трасса

Формула-1

Венгрия'88: Серхио Ринланд

Гонка #462: 7 августа 1988 года. Гран При Венгрии

Поул - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1.27,635 (164,893 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост  (McLaren MP4/4) - 1.30,639 (159,428 км/ч)

Победитель - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1:57.47,081 (155,400 км/ч)

Уже после первых гонок сезона 1988 года стало ясно, что угнаться за красно-белыми McLaren Айртона Сенны и Алена Проста никому из соперников не удастся. Тогда как в большинстве команд, заранее готовясь к грядущему запрету турбомоторов, перешли на безнаддувные двигатели, пилоты Рона Денниса имели в своем арсенале отличную машину с более мощным двигателем. Следствием этого стали 15 поулов и 15 побед McLaren в 16 гонках - рекорд, не превзойдённый и поныне.

На трассе в Венгрии, где - как хорошо известно - нет длинных прямых, соперники Проста и Сенны надеялись вмешаться в спор за победу - но напрасно. Бразилец выиграл квалификацию, а француз, хоть и стартовал только седьмым, вместе с напарником стал соавтором главного шоу в день гонки.

Айртон, хорошо стартовав, помчался вперед, а Ален и вовсе откатился поначалу на девятое место. Но Профессор обгонял одного соперника за другим, на руку ему сыграли и несколько технических сходов в группе лидеров. Последним - до 47 круга - Проста сдерживал пилот Benetton Тьерри Бутсен, но в итоге и бельгийцу пришлось признать поражение, когда в конце стартовой прямой красно-белая машина резко нырнула на внутренний радиус.

Вскоре Ален настиг лидера - и в тот самый момент, когда Айртону пришлось самую малость сбросить скорость, опережая разом двух круговых, Прост бросился в рискованную атаку. Это было совсем не похоже на расчетливого француза, но на Хунгароринге следующего шанса можно было ждать до самого финиша - и не дождаться.

Француз вышел вперед - но почти сразу допустил небольшую ошибку. Машину снесло наружу в первом повороте - ровно настолько, чтобы Сенне хватило места на контратаку, в которую бразилец бросился без промедления. Ему удалось восстановить статус-кво, после чего до самого финиша удерживаться впереди. После завершения венгерского этапа у гонщиков McLaren оказалось поровну очков - чемпионат, можно сказать, начался заново, и в нем по-прежнему участвовали всего два пилота.

Лучшим из остальных в Венгрии стал Тьерри Бутсен, но даже он уступил победителю более 30 секунд. Но и о таком результате многим приходилось только мечтать - Найджел Мэнселл, стартовавший вторым и поначалу даже наседавший на Сенну, вовсе не смог добраться до клетчатого флага, его организм не справился с физическими нагрузками.

Интересно...

В 1988-м венгерская трасса в третий и последний раз принимала Гран При в своей исходной конфигурации. Её создавали, руководствуясь безопасностью, как основополагающим критерием. В итоге кольцо напоминало своего рода замкнутую синусоиду. Уже к 1989-му конфигурацию немного спрямили, средняя скорость сразу увеличилась со 165 до 180 км/ч.

Серхио Ринланд

На Гран При Венгрии лучшую в сезоне десятую стартовую позицию завоевал пилот молодой итальянской команды Dallara Алекс Каффи. До финиша он, к сожалению, не добрался, а машину модели BMS-188, на которой выступал гонщик, конструировал аргентинец Серхио Ринланд. Ему довелось поработать во множестве команд Формулы 1 - как у лидеров, так и у явных аутсайдеров. Несмотря на несколько явно удачных работ, Серхио так и не получил за два десятилетия предложения, которое позволило бы ему полностью раскрыть свой талант.

Ринланд родился в многодетной семье в Буэнос-Айресе в марте 1952 года. Он с малых лет знал, что будет строить гоночные машины - от мечты пилотировать их пришлось отказаться из-за отсутствия необходимых для этого денег. Закончив технологический университет, молодой человек устроился в одну из местных команд Ф2, но уже в 1980-м перебрался в Англию, чтобы приступить к осуществлению мечты.

Поначалу он нашел работу в компании PRS, где проектировал машинки для Формулы Ford. Уже через два года Серхио пригласили в команду RAM - несколько лет она выступала в Ф1 на шасси March, после чего боссы решили строить технику самостоятельно. Занимался этим Дэйв Келли, а Ринланд стал его правой рукой. За три сезона, что они работали вместе, машины превратились из угловатых в весьма обтекаемые, приятных глазу форм.

Увы, «атмосферным» моторам Cosworth DFV в 1983 году недоставало мощности, а турбированные Hart на протяжении двух следующих сезонов изводили команду постоянными поломками. Лучшими результатами стали одно восьмое и четыре девятых места. Однако старания аргентинского конструктора были замечены - в 1986-м он перешел в Williams, где стал одним из соавторов модели FW11, выигравшей Кубок конструкторов.

После этого до поста технического директора Серхио оставался всего один шаг, который и был сделан в 1987 году. Из Brabham ушел разочарованный провалом «гоночной камбалы» Гордон Марри, на замену ему пригласили именно Ринланда. Досадно лишь, что чемпионская в недавнем прошлом команда переживала не лучший период в своей истории. И её босс Берни Экклстоун уделял основное внимание руководству Формулой 1, да и мотористы BMW не проявляли былого рвения. Вдобавок, два пилота-итальянца, Риккардо Патрезе и Андреа де Чезарис, были большими мастерами попадать в различные передряги.

И все же, модель BT58 ехала ощутимо быстрее предшественницы, а пилотам, несмотря на большое число сходов, удалось по разу побывать на подиуме. 10 очков и восьмое место в командном зачете стали итогами первого «самостоятельного» сезона южноамериканского конструктора. В этот самый момент жизнь нанесла Серхио неприятный удар в спину - Экклстоун решил свернуть выступления Brabham. Кто знает, как бы развивались события в другом случае, а так Ринланду пришлось искать новую работу.

Он перебрался в Dallara. Итальянцы как раз в 1988-м решились дебютировать в Ф1. К первой гонке, правда, машину собрать не успели - на трассу пришлось выпускать невообразимый гибрид на базе шасси Ф3000. Но в дальнейшем прогресс было заметен невооруженным глазом - единственный пилот, Алекс Каффи, которому поначалу не всегда удавалось пройти квалификацию, во второй половине сезона завоевал седьмое и два восьмых места.

Год закончился - и аргентинский конструктор оказался в непростой ситуации. Он уже многое знал о Формуле 1 и готов был создавать действительно быструю технику. Однако вакансий в сильных командах в тот момент не было: выбирать приходилось из продолжения сотрудничества с Dallara и возвращения в Brabham. Ринланд, после некоторых размышлений, остановился на втором варианте. Наверное, можно говорить о том, что это было ошибкой.

Новые хозяева команды со славным именем, сменяя друг друга, вели её к верной гибели, которая и наступила в конце лета 1992 года. Все это время Серхио оставался на посту технического директора, по мере сил и ресурсов пытаясь добиться хоть какого-то результата. Но моторам не хватало мощности, пилотам - опыта, а небольшой коллектив инженеров и механиков не всегда мог обеспечить достаточную надежность.

Когда Brabham окончательно осталась в истории, Ринланд основал собственную компанию Astauto, куда пригласил многих сотрудников бывшей команды. Она существует и поныне, выполняя заказы автокомпаний и всевозможных гоночных структур. Первая работа нашлась почти сразу - требовалось доработать шасси Fondmetal F1.

Параллельно Серхио Ринланд продолжал путешествие по командам - он уехал в Америку, где работал в Eagle Дена Герни, затем вернулся в Forti, откуда перешел к Кейо Росбергу, который в ту пору выставлял автомобили Opel в «кузовной» серии DTM.

В 1996-м аргентинец стал руководителем отдела композитных материалов команды Benetton, Откуда еще через три с половиной года его переманили на пост главного конструктора Sauber. Швейцарцы в ту пору находились в сложной ситуации и связывали с приходом Ринланда большие надежды. Серхио их оправдал - в 2001-м на трассу вышла созданная им машина С21, за рулем которой Кими Райкконен и Ник Хайдфельд заработали 21 очко, проиграв в Кубке конструкторов только грандам - Ferrari, McLaren и Williams.

И вновь аргентинец оказался на распутье - теперь Том Уокиншоу посулил ему большие деньги за переход в Arrows. Разумеется, принимая решение, конструктор не мог знать, что проект британца, к которому он в итоге присоединился, обанкротится меньше, чем через год…

Ринланд расстался с Формулой 1 и еще довольно долго консультировал разные команды, как в Америке, так и в Европе. В частности, он работал с Coloni и Trident в GP2. А в самом конце 2007-го Серхио решился на новый проект: возглавил инженерный департамент команды Epsilon Euskadi. Он участвовал с ней во множестве проектов, постепенно готовя почву для главного - возвращения в Большие Призы.

Однако заявка, поданная в FIA в июне 2009-го, так и не получила одобрения. Epsilon Euscadi поставили лишь на первую строчку резервного списка. Нужно было, чтобы «сошел с дистанции» кто-то из основных претендентов - и это в итоге даже случилось. Увы, о кончине проекта USF1 было объявлено слишком поздно, чтобы успеть что-то сделать…

В этом году Ринланд отметит свое 60-летие. Конечно, все еще возможно, но лучшие годы талантливого конструктора остались позади. А эта история лишний раз доказывает, как важно порой заручиться расположением Фортуны, и сколь велик может быть вес даже одного ошибочно принятого решения...

Камуи Кобаяши: Машина быстрее, чем в 2011-м

Камуи Кобаяши отработал один день на тестах в Хересе, сегодня японец уступил машину Серхио Пересу, и с оптимизмом говорил о своих впечатлениях…

Камуи Кобаяши: «Машина явно быстрее, чем в 2011-м. Федерация стремится снизить скорость машин, но с каждым годом они прибавляют. Я сравнил наши результаты с прошлогодними - трасса такая же грязная, настройки далеки от идеальных, но ощущения за рулём весьма позитивные, а время на круге гораздо лучше.

Я рад, что вчера смог проехать больше сотни кругов - для первого дня это очень неплохо, мы многое смогли сделать. Время на круге не имело значения, скоростью мы займёмся позже, а пока ещё предстоит поработать с некоторыми техническими решениями. Первые впечатления весьма позитивны».

Луис Перес-Сала: "Очень многое зависит от исхода краш-теста"

В эксклюзивном интервью для читателей nonf1.ru руководитель команды HRT Луис Перес-Сала рассказал о том, как проходит подготовка к новому сезону.

По его словам, она началась позже, чем хотелось бы, но на то есть объективные причины. «Состав команды изменился на 90%, потому начало оказалось для нас непростым. Просто приехать в Херес, взяв с собой все необходимое, уже оказалось не так легко. Но сегодня в 9 часов утра наша машина, пусть и прошлогодняя, выехала на трассу вместе с остальными - и потому я весьма доволен», - заявил испанец.

По словам Переса-Салы, вся дальнейшая предсезонная программа целиком и полностью будет зависеть от того, сможет ли новое шасси F112 с первой попытки выдержать обязательное испытание на безопасность. «Сейчас все зависит от официального краш-теста FIA, который состоится на этой неделе. Если все пройдет нормально, на что все в команде очень рассчитывают, то мы, думаю, будем готовы вывести новую машину на трассу уже в Барселоне - возможно, даже в первой сессии.

Если с краш-тестом будут проблемы, мы постараемся приехать на самые последние тесты. Это будет зависеть от того, что именно придется дорабатывать».

В прошлом сезоне машины HRT традиционно были одними из самых медленных на трассах Гран При, но в 2012-м команда не собирается любыми средствами гнаться за скоростью, сделав ставку на минимизацию отказов. «Следующая после прохождения краш-теста задача - добиться от машины достаточной надёжности к Гран При Австралии», - заявил Луис Перес-Сала.

Полная версия интервью с руководителем HRT будет опубликована в ближайшее время...

Эдриан Ньюи об изменениях регламента и о RB8

Руководитель технического департамента Red Bull Racing Эдриан Ньюи рассказал пресс-службе команды о том, как шла работа над новой машиной, RB8, о своем отношении к работе и об ожиданиях, связанных с началом сезона…

Вопрос: Недавние успехи только усиливают прессинг или снижают его?

Эдриан Ньюи: Несколько последних лет действительно были очень хорошими и успешными: это был невероятно интересный опыт! Новая машина - четвертая эволюция RB5, так что, конечно, прессинг есть, ведь мы должны попытаться закрепить успех. Это сложная задача, поскольку технологии, связанные с использованием выхлопных систем, использовать больше нельзя, а расположение выводов выхлопных труб ограничено регламентом - именно в этой области в последние пару лет наши разработки были более эффективными, чем у соперников. Так что зимний период был посвящен серьезным раздумьям.

Конечно, пока трудно сказать, пострадаем ли мы от изменений регламента больше, чем другие команды. Конструкция прошлогодней RB7 была привязана к определенному расположению выхлопных труб, и, возможно, были единственными, кто пошел по такому пути, так что, возможно, мы действительно потеряли больше, чем соперники. Но это выяснится только со временем: будет полезно поработать на тестах и посмотреть, чего мы добились.

Вопрос: Эта ситуация вас расстраивает, или, скорее, мобилизует?

Эдриан Ньюи: Если честно, немного жаль, что в регламенте появились ограничения, из-за которых мы должны отказаться от нашей концепции выхлопной системы, потому что это действительно потеря. Эти ограничения не создают никаких новых возможностей, не дают никакого особого эффекта - это просто запрет. Я приветствую изменения регламента, но запреты вызывают глубокое сожаление.

Вопрос: Как, разрабатывая RB8, вы вышли из ситуации, связанной с запретом «выдувного» диффузора?

Эдриан Ньюи: Если RB7 конструировалась вокруг выхлопной системы, то в этом году нам пришлось сделать шаг назад и посмотреть, как мы разрабатывали машины в последнее время, что было в прошлом году, а что - два года назад, когда выхлопные трубы располагались по бокам корпуса. Мы хотели убедиться, что путь, по которому мы шли до этого - был единственно верным. Возможно, один из ключевых моментов сейчас связан с проблемой изменения дорожного просвета в задней части машины.

Прежняя выхлопная система давала возможность оставить высокий клиренс в задней части шасси. Теперь же добиться этого стало намного сложнее, поэтому дорожный просвет пришлось уменьшить и переделать машину с учетом этого.

Вопрос: Еще одно заметное изменение связано с высотой носовой части. Это создавало какие-то трудности?

Эдриан Ньюи: Эти ограничения касаются носового обтекателя, т.е. той части, которая находится непосредственно перед передней перегородкой монокока, и это не слишком сказывается на форме шасси. Она осталась примерно той же, но носовой обтекатель пришлось опустить, и так поступили многие команды, из-за чего нос машины выглядит не лучшим образом.

Мы постарались придать ему максимально стильный вид, однако подобное решение никто бы не стал применять, если бы не требования правил.

Вопрос: Тем не менее, вы считаете RB8 эволюционным развитием RB7, или многое пришлось переосмыслить?

Эдриан Ньюи: Я бы сказал, что RB8 - это четвертое поколение машины, ведущей свое начало от RB5, модели 2009-го года. Полагаю, наше новое шасси можно считать правнуком той машины. 

Вопрос: Вы просто терпеть не можете проигрывать, или вас вдохновляет сам процесс решения загадок, которые ставит перед вами новый регламент?

Эдриан Ньюи: В ходе моей карьеры я был достаточно удачлив, добился неплохих успехов, и мне часто задают вопрос, не собираюсь ли я в отставку? Я отвечаю, что продолжу до тех пор, пока работа будет приносить мне удовольствие.

Меня действительно вдохновляет поиск решения технических задач и тот факт, что все развивается очень быстро, и каждые две недели результаты нашего труда проходят проверку. Если у нас все получается - отлично; если мы плохо справляемся - это всегда болезненно, но зато вы точно узнаете, как ваша команда смотрится на фоне соперников. В общем, мне очень нравится трудиться на базе в Милтон-Кинсе вместе с моими коллегами-инженерами, и на трассах вместе с нашими гонщиками, поскольку эта работа очень разнообразна. Ты всегда мгновенно получаешь обратную связь, все это очень мотивирует. 

Вопрос: Себастьян Феттель - гонщик, который, похоже, с каждым годом выступает все лучше. Что вы ждете от него в этом сезоне?

Эдриан Ньюи: Думаю, у нас отличный состав. Разумеется, Себастьян уже двукратный чемпион мира, и, по-моему, в прошлом году он стал намного более зрелым профессионалом. В 2010-м он тоже отлично выступал и, безусловно, заслуживал титула. Но тот год прошел не слишком гладко, Себастьян был еще очень молод, но продемонстрировал отменную решимость и показал, что умеет учиться на своих ошибках.

Как и у всех, тогда у него были промахи, но он ни разу не допустил одну и ту же ошибку дважды. По-моему, именно это умение учиться на собственном опыте, всегда находиться в поиске и стараться добиться большего и стало определяющим в прошлом году. Он действительно не ошибался, отличался агрессивным стилем пилотирования, когда это было необходимо, а в других случаях проявлял выдержку. Все это говорит о его подлинной зрелости, и я не вижу причин, которые помешают ему добиться успеха и в этом году.

Вопрос: Марк Уэббер захочет отыграться за прошлогодние неудачи. Как вы полагаете, RB8 ему подойдет больше, чем RB7?

Эдриан Ньюи: Прошлый год сложился для Марка непросто. В 2010-м он провел очень хороший сезон, и тогда ему во многом не повезло: в конце года не удалось стать чемпионом мира. В 2011-м он, по-моему, не сразу разобрался с особенностями работы с шинами Pirelli. Ему потребовалось время, чтобы к ним адаптироваться.

Но этой зимой Марк неплохо отдохнул, он в отличной физической форме и теперь готовится к старту сезона, так что, надеюсь, в новом сезоне он нас порадует.

