Формула-1

Дорнбос должен вернуть деньги бывшему спонсору?

Бывший гонщик Формулы 1, голландец Роберт Дорнбос, сотрудничавший с такими командами, как Minardi, Jordan и Red Bull Racing, оказался в сложном положении: Харри Мейерманс, владелец компании Muermans, требует назад 11 миллионов евро, которые он, якобы, в свое время одолжил пилоту. Роберт долг не признает, утверждая, что это была спонсорская помощь.

Мейерманс уже выиграл первый суд против Дорнбоса: служители голландской Фемиды признали, что деньги, все-таки, выделялись в виде кредита. Речь действительно идет о миллионах евро, которые Мейерманс предоставлял гонщику, начиная с 2005-го года, через свои компании, акционером одной из которых был и сам Дорнбос.

В 2008-м карьера Роберта в Формуле 1 завершилась, но он довольно успешно проявил себя в американском чемпионате IndyCar, потом в коммерческой серии Superleague, а сейчас прекратил выступления в профессиональных гонках и занимается бизнесом.

Любопытно, чем закончится эта история? Впрочем, Дорнбос далеко не единственный гонщик, кто выступал в Формуле 1 на деньги, взятые в долг: достаточно вспомнить, как начиналась карьера трехкратного чемпиона мира Ники Лауды. Хотя австрийцу, разумеется, повезло больше…

DTM: Гонку в Брэндс-Хэтче выиграл Гэри Паффетт

Тест-пилот команды McLaren Гэри Паффетт, выступающий за Mercedes в популярном кузовном чемпионате DTM, стартовав с поула, уверенно выиграл свою домашнюю гонку на британском автодроме Брэндс-Хэтч.

Вторым финишировал канадец Бруно Спенглер, и пока это лучший результат заводской команды BMW, вернувшейся в этот чемпионат после 20-летнего перерыва.

Ветераны Формулы 1 Дэвид Култхард и Ральф Шумахер выступили неудачно, заняв 15-е и 19-е места, хотя шотландцу и удалось отыграть пять позиций.

После трех этапов сезона Паффетт лидирует в личном зачете чемпионата, набрав 68 очков.

Райкконен: С командой складываются неплохие отношения

По словам Кими Райкконена, у него складываются нормальные рабочие отношения с Эриком Булье, руководителем Lotus F1, который полагает, что чемпион мира 2007-го года добьется максимальных результатов, если его не перегружать дополнительными обязанностями, связанными с общением с прессой и участием в рекламных акциях.

Отвечая на вопрос газеты Turun Sanomat о том, как можно сравнить ситуацию в Lotus F1 с опытом работы в McLaren и Ferrari, финн сказал: «С командой складываются весьма неплохие отношения. У Булье немного иной стиль руководства, и коллектив не похож на те, где я работал раньше. Благодаря руководителю команды, здесь совсем другая атмосфера.

В Ferrari у меня были хорошие отношения с Жаном Тодтом, а в случае с Роном Деннисом если и возникали проблемы, они имели свои объяснения».

После пяти этапов сезона Кими занимает четвертую строчку в личном зачете чемпионата, уже дважды поднимавшись на подиум - в Бахрейне и в Испании. 

ГП Монако: Превью Mercedes

В предстоящий уик-энд успехи и неудачи нынешнего сезона отойдут на второй план, ведь Формула 1 отправляется в Монако - на одну из самых зрелищных и захватывающих трасс чемпионата. Mercedes обладает самой скоростной машиной чемпионата, однако здесь скорость - фактор, не играющий высокого значения, тем не менее, имея в составе столь опытный дуэт пилотов, можно не сомневаться, что баварская "конюшня" непременно поборется за самые высокие места..

Михаэль Шумахер

2011: Квалификация - 5, Гонка - не финишировал

"Монако - это трасса со своим уникальным характером. В каком-то смысле, вы можете относиться к ней с большой долей иронии, учитывая сколь весомое противоречие, которое отчетливо прослеживается именно в Монте-Карло: столько лет мы ведем успешную кампанию за повышение безопасности на гоночных трассах, и тем не менее сознательно проводим этап в Монако. Однако с моей точки зрения, раз в год это вполне оправдано, тем более, что пилотировать на этой трассе - одно удовольствие.

Каждый раз, отправляясь в Монако, вы жаждете поскорее сесть за руль и покинуть пит-лейн. Разумеется, осознание потери пяти мест на стартовой решетке не придает положительных эмоций в этом плане, но это лишь означает, что я буду стараться еще больше. На самом деле, я уверен, что мы должны неплохо выступить в Монако, ведь весь коллектив Mercedes напряженно работает над развитием существующего болида. Поэтому в предстоящий уик-энд постараемся добиться максимально возможного результата."

Нико Росберг

2011: Квалификация - 7, Гонка - 11

"Обожаю Гран-При Монако, а пилотировать у себя дома еще приятнее, зная, что все твои друзья и семья наблюдают за перипетиями гонки. Я всегда был быстр на местных улицах и полагаю, что в предстоящий уик-энд смогу добиться хорошего результата. Характеристики трассы должны подойти нашей машине, однако, как мы видели на каждой гонке в этом сезоне, износ резины сыграет ключевую роль в распределении мест на финише. В первых пяти Гран-При чемпионата победы одержали пять разных гонщиков, а шансы на успех в Монако имеют, как минимум, десять, так что предстоящий этап может стать одним из самых интересных за последние годы."

Росс Браун, руководитель команды: "Уникальность Монако заключается в том, что на этой трассе может произойти все, что угодно, особенно в нынешнем сезоне, в котором делать какие-либо прогнозы практически невозможно. Несмотря на проблемы с логистикой, с которыми мы традиционно встречаемся в этот уик-энд, гонка в Монако обожаема всеми сотрудниками команды и всеми пилотами, а победа на улочках Княжества - это абсолютно уникальный опыт.

После успеха Нико в Китае, мы провели два очень непростых гоночных уик-энда, но я уверен, что в Монако мы станем свидетелями определенного прогресса, поскольку внедренные инженерами последние новинки дают свой эффект."

Норберт Хауг, вице-президент Mercedes-Benz Motorsport: "Пять гонок - пять разных победителей, представляющих пять разных команд - кто бы мог ожидать, что первая четверть сезона-2012 окажется столь невероятной и непредсказуемой. Теперь Формула 1 отправляется на самую необычную трассу из всех - Монако. Она предъявляет к машине совершенно иные, особенные требования: здесь есть как скоростные и узкие секции, так и восемь поворотов, которые пилоты преодолевают на скорости менее 100 км/ч. За гонку каждый из них совершает свыше 4500 переключений передач. Это невероятное и почтенное испытание для пилотов. Именно в Монако, как нигде более, мастерство гонщика играет преобладающее значение, особенно на дистанции одного быстрого квалификационного круга. А в прошлых сезонах Нико и Михаэль как раз продемонстрировали свое мастерство и чувство этой трассы.

Несмотря на все разговоры о непредсказуемости результатов в нынешнем году, определенные тенденции отметить все же можно: три из пяти Гран-При были выиграны пилотами, стартовавшими с поул-позишн, включая победу Нико в Китае. Далее - пять гонщиков из тех, что, увидели клетчатый флаг во всех заездах, сейчас находятся в первой семерке в личном зачете чемпионата. Сильное выступление в квалификации всегда вознаграждалось высоким результатом в гонке, однако что более важно в нынешнем году - это стабильные результаты во всех заездах. В последних трех гонках Нико в общей сложности заработал сорок одно очко, уступив по этому показателю лишь Себастьяну Феттелю, набравшему сорок три зачетных балла.

Наша задача в Монако - постараться извлечь максимум из недавно всерьез обновленной машины. Здесь машина, в которой можно чувствовать уверенность и доверять на все 100%, ценится гонщиками значительно выше, чем где бы то ни было."

ГП Монако: Превью Caterham

В преддверии Гран-При Монако команда Caterham подготовила традиционной превью, главной мыслью которого стала фраза: "В Монте-Карло все хотят добиться успеха". И действительно, даже не обладая скоростной машиной, на улочках Княжества можно попробовать зацепиться за результат, на что и надеются подопечные Тони Фернандеса..

