Toyota

Все о Toyota
08:48 30:01:2012

Формула-1

2015-03-21 07:44:04

Майк Гаскойн: Уход сотрудников - не единственная проблема Red Bull

Майк Гаскойн: Уход сотрудников - не единственная проблема Red Bull

Бывший технический директор Toyota, Renault, Force India и Caterham Майк Гаскойн рассказал о возможных причинах проблем Red Bull.

Майк Гаскойн: "В последнее время мы только и слышим, что какой-то ключевой сотрудник ушел из Red Bull. Но не факт, что именно это стало основой проблемы австрийской команды.

Конюшне стоит перестраиваться под новое время, возможно, их методы во многом уже архаичны, при всей внешней молодости их имиджа. Кроме того, если и Renault плохо делает свою работу, то добиться побед очень тяжело".

При этом Гаскойн считает, что Red Bull не собирается покидать королевские гонки.

Майк Гаскойн: Странно, что многие считают уход Red Bull из Формулы-1 уже практически решенным вопросом. Они выиграли четыре титула подряд, в прошлом году выиграли три гонки. Почему они должны после наступившего спада уходить? Мне кажется, что это все выдумки, эта команда еще проявит себя".

2015-03-11 16:34:02

Audi по-прежнему не собирается в Формулу-1

Audi по-прежнему не собирается в Формулу-1

Не так давно на работу в Audi устроился Стефано Доменикали, прежде возглавлявший команду Ferrari. В связи с этим пошли слухи, что немецкая компания может появиться в Формуле-1. Но глава Audi Руперт Штадлер в очередной раз заявил, что королевских гонок в планах на ближайшие годы нет.

Руперт Штадлер: "Руководством компании определена стратегия в автоспорте. Мы выступаем в DTM, гонках на выносливость и некоторых других сериях. В гонках также представлены наши дочерние компании Ducati и Lamboghini. Про Формулу-1 мне сказать нечего.

Мы считаем, что гонки на выносливость являются хорошей основой для проверки новых технологий, которые мы разрабатываем для серийных машин. К тому же мы не можем пожаловаться на отсутствие конкуренции: в чемпионате представлены Porsche, Peugeot и Toyota, а теперь готова присоединиться и компания Nissan.

У нас хорошая спортивная программа, в которой все расписано на несколько лет вперед".

2015-02-12 12:34:03

Force India: Нам помешали Marussia и Caterham

Force India: Нам помешали Marussia и Caterham

Заместитель руководителя Force India Роберт Фернли рассказал, что подготовке команды к сезону-2015 помешали банкротства Marussia и Caterham.

Роберт Фернли: "Только представьте себе, что мы не смогли приступить к работам в аэродинамической трубе, пока Toyota не разобралась со своими клиентами из Caterham. Нам пришлось ждать своей очереди целый месяц! А труба в это время просто простаивала!

Также мы не смогли из-за Marussia договориться с некоторыми нашими поставщиками, которые стали требовать предоплату за продукцию. Все это сильно ударило по нашему балансу финансов и срокам подготовки машины к старту сезона".

Напомним, что новая машина VJM08 появится только на финальных тестах в Барселоне. Первые тесты в Хересе Force India просто пропустила, а следующую четырехдневную тестовую сессию намерена провести с прошлогодней машиной.

В конце января команда провела презентацию боевой раскраски 2015 года.

2015-01-20 15:04:03

Force India может пропустить тесты в Хересе

Force India может пропустить тесты в Хересе

Немецкое издание Auto Motor und Sport заявляет, что команда Force India, скорее всего, пропустит первую тестовую сессию, которая пройдет в Хересе с 1 по 4 февраля.

Force India станет первой командой, которая устроит презентацию. Правда, 21 января в Мехико будет показана только новая раскраска. Новая же машина VJM08 увидит свет только перед стартом второй тестовой сессии в Барселоне.

Журналисты Auto Motor und Sport считают, что задержка с подготовкой новой машины связана со сменой аэродинамического туннеля. Прежде инженеры Force India работали на своем собственном полигоне в Брэкли, а в конце прошлого года начали использовать туннель Toyota в Кёльне.

2015-01-11 17:14:03

Алан Макниш: Я рад, что сейчас не тест-пилот Формулы-1

Алан Макниш: Я рад, что сейчас не тест-пилот Формулы-1

Алан Макниш большую часть своей карьеры в Фомруле-1 провел в качестве тест-пилота. Десятки тысяч километров шотландец проехал за рулем McLaren, Benetton, Toyota и Renault.

Алан Макниш: "Я просто счастлив, что сейчас не работаю тест-пилотом Формулы-1. Это было бы просто ужасно! В мое время я часами находился на треке, проезжал огромные дистанции, ведь у команд была возможность проводить тесты практически без ограничений. Мы могли сутками работать на треке, оценивая эффективность каждой детали. Сейчас у команд есть пару дней тестов и пятничные практики. Это просто крест на карьерах тест-пилотов.

Но все равно я считаю, что Формула-1 - это вершина автоспорта. Инженеры разрабатывают детали, рассчитывая все вплоть до долей миллиметров и миллиграмм. От каждой детали добиваются максимума эффективности".

2014-12-24 10:54:02

Себастьян Буеми остается резервным пилотом Red Bull

Себастьян Буеми останется резервным пилотом Red Bull и Toro Rosso в сезоне-2015. В таком качестве швейцарец уже провел три сезона после того, как потерял место боевого пилота в Toro Rosso. В этом году Буеми выступал в WEC в составе Toyota и стал чемпионом.

Кристиан Хорнер, глава команды Red Bull: "Мы рады, что Себастьян останется с нами в качестве резервного пилота. Он несколько лет работает с нами, и мы ценим его качества. В последние годы он сыграл немалую роль в прогрессе команды. К тому же, приятно иметь в команде еще одного чемпиона".

Себастьян Буеми: "Я рад, что еще один сезон проведу в качестве резервного пилота Red Bull. У меня отличные отношения с командой, для меня она стала второй семьей. Постараюсь помочь в доработке RB11. Уверен, сезон будет интересным".

2014-10-27 22:24:02

Force India в последний момент расплатилась за моторы

Force India в последний момент расплатилась за моторы

Force India в последний момент успела заплатить Mercedes за новые комплекты двигателей в надежде, что в трех последних гонках сезона ей удастся отыграть 20 очков и опередить McLaren в борьбе за 5-ю строчку Кубка конструкторов.

Как пишет немецкое издание Auto Motor und Sport, команда кровно в этом заинтересована, поскольку за 5-е место причитается $62 млн. призовых. За шестое FOM заплатит на три миллиона меньше, а для Force India это существенная сумма - примерно столько по ходу сезона стоит разработка двух комплексов технических обновлений. А в 2015-м команда хочет проводить все аэродинамические исследования только в центре Toyota Motorsport в Кёльне. Аренда этой аэродинамической трубы обойдётся в четыре миллиона евро.

После летнего перерыва машины McLaren явно прибавили в скорости, но Force India начала сдавать позиции. В том числе, из-за напряжённой ситуации с моторами, ведь она осталась единственной командой чемпионата, использовавшей только четыре комплекта модулей силовой установки, тогда как остальные перешли на пятый, а то и на шестой.

Этот режим экономии имеет конкретное объяснение: команда задерживала платежи за двигатели, хотя по контракту должна была перевести деньги до 27 октября. В последний момент в Mercedes получили причитающееся, и теперь до конца сезона Нико Хюлкенберг и Серхио Перес будут использовать новые моторы.

Если бы команда не нашла денег, отправляться в Остин просто не было бы смысла. Все модули четвёртых комплектов силовых установок - двигатели внутреннего сгорания, турбины, мотор-генераторы, батареи и управляющая электроника - уже выработали свой ресурс. Их можно использовать только на пятничных тренировках.

В последних гонках Force India вынуждена была беречь моторы, возможно за счёт потери мощности. Это было видно по работе команды на пятничных тренировках: если гонщики McLaren по пятницам в Сузуке и Сочи проехали 227 кругов, то Перес и Хюлкенберг - только 146. Вполне логично предположить, что Дженсону Баттону и Кевину Магнуссену удавалось лучше подготовиться к квалификациям и гонкам.

О стремлении Force India вступить в борьбу с McLaren в финальной фазе чемпионата говорит и тот факт, что департамент аэродинамики команды подготовил для гонки в Остине несколько технических новинок. Сами по себе они не столь значительны, но должны завершить комплекс обновлений, представленный в Сингапуре. По идее, они позволят улучшить стабильность поведения машины при прохождении поворотов и ускорениях.

2014-10-25 15:24:03

Педро Пике собирается выступать в европейской Формуле 3

Педро Пике собирается выступать в европейской Формуле 3

Чемпион бразильской Формулы 3 Педро Пике, 16-летний сын трёхкратного чемпиона мира Нельсона Пике, на этой неделе успешно провел двухдневные тесты в Сильверстоуне в составе британской команды Carlin и теперь собирается продолжить карьеру в Европе.

«Должен сказать, что он на 100% справился с задачей, - приводит британский Autosport слова Тревора Карлина, руководителя команды. - Мы очень довольны, он вообще не допускал ошибок и действовал очень профессионально. Педро - приятный парень, очень молодой, но уверенный в своих силах».

Таким образом, велика вероятность, что гоночная династия Пике продолжит свою европейскую экспансию. Старший брат Педро, Нельсиньо Пике, провёл 28 Гран При в составе Renault F1, но был уволен в середине сезона из-за разногласий с руководством команды. Его лучшим результатом осталось 2-е место в Гран При Германии 2008 года, но больше всего он запомнился своим участием в скандале с подтасовкой результатов сингапурского этапа того чемпионата. Затем он выступал в США в кузовной серии NASCAR, а также в 2014 году дебютировал в Формуле E.

Педро Пике начал заниматься картингом в 8-летнем возрасте, в 2013-м дебютировал в гонках машин с открытыми колёсами, выступив в новозеландской серии Toyota Racing, а в этом году стал чемпионом бразильской Формулы 3, одержав 9 побед и завоевав 6 поул-позиций.

текст: Андрей Лось

2014-10-23 22:24:02

Гоночный уик-энд с командой Мировой Серии Renault

Гоночный уик-энд с командой Мировой Серии Renault

В конце сентября корреспондент nonf1.ru, по приглашению Zeta Corse, побывал на этапе Формулы Renault 3.5 на трассе Поль-Рикар и провёл полный уик-энд с российской командой, которая на тот момент вела сражение за титул в личном зачёте.

Этап на трассе Поль-Рикар оказался для Zeta Corse необычным - второй пилот команды, Роман Мавланов, пропускал уик-энд, так как выступал в гонке GT Open, где боролся за титул. В результате все усилия команды были сосредоточены на одном пилоте, Роберто Мери, который сражался за победу в чемпионате с Карлосом Сайнсом-младшим. Однако несмотря на то, что пилот на этот раз был только один, на трассу приехал весь технический состав команды - 11 человек, не считая руководства и гонщика.

Пятеро работают непосредственно с машиной Роберто Мери. Главный из них - гоночный инженер испанца, Хамфри Корбетт - один из самых уважаемых специалистов в паддоке Мировой серии. За его плечами работа в Формуле 1 с Оливье Панисом в Toyota, а также в GP2 и GP3. Правая рука Хамфри - телеметрист Мигель Хосе Клара, он получает и обрабатывает данные с машины, предоставляя Хамфри необходимую информацию. Непосредственно с машиной работают механики Себастьян Сандина, Сальва Наварро и Петер Хайас (Петер венгр, но вся команда называет его Педро).

В целом такая структура характерна для большинства команд серии, но есть у Zeta Corse и отличия. Например, в состав команды входит гоночный тренер Феликс Портейро. Феликс ещё не так давно сам был гонщиком, выступал в Мировой серии Renault, GP2 и WTCC, а сейчас помогает Мери и Мавланову. Кроме того, он сыграл большую роль в формировании команды в прошлое межсезонье.

Ещё пять человек обычно работавших с Романом Мавлановым, но на этот раз помогали инженерам и механикам Мери. Среди них и гоночный инженер, австралиец Маркус Кох. Для Коха это не первый сезон сотрудничества с российскими пилотами - Маркус был инженером Михаила Алёшина в 2010-м, когда тот стал первым российским чемпионом Формулы Renault 3.5. Также в команде Мавланова - телеметрист Джауме Джименес и механики Мигель Анхель Арагон, Хофре Чека и Марко Лозано. В обоих случаях третьи механики (Петер Хайас и Марко Лозано) - ещё и водители грузовиков команды.

Грузовиков у Zeta Corse два: в одном моторхоум, вместе с кухней и комнатой отдыха пилотов, во втором - машины, запчасти и всё, что нужно для оборудования боксов. В Ле-Кастелле грузовики приехали напрямую из Будапешта - так было проще с точки зрения логистики, чем возвращаться в Испанию, а оттуда вновь ехать во Францию. Большая часть механиков, а также менеджер команды Марко Родригес и специалист по логистике Хосе Луис Синистера приехали на трассу в четверг утром на микроавтобусах - их у команды тоже два. Роберто Мери и руководитель команды Роман Новиков - вечером того же дня из Валенсии.

Четверг

В отличие от Формулы 1, не только работа с машиной, но даже процедура сборки боксов в Мировой серии жёстко регламентированы. На всех трассах начинать эти работы можно не ранее восьми утра четверга. «Честно говоря, на одном из этапов нам здорово влетело от организаторов за то, что мы собрали боксы и моторхоум слишком рано - до того, как остальные приступили к сборке, - смеётся Роман Новиков. - Теперь стараемся не нарушать».

Моторхоум Zeta Corse - самый большой в паддоке Мировой серии (впрочем, у половины команд шатра-моторхоума нет вовсе). Он стыкуется непосредственно к грузовику с кухней и комнатой отдыха, и отделяется от остального пространства прозрачными панелями из плексигласа, а не клеёнкой, как у некоторых других команд. Собирается пластиковый пол, устанавливаются столы, стулья, диваны и большой телевизор - здесь будут смотреть гонки гости команды.