Вопрос: В какой мере вас вдохновляет сам процесс развития команды, который пока еще не завершился?

Эдриан Ньюи: Red Bull Racing - относительно молодая команда, за короткий период она добилась очень многого, и в последние два три года на нашу долю выпал немалый успех. Но иногда эта «молодость» сказывается, порой мы допускаем ошибки, так что внутри команды продолжаются активные процессы. Нам еще многому предстоит научиться, но, думаю, тот факт, что мы все еще молодой коллектив, который отличается невероятным боевым настроем, означает, что мы продолжаем критично оценивать собственные достижения и ищем новые пути к совершенствованию. Надеюсь, уверенность, с которой мы работаем в последние годы, сохранится, и мы продолжим поступательно развиваться.

Вопрос: Как вы готовитесь к тому моменту, когда машина впервые выйдет на трассу? Сохраняете спокойную уверенность, или все-таки есть некое волнение по поводу того, чем могут удивить другие команды?

Эдриан Ньюи: Перед тем, как новая машина поедет, меня часто спрашивают об ожиданиях, и я всегда отвечаю, что не имею ни малейшего понятия. Мы знаем, чем занимались зимой, знаем, как работали над машиной, однако у нас нет представления о том, что делали остальные, учитывая, что изменения в регламенте и введенные ограничения заметно изменят ситуацию по сравнению с прошлым годом.

Мы поработали более удачно, чем соперники, или просто им не уступаем, или выглядим хуже их? Невозможно сказать. Когда начинаются предсезонные тесты, всегда есть некая тревога, и даже сами тесты мало о чем говорят. Если окажемся безнадежно неконкурентоспособными, тогда, вероятно, мы это поймем. Если две-три команды будут выглядеть примерно одинаково, тогда очень трудно определить, кто из них быстрее. Словом, только квалификация в Мельбурне поможет понять расстановку сил. 

Вопрос: Наконец, пару слов о том, как вы себя чувствуете, став Офицером ордена Британской империи?

Эдриан Ньюи: Получить королевскую награду - очень лестно, и я очень горд, что она присуждена за достижения в инженерной области. Я полагаю, что британских инженеров часто недооценивают, и это вызывает сожаление, ведь мы гордимся достижениями наших предков, которые жили в Викторианскую эпоху и внесли большой вклад в развитие индустрии, техники и технологии.

Моя карьера складывалась очень удачно, и мне очень приятно, что я был признан именно как инженер.

Эрик Булье: 2012-й станет для Lotus годом стабилизации

По словам руководителя Lotus F1 Эрика Булье, 2012-й станет для команды годом стабилизации, и только в 2013-м она впервые заработает в полную силу. После сложного прошлого сезона руководство команды ставит перед коллективом относительно скромные задачи.

«Разумеется, мы бы хотели провести сезон более стабильно после неудачного прошлого года, который прошел очень сумбурно, - сказал Булье в день презентации новой машины, Е20. - Понятно, что на трассах мы хотим добиться максимально высоких результатов, параллельно продолжая процесс полной реструктуризации, начатый год назад. Теперь перед нами стоят четкие цели.

Мы осознаем свои обязательства перед акционерами, и хотим сделать Lotus F1 топ-командой, хотим, чтобы её воспринимали как топ-команду. 2012-й станет заключительным годом стабилизации и подготовки к тому, чтобы в 2013-м приступить к реализации нашего амбициозного плана. А в предстоящем сезоне ожидаем, что сможем бороться за четвертое место в чемпионате.

Процесс реструктуризации, начатый в 2010-м, носит длительный и глубокий характер. За один день или за один месяц нельзя вернуться на лидирующие позиции и стать чемпионами мира. Для этого нужно время. Мы полностью пересмотрели все рабочие процессы и структуру команды. 2012-й станет последним шагом к созданию команды-победительницы: как я уже говорил, у нас чёткое понимание задач и на этот год, и на период после 2014-го года.

Думаю, выбор гонщиков отражает уровень амбиций команды и её акционеров. Понятно, что пригласив Кими Райкконена, мы хотели не только привлечь внимание прессы и достичь PR-эффекта: нам нужен гонщик такого уровня, чтобы бороться за победы.

Очень хорошо, что к нам присоединился Роман Грожан, в последние полтора года он продемонстрировал свой талант и скорость. Он стал зрелым профессионалом и готов к Формуле 1. Кроме того, он привлекателен для французского рынка, для таких компаний, как Total и Renault. Мы связываем с ним будущее команды».

Джеймс Эллисон о Lotus E20

Технический директор Джеймс Эллисон руководил работой по созданию Е20, новой машины Lotus F1. В интервью пресс-службе команды он рассказывает об особенностях этой модели, а также о новшествах, связанных с техническим регламентом 2012-го года…

Вопрос: Насколько работа по подготовке к новому сезону отличалась от задач, которые решались в прошлом году?

Джеймс Эллисон: Если вы поверхностно ознакомитесь с техническим регламентом, вам покажется, что отличий от прошлого года не так много, и это будет вполне простительно. Однако при более внимательном рассмотрении оказывается, что налицо ряд весьма значительных изменений. Самые заметные связаны с выхлопной системой.

Примерно в дни прошлогоднего Гран При Великобритании команды решили, что в 2012-м на машинах уже не будет «выдувных» диффузоров, и уже этот момент требует совсем иного похода к разработке машины. На конструкции машин последних лет в значительной мере влияли выхлопные системы особой конфигурации, и новое правило вводилось именно для того, чтобы эту тенденцию прекратить.

Требования к геометрии выхлопных систем связаны с рядом правил, определяющих режимы работы двигателей, изложенных не в техническом регламенте, а в специальной Технической директиве, введенной в прошлом году довольно поздно.

Дискуссия о выхлопных системах продолжалась до середины ноября, хотя по основным позициям мы договорились еще в Сильверстоуне. Сложность была в том, чтобы успевать реагировать на изменения, поступавшие в течение довольно долгого периода времени, и стараться максимально использовать в своих интересах каждую очередную редакцию правил, при этом стремясь предугадать, к чему мы придем в конечном итоге.

Безусловно, выхлопная система - та область, которой мы занимались в первую очередь. Думаю, другие команды поступали точно также.

Вопрос: В какой мере новый регламент повлияет на расстановку сил на трассе?

Джеймс Эллисон: На прошлогодних машинах мы видели целый спектр выхлопных систем различных конфигураций, эффективность которых тоже была разной. Если, благодаря последней редакции регламента,  действительно удалось заметно снизить эффективность выхлопных систем, то, возможно, это приведет к изменению расстановки сил в чемпионате. 

Вопрос: Чего вы ждете от работы с двумя новыми гонщиками в 2012-м году?

Эрик Булье: В конце прошлого сезона Роман Грожан показал впечатляющую скорость на двух тренировках, хотя до этого не ездил на машинах Формулы 1 больше года. Но, едва сев за руль, он сразу смог конкурировать с гонщиками основного состава, которые тогда выступали в нашей команде.

Думаю, это во многом способствовало тому, что с ним подписали контракт на 2012-й год, и мы рассчитываем, что он сразу уверенно возьмется за работу.

Кими Райкконен недавно провел тесты в Валенсии за рулем R30, показавшие, что он не растерял прежней скорости и хочет поскорее выйти на старт. Полагаю, когда команда имеет дело с гонщиком такого уровня, это очень ценно.

Вопрос: В какой мере Е20 сохранила черты предшествующих моделей, а что в ней абсолютно новое?

Джеймс Эллисон: В одних случаях конструкция каких-то компонентов нового шасси была полностью пересмотрена, в других используются усовершенствованные версии прежних разработок, которые могут считаться лучшими примерами идеологии, которой конструкторы команды придерживались на протяжении нескольких сезонов.

Если говорить о выхлопной системе, то по новым правилам наша прежняя система переднего выхлопа была бы нелегальной; в любом случае, она не оправдала ожиданий. Так что ней мы распрощались и создали полностью новую конструкцию.

Конфигурация передней и задней подвески тоже претерпела значительные изменения, направленные на улучшение аэродинамической эффективности шасси. Переднее крыло - это продолжение разработок, которые мы вели с 2009-го года, когда вступил в силу новый регламент.

Мы продолжили модернизировать и заднее крыло, чтобы добиться удовлетворительного уровня стабильности прижимной силы в задней части шасси, стремясь при этом к максимальной эффективности системы DRS.

Вопрос: В какой мере модернизированная аэродинамическая труба, в которой можно продувать модели в 60% от натуральной величины, способствовала успешной работе команды над Е20?

Джеймс Эллисон: Такая аэродинамическая труба позволила нам в значительной степени повысить достоверность результатов испытаний, и мы смогли более точно проводить расчеты поведения машины при прохождении поворотов. Надеемся, новая машина будет лучше справляться с поворотами различной конфигурации.

Вопрос: Что вы ждете от E20, насколько она будет быстра?

Джеймс Эллисон: Над новой машиной команда работала долго и напряженно. Мы старались реагировать на изменения технического регламента по мере их поступления, однако только на предсезонных тестах мы поймем, насколько успешно были решены эти задачи. Но и тогда понимание будет неполным, так что придется подождать до квалификации в Мельбурне.

Вопрос: График тестов в этом году изменился: за тремя сессиями в феврале-марте последует еще одна, которая пройдет в Муджелло уже во время сезона: что это дает?

Джеймс Эллисон: Тестовая сессия в Муджелло, которая пройдет в более поздней фазе сезона, позволит нам более четко поставить цели на среднюю часть чемпионата. Если в начале сезона нам не удастся решить какие-то особенно важные задачи, тогда надо будет воспользоваться этими тестами, поскольку это единственная возможность провести тщательные испытания технических новинок, чего невозможно добиться во время пятничных тренировок.

Вопрос: В этом году календарь состоит из 20-ти гонок, да еще и тесты в ходе сезона запланированы - насколько велика нагрузка на команду при столь интенсивной работе?

Джеймс Эллисон: Главная сложность 20-этапного чемпионата состоит в том, чтобы выдержать этот жесткий график. Штат команды сокращен до размера, установленного действующим регламентом, запрещающим тесты по ходу сезона, поэтому у нас нет специальной тестовой бригады, и все наши людские ресурсы - это бригада, занятая на гонках. 

20 Гран При, которым предшествуют три предсезонных тестовых сессии, начинающиеся в феврале, стартуют в марте и продолжаются до конца ноября. За исключением короткого перерыва в августе, когда гонок нет,  сотрудники команды проводят в постоянных разъездах. Трудность состоит в том, чтобы сохранить силы, правильно распределив их в течение всего долгого сезона.

Вопрос: Что можно ожидать в 2012-м году от шин Pirelli?

Джеймс Эллисон: Мы опробовали новые шины на прошлогодних тестах в Абу-Даби. Сложно делать окончательные выводы, поскольку там мы работали не с гонщиками основного состава, и по-настоящему глубоко разобраться в поведении резины было трудно. Но насколько можно было судить, шины образца 2012-го года не так уж заметно отличаются от прошлогодней резины. Посмотрим, какой подход специалисты Pirelli применили, подбирая составы. Но серьезных перемен я не ожидаю.  

Вопрос: 2012-й год станет вторым сезоном использования систем DRS: вы предвидите какие-либо изменения?

Джеймс Эллисон: Многие команды, в том числе и наша, в прошлом году потратили немало времени, стараясь найти правильный баланс между стабильностью прижимной силы и степенью изменения лобового сопротивления. В 2012-м решать эту задачу будет уже проще.

За выбор точки активации DRS на каждой трассе отвечала FIA, и тогда эта работа для специалистов федерации тоже была в новинку. В этом году всем будет уже несколько проще, и FIA сможет точно определиться с расположением зон DRS, чтобы добиться максимального эффекта.

На тех трассах, где в прошлом сезоне, по общему мнению, обгонять было слишком легко, в расположение этих зон будут внесены необходимые коррективы, чтобы добиться более правильного результата в 2012-м году.

В Сильверстоуне готовятся сделать заявление

Тенденция последних лет с проведением всё большего числа этапов Формулы 1 в Азии и арабских странах имеет экономические корни - в Европе неохотно инвестируют в автодромы и проведение Гран При, так что организаторам приходится рассчитывать на сборы от продажи билетов и спонсорскую поддержку.

Автодром в Сильверстоуне можно считать исключением. За несколько лет там провели масштабную и весьма дорогостоящую реконструкцию, а до конца февраля ожидается подтверждение важной сделки - передачи комплекса в аренду на 100 лет инвесторам из Катара за 200 миллионов фунтов.

В Великобритании деньги найти не удалось, но британский клуб гонщиков (BRDC), владеющий трассой, нашел стратегических партнёров, готовых погасить долги, которые сейчас оцениваются в 20 миллионов фунтов, и обеспечить дальнейшее развитие автодрома.

Официальное заявление ожидается, но президент BRDC, бывший гонщик Формулы 1 Дерек Уорик не скрывает оптимизма: «Это соглашение позволит нам добиться серьёзного прогресса, сделав автодром лучшим не только в Европе, но и во всём мире. У Сильверстоуна богатая история и отличная гоночная трасса, но мы будем двигаться дальше».

Мы уже писали о новом проекте реконструкции автодрома, включающем строительство деловых и технологических парков, гостиниц и развлекательных сооружений, способных обеспечить большое число рабочих мест и серьёзные налоговые поступления, в чём очень заинтересованы местные власти.

Toro Rosso и CEPSA опять партнеры

Интересная ситуация произошла в команде Toro Rosso, где буквально на днях прошлогодние партнеры, испанская нефтяная компания CEPSA и сама конюшня, подписали договор о продолжении деловых отношений.

Что здесь необычного, спросите вы? Все просто, дело в том, что вышеупомянутая компания является спонсором Хайме Альгерсуари и всерьез считалось, что после увольнения последнего испанские нефтяники уйдут вместе с ним. Но нет. Успех Toro Rosso оказался сильнее принципов, и совет директоров CEPSA принял решение остаться в чемпионате вместе с итальянской командой. Прокомментировал неординарное событие руководитель конюшни Франц Тост.

"Для нас было важно оставить в своих партнерах такую могущественную компанию как CEPSA, - сказал Тост. - В Toro Rosso обожают все испанское, возможно этот притягательный магнетизм и дал нам возможность продлить контракт с нефтяной компанией. В этом году нас ждут сразу две гонки в Испании, а значит, мы должны сделать все, чтобы партнер остался доволен нашими результатами именно на этих трассах".

CEPSA и Scuderia Toro Rosso подтвердили контракт

Контракт между испанской нефтяной компанией Compania Espanola de Petroleos, S.A. (CEPSA) и командой Scuderia Toro Rosso был подписан в прошлом году. Тогда Хайме Альгерсуари стал одним из ключевых участников масштабной рекламной компании CEPSA, но после его увольнения появились слухи, что контракт продлён не будет.

Сегодня CEPSA и Scuderia Toro Rosso подтвердили контракт на сезон 2012 года. Логотипы компании появятся на носовом обтекателе и торцевой пластине заднего антикрыла, на комбинезонах гонщиков и униформе команды.

Франц Тост, руководитель команды: «Контракт с CEPSA очень важен для Scuderia Toro Rosso - это одна из ведущих испанских компаний. Как и Формула 1, CEPSA стремится расширить своё присутствие по всему миру.

Мы любим выступать на испанских трассах, тем более, что Испания - единственная страна в календаре, принимающая сразу две гонки, но мы постараемся оправдать доверие наших партнёров, добившись успеха не только в Барселоне и Валенсии, но и на 18-ти других трассах в предстоящем сезоне».

Такума Сато продолжит выступления в серии IndyCar

Такуму Сато можно назвать самым успешным японским пилотом Формулы 1. С 2002 по 2008 год он провел в Больших Призах 92 Гран При, в которых заработал 44 очка. В активе уроженца Токио - один старт с первого ряда, один подиум и один круг лидирования. Не слишком громкие достижения - но никому из соотечественников пока не удалось хотя бы повторить их.

Увы, после того, как в 2008 году прекратила выступления команда Super Aguri, Сато не удалось найти вариант для продолжения карьеры. Какое-то время он числился тест-пилотом Toro Rosso, а потом уехал в Америку, где стал выступать в серии IndyCar. Какое-то время ушло на адаптацию к овальным трассам, но затем Такума стал демонстрировать хорошую скорость. В минувшем сезоне он завоевал два поула и занял 13-е место в общем зачете.

Именно в IndyCar японец проведет и 2012 год - контракт с ним заключила команда Rahal Letterman Lanigan Racing, одним из боссов которой является Бобби Рейхол. «Я очень горд, мотивирован и рад, что Бобби пригласил меня присоединиться к своему большому проекту, - заявил Сато. - У меня есть ощущения, что команда имеет огромный потенциал. У неё славная история побед, что лишь придает мне дополнительное желание отличиться, потому мне невероятно приятно начать новый сезон. Уверен, что смогу быстро начать показывать хорошую скорость».

Новый сезон IndyCar стартует 25 марта. Весьма вероятно, что еще одним его участником станет Рубенс Баррикелло.

Пол ди Реста: Мы должны начать сезон лучше, чем в 2011-м

На презентации новой машины Force India Пол ди Реста говорил с журналистами пресс-службы команды о своих ожиданиях от предстоящего сезона…

Вопрос: Вам удалось расслабиться и передохнуть во время зимнего перерыва?

Пол ди Реста: Я ушёл в отпуск перед Рождеством, а 13 января вернулся к работе - у меня была возможность отдохнуть, провести время с семьёй и друзьями. Погода в Монако была великолепной, я много гулял и тренировался.

Вопрос: Впервые вы познакомились с VJM05 во время настройки сидения, какими были ваши первые впечатления?

Пол ди Реста: Процедура подгонки прошла без проблем, а небольшие сложности, с которыми я столкнулся в прошлом году, были учтены при разработке машины - во втором сезоне вы всегда чувствуете себя более комфортно. Не могу сказать, что в 2011-м мне было неудобно в кокпите, но хотелось использовать более низкую посадку.