Хейкки Ковалайнен

2011: Квалификация - 17, Гонка - 14

"Монако - одно из тех Гран-При в календаре чемпионата, в котором хочет победить каждый. Это не просто знаменитая гонка Формулы 1, а одно из крупнейших ежегодных событий в мире. Для гонщиков это достаточно напряженный уик-энд, как за рулем болида, так и за его пределами, однако я искренне наслаждаюсь подобным вызовом, ведь пилотирование болида Формулы 1 по улочкам этого города - одно из самых захватывающих впечатлений для любого пилота.

Обычно на Гран-При Монако результаты в пелетоне несколько уплотняются, и данное обстоятельство может стать для нас шансом преподнести сюрприз. В прошлом году я финишировал четырнадцатым, один из лучших результатов по ходу того сезона, так что, надеюсь, на этот раз мне удастся его улучшить. В этом году у нас есть KERS, машина обладает достаточно высоким темпом в гонке и чуть бережнее обращается с резиной, чем техника некоторых других команду - возможно, все это поможет нам добиться высокого результата."

Виталий Петров

2011: Квалификация - 10, Гонка - не финишировал

"Я много раз выступал в Монако, не только в Формуле 1. Я поднимался здесь на подиум в гонке серии GP2, финишировав вторым в 2009-м. За рулем болида "королевских" гонок я пилотировал в Монте-Карло дважды: первый раз все сложилось не очень удачно, а вот в прошлом году все шло хорошо до тех пор, пока я не разбил свою машину! Это было страшным разочарованием, однако избежать данного инцидента я просто напросто не мог. У нас была отличная стратегия, и до этого момента моя гонка складывалась как нельзя хорошо, тем не менее, иногда такое случается и что-то начинает идти не по плану.

Как бы то ни было, Монако - невероятное место. Обычно, этапы в Барселоне и Монако разделяет всего одна неделя, а поскольку во вторник перед гоночным уик-эндом пилоты Формулы 1 проводят в Монте-Карло футбольный матч, я вынужден вылетать из Испании в Монако уже в воскресенье вечером.

Что касается трассы, то поначалу асфальт там достаточно грязный и прогреть резину по ходу круга бывает весьма непросто. К тому же над тобой всегда довлеют близко расположенные защитные ограждения - допустив одну малейшую ошибку или почувствовав избыточную поворачиваемость, у вас даже нет шанса что-то исправить - машина врезается прямиком в стену. Поэтому при подготовке к этой гонке очень важно уделить время психологическому настрою - в Монако предельно важно быть сосредоточенным на каждом круге каждой сессии. Гонка? Атмосфера во время заезда просто невероятная. Это удивительное место для пилотирования гоночной машины, обожаю его."

Марк Смит, технический директор: "Монако - это уникальный вызов для гонщиков и команд. Тот факт, что нашим сотрудникам приходится трудиться в отличных, более тесных по сравнению с привычными для нас условиями, боксах, всерьез осложняет жизнь, как водителям грузовиков, так и механикам с инженерами, однако эту гонку мы все ждем с нетерпением, ведь в Монако все хотят добиться успеха. Короткая дистанция круга и малое количество скоростных секций приведут к еще меньшей разнице в результатах, чем где бы то ни было, к примеру, в Барселоне.

Все команды будут использовать настройки с высокой прижимной силой; Монако и, возможно, Венгрия - две трассы, где необходим специальный аэродинамический пакет, однако времена, когда инженеры разрабатывали специальные антикрылья для Монако остались в прошлом. Машины не будут сильно отличать от тех, что использовались в Испании, но мы настроим ее на максимально возможный уровень прижимной силы.

Еще две сложности - это охлаждение тормозов и износ резины. Несмотря на то, что конфигурация круга, по сути, состоит из разгонов и торможений и нагрузка на тормоза не слишком велика, поскольку машины не успевают набрать столь высокой скорости как на других трассах, тем не менее очень важно уделить особое внимание охлаждению тормозов, сделав его как можно более эффективным. Над этим мы работали на тестах в Мюджелло и остались довольны полученными результатами.

Что касается износа резины, то перед каждым Гран-При мы стараемся как можно точно спланировать его по ходу предстоящей гонки, однако в этом сезоне до приезда на трассу, практически невозможно сказать, какие команды будут испытывать проблемы с шинами, а какие смогут справится с износом.

В Монако мы будем использовать составы Софт и СуперСофт, и если износ мягких шин окажется таким же, как и в Испании, в таком случае стратегия будет иметь решающее значение."

Берни Экклстоун: Я уже практически договорился с Mercedes

Руководитель Формулы-1 Берни Экклстоун после многочисленных сообщений в прессе о возможном уходе Mercedes из Формулы-1 решил выступить с заявлением, которое поставило точку в догадках о будущем немецкой конюшни.

"Мы уже практически достигли определенных соглашений по Договору, - прокомментировал вопрос Экклстоун в интервью Pitpass. - Так что Mercedes обязательно подпишет Договор согласия и никуда не уйдет из Формулы-1. Ключевой вопрос, почему мы так долго не могли придти к общему знаменателю, состоял в том, что команда Mercedes желала заполучить место в Совете директоров правления Формулой-1. После ряда переговоров я оказался приперт к стенке и вынужден был согласиться с этим требованием, правда, успел выдвинуть несколько встречных требований, которые Дитрих Матешиц теперь оговаривает с правлением немецкого автоконцерна. Думаю, что в ближайшем будущем все подписи под документом будут поставлены".

Ferrari: Нет полной уверенности в нашей скорости

Технический директор команды Ferrari Пэт Фрай, как и все в стане Скудерии, остался доволен вторым местом Фернандо Алонсо в Испании, но, между тем, выразил беспокойство относительно скорости F2012, которая даже после модернизаций уступает темпу болидов Williams.

"Конечно, я доволен работой Алонсо на трассе, он смог привести болид на второе место и много кругов подряд сражался за лидерство, - прокомментировал свои слова Фрай. - Но общий темп даже после модернизаций все еще оставляет желать лучшего. Мы уступаем в скорости болидам Williams, а это значит, что в последующих гонках, где остальные топ-команды смогут подобрать правильные настройки для работы с резиной, они наверняка обойдут нас.

Мы продолжаем разработки своих модернизаций, стараемся понять, что нужно улучшить, чтобы добиться большего от болида. Теперь команда допускает меньше ошибок, а результаты чемпионата говорят о том, что мы на верном пути в стремлении бороться за титул чемпиона".

Дженсон Баттон о гонке в Монако: Постараюсь закончить прошлогоднее дело

Пилот команды McLaren Дженсон Баттон в прошлом году вел борьбу за первое место на Гран-При Монако, но в плотной борьбе финишировал лишь третьим. Если бы не узкое полотно городской трассы, по словам британца, победа была бы у него в кармане. Так что на приближающийся уик-энд Баттон ставит перед собой цель завершить начатое год назад дело.

"Я уже побеждал на этой трасе за рулем невероятного болида команды Brawn, но в прошлом году уже за рулем McLaren мне так и не удалось вырвать первое место, - рассказал о своих целях на гонку Баттон. - Я боролся до последнего круга, но удалось завоевать лишь третье место, хотя по скорости я был значительно быстрее лидеров. Что ж, в этом году у меня в руках быстрый болид, который способен побеждать, и в этом я убедился на личном опыте. Теперь я хочу завершить начатую в прошлом сезоне борьбу за первое место в Монако и победить. Для этого мне предстоит побороться в квалификации за первый ряд стартового поля, так как если стартовать из середины пелотона, то нужно уже просто надеяться на то, чтобы целым добраться до финиша".

Землетрясение в Италии: в Маранелло все нормально

Сегодня рано утром в северной Италии произошло сильное землетрясение магнитудой 5,9 баллов: сообщается, как минимум, о семи погибших, о 50-ти пострадавших и о серьезных разрушениях в нескольких городах провинции Эмилия-Романья. Власти провинции сообщают и том, что «значительный ущерб нанесен культурному наследию».