Обустройство боксов - это не только выгрузка всех инструментов и оборудования. До начала работ боксы - это просто пустая бетонная коробка. Чтобы превратить их в зону, где будет вестись работа с машинами, необходимо возвести специальные рамные опорные структуры (рамный принцип позволяет сделать конструкцию складной и чрезвычайно компактной), подвести электричество, повесить мониторы. На пол оранжевой краской наносятся специальные метки для колёс, чтобы потом точно корректировать клиренс, настройки подвески и стабилизатора поперечной устойчивости.

Наконец, в боксах появляются машины. Первым делом после установки на метки к ним подключается электричество - собственных аккумуляторов при выключенном двигателе Формуле Renault 3.5 хватает лишь на 2-3 минуты автономной работы. Затем настаёт череда проверок.

«В первую очередь мы проверяем настройки машины и двигателя, пробуем завести мотор, тестируем работоспособность коробки передач, радиосвязи, - поясняет Мигель Хосе Клара. - Затем машину проверяют представители Renault Sport. В дальнейшем мы уточняем углы атаки антикрыльев и так далее». Чтобы проверить настройки, Мигель подключает свой ноутбук к машине - беспроводная передача данных, за исключением телеметрии, запрещена.

В четверг проходят первые тренировки пит-стопов - в дальнейшем команда проводит их регулярно, два-три раза в день. Пилоты тем временем отправляются на прогулку по трассе. В Zeta Corse к гонщикам всегда присоединяется и Феликс Портейро. Главные объекты внимания - кочки, высота поребриков, сцепление с асфальтом. Вся эта информация может значительно повлиять на траекторию, которую выбирает пилот, а также на точки торможения. Затем прогулка превращается в фитнес-тренировку - Мери пробежал по трассе четыре круга в весьма приличном темпе.

Пятница

Если четверг можно считать относительно спокойным днём, то пятница - один из самых напряжённых. Все сотрудники Zeta Corse, независимо от их статуса, поселились в одном отеле, в паре десятков километров от трассы. На автодром весь технический персонал и руководство отправились достаточно рано, в 7 утра. Спустя час гостиницу покинул и Роберто Мери - до этого на трассе ему делать нечего. Вместе с Мери в расположение команды приезжает и ещё один член команды - повар Zeta Corse Елена Рамсден. Она из России, но уже много лет живёт в Испании, в Нерха, где у неё с мужем собственный ресторан. А не так давно Елена стала участником первого сезона русской версии телевизионной программы Гордона Рамзи MasterShef.

Тем временем механики завели мотор и проверили коробку передач. В 10:50 начинается первая сессия свободных заездов. В команде все напряжены - к традиционному волнению, которое присутствует на любых соревнованиях, добавились опасения по поводу этой конкретной трассы. Zeta Corse - фактически новая команда, и потому в значительной степени вынуждена опираться на опыт своих инженеров. Однако Поль Рикар - не самое популярное место для гонок, хотя тесты здесь проходят нередко. Как позже признался инженер Хамфри Корбетт, последний раз он работал на гонке здесь в… 1972 году.

В первой сессии пилоты не получают новых шин. Во время первого выезда на машины ставятся шины, которые уже проехали на предыдущем этапе от 40 до 100 км (10-20 кругов). Такие шины инженеры относят к категории «использованных». По ходу сессии они, как правило, доводятся до стадии «старых» шин, прошедших 100-160 км. Во многих молодёжных сериях резину с таким ресурсом всё ещё могут поставить на машину, но в Формуле Renault 3.5 скорости слишком высоки, так что они отправляются на утилизацию.

Во второй половине сессии на машину устанавливаются так называемые «свежие» шины - преодолевшие не более 40 км (менее 10 кругов). На этих же шинах пилоты начинают работу во второй пятничной тренировке. И лишь в конце вечерней сессии они, наконец, получают новые шины, чтобы оценить максимальную скорость и подготовиться к квалификации.

После окончания первой сессии начинается работа с телеметрией. Мигель снимает данные и обсуждает изменения настроек с Хамфри. Свои рекомендации даёт и Маркус Кох - окончательное решение, впрочем, всё равно за Хамфри. Механики тем временем снимают обтекатели и внимательно изучают состояние каждого узла машины. Убедившись, что всё в порядке, машину собирают и дозаправляют. Для заправки используется специальная мобильная заправочная машина. Управление электронное, у механиков есть возможность очно дозировать не только количество, поступающего в бак, но и его температуру.

Роберто Мери тем временем работает с Феликсом Портейро. Феликс сравнивает телеметрию лучшего круга Мери с данными машин Уильяма Буллера и Карлоса Сайнса. Это кажется удивительным, но разгадка проста - в действительности это прошлогодние данные, так как год назад на этой трассе за Zeta Corse в Поль-Рикаре выступали именно Буллер и Сайнс, и Портейро с ними работал. Машины с тех пор не изменились, климатические условия близки, так что результаты вполне сравнимы.

Роберто уже выступал на этой трассе, но в последний раз - несколько лет назад, в Формуле 3. К гораздо более мощным машинам Формулы Renault 3.5 этот опыт малоприменим, так что ему фактически приходится учить трассу заново. Сравнивая графики, Феликс нашёл несколько слабых мест в пилотаже Мери относительно Сайнса и особенно - Буллера. Во второй сессии Роберто попробовал внести коррективы, в свою технику, и результаты постепенно росли.

Между сессиями всех сотрудников команды ждал обед в моторхоуме. Благодаря повару Елене Рамсден, меню весьма изысканное, что для «походной кухни» гоночной команды большая редкость. Правда, как призналась Елена, после предыдущего этапа в выбор блюд пришлось внести коррективы - выяснилось, что испанские механики непривычны к острой пище, хотя она очень понравилась инженерам, Маркусу Коху и Хамфри Корбетту. Роберто Мери ест вместе со всеми, особой диеты у него нет. Конечно, он следит за количеством калорий, но не так жёстко, как некоторые другие пилоты. Однако компенсирует это очень серьёзными физическими нагрузками - тренируется Роберто тоже больше остальных гонщиков.

После окончания второй сессии инженеры ещё долго совещаются, пытаясь найти оптимальные настройки на завтрашний день. Механики вновь проверяют все элементы машины, а затем наводят порядок в боксах. Постепенно темнеет, после завершения всех работ на трассе команда организованно отправляется в отель, где через десять минут после приезда все собираются вновь - на ужин. В этом же отеле остановились и механики некоторых других команд, но сидят за разными столиками, мало общаясь между собой. В Zeta Corse всё не так - столы объединяются и ужин превращается в шумные посиделки, с бесконечным потоком шуток на английском и испанском языках.

Суббота

Первый «гоночный» день тоже начинается в семь утра. Квалификация стартует уже в 9:40, а до тех пор нужно успеть внести коррективы в настройки. Как и на большинстве других трасс, квалификационные настройки отличаются от гоночных. Поль-Рикар требует среднего или высокого уровня прижимной силы, и в квалификации угол атаки антикрыльев увеличивают. Это позволяет добиться большей скорости на одном круге, но на дистанции приведёт к повышенному износу резины. Поэтому в гонке аэродинамические настройки ближе к средним значениям.

Помимо антикрыльев, меняется величина дорожного просвета и настройки стабилизатора поперечной устойчивости. Так как термочехлы в Формуле Renault 3.5 запрещены, и на то, чтобы прогреть шины, требуется время, как правило, в квалификации пилоты проезжают две длинные серии кругов. В обеих пилоты используют новую резину. Первая попытка редко бывает идеальной - пилоты, как правило, осторожничают, стараясь показать  базовый результат. Борьба за поул разворачивается во второй серии, когда все гонщики получают комплект новой резины и атакуют на пределе.

Изменения, внесённые в настройки, приносят свои плоды: если на свободных заездах Мери показывал достаточно средние результаты на круге, то в квалификации поднялся до четвёртого места. Правда, его главный конкурент, Карлос Сайнс, оказался на поуле. В боксы Роберто вернулся пешком - машину при въезда на пит-лейн забрали инспекторы WSR для всесторонних проверок. Так как Мери - претендент на титул, его машину проверяют с завидной регулярностью.

В этот момент в команде испытывают смешанные чувства - с одной стороны, прогресс от сессии к сессии очевиден, с другой - для претендента на титул четвёртое место на старте вряд ли можно считать хорошим результатом, и отрыв Сайнса достаточно велик. Роберто, изучив с Феликсом Портейро телеметрию своего круга, уходит в комнату отдыха - сосредоточиться перед гонкой. Затем, как и многие другие пилоты, отправляется на разминку. Здесь у гонщиков подход разный - одни, как Карлос Сайнс или Уилл Стивенс, занимаются прямо возле моторхоума, перекидываясь мячиком с тренером. Мери предпочитает вместе с тренером уйти подальше от глаз, и выполняет в основном упражнения на растяжку и на прогрев мышц.

За полчаса до гонки пилоты начинают выезжать на трассу, пробуя машину и возвращаясь в боксы. Затем они отправляются на стартовую решётку. В Zeta Corse традиционно выпускают своих пилотов одними из последних, хотя особой работы с машиной никто не ведёт - вносить изменения в настройки уже поздно. Для того, чтобы оказаться на прямой старт-финиш, нужно проехать круг. За это время механики и инженеры переходят туда из боксов через специальные ворота в пит-уолл, которые будут закрыты перед началом гонки. Когда Мери добирается до своей стартовой позиции, телеметрист Мигель Хосе Клара подключается к машине, чтобы провести последние проверки. Роберто обсуждает с ним и Хамфри Корбеттом последние детали, убеждаясь, что все системы работают нормально.

За несколько минут до начала гонки всех просят покинуть стартовую решётку. Хамфри Корбетт и менеджер команды Марко Родригес отправляется на командный пункт на пит-уолл. Здесь же и механик, который показывает пилоту информационные табло по ходу гонки. Командный пункт оборудован мониторами с таймингом и технической информацией. Такие же мониторы есть и в боксах, так что в принципе инженерам не обязательно присутствовать на пит-уолл - информацию механику можно передавать и по рации. Но иногда требуется действовать очень оперативно, и прямой контакт надёжнее. Остальные сотрудники команды возвращаются в боксы, чтобы следить за происходящим оттуда.

В гонке пилоты стартуют на одном из комплектов шин, который использовался в квалификации. Второй «свежий» комплект отложен на завтра - его поставят в первой квалификационной серии. Сама гонка, как ни странно, один из самых спокойных моментов уик-энда для команды. Внутреннее напряжение, конечно, велико, но в этот момент всё зависит только от Мери - ни механики, ни инженеры не могут повлиять на результат. Тем не менее, эмоций хватает - из-за перегретого сцепления Роберто неудачно стартовал, пропустив Сергея Сироткина. В дальнейшем он немного уступал в темпе лидерам, проиграв на финише Сайнсу 17 секунд.

Сразу после гонки начинается «разбор полётов». Хотя никаких особых проблем с машиной нет, в команде решают заменить сцепление и перебрать коробку передач, чтобы на 100% гарантировать работоспособность машины в воскресенье. Роберто откровенно расстроен - не столько даже победой Сайнса и увеличившимся отставанием в чемпионате, сколько отсутствием темпа. Он долго изучает телеметрию с Феликсом Портейро, Мигелем Хосе Клара и Хамфри Корбеттом. Те, в свою очередь, ищут решение, надеясь отыграться завтра. В итоге приходят к выводу, что нужно немного смягчить настройки.

Воскресенье

На первый взгляд, расписание гоночного уик-энда в воскресенье практически идентично субботнему. Некоторые отличия, однако, всё же есть. Начинаются они уже в квалификации, где во время первой серии кругов гонщики используют шины, которые уже отработали одну попытку сутки назад. Это значит, что показать на них действительно хорошее время почти невозможно, и вся борьба разворачивается во второй попытке. Тут, однако, Роберто немного не повезло - он постепенно прибавлял с каждым кругом, но сессия была завершена раньше времени, из-за вылета Цоэля Амберга. В результате Мери оказался пятым, а Сайнс - вторым.

В боксы Роберто вновь вернулся без машины - инспекторы WSR устроили очередную проверку. Испанец признался, что изменения настроек не очень понравились - субботний вариант был ему ближе. Тем не менее, поул Гасли оставляет Роберто шанс потягаться с Сайнсом - обычно Карлос не слишком здорово проводит гонки, в которых вынужден вести борьбу за позиции. Перед стартом гонки механики надевают шлемы - по ходу воскресной гонки проводится обязательный пит-стоп. Это тоже даёт команде определённые надежды - есть возможность что-то отыграть при помощи стратегии.

В зависимости от расхода резины и других обстоятельств, схема проведения пит-стопа может заметно отличаться. Чаще всего на машине меняют либо только задние колёса, либо все четыре. В этих случаях механики занимают разные позиции - все варианты отрабатываются, а кроме того - схематично представлены на рисунках, вывешенных на стенде. Кстати, эти схемы применяются независимо от того, кто из пилотов проводит пит-стоп. Самая сложная схема - замена всех четырёх колёс и носового обтекателя. В таком пит-стопе принимают участие сразу восемь человек - все механики и оба телеметриста.

Перед началом гонки, уже на стартовой прямой, в настройки внесли изменения - они стали чуть мягче. Старт на этот раз прошёл для Мери неплохо - он опередил Сироткина (Сергей столкнулся с той же проблемой со сцеплением, что и Роберто - в субботу), а спустя пару кругов - и Джазмена Джафара. Чтобы попробовать отыграться, в команде решили сменить только задние шины - так же, впрочем, поступили и большинство остальных. Пит-стоп прошёл вроде бы неплохо, но сравнение времён показало, что только на этом была потеряна секунда. Ещё пара секунд упущена из-за того, что Роберто позвали на один или два круга позже, чем было необходимо. В результате он потерял две позиции.