Вопрос: Какова цель команды с новой машиной?

Пол ди Реста: Наша цель - добиться дальнейшего прогресса, базируясь на успехах конца прошлого сезона. Мы должны начать сезон лучше, чем в 2011-м - это ключевой фактор. Мы проработали множество решений, которые опробовали в прошлом году - не буду их называть, но вы всё поймёте, когда машина окажется на трассе.

Вопрос: В прошлом году команда добилась равной эффективности машины на разных трассах, а не только в Спа и Монце…

Пол ди Реста: Не всё было идеально, по сравнению с соперниками нам не хватало максимальной скорости, а на не самых скоростных трассах, вроде Венгрии, мы добивались отличных результатов по ходу всего уик-энда. Чтобы сделать следующий шаг, нужно прибавить в прижимной силе, добиться большей эффективности - это всегда вопрос компромисса.

Вопрос: Перед началом второго сезона вы чувствуете большую уверенность, чем год назад?

Пол ди Реста: Конечно. Я много тренировался, особенно в последние несколько недель, нахожусь в отличной физической форме, а опыт прошлого года очень поможет - я знаю, что делал не так в прошлом году, что мешало в работе - я сделал верные выводы.

Вопрос: В прошлом году резина Pirelli для всех стала новым вызовом, вам было комфортно с ней работать?

Пол ди Реста: Сложно сказать - мне не с чем сравнивать, это был дебютный сезон, по ходу которого составы менялись, а разница между ними оказалась весьма велика. Все использовали одинаковые шины, многое решало умение добиться от них максимума в нужный момент, особенно в квалификации.

Вопрос: В этом году у вас новый напарник - Нико Хюлкенберг…

Пол ди Реста: Да, но Нико и в прошлом году был частью нашей команды. Я давно его знаю, уверен - мы отлично сработаемся. Мы будем бороться на трассе, мотивировать друг друга, и это поможет команде.

Вопрос: Сначала вы год работали только по пятницам, а потом провели полный сезон, а у Нико всё было наоборот и в разных командах…

Пол ди Реста: Мы находимся примерно в равной ситуации. Думаю, Нико проехал немного большую, чем я, дистанцию за рулём машин Формулы 1, он знаком с трассами и командой - проблем быть не должно.

Вопрос: В прошлом году вы не раз менялись машинами с Хюлкенбергом по ходу свободных заездов. У вас похожий стиль, схожие требования к машине?

Пол ди Реста: На свободных заездах приходилось решать разные задачи, даже между первой и второй тренировкой машина порой серьёзно менялась - обычно инженеры ставили Нико какие-то новинки, чтобы оценить их потенциал на будущее. Пока у меня нет ответа, но зимой всё выяснится.

Вопрос: В средней группе команд весьма плотная борьба. Вы согласны с тем, что повторить прошлогодний прогресс будет непросто?

Пол ди Реста: Думаю, мы сможем удержать шестое место. В конце прошлого сезона команда смогла побороться за пятое, что соответствует её амбициям. В команде чувствуется воодушевление, надеюсь, это поможет сделать следующий шаг, хотя добиться большего будет непросто. Мы должны начать сезон на том же уровне, на котором закончили прошлый, и продолжать движение в выбранном направлении.

Вопрос: Зная ситуацию в целом, вы видите какие-то причины, которые могут этому помешать?

Пол ди Реста: Нет. Команда сохраняет стабильность, у нас работают те же сотрудники, Merdeces-Benz продолжает поставлять моторы и KERS, McLaren - коробки передач и гидравлику. Такое впечатление, что сезон не заканчивался - всё продолжается!

Энди Грин о VJM05 и планах ее модернизации

В день презентации новой машины технический директор Force India Энди Грин ответил на вопросы пресс-службы команды…

Вопрос: Еще прошлой зимой подход команды к разработке машины во многом изменился, что позволило более уверенно провести вторую половину сезона. А как вы строили работу над VJM05?

Энди Грин: Мы стремились использовать то, что было заложено в прошлом году, и на основе этого двигаться дальше. Наша уверенность в аэродинамических решениях, воплощенных в новой машине, заметно выросла по сравнению с предыдущими годами. Думаю, это было видно и в прошлом сезоне, начиная с Гран При Испании, когда мы во многом переделали VJM04.

Мы привозили обновления практически на каждую гонку, и скорость машины росла. Команда довольна избранной тактикой и продолжает прогрессировать. Изменения технического регламента, связанные с выхлопной системой, заставили нас несколько отступить назад, так что зимой основное внимание было уделено решению этого вопроса.

Вопрос: Как бы вы охарактеризовали новую машину?

Энди Грин: Я бы сказал, что она выглядит более тщательно проработанной, чем предыдущие модели, созданные силами Force India. Она заметно от них отличается, и это хорошо. Пока данные исследований в аэродинамической трубе очень обнадеживают. Но пока мы не знаем, чего добились соперники, и ясность появится только в Мельбурне.

Вопрос: Как повлияли на разработку VJM05 изменения в техническом регламенте?

Энди Грин: Прежде всего, бросаются в глаза перемены в облике машины, связанные с требованиями регламента, касающимися высоты носовой части. Также надо говорить о новых требованиях к выхлопной системе. Все остальное намного менее заметно.

Вопрос: Одни команды уделяли больше времени разработке «выдувных» диффузоров, другие - меньше. Возможно, Force India будет проще отказаться от этого технического решения?

Энди Грин: Если говорить о таком диффузоре, то мы были ограничены по времени. К концу 2010-го нам не удалось добиться его эффективной работы, и поэтому прошлой зимой многое пришлось переосмыслить. На его настройку осталось мало времени, и я знаю, что нам так и не удалось в полной мере раскрыть его потенциал. Но, вероятно, на командах, намного дольше, чем Force India, работавших над этим техническим решением, его запрет скажется сильнее.

Вопрос: Что вы можете сказать о новейшей коробке передач, разработанной McLaren?

Энди Грин: Она компактнее и легче. Ее компоновка, как всегда, очень аккуратная и изящная, как и можно было ожидать от такой фирмы, как McLaren.

Вопрос: В прошлом году Force India впервые имела дело с системой KERS, которую вам поставляет Mercedes. Вы довольны тем, как она работала?

Энди Грин: Это великолепная система, и мы ею очень довольны. В этом году она осталась прежней, за исключением нескольких деталей.

Вопрос: Если раньше машины Force India добивались успехов на быстрых автодромах, где не требовалась высокая прижимная сила, то в прошлом году VJM04 была конкурентоспособной на всех типах трасс. Эта тенденция продолжится и в новом сезоне?

Энди Грин: Эта концепция остается в силе. По-моему, в прошлом году мы даже перестарались, исправляя ситуацию, поэтому в Монце наша машина оказалась не столь быстра, поэтому в 2012-м необходимо решить эту проблему. 

Вопрос: Понятно, что в прошлом году команда получила много информации о шинах Pirelli? В какой мере вы учли этот опыт, разрабатывая новую машину?

Энди Грин: Все, что мы узнали о новой резине, было воплощено в конструкции VJM05. Разрабатывая подвеску, мы дали себе больше свободы для маневра, и это поможет нам на разных трассах, где резина ведет себя по-разному. Так что все это учтено, и мы намерены этим активно пользоваться.

Вопрос: Другими словами, и в прошлом году были параметры, которые вы хотели бы подкорректировать, однако такой возможности не было?

Энди Грин: Именно так. Фактически, в ряде случаев мы сами себя загнали в угол. Вскоре это выяснилось, но в тот момент уже ничего нельзя было изменить. Все эти моменты мы учли, разрабатывая машину 2012-го года.

Вопрос: Накануне прошлого сезона было много разговоров о системах DRS. Будут ли какие-то изменения в этом году?

Энди Грин: В начале сезона пришлось уделять очень много внимания модернизации заднего крыла, но к концу года ситуация стабилизировалась. В 2012-м мы не должны так активно заниматься этим вопросом. Команда продолжит использовать прошлогодние разработки, которые оказались достаточно эффективными. В первой фазе сезона планируется модернизация заднего крыла, но она будет носить незначительный характер.

Вопрос: В ситуации, когда технический регламент в основном остается стабильным, очевидно, изыскивать возможности для внесения этих небольших усовершенствований в конструкцию машины становится все сложнее?

Энди Грин: Да, занимаясь исследованиями в аэродинамической трубе, мы видим, что выигрыш от найденных технических решений становится все меньше, и искать их становится все сложнее. Поэтому приходится думать о новых способах повышения прижимной силы. Но сейчас мы ведем разработки по нескольким весьма перспективным направлениям.

Вопрос: Когда регламент остается стабильным, конкуренция обычно обостряется, машины разных команд выравниваются по скорости: это служит источником дополнительной мотивации для вас и для всей команды?

Энди Грин: Разумеется, было бы здорово, если мы сможем подтянуться к «высшей лиге». В прошлом году в Формуле 1 были явные лидеры, и будет отлично, если нам удастся наступать им на пятки! Именно в этом и заключается наш план.

Вопрос: В этом году работа над новой машиной шла по новому графику, поскольку обязательные краш-тесты надо было пройти еще в декабре. Это помогло уделить больше внимания дальнейшей доработке шасси?

Энди Грин: Насколько я понимаю, разработка новой машины была в целом завершена два-три месяца назад, и сейчас мы уже заняты ее доводкой. Составлен план выпуска всех модернизированных компонентов, которые будут представлены на заключительных тестах или на первой гонке, и в итоге уже к Мельбурну машина должна стать быстрее. 

Идет активная подготовка к первой гонке, и в Австралии машина будет несколько отличаться от той, которую мы привезем на первые тесты.

Вопрос: Напоследок, что вы думаете о составе команды в этом году?

Энди Грин: Мне хочется поскорее увидеть Нико Хюлкенберга за рулем VJM05, а для Пола ди Ресты это будет уже второй сезон, так что более сильного состава не стоит и желать. Наши гонщики смогут в полной мере раскрыть потенциал машины, и я с нетерпением жду начала сезона.

Отмар Сафнауэр: "Мы рассчитываем на пятое место"

В беседе с журналистами пресс-службы Sahara Force India исполнительный директор команды Отмар Сафнауэр поделился своими мыслями о новой VJM05 и задачах на предстоящий сезон...

Вопрос: О чем вы думаете в преддверии нового сезона?

Отмар Сафнауэр: Машина тщательно проработана, но все зависит от того, насколько хорошо мы сработали относительно наших соперников в условиях нового регламента, а об этом сложно судить до первой гонки. Кажется, нам удалось добиться определенного прогресса, поэтому  задача - уверенно начать сезон и продолжить доработку машины.

Вопрос: Прошлой зимой команда сменила концепцию работы, что привело к непростому началу сезона. В этот раз всё прошло более предсказуемо?

Отмар Сафнауэр: Да, на этот раз кардинальные изменения не понадобились, работа над машиной шла в привычном русле. Впрочем, времени все равно оказалось крайне мало, поскольку предыдущий сезон мы закончили практически в декабре!

Вопрос: Не исключено, что в ближайшие несколько недель могут возникнуть споры насчет интерпретации командами новых правил, касающихся выхлопной системы…

Отмар Сафнауэр: Сейчас трудно сказать, чем всё закончится, но лично мы следовали букве регламента. Не знаю, пытался ли кто-нибудь найти лазейку, но это скоро выяснится. В FIA высказались предельно понятно - энергия выхлопа не должна создавать аэродинамический эффект. Да, от него невозможно избавиться полностью, особенно в момент разгона, но такое влияние не должно быть определяющим.

Вопрос: Вы довольны проделанной  зимой работой?

Отмар Сафнауэр: Мы неплохо поработали над аэродинамикой, да и в Mercedes приложили максимум усилий для адаптации к новым правилам. С двумя быстрыми гонщиками мы должны бороться в середине пелотона.

Вопрос: Нико Хюлкенберг получил место в кокпите основной машины. Чем он удивил вас в предыдущем сезоне?

Отмар Сафнауэр: Нам пришлось выбирать из трех по-настоящему конкурентоспособных пилотов, так что решение не далось легко. Нужно было оценить как среднесрочные, так и долгосрочные перспективы - в итоге мы решили, что Нико обладает лучшим потенциалом, судя по его результатам во время пятничных свободных заездов, отношению к  работе, способности комментировать поведение машины, и скорости.

Вопрос: Полагаете, в свой второй сезон Пол ди Реста выступит намного сильнее?

Отмар Сафнауэр: Если говорить о дебютантах в целом, каждый из них в свой второй сезон добивается заметного прогресса, и именно этого мы ждем от Пола. В 2010-м он выезжал только по пятницам, теперь у него есть опыт гонок на всех трассах, который позволит существенно прибавить в скорости.

Вопрос: Оба гонщика неплохо выступали в других гоночных сериях, но как вы оцениваете дуэт в целом?

Отмар Сафнауэр: На фоне ближайших соперников наш состав выглядит очень неплохо.

Вопрос: Борьба обещает быть очень плотной - насколько трудно добиться цели?

Отмар Сафнауэр: Конкуренция крайне высока, но мы надеемся на пятое место. В 2011-м команда Sauber уверенно начала сезон, но не дорабатывала "выдувной" диффузор, что негативно сказалось на результатах. Однако это обстоятельство наверняка поможет им в 2012-м, ведь все прочие наработки вполне применимы. У Sauber есть пара хороших гонщиков, неплохая трансмиссия, богатый опыт и отличная инфраструктура, так что одолеть их будет очень сложно.

Lotus Renault помешала не самая удачная концепция выхлопной системы, в этом году они от неё отказались и наверняка тоже прибавят. Williams получила новые моторы Renault, обновленный конструкторский штаб, да и опыта команде не занимать. Toro Rosso в прошлом году добилась заметного прогресса, теперь у неё два новых гонщика, и хотя их результаты пока сложно предугадать, нужно помнить - любые изменения всегда имеют под собой цель прибавить еще больше. Соперничество в середине пелотона обещает быть крайне напряженным.

Вопрос: Опять же, нет никаких причин, по которым Sahara Force India не может продолжить дальнейший прогресс с завоеванных в прошлом году позиций…

Отмар Сафнауэр: Именно. Мы сохранили ключевых сотрудников и менеджмент, у нас прежний поставщик моторов и KERS - в Mercedes отлично справляются со своей работой, у команды есть пара хороших гонщиков, мы стали лучше понимать тонкости поведения шин. Да, сражение будет жарким, но мы наверняка будем конкурентоспособны. На каких позициях мы закончим сезон? Сложно сказать, но цель команды - пятое место, и мы будем за него бороться.

Вопрос: В прошлом году группа Sahara стала партнером команды. Как это повлияет на дальнейшую работу Force India?

Отмар Сафнауэр: Данное партнерство обеспечивает нам финансовую стабильность, что всегда хорошо. С двумя ключевыми акционерами, способными обеспечить прогресс команды, планирование на среднесрочную перспективу приобретает совсем иной характер. Мы как раз занимаемся этим вопросом и, возможно, совсем скоро объявим о серьезных изменениях в инфраструктуре, которые позволят нам занять более высокие позиции в пелотоне.

Вопрос: Чего вы ждете от нового сезона?

Отмар Сафнауэр: Думаю, мы неплохо поработали этой зимой, полностью следуя всем предписаниям FIA. Теперь все зависит от того, какого прогресса смогли добиться соперники. Конкуренция в середине пелотона будет очень плотной, однако мы намерены улучшить свои прошлогодние результаты и сделаем всё, чтобы регулярно квалифицироваться в первой десятке и финишировать в очках, ведь только так можно зацепиться за пятое место в зачете Кубка Конструкторов.

Отмар Сафнауэр о прогрессе Force India

За четыре года Force India поднялась с десятого на шестое место в Кубке конструкторов, и теперь надеется побороться за более высокие позиции. Незадолго до презентации новой машины операционный директор индийской команды Отмар Сафнауэр обсуждал её прогресс с журналистами Auto Motor und Sport...

Вопрос: В прошлом году вы заработали на 4 очка меньше, чем команда с большим штатом и большими финансовыми ресурсами. Как так получилось?

Отмар Сафнауэр: Мы сосредоточились на основных вопросах.

Вопрос: Каких?

Отмар Сафнауэр: Мы уделили много внимания аэродинамике в целом и «выдувному» диффузору в частности. В 2010 году мы работали в ошибочном направлении, но благодаря Williams нам удалось понять потенциал этой техники. Они как-то справились с этими проблемами и опережали нас по скорости. В межсезонье мы изменили настройки аэродинамической трубы, чтобы максимально использовать потенциал выдувного диффузора, а также пытались раскрыть его секрет.

Существует два подхода: при одном, выхлопные газы направлялись вниз, при другом - вверх. Первое решение не сработало на первых тестах, но по результатам мы поняли, в каком направлении надо работать. Выхлоп, при котором газы направлялись вверх, был более эффективным. Мы подготовили все детали лишь к Гран При Монако.

В результате наше решение оказалось более эффективным, чем у некоторых других команд, хотя они превосходили нас по размеру и ресурсам. Они использовали такой вариант «выдувного» диффузора, который помог им с самого начала добиться хороших результатов, но его было сложно дорабатывать. Мы же отдали предпочтение другому варианту и до конца сезона его совершенствовали.

Вопрос: Секрет был только в «выдувном» диффузоре?

Отмар Сафнауэр: Если его правильно использовать, то все характеристики машины меняются. Мы должны были понять, как лучше адаптировать машину к этому решению.

Вопрос: Чего вы могли бы достичь, если бы у вас было на 200 сотрудников и на 50 миллионов фунтов больше?

Отмар Сафнауэр: Мы бы быстрее набирались опыта и быстрее производили новые детали. В Гран При Бразилии мы занимали четвертое место по скорости, а могли бы достичь этого результата гораздо раньше - минимум три или четыре гонки назад, занять пятое, или, возможно, даже четвертое место в Кубке конструкторов.

Вопрос: Идеи можно купить за деньги?