Город Маранелло, где находится база и завод Ferrari, тоже расположен в Эмили-Романье, но пресс-служба команды поспешила через Twitter сообщить следующее: «После землетрясения все в Маранелло выглядит нормально… Скорбим по жертвам…»

Пока неизвестно, в какой мере стихийное бедствие затронуло семьи сотрудников команды.

Мика Хаккинен и Нико Росберг: интервью с двумя соседями

Остается меньше недели до того момента, когда нарядные улицы и набережные Монте-Карло заполнятся грохотом гоночных моторов: маленькое средиземноморское княжество живет в предвкушении Гран При Монако и ежегодного праздника, который его традиционно сопровождает.

Немецкая газета Bild am Sonntag опубликовала интервью с двумя гонщиками, которые живут в Монте-Карло в одном и том же доме: с двукратным чемпионом мира Микой Хаккиненом и пилотом Mercedes AMG Нико Росбергом.

Вопрос: Часто ли вы поднимаетесь в свою квартиру пешком, просто по лестнице? Нико Росберг: Даже слишком часто! Кстати, я никогда не встречал Мику в лифте. Ты что, всегда поднимаешься по ступеням?

Мика Хаккинен: Только не в моем возрасте! Я всегда пользуюсь лифтом. Но в твои годы, пожалуй, ходил пешком.

Вопрос: Наверное, тот, кто хочет стать чемпионом мира, должен по утрам просыпаться раньше двукратного чемпиона?

Мика Хаккинен: Я этого не говорил, это вы сказали!

Нико Росберг: В любом случае, я не люблю подолгу спать.

Вопрос: Нико, вы уже одержали первую победу, выступая за Mercedes. Далеко ли до чемпионского титула?

Нико Росберг: Пока было бы абсолютно преждевременно об этом говорить. Я рад, что отстаю от лидера чемпионата лишь на 20 очков. Надо улучшать машину, надо поднимать ее скорость - сейчас это самое главное.

Вопрос: Мика, карьера Нико напоминает вашу, ведь вам тоже пришлось долго ждать первой победы в Формуле 1. Такое долгое ожидание делает гонщика сильнее?

Мика Хаккинен: Наоборот, ты начинаешь покрываться ржавчиной. Я ждал первой победы шесть лет, и это было очень трудное время. Мне все время приходилось сдерживать себя, чтобы не перекладывать на других вину за собственные неудачи, приходилось подавлять растущее нетерпение. Но ты должен быть готов к победам еще до того, как будет готова машина. Тогда станешь чемпионом.

Вопрос: Red Bull тратит по 200 миллионов евро в год на свою команду Формулы 1: хватит ли Mercedes бюджета в 140 миллионов, чтобы выиграть титул?

Нико Росберг: У нас есть все необходимое, чтобы стать лучшей командой. С деньгами проблем нет.

Мика Хаккинен: Не сомневаюсь, что в мое время бюджет Ferrari больше, чем у McLaren. Но если у вас работают хорошие специалисты, вы можете добиться успеха, затратив на это меньше денег. Команде Mercedes просто нужно набраться побольше опыта и, я бы сказал, найти свой стиль.

Нико Росберг: Я не согласен. Думаю, команда уже нашла себя, и наш коллектив отлично сработался.

Вопрос: Нико, ваш отец Кеке, чемпион мира 1982-го года, в свое время был менеджером Мики. Вы росли в Монако. Как в детстве к вам относились сверстники, с которыми вы гоняли на картодроме?

Нико Росберг: Конечно, не всем тогдашним соперникам я нравился. Вырос в обеспеченной семье, и, конечно, на картодроме бывало, что другие дети, которые были победнее, особенно радовались, когда могли меня опередить. Поэтому мне нужно было обязательно показывать результаты.

Мика Хаккинен: Всегда все зависит от того, как человека воспитывают родители. Если самым главным для него становятся деньги - значит, виноваты родители. Но они могут привить и жажду успеха. Я, например, вижу, что в моем 11-летнем сыне Хуго уже проснулась эта жажда. В этом сезоне он проведет 21 гонку в первенстве Италии по картингу.

Нико Росберг: Я тоже выступал в этом чемпионате! Кстати, в то время Мика был одним из моих спонсоров. Много ли ты тогда заплатил?

Мика Хаккинен: Думаю, всего лишь предоставил комплект шин. Может, и ты когда-нибудь станешь спонсором моего сына?

Нико Росберг: О деньгах поговорим позже! Мика, у меня есть еще один вопрос: ты бы хотел, чтобы твоим напарником был Михаэль Шумахер?

Мика Хаккинен: Конечно! Мне бы хотелось понять, как ему удавалось поднимать скорость Ferrari. Михаэль всегда добивался серьезного преимущества, и я мне стоило огромных усилий, чтобы его догнать. Поэтому, Нико, ты совершил нечто невероятное, когда опередил Михаэля. Но теперь ты не должен поддаваться иллюзиям, потому что одна победа ничего не изменит, если ты в чемпионате ты займешь 7-е место. Впрочем, дело не в том, одолеешь ты Шумахера, или нет - это вопрос чисто тактический.

Indy 500: Райан Бриско стартует с поула

В следующий уик-энд пройдет традиционная 500-мильная гонка в Индианаполисе, которая, наряду с марафоном в Ле-Мане и Гран При Монако, считается одним из главных событий в мире автоспорта.

Квалификационные заезды на классическом овальном автодроме в Индианаполисе проходили вчера, и поул-позиция досталась австралийцу Райену Бриско из команды Penske. В свое время он был тест-пилотом Toyota F1, но в Формулу 1 так и не пробился, поскольку предпочел продолжить карьеру в США.

Интересно, что с 10-й позиции на «Старой кирпичнице» будет стартовать Рубенс Баррикелло, лишь недавно приступивший к освоению овальных автодромов. Бразильскому ветерану удалось опередить намного более опытных соперников, не один год выступающих в Америке, в том числе и в гонке Indy 500. Также можно отметить, что Такума Сато, расставшийся с Ф1 несколько лет назад, показал 19-й результат.

А вот другому ветерану Формулы 1, Жану Алези, неожиданно решившему попробовать свои силы в Indy 500 и вернувшегося за руль гоночной машины с открытыми колесами после долгого перерыва, повезло меньше: он не смог пробиться в число первых 24 пилотов, как не удалось это и Себастьену Бурдэ. Но у них, и еще ряда гонщиков, пока не преодолевших квалификационный барьер, сегодня еще будет вторая попытка.

Шумахер и Росберг собираются в гости к футболистам

Шумахер и Росберг собираются в гости к футболистам

Гран При Монако: Туннель

Все хорошо помнят привычную картину, многократно виденную по ТВ во время трансляций из Монако: на выходе из поворота Portier гонщики начинают разгон, влетают в знаменитый туннель и несутся к темноте, постепенно наращивая скорость, а из-под машин, иногда чиркающих днищем по асфальту, вылетают снопы искр…

Это уникальное место: ни на какой другой трассе чемпионата нет ничего, хотя бы отдаленно похожего на поворот, который находится внутри туннеля.

В среднем на преодоление этих 360 метров гонщик тратит около 5,7 сек. В апексе скорость достигает 265 км/час, перегрузки - порядка 2,6 g, а выскакивает из туннеля машина уже на 280 км/час.

«Разумеется, когда вы оказываетесь в туннеле, то там намного темнее, - объясняет Ярно Трулли, победитель Гран При Монако 2004-го года. - Там есть лампы, но траектория просматривается плохо; где начинается пыльная часть трассы, тоже не видно, так что необходима предельная собранность, чтобы удержаться на правильной траектории».

И риск, что вам это не удастся, здесь выше, чем в любом другом повороте, и тогда велика вероятность, что все закончится мгновенным и очень сильным ударом о барьер. Кстати, в реальности кривизна поворота в туннеле выше, чем кажется по ТВ, и дополнительная сложность в том, что гонщики, чьи глаза часто спрятаны за темными стеклами визоров, пытаются как-то адаптироваться к условиям сниженной освещенности.

«Нужно довольно точно выбрать момент, когда начинать работать рулем, - говорит Марк Уэббер, победивший в Монако два года назад. - Если окажешься за пределами траектории, вернуться назад уже невозможно. Когда идешь по туннелю пешком, то видишь, что это длинный-длинный поворот, а затем следует чуть более резкий извив, и для нас это самое хитрое место.