Команда ничего изменить уже не могла, зато мог сам Мери. Роберто сделал всё, что возможно - он вновь опередил Джафара очень смелым манёвром в затяжной дуге. Большего добиться было вряд ли возможно. Сайнс опять легко победил, опередив Гасли ещё на старте. Шансы на титул ещё не потеряны, но очень сильно сократились. И Роберто, и инженеры, и механики расстроены итогами уик-энда, но совсем не подавлены. После обязательного анализа телеметрии, мы пообщались с Хамфри Корбеттом о том, как прошёл этот уик-энд. «Честно говоря, если бы у меня была возможность вернуться назад, к началу уик-энда, я бы пошёл другим путём, - признался Хамфри. - Я бы выбрал другие, более жёсткие настройки. И, конечно, помешало то, что мы работали тут только с одной машиной. Если бы у нас был второй пилот, прогресс шёл бы гораздо быстрее».

Впрочем, грустить команде некогда. Почти сразу после финиша начинается сборка оборудования и боксов, и в этом работе вновь принимают участие абсолютно все - включая инженеров и телеметристов. Руководитель команды Роман Новиков тем временем помогает собирать моторхоум. Все работают быстро и слаженно, всё чаще звучат шутки, слышен смех. Настроение поднимается.

Чтобы погрузить машины, их приходится вручную катить через весь пит-лейн до ворот выезда на трассу - в боксах проход слишком узкий. Затем через весь паддок - до грузовиков. Здесь машину закатывают на платформу-подъёмник и поднимают на самый верхний ярус. Вслед за одной машиной туда отправляется и вторая. Тем временем Мигель Хосе Клара составляет список деталей на замену - его отдают представителям Мировой серии Renault. В другом списке перечислены работы, которые предстоит провести на базе.

Солнце клонится к закату, грузовики собраны, команды начинают разъезжаться. Часть сотрудников Zeta Corse, в том числе Роман Новиков, сразу отправляются в Валенсию, другие возвращаются в отель. Вечером с оставшимися членами команды мы идём в ресторан. Несмотря на не самый удачный уик-энд, настроение у всех достаточно позитивное.

Телеметрист Мигель вступает в небольшой спор с инженерами, Хамфри и Маркусом. Хамфри утверждает, что решение привлечь Маркуса в помощь ему было ошибочным. «Возможных путей выбора настроек всегда очень много, и та информация, что давал Маркус, была уже лишней, она только осложняла выбор», - отметил Хамфри. Так же считает и Маркус. «Не зря в автоспорте есть правило: один гонщик - один инженер», - сказал он. У Мигеля другое мнение - на его взгляд, польза от такого решения всё же была. Впрочем, спор трудно назвать горячим - скорее это дружеская дискуссия.

Скоро разговор плавно перетекает на отвлечённые темы. Маркус рассказывает о своей родине - австралийской Аделаиде, где когда-то проходили Гран При Формулы 1, а также о своём увлечении - сёрфинге. Хамфри без конца шутит и бравирует знанием французского языка - во французской глубинке, где находится Поль-Рикар, это большое преимущество, даже официанты тут не знают английского.

Мы, тем временем, общаемся с Мигелем - он один из всего лишь трёх человек (включая Маркуса Коха и Феликса Портейру) в составе команды, который работал в Zeta Corse год назад, когда она принадлежала другим людям и была прописана в Италии. По его словам, изменения очень серьёзные. «Разница очень велика, - говорит Мигель. - Сейчас мы действительно одна команда. Я не хочу ничего плохого сказать про тех людей, что работали в Zeta год назад - это отличные специалисты. Но они просто приходили, делали свою работу и расходились. В этом году всё совершенно иначе - мы всё время вместе, все помогают друг другу, отношения очень хорошие. Это единый дружный коллектив».

текст: Эльмир Валеев

2014-10-04 17:24:03

Манфреди Раветто: Мы не хотим быть самыми быстрыми

Манфреди Раветто: Мы не хотим быть самыми быстрыми

Руководитель Caterham F1 Манфреди Раветто в интервью ESPN говорил о ситуации в команде, недавнем визите на базу в Лифилд судебных приставов и планах на будущее.

Судебные претензии касаются компании Caterham Sports Ltd, которой руководит Колин Коллес-старший, отец Коллеса-младшего, хорошо известного в паддоке Формулы 1.

Манфреди Раветто: «Произошедшее в Лифилде имеет отношение к взаимоотношениям отца и сына Коллесов, но не к Формуле 1. Это чисто бюрократический момент. Коллес-старший - директор многих компаний, у него есть определённый опыт, а Коллес-младший - дантист и представитель команды».

При этом, у Коллеса-младшего, кроме участия в делах Caterham F1, есть и другой проект - румынская команда FRR F1 Team, получившая летом одобрение FIA на дебют в Формуле 1 в сезоне 2015 года. Состоится ли этот дебют?

Манфреди Раветто: «Я не знаю, но могу сказать, что сейчас Колин полностью сосредоточен на работе с Catertham F1. О том, что произойдёт в следующем году, вам лучше спросить у него, но если вы спрашиваете меня, занимается ли он каким-то другим проектом, кроме этого - я не знаю. Сейчас он на 100%, даже больше, предан тому, чтобы сделать наш проект успешным».

Возможно, в следующем году машина, разработанная Caterham F1, которая сейчас проводит обдувку в аэродинамической трубе Toyota, выйдет на старт в команде с другим названием - в румынской FRR F1 Team?

Манфреди Раветто: «Я понимаю, о чём вы говорите, но считаю крайне маловероятным, если речь идёт о румынской команде. Полагаю, это ничем нельзя подтвердить. Впрочем, никаких гарантий быть не может. Если вечером придёт тайфун и нас всех смоет, то никакой команды не будет вообще, если вы понимаете, что я имею в виду.

Мы прошли через множество подобных ситуаций с другими командами. Никто не может дать никаких гарантий. Сейчас важнее всего, защитить наше право выступать в чемпионате. Все усилия должны быть направлены только на это.

Честно говоря, я был очень удивлён тем, что произошло с командой HRT после нашего ухода. Её просто ликвидировали, хотя можно было ликвидировать только компанию, сохранив команде право выступать в чемпионате.

У меня нет гарантий от новых инвесторов Caterham F1 по поводу сохранения всех рабочих мест в 2015-м. Мне сказали, что мы должны ограничиться тем, что действительно необходимо, что должны стать самой эффективной командой Формулы 1. Мы не стремимся стать самыми быстрыми, но мы должны стать самыми эффективными.

Кроме того, мы хотим и должны сохранить основных сотрудников. Всем им сейчас приходится непросто. Каждому из них. Эти люди заслуживают максимального уважения, максимальной поддержки с нашей стороны, и я могу сказать вам, что они это чувствуют».

2014-10-03 14:24:02

Алекс Вурц - новый председатель ассоциации пилотов GPDA

Алекс Вурц - новый председатель ассоциации пилотов GPDA

Бывший гонщик Формулы 1 Алекс Вурц стал новым председателем Ассоциации пилотов Гран При (GPDA). На этом посту он сменил тест-пилота Ferrari Педро де ла Росу. Себастьян Феттель и Дженсон Баттон сохранили посты директоров GPDA.

В Формуле 1 Вурц работал с командами Benetton, McLaren и Williams, а в последние годы выступает в чемпионате мира по гонкам на выносливость (WEC) за Toyota в LMP1. Кроме того, он комментирует гонки на австрийском телеканале ORF и продолжает играть заметную роль в паддоке чемпионата мира - в частности, он был наставником пилотов Williams и способствовал переходу в команду Пэта Симондса.

Алекс Вурц: «Я очень горд тем, что получил возможность сплотить GPDA. Мы знаем свою историю, знаем, как такие легенды, как Стирлинг Мосс, Ники Лауда, Джеки Стюарт, Михаэль Шумахер и Айртон Сенна помогали создавать эту организацию. При поддержке Жана Тодта и Берни Экклстоуна, команд, СМИ и, самое главное, при поддержке болельщиков, GPDA стремится стать более динамичной и оказывать позитивное влияние на будущее спорта».

2014-09-27 15:04:02

Агаг: После гонки в Пекине мы получили запросы от 50 городов

Агаг: После гонки в Пекине мы получили запросы от 50 городов

Глава менеджмента Формулы E Алехандро Агаг ответил на несколько вопросов болельщиков, заданных через социальные сети…

Вопрос: Чего Формула E хочет добиться, вводя такое новшество, как Fan Boost, когда те гонщики, за кого голосует большинство болельщиков, получают дополнительное скоростное преимущество над соперниками?

Алехандро Агаг: Именно этого мы и хотим добиться. Прежде всего, мы хотим, чтобы наш спорт был доступен болельщикам, чтобы был интерактивный режим взаимодействия с публикой. Именно такая мера, как Fan Boost - пример подлинной интерактивности.

Три гонщика получают возможность использовать дополнительную мощность двигателей, но за счёт этого каждый из них может совершить только один обгон. Но если не хватает собственной скорости, если пилот едет недостаточно быстро, гонку он не выиграет, даже если у него есть возможность использовать Fan Boost. Но тому, кто выступает уверенно и едет вторым, такая мера может помочь одержать победу.

Например, если бы у Ника Хайдфельда во время гонки в Пекине был Fan Boost, не исключено, что он бы выиграл. Но лишь потому, что он ехал вторым. Тому, кто едет семнадцатым, это не поможет. Так что мы хотим предложить болельщикам возможность настоящего интерактивного взаимодействия, ведь технологии, подобные Fan Boost, применяются впервые в истории спорта.

Вопрос: Как изменится спортивный регламент Формулы E в будущем, когда команды получат возможность разрабатывать и применять собственные аккумуляторные батареи?

Алехандро Агаг: Да, со второго сезона у команд появится возможность разрабатывать собственные батареи, собственные электромоторы, даже машину целиком, если они этого хотят. Но технический регламент очень жёсткий, в том числе много ограничений, касающихся доработки аэродинамики. Но батареи и моторы разрабатывать можно, и мы надеемся, что у нас будут три-четыре разных производителя.

Вопрос: Почему вы избрали именно одноместные шасси для Формулы E и предпочли их кузовным машинам?

Алехандро Агаг: Чтобы создать электромобиль мечты, чтобы это воспринималось публикой именно так, надо было предложить одноместную формулу. Вершина автоспорта - это гонки на одноместных машинах, это Формула 1, это IndyCar. С другой стороны, мы хотели изменить сложившийся имидж электромобиля. Представьте, если бы это были гонки на машинах, подобных Toyota Prius, то тут не произошло бы никакой ломки стереотипов, в этом не было бы ничего нового. Но одноместные формулы на электрическом ходу - такого ещё не было. Этим и продиктован наш выбор.

Вопрос: Сейчас календарь Формулы E состоит из 10 этапов, и на старт выходит 20 машин. Если ли планы расширять календарь и увеличивать стартовое поле?

Алехандро Агаг: Да, конечно, такие планы есть. Возможно, в следующем сезоне гонок будет уже 12, и мы хотим расти постепенно, чтобы довести календарь до 18-ти этапов ежегодно. После дебютной гонки в Пекине мы получили запросы со всего мира от 40 или 50 различных городов, которые хотели бы принимать у себя Формулу E. Так что эффект был очень позитивным.

Что касается размеров стартового поля, то такое количество участников - двадцать - продиктовано тем, что каждый пилот по ходу гонки использует две машины. Возить по миру больше сорока машин - это уже слишком сложно. Но, думаю, когда мы придём к тому, что сможем использовать одну машину, когда батареи будут выдерживать целиком дистанцию гонки, тогда, думаю, можно будет пригласить ещё две новые команды. И тогда число гонщиков вырастет до двадцати четырёх.

текст: Андрей Лось

2014-09-27 13:54:02

Политика FIA по снижению затрат уже даёт результаты

Политика FIA по снижению затрат уже даёт результаты

Хотя радикальные меры по сокращению расходов команд так и не приняты, FIA проводит последовательную политику введения ограничений на проведение аэродинамических исследований и применений технологий вычислительной гидродинамики (CFD). В 2014 году время работы в аэродинамической трубе уже было сокращено с 40 до 30 часов в неделю, а производительность суперкомпьютеров, которые используются в комплексах CFD - с 40 до 30 терафлопс. В 2015-м вступит в силу новое правило, в соответствии с которым максимальное время работы в аэродинамической трубе будет ограничено 25 часами в неделю, а мощность систем CFD снижена до 25 терафлопс. От этих мер должны выиграть небольшие команды.

Работа в аэродинамической трубе - наиболее дорогостоящий вид исследований. Но когда федерация ввела лимит по времени, крупные команды сразу повысили интенсивность работы своих отделов CFD. Однако с этого сезона вступили в действия новые ограничения производительности компьютерных систем, и большие команды уже это почувствовали.

«Стало практически невозможно одновременно заниматься модернизацией машины этого сезона и вести разработку нового шасси, - признаёт Пэт Симондс, руководитель технического департамента Williams F1. - Вы должны определиться, что для вас является приоритетным».

Ему вторит Эдриан Ньюи, признанный гений аэродинамики, создатель чемпионских машин Red Bull: «Всё это заметно сказывается на программе по модернизации».

Дальнейшие ограничения, вступающие в силу в 2015-м, Симондс считает самой эффективной мерой по ограничения расходов, введённой в последние годы. В дополнение к упомянутой формуле 25/25, командам будет запрещено работать одновременно в двух аэродинамических трубах.

Можно предположить, что от этого прежде всего выиграют команды, располагающие более скромными бюджетами по сравнению с лидерами чемпионата. При этом команды Формулы 1, у которых есть современные и мощные аэродинамические трубы, получат дополнительную возможность в высвободившееся время проводить исследования для сторонних заказчиков, что может стать весьма существенной статьёй доходов.

Например, компания Audi начинает сотрудничать на этом направлении с Sauber, арендуя аэродинамическую трубу в Хинвиле, за что швейцарская команда будет получать порядка 20 млн. евро в год. McLaren и Force India проводят исследования в центре Toyota Motorsport в Кёльне, а Marussia F1 уже несколько лет пользуется аэродинамической трубой McLaren.

2014-09-26 19:54:02

Манфреди Раветто: Нам удалось совершить маленькое чудо

Манфреди Раветто: Нам удалось совершить маленькое чудо

В 2014 году Caterham F1 переживает кризисный период: неудачи на трассе, смена владельцев, чехарда в руководстве, неопределённость с гонщиками. В обстоятельном интервью новый руководитель команды Манфреди Раветто объясняет суть происходящего и делится планами на будущее.