Отмар Сафнауэр: За деньги можно получить больше времени и более эффективные средства производства: аэродинамическую трубу, в которой можно продувать модели не 50%, а 60%, более эффективные компьютеры CFD. В свою очередь это требует расширения штата. Нам не нужна сверхсовременная база, как у McLaren. Чтобы показывать хорошее время на круге, вполне достаточно более скромной базы. В McLaren создали такую базу, в том числе по соображениям маркетинга: они хотели произвести хорошее впечатление на спонсоров.

Вопрос: С точки зрения Force India, каков идеальный размер команды?

Отмар Сафнауэр: Вполне достаточно 500 человек, поскольку у нас не так много места. Что можно считать идеальным? Это зависит от размера базы. У нас работало 310 человек, когда мы заняли 6-е место в Кубке конструкторов. В новом сезоне у нас будет 330 человек, поэтому, возможно, мы займем пятое место. Можно ли при этом выиграть титул? Скорее нет, чем да. Для этого надо 450 человек.

Вопрос: Как вы собираетесь действовать в будущем?

Отмар Сафнауэр: Мы готовимся ввести в строй собственный симулятор - он будет полностью готов в феврале. Он рассчитан только на совершенствование машины, а работать с настройками мы продолжим на симуляторе McLaren. Нам не хватает мощностей, чтобы параллельно заниматься доработкой машины.

Вопрос: Сколько людей работает сейчас в Force India?

Отмар Сафнауэр: 213 человек в Сильверстоуне и 98 в нашем департаменте аэродинамики в Брэкли.

Вопрос: Какие у вас цели на 2012 год?

Отмар Сафнауэр: Мы продолжим развиваться, на 5% или 10% увеличим штат в тех департаментах, где у нас достаточно оборудования, например, в департаменте CFD. В аэродинамической трубе наши возможности ограничены.

Вопрос: Что изменилось в команде за последние несколько лет?

Отмар Сафнауэр: Я пришел в команду в 2009 году. Тогда мы заняли девятое место в Кубке конструкторов. В то время развитие Force India шло полным ходом. Его основу заложил Саймон Робертс из McLaren Applied Technologies. Нам очень помогает сотрудничество с McLaren в работе с коробкой передач и гидравликой. Это позволяет нам сконцентрироваться на тех областях, от которых зависит время на круге.

Вопрос: Бывший технический директор Force India Джеймс Ки перешел в Sauber, а затем главный инженер вашей команды Марк Смит заключил контракт в Team Lotus. Вы смогли компенсировать потери?

Отмар Сафнауэр: Джеймс ушел почти сразу после моего появления в команде. Затем Team Lotus за короткий промежуток времени переманила многих наших сотрудников, в том числе и главного конструктора Марка Смита. Один из наших специалистов по аэродинамике, Марианн Хинсон, получила работу в команде Тони Фернандеса. Один из наших гоночных инженеров занял пост главного инженера в его команде.

Force India провела реструктуризацию. Теперь работу Марка Смита выполняют два руководителя проекта - Йен Холл и Акио Хага. На них лежит большая ответственность. Энди Грин заменил Джеймса Ки. Это один из тех специалистов, которого мы пригласили в команду, но мы хорошо его знаем по Jordan.

Вопрос: Какую роль в успехе играет структура команды?

Отмар Сафнауэр: Это ключ к успеху. Хорошая структура не менее важна, чем работа известного конструктора. Необходимо понять, какие люди эффективно работают в той или иной области. Если всё хорошо, то команда может добиться успеха и с 310 сотрудниками, но каждый из них в душе должен быть гонщиком.

Иногда могут возникнуть проблемы из-за количества сотрудников. Многие заводские команды допускали ошибки, поскольку пытались использовать бизнес-модели компании в работе команды, а они не срабатывали. Из-за слишком большого количества сотрудников развитие команды может идти медленнее. Футбольной командой сложнее управлять, чем двумя теннисистами.

Вопрос: Force India - наследница Jordan, которая традиционно перекладывала большую часть работ на поставщиков. Как поступают в Force India?

Отмар Сафнауэр: Мы работаем по такому же принципу, в этом плане ничего не изменилось со времен Jordan. Вероятно, Эдди Джордан не хотел рисковать слишком большими инвестициями в инфраструктуру, он скорее оплатил бы услуги большего числа поставщиков, чем производил бы детали самостоятельно.

Эта философия в основе нашей работы: если бы мы захотели купить все необходимые станки, у нас не было бы места, чтобы их разместить, потребовалась бы новая база. У нас есть автоклавы, которые слишком малы для производства шасси и днища. Мы используем наши мощности для изготовления частей, которые наиболее востребованы. Например, рычагов подвески.

Вопрос: Использование такого подхода - это преимущество или недостаток?

Отмар Сафнауэр: Все зависит от целей. Стратегически было бы лучше производить больше деталей самостоятельно - так легче реагировать на меняющуюся обстановку. Мы это поняли после истории с «выдувным» диффузором - нам приходилось очень долго ждать некоторые детали. Если бы у нас было необходимое оборудование, мы могли бы произвести их за ночь самостоятельно. Скорость изготовления зависит от денег, которые вы платите поставщику. Чем больше вы платите, тем более высокое место вы занимаете в его списках.

Вопрос: Завоевав шестое место в Кубке конструкторов, команда получила на 9 миллионов евро больше, чем два года назад, когда вы закончили чемпионат на восьмом месте. Как вы потратите эти деньги?

Отмар Сафнауэр: Если это действительно так, то мы купим более современное оборудование, при условии, что нам удастся его разместить на базе. Кроме того, мы хотим улучшить контроль качества. Данные, которые собирают гонщики на трассе, не всегда совпадают теми, что команда получает от испытаний в аэродинамической трубе. Чтобы этого избежать, необходимо изменить несколько процедур, закупить новое измерительное оборудование, а это недешево.

Вопрос: В прошлом году Force India заняла второе место по пройденной дистанции...

Отмар Сафнауэр: Нам нужно пересмотреть только те методы, которые касаются аэродинамики - именно в этом наш недостаток. С точки зрения механики у нас все отлично.

Команда эффективно работает на этапе проектирования и конструирования, нам удаётся избегать ранних ошибок. Мы тестируем детали на испытательном стенде с большей нагрузкой, чем этого требует регламент.

Вопрос: Вы занимаете четвертое место по скорости проведения пит-стопов, хотя используете не самое последнее оборудование. Как такое возможно?

Отмар Сафнауэр: Крупные команды тратят много денег на инструменты, за счет которых едва ли можно много отыграть. Мы не используем систему светофора, не работаем с лазером, у нас нет сверхсовременных гайковертов с гелием, наш секрет в эффективной работе. Мы не проводим пит-стопы быстрее всех. Наш самый быстрый пит-стоп занял 2,87 секунды.

В 2010 году мы медленнее проводили пит-стопы, но затем изменили методику тренировок. Мы стали имитировать гонку. Механики многих команд имитируют пит-стопы около боксов, но кому интересна 27-я остановка на пит-лейн? В гонке вы совершаете в среднем три заезда в боксы, и обслуживать машину нужно быстро. Именно поэтому наши механики тренируются проводить столько пит-стопов, сколько обычно бывает в гонке.

Вопрос: В начале прошлого сезона у вас возникли проблемы. Что произошло?

Отмар Сафнауэр: Потребовалось время, чтобы выбрать лучший вариант «выдувного» диффузора. Нам не хватило предсезонных тестов чтобы это понять, а затем пришлось ждать два месяца, пока появятся нужные детали.

Вопрос: Команда сделала два важных шага в доработке машины. В Монако вы привезли «выдувной» диффузор, а что вы подготовили к Гран При Германии?

Отмар Сафнауэр: Там мы лучше поняли принцип работы «выдувного» диффузора и доработали его. Много деталей должны были правильно взаимодействовать: картография мотора, дорожный просвет в задней части машины, диффузор.

Вопрос: В Сингапуре и Абу-Даби вы вновь доработали машину. Почему вы выбрали столь поздние Гран При?

Отмар Сафнауэр: На самом деле мы думали, что закончим доработку машины к Гран При Сингапура, но в Toro Rosso неожиданно прибавили, я боялся, что они могут нас опередить. В понедельник после Гран При Японии мы решили провести четырехдневные испытания VJM04 в аэродинамической трубе.

Вопрос: Во сколько вам это обошлось?

Отмар Сафнауэр: Это потребовало серьёзной работы. Прежде всего, специалисты по аэродинамике должны были предложить какие-то идеи, затем начался процесс проектирования, потом - создания моделей и тестов в аэродинамической трубе. Следующим этапом стало производство полноразмерных деталей. Чтобы провести двухдневные тесты, надо посвятить две недели предварительной подготовке, а это стоит около 100 тысяч фунтов стерлингов.

Вопрос: Легко ли дорабатывать машину по ходу сезона?

Отмар Сафнауэр: Если вы начинаете сезон с недостаточно конкурентоспособной машиной, то в большей части гонок она останется медленной. Единственная команда, которой регулярно удаётся решать все проблемы, это McLaren. Это говорит о глубоком знании динамики гоночной машины.

Даже если в прошлом году нам удалось сократить отставание, мы по-прежнему уступали лидерам. Потребовалось три года, чтобы набраться опыта. Действительно, в начале сезона машина была недостаточно эффективна, но мы быстро нашли причину и смогли среагировать.

Вопрос: В Force India регулярно работают три гонщика: резервный пилот участвует в свободных заездах. Через это прошли два таких талантливых гонщика, как Пол ди Реста и Нико Хюлкенберг. В чем плюсы и в чем минусы такого решения?

Отмар Сафнауэр: Достоинство этого решения в том, что можно непосредственно сравнить молодого гонщика с основными пилотами, даже если он пилотирует машину только утром в пятницу по грязной трассе на одном комплекте шин. Сейчас у нас настолько совершенные приборы, что мы можем компенсировать эти недостатки. Кроме того, благодаря работе третьего пилота инженеры получают больший объём информации.

В пятницу утром крупные команда сокращают программу тренировки, поскольку трасса ещё грязная. Мы же, по крайней мере, получаем некоторые данные. Кроме того, с помощью третьего пилота менее крупные команды могут привлечь спонсоров.

Недостатком этого решения является то, что к концу сезона, когда разыгрываются места в чемпионате, вы хотите максимально использовать потенциал основных гонщиков. Для этого нужно полностью использовать время свободных заездов, особенно, при переменных погодных условиях.

Вопрос: Значит, в конце сезона вам приходится принимать непростое решение?

Отмар Сафнауэр: Любое решение лучше, чем отсутствие выбора.

Европа'83: Брэндс-Хэтч

Гонка #387: 25 сентября 1983 года. Гран При Европы. Брэндс-Хэтч

Поул - Элио де Анжелис (Lotus 94T) - 1.12,092 (210,036 км/ч)

Лучший круг - Найджел Мэнселл (Lotus 94T) - 1.14,34 (203,679 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Brabham BT52B) - 1:36.45,865 (198,211 км/ч)

Одним из финальных этапов в 1983 году должен был стать пафосный Гран При Нью-Йорка. Гонку планировали провести в центре деловой столицы США, но в последний момент стало понятно, что реализовать смелый проект не удастся. В календаре возникла пустота, заполнить которую предложили владельцы британского автодрома Брэндс-Хэтч: в ту пору трасса принимала национальный этап Формулы 1 попеременно с Сильверстоуном, потому всегда находилась в полной готовности. В FIA идею поддержали, дело осталось за малым - придумать название. Так в календаре Формулы 1 впервые появился самостоятельный Гран При Европы.

Поул - к радости титульных спонсоров из компании JPS - выиграл пилот Lotus Элио де Анжелис. Однако, мало кто считал его главным фаворитом - машина, на которой выступал итальянец, отличалась крайне скверной надежностью, как и вообще вся техника с турбомоторами. К тому же, до финиша сезона оставалось всего два этапа, и каждый из четверых претендентов на титул рассчитывал провести гонку успешнее, чем квалификацию.

Риккардо Патрезе смог опередить де Анжелиса и захватить лидерство, а Нельсон Пике быстро сломил сопротивление другого гонщика Lotus Найджела Мэнселла и утвердился на третьей позиции. Главные соперники Пике - Ален Прост из Renault и представители Ferrari Рене Арну с Патриком Тамбэ - были позади.

Арну вскоре и вовсе лишился шансов на хороший результат, он ошибся в безобидной ситуации, вылетел с трассы и откатился в конец второго десятка. Два лидера гонки далеко оторвались от преследователей, когда на машине де Анжелиса вновь возникли неполадки с мотором. Поначалу они не носили серьезного характера, но по ходу сезона Элио уже научился распознавать верные признаки скорого отказа двигателя.

Понимая, что очередной сход близок, пилот Lotus активизировался и пошел в атаку на Патрезе. Закончилось все это тем, что два итальянца столкнулись и оказались на газоне. Пике проскочил мимо, став новым лидером, а Патрезе вернулся на асфальт вторым, прямо перед Простом. Ален, стартовав только с восьмой позиции, по обыкновению хладнокровно разобрался на первых кругах с несколькими соперниками, а вскоре смог оставить позади и Brabham Риккардо.

После этого все перестановки происходили уже позади пары лидеров. Быстро сошел де Анжелис, застрял на пит-стопе Патрезе, вылетел из-за отказа тормозов вышедший на третье место Тамбэ. Первым победителем Гран При Европы стал Нельсон Пике, вторым финишировал Прост, сохранивший за собой первую строчку в общем зачете. Двум гонщикам ещё предстояло разыграть титул в южноафриканском финале, ну а для болельщиков в Брэндс-Хэтче небольшой ложкой мёда стало третье место их земляка Найджела Мэнселла.

Интересно...

Поул де Анжелиса стал для команды Lotus первым за пять лет. Предыдущий был завоеван еще при жизни Колина Чепмена на Гран При Канады в чемпионском сезоне 1978 года. Отличился тогда, что любопытно, Жан-Пьер Жарье.

Брэндс-Хэтч

Как-то, погожим летним деньком 1926 года, участники «Излингтонского клуба любителей велосипедных прогулок» отправились на юго-восток от Лондона, намереваясь через пару часов - если не помешают проколы - добраться до берега пролива Ла-Манш. Не прошло и сорока минут, как один из путешественников, полноватый господин лет сорока, окончательно отстал от остальных, так как сконфуженно вынужден был преодолевать очередной пологий подъем на своих ногах, покинув седло.

Дожидаясь товарища, остальные также спешились и - от нечего делать - взялись оглядываться по сторонам. «Генри, вы большой знаток этих мест, - обратился предводитель концессии к молодому человеку в клетчатых брюках. - Скажите, а что это там виднеется за леском? Кажется, какая-то ферма?»

Юноша, польщенный вниманием, поправил на переносице очки в тонкой оправе и, подумав для порядка несколько секунд, торопливо ответил: «Да, мистер Уилкинс, именно так. Это ферма Брэндс, точнее, её полное название - Брэндс-Хэтч. Это, понимаете, происходит от галльского - можно перевести, как «вход в лес на лесистом склоне». Немного нелепо, конечно, но вот так, мистер Уилкинс…»

Теперь и остальные с интересом озирались по сторонам. «Смотрите-ка, друзья мои, - подал голос долговязый мистер Шекли, известный тем, что никогда не садился на велосипед, не отхлебнув из любимой фляги. - А вот там, по-моему, очень интересное место. Словно бы амфитеатр. Знаете что - а давайте-ка мы оставим этот канал на потом, а сейчас устроим гонки прямо здесь?» Мнения по этому вопросу, как показали последующие несколько минут довольно бурных обсуждений, разделились поровну.

Всё должен был решить отставший велосипедист, который, наконец, взобрался на вершину холма, и теперь с виноватым видом и громким пыхтеньем крутил педали, стремясь догнать товарищей. По лбу катились крупные капли пота. Навстречу толстяку с широкой улыбкой выступил Шелби. «Друг мой, дорогой мистер Слоуи! Разрешите наш спор - чего бы вам хотелось прямо сейчас: ехать дальше, - тут говорящий вытянул руку в сторону очередного подъема, пусть и пологого, но довольно длинного. - Или же остановиться прямо здесь и устроить небольшой пикничок?..»

Вслед за велосипедистами, обосновавшимися в Брэндс-Хэтче в 1926-м, в этих местах появились и почитатели мотоциклов. Гаревая трасса незамысловатой конфигурации, за событиями на которой было удобно наблюдать с окрестных склонов, быстро стала популярной ареной любительских соревнований. Затем, в военные годы, её превратили в арсенал. Именно близ фермы Брэндс располагалась одна из площадок техники, которую планировалось использовать во время высадки союзников, потому налеты немецких бомбардировщиков здесь случались довольно часто.

В 1947-м была создана управляющая компания, которая и взялась развивать спортивную арену. Её первыми шагами стали укладка асфальта, строительство боксов, удлинение существующего кольца и изменение направления движения - теперь заезды проводились по часовой стрелке. Сразу после старта трасса резко уходила вниз, сворачивала направо, после чего участники взмывали вверх, преодолевали коварную шпильку, мчались по единственному прямому и ровному участку позади боксов - и завершали круг по коварной и крутой дуге с обратным профилем.

Общая протяженность трассы достигла двух километров - для международных соревнований этого было недостаточно, но всевозможные британские гонки (в том числе, конечно же, и автомобильные) проходили здесь регулярно. Невольную помощь развитию Брэндс-Хэтча оказала трагедия в Ле-Мане 1955 года. После неё нормы безопасности были серьезно ужесточены - и многие автодромы-конкуренты свернули свою деятельность.

Гоночная деятельность в графстве Кент, напротив, набирала обороты. В 1956-м здесь прошла первая гонка Формулы 2, ещё через три года трассу удлинили в два с лишним раза, добавив живописный, быстрый, но тоже непростой участок, проложенный через лес. К слову, прямые и повороты в скором времени получили имена известных представителей британского автоспорта - Майка Хоторна, Джима Кларка, Грэма Хилла, Джона Купера. Не забыли и других представителей Содружества - Брюса МакЛарена и Джека Брэбэма.