Перед ним ты должен повернуть чуть раньше, довольно близко прижаться к внутреннему барьеру, а затем дать машине немного проехать свободно».

По мнению Уэббера, в туннеле только одна траектория. В прошлом году, когда по обочинам трассы скопилось больше фрагментов отработанной резины, чем обычно (от быстро изнашивающихся шин Pirelli), траектория была видна: она вряд ли превышала полторы ширины машины. Наверное, не стоит удивляться, что туннель стал первым поворотом в Формуле 1, где из соображений безопасности не разрешили пользоваться системой DRS.

«Это необходимо было сделать, - считает Дженсон Баттон, чемпион мира 2009-го года. - В туннеле очень скользко, сцепление с асфальтом там намного меньше, чем в любом другом месте трассы, а фрагменты резины отскакивают от барьеров и вновь оказываются на траектории. Первый же гонщик, кто попытается там воспользоваться DRS, врежется в стену».

Но если вы полагаете, что туннель - крайне суровое место для гонщиков, то что тогда приходиться терпеть маршалам, которые во время двухчасовой гонки должны безвылазно находиться в практически замкнутом пространстве, заполненном оглушительным грохотом и выхлопными газами. В прошлом году немецкая газета Bild am Sonntag измерила уровень шума, который издает каждая машина Формулы 1: результаты варьировались от 125,9 до 127,8 дБ. Почти такой же шум издает на взлете военный реактивный самолет. А теперь представьте эффект от 24 машин, которые одна за другой проносятся через туннель, где звук отражается от стен и потолка.

Через несколько секунд машина достигает выхода из туннеля, и едва зрение гонщиков успевает адаптироваться к дневному свету, через 100 метров их ждет новое испытание: точка самого жесткого торможения на всей трассе…

Льюис Хэмильтон: Попробую по итогам гонки в Монако стать лидером чемпионата

Пилот команды McLaren Льюис Хэмильтон сообщил о том, что в сложной гонке в Монако он стремится не столько к победе, сколько по итогам Гран-При оказаться на первом месте в личном зачете пилотов.

"У меня есть несколько любимых трасс, и Монако входит в их число, - сказал Льюис. - Эта трасса может показаться медленной по своим характеристикам, но благодаря своему узкому полотну и близко расположенным от трассы высоким отбойникам, она пилоту кажется удивительно скоростной. Здесь очень сложно бороться за места, и часто плотная борьба заканчивается двойным сходом. Желтые флаги и машина безопасности тут обычное дело, так что я готов к любым неожиданностям.

Ситуация в чемпионате такова, что я отстаю от лидеров всего на восемь очков, и если раньше я говорил только о том, что жажду победы в Монако, то сейчас я более здраво взвешиваю свои возможности и желаю если не победить в Монако, то по ее итогам оказаться на первом месте в личном зачете пилотов".

Фелипе Масса нашел причины своих проблем в болиде

Пилот команды Ferrari Фелипе Масса, который только-только передохнул от нескончаемой критики журналистов в свой адрес, за неделю до старта гоночного уик-энда в Монако вновь попал под прицел прессы. На этот раз бразилец нашелся с ответом.

"Каждый пилот имеет свой стиль пилотирования, следовательно, болид может вписываться в эти рамки, а может полностью не соответствовать требованиям пилота, - прокомментировал причины своих неудач Масса. - F2012 невероятно сложен в управлении, если смотреть на него с моей точки зрения. Мне довольно тяжело справляться с этой машиной, порой гонка превращается в сущий кошмар, а руки от постоянных подруливаний через полтора часа ужасно болят. Я всегда придерживался плавного пилотажа, старался, чтобы болид мягко и ровно ехал по трассе, но сейчас это выходит у меня несколько рвано, от чего и страдают результаты. Вторая большая проблема: прижимная сила - ее не хватает, а в преддверии Гран-При Монако эта проблема может стоить нам очковой зоны. Благодаря новым модернизациям у нас заметно выросла средняя скорость, но в Монако они не смогут быть столь же эффективны как в Барселоне".

Трасса в Нью-Джерси открывает свои секреты

В следующем году, согласно первоначальному плану, в Нью-Джерси планируется провести второй Гран-При США после гонки в Остине, Техас. Первоначальные договоренности между Берни Экклстоуном и организаторами Гран-При уже достигли большинства точек соприкосновения, так что осталось лишь дождаться официальной даты проведения этапа.

Пока менеджеры решают бумажные дела, Герман Тильке и его бюро выложили в сеть первоначальный план городской трассы, которая будет проложена вокруг красивого парка, на фоне Нью-Йоркских небоскребов Манхеттена.

Пастор Мальдонадо: Я вполне способен побороться за чемпионство

Отвечая на риторический вопрос журналистов, пилот команды Williams Пастор Мальдонадо на полном серьезе заявил, что в этом году намерен вмешаться в борьбу за чемпионство и еще неоднократно победить по ходу сезона.

"На данный момент наша команда не сильно отстает от лидеров чемпионата, - прокомментировал Пастор. - По скорости в некоторых секторах мы даже их превосходим. После победы в Испании я полон уверенности в своих силах и возможностях команды, потому не сомневаюсь в возможности побороться за титул чемпиона.

Кроме того, я полностью уверен и готов подписаться под каждым своим словом, что мы еще неоднократно поборемся за победы в гонках по ходу этого сезона".

Камуи Кобаяши: В Монако побеждает не самый быстрый болид

Пилот команды Sauber Камуи Кобаяши сказал, что Монако славна своими победителями, которые свои победы вырывали порой не на самых быстрых в пелотоне болидах.

"Монако - как отдельный чемпионат, - сказал Кобаяши. - И к нему команды готовят свои болиды по отдельной программе. Нам предстоит решить вопрос об увеличении прижимной силы, так как бугристый асфальт Монако нередко посылает болид в занос или в металлический отбойник. Кроме того, на этой трассе самым удивительным образом меняется общий баланс болида в зависимости от сектора. Тут очень трудно пилотировать, и быстрый болид здесь никогда не давал особых преимуществ, если за его рулем сидит малоопытный пилот.

Год назад я показал неплохой пятый результат на средненьком болиде, и теперь готов к следующему шагу. Я не буду говорить о победе, хотя и это не исключено, но вот о месте на подиуме вполне может идти речь".

Нельсон Пике: Мальдонадо хорош, но не лучший

Экс-пилот Формулы-1 Нельсон Пике, который всегда говорит мало, но по существу, отметил, что поднявшаяся волна ажиотажа после победы Пастора Мальдонадо в Испании не имеет под собой никаких оснований.

"Чтобы говорить об уникальности пилота, каких в современной Формуле-1 достаточно много, нужно начинать с анализа его выступлений в молодежных сериях, - прокомментировал свое мнение Пике. - Сравнивать Пастора с Алонсо, как это делают не ведающие об автогонках обозреватели Формулы-1, нельзя. Мальдонадо не выделялся ничем в GP2 среди своих коллег. Он был средним пилотом, который блеснул лишь на четвертый год своих выступлений в этой молодежной серии. Уникального пилота видно сразу, максимум на второй год.

Я бы сказал, что Пастора взяли в Williams только благодаря деньгам. Да, он хороший пилот, но говорить об уникальности совершенно нельзя".

Пастор Мальдонадо за четыре года в GP2 достиг следующих успехов: сезон-2007 - 11 место, сезон-2008 - 5 место, сезон-2009 - 6 место, сезон 2010 - 1 место.

Жак Вильнев: С радостью поделюсь своим опытом

Экс-пилот Формулы-1 и чемпион сезона-1997 Жак Вильнев получил новую должность спортивного консультанта на телеканале Sky, который занимается трансляциями автогонок Формулы-1 по всему миру.

"Мой опыт довольно богат, ведь в королевских гонках я провел без малого 11 лет, - прокомментировал свое назначение Вильнев в интервью Sky. - Думаю, что мои комментарии и мое понимание мира Формулы-1 будут интересны зрителям, потому с нетерпением жду своего первого выхода в эфир".