Вопрос: Можете рассказать, как происходила смена владельцев, и какую роль вы в этом сыграли?

Манфреди Раветто: Могу сказать, что я не имел отношения к смене владельцев. Просто как-то вечером в пятницу позвонил мой старый товарищ Колин Колес, который представляет интересы новых акционеров, и сказал: «Дело сделано - присоединяйся!»

Вопрос: Вас удивило неожиданное возвращение в Формулу 1 после того, как вы поработали в Midland/Spyker и HRT?

Манфреди Раветто: Да, немного удивило. После разрыва контракта с HRT в 2011 году мы с Колином беседовали с инвесторами, и у нас была возможность вступить в переговоры с рядом команд, но этого не произошло. Должен признать, мои жизненные интересы далеки от Формулы 1, например, я приобрёл футбольный клуб в Италии. Так что тот звонок меня несколько удивил.

Вопрос: В каком состоянии находится команда сейчас? Надо полагать, у бывшего владельца Тони Фернандеса были причины от неё избавиться…

Манфреди Раветто: По моим ощущениям, было понятно, что предыдущие владельцы махнули на всё рукой, и команда не верила, что сможет выйти на старт в Сильверстоуне. Но мы участвовали не только в Гран При Великобритании, но и в тестах, проходивших в Сильверстоуне, и смогли продержаться до гонки в Сингапуре.

Параллельно мы смогли заметно улучшить машину, предпринять важные шаги по реструктуризации команды и продолжаем бороться. Но хотел бы внести ясность: мы спокойно следим за развитием событий. По-моему, нам уже удалось совершить маленькое чудо, что мы добрались до этой фазы чемпионата. Думаю, к разряду чудес можно отнести и то, что наши результаты выросли, мы превосходим Marussia по скорости, совсем немного отставая от Lotus и Sauber. Мы собираемся и дальше творить чудеса!

Вопрос: Как долго будут продолжаться чудеса?

Манфреди Раветто: Надеюсь, что вскоре ситуация стабилизируется. Это наша главная цель: добиться, чтобы состояние здоровья пациента стало стабильным!

Вопрос: Похоже, вы верите в то, что команда выйдет на старт в 2015 году?

Манфреди Раветто: Мы уже работаем с машиной следующего года в Кёльне, в аэродинамической трубе Toyota. Разумеется, вы не можете этим заниматься просто потому, что к вам очень хорошо относятся. (смеётся) Для этого нужны деньги, и мы заплатили за эту работу. Следовательно, мы намерены выступать в следующем году. Позвольте привести ещё пару доводов: команда Формулы 1 и лицензия на право выступать в чемпионате мира - само по себе большое достояние, и необходимо делать всё, чтобы его защитить.

Вопрос: Какими будут следующие шаги по спасению команды?

Манфреди Раветто: Мы пытаемся продолжить модернизацию машины этого года. Хотим представить ещё ряд технических новинок, поскольку наша цель - 10-е место в Кубке конструкторов. Добиться этого очень важно, но не критично. Наши планы не зависят от результатов сезона, поскольку мы хотим обеспечить будущее для этой компании. Была проведена реструктуризация технического департамента, которым теперь руководит Джон Айли. Он и его специалисты уже представили интересную информацию. Хотя, конечно, нам не удастся построить машину, способную выигрывать чемпионаты.

Вопрос: Можете объяснить, в чём слабости Caterham? Вы работали в нескольких маленьких командах и знаете, какие усилия нужны, чтобы поддерживать их на плаву…

Манфреди Раветто: Отличный вопрос - мне его пока никто не задавал. Могу дать чёткий ответ: это маленькая команда, у которой структура, как у суперкоманды - так всё было выстроено изначально. Но надо быть реалистом и понимать, что так она не может работать. Я не знаю, к чему стремились предыдущие владельцы, но оказалось, что эта модель экономически нецелесообразна.

Вопрос: Вы заняли пост руководителя команды после внезапной отставки Кристиана Альберса. Как вы строите свою работу?

Манфреди Раветто: Я везучий, но когда вас назначают руководителем команды, я не уверен, что вам повезло! (смеётся) Я с огромным желанием взялся за эту работу и мне хочется всё быстро исправить и изменить к лучшему. Это не значит, что всё так и будет, однако я хочу быть тем человеком, кто нужен команде именно сейчас.

Вопрос: Пока на совещания руководителей команд ходит Колин Коллес, выполняющий в Caterham роль «консультанта». Почему?

Манфреди Раветто: Да, он бывает на этих совещаниях, поскольку представляет интересы акционеров команды. Он не участвует в оперативном управлении, но за ним последнее слово. Я бы сказал, что его роль очень похожа на то, чем в Red Bull занимается Хельмут Марко.

Вопрос: Мы можете что-то сказать о структуре собственников команды? Говорят, что это консорциум инвесторов из Швейцарии и Дубая…

Манфреди Раветто: Я максимально честно могу сказать: если есть какие-то вещи, которых я не знаю, то, видимо, я и не должен знать всё. Дело в том, что это больше всего похоже на клуб, на объединение людей, которых собрал Колин Коллес. Это группа очень состоятельных людей, и у них нет амбиций в Формуле 1 - все занимаются собственным бизнесом. Почему они остаются за кадром? Мы не хотим привлекать внимание к нашим акционерам. В этой ситуации у нас полная свобода действий, и никто не вмешивается в нашу работу.

Вопрос: Получается, это тайный джентльменский клуб?

Манфреди Раветто: Наверное, можно и так сказать. Допускаю, что они собираются по воскресеньям и во время ленча наслаждаются просмотром гонки.

Вопрос: Будет ли меняться название команды?

Манфреди Раветто: Насколько мне известно, пока таких планов нет. Сейчас это не самое главное.

Вопрос: Как насчёт состава на 2015 год? У вас уже кто-то есть на примете?

Манфреди Раветто: Да, у нас есть определённые соображения, и, конечно, мы хотим, чтобы в команде были опытный гонщик и перспективный новичок. Мы не хотим терять Маркуса Эриксона, поскольку команда инвестировала в него средства, занималась его обучением, и теперь хотелось бы получить отдачу от этих вложений. Думаем, он способен добиваться неплохих результатов. Если говорить о Камуи Кобаяши, то он знает, что для него двери в Caterham остаются открытыми. Разумеется, он понимает, что тоже должен добиться результатов в этом году, должен помочь нам занять 10-е место в Кубке конструкторов.

Вопрос: Какими будут ваши ближайшие шаги?

Манфреди Раветто: Приближается конец сезона, остались только выездные гонки, и уже поздно заниматься серьёзными реформами, поэтому мы в основном работаем в офисе, решаем коммерческие вопросы. Технический департамент занят проектом 2015 года, а гоночная бригада работает на трассах. После Абу-Даби - небольшая передышка, после чего надо будет поближе познакомиться со всеми сотрудниками, поскольку по ходу сезона это непросто.

Вопрос: Вам нравится ваша работа?

Манфреди Раветто: Отвечу утвердительно, но в этом и проблема. Я наслаждаюсь буквально каждой минутой, даже если не всё складывается удачно! (смеётся)

текст: Андрей Лось

2014-09-23 19:54:02

Грэм Лоудон: Мы делаем все, чтобы выйти на старт в 2015-м

Грэм Лоудон: Мы делаем все, чтобы выйти на старт в 2015-м

В последнее время возникают слухи о возможном уходе из Формулы 1 нескольких команд, которые находятся в непростой финансовой ситуации. Спортивный директор Marussia F1 Грэм Лоудон уверяет, что команда делает все, чтобы выйти на старт в 2015-м...

Грэм Лоудон: «У нас есть определенные обязательства, но если вы не уверены, что сможете их выполнить, то должны остановиться. Есть ли у нас планы по продаже команды или передаче её дрёгой компании? Нет. Но если бы мы не думали, что можем выступать в чемпионате, нас бы здесь не было.

Мы не хотим создавать ложное впечатление, говоря о том, что у нас все в порядке, поскольку участие в таком бизнесе - сложный вызов. Я могу сказать, что у нас есть финансирование на этот сезон.

Никто не может с полной уверенностью утверждать, что будет участвовать в гонках в следующем году. Ни один человек на пит-лейн не может этого сказать. Вспомните Honda, Toyota и BMW - они ушли без раздумий. У этих компаний были средства, но они отказались от участия.

Мы довольны достигнутым и прогрессом и делаем всё, что должны делать на этой стадии. В этом наша команда не отличается от остальных. Итоги таковы: времена трудные, однако мы продолжаем участвовать в чемпионате, выходить на старт и бороться. Команда делает все возможное, чтобы выйти на старт и в 2015-м».

2014-09-23 12:44:02

В Pirelli ждут выплат от Caterham

В Pirelli ждут выплат от Caterham

Многие в паддоке уверены в том, что будущее Caterham F1 полностью зависят от позиции команды в Кубке конструкторов по ходу сезона. Если удастся войти в десятку лучших и получить призовые выплаты, команда продолжит существование, если нет - финансирования со стороны новых инвесторов окажется недостаточно для того, чтобы заплатить по счетам и провести следующий сезон.

Тем не менее, сейчас команда продолжает работу над машиной для следующего сезона, арендуя время в аэродинамической трубе Toyota в Кёльне на случай, если в оставшихся гонках удастся заработать очки и подняться на десятую строчку в Кубке конструкторов. При этом, по слухам, есть проблемы с текущими выплатами.

К примеру, по информации голландской De Telegraaf, в Pirelli требуют оплатить счёт на поставку шин до Гран При Японии - у команды большая задолженность и шинники опасаются, что она объявит о своём банкротстве до того, как сумма будет погашена.

2014-09-18 21:04:02

Камуи Кобаяши: Команде нужны деньги

Камуи Кобаяши: Команде нужны деньги

До среды не было известно, примет ли Камуи Кобаяши участие в Гран При Сингапура. Отвечая сегодня на вопросы журналистов, японский гонщик заявил, что команда будет отдельно подтверждать его участие в каждой гонке, и у него нет уверенности в том, что он выйдет на старт через две недели на домашнем этапе в Сузуке.

Камуи также поделился своим мнением о Формуле E, сказав, что не видит в новой серии ничего интересного...

Вопрос: Какова ситуация? Вы проведете оставшиеся гонки сезона или ваше участие будет подтверждаться перед каждой гонкой?

Камуи Кобаяши: Пока я могу подтвердить, что буду участвовать в предстоящей гонке.

Вопрос: Иными словами, ваше участие будет подтверждаться перед каждой гонкой?

Камуи Кобаяши: Да.

Вопрос: Как обстоит ситуация с деньгами?

Камуи Кобаяши: У меня нет денег.

Вопрос: Как вы оцениваете шансы на выступления в домашней гонке?

Камуи Кобаяши: Надеюсь, что выйду на старт, я хочу этого, но пока не знаю. Сейчас нужно хорошо справиться со своей работой в этот уик-энд, а там будет видно.

У меня контракт до конца сезона, я не знаю, почему оказался в такой ситуации. Иногда в Формуле 1 контракты ничего не значат, что меня не удивляет. Сейчас я не могу ничего изменить.

Вопрос: Ваше выступление в Японии могло бы привлечь спонсоров?

Камуи Кобаяши: Да, я говорил об этом, но прекрасно понимаю ситуацию, в которой оказалась команда. К сожалению, я ничего не могу сделать.

Вопрос: Если вы получите спонсорскую поддержку, это гарантирует вам участие в оставшихся гонках сезона?

Камуи Кобаяши: Мы пытались привлечь спонсоров, но это не так просто. Предполагалось, что некоторые спонсоры принесут в команду деньги, но они не смогли этого подтвердить. Нам нужны деньги.

Вопрос: Насколько много?

Камуи Кобаяши: Я не могу этого сказать. (смеётся) Очень много.

Вопрос: Honda обычно напрямую или косвенно поддерживает японских гонщиков. Каковы ваши шансы, учитывая, что в следующем году они возобновляют сотрудничество с McLaren?

Камуи Кобаяши: Я не связан с Honda. В данный момент их приход никак не влияет на мои перспективы на следующий год.

Вопрос: Вы вели переговоры с ними?

Камуи Кобаяши: Я знаком с некоторыми людьми из Honda, но думаю, что уже слишком поздно что-то говорить на эту тему, поскольку они вовлечены в совершенно другой проект.

Вопрос: Какие ваши перспективы на следующий сезон?

Камуи Кобаяши: На трассе я делаю всё, что могу. У меня есть скорость, это не проблема, однако я не знаю, что будет в следующем году.

Вопрос: Как вы считаете, результат в Монце напомнил остальным командам о ваших возможностях?

Камуи Кобаяши: Да, думаю, я хорошо провел гонку, но у меня никогда не было сомнений по поводу своей скорости.

Вопрос: Когда вы узнали, что проведете этот уик-энд?

Камуи Кобаяши: В понедельник. По-моему, в понедельник или во вторник.

Вопрос: В следующем году вы можете вернуться в Ferrari и продолжить карьеру в гонках на выносливость?

Камуи Кобаяши: Нет, моя цель - продолжать выступать в Формуле 1. Однако нужно оставаться реалистом - в Формуле 1 сложная экономическая ситуация. Я не знаю, сколько команд в следующем году продолжат свое существование.

Вопрос: Может, есть вариант выступать за Toyota в гонках на выносливость?

Камуи Кобаяши: Нет. Если не удастся найти место в Формуле 1, у меня будет много других возможностей, но сейчас я сосредоточен только на Формуле 1. Посмотрим, что можно сделать.

Вопрос: Если ведущие команды станут выставлять на старт третью машину, это увеличит ваши шансы остаться в чемпионате?

Камуи Кобаяши: Мне нравится эта идея. Если команды выставят на старт по три машины, для меня это может стать шансом. Сейчас принято говорить о будущем Формулы 1 в негативном ключе, но интерес к Формуле 1 снижается потому, что побеждают одна и та же команда, разница в скорости между лидерами и остальными слишком велика. На мой взгляд, если бы все пилоты выступали на одинаковых машинах, гонки были бы другими, каждый раз мы бы видели нового победителя.