Обновлённый Брэндс-Хэтч стал полноценным международным автодромом. Уже в 1960-м здесь прошла внезачетная гонка Формулы 1, а затем новые владельцы вступили в переговоры о проведении этапа чемпионата мира. Гран При Великобритании пришел на холмы в окрестностях Лондона в 1964-м, и на протяжении следующих 22 лет гонка проводилась здесь по чётным годам попеременно с Сильверстоуном.

Пилоты охотно приезжали на эту трассу - с одной стороны, здесь всегда было множество зрителей и потрясающая атмосфера, а с другой - конфигурация оставалась быстрой и сложной, опередить соперника было непросто, а малейшая потеря концентрации сулила серьезные проблемы. Постепенно владельцы комплекса расширяли зоны безопасности, но в Брэндс-Хэтче они всегда оставались лишь минимально достаточного размера, а в лесной части даже меньше.

До 1982 года никому из пилотов Формулы 1 не удавалось выиграть здесь дважды - традицию нарушил Ники Лауда. Именно тогда стартовала пятилетка, по ходу которой кентская трасса ежегодно присутствовала в календаре. Чередовалось лишь название - Гран При Великобритании или Европы. Однако гонка 1986-го началась с серьезной аварии в первом повороте, стоившей карьеры Жаку Лаффиту, и Формула 1 навсегда покинула Брэндс-Хэтч.

Гоночный комплекс несколько раз переходил из рук в руки, здесь по-прежнему проходили разные международные и все главные британские соревнования, а в 1999-м было объявлено, что трасса может вновь принять Гран При. Однако препятствием стали местные власти, которые не одобрили проект реконструкции - за годы автодром с нескольких сторон обступили жилые дома, так что по закону гонки теперь можно проводить лишь с 8:30 до 18:30 по местному времени, да и то ограниченное количество раз в году.

И, тем не менее, и на девятом десятке Брэндс-Хэтч продолжает принимать соревнования, причем по-прежнему самые разнообразные - в частности, именно здесь в 2012-м состоятся не только этапы чемпионата мира и множества престижных серий, но и заезды спортсменов-колясочников во время грядущей Параолимпиады.

Двойное интервью: Баттон и Хэмилтон

На презентации новой машины McLaren Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон говорили о впечатлениях от новинки и надеждах на предстоящий сезон…

Вопрос: Новая машина представлена, вы волнуетесь?

Дженсон Баттон: Конечно. Прежде всего, я хотел бы приветствовать всех собравшихся: Доброе утро! Здорово, что мы собрались здесь сегодня. Для нас это волнительный день - наступил момент, когда мы можем увидеть результат проделанной работы.

Ещё я хочу поблагодарить Гэри Паффета и Оливера Терви, которые после окончания сезона 2011 года много работали на симуляторе с нашей новой машиной. С нетерпением жду возможности опробовать её на следующей неделе.

Вопрос: Льюис, каковы первые впечатления?

Льюис Хэмилтон: Это фантастика! Приятно вновь вернуться после зимнего перерыва и увидеть результат напряженной работы по созданию этой машины. Думаю, это самая совершенная машина из всех, которые были построены McLaren в последние годы. Я с волнением жду возможности сесть за руль.

Вопрос: Насколько важно, чтобы она доказала свою конкурентоспособность уже на первых тестах?

Дженсон Баттон: Очень важно, чтобы на тестах она сразу показала хорошую скорость. Но задача тестов в том и состоит, чтобы освоиться за рулем и приехать на первую гонку с чувством уверенности и в машине, и в нашей команде. Нас ждёт очень важный период. Я уверен, в каждой команде немного волнуются перед тестами, но я не могу дождаться момента, когда сяду за руль.

Вопрос: Внешне машина напоминает прошлогоднюю, но я уверен - внутри многое изменилось…

Льюис Хэмилтон: Да, при внешнем осмотре видно, что мы изменили конфигурацию боковых понтонов, а передняя часть машины похожа на прошлогоднюю, правда, носовой обтекатель опущен ниже, в соответствии с требованиями регламента. Ещё мы изменили зеркала заднего вида - надеюсь, я смогу лучше видеть соперников.

Вопрос: Фелипе Массу?

Льюис Хэмилтон: Да, думаю, Фелипе будет доволен. Задняя часть машины стала более компактной, заднее антикрыло имеет меньшее лобовое сопротивление, мы поработали над конструкцией днища, чтобы компенсировать потерю прижимной силы после запрета на использование «выдувного» диффузора.

В прошлом году выхлопные газы обеспечивали серьёзную прибавку прижимной силы, теперь подобные решения запрещены, но мы попытались добиться этого другими решениями. Наши парни проделали фантастическую работу, надеюсь, по ходу сезона мы будем прогрессировать и сможем найти новые резервы прижимной силы.

Вопрос: Многие годы McLaren ведёт борьбу в группе лидеров. Как вы думаете, что делает команду столь успешной?

Дженсон Баттон: Я провёл в команде два года и чувствую себя её частью. Здесь есть атмосфера сотрудничества, мы вместе побеждаем и вместе проигрываем, а подобное единство - ключевой фактор успеха в любом командном спорте - футболе, регби или Формуле 1.

У нас отличные специалисты - инженеры, механики, в этой команде чувствуется оптимизм перед началом нового сезона. Даже, когда не всё получается, есть уверенность в том, что ситуацию удастся переломить. Вы видите, как эта команда постоянно ведёт борьбу за титул или сражается в группе сильнейших, каждый год она выигрывает гонки. Я рад, что выступаю в McLaren и чувствую, что всё только начинается.

Вопрос: Льюис, впереди ваш шестой сезон с Vodafone McLaren Mercedes. Вы тоже получаете удовольствие от работы, поэтому выступаете за McLaren год за годом?

Льюис Хэмилтон: Безусловно. Даже немного странно, что впереди уже шестой сезон - кажется, только вчера я подошел к Рону Деннису десятилетним мальчишкой и сказал, что хочу выступать в его команде.

Фантастическое время, все эти годы мы боролись в группе лидеров. McLaren - чуть ли не единственная команда, которая каждый год выигрывает Гран При, а в трёх из прошедших сезонов я до последней гонки сражался за титул. Это действительно великая, невероятно сильная команда, которая, как только что сказал Дженсон, никогда не сдаётся.

Вопрос: В этом году обошлось без серьёзных перемен в регламенте, это поможет команде добиться большего в 2012-м?

Дженсон Баттон: Запрещен «выдувной» диффузор, что может оказать весьма существенное влияние на время прохождения круга, изменилась высота передней части машины, да и выглядит она немного иначе. Как вы видите, команда построила действительно красивую машину, что, вероятно, в этом году можно будет сказать не про всех. Для меня это важно.

Поскольку технический регламент в целом остался стабильным, мы смогли уделить максимум внимания детальной проработке всех аспектов новой машины. В прошлом году MP4-26 была довольно быстрой, у неё есть свои достоинства, на большинстве трасс в ходе гонок мы могли поддерживать отличный темп. Но в 2012-м мы надеемся сделать следующий шаг вперед. Полагаю, что силовой агрегат и система KERS, построенные Mercedes-Benz, по-прежнему будут одними из лучших в Формуле 1.

Также в прошлом году нам удалось поддерживать высокий темп модернизации, чтобы не отставать от Red Bull, - следовательно, у команды достаточно знаний, сил и ресурсов, чтобы вести эту работу по ходу всего сезона, а это может оказаться решающим фактором.

Знаю, что весь наш коллектив гордится MP4-27. На первый взгляд может показаться, что новая машина - эволюционное развитие прошлогодней, но зимой мы проанализировали каждый аспект, влияющий на скорость, в новинке воплощено немало новых идей и новых подходов.

Мне хочется поскорее сесть за руль на тестах, которые на следующей неделе стартуют в Испании. Знаю, что все будут пристально наблюдать за McLaren, за тем прогрессом, которого мы добьемся в ходе предсезонных тестов, но я действительно верю, что в этом году у нас есть повод для оптимизма

Льюис Хэмилтон: Нам нужно будет иначе подходить к поиску оптимального баланса. В прошлом году прижимная сила в значительной степени генерировалась в задней части машины, и задача состояла в том, чтобы найти способ увеличить её в передней части шасси. Думаю, в 2012-м всё будет наоборот: спереди прижим избыточен, так что будем искать возможность увеличить его сзади.

Если говорить о работе гонщиков, то только в ходе тестов станет ясно, в какой мере нам придется менять стиль пилотирования, в том числе, чтобы добиться максимальной эффективности от шин. Но я уверен, в этом году мы сможем бороться за победы.

Я внимательно следил за ходом разработки МР4-27, и расчетные данные, которые мне показывали инженеры, действительно вселяют оптимизм. Думаю, у нас уже есть неплохая база: в прошлом году мы с Дженсоном выиграли шесть гонок за рулем МР4-26, и, полагаю, команде удалось не только сохранить все достоинства предыдущей модели и ее надежность, но и внести в конструкцию немало улучшений.

Разумеется, самые большие изменения регламента связаны с выхлопной системой: частично мы потеряем прижимную силу, сцепление с трассой станет хуже, но это лишь усложняет задачу инженеров и конструкторов McLaren, которые в этом году должны попытаться хотя бы в какой-то мере компенсировать эти потери за счет применения иных технических решений.

Вопрос: Как вы провели зиму? Внесли ли какие-то изменения в программу подготовки к предстоящему сезону?

Дженсон Баттон: Я хорошо отдохнул, «перезарядил батарейки», провёл много времени при теплой и солнечной погоде, тренировался вместе с друзьями - было здорово, но через несколько недель вдали от гонок вы начинаете скучать. Я приехал на базу пятого января, много работал на симуляторе, вернулся к привычному ритму жизни гонщика и сейчас полностью готов к новому сезону.

Льюис Хэмилтон: У меня всё было не так, как у Дженсона - я отдыхал в холодном месте, в горах Колорадо, где тоже тренировался с семьёй и друзьями. Не могу сказать, что очень скучал по машине - мне нужно было отвлечься, побыть вдали от всего этого, набраться сил, чтобы потом начать всё заново.

По сравнению с прошлым годом я немного скорректировал подход - тогда я слишком много тренировался в начале сезона, а сейчас смог найти лучший баланс. Думаю, только то время, которое вы проводите с семьёй и друзьями, действительно заряжает вас энергией. Я благодарен руководителю команды Мартину Уитмаршу за то, что он позволил мне взять отпуск.

Вопрос: В этом году Формула 1 вернётся в США, вас ждёт встреча с новой трассой в Остине, штат Техас…

Дженсон Баттон: Я взволнован возвращением в Штаты. Я никогда не был в Остине, но много хорошего слышал об этом городе и конфигурации трассы. Надеюсь, гонка получится интересной.

Я выступал в США, в Индианаполисе - трасса была неплохой, но в Остине идёт строительство настоящего современного автодрома для Формулы 1, надеюсь, он всем понравится, а мы встретим тёплую поддержку со стороны американских болельщиков.

Вопрос: Встречи с какой трассой вы больше всего ждёте в этом году - неважно, будет это новая трасса или та, на которой вы уже добивались успеха?

Льюис Хэмилтон: Глядя на календарь, вы всегда выделяете трассы, на которых добивались успеха, или наоборот - выступали неудачно, те, с которыми только познакомились - вроде индийской, или на которых особенно хотели бы выиграть, чтобы «поставить галочку». Этап в Монако всегда уникален, я хотел бы вернуться в княжество и провести там лучшую гонку, чем в прошлом году.

США'70: Тони Саутгейт

Гонка #196: 4 октября 1970 года. Гран При Соединенных Штатов. Уоткинс-Глен

Поул - Жаки Икс (Ferrari 312B) - 1.03,07 (211,28 км/ч)

Лучший круг - Жаки Икс (Ferrari 312B) - 1.02,74 (202,39 км/ч)

Победитель - Эмерсон Фиттипальди (Lotus 72C) - 1:57.32,79 (204,05 км/ч)

1970-й принес поклонникам Формулы 1 не так много поводов для хорошего настроения. Череда трагических происшествий, унесшая жизни многих замечательных гонщиков, перед стартом очередного Гран При заставляла болельщиков надеяться не на красивую интересную борьбу, а, прежде всего, на отсутствие новых неприятностей.

В этом отношении предпоследний этап сезона, прошедший на американской трассе Уоткинс-Глен, в полной мере оправдал ожидания. Пилоты остались целы и невредимы, а со спортивной и организационной точки зрения Гран При США стал одним из лучших в сезоне.

Поскольку авария в Монце унесла жизнь лидера чемпионата Йохена Риндта, турнирная ситуация оказалась непривычной и странной – новому лидеру Ferrari Жаки Иксу просто требовалось заработать достаточно очков, чтобы завоевать титул. Скудерия, ещё недавно пребывавшая в плачевном состоянии, явно набирала форму – об этом свидетельствовали победы бельгийца и его напарника Клея Регаццони в трёх последних гонках.

В Америке Жаки подтвердил хорошую скорость, завоевав поул. Правда, соперники были близки – в первую очередь, стоило опасаться действующего обладателя титула Джеки Стюарта. На предыдущем этапе в Канаде команда Кена Тиррела, чьи цвета бессменно защищал шотландец, представила первую машину собственной разработки. Tyrrell 001 сразу показала себя с лучшей стороны, однако надежности ей не хватало.

В Уоткинс-Глен Джеки вновь взял инициативу в свои руки: выиграл старт и помчался вперед с такой скоростью, что преследователям во главе с Жаки Иксом оставалось лишь сконцентрироваться на собственном пилотаже и борьбе за места, начиная со второго. На середине дистанции преимущество Стюарта составляло уже 30 секунд – и тут поклонников Ferrari ждал серьезный удар.

Икс, которому и так нужна была только победа, свернул в боксы. Течь одной из топливных трубок не стала для механиков Скудерии неразрешимой задачей, но на устранение неисправности требовалось время. Жаки, потеряв несколько минут, с визгом шин сорвался с места и помчался в погоню за соперниками. Гонщик откатился во второй десяток, и хотя теоретически у него сохранялись шансы на победу и титул, все понимали, что для этого нужно не только сотворить маленькое чудо, но и рассчитывать на проблемы у соперников.

На 76-м круге, когда Джеки Стюарт уехал от преследователей на добрую минуту, за его машиной вдруг потянулось облако дыма. Гонщик продолжал поддерживать хорошую скорость, но те, кто представлял себе устройство гоночного мотора, уже понимали – Cosworth DFV теряет масло, и теперь вопрос в том, хватит ли имеющегося в двигателе запаса на оставшиеся 30 кругов. Выхлоп на глазах становился всё более черным и скоро Tyrrell 001 замер на обочине. Икс к тому моменту пробился на шестое место, а новым лидером стал Педро Родригес на BRM.

До сезона 1970 года британская команда больше четырёх лет не знала радости побед, но летом Родригес выиграл в Спа, а теперь вновь оказался близок к успеху. Однако чем ближе был финиш, тем большее волнение ощущалось в боксах. Икс между тем, отчаянно атакуя, вышел на пятое место, опередив Surtees Дерека Белла, но лидеру он все равно уступал больше круга.

Тем временем выяснилось, что же так встревожило механиков BRM – мотор быстрее, чем ожидалось, расходовал топливо. Когда стало окончательно понятно, что до финиша его не хватит, Родригесу пришлось ехать в боксы. На трассу он смог вернуться только вторым.

Ну а лидером – к немалому удивлению всех, кто наблюдал за развитием событий – оказался Эмерсон Фиттипальди. Молодой бразилец, начинавший сезон в Формуле 2 и лишь затем ставший основным пилотом Lotus после гибели Джона Майлза, проводил всего четвертую гонку в карьере. В квалификации длинноволосый южноамериканец показал третий результат, но так как трасса была поначалу ещё немного сырой после недавнего дождя, первый круг Фиттипальди проехал осторожно и оказался восьмым. Однако затем он поднимался все выше, стал лидером – и в итоге смог выиграть.

Для команды Lotus успех значил не меньше, чем для её пилота – ведь эта победа гарантировала Йохену Риндту титул чемпиона мира. Более того, швед Рене Виссель, для которого Гран При США вообще был дебютным в Формуле 1, принёс Колину Чепмену еще и кубок за третье место. Ну а Жаки Икс в итоге финишировал только четвёртым.

Интересно...

Потрясающая история произошла в Уоткинс-Глен с Грэмом Хиллом. Британец проводил ту гонку на Lotus 72 за частную команду Роба Уокера. У него, как и у Икса, треснула одна из топливных трубок, и бензин стал выливаться в кокпит. После ремонта в боксах британец вернулся в гонку, но вскоре выяснилось, что топливо впиталось в комбинезон и доставляет неудобство, даже несмотря на то, что один из механиков плеснул на Грэма водой.

Хилл вторично остановился перед боксами – и попросил для себя новый сухой комбинезон. Несколько минут поисков выявили, что такового в наличии нет. Прекращать борьбу не хотелось, и тогда двукратный чемпион мира, окинув глазами всё вокруг, увидел Джона Сёртиза – тот, покинув гонку на первых кругах, в невеселом настроении сидел у собственных боксов. Решение созрело мгновенно – два британца уединились на короткое время в укромном месте – и Грэм смог продолжить гонку в комбинезоне Джона! Правда, до финиша он всё равно не добрался из-за поломки.

Тони Саутгейт

BRM P153, на котором Педро Родригес лишь из-за досадной случайности не выиграл американский этап, разрабатывал конструктор Тони Саутгейт. В его трудовой биографии, которая началась в начале 60-х и продолжалась добрых четыре десятилетия, насчитывается столько всевозможных команд и компаний, что перечислить их все в рамках короткого очерка едва ли возможно. Только в Формуле 1 британец разрабатывал технику, как минимум, для восьми различных участников чемпионата.