Марк Уэббер: Формула-1 должна стремиться к максимуму

Пилот команды Red Bull Марк Уэббер сообщил о том, что шины Pirelli лишили королевские гонки ключевой изюминки - стремления достигать все новых и новых высот в скорости.

"Формула-1 всегда стремилась к максимальным скоростям и все новым высотам, - прокомментировал Уэббер. - Все пилоты, приходя в королеву автогонок, желают показать свой потенциал, пилотируя болид на максимуме своих возможностей и возможностей болида. Сейчас ситуация не такая, поскольку Pirelli лишили возможности атаковать трассу в полную силу. Резина сейчас решает слишком многое, и пилоты вынуждены работать над экономией резины вместо того, чтобы показывать высший пилотаж. Сейчас все команды только и заняты тем, что модернизируют свои болиды с учетом нового состава шин. Некоторым приходится обиднее других, так как первоклассные и действительно быстрейшие болиды выступают на уровне команд средней группы пелотона".

Николай Марценко первым из россиян опробовал симулятор Формулы Renault 3,5

19 мая на заводе компании "Dallara" в Варано (Италия) Николай Марценко и Джованни Вентурини первыми из пилотов Мировой Серии Renault опробовали гоночный симулятор "Формулы Renault 3,5".

Команда "BVM Target" осуществляет серьёзную программу подготовки ко второму этапу Мировой Серии Renault в Монте-Карло. Гонка "Формулы Renault 3,5" пройдёт в рамках Гран-При Монако Чемпионата мира по автогонкам в классе "Формула 1", который состоится 25-27 мая. Оба пилота команды ни разу не пилотировали гоночный автомобиль на данной трассе.

Пилоты и инженеры итальяно-российском команды 19 мая провели день на заводе компании "Dallara", производителя шасси "Формулы Renault 3,5". Компания собрала специальный гоночный симулятор, помогающий пилотам и инженерам осваивать новые для себя трассы. Симулятор оснащён реальным кокпитом шасси "Формулы Renault 3,5", имитирует усилие на педалях и руле, создаёт продольные и поперечные перегрузки до 2,5G, а также оборудован полной системой телеметрии и радиосвязью с инженерами. Стоимость инженерно-компьютерного комплекса симулятора - 6 000 000 евро.

В связи с тем, что в 2012 году в Мировой Серии Renault представлено новое поколение шасси, симулятор был полностью модернизирован и нуждался в калибровке. Инженеры "BVM Target" привезли на базу команды данные телеметрии с первого этапа Серии, чтобы помочь специалистам "Dallara" адаптировать симулятор под новое шасси. В общей сложности с каждым пилотом работали одновременно три инженера компании-производителя и два инженера из команды.

За руль симулятора по очереди садились оба пилота команды: Николай Марценко и Джованни Вентурини. Пилоты провели виртуальные заезды по трассам "Каталунья Монтмело" (Испании) и трассе Гран-При Монако. Основной акцент был сделан на трассу предстоящей гонки. Городской трек на улицах средиземноморского княжества по праву считается самым сложным и в Чемпионате мира в классе "Формула 1", и в Мировой Серии Renault.

В процессе тренировочных заездов Марценко разбил около пятнадцати виртуальных автомобилей. Совместно с инженерами был испробован ряд настроек, определено направление работы с автомобилем на реальной трассе. Всего Николай проехал по трассе в Монако 101 круг на сухой трассе, лучшее время на круге составило 1:23,760. В условиях имитации мокрого трека россиянин проехал ещё 33 круга, основной задачей которых была настройка реалистичности сцепления шин с трассой.

Джованни Вентурини в общей сложности проехал по виртуальной трассе 74 круга, лучший результат итальянского гонщика - 1:24,296.

Николай Марценко, пилот: "Мне удалось почувствовать правильный темп и траектории в Монако, понять чего ожидать от машины в тех или иных поворотах, где может быть избыточная поворачиваемость, где машину может занести, где подбросить. Вообще, математическая модель трассы достаточно точная, но в реальности, конечно, факторов, влияющих на поведение автомобиля, намного больше: погода, состояние полотна трассы и так далее. Возможно, у команд "Формулы 1" есть и более реалистичные симуляторы, но даже на оборудовании "Dallara" нам удалось выучить трассу и подобрать примерные базовые настройки для того или иного состояния трассы.

В целом, мы показали неплохое время, я почувствовал темп, который будет быстрым в действительности. Надеюсь, что это поможет нам быть быстрыми на трассе реального Гран-При Монако и побороться за очки".

Максим Травин, менеджер команды "BVM Target": "Я считаю, что теперь у нас есть последняя составляющая на пути к успеху, мы стали абсолютно профессиональным гоночным коллективом.

Сегодня мы получили неоценимый опыт, с учётом того, что ни Николай, ни Джованни не ездили в Монако. Через неделю в Монте-Карло мы будем иметь уникальную возможность использовать то небольшое время на трассе для настройки реальной машины, а не тратить его впустую на изучение трассы. Это главный результат сегодняшнего дня.

Оборудование компании "Dallara" - безусловно самый лучший

симулятор, из тех которые я видел в своей жизни, самый профессиональный. Сегодня у меня была возможность не только понаблюдать за работой пилотов, но самому оценить его в действии, и я могу сказать: за виртуальным процессом подготовки к гонкам - будущее. Через пару лет симуляторы станут ещё более реалистичны. Это именно тот инструмент, который позволит гонщику подойти к лимиту своих возможностей и возможностей машины. Только здесь можно абсолютно безнаказанно врезаться в стены, потому как последующий ремонт автомобиля занимает 30 секунд, и самое главное обходится бесплатно".

Большое интервью: Виталий Петров

В обстоятельном эксклюзивном интервью для читателей nonf1.ru пилот Caterham Виталий Петров вспоминает интересные моменты из своего гоночного прошлого, в том числе те, что прежде не придавались широкой огласке, а также анализирует настоящее и рассуждает о будущем...

Вопрос: Виталий, давайте вспомним дела уже довольно давно минувших дней. В 2003 году вы дебютировали в европейских гонках в классе Формула Renault 2.0. Но выступления не задались - и через полтора года пришлось вернуться в Россию. Не было ли тогда ощущения, что все на этом и закончится?

Виталий Петров: Должен признать, что тот момент я вспоминаю до сих пор. Тогда у меня просто не было возможности заставить машину ехать быстрее. Сейчас я прекрасно понимаю сам, что нужно, а что - нет. А девять лет назад рядом не оказалось человека, своего рода тренера, который помог бы с психологическими вопросами. Я впервые управлял формульной машиной - и просто не понимал, как и что нужно делать.

Кроме того, в «двухлитровой» Формуле Renault в тот период использовались довольно специфические машины. Честно говоря, я до сих пор не понимаю, как на них надо было ехать. Помню, что заставлял себя пробовать разные варианты, использовал всевозможные настройки - ничего не помогало. При этом я понимал, что могу ехать быстрее, но просто не знал, как этого добиться. Кроме того, мы выбрали самые сильные чемпионаты - итальянский и европейский, хотя могли поехать в серию послабее. Когда я выступал в Англии, то выиграл первую же гонку.

Наверное, можно было избрать другую дорожку, завоевать несколько титулов, но мы никогда не искали лёгких путей и стремились идти туда, где сложнее всего. Но получилось так, что я просто не знал, как добиться результатов, и это время оказалось потраченным без особенной пользы.

Вопрос: Как удалось справиться с такой ситуацией, в том числе психологически?

Виталий Петров: Именно в психологическом плане мне было особенно тяжело. Меня отправили жить в другую страну, периодически возникали разногласия с Оксаной [Косаченко, менеджером пилота]. Я был совсем один, не учился и не занимался ничем, кроме гонок. В такой ситуации не на что было переключиться, приходилось жить от этапа до этапа, из-за чего лишь возникал дополнительный прессинг. Мне ведь было всего 17-18 лет, это тоже нужно учитывать.