Вопрос: Именно это есть в Формуле E, у всех все одинаковое…

Камуи Кобаяши: Я считаю, что Формула E не имеет смысла. Этому чемпионату нужен звездный гонщик.

Вопрос: Но в Формуле E есть такие пилоты…

Камуи Кобаяши: Не имеет значения, кто выступает в Формуле E, пока там нет ни одного чемпиона мира. Если к ним придет такой гонщик, тогда всё может измениться.

Мне не нравится Формула E, эти машины слишком медленные. В гонке скорость достигала 180 км/ч… Это очень медленно. Некоторые могут сказать, что их дорожные машины быстрее, чем Формула E. Если они прибавят в скорости, серия может стать интересной, но не сейчас.

текст: Михаил Смирнов

2014-09-11 14:34:02

Марк Уэббер: Я хочу победить в Ле-Мане

Марк Уэббер: Я хочу победить в Ле-Мане

В интервью пресс-службе Red Bull Racing Марк Уэббер рассказал о том, как складывается его карьера после ухода из Формулы 1...

Вопрос: Марк, как прошел ваш первый Ле-Ман в роли гонщика Porsche?

Марк Уэббер: Мы устроили отличное шоу в Ле-Мане, но это длинная гонка - 24 часа на работе! Какое-то время мы лидировали, но машина не выдержала до конца гонки, а Audi заслуженно победила. Я получил удовольствие от гонки. Для Porsche программа ещё в самом начале пути, но мы прогрессируем и попробуем выиграть Ле-Ман в следующем году!

Вопрос: Насколько сложен Ле-Ман?

Марк Уэббер: В гонке много разных аспектов. Есть команды, претендующие на победу - Porsche, Audi и Toyota. Их машины очень быстры, развивают на прямых 330-340 км/ч. Есть пилоты других категориё, ведущих борьбу за первое место в своём зачёте, и мы должны проезжать мимо большого количества профессионалов и гонщиков-любителей. Затем наступает ночь, может пойти дождь. Вы должны быть хороши во всех условиях, и мне действительно нравится эта часть работы.

Вопрос: Какую гонку вы можете назвать лучшей в своей жизни?

Марк Уэббер: У меня есть приятные воспоминания, связанные с выступлениями в младших сериях: в Формуле Ford, в Формуле 3, но на первом месте для меня, по многим причинам, первая победа в Монако. Это был один из тех дней, когда я легко отрывался от остальных и даже подумал: «Чем они все там занимаются?». Такое не часто было в моей карьере. Нет лучшей трассы, чем в Монако, для уверенного контроля ситуации в гонке.

Вопрос: Вы скучаете по тем временам, когда могли просто проехать по трассе без того, чтобы к вам было приковано всеобщее внимание?

Марк Уэббер: Эти дни давно прошли. Я слишком долго на высоком уровне выступал в Формуле 1, поэтому у людей высокие ожидания, и они считают, что я должен показывать результаты в любой категории на любой машине. Тем не менее, я все еще люблю пилотировать, люблю гонки, поэтому иногда мы собираемся на трассе с друзьями, чтобы просто погоняться в свое удовольствие.

Вопрос: Уйдя из Формулы 1, вы все еще смотрите Гран При?

Марк Уэббер: Смотрю, когда есть такая возможность. Однако у меня нет религиозной потребности следить за Гран При каждый уик-энд. Тем не менее, иногда здорово сесть с пивом в кресло перед телевизором и посмотреть трансляцию.

Вопрос: Вы довольны выступлениями Даниэля Риккардо, сменившего вас в Red Bull Racing?

Марк Уэббер: Это просто невероятно. Никто не ждал от него таких результатов. Даниэль пилотирует чисто и быстро, практически не допускает ошибок, очень спокоен, отлично справляется с работой - неудивительно, что у него такая широкая улыбка! Мне никогда не надоест слушать гимн Австралии. Очень сложно добиваться результатов на таком уровне, так что его победы просто блестящие!

текст: Михаил Смирнов

2014-09-06 15:04:04

Формула E: Ориоль Сервиа заменит Майка Конвея в Dragon

Формула E: Ориоль Сервиа заменит Майка Конвея в Dragon

Известный британский гонщик Майк Конвей отказался от выступлений в Формуле E за команду Dragon Racing. Недавно Конвей, в этом сезоне на постоянной основе выступавший в IndyCar, присоединился к команде Toyota в категории LMP1 чемпионата мира WEC, и не сможет сочетать выступления в двух чемпионатах.

«Я желаю удачи всем парням из Dragon, - заявил Конвей. - Очень жаль, но я не буду выступать в Формуле E. Я не смог бы провести в команде полный сезон, и потому мы решили, что мне лучше сосредоточиться на моей программе в спортпрототипах».

Конвея в Dragon Racing заменит другой пилот IndyCar Ориоль Сервиа. Он участвовал в тестах Формулы E за Dragon наряду с Конвеем, и лишь в последний момент был заменён на Жерома Д'Амброзио.

Первая гонка нового чемпионата Формулы E, где пилоты будут сражаться на машинах с электродвигателями, стартует уже через неделю, 13 сентября, в Пекине. В ней примут участие 10 команд и 20 пилотов.

Состав пилотов Формулы E на сезон 2014/2015 годов

Команда - Гонщик - Гонщик

Amlin Aguri - Кэтрин Легг - Антониу Феликс да Кошта

Andretti Autosport - Фрэнк Монтаньи -  

Audi Sport ABT - Лукас ди Грасси - Даниэль Абт

China Racing - Нельсон Пике-Младший - Хо-Пин Тун

Dragon Racing - Ориоль Сервиа - Жером Д'Амброзио

e.dams - Николя Прост - Себастьен Буэми

Mahindra Racing - Карун Чандхок - Бруно Сенна

TrulliGP - Ярно Трулли - Микела Черрути

Venturi Grand Prix - Ник Хайдфельд - Стефан Сарразен

Virgin Racing - Хайме Альгерсуари - Сэм Бёрд

2014-08-23 19:24:03

Московский международный автомобильный салон 2014

Московский международный автомобильный салон 2014

С 29 августа для всех желающих в МВЦ «Крокус Экспо» откроются двери ведущего автомобильного события года - Московского международного автомобильного салона.

Организаторами ММАС 2014 традиционно выступают НП «Объединение автопроизводителей России» и МВЦ «Крокус Экспо» при поддержке «Ассоциации европейского бизнеса в РФ» (AEB).

Задолго до начала Московского автосалона многие ведущие автопроизводители заявили об увеличении своих выставочных площадей, в связи с чем организаторы добавили к экспозиции еще один зал. Впервые для мероприятия, проходящего под эгидой Международной организации автопроизводителей (OICA), будут отведены 8 залов двух выставочных павильонов. А открытая площадка перед «Крокус Экспо» станет зоной масштабных тест-драйвов Land Rover, Jeep, HAVAL и «АВТОВАЗ».

Общая площадь ММАС 2014 превысит 120 000 кв. м, а количество представленных брендов (практически все существующие в мире в настоящий момент!) - отметку в полсотни. На выставочной площадке можно будет увидеть следующие марки: Acura, Alfa Romeo, Audi, Bentley, BMW, Brabus, Brilliance, Cadillac, Chevrolet, Chery, Chrysler, Citroen, Ducati, FAW, Fiat, Ford, Geely, Great Wall, Haima, Honda, Hyundai, Infiniti, Jaguar, Jeep, Kia, LADA, Land Rover, Lexus, Lifan, Maserati, Mazda, Mercedes-Benz, MINI, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, SEAT, Skoda, smart, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen. Впервые среди участников появятся PGO Automobiles, HAVAL, DFM, Changan, Datsun и HTM (Hawtai Motor). Также в одном зале с автопроизводителями, на правах спонсора, разместится стенд мирового лидера по производству шин Bridgestone Corporation.

Московский международный автомобильный салон в очередной раз станет главной площадкой страны для демонстрации последних новинок отечественного и мирового автопрома. По предварительным оценкам, гостями проекта станут более 1 000 000 человек.

Будущий Автосалон будет рекордным по количеству премьер. Для сохранения интриги многие экспоненты объявят о своих «дебютах» не раньше первого дня проведения выставки, но уже на сегодня компании-автопроизводители открыто говорят о 9 мировых (Audi, Datsun, Land Rover, Mercedes-Benz, Peugeot, Renault, Toyota), 9 европейских (Acura, Chevrolet, Lexus, Mitsubishi, Nissan, Volkswagen), 43 российских премьерах (Audi, Bentley, Cadillac, Citroen, Fiat, Ford, HAVAL, Infiniti, Jeep, Kia, Lexus, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, SEAT, Skoda, Volkswagen) и 16 концепт-карах (Acura, Chevrolet, Citroen, Hyundai, Jaguar, Land Rover, Mitsubishi, Opel, Peugeot, Subaru, Suzuki, Toyota).

В 12-м зале III павильона «Крокус Экспо» посетителей ожидают специально организованная радиостанцией «Коммерсантъ FM» трасса для электромобилей, а также стенды компаний, представляющих оригинальный дизайн и тюнинг автомобилей, автозвук, мотоциклы, шины и диски, автомобильную электронику и многое другое. В этом же зале свои новинки представят такие известные игроки рынка, как ABIX Technology, Avtohimiya-Invest, Pandora Trade, BOOM-TRIKES RUS, Ebersp?cher Climate Control Systems, Federal Corporation, Hankook Tire Rus, LARTE Design, LUKOIL, Mega-F, Firma MMS, NPP ITELMA, SPA StarLine, Twinmax Oy/Apollo Vredestein B.V., Vossen Wheels, YOKOHAMA RUS и другие.

28 августа гостей Бизнес-дня ждет насыщенная деловая программа, в рамках которой пройдет Международная автопромышленная ассамблея (МАА-2014), объединяющая II международный форум локальных поставщиков автомобильных компонентов и форум «Автосфера: продажи, обслуживание, инновации».

Московский автосалон не обойдет вниманием и такую важную составляющую автомобильного мира, как безопасность на дорогах. 28 августа экспертный центр «Движение без опасности» соберет для участия в тематическом круглом столе представителей автобрендов, государственных ведомств и структур, экспертов и общественных деятелей, чтобы обратить внимание на вопросы безопасности дорожного движения в России, выстроить диалог между бизнесом и государством и призвать к социальной ответственности автопроизводителей.

В рамках выставки пройдет награждение победителей 10-й юбилейной национальной премии «Спорткар года 2014», организованной журналом «Автомобили». В качестве судейской коллегии выступят профессиональные эксперты с мировыми именами.

27 августа в рамках Автосалона состоится конкурс, в котором известные автожурналисты оценят участников выставки по пяти номинациям, среди которых: «За оригинальность презентации», «Лучший спикер», «За оформление выставочного стенда» и другие. Свое участие в жюри уже подтвердили такие авторитетные представители СМИ, как: Александр Пикуленко, Александр Добин, Алексей Грамматчиков, Алексей Слащев, Евгений Шипилов, Игорь Моржаретто, Николай Свистун, Павел Федоров, Сергей Асланян и Юрий Гейко.

Настоящей сенсацией выставки обещает стать экспозиция уникальных образцов гражданской и военной техники прошлого века от музея «Моторы войны» и «Мотомира Вячеслава Шеянова», посвященная предстоящему празднованию 70-летия победы в Великой Отечественной войне. Организаторы уверяют, что «на фоне блестящего совершенства машин современности посетители Автосалона смогут особенно ярко прочувствовать эстетику и дух великого двадцатого столетия, так как в каждом из отобранных для ММАС 2014 раритетов отражен технический гений человечества в самых ярких его проявлениях».

5 сентября при поддержке НП «Объединение автопроизводителей России» и ведущих профильных вузов страны состоится «День образования», в ходе которого автопроизводители расскажут школьникам и студентам о деятельности компаний, о продукции, о прохождении практики и возможностях трудоустройства, об условиях труда и перспективах профессионального роста. Эту социально-значимую идею уже поддержали «БМВ Руссланд Трейдинг», «Хендэ Мотор СНГ», «Рено Россия», «Форд Соллерс Холдинг», «Мерседес-Бенц РУС», «КАМАЗ», «Автотор Холдинг», «Вольво Восток», ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», «Ниссан Мотор РУС», «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» и другие. Важность этого мероприятия особо подчеркнул в своем обращении к организаторам выставки председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев.

Официальная церемония открытия Автосалона запланирована на 28 августа (14:00). Данное событие будет совмещено со стартом 10-й юбилейной международной выставки автомобильной индустрии «Интеравто», которая проводится в рамках ММАС 2014.

Одной из новинок Московского автосалона этого года станет привлечение волонтеров для координации отдельных частей рабочего процесса, обеспечения соблюдения установленных правил и оказания всесторонней помощи посетителям.

Московский международный автомобильный салон станет очередным знаковым событием для развития автомобильной индустрии в нашей стране и послужит дополнительным стимулом для наполнения российского рынка современными и качественными автомобилями.

Москва, МВЦ «Крокус Экспо»

II павильон (залы 5, 6, 7, 8), III павильон (залы 12, 13, 14, 15), открытая территория

27 августа - 7 сентября 2014 года

27-28 августа (с 07:00 до 20:00): Пресс-день (вход только для прессы).

28 августа (с 12:00 до 20:00): Бизнес-день (вход только для прессы и по билетам на Бизнес-день).

28 августа (14:00): торжественная церемония открытия Автосалона

и выставки «Интеравто 2014».

Дни открытого посещения: 29 августа - 6 сентября (с 10:00 до 20:00),

7 сентября (с 10:00 до 18:00).

2014-08-22 14:24:02

Жан-Эрик Вернь: Больше всего мне помогут мои результаты

Жан-Эрик Вернь: Больше всего мне помогут мои результаты

В понедельник в Toro Rosso подтвердили контракт с Максом Ферстаппеном, который в следующем году заменит Жан-Эрика Верня. Несмотря на неопределенность с будущим, 24-летний француз сохраняет оптимизм...

Вопрос: Когда вы узнали, что контракт не будет продлён?