Началось же всё в первое послевоенное десятилетие, когда молодой человек, увлеченный скоростью, участвовал в любительских заездах клуба '750'. Оттуда в мир большого автоспорта пришло немало известных персонажей, но для Саутгейта ключевым стало знакомство с Эриком Бродли. Основав компанию Lola, он пригласил Тони к себе – сначала в качестве простого чертёжника.

Проработав какое-то время, молодой человек перешел к Джеку Брэбэму, но вскоре вернулся. Теперь он уже принимал непосредственное участие в разработке техники и входил в конструкторские группы, занимавшиеся машинами для Формулы 1, IndyCar и GrandAm. Следующим шагом должна была стать должность главного конструктора – и в 1967 году именно такой пост в своей команде AAR Сайтгейту предложил занять Дэн Герни.

На машине, построенной британцем, Бобби Анзер выиграл в 1968-м «500 миль Индианаполиса». Однако Герни быстро свернул программу выступлений в Формуле 1, которая более всего манила Тони, и из тёплой Калифорнии Саутгейт вернулся в промозглый Линкольншир, где базировалась команда BRM. Ещё недавно она входила в число лидеров Ф1, но в последнее время переживала непростые времена – ушел Джон Сёртиз, переметнулись к соперникам несколько ведущих технических специалистов.

Саутгейт стал одним из тех, кто должен был вернуть «британским гоночным моторам» доброе имя. В короткое время он спроектировал на базе имеющихся машин новую модель P153 с плавными обводами и подобием боковых понтонов. Она не отличалась особенной надежностью, но позволила BRM одержать первую за четыре года победу – Педро Родригес победил на Гран При Бельгии 1970 года. Позже по ходу того же сезона мексиканец едва не выиграл и в Уоткинс-Глен.

Тем временем свет увидело шасси BRM P160 – более низкое, с модернизированной геометрией подвески и клиновидной передней частью. Машина стала шагом вперед, и хотя соперники тоже не стояли на месте, новобранец команды Йозеф Зифферт смог победить в Австрии, завоевав "Большой шлем", а Питер Гетин выиграл знаменитый «гоночный триллер» в Монце. Добавив к этому ещё пару подиумов, пилоты обеспечили BRM второе место в Кубке конструкторов.

Команда не осталась без побед и в сезоне 1972 года – Жан-Пьер Бельтуаз стал сильнейшим под дождем в Монако, но Саутгейт уже надумал перебираться на новое место. Его увлек проект Shadow бывшего агента ЦРУ Дона Николса. Первую машину DN1 для нового работодателя британец разрабатывал в собственном гараже – уже во второй гонке она принесла команде подиум. Параллельно с этим спорткары DN2 не знали себе равных в американских соревнованиях CanAm.

Однако в целом проект получился «сырым» – поломок было куда больше, чем хороших результатов. Особенно обидным получился старт сезона 1975 года, когда Жан-Пьер Жарье дважды выиграл квалификацию, но сначала машина сломалась прямо перед стартом, а затем – незадолго до финиша. И все же, четыре подиума за три года стоит признать успехом.

После этого Тони Саутгейт отправился в Lotus. Понятно, что здесь он был совсем не главным конструктором, но все же внес известный вклад в разработку моделей 77 и 78 – последняя, как известно, стала революционной с точки зрения использования «внутренней аэродинамики» и принесла команде семь побед, в том числе и в первой половине чемпионского сезона 1978 года.

Британцу же по-прежнему не сиделось на месте. До того он уже работал в команде средней руки, в маленькой, а потом в сильнейшей – но ему по-прежнему хотелось чего-то нового. Потому, вернувшись ненадолго в Shadow и отпраздновав победу Алана Джонса на Гран При Австрии 1977 года, Саутгейт вместе с группой «раскольников» окончательно покинул Николса, встав у истоков Arrows. Поскольку название команды, как и в случае с March, собиралось из первых букв фамилий основателей, Тони и его 'S' досталась заключительная позиция.

Первая машина FA1 оказалась точной копией Shadow DN9. Николс подал в суд и выиграл, но за то время, что шел процесс, Саутгейт успел сконструировать новое шасси A1. Отличий от предшественника, надо признать, у него оказалось немного, но все формальности были соблюдены. Результаты, правда, радовать не спешили: в дебютном сезоне 1978 года Риккардо Патрезе блеснул всего раз, финишировав вторым в Швеции. Через два года ему удалось повторить этот результат на американской трассе Лонг-Бич.

И вновь, по прошествии трех лет британцем овладела охота к перемене мест. Он даже провел некоторое время вне Ф1, после чего вернулся – и работал в командах Theodore и Osella. С финансированием у них было, прямо скажем, не слишком здорово, потому про результаты в данном случае лучше промолчать.

И лишь затем дорожки Тони и Формулы 1 разошлись окончательно. Конструктор работал над проектами для Ford, затем построил для Тома Уокиншоу несколько замечательных спортивных Jaguar, блиставших в гонках на выносливость. Потом были предложения от Toyota, Ferrari, Nissan, а уже в начале XXI века Саутгейт по заказу Audi занимался переделкой знаменитой машины R8, не знавшей себе равных в Ле-Мане, из открытой версии в закрытую. То, что получилось у Тони, впоследствии выкрасили в тёмно-зеленый цвет и под именем Bentley выпустили на кольцо Сартэ. Итогом стала победа в суточной гонке, после которой герой этого рассказа решил, что наступил лучший момент, чтобы поставить точку – и ушел на пенсию.

Пол ди Реста: "Любой год состоит из подъёмов и спадов"

Многие признали Пола ди Ресту лучшим дебютантом сезона 2011 года, но отвечая на вопросы читателей F1Racing, шотландский гонщик избегал острых тем и завышенных оценок…

Вопрос: Если бы у вас была возможность выбирать между Ferrari, McLaren и Mercedes, в какой из команд вы хотели бы выступать?

Пол ди Реста: Непросто принять такое решение, учитывая достижения этих команд и их роль в истории спорта. Для меня важнее всего возможность побеждать, я бы выбрал команду с более конкурентоспособной машиной.

Вопрос: Вы производите впечатление спокойного и уверенного в себе человека, но в чём вам хотелось бы прибавить, если не говорить о качествах гонщика?

Пол ди Реста: Я бы хотел в будущем более уверенно принимать решения и больше доверять своей интуиции. Я не считаю, что это плохо, но сейчас я порой трачу слишком много времени на принятие решений. Надеюсь, с возрастом это пройдёт.

Вопрос: Что вы чувствуете, став лучшим новичком сезона?

Пол ди Реста: Во-первых, я не считаю себя новичком. Никто из тех, кто поднялся на уровень Формулы 1, таковым не является. Да, у меня не так много опыта, как у соперников, но я вовсе не новичок в гонках, и уже добился больших успехов на трассах, чем многие другие дебютанты.

В 2011-м я сделал всё возможное, приложил максимум усилий. Сезон прошёл неплохо, но по отношению к себе и своим результатам, я всегда настроен весьма критично. Не всегда всё получалось, но иначе и не бывает в гонках – любой год состоит из подъёмов и спадов.

Вопрос: В 2006-м, выступая в Евросерии F3, вы опередили напарника по команде – Себастьяна Феттеля. Вы считаете себя лучше его?

Пол ди Реста: Я никогда не комментирую соперников, да и сравнивать здесь очень сложно. Мы были напарниками в F3, выступая на одинаковых машинах – к счастью, тогда мне повезло, я добился успеха, но борьба была очень упорной.

Конечно, мне хотелось бы выиграть у Себастьяна и в Формуле 1. Я уважаю его достижения, но он выступает на более быстрой машине.

Вопрос: Вы завоевали чемпионский титул в DTM за рулём Mercedes, можно ли считать это гарантией вашего будущего перехода в эту команду в Формуле 1?

Пол ди Реста: Mercedes – это великая компания и великая команда. У меня там много друзей, которые помогли мне дебютировать в Формуле 1. По ходу каждого уик-энда я стараюсь повидаться с Норбертом Хаугом – я чувствую себя частью его команды, хотя сейчас никак не связан с Mercedes.

Вопрос: Многие гонщики выступали в DTM после Формулы 1, а вы пришли из этого чемпионата…

Пол ди Реста: Я всегда говорил, что не стал бы ничего менять в своей карьере, на этом этапе DTM остался позади, надеюсь, впереди многолетняя карьера в Формуле 1. Гонщикам некомфортно без гонок, без реальной борьбы на трассе, поэтому после Формулы 1 многие переходят в DTM и другие серии.

Вопрос: Если бы вы могли выбирать напарника по команде, каким бы был ваш выбор?

Пол ди Реста: Пока я опережаю напарника, мне всё равно, кто выступает за рулём второй машины. С другой стороны, наличие сильного напарника очень мотивирует.

Вопрос: Как шотландец, вы иногда надеваете клетчатую юбку?

Пол ди Реста: Ни разу не надевал. Не забывайте, во мне есть и итальянская кровь!

Пьеро Феррари: Необходимо сохранить европейские гонки

Руководители Формулы 1 должны предпринять все усилия, чтобы сохранить исторические европейские гонки в календаре чемпионата мира, – считает Пьеро Феррари, вице-президент компании Ferrari.

В пятницу он появился в Мадонна ди Кампильо на празднике Wrooom, встретился с прессой, и высказал свое мнение о развитие современной Формулы 1.

«Ф1 должна быть глобальным чемпионатом, и вполне естественно, что гонки проходят за пределами Европы, – считает Феррари. – Но я сожалею, что мы потеряли несколько важных Гран При, например, Гран При Франции. Если продолжим терять такие гонки, это будет очень плохо.

Я не поддерживаю идею сокращения числа европейских этапов чемпионата. Сильверстоун – очень важная трасса, так же как Монца и Спа, каждый год там проходят великолепные гонки, и я надеюсь, что их мы не потеряем».

Пьеро Феррари также отверг идею о том, что на команду Ferrari оказывается дополнительное давление с тем, чтобы в этом году она обязательно выиграла титул, поскольку мировой финансовый кризис влияет на продажи дорожных спорткаров итальянской фирмы.

«Лично я не вижу прямой зависимости уровня продаж от количества побед, одержанных в Формуле 1, или завоеванных титулов, – прокомментировал он. – Обычно продажи никак не связаны с результатами. Ferrari решает две разные задачи: одна – выступление в чемпионате мира, другая – успешное и прибыльное производство спорткаров.

По-моему, между ними нет прямой связи, поэтому я жду, что новый сезон принесет нам более высокие результаты, чем 2011-й, и мы выступаем в Формуле 1, чтобы бороться за победы, а не просто ради участия в чемпионате. Что касается дорожных спорткаров Ferrari, то несмотря на финансовый кризис, есть страны, где, мне кажется, мы будем неплохо выглядеть в 2012-м…

Я рад, что у меня близкие отношения с командой, с ее руководителем Стефано Доменикали, и, конечно, с нашим президентом Лукой ди Монтедземоло. Я никак не влияю на решения, которые они принимает, и мы дружим потому, что я страстно люблю гонки.

Я доволен, что у наших пилотов отличные отношения, и очень здорово, когда есть возможность собраться вместе за пределами работы. Несколько раз у меня была возможность поужинать в одной компании с ними, когда они приезжали в Маранелло, и я всегда буду помнить наше свободное и искреннее общение.

Полагаю, сейчас в Формуле 1 выступает немало хороших гонщиков, но только нескольких их них можно назвать настоящими чемпионами, и среди них наш Фернандо. Фелипе тоже отличный парень, очень любит Ferrari: в свое время он доказал, что даже если ты работаешь рядом с таким великим гонщиком, как Шумахер, то, располагая хорошей машиной, ты можешь многого добиться…»

Теги: Ferrari

Дмитрий Суранович выступит в первенстве Toyota Racing Series

В ближайшие выходные в Новой Зеландии, где сейчас лето, возьмет старт очередной розыгрыш молодежного первенства Toyota Racing Series на протяжении пяти недель подряд его участники будут выступать за рулем одинаковых машинок Tatuus с 215-сильными 4-цилиндровыми моторами. Готовится к старту и 16-летний россиянин Дмитрий Суранович.

В конце прошлого года он провел четыре этапа в Формуле Abarth, после чего участвовал в тестах GP3. Впереди Дмитрия ждет первый полноценный сезон в «большом» автоспорте, и старты в Toyota Racing Series позволят лучше подготовиться к нему.

Суранович уже принял участие в ознакомительных тестах, где в пяти сессиях из шести показал результат в десятке сильнейших, а однажды стал шестым по скорости. Стоит отметить, что в этом году состав участников Toyota Racing Series выглядит довольно сильным. Достаточно назвать прошлогоднего чемпиона первенства и победителя гонок GP3 Митча Эванса, а также одного из лидеров Мировой серии Renault Натанаэля Бертона. Кроме того, второй год подряд в Новую Зеландию приедет Джошуа Хилл, сын чемпиона Формулы 1 1996 года Деймона Хилла.

Дмитрий Суранович: «Для меня это будет первый полноценный формульный чемпионат, и я с интересом жду его. Особенность серии в том, что среди её участников – гонщики с разным опытом из разных серий. Есть очень сильные пилоты – один из них [Бертон] даже участвовал в молодежных тестах Формулы 1. С некоторыми соперниками я прежде выступал в картине и Формуле Abarth, с другими познакомился по ходу первых тестов. Все очень хорошие ребята, атмосфера дружелюбная. Чемпионат проходит на пяти трассах, они отличаются от европейских: достаточно скоростные, но узкие. Будет сложно, но интересно.

В Toyota Racing Series я считаю своей главной задачей прогрессировать с каждой гонкой, набираться опыта. Хотелось бы к третьему-четвертому этапу на равных бороться с пилотами, у которых опыт выступлений в разных международных формульных классах составляет 3-4 года. Первые тесты прошли хорошо: машина очень похожа на Формулу Abarth, так как производитель шасси один и тот же. Двигатель тоже сравнимый, хотя и чуть более мощный. Главное отличие – это резина. В этой серии используют шины Michelin, которые обеспечивают отличное сцепление с асфальтом. С этим нужно освоиться».

Первый этап Toyota Racing Series пройдет 13-15 января на трассе Теретонга.

Фелипе Масса: "Я думаю о победе в чемпионате"

Фелипе Масса рассчитывает, что в 2012-м сможет восстановить былую форму, вновь бороться за победы в гонках, и верит, что ему удастся продолжить карьеру в Ferrari.

По словам руководителей Скудерии, следующий год будет для Массы решающим, однако Фелипе надеется, что новая машина позволит ему добиться высоких результатов.

«Конечно, год будет очень важным, я и сам это вижу, но это относится ко всей команде, – сказал Масса на встрече в прессой в Мадонна ди Кампильо. – В новом сезоне мы хотим добиться большего, и, разумеется, я тоже хочу выступить более успешно, чем в прошлом году и чем в 2010-м.

Надеюсь, в новом сезоне у меня будет меньше неприятностей, чем в прошлом, когда во многих гонках я заработал меньше очков, чем заслуживал. У меня высокая мотивация и вполне позитивный настрой. Безусловно, я всегда чувствую прессинг, ведь если ты выступаешь в Ferrari, это неизбежно.

Я хочу быть максимально конкурентоспособным, хочу выиграть как можно больше гонок и бороться за победу в чемпионате, как это не раз бывало в прошлом».

По мнению Массы, новая машина Ferrari должна лучше подойти его стилю пилотирования, и если эти ожидания сбудутся, он не видит причин, которые помещают ему на равных конкурировать с Фернандо Алонсо.

«Уверен, это мне под силу, – сказал Фелипе. – В 2011-м на трассах, где износ резины был не слишком интенсивным, разница была только в стиле пилотирования. Но эта разница перестанет ощущаться, если у нас вновь будет такая же быстрая машина, как раньше. Я уверен, что могу бороться с Фернандо не просто на равных, но смогу показывать более высокие результаты, т.е. быть быстрее него.

Я думаю о победе в чемпионате, поэтому, конечно, с самого начала сезона нам нужна конкурентоспособная машина. Если в первых пяти-шести гонках вам не удается добиться желаемого результата, то потом трудно отыгрываться.

Если говорить о задачах, которые стоят передо мной, то начало сезона, первая часть чемпионата, конечно, намного более важна для моего будущего, чем вторая часть. Но в этом нет ничего нового».

Когда Массу спросили, задумывался ли он о том, чтобы уйти из Ferrari, бразилец ответил: «Нет. Прежде всего, я хочу вновь добиться побед в гонках, сейчас это для меня самое важное.

Я хочу выигрывать гонки и быть конкурентоспособным, как раньше. Если тебе комфортно в команде, если ты всем доволен, то и команда довольна тобой. Ты должен работать там, где тебе нравится, это главное, так что посмотрим, как все будет складываться».

Теги: Фелипе Масса, Ferrari

У Нюрбургринга появился шанс сохранить гонку

В прошлом году истек контракт Нюрбургринга с FOM, а переговоры о его продлении шли с большим трудом. Лишившись финансирования правительства земли Рейнланд-Пфальц, дирекция автодрома заморозила проект реконструкции трассы, а за этим последовали массовые сокращения персонала. Однако на этой неделе стало известно, что легендарная трасса может вновь рассчитывать на государственную поддержку.

«В 2013-м году автодром может получить небольшую субсидию, но эта сумма будет уступать прежним инвестициям», - цитирует газета .Rhein-Zeitung местного лидера социал-демократической партии Хендрика Херинга.

В 2011 году правительство потратило примерно 13 миллионов евро на проведение гонки, но в условиях кризиса власти рассчитывают сократить лишние расходы. По сообщениям немецкой прессы, предварительные переговоры с Берни Экклстоуном прошли успешно.

«Если нам удастся подписать контракт на выгодных финансовых условиях, Нюрбургринг сможет принять гонку Формулы 1 в 2013-м году», - добавил Херинг.

В Бельгии недовольны задержкой решения о судьбе Гран При

В этом году истекает контракт автодрома в Спа с FOM. Прежде, чем начать новые переговоры с Берни Экклстоуном, власти бельгийской провинции Валлония, где расположена трасса, требуют от французской стороны в ближайшее время сообщить окончательное решение о чередовании двух Гран При.