Пришлось вернуться в Россию. Поначалу я выступал в серии Lada Revolution, и хотя команда была не самой сильной, удалось закончить чемпионат на втором месте [, несмотря на пропуск нескольких гонок]. После этого стало понятно, что 2005-2006 годы станут решающими. Нам удалось найти новую команду, Максмотор Ульяновск, она была заметно сильнее, а главное - условия там оказались просто отличными. Я не испытывал прессинга, мог делать то, что считал нужным, да еще и получал деньги за хорошие результаты…

Вопрос: Большие деньги?

Виталий Петров: По моим тогдашним меркам - очень неплохие. Премия полагалась за каждую победу, а я в том сезоне выиграл почти все гонки (улыбается). Кстати, это очень позитивно сказывалось на мотивации. Параллельно я гонялся в российской Формуле 1600. Там на протяжении всего сезона у нас шла невероятно упорная борьба с пилотами команды Лукойл Рейсинг. У лукойловцев были отлично подготовленные машины, в квалификации мне почти никогда не удавалось переиграть их. Но желание победить было невероятно сильным - я верил, что смогу завоевать титул. Это удалось - но, нужно признать, практически чудом. Объективно выиграть должны были они.

Все решилось в последней гонке [на городской трассе у подножия МГУ в Москве]. Я знал, что если смогу выиграть квалификацию - то выиграю и весь чемпионат. Удивительно, но получилось завоевать поул - настолько я настроился сам, и мы настроили машину. В гонке борьба была невероятной, и я смог финишировать первым.

Вопрос: Сразу после этого вы вернулись в Европу - причем сразу в довольно «мощную» серию, Формулу 3000. Это был осознанный выбор?

Виталий Петров: Года уже поджимали, и возможности выступать в «младших» классах и чего-то ждать попросту не было. У Ф3000 был всего один глобальный недостаток - организаторы определили узкий круг «избранных» команд, чьи машины всегда были чуть быстрее. Не могу утверждать, но, похоже, что-то там было с настройками моторов. Наша Euronova в этот круг не входила. Мне удалось выиграть пару гонок, но подняться выше третьего места по итогам сезона было нереально. Думаю, если бы техника была равной, я бы завоевал титул и в Формуле 3000, потому что все получалось действительно легко. А уж потом была серия GP2…

Вопрос: Ваш дебют состоялся в середине 2006 года. Так было запланировано с самого начала?

Виталий Петров: Нет, но тогда бюджет позволял проехать пару гонок без особых спортивных задач - просто, чтобы лучше подготовиться к следующему сезону. Решение было принято, прежде всего, из-за того, что в GP2 мне предстояло серьезно менять технику пилотирования. Прежде я всегда тормозил правой ногой, теперь же нужно было научиться делать это левой. Я, надо признать, очень боялся этой смены, и даже поначалу попросил команду перенести педаль тормоза. Только на то, чтобы освоиться с этим, потребовалось несколько этапов: адаптироваться удалось не сразу.

Вопрос: После этого вы провели в GP2 четыре полных сезона, прибавляя с каждым следующим. Но в какой-то момент начались довольно активные выступления и в других сериях - от Формулы Master до Ле-Мана. Зачем - готовили «план Б», если бы не получилось оказаться в Ф1?

Виталий Петров: Мы хотели еще раз попробовать пожить европейской жизнью, а заодно подтянуться к другим гонщикам в плане опыта. Наверное, у меня не было серьезных шансов преуспеть в других первенствах, но в GP2 тесты запрещены, а для нас было важно где-то ездить. Потому, действительно, в какой-то момент стартовали, где только можно - насколько хватало денег. Нужно было учиться понимать технику, работать с настройками.

Вопрос: В 2003 году появился какой-то безумный слух о ваших контактах с Эдди Джорданом…

Виталий Петров: Почему слух? Так и было. И после этого иногда звонили и приглашали «на тесты Формулы 1». Мне сложно судить, только они почему-то всегда должны были проходить в те же дни, когда у нас были решающие этапы. Понятно, что мы отказывались. Так что ни в каких тестах Формулы 1 я до 2010 года не участвовал.

Вопрос: Ваш дебют в Больших Призах прошел под знаком публикаций в бульварной прессе о финансовых условиях контракта и большом кредите, взятом под залог семейного имущества. Сейчас шумиха улеглась - а какова реальная ситуация?

Виталий Петров: Действительно, в какой-то момент нас буквально спасли, когда в этот вопрос вмешался тогдашний премьер [Владимир Путин], что позволило привлечь средства российских спонсоров. Сейчас ситуация проще, у нас есть поддержка, но папа по-прежнему выплачивает тот кредит, самый первый. На самом деле, спонсоров никогда не бывает много, именно поэтому мы уделяем так много времени различным мероприятиям, встречам с журналистами. Все это призвано повышать популярность Формулы 1, чтобы появлялись новые партнёры. Нельзя же постоянно платить за перелеты и отели из семейного бюджета.

Вопрос: Формула 1 - это всего лишь гоночная серия, просто очень высокого уровня, или нечто особенное?

Виталий Петров: Здесь все особенное. Когда я выступал в GP2, то думал, что Ф1 - это что-то очень похожее, ведь в паддоке нас разделяла всего лишь тонкая стенка. Но когда попал в Формулу 1 и увидел все технологии и подход к работе, то был просто шокирован. Оказалось, что до этого я ровным счетом ничего не знал об Ф1. И, кстати, до сих пор знаю о ней далеко не все. Думаю, что если пригласить в команду даже очень продвинутого болельщика и начать показывать все, что там происходит, он подумает: «Да, ребята, вы тут совсем с головами не дружите» (улыбается).

Думаю, если кто-то хочет по-настоящему познать мир Формулы 1, то ему на это потребуются годы.

Вопрос: Число ваших болельщиков в сравнении с прошлым годом возросло или сократилось?

Виталий Петров: Когда в 2010 году я не пропустил [на Гран При Абу-Даби] Фернандо Алонсо, то думал, что испанским поклонникам Ф1 это не понравится. Но на самом деле они стали меня чаще узнавать и приветствовать. Даже больше - некоторые, как оказалось, охладели к самому Алонсо из-за того, что он меня критиковал. Я ведь не сделал ничего плохого, лишь провел собственную гонку.

Так что сейчас, приезжая на Гран При, я вижу, как моих болельщиков становится все больше и больше. Поклонники гонок все понимают, и из-за того, что меня уволили из Renault, лишь испытывают еще большую симпатию.

Вопрос: А вы общаетесь с кем-то из бывших коллег?

Виталий Петров: Да, с инженерами. Мы созваниваемся порой, на Гран При я их поздравляю с удачными выступлениями. Не вижу в этом ничего такого.

Конечно, обидно, что все так получилось, но под конец прошлого года отношения стали портиться. Несколько человек оказались настроены резко против меня - наверное, их мнение и сыграло решающую роль. Причем это были вовсе не владельцы Renault GP. Признаюсь, такая ситуация сильно выматывала, и я очень устал. Но сейчас продолжаю следить за выступлениями команды.

Вопрос: Участвовали ли вы в работе над её нынешней машиной Lotus E20?

Виталий Петров: Участвовал, хотя в довольно ограниченном объеме. На трёх финальных Гран При мы специально использовали другие настройки, чтобы собрать как можно больше информации к 2012 году.

Вопрос: Как бы вы оценили перспективы Caterham - понятно, что в нынешнем сезоне уровень результатов определяется формой машины. А чего можно ждать дальше?

Виталий Петров: Внутри команды правильная атмосфера: все понимают, в чем именно сейчас главная сложность, и стремятся разрешить её. Направление для движения выбрано верно, и весь вопрос сейчас только в Тони Фернандесе. Я скажу честно, что интересовался, каковы его планы - просто иметь команду, оплачивать её выступления и добиваться хоть каких-то, не слишком высоких результатов? И он ответил, что этого мало, и он хочет сделать из Caterham по-настоящему профессиональную команду.

Я не вижу оснований не верить его словам. Во-первых, у него действительно горят глаза, а во-вторых, это следует из его дел. Сейчас мы начинаем нанимать новых людей, достаточно назвать Джона Айли из McLaren. Очень важно добиться первых результатов уже в этом году, не оставлять на следующий. Все просто - надо сначала создавать новую машину, а потом её планомерно дорабатывать. Нет ничего хуже, чем говорить: «а, в этот раз не получилось - дождемся следующего сезона». Возможно, и получится прибавить, но соперники за это время уйдут куда дальше.