Жан-Эрик Вернь: Утром в понедельник, а вечером команда сделала заявление. Могу сказать только одно: я всегда буду благодарен Red Bull за то, что они для меня сделали. Меня пригласили в молодежную программу, когда я был совсем молод, и привели в Формулу 1. Благодаря им, я смог продемонстрировать свой потенциал в Формуле 1.

Нельзя забывать, что Максу Ферстаппену дали такой же шанс, что и мне три года назад. В этом плане я полностью понимаю их решение. Toro Rosso - это команда для молодых пилотов, а я вероятно, слишком стар для ней. Возможно, стоит сбрить бороду, чтобы казаться моложе (смеётся). В любом случае, решение принято, и я его понимаю. Я достаточно силён, чтобы это пережить.

Вопрос: Теперь ваш подход к оставшимся гонкам изменится?

Жан-Эрик Вернь: Вовсе нет. Впрочем, теперь на меня будет обращено большее внимание, ведь без лейбла Toro Rosso я смогу заинтересовать других людей, которые прежде обращали на меня меньше внимания. Это отличный момент, чтобы продемонстрировать свою силу. Именно в сложные моменты можно показать себя с лучшей стороны. По ходу карьеры я постоянно сталкивался со сложностями, и испытание, которое меня ждет сейчас, ничем от них не отличается. Я готов его принять, сохраняя позитивный настрой.

Вопрос: Вас удивило это решение?

Жан-Эрик Вернь: Я предпочитаю тратить энергию на то, чтобы добиваться успеха в гонках, а не на то, чтобы разбираться в подобной ситуации. Вопрос решен. В следующем году в Toro Rosso будут выступать Квят и Ферстаппен.

Вопрос: Где вы продолжите карьеру в следующем году?

Жан-Эрик Вернь: Пока не знаю. Совершенно точно, что сейчас я выступаю в Формуле 1 и концентрируюсь на восьми оставшихся гонках.

Вопрос: Ален Прост сказал, что постарается вам помочь найти новый контракт…

Жан-Эрик Вернь: Возможно, его помощь мне пригодится, но я считаю, что больше всего мне помогут мои результаты. Я доказал, что не только достоин места в Формуле 1, но и места в команде, способной бороться за победу.

Я вижу результаты Даниэля Риккардо в Red Bull Racing, а в прошлом году мы боролись на равных, хотя он немного опережал меня в квалификациях… Я изменил тактику в этом году и добился прогресса. Это придает уверенности не только мне, но и тем, кто следит за моими выступлениями. Сегодня от меня ждут, что я останусь сильным, а с этим у меня нет никаких проблем.

Вопрос: Вы считаете, что опыт выступлений в 50 Гран При - это по-прежнему козырь, который позволит остаться в Формуле 1, которая постоянно молодеет?

Жан-Эрик Вернь: Думаю, у меня много козырей, много опыта. Я доказал, что умею проводить Гран При за рулём машины, которая не всегда была конкурентоспособной. Было много неудач, но каждый раз мне удавалось отыграться, что не так просто. Неудачи сделали меня сильнее.

Вопрос: Вы не сердитесь на команду?

Жан-Эрик Вернь: Нет, злость ничего не дает, или же я ей воспользуюсь за рулем - это сделает гонку интереснее!

Вопрос: Вы оказались в такой же ситуации, как Себастьен Буэми, но он сумел отыграться в гонках на выносливость вместе с Toyota. Вам нравится эта гоночная серия, или вы предпочитаете сосредоточиться на Формуле 1?

Жан-Эрик Вернь: Я рассматриваю все возможности. Но сейчас я в Формуле 1, и мое место в Формуле 1. Меня многие поддерживают. На данный момент я принадлежу миру Формулы 1 и сделаю всё возможное, чтобы в нём остаться.

Вопрос: Без финансовой поддержки? У вас есть спонсоры?

Жан-Эрик Вернь: Пока слишком рано об этом говорить. Я уже сказал, что больше всего мне могут помочь мои результаты.

Вопрос: В 11 минувших гонках было пять сходов, в которых не было вашей вины…

Жан-Эрик Вернь: Смириться с ними нелегко, ведь я мог бы завоевать пятую или шестую позицию. Но это не изменило бы решения команды, отказавшейся продлевать мой контракт на следующий сезон. Команда превосходно знает всё, что я сделал или не смог сделать из-за наших ошибок или технических проблем. Я не волнуюсь и не злюсь. Я стараюсь позитивно смотреть на вещи и сохраню этот подход.

Вопрос: Оглядываясь назад, вы не думаете, что в каких-то ситуациях стоило действовать иначе?

Жан-Эрик Вернь: Нет, я так не думаю. Да, в прошлом году я мог добиться большего, чтобы получить контракт с Red Bull Racing, но я не люблю говорить о прошлом. Я думал об этом зимой, стал сильнее и крепче в плане психологической подготовки. Это поможет мне найти место в другой команде.

Вопрос: Спа идеально подходит, чтобы всем доказать, что вы заслужили места в Формуле 1?

Жан-Эрик Вернь: Это можно сделать не только в Спа. Свои возможности нужно доказывать на всех трассах.

текст: Татьяна Бельская

2014-08-22 02:34:03

Франц Тост про Ферстаппена, Квята и Верня

Франц Тост про Ферстаппена, Квята и Верня

По случаю подписания контракта с Максом Ферстаппеном Toro Rosso устроила в пресс-день Гран При Бельгии брифинг для международной прессы с руководителем команды Францем Тостом. В течение получаса австриец говорил о таланте молодого голландца, ситуации, в которой оказался Жан-Эрик Вернь, и о Данииле Квяте.

Вопрос: Франц, насколько велика лично ваша роль в принятии решения о подписании контракта с Максом Ферстаппеном? Вы следили за ним раньше?

Франц Тост: Я следил за ним на протяжении нескольких лет, когда он был ещё в картинге. Я видел ту гонку, когда он выиграл чемпионат Европы, я видел ту, когда он выиграл чемпионат мира. У доктора Марко и Red Bull хорошо наметан глаз, они всегда следят за столь квалифицированными гонщиками. К счастью, Red Bull удалось заключить с ним контракт, теперь он станет пилотом Toro Rosso.

Вопрос: В молодёжную программу Red Bull Макс вошел недавно. Почему, если он давно обратил на себя внимание, Ферстаппен-младший стал членом молодежной программы только летом?

Франц Тост: Если вы думаете, что доктор Марко вышел на контакт с ним только в июне-июле, то это не так. Они общались долгое время перед подписанием. Вы, знаете, чтои другие команды были заинтересованы, чтобы заключить с ним контракт. К счастью, Red Bull удалось выиграть эту схватку.

Вопрос: Склонило ли чашу весов в вашу сторону то, что ему сразу было предложено выступать в Формуле 1?

Франц Тост: Может быть. Вы должны спросить его, его менеджмент. Для меня лично не имеет значения, по какой причине это произошло. Я просто очень доволен тем, что теперь он пилот Toro Rosso. Надеюсь, мы предоставим ему хорошую и надежную машину. Я убежден, он справится.

Вопрос: Что убедило вас, в Toro Rosso и Red Bull, что пилот, который еще даже не завершил свой первый год в формулах, будет хорош в высшей категории автомобильного спорта? Со стороны кажется, что сажать парня со столь небольшим опытом в Формулу 1 - это большой риск...

Франц Тост: Я не вижу никакого риска, если мы говорим об этом конкретном гонщике. Если вы посмотрите: как я уже сказал ранее, он выиграл абсолютно все в картинге, он выиграл чемпионат Европы, он выиграл - с легкостью - в прошлом году чемпионат мира. Он пришел в Формулу 3, и сразу же стал одним из лидеров [Евросерии]. Из 27 гонок, если я не ошибаюсь, он в 17 финишировал в топ-5, восемь выиграл, а в остальных не смог финишировать из-за технических проблем.

Если вы наблюдали за его гонкой, для примера, на Норисринге… Это была дождевая гонка. Норисринг проезжается за 50 секунд. При этом, на каждом круге он был на 1,5 секунды быстрее остальных. Это уже звучит убедительно. Но что еще более убедительно - это то, как он контролировал машину. Просто для примера - [поворот] Дутцендтайх: он тормозит перед ним - машина стабильна, никакой пробуксовки; он разгоняется - машина стабильна, ее не срывает с траектории. Очень плавная смена направления, и он уже устремляется к следующему повороту.

Его чувство скорости, чувство сцепления с трассой невероятны. Для меня это один из самых одаренных пилотов своего поколения. Ему 16 только на бумаге. Если вы говорите с ним, если вы видите, как он обращается с машиной, он намного более зрел. И именно поэтому я за него не беспокоюсь. Я уверен, он отлично справится со своей работой в следующем году. С этим пилотом у меня нет сомнений.

Вопрос: У вас будут два очень молодых пилота, практически без опыта. Насколько тяжело в такой ситуации работать с машиной, над её развитием?

Франц Тост: Вы всегда должны помнить об истории Toro Rosso. Дитрих Матешиц и Red Bull решили построить эту команду, чтобы дать шанс молодым пилотам прийти в Формулу 1, для того, чтобы здесь пилоты проходили подготовку для Red Bull Racing. Конечно, в гонках и при работе над машиной возникают ситуации, когда опыт может помочь команде или пилоту. Но эти два пилота, Даниил Квят и Макс Ферстаппен, оба обладают огромным гоночным опытом. Они начали заниматься картингом в 6-7 лет. Сейчас, когда им по 16-19 лет, у них уже за плечами целая карьера, 10-12 лет опыта выступлений в гонках.

Они не начинают с нуля. С тем опытом, что у них есть - я могу это видеть сейчас в случае с Даниилом, чья техническая подкованность на очень высоком уровне - вы не чувствуете, что они дебютанты. Да, может быть, в первых двух-трех гонках это было не совсем так. Потому что когда он, например, приехал в Мельбурн, он не знал трассы, все было в новинку… Но после двух-трех гонок он запрыгивал в машину, выезжал на трассу и выполнял свою работу на отлично.

Вопрос: То, что с Даниил так здорово показал себя в этом году, помогло вам в каком-то смысле принять решение в пользу подписания контракта с Максом?

Франц Тост: Нет, к истории Даниила это не имеет никакого отношения. Вы просто не можете сравнивать. Вы не можете сказать: "Окей, у нас получилось с этим молодым парнем, теперь получится и с этим". Каждую ситуацию надо рассматривать в отдельности. Ситуация с Максом в данный момент сложилась такая: после его фантастических гонок в Формуле 3, из-за его - по моему мнению - экстраординарного чувства машины, из-за его способностей и, конечно, из-за того, что философия Toro Rosso заключается в том, что за нее выступают молодые пилоты, привела к тому, что теперь он в команде.

Этот сезон в европейской Формуле 3 - очень сложный. Для меня лично, из всех серий для молодых пилотов, в этом году Евросерия Ф3 - это самая конкурентоспособная. Там очень много сильных пилотов. Как Окон, как Фуоко, многие другие. Они все быстрые гонщики. Если вы посмотрите на другие категории - там выступают один-два по-настоящему сильных пилота, но в Формуле 3 в этом году уровень реально очень и очень высок. Прийти туда из картинга, минуя другие младшие категории, и выиграть столько гонок - это нечто особенное.

Вопрос: Если мы посмотрим на историю Toro Rosso: традиционно один пилот уходил и его место занимал более молодой, а еще один оставался в команде. Сейчас у вас два очень талантливых и очень молодых гонщика. Кажется ли вам, что с ними двумя вы будете работать дольше, чем с другими?

Франц Тост: Я не знаю. Для нас будущее - это 2015 год. В 2015 году они будут выступать за нас оба, а потом мы посмотрим, что случится дальше. Многое зависит и от того, что происходит в Red Bull Racing. До тех пор пока их пилоты останутся на своих местах, мы, скорее всего, тоже сохраним своих пилотов. Я надеюсь, в следующие два-три года они останутся с нами. Но многое будет зависеть от решения Red Bull.

Вопрос: Каков, по вашему мнению, следующий шаг для Жана-Эрика Верня?

Франц Тост: Прежде всего, я молю Господа, чтобы наша машина была надежна, и чтобы он как можно чаще видел клетчатый флаг в оставшихся гонках. Потому что Жан-Эрик - очень одаренный пилот. Если ему дать хорошую машину, он справится со своей работой очень хорошо. Я надеюсь, что вторая половина сезона сложится для него более удачно, и он получит место в другой команде Формулы 1.

Вопрос: Герхард Бергер был раньше одним из руководителей команды, вы оба австрийцы, он сейчас занимается Формулой 3. Он делился с вами информацией о Максе?

Франц Тост: Насколько вы знаете, Герхард Бергер помог FIA выстроить новый чемпионат Европы, и я всегда нахожусь с ним в контакте. Конечно, мы говорим с ним о разных пилотах. И, само собой, так как Евросерия Формулы 3 находится под его постоянным наблюдением, он часто говорил мне, что Макс Ферстаппен справляется со своей работой и обладает особенным талантом.

Вопрос: Мы говорим о таланте масштаба Кими Райкконена?

Франц Тост: Это мы увидим через 3-5 лет. Сейчас об этом говорить сложно. Чтобы выиграть чемпионат, должны совпасть ещё несколько факторов. Наша цель на данный момент - предоставить ему конкурентоспособную и надёжную машину. Я уверен, он будет самым молодым в истории пилотом, набравшим очки. Остальное - посмотрим…

Вопрос: У вас уже есть понимание, когда он дебютирует за рулем Формулы 1?

Франц Тост: Он будет участвовать в демонстрационных заездах в Роттердаме, на следующей неделе мы проведём подгонку сиденья в Фаэнце. В течение нескольких недель мы хотим провести тесты, чтобы он поработал с машиной трехлетней давности. Потом будет видно.

Вопрос: У него будут пятничные тренировки?

Франц Тост: Да, в конце года мы хотим это сделать. Мы хотим дать ему как можно больше времени за рулем машины Формулы 1, настолько много километров, насколько это возможно. Я ожидаю, что по крайней мере начиная с Остина, он будет пилотировать машину в ходе пятничных тренировок. Наверное, это будут Остин, Сан-Паулу и Абу-Даби. Потом у него будет ещё день за рулем в Абу-Даби на тестах.