«Мы планировали получить информацию о результатах работы над этим проектом до 31 декабря, но 1 января у нас по-прежнему не было этих сведений, - сказал Жан-Клод Маркур на заседании парламентской группы. - Кажется, сейчас французская сторона хочет наверстать упущенное. За ближайшие 4 или 5 недель мы должны прояснить все аспекты. Я не хочу, чтобы работа над этим проектом затягивалась, а к началу новых переговоров с FOM мы не знали бы, как будут развиваться события. Мы ждем решения французской стороны».

Канада'67: McLaren, ранние годы

Гонка #158: 27 августа 1967 года. Гран При Канады. Моспорт

Поул - Джим Кларк (Lotus 49) - 1.22,4 (172,9 км/ч)

Лучший круг - Джим Кларк (Lotus 49) - 1.23,1 (171,4 км/ч)

Победитель - Джек Брэбэм (Brabham BT24) - 2:40.40,0 (133,0 км/ч)

Первый визит Формулы 1 в Канаду произошёл при весьма любопытных обстоятельствах. Гран При включили в календарь не потому, что вступила в строй новая трасса или местная гоночная звезда вышла на международную орбиту. Просто в 1967-м в стране кленового листа отмечали столетие независимости – и обратилась в FIA с просьбой о проведении гонки. Ответ, как странно это бы ни выглядело в наши дни, оказался положительным.

Гонка прошла на трассе в Моспорте под проливным дождем. Несмотря на то, что в квалификации быстрейшими стали пилоты Lotus Джим Кларк и Грэм Хилл, на мокрой трассе оба явно были не столь быстры, как дуэт ветеранов из Brabham. Дэнни Хьюм уже к пятому кругу пробился в лидеры, а его напарник Джек Брэбэм вышел с седьмого места на третье и уже приступил к осаде позиций Кларка – когда дождь внезапно начал стихать.

Расстановка сил тут же поменялась. Хьюм, уехавший было от преследователей на двадцать с лишним секунд, упустил инициативу – Кларк на глазах нагонял Brabham новозеландца. На 57-м круге, что соответствовало двум третям дистанции, шотландец смог окончательно настичь лидера и провести обгон, но почти сразу дождь заморосил снова!

Хьюм тотчас вернулся на первую позицию, однако вскоре допустил ошибку, едва не вылетев в трассы – начали запотевать очки, и пилоту стало сложнее вести гонку. Его сопернику дополнительного приглашения не понадобилось, и Джим окончательно утвердился в роли лидера. Однако, без каких-либо предварительных симптомов, мотор его машины – легендарный в будущем Cosworth DFV – в скором времени испустил дух. Не повезло и быстрому Джеки Стюарту – на его BRM «закусило» газ.

Лишившись большей части соперников, Хьюм и Брэбэм утвердились во главе гонки. Однако затем Дэнни пришлось дважды посетить боксы – сначала за новыми очками, а затем за новым стеклянным козырьком шлема. Только после этого он смог нормально пилотировать, но лишь на второй позиции. Ну а «Черный Джек» уверенно довел первый канадский Гран При до победы, показав, что и в 44 года он способен на многое.

Интересно...

Американского дебютанта Тома Джонса к старту не допустили, так как в квалификации он проиграл лучшему времени почти полминуты. Другой местный пилот, Эл Пис, хоть и попал на решетку, не смог начать движение, так как на его машине стоял полностью разряженный аккумулятор. На его замену ушло шесть кругов – Пис включился в борьбу,  но вскоре вылетел и вернулся в боксы – батареи снова «не тянули». На этот раз гонщик сам их заменил, после чего снова устремился на трассу. В итоге Эл добрался-таки до клетчатого флага, хотя и успел проехать всего 47 кругов из 90 запланированных.

McLaren, ранние годы

Ярко провел гонку в Моспорте и Брюс МакЛарен. Пилотируя машину собственной команды, он ошибся на первых кругах, но стремительно пробился через ряды соперников с 12-го места на второе. Однако затем гонщик был вынужден уступить завоеванные позиции – для экономии веса с машины сняли генератор, а заряда батарей на всю дистанцию не хватило…

В 60-е годы было обычным делом, когда пилот, добившись известных успехов, открывал собственную гаражную мастерскую и становился во главе гоночной команды. Джек Брэбэм, Фрэнк Уильямс, Джон Сёртиз, Грэм Хилл – они, как и многие другие, прошли этот путь. Конечно, бывали и исключения, вроде Джеки Стюарта, но они лишь подтверждают общее правило.

Брюс МакЛарен, сын автомеханика из новозеландского Окленда, дебютировал в Формуле 1 в 21 год, в 22 уже одержал первую победу в Гран При, а в 23 стал вице-чемпионом мира. Много лет он оставался верен команде Cooper, но как-то раз, решив отправиться зимой в родную Новую Зеландию, чтобы выступить в гонках популярной Тасманской серии, Брюс не смог найти с Джоном Купером общего языка.

Босс Cooper настаивал, что пилот может выйти на старт, но только на машине с 1,5-литровым мотором Формулы 1. Однако «тасманские» правила ограничивали объем двигателя 2,5 литрами! Не желая оказываться в заведомо проигрышной ситуации, МакЛарен и задумался о создании собственной команды, где он сам сможет устанавливать правила. Гонщику ещё не было и 30 лет.

В Cooper он очень сдружился со своим ровесником Тимми Мейером, начинающим американским пилотом. Они вместе отправились в Новую Зеландию, обсуждая детали будущего проекта. Однако судьбе было угодно иначе – на финальном этапе Тасманской серии Брюс завоевал чемпионский титул, а Мейер разбился в аварии. Но решение было принято, и МакЛарен приступил к реализации задуманного. Вскоре к нему присоединился брат бывшего компаньона Тедди Мейер, сразу проявивший себя хорошим организатором.

Продолжая выступать за Cooper в Формуле 1, Брюс понемногу налаживал работу собственного маленького предприятия. Команда набиралась опыта, выступала в местных британских гонках, зарабатывала авторитет. В 1965-м МакЛарен построил первый собственный гоночный автомобиль – он предназначался для американских гонок спорткаров. За ним последовал второй – это было формульное шасси, которое потребовалось компании Firestone для тестов шин.

В работе над машиной новозеландцу помогал инженер-авиаконструктор Робин Херд. Опыт сотрудничества оказался удачным, и Херд провел в Bruce McLaren Motor Racing ещё не один год. Тем временем Брюса пригласили выступать в США за заводскую команду Ford, но он не отказывался от главной цели – дебютировать в Ф1 в сезоне 1966 года. На базе того самого тестового шасси Херд спроектировал машину M2B.

Однако дебют на Гран При Монако получился сложным: стартовав десятым, Брюс быстро сошел из-за утечки масла. Дебютный сезон сильно осложняло отсутствие подходящих моторов – Формула 1 только-только перешла на трёхлитровый регламент. МакЛарен пробовал использовать тяжелые V-образники Ford, переделанные из американских агрегатов, несколько раз стартовал с маломощными ненадежными итальянскими движками Serenissima, но всё, чего удалось добиться – шестое место в Брэндс-Хэтче, в двух кругах от победителя.

Если первая машина команды McLaren в Формуле 1 была белой с тёмно-синей полосой, то уже вторая получила ставший фирменным по обе стороны Атлантики насыщенный оранжевый цвет. В 1967 году ситуация стала меняться к лучшему – удалось договориться с BRM о поставках моторов, Херд понемногу дорабатывал машину: увидели свет модификации M4B и М5А.

В Монце МакЛарен стартовал третьим, в Канаде какое-то время занимал под дождем вторую позицию. С надежностью по-прежнему было немало сложностей, но четвертое место в Монако свидетельствовало о несомненном прогрессе молодой команды.

В Америке «оранжевые слоны» Брюса уже несколько лет задавали тон на трассах серии Can-Am, но в Формуле 1 качественный шаг вперед удалось сделать лишь в 1968-м. Всё сложилось воедино – в McLaren пришел опытный Дэнни Хьюм, несколько лет, проведенных за чертежной доской и в боксах, не прошли даром для Херда, и тот построил удачное шасси M7A, а поступление в открытую продажу моторов Cosworth DFV позволило избавиться от ещё одной головной боли.

Уже на старте сезона МакЛарен заявил о серьезности намерений, выиграв внезачетную Гонку чемпионов. Затем стартовал чемпионат, и Хьюм, впервые сев за руль оранжевой машины, сходу финишировал вторым в Гран При Монако. Спустя месяц Брюс открыл «официальный» счет победам McLaren в Спа, а его земляк и напарник выиграл в Монце и Моспорте. Всего третий свой сезон команда закончила на второй позиции в Кубке конструкторов, уступив всего 13 очков еще недавно, казалось, недосягаемым парням из Lotus.

Годом позже рост продолжился – машины стали активно покупать частники, а пилоты McLaren заработали очки на всех этапах, кроме одного. К четырем подиумам Хьюм добавил победу на заключительном Гран При Мексики. Правда, из-за возросшей конкуренции результат в Кубке конструкторов оказался чуть хуже – четвёртое место. Зато МакЛарен и Херд поддались популярной в то время идее полного привода и построили модель M9A с четырьмя ведущими колесами. Дерек Белл, которому новинку доверили пилотировать в Сильверстоуне, еще долго поминал её разнообразными витиеватыми эпитетами.

Несмотря на эту локальную осечку, было ясно, что проект твердо встал на ноги. Но тогда, в конце 1969 года, никто и представить не мог, в какого гоночного монстра превратится McLaren спустя несколько десятилетий. То, что начиналось с небольшой гаражной мастерской талантливого пилота и инженера-самоучки, стало второй по возрасту (уступая только Ferrari) командой современной Формулы 1, имеющей на своем счету двадцать чемпионских титулов и 175 побед. Увы, сорок с лишним лет назад никто также не знал, что июльским днем 1970-го Брюс МакЛарен, давший имя собственной команде, попадет в смертельную аварию на тестах в Гудвуде…

Инженеры Lotus разработали любопытную новинку

Британский эксперт и комментатор Джеймс Аллен рассказал о любопытной новинке, разработанной командой Lotus для машины 2012-го года…

Джеймс Аллен: «В 2010-м технической “фишкой” сезона были аэродинамические воздуховоды, в прошлом году – “выдувные” диффузоры; возможно, в этом году все команды будут применять систему стабилизации, срабатывающую при торможении, изобретенную Lotus?

Джорджио Пиола, ветеран гоночной журналистики, пишет, что в Lotus разработали систему, вызывающую воспоминания о так называемом “демпфере масс”, в свое время также изобретенном в Энстоуне. Команда Renault F1 выиграла чемпионаты 2005-2006-го гг. в том числе и благодаря этому демпферу.

Судя по изысканиям Пиолы, новинка чисто механическая, и активирует ее сам гонщик (как и было в случае с воздуховодами): во время торможения, когда носовая часть машины стремится прижаться к трассе, система поддерживает стабильный дорожный просвет, что, в свою очередь, способствует более стабильной работе переднего крыла.

Red Bull, Ferrari и другие команды пару лет назад начали эксперименты с гибкими крыльями, но система, изобретенная инженерами Lotus, работает просто и эффективно, позволяя поддерживать низкий дорожный просвет в передней части машины.

Она должна обеспечивать заметное преимущество в ходе гонок, поскольку машины выходят на старт со 150 кг топлива на борту, но ближе к финишу бак пустеет. Поддержание оптимального клиренса по мере того, как машина, разгружаясь, приподнимается, позволяет добиться выигрыша во времени. Мы наблюдали за тем, как механики Ferrari меняли величину дорожного просвета во время пит-стопов, но и в данном случае изобретение Lotus позволит сэкономить время.

Судя по всему, центральный компонент новинки – гидравлический цилиндр, который находится под кожухом тормозной системы. Подвеска и стойки соединены с другим маленьким цилиндром, расположенным внутри стойки, который может в нужный момент торможения поднимать машину на несколько миллиметров.

Одно из новых положений технического регламента 2012-го года сводится к тому, что максимальная высота носовой части машины должна быть не 62, а 55 см, что отразится на эффективности работы переднего крыла и, в целом, на поведении машины на торможении.

Поскольку на некоторых трассах торможение занимает до 16% дистанции круга, можно добиться заметного улучшения результатов, если решить проблему стабилизации шасси и поддержания стабильного дорожного просвета. Система Lotus также может использоваться при разгонах: в этом случае она не позволяет носовой части приподниматься.

Опытнейший Пиола, начинавший работать в Формуле 1 еще в конце 60-х, ухитрился рассмотреть такой цилиндр на фото машины Renault, сделанных в Абу-Даби во время молодежных тестов, и сделал свои выводы. Положения регламента, касающиеся переднего крыла, были окончательно сформулированы лишь после тестов, но к этому времени инженеры Lotus, которыми руководит технический директор Джеймс Эллисон, уже полным ходом вели работу над новой системой. В Энстоуне умеют придумывать оригинальные и интересные новинки, хотя у Lotus нет таких ресурсов, как у McLaren или Red Bull. В прошлом году, например, здесь изобрели инновационную выхлопную систем, выведенную вперед, которая, впрочем, себя не оправдала.

Я разговаривал с несколькими инженерами, работающими в Ф1, и, разумеется, все активно заинтересовались идей Lotus. Вопрос в другом: насколько подобная система легальна? Можно ли ее считать “подвижным аэродинамическим устройством”? Если она не противоречит регламенту, другие команды могут попытаться ее скопировать. Не исключено, что накануне сезона нас ждут привычные технические споры и угрозы подать протест в Мельбурне.

И тут все зависит от позиции Чарли Уайтинга, технического делегата FIA. В прошлом он не раз разрешал использовать одни новые технологии и запрещал другие. Если идея Lotus интересная, если ее копирование обойдется не слишком дорого, если она не вредит окружающей среде – у новинки есть шанс. Безусловно, накануне сезона о ней будет много разговоров, и это хорошо для Формулы 1.

"Посмотрим", –  сказал бы Кими Райкконен, который возвращается в Формулу 1 в составе Lotus».

Анкета: Даниэль Риккардо

Журналисты британского F1Racing придумали любопытный вариант интервью – гонщики получают пустой бланк с вопросами, который заполняют самостоятельно, поэтому ответы получаются краткими, но весьма ёмкими…

Имя…

Даниэль Риккардо

Прозвище…

Dr.Racer

Род занятий…

Гонщик Формулы 1

Опишите себя в трёх словах…

Весёлый, дружелюбный, решительный

Кого вы считаете лучшим гонщиком в истории и почему?

Айртона Сенну, объяснений не требуется

Назовите ваш любимый поворот на трассах Формулы 1...

"Бассейн" в Монако

Какой Гран При произвёл на вас наибольшее впечатление?

Бразилия'08

Кто внёс наибольший вклад в ваш успех?

Семья и Red Bull

Какой обгон вы считаете лучшим в своей карьере?

В Еврокубке Формулы Renault, на последнем круге в Сильверстоуне'08

Что бы вы изменили, получив возможность внести одну поправку к действующему регламенту?

Я бы увеличил число тестов, особенно для новых команд

Кем бы вы хотели стать, если бы не смогли выступать в Формуле 1?

Теннисистом или мотогонщиком

Какой момент карьеры вы считаете лучшим?

Победу в Монако в Мировой Серии, которая помогла мне остаться с Red Bull.

Какая у вас дорожная машина?

Toyota Hilux

Какую фразу вы слышали от Берни Экклстоуна последней?

«Рад тебя видеть»

Кого вы считаете самым конкурентоспособным спортсменом (кроме вас)?

Рики Бобби!.

Назовите три ключевых фактора хорошего времени на круге?

Контролируемая агрессивность, мужество, хорошая машина!

Результаты опроса по итогам сезона 2011 года

После окончания новогодних каникул мы подводим итоги традиционного ежегодного опроса, стартовавшего на F1News.Ru в начале декабря. Этот опрос ставит точку в описании событий прошедшего сезона и очень важен для редакции, позволяя судить об интересах болельщиков.

Огромное спасибо всем, кто принял участие. При подведении итогов мы не учитывали множественные голосования, здесь ответы только из двадцати тысяч уникальных анкет!

Где вы живёте?

Почти 77% читателей, заполнивших анкету – жители России, причём уже третий год растёт интерес со стороны нестоличных городов. Около 12.5% живут в Украине, около 5% в Беларуси и других странах.

Сколько вам лет?

Если в 2010-м, с приходом в Формулу 1 Виталия Петрова, аудитория несколько помолодела, то в 2011-м вновь увеличился размер самой большой возрастной группы – более 41% заполнивших анкету от 25 до 34 лет. Вместе с теми, кому от 35 до 44, они составляют почти 60% аудитории. 91% заполнивших анкету - мужчины, 53.7% имеют высшее образование.

Давно ли вы следите за Формулой 1?

У Формулы 1 преданные болельщики. 32% опрошенных следят за Формулой 1 более 15-ти лет, но достаточно много и тех, кто заинтересовался гонками в последние два года, после дебюта Петрова.

Удалось ли вам в 2011-м следить за трансляциями в HD?

Лишь 11% аудитории удалось увидеть трансляции всех гонок прошедшего сезона в HD, ещё 32% – время от времени, но пока картинка высокого разрешения по разным причинам  недоступна 58% зрителей.

2011: За кого из действующих гонщиков Формулы 1 вы болели?

В этой номинации предусматривался множественный выбор и победа Виталия Петрова была предсказуемой, но вторую строчку занял Дженсон Баттон, сместивший Михаэля Шумахера. Второй год подряд в первую тройку не попали гонщики, выступающие за Ferrari.

2011: За кого из действующих гонщиков Формулы 1 вы болели?

Виталий Петров - 20.65%

Дженсон Баттон - 13.30%

Михаэль Шумахер - 13.28%

Фернандо Алонсо - 9.06%

Себастьян Феттель - 6.37%

Фелипе Масса - 5.56%

Льюис Хэмилтон - 4.91%

Марк Уэббер - 4.55%

Камуи Кобаяши - 3.24%

Рубенс Баррикелло - 2.35%

Остальные...