Как говорит Тони, к концу года мы должны обгонять в квалификации одного или двух соперников. Если получится - можно говорить, что цель на 2012-й достигнута.

Вопрос: Но пока машина позволяет бороться лишь за 17-18 места. Не сложно ли это психологически?

Виталий Петров: В любой серии, в любой команде, какой бы ни была машина и обстановка, ваш главный конкурент - это ваш напарник. В первую очередь вы смотрите именно на его время круга. В Renault [в 2011-м] мне это не помогло - я обгонял всех товарищей по команде, но меня все равно попросили уйти. Но это исключение - в любой ситуации вы всегда должны стремиться опередить напарника. Если это получается слишком легко - тогда уже нужно изучать протоколы и отыскивать себе новых соперников.

Вопрос: Хейкки Ковалайнен работает в Caterham практически с первого дня. Не было ли у вас в этой связи опасений перед приходом в команду?

Виталий Петров: Абсолютно никаких. Конечно, подспудно такие вещи всегда есть, но когда я увидел ситуацию изнутри, то понял, что все открыто. Никакого перекоса нет, все в равных условиях. Только один пример: в Малайзии мы получили новый кожух двигателя, он был в единственном экземпляре. Позвали меня и Хейкки - и бросили монетку! Тогда я выиграл, и с этого дня у меня не осталось ни малейших сомнений.

Вопрос: Какое впечатление напарник производит на вас? Его называют нетипичным финном…

Виталий Петров: Хейкки очень спокойный. Он всегда тщательно анализирует собственные ошибки, причем делает это очень грамотно - потому с ним интересно работать. Кроме того, он действительно сильный гонщик, а его стиль пилотирования я бы назвал чистым и очень интересным. Есть, на что посмотреть - Хейкки очень чётко действует рулем, а это позитивно сказывается на скорости износа задних шин.

Вопрос: Впереди Гран При Монако - можно ли ждать от этой гонки чего-то особенного?

Виталий Петров: Конечно, хочется выигрывать в чистой борьбе, но пока нам остается рассчитывать только на удачу или на верную тактику. В Монако может пойди дождь или появиться машина безопасности. Из-за этого есть шанс оказаться на хорошей позиции, а удержать ее в Монако проще, чем на других трассах. Даже очки можно заработать. Но, повторюсь, если это случится, то не из-за того, что мы сами резко поедем быстрее, а из-за неприятностей у соперников или более удачной тактики.

Деймон Хилл: Это было весело!

nonf1.ru уже рассказывал, что Деймон Хилл решил тряхнуть стариной: впервые после 13-летнего перерыва он сель за руль гоночной машины и вышел на старт в Брэндс-Хэтче вместе с другими ветеранами Формулы 1.

Однако ему повезло меньше остальных участников британского этапа Кубка VW-Scirocco: уже после 6-го круга он заехал в боксы, чему предшествовал контакт с машиной одного из соперников. Механики попытались устранить неисправность, Хилл вновь вернулся на трассу, но вскоре окончательно сошел с дистанции.

«Это было действительно весело, хотя я понял, почему я прекратил выступления в гонках, - улыбаясь, прокомментировал чемпион мира 1996-го года. - Меня удивило, насколько быстры соперники, так что лучше всего им не мешать!»

Самым успешным из ветеранов Ф1 был австралиец Дэвид Брэбэм: он занял 5-е место, проиграв победителю гонки, шведу Ола Нильссону, меньше 6 секунд. Марк Бланделл и Мартин Доннелли тоже финишировали в первой десятке.

Марк Галлахер: Победой Williams обязана Адаму Парру

Бывший коммерческий директор компании Cosworth Марк Галлахер в авторской колонке на сайте gocar.gr рассуждает о причинах, которые помогли Williams добиться успеха на Гран При Испании. По его мнению, победа Пастора Мальдонадо стала возможна благодаря работе Адама Парра, который покинул британский коллектив 30 марта.

Марк Галлахер: «Адам Парр не смог отпраздновать победу вместе с Williams, однако он смотрел Гран При Испании с удовольствием и с осознанием того, что перемены, сделанные под его руководством, принесли этот результат.

Он ушел из Williams шесть недель назад, якобы из-за разногласий, возникших в ходе переговоров по новому Договору Согласия. Как человек, изначально далекий от Формулы 1, в своей работе он опирался на Сэма Майкла и Патрика Хеда, который до 2010 года занимал пост технического директора.

В прошлом году Парр пригласил в команде на должность технического директора Майка Кофлэна, а главным операционным инженером сделал Марка Гиллана. Джейсон Соммервиль возглавил отдел аэродинамики. Эти три человека были ответственны за создание FW34. Решение о приглашении Кофлэна было спорным, поскольку бывший главный конструктор McLaren оказался в центре шпионского скандала. Адам Парр привел в команду и чемпиона GP2 Пастора Мальдонадо, которого несмотря на титул называли рента-драйвером.

Так как Williams с 2004 года не выигрывала гонки, и глобальная экономическая ситуация осложнялась, не удивительно, что из команды ушли такие спонсоры как RBS, Philips, AT&T и Allianz. Исправить финансовую ситуацию Парр решил с помощью Мальдонадо и связанной с ним компании PDVSA. Несомненно, это стало правильным решение для команды, хотя болельщики и СМИ его не одобрили.

Когда Williams перешла на двигатели Renault, это тоже было решение Адама. Он лично проинформировал об этом Cosworth. Причина смены поставщика мотора была ясна: Renault предложила команде более выгодные технические и финансовые условия сотрудничества. Когда дело доходило до вопросов бизнеса, Парр действовал без эмоций. Он был полон решимости не допустить повторения сезона 2011 года...»

Пэт Фрай: Монако ставит перед инженерами свои задачи

Технический директор Ferrari Пэт Фрай по просьбе пресс-службы команды анализирует работу Скудерии в этой фазе чемпионата и рассказывает о подготовке к Гран При Монако…

Вопрос: В последние недели ряд компонентов F2012 был модернизирован: как бы вы охарактеризовали влияние технических новинок на скорость машины?

Пэт Фрай: Безусловно, между двумя последними гонками мы внедрили немало новинок: на машине появилось переднее крыло несколько измененной геометрии, новые днище, дефлекторы, воздуховоды тормозов, различные элементы корпуса, заднее крыло. Это потребовало интенсивных исследований в аэродинамической трубе, а также серьезных усилий производственного департамента, чтобы все компоненты были изготовлены в срок и доставлены в Барселону.

Думаю, большинство новинок сработали именно так, как мы и рассчитывали, хотя у нас пока еще остается несколько вопросов, которыми мы продолжаем заниматься. Все компоненты способствовали повышению скорости машины, так что мы более-менее довольны их эффективностью. Безусловно, команда должна продолжать работать, и поддерживать темпы модернизации машины на том же высоком уровне.

Вопрос: Безусловно, второе место Фернандо Алонсо - отличный результат. Но в какой мере он отражает реальную скорость машины?

Пэт Фрай: В любом случае, это хороший результат. Наш темп на первом и третьем отрезках дистанции был весьма неплох, а вот на втором возникли определенные сложности. Приятно бороться в первых рядах, но, все-таки, на втором отрезке Williams оказались быстрее и сумели нас обойти.

Понятно, что мы должны продолжать модернизировать и улучшать машину: в условиях столь острой конкуренции необходимо прилагать максимум усилий, стремиться к более высоким результатам и стараться не допускать ошибок.

Вопрос: Монако - особая гонка и для болельщиков, и для пилотов, которые любят выступать на этой трассе. А что думают инженеры, готовя машины к этому Гран При: им приходится решать задачи привычного уровня сложности?

Пэт Фрай: Монако ставит перед нами несколько иные инженерные задачи, ведь машину к этой гонке необходимо готовить по-другому.  Например, на входе в повороты вы атакуете не так агрессивно, как на обычном автодроме, поскольку отбойники находятся совсем близко - и на входе, и на выходе.

Разумеется, вы стараетесь добиться максимально эффективной работы шин; кроме того, найти оптимальный баланс шасси, как всегда, непросто. В общем, в Монако, как и на любой другой трассе, будут свои трудности.