Вопрос: Если посмотреть на историю пилотов, выступавших за Toro Rosso, то немногим из них удалось найти место в Формуле 1 после того, как вы отказались от их услуг. Не кажется ли вам, что другие команды обращают на них недостаточно внимания?

Франц Тост: Что касается Жана-Эрика: я очень надеюсь, что ему удастся получить место в Формуле 1. Потому что он не смог до конца раскрыть свой потенциал из-за команды. Машина просто была недостаточно надежной. Я надеюсь, что во второй половине сезона у него будет шанс показать, на что он действительно способен. Для меня очевидно, что он заслужил остаться в Формуле 1.

Вопрос: Ферстаппен настолько хорош, что у вас не осталось выбора?

Франц Тост: Давайте не забывать о философии Toro Rosso. Это команда для молодых пилотов. После трех лет вы уже не можете считаться молодым пилотом.

Вопрос: То есть, Жану-Эрику в любом случае пришлось бы покинуть Toro Rosso? Даже если бы команда не получила контракт с Ферстаппеном?

Франц Тост: На этот вопрос очень сложно ответить, потому что ситуация сложилась по-другому. Макс был подписан. Но из молодых пилотов - по крайней мере для меня - Ферстаппен является самым квалифицированным.

Вопрос: Вы бы сказали, что последний шанс перейти в Red Bull был у него в прошлом году, а не в этом? Когда Марк Уэббер попал в команду, а Даниэль победил в схватке с Жаном-Эриком. Именно тогда Вернь упустил свой шанс?

Франц Тост: Что касается Red Bull, наверное, да. В прошлом году был его лучший шанс [перейти в главную команду].

Вопрос: Жан-Эрик - лучший из тех пилотов, которые когда-либо покидали Toro Rosso, но не попадали при этом в Red Bull Racing?

Франц Тост: Их тех пилотов, которые были у нас, мне кажется, да, он лучший. Себастьен Буэми был тоже очень хорош, что он сейчас доказывает в составе Toyota [в гонках на выносливость].

Вопрос: Если отвлечься от пилотов: как вы оцениваете первую половину сезона для команды?

Франц Тост: Нам надо разобраться с надежностью. Взять ситуацию под контроль. Мы все еще страдаем из-за того, что у нас было столько проблем на предсезонных тестах. По ходу чемпионата нам пришлось разбираться с проблемами, которые обычно решаются зимой. Я надеюсь, что сейчас у нас все под контролем.

Но я вынужден констатировать, в одной из ближайших гонок Даниилу Квяту придется потерять десять позиций на старте из-за того, что нам придется установить новый двигатель. Он уже использовал все пять отведенных на сезон, и это доказывает, что мы до сих пор испытываем проблемы. Что касается Верня: мы тоже на пределе с точки зрения ресурса двигателей. Возможно, нам удастся в его случае избежать штрафа, но ситуация тоже непростая. Я надеюсь, что нам удастся справиться с этой дилеммой.

текст: Олег Карпов

2014-08-15 23:24:03

Марморини: Руководство в Ferrari поручили неопытным людям

Марморини: Руководство в Ferrari поручили неопытным людям

В конце июля было подтверждено расставание Ferrari с главным мотористом Лукой Марморини. Поступив на работу в Скудерии в 1990-м, он уже покидал команду, получив приглашение от Toyota, а теперь был уволен из-за недостаточной эффективности силовой установки. Впрочем, Марморини уверяет, что его заставили этим пожертвовать…

Лука Марморини: «Все проблемы F14T в команде списали на силовую установку, словно я забыл, как делать хорошие двигатели. Я готов принять любое обвинение, но дело не только во мне.

Я создал силовую установку определённых габаритов - меньших, чем у Mercedes и Renault -на этом настаивал главный конструктор шасси Николас Томбасис. Он сказал, что ему нужна очень компактная силовая установка с небольшими радиаторами, чтобы оптимизировать аэродинамику и получить преимущество над машинами с моторами Mercedes и Renault. Всё примерно так и получилось, только аэродинамика не смогла компенсировать меньшую мощность.

Честно говоря, с новым руководителем команды Марко Маттиаччи за три месяца мы обменялись лишь несколькими словами, а встречались дважды - в первый раз я его поздравил, во второй он передал мне письмо, в котором подтверждалось расставание с компанией. Я не хочу никого обвинять, но руководство гоночным отделом поручили неопытным людям.

В Ferrari рискуют повредить ту основу, на которой базировались прежние успехи. Я не говорю о себе - я уже не являюсь частью компании, но мне жаль инженеров, которые остались - это хорошие люди, но они деморализованы».

2014-08-05 17:24:02

Тимо Глок: Я не хочу в Формулу-1

Тимо Глок: Я не хочу в Формулу-1

Экс-пилот Формулы-1, ныне выступающий в DTM за команду BMW, Тимо Глок признался, что не хочет назад в королевские гонки.

"Я доволен своей работой в DTM, где чемпионат более здоровый, чем в Формуле-1, - сказал Глок. - В Формуле-1 только четыре конюшни способны платить своим пилотам зарплату, остальные должны искать деньги. Это не самое радужное настоящее для чемпионата и не самая яркая перспектива для его будущего. Поэтому я даже не думаю о возвращении".

В Формуле-1 Глок выступал за Jordan, Toyota и Virgin-Marussia.

2014-08-03 13:54:02

Лука Марморини перешёл в Renault Sport?

Лука Марморини перешёл в Renault Sport?

Несколько дней назад Ferrari официально подтвердила увольнение своего главного моториста Луки Марморини. В Скудерии остались неудовлетворены новой уровнем силовой установки, созданной Марморини к этому сезону, и Лука стал жертвой масштабной реструктуризации команды.

Однако итальянец недолго оставался без работы - по информации итальянской Corriere della Sera, он уже перебрался в Renault Sport. Кроме того, вместе с ним к французам перешли и несколько других сотрудников Скудерии. Ожидается, что официально об этом будет объявлено в ближайшие дни.

Лука Марморини работал в Ferrari с 1990-го по 1999 годы, после чего перешёл в Toyota, где также отвечал за создание двигателей. Однако его моторы так и не смогли помочь команде завоевать титул, и после ухода японской компании из Формулы 1 он вернулся в Ferrari.

2014-07-17 15:34:02

Жан Тодт: По-моему, с автоспортом всё в порядке…

Жан Тодт: По-моему, с автоспортом всё в порядке…

На днях президент Ferrari Лука ди Монтедземоло в очередной раз раскритиковал Формулу 1, за что в свою очередь сам подвергся критике в прессе. В интервью итальянской Gazzetta dello Sport президент FIA Жан Тодт прокомментировал ситуацию, складывающуюся вокруг чемпионата мира.

Вопрос: Что вы думаете по поводу предложения Монтедземоло созвать совещание по проблемам Формулы 1? Ведь до того как новые правила были утверждены, они обсуждались на протяжении 4-5 лет?

Жан Тодт: Всё нормально, мы живём в условиях демократии, и каждый человек может попросить собрать совещание. Единственный мой комментарий состоит в том, что Формула 1 остаётся вершиной автомобильного спорта, и это все видят.

Вопрос: Следовательно, никакого кризиса нет?

Жан Тодт: По-моему, с автоспортом всё в порядке. Достаточно вспомнить о том, что Дитрих Матешиц сделал в Австрии, ведь ему удалось вернуть публике интерес к гонкам. Или вы хотите поговорить о «24 часах Ле-Мана», посмотреть которые собралось 263 тысячи зрителей? Это была отличная гонка с участием заводских команд Audi, Toyota и Porsche.

Вопрос: Но вы не можете отрицать, что телевизионные рейтинги Формулы 1 падают?

Жан Тодт: Да, но сегодня есть и другие средства коммуникации, а не только ТВ. Также могут меняться и настроения людей, и в целом интересы в обществе. Но согласен, что молодёжь уже не испытывает такой тяги к гонкам, как это было 20 или больше лет назад. И надо подумать, как этот интерес вернуть.

Вопрос: И как вы собираетесь повлиять на эту ситуацию?

Жан Тодт: Я соберу на совещание спонсоров, прессу, организаторов чемпионата, известных гонщиков, как бывших, так и выступающих сейчас, а также представителей команд. И потом мы отберём самые интересные предложения. Я говорю об этом как президент FIA, а не потому, что реагирую на слова Монтедземоло. При этом я с огромным уважением отношусь ко всем, кто работает в автоспорте, и особенно признателен ему, за то, что он сделал, делает, и собирается делать для Ferrari.

Вопрос: Похоже, болельщики не согласны с тем, что переход на гибридные силовые установки сделал гонки менее интересными, но Монтедземоло называет гонщиков Формулы 1 таксистами…

Жан Тодт: Переход на гибридные двигатели был правильным шагом, но мы не смогли правильно объяснить его целесообразность. Но за такими силовыми установками - будущее.

Мне не кажется, что гонки стали скучнее, и уж тем более я не вижу, что кто-то по ходу Гран При сбрасывает скорость ради экономии топлива. В автоспорте всегда было стремление к максимальной эффективности: чем меньше вы зальёте топлива в бак, тем легче будет машина, и тем выше будет скорость. Десять килограммов топлива - это четыре десятых секунды на круге. Побеждают всегда сильнейшие, те, кому удалось максимально приблизиться к пределу возможного.

Вопрос: Однако в Формуле 1 пока только три поставщика двигателей…

Жан Тодт: Да, но приходит Honda, которая не собиралась возвращаться в Формулу 1, пока не был принят действующий технический регламент, в основе которого лежат гибридные технологии. Кроме того, один из трёх автопроизводителей, поставляющих командам силовые установки, однозначно ушёл бы из чемпионата, если бы не новые правила.

Вопрос: Есть ли ещё кто-то на горизонте, кто хотел бы прийти в Формулу 1?

Жан Тодт: Если мы сможем создать хороший продукт и научимся его продавать, вполне можно предположить, что интерес со стороны автопроизводителей будет повышаться, как это происходит в гонках на выносливость.

текст: Андрей Лось

2014-07-15 13:44:06

Новый Caterham появится в Бельгии

Новый Caterham появится в Бельгии

Пару недель назад команда Caterham обрела новых владельцев. В августе, на Гран-При Бельгии, появится обновленная машина.

Команда готовит обновления, которые позволят побороться за десятое место в кубке конструкторов. На кону 25-30 миллионов долларов призовых.

Масштабная модель новой машины уже проходит испытания в аэродинамическом туннеле Toyota. Главная особенность - новый, более привлекательный нос. Правда, доработанной машине еще предстоит пройти обязательные краш-тесты ФИА.

2014-07-11 12:34:05

Главный моторист Ferrari покидает команду

Главный моторист Ferrari покидает команду

В свете провального сезона в Ferrari продолжается реструктуризация. Сообщается, что своего поста лишился главный моторист Лука Марморини.

Марморини впервые появился в Ferrari в 1990 году. В 1999-м он принял приглашение компании Toyota и занялся разработкой двигателя для машины, с которой японцы дебютировали в Формуле-1 спустя три года. В японской команде Марморини поднялся до должности технического директора. В 2009 году Toyota закрыла программу Формулы-1, и итальянец вернулся в Скудерию, где возглавил департамент двигателей и электроники.

В этом году пилоты Ferrari ни разу не поднялись на подиум выше третьей ступеньки. Одно из самых слабых звеньев новой машины F14T - силовая установка, за разработку которой отвечал Марморини.

Ранее Ferrari покинул Стефано Доменикали, возглавлявший команду с 2007 года. Теперь уходит Марморини. По слухам, следующим в черном списке нового руководителя Скудерии Марко Маттиаччи значится директор по шасси Пэт Фрай.

2014-07-05 11:14:02

Гран При Великобритании: Пресс-конференция в пятницу

Гран При Великобритании: Пресс-конференция в пятницу

Участники: Гэрри Хьюз (Caterham), Джонатан Нил (McLaren), Эдриан Ньюи (Red Bull Racing), Пэт Симондс (Williams), Джеймс Ки (Toro Rosso), Роб Уайт (Renault Sport F1)

Вопрос: Гэрри, главный гоночный инженер Caterham. Как недавняя смена владельцев команды сказалась на вашей работе?

Гэрри Хьюз: С точки зрения работы на трассе ничего не изменилось. Новые владельцы впервые приехали с командой на уик-энд, чтобы ознакомиться с ходом дел. Мы покажем все операции, обстановка вполне привычная.

Вопрос: Каковы цели команды на вторую половину сезона и подготовку к сезону следующему? Распределение ресурсов и прочие моменты…

Гэрри Хьюз: Новые владельцы обозначили направление работы после переходного периода, наша задача - закончить сезон на десятой строчке в Кубке конструкторов. Разработка новой машины идет по плану, мы с нетерпением ждем следующего сезона, но основное требование новых собственников - десятое место в этом году.

Вопрос: Джеймс, в предыдущих гонках Toro Rosso демонстрировала неплохой темп, но мешали проблемы с надежностью. Сегодня у Жана-Эрика тоже был инцидент…

Джеймс Ки: Видимо, если бы я рассказывал вам обо всех наших проблемах, они давно были бы решены. Некоторые из них обусловлены откровенным невезением. В начале сезона дела шли неплохо, но три прошлых этапа получились очень непростыми - у нас было несколько собственных ошибок и пара неожиданных неприятностей. Например, неполадки в Монако были совершенно внезапными, ранее подобного не случалось. Это был разовый инцидент, но крайне досадный, ведь в тот уик-энд мы были очень быстры.

Позже возникли проблемы, отчасти обусловленными нашими собственными действиями - высокий износ тормозов, какие-то операционные недоработки. Неожиданные неполадки в подвеске в Австрии, сильно огорчившие команду - когда у вас есть шанс финишировать в призовой десятке, нужно его использовать. В любом случае, мы внимательно разбираем каждый случай. Уверен, мы преодолеем непростой период и продолжим борьбу во второй половине сезона.

Вопрос: Ваши гонщики выступают неплохо и отлично дополняют друг друга. Как вы оцениваете их прогресс?