< 2%

2011: За какую из команд вы болели?

Ferrari впервые уступила в этой номинации, хотя первые признаки появились ещё год назад, когда Скудерия опередила Renault всего на 1.1%. В 2011-м Ferrari проиграла лидерам уже больше пяти процентов. McLaren отыграла две позиции, поменявшись местами с Red Bull Racing, а Mercedes GP сохранила четвёртую строчку.



Получив российскую лицензию, Marussia Virgin заняла шестое место, хотя её выступление по ходу сезона болельщики признали неудовлетворительным – наибольший процент участников опроса поставили два балла.

2011: За какую из команд вы болели?

Lotus Renault GP - 23.78%

Scuderia Ferrari - 18.64%

Vodafone McLaren Mercedes - 14.99%

Mercedes GP Petronas F1 Team - 13.07%

Red Bull Racing - 9.67%

Marussia Virgin Racing - 8.70%

Sauber F1 Team - 3.37%

Team Lotus - 2.82%

AT&T Williams - 2.47%

Остальные

< 2%

2011: Как вы оцениваете переход на резину Pirelli?

Переход на шины Pirelli признали успешным все – гонщики, эксперты и болельщики. Маркетологи итальянской компании ждут роста розничных продаж. Вы уже купили себе новую резину Формулы 1?

2011: Как вы оцениваете переход на резину Pirelli?

Положительно, стало больше борьбы на трассе - 61.76%

Нейтрально, существенно ничего не изменилось - 21.85%

Отрицательно, прежде ситуация была более предсказуемой - 9.88%

Нет ответа

6.52%

2011: Как вы оцениваете эффект от использования системы DRS?

В случае с DRS процент не столь высок, как с Pirelli, но более половины аудитории довольны работой системы, помогающей при обгоне. Новинки редко получают столь высокую оценку, так что результат весьма позитивный.

 В первом сезоне с DRS специалисты FIA многому научились, так что в 2012-м эффект может стать ещё более впечатляющим.

2011: Как вы оцениваете эффект от использования системы DRS?

Положительно, система способствовала увеличению числа обгонов - 54.22%

Отрицательно, я считаю эту систему искусственной... - 25.03%

Нейтрально, обгонять стало легче только на некоторых трассах - 18.24%

Нет ответа

2.51%

2011: Какую оценку вы бы поставили прошедшему сезону?

Интрига в 2011-м была не столь увлекательной, как в прошлые годы, но, несмотря на доминирование одной команды, болельщики поставили высокую оценку.

 Сезон 2010 года получил уверенную «пятёрку», сезон 2011 года – почти столь же уверенную «четвёрку».

Часто говорят, что история развивается по спирали – все надеются на пять баллов в 2012-м, любопытных факторов множество и некоторые из них могут сработать.

2011: Какую оценку (по пятибалльной шкале) вы бы поставили прошедшему сезону?

Хорошо (4)

50.03%

2011: Команда, добившаяся наибольшего прогресса...

Red Bull Racing второй год подряд выиграла в трёх номинациях - по прогрессу, работе в боксах и статусу лучшей команды.

Второе место у Force India – во второй половине чемпионата команда всё сделала верно и смогла прибавить на фоне проблем у соперников, третье место в нашем опросе у McLaren - не вполне удачно начав сезон, команда стабильно прогрессировала от гонки к гонке.

2011: Команда, добившаяся наибольшего прогресса...

Red Bull Racing - 32.97%

Force India F1 Team - 30.55%

Vodafone McLaren Mercedes - 17.06%

Team Lotus - 7.21%

Остальные... - < 5%

2011: Лучшая команда по работе в боксах...

На командном мостике Red Bull Racing в этом году почти не допускали ошибок, механики оперативно справлялись с проблемами по ходу уик-энда и отлично проводили пит-стопы – закономерная победа…

2011: Лучшая команда по работе в боксах...

Red Bull Racing - 46.03%

Mercedes GP Petronas F1 Team - 28.96%

Vodafone McLaren Mercedes - 13.56%

Scuderia Ferrari - 9.33%

Остальные...

< 1%

2011: Лучшая команда чемпионата...

Второй год подряд выиграв титул в личном зачёте и завоевав Кубок конструкторов Red Bull Racing подтвердила статус топ-команды. Очевидный организаторский талант Кристиана Хорнера, эффективные решения Эдриана Ньюи – они оба победили в своих номинациях, подкреплённые средствами Дитера Матешица, в сумме вновь образовали эффективную комбинацию.



2011: Лучшая команда чемпионата...

Red Bull Racing - 78.05%

Vodafone McLaren Mercedes - 11.84%

Scuderia Ferrari - 5.97%

Mercedes GP Petronas F1 Team - 2.11%

Остальные...

< 1%

2011: Команда, провалившая сезон...

Lotus Renault GP начала сезон с двух подиумов, несмотря на потерю Роберта Кубицы - после такого старта ожидания были весьма высоки, но не оправдались – с каждой гонкой команда откатывалась назад, и в итоге уступила даже Williams в номинации на худшее выступление.

Год назад наибольший процент голосов здесь тоже набрали шесть команд. По сравнению с 2010-м новичков всего двое – Lotus Renault GP и Williams, занявшие два первых места.

2011: Команда, провалившая сезон...

Lotus Renault GP - 44.75%

AT&T Williams - 31.80%

Scuderia Ferrari - 9.13%

Marussia Virgin Racing - 6.39%

HRT F1 Team - 3.46%

Mercedes GP Petronas F1 Team - 2.92%

Остальные...

< 2%

2011: Лучший дебютант сезона...

Ожидания от дебюта чемпиона DTM и протеже Mercedes, прошедшего хорошую подготовку во время пятничных свободных заездов в 2010-м, вполне оправдались. Шотландец уверено начал сезон, стабильно прогрессировал, а временные неудачи скорее объяснялись проблемами команды, чем гонщика.

Впрочем, дебютант Sauber Серхио Перес уступил Полу совсем немного, а остальные серьёзно отстали – настолько хорошее впечатление оставили два этих пилота.

2011: Лучший дебютант сезона...

Пол ди Реста - 41.68%

Серхио Перес - 40.10%

Остальные...

< 8%

2011: Лучший гонщик в квалификации...

В квалификации Себастьяну Феттелю не было равных – 15 поулов за сезон из 19-ти Гран При – убедительная победа.

2011: Лучший гонщик в квалификации...

Себастьян Феттель - 80.17%

Льюис Хэмилтон - 4.26%

Фернандо Алонсо - 3.82%

Нико Росберг - 3.19%

Остальные...

< 2%

2011: Разочарование сезона...

Вновь Lotus Renault GP лидирует в рейтинге разочарований. Руководитель команды Эрик Булье убедительно объяснял причины возникших проблем, но регресс очевиден – к огорчению болельщиков концовку сезона команда просто "доезжала"...

2011: Разочарование сезона...

Регресс Lotus Renault GP по ходу сезона - 35.09%

Доминирование одной команды - 27.20%

Февральская авария и пропущенный сезон Роберта Кубицы... - 15.16%

Позиция FIA в истории с "выдувным" диффузором... - 5.00%

Провал команды Williams - 4.84%

Остальные...

< 3%

2011: Лучшая гонка сезона... 

Удивительная дождевая гонка в Канаде продолжалась чуть больше четырёх часов. На сон у болельщиков в ту ночь времени почти не осталось, но этап в Монреале уверенно лидирует в номинации на лучшую гонку...

2011: Лучшая гонка сезона...

Гран При Канады

42.74%

Гран При Австралии - 15.06%

Остальные... - < 10%

2011: Худшая гонка сезона...

В 2010-м первую строчку в этой номинации получил Гран При Бахрейна – тогда первая гонка сезона многим показалась скучной, а в 2011-м этапа не было – его отменили из-за политического кризиса. В результате первая строчка не досталась никому, а вторую занял Гран При Европы в Валенсии.

2011: Худшая гонка сезона...

нет ответа

30.28%

Гран При Европы - 14.72%

Гран При Сингапура - 13.10%

Гран При Абу-Даби - 6.59%

Остальные... - < 5%

2011: Лучший мотор...

Второй год подряд читатели признают двигатель Mercedes лучшим по итогам чемпионата. Расстановка сил в первой тройке по сравнению с 2010-м почти не изменилась...

2011: Лучший мотор...

Mercedes

47.53%

Renault - 37.85%

Ferrari - 10.09%

Остальные... - < 1%

2011: Лучшее выступление гонщика...

Благодаря эффектной победе в Канаде Дженсон Баттон выиграл в номинации на лучшее выступление гонщика. Когда Гран При проходит в непростых условиях, Дженсону чаще других удаётся принимать верные решения – гонка в Монреале получилась одной из самых сложных в сезоне, но Баттон всё сделал правильно.

2011: Лучшее выступление гонщика...

Баттон в Канаде (победа с 7-го места) - 47.70%

Петров в Австралии (с 6-го места на 3-е) - 15.37%

Шумахер в Канаде (с 8-го места на 4-е) - 11.67%

Феттель в Индии (Большой Шлем) - 7.40%

Алонсо в Абу-Даби (с 5-го места на 2-е) - 5.04%

Остальные...

< 4%

2011: Лучший старт...

Единственная в этом году номинация, в которой первую строчку занял Михаэль Шумахер. В некоторых гонках немец продемонстрировал талант и скорость, но машина вновь оказалась неудачной. В Mercedes рассчитывают на серьёзный прогресс, возможно в 2012-м ситуация окажется иной...

2011: Лучший старт...

Шумахер в Бельгии (с 24 на 14 место)

40.67%

Росберг в Бельгии (с 5 на 1 место) - 15.60%

Алонсо в Испании (с 4 на 1 место) - 15.05%

Алонсо в Италии (с 4 на 1 место) - 13.55%

Остальные... - < 3%

2011: Лучший руководитель команды...

Когда в 2010-м в Red Bull Racing ошибались при выборе и реализации стратегии, допустили конфликт пилотов и теряли очки, многие говорили, что её руководитель ещё не готов работать на уровне топ-команд, которых, прежде всего, отличает стабильность, но Кристиан Хорнер прибавил вместе с командой.



Безукоризненный сезон, умелые действия в сложных ситуациях, давление на FIA и FOTA при защите интересов команды – Хорнер заслуженно выиграл в номинации лучшего руководителя.

2011: Лучший руководитель команды...

Кристиан Хорнер (Red Bull Racing)

45.86%

Мартин Уитмарш (Vodafone McLaren Mercedes) - 22.77%

Росс Браун (Mercedes GP Petronas F1 Team) - 13.02%

Стефано Доменикали (Scuderia Ferrari) - 5.32%

Петер Заубер (Sauber F1 Team) - 3.05%

Остальные... - < 3%

2011: Лучший технический директор...

Red Bull RB7 - безусловно лучшая машина сезона, о её характеристиках не раз с завистью говорили представители других команд. Быстрая, надёжная, эффективная – Ньюи вновь удалось построить машину, не имевшую равных.

2011: Лучший технический директор...

Эдриан Ньюи (Red Bull Racing) - 85.15%

Нет ответа - 5.99%

Остальные...

< 5%

2011: Лучшая машина...

2011: Лучшая машина...

Red Bull Racing RB7 - 90.76%

McLaren MP4-26 - 4.48%

Ferrari 150 Italia - 2.62%

Остальные...

< 1%

2011: Лучший гонщик...

В номинации «Лучший гонщик» Феттель вдвое опередил ближайшего соперника по числу набранных голосов. Немец серьёзно прибавил, безошибочно проводил уик-энды, добивался отличных результатов в квалификации, был стабилен на дистанции и в итоге досрочно завоевал титул.

2011: Лучший гонщик...

Себастьян Феттель - 46.45%

Дженсон Баттон - 22.76%

Фернандо Алонсо - 13.27%

Михаэль Шумахер - 6.73%

Льюис Хэмилтон - 3.67%

Виталий Петров - 3.35%

Остальные...

< 1%

2011: Персона года...

Себастьян Феттель опередил Эдриана Ньюи в номинации «Персона года» – эти два представителя Red Bull Racing уверенно выиграли у всех остальных...

2011: Персона года...

Себастьян Феттель - 25.54%

Эдриан Ньюи - 18.15%

нет ответа - 12.18%

Льюис Хэмилтон - 9.85%

Дженсон Баттон - 8.75%

Берни Экклстоун - 5.13%

Виталий Петров - 4.37%

другой ответ - 4.18%

Николай Фоменко - 4.10%

Остальные...

< 4%

2011: Событие года для российских болельщиков...

Представители 26 стран поднимались на подиум Формулы 1, в их числе и Россия. По мнению большинства болельщиков, финиш Виталия Петрова на третьем месте в Мельбурне стал главным автоспортивным событием прошедшего года.

2011: Событие года для российских болельщиков...

Первый подиум Виталия Петрова - 70.11%

Нет ответа - 10.71%

Покупка компанией Marussia крупного пакета акций Virgin Racing - 8.26%

Ввод в строй новых отечественных автодромов - 4.52%

Moscow City Racing - 4.31%

Фестиваль "Формула Сочи"

2.09%

Как вы оцениваете меры FIA по ограничению влияния выхлопной системы на аэродинамику машины?

Как вы оцениваете меры FIA по ограничению влияния выхлопной системы на аэродинамику машины?

Нейтрально, инженеры команд всё равно что-нибудь придумают - 36.47%

Отрицательно, жаль, что запрещена очередная интересная новинка - 31.58%

Положительно, борьба станет более плотной - 26.67%

Нет ответа

5.29%

Стоит ли расширять календарь чемпионата?

Стоит ли расширять календарь чемпионата?

Двадцати гонок вполне достаточно - 46.22%

Да, этому будут рады все болельщики - 43.40%

Нет, это явный перебор, идеальное количество гонок – не более 18

10.39%

Хюлкенберг: Нужно время, чтобы обрести прежнюю скорость

После годичного перерыва Нико Хюлкенберг вернётся в гонки в составе Force India. В интервью GP Update немецкий гонщик поделился мнением о прошедшем сезоне и рассказал о планах на будущее…

Вопрос: Проработав год тест-пилотом Force India, вы вернулись в число основных пилотов. Принесла ли вам эта новость облегчение, волнуетесь ли вы?

Нико Хюлкенберг: Несомненно, я почувствовал огромное облегчение, подписав контракт, а теперь очень взволнован перед началом нового сезона. Я узнал о решении команды немного раньше официального заявления, но период неопределенности все равно был долгим и трудным.

Вопрос: Чему вы смогли научиться, работая резервным пилотом?

Нико Хюлкенберг: Я многое узнал о том, что происходит во время гоночного уик-энда за пределами кокпита. Большую часть сессий я провел на пит-уолл и теперь понимаю, как работает команда.

Вопрос: По ходу сезона Force India становилась всё более сильным соперником. Уверены ли вы в том, что команда сможет начать новый сезон так же хорошо, как завершила предыдущий?

Нико Хюлкенберг: Да, мне кажется, что это возможно, но совсем не просто. В конце сезона у нас была очень хорошая машина, мы, несомненно, хотим выступать на том же уровне.

Вопрос: Вы надеетесь, что новая машина будет одинаково эффективна на трассах, требующих высокого и низкого уровня прижимной силы?

Нико Хюлкенберг: Конечно! В прошлом году мы были сильны на всех типах трасс – это необходимо, если вы хотите завершить сезон на пятой строчке Кубка конструкторов. Невозможно добиться успеха, если машина эффективна только на отдельных трассах.

Вопрос: Какие цели вы ставите перед собой в каждой гонке?

Нико Хюлкенберг: Лично я хочу закрепиться в Формуле 1. Моя цель – добиваться высоких результатов, чтобы остаться в спорте в 2013 году и далее. Я не могу сказать: «Я хочу заработать столько-то очков» - это невозможно. Я хочу выступать максимально эффективно, оправдать ожидания команды.

Вопрос: Планируете ли вы сразу же соответствовать темпу Пола ди Ресты, важно ли это?

Нико Хюлкенберг: Любой гонщик Формулы 1 стремится опередить напарника, но мне будет очень сложно это сделать: Пол очень талантливый пилот, он использует очень эффективный подход к гонкам. Кроме того, мне потребуется несколько Гран При, чтобы вернуться на прежний уровень. Надеюсь, мы будем прессинговать друг друга и таким образом поможем команде.

Вопрос: Немного отступлю от темы: кого из пилотов, участвовавших в Гран При в 2011 году, но пока не подписавших контракт на следующий сезон, вам будет не хватать?

Нико Хюлкенберг: Сложно сказать. Надеюсь, оба моих бывших напарника Адриан Сутил и Рубенс Баррикелло все же останутся в Формуле 1.

Кими Райкконен стал другим человеком?

У норвежца Петтера Сольберг, чемпиона мира по ралли 2003-го года, была возможность присмотреться к Кими Райкконену, поскольку два сезона они соперничали на трассах WRC.

Сейчас Кими решил вернуться в Формулу 1 и подписал контракт с Lotus, но, по мнению, Сольберга, знаменитый финский гонщик сильно изменился за последние два года.

«Кими теперь более расслаблен, он словно стал другим человеком, если сравнить с тем, каким он был, когда начал выступать в ралли в начале 2010-го года», – цитирует Сольберга британский журнал Motor Sport.

Впрочем, сам Кими так отвечает на вопрос о том, сильно ли он изменился за то время, когда не выступал в Формуле 1: «Не знаю, стал ли я лучше!.. Будет интересно вновь сесть за руль: я стал на пару лет старше, а больше, пожалуй, ничего не изменилось.

Эти годы прошли интересно, я старался освоить ралли, и порой мне было тяжело, хотя в этом сезоне всё давалось уже легче. Ралли – очень сложный спорт, но теперь я готовлюсь к возвращению в Ф1…»

Теги: Кими Райкконен