Вопрос: Какими качествами должна обладать машина, чтобы гонщик мог бороться за победу в этом Гран При?

Пэт Фрай: Безусловно, в Монако, прежде всего, нужна прижимная сила, а такие факторы, как общая эффективность шасси и мощность двигателя играют менее важную роль. Машина должна отличаться стабильностью поведения. Необходимо, чтобы тренировки прошли без проблем, чтобы гонщики получше адаптировались к трассе.

Вопрос: Как вы полагаете, Ferrari F2012 отвечает этим требованиям?

Пэт Фрай: Посмотрим. Мы стараемся этого добиться. Мы готовим несколько небольших усовершенствований, которые позволят поднять прижимную силу. Как всегда, интересно посмотреть, как машины разных команд будут работать с резиной.

Вопрос: Разрабатывать оптимальную тактику для этого Гран При сложнее, чем на других гонках?

Пэт Фрай: Я бы так не сказал. Разве что длина круга там меньше, поэтому у вас меньше времени на принятие решения. А так вы имеете дело со стандартным набором факторов: погода, деградация шин, трафик на трассе. Понятно, что тому, кто стартует из середины пелотона, придется труднее, тогда как обладателю поул-позиции ? немного проще.

Вопрос: Как будет идти модернизация F2012 в дальнейшем?

Пэт Фрай: Как и другие команды, мы находимся в постоянном поиске новых решений. К Канаде готовим усовершенствованные крылья, как переднее, так и заднее. В Монреале нужен несколько иной уровень прижимной силы. Также продолжается работа над выхлопной системой: мы тщательно проанализировали информацию, собранную с начала сезона, понимаем, в чем были наши проблемы, и, начиная с тестов в Муджелло, на F2012 стоит новая версия системы.

Мы стараемся поднимать скорость машины максимально высокими темпами, и эта работа будет продолжаться до последней гонки сезона.  

Даниэль Риккардо: О себе и о жизни

В прошлом году журналисты официального сайта чемпионата предлагали гонщикам пофантазировать о прошлом и будущем Формулы 1, а сейчас просят их ответить на личные вопросы. Недавно они встретились с пилотом Toro Rosso Даниэлем Риккардо…

Вопрос: Что может помешать вам заснуть?

Даниэль Риккардо: Меня очень легко взволновать, поэтому я часто думаю о вещах приятных, которыми хочется заниматься. Например, о том как буду отмечать Рождество с друзьями или как проведу отпуск. Иногда все это мне потом снится, а иногда, наоборот, заснуть так и не удается! (смеется)

Вопрос: Если бы у вас была возможность убрать из своей жизни какую-то обязанность или вещь, что бы это было?

Даниэль Риккардо: Что бы это могло быть? Должен сказать, я доволен своей жизнью и в ней нет чего-то такого, что мне мешает. Не думаю, что есть какая-то вещь, которую надо было бы убрать.

Вопрос: Какой жизненный урок стал для вас самым ценным?

Даниэль Риккардо: Когда мне было 14 лет, я принимал участие в картинговой гонке. Я ехал вторым и говорил себе, что нужно подождать до последнего круга, а затем обогнать лидера. В результате в повороте, в котором я планировал его обогнать, он смог отбить атаку и я финишировал вторым. Это стало для меня уроком, что не нужно тянуть до последнего, чтобы что-то сделать.

Вопрос: Кем вы восхищаетесь?

Даниэль Риккардо: Людьми, которые стараются воплотить в жизнь свои мечты и занимаются тем, что любят. Не только в спорте, но и вообще в жизни.

Вопрос: Какой совет вы бы дали молодому себе, если бы у вас была такая возможность?

Даниэль Риккардо: Я бы сказал, что чем бы ты ни занимался, это должно тебе нравиться. Конечно, к делу нужно относиться  профессионально и ответственно. Ведь когда вы перестаете получать удовольствие от того, что вы делаете, то начинаете делать это хуже, чем могли бы.

Вопрос: Если бы ваша карьера в гонках закончилась после этого сезона, чему бы вы посвятили свою жизнь?

Даниэль Риккардо: Я бы хотел остаться в гонках, поэтому начал бы искать варианты, связанные с выступлениями в других сериях. Но если бы пришлось навсегда оставить автоспорт, то не знаю, что стал бы делать. Мне бы захотелось попробовать себя в каком-то другом виде спорта, но боюсь, что возраст уже не позволит выйти на профессиональный уровень. Не думаю, что начал бы изучать какие-нибудь науки, потому что это не принесло бы мне удовольствия.

Вопрос: Какое животное лучше всего отражает ваш характер?

Даниэль Риккардо: Медоед. Очень агрессивно животное, но в тоже время довольно милое… (смеется)

Вопрос: Что для вас важнее побед?

Даниэль Риккардо: Счастье. Это в жизни главное.

Вопрос: На что бы вы потратили последний доллар?

Даниэль Риккардо: На шоколад. Но в наши дни на один доллар много шокалада купишь. Во всяком случае, весы точно не сломаются!

Вопрос: Каков ваш главный недостаток?

Даниэль Риккардо: Иногда я бываю очень хорошим. В жизни это не плохо, а вот на трассе, скорее, недостаток. Но я уверен, что смогу с этим справитья. Еще недостаток? Может быть, я слишком сексуальный? (смеется)

Вопрос: У вас есть любимый запах?

Даниэль Риккардо: Мне нравится, как пахнет ваниль.

Вопрос: Какая еда вам нравится больше всего?

Даниэль Риккардо: Очевидно, шоколад и мороженое.

Вопрос: Что вы делаете первым делом, вернувшись домой после гонки?

Даниэль Риккардо: Бросаю чемодан на пол и прямиком иду к холодильнику за едой. Затем падаю на диван и смотрю телевизор. Я настоящий лежебока!

Вопрос: Что вас пугает?

Даниэль Риккардо: Акулы и змеи.

Вопрос: Что напоминает вам о доме?

Даниэль Риккардо: Солнце, свежий воздух и запах океана. Я живу всего в пяти минутах ходьбы от океана, и я каждый раз, вдыхая океанский воздух, я получаю удовольствие.

Вопрос: Если бы вам пришлось всю жизнь прожить в одном месте, где бы вы жили?

Даниэль Риккардо: Дома в Австралии.

Даниэль Риккардо провел показательные заезды в Киеве

В субботу днем в Киеве в рамках акции «Red Bull Парад Чемпионов» прошли показательные заезды, в которых принял участие гонщик Toro Rosso Даниэль Риккардо. За рулем прошлогодней Red Bull RB7 австралиец продемонстрировал киевлянам возможности машины Формулы 1: на прямой ему удалось разогнаться  до скорости 270 км/ч.

Помимо заездов Формулы 1 в рамках мероприятия зрители смогли увидеть и машину американской гоночной серии NASCAR. Интересно, что Риккардо попробовал себя в деле и на этой гоночной технике. На радость публике Даниэль покрутил «пончики» за рулем машины NASCAR, причем, сделал это так старательно, что даже порвал шину на заднем левом колесе.

Судя по всему, Даниэль остался доволен субботним шоу. «День прошел успешно. “Зажег” на машинах Ф1 и Nascar на улицах Киева, - написал Риккардо в своем микроблоге на Twitter. - Погонял от души! Публики - целое море!»

На Гран При Абу-Даби продано 70% билетов

На Гран При Абу-Даби Формулы 1, который пройдет со 2 по 4 ноября 2012 года, уже продано более 70% билетов. Организаторы этапа ожидают аншлага на трибунах и призывают болельщиков поторопиться, если они хотят успеть купить билеты.

«Этап в Абу-Даби уже завоевал репутацию одного из самых интересных событий чемпионата, -  цитирует исполнительного директора автодрома Ричарда Крегана Khaleej Times, англоязычная газета, издающаяся в Дубае. - Благодаря тесному сотрудничеству с нашими партнерами, мы ввели более гибкую ценовую политику при продажах билетов и расширили развлекательную программу. Реакция болельщиков оказалась исключительно позитивной, о чем свидетельствуют высокие темпы продажи билетов в этом году».