Джеймс Ки: Приятно, что они практически равны. Даниил присоединился к нам в этом году, но у него, скажем так, зрелый ум на молодых плечах, он прогрессирует невероятно быстро. Кроме того, он с самого начала оказался весьма конкурентоспособен.

Жан-Эрик - отличный гонщик. В нынешнем сезоне он более сосредоточен, чем год назад, понимает, что есть напарник, способный подгонять - это вполне здоровая ситуация. Они с Даниилом хорошо взаимодействуют, и нам нравится, как они оба подстегивают друг друга.

Вопрос: Джонатан, если судить по ситуации в зачете Кубка Конструкторов, McLaren - лишь четвертая из команд, использующих моторы Mercedes. Как планируете переломить ситуацию, добавили ли оптимизма сегодняшние результаты?

Джонатан Нил: Не думаю, что можно с оптимизмом оценивать результаты сегодняшних свободных заездов. Достаточно спросить моих коллег, присутствующих здесь, о ситуации на трассе - она была непредсказуемой и в первой, и во второй сессиях. Нам нужно проделать большую внутреннюю работу, чтобы преодолеть сложности, с которыми McLaren столкнулась в прошлом году, и всем известно, что сейчас мы пытаемся максимально усилить команду.

Эрик Булье, я и Рон Деннис делаем все, чтобы как можно быстрее вернуть скорость, но это действительно непростая задача. Следует помнить, что вне зависимости от позиции в пелотоне у каждой команды есть ограниченное число тестов в аэродинамической трубе в неделю. Нужно добиваться максимально эффекта, бороться на пределе - это мы и делаем. Одновременно меняется культура команды, приходится предпринимать трудные шаги, но мы постепенно возвращаемся.

Вопрос: На этой неделе Рон Деннис намекнул Дженсону Баттону, что ждет от него более высоких результатов, это было сказано в преддверии Гран При Великобритании. Что вы об этом думаете?

Джонатан Нил: Думаю, он точно так же поступал с Айртоном Сенной и наверняка сказал те же слова Кевину Магнуссену. Если бы вы прослушивали мой телефон, то убедились бы, что и ко мне он обращается с аналогичным требованием.

Вопрос: Переходим к вам, Пэт. Утром у команды возникли проблемы, да и во второй половине дня на машине Валттери оказался поврежден кожух двигателя…

Пэт Симондс: Да, непростой день. Автоспорт временами состоит из контрастов: в Австрии у нас был великолепный уик-энд, а сегодня мы, словно собака за кроликом, пытались угнаться за собственными проблемами. Утром подвела силовая установка - мотор как раз преодолел отметку окончания жизненного цикла, мы рискнули использовать его, и этот риск не оправдался. Во второй сессии на машине Фелипе возникли проблемы с кожухом двигателя, да и в целом день, как заметил Джонатан, выдался крайне непростым. Ветер мешал работе, было трудно оценить поведение машины, добиваться нужной эффективности от шин. Мы снова откатились назад…

Вопрос: Тем не менее, по сравнению с предыдущим сезоном Williams выглядит намного сильнее. Год назад в этой фазе чемпионата у команды не было ни одного очка, а сейчас - 85. Чего все-таки не хватает?

Пэт Симондс: Все зависит от конечной цели, а для нас это победа в Кубке конструкторов, до которой ещё очень далеко. Прогресс серьёзный, команда старается прибавить во всем.

Вопрос: Эдриан, с того момента, как было объявлено, что вы остаётесь в Red Bull Racing, но в несколько ином статусе, это первая возможность официально побеседовать с вами. В какой мере вы теперь будете отвечать за постройку машины?

Эдриан Ньюи: В гораздо меньшей, чем сейчас. Я стану консультантом и наставником для других инженеров, буду лишь отчасти задействован в процессе создания машины. Но это произойдет ближе к концу года, а сейчас я полностью погружен в работу.

Вопрос: В Renault произошли кадровые перестановки. Как вы их оцениваете?

Эдриан Ньюи: Приход Сирила Абитебула пойдёт на пользу, это хороший специалист. С ним Роб сможет сосредоточиться на технических аспектах без необходимости участвовать в решении прочих вопросов. Несомненно, появление Сирила усилит Renault, и результаты, хочется верить, не заставят себя ждать.

Вопрос: Роб, аналогичный вопрос. Что значит для вас и ваших инженеров приход Сирила?

Роб Уайт: Хорошо, что Сирил вернулся, с нетерпением жду возможности разделить с ним текущий функционал. Как уже было сказано, совершенно необходимо, чтобы Renault сделала шаг вперед - об этом постоянно говорят в Red Bull, и совсем не трудно понять, в чем именно нужен прогресс. Мы это понимаем, потому моя задача и задача коллектива в Вири - выполнить требования.

Вопрос: Насколько вы близки к максимальной эффективности силовой установки этого года?

Роб Уайт: Конечная цель всякий раз варьируется. В любой момент времени эффективность силовой установки близка к максимальной, но само значение максимума для спецификации может меняться. По ходу сезона вы уже могли видеть, как мы добивались заметного прогресса. Очередных шагов можно ждать по ходу второй половины сезона.

Вопросы с мест

Вопрос: (Марк Зурер - Sky Germany) Вопрос для Джеймса Ки. По максимальной скорости ваша машина быстрее машины Red Bull Racing - творения Эдриана в «семье Red Bull» всегда были самыми медленными на прямых. Вы намеренно сделали STR9 такой быстрой на прямых, и если да, то с какой целью?

Джеймс Ки: Многое определяет философия постройки машины. Машины Toro Rosso всегда соответствовали определенному уровню эффективности - так было и до смены регламента. Мы традиционно строили относительно быстрые на прямых машины, и, честно говоря, до недавнего времени у нас получалось добиваться большей эффективности от заднего антикрыла при меньшей его площади. Кроме того, на зимних тестах мы поняли, что единственной возможностью угнаться за Mercedes на прямых будет минимальное лобовое сопротивление. Опять же, результат варьируется от трассы к трассе. Здесь мы находимся в середине пелотона, так что преимущество не всегда на нашей стороне.

Вопрос: (Дитер Ренкен - Racing Lines) Джонатан, сейчас McLaren - четвертая команда из клиентов Mercedes, но в следующем году вы станете единственным клиентом Honda. До смены поставщика всего полгода - на какой стадии находится сотрудничество с Honda, кто отвечает за разработку, в какой мере регламент на тесты препятствует её реализации?

Джонатан Нил: Есть несколько моментов, Дитер. В Точиги и Сакуре идет большая работа над силовым агрегатом и ERS, а как мы отвечаем за постройку шасси и интеграцию всех систем. Производственные мощности загружены полностью, времени не так много, а до января предстоит сделать немало.

Не думаю, что нынешний регламент на тесты выступает для нас сдерживающим фактором - пока мы просто не готовы к испытаниям на трассе, а даже если бы у нас была такая возможность, вряд ли мы воспользовались ей прямо сейчас. Мы полностью сосредоточены на решении текущих проблем, поскольку независимо от поставщика мотора у нас далеко не лучшее шасси, и если принять во внимание результаты в предыдущем и нынешнем сезонах, основной фокус - на внутренних процессах в McLaren. Мы занимаемся тем, за что несем ответственность - разумеется, с прицелом на будущее. Сделать предстоит действительно много.

Здорово, что новый регламент позволил привлечь в чемпионат еще одного производителя моторов. Не думаю, что у кого-либо есть иллюзии насчет того, насколько сложным будет в очередной раз обеспечить нужную компоновку, охлаждение, но мы уже проходили через это, пройдем и снова.

Вопрос: (Кейт Вайр - Reuters) Гэрри, вы сказали, что новые владельцы команды присутствуют в паддоке в этот уик-энд. Вы имели в виду новых руководителей или, собственно, инвесторов, о которых пока крайне мало информации? Кто же они в самом деле? Вам предоставили гарантии финансирования на следующий год?

Гэрри Хьюз: Если говорить о первой части вопроса, вы, полагаю, знаете о составе руководителей и инвесторов ровно столько же, сколько я. Кристиан Альберс исполняет обязанности руководителя команды Caterham, а Колин Коллес выступает в роли консультанта. Что касается краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного финансирования, я, пожалуй, воздержусь от комментариев.

Вопрос: (Майк Дудсон - GP Week) Если и есть какая-то статья расходов в Формуле 1, за счет которой можно было бы добиться существенной экономии, то для непосвященных людей вроде меня это была бы аэродинамика, которая никак не связана с дизайном дорожных машин и не представляет интереса для зрителей. Если бы предложили стандартизировать аэродинамику, каким был бы ваш ответ?

Эдриан Ньюи: Не уверен, что могу согласиться с тезисом, что аэродинамика неинтересна зрителям. Если мы перейдем к стандартной аэродинамике, то получим нечто, вроде GP1, и мы уже в опасной близости от такого решения, поскольку правила регламентируют в машинах буквально все, и они становятся всё больше похожи друг на друга.

Лично я - уверен, вы так и думали - выступаю за открытый регламент на аэродинамику. А если говорить об издержках, то соглашение об ограничении ресурсов (RRA) в той своей части, что касается затрат на испытания в аэродинамической трубе и работу со средствами вычислительной гидродинамики (CFD), существенно снизило затраты команд. Собственно, расходы на аэродинамику делятся на две части: издержки на испытания - вот они действительно обходятся очень дорого, и затраты на производство деталей. В нынешнем сезоне мы наблюдаем не так много новинок, поскольку, во-первых, правилами установлены очень жесткие рамки, а во-вторых, сами правила уходят корнями в регламент 2009 года - к тем изменениям все давным адаптировались.

Собственно, от многих журналистов я слышал, что зрителям по-прежнему интересно следить за тем, как меняются машины. Формулу 1 от других категорий автоспорта отличает сочетание факторов: гонщик, шасси - а его эффективность пусть не целиком определяется аэродинамикой, но во многом от нее зависит - и трансмиссия. Именно это сочетание делает чемпионат интересным. Вспомните IndyCar: после перехода на единого поставщика шасси зрелищность серии постоянно снижается…

Вопрос: Пэт, желаете что-то добавить?

Пэт Симондс: Да, я бы прокомментировал мнение о том, что наши действия не имеют никакого практического применения. По-моему, все с точностью до наоборот. В Формуле 1 мы не только разрабатываем новые детали: мы развиваем методики. Некоторое время назад ко мне обратились с просьбой применить эти методики для проектирования деталей, предназначенных для снижения лобового сопротивления дорожных машин, и это был весьма успешный опыт.

Формула 1 значительно ускорила развитие средств вычислительной гидродинамики гораздо более интенсивным, особенно нужно выделить нашу работу над турбулентными потоками - она найдет применение везде, где идет речь о турбинах. Когда у вас их несколько, поток от первой турбины влияет на производительность турбин, расположенных позади, и исследования данной области с помощью CFD, проведенные в Формуле 1, позволили добиться большей эффективности. Так что наша работа находит применение.

Вопрос: Каково ваше мнение, Джонатан?

Джонатан Нил: Полностью согласен с Пэтом и Эдрианом. В случае с аэродинамикой, если позволите, «джин выпущен из бутылки», и нам не удастся обратить время вспять и вернуться в те времена, когда машины гонялись по улочкам Монако на почти велосипедных шинах. Не думаю, что такая абсолютная применимость была бы сколь-нибудь зрелищной.

При этом, наши нынешние технологии полностью применимы в части эффективности систем и производства дорожных машин - я говорю об этом со всей определенностью, поскольку мы в McLaren сами используем данный подход при создании наших спорткаров. И лично мне кажется, что вопрос о расходах в Формуле 1 и вкладе аэродинамики в общую копилку излишне раздут.

Разговоров и мнений много, но они скорее должны касаться моделей получения дохода и принципов ведения бизнеса. Никого не заставляют тратить деньги, весь спектр проблем почему-то смешали воедино, но в том, что касается аэродинамики, я полностью согласен с Пэтом и Эдрианом.

Вопрос: (Хаоран Джао - F1 Express) Эдриан, насколько мы понимаем, сейчас ваш кабинет находится рядом с кабинетом Кристиана Хорнера. Намерены ли вы переехать? Что если Кристиан зайдет к вам и скажет: «Слушай, мы тут натворили дел с двойным выхлопом, не мог бы ты решить эту проблему для меня?» В следующем сезоне вы пошли бы на такой шаг?

Эдриан Ньюи: Сомневаюсь, что Кристиан обратится ко мне с такой просьбой. Я сохраню свой кабинет на базе Red Bull Technology и буду периодически работать там. Кроме того, у меня появится второй офис в новом подразделении перспективных технологий.

Вопрос: Именно там вы планируете проводить большую часть времени?

Эдриан Ньюи: Верно.

Вопрос: (Боб Булл - BBC) С действующим регламентом, фиксирующим спецификацию мотора на сезон и с существенными ограничениями на аэродинамику, не кажется ли вам, что сложившаяся ситуация попросту «душит» инновации и лишает разработчиков необходимой мотивации?

Джеймс Ки: В случае с моторами омологация была согласованным пунктом правил, и если в пелотоне наблюдается неравенство в надежности или других характеристиках, то первый год может для одних команд оказаться труднее, чем для других. Здесь две стороны одной медали.

Ограничения на шасси, мотор или, как заметил Эдриан, аэродинамику как раз подталкивают к инновациям, так как инженерам приходится искать идеи в меньшем количестве областей, и здесь зачастую появляются интересные разработки. Да, процесс сопряжен с трудностями, но вспомните, что произошло в 2009-м: новые правила в части аэродинамики были столь же масштабными, как в нынешнем сезоне, но именно тогда в чемпионате появились воздуховоды и выдувные диффузоры. Ранее мы даже не пытались искать что-то подобное, это произошло лишь после ввода ограничений, так что для инженеров работа в жестких рамках тоже может быть весьма интересной.

Роб Уайт: Если говорить о спецификации моторов, не стоит сильно беспокоиться об этом: достаточно внимательно разобраться в правилах, чтобы понять - это как обоюдоострый меч. Правила омологации весьма четко определяют, что команды могут делать, а что - нет, и здесь всё предельно просто: нельзя делать ничего без предварительного одобрения FIA.

По ходу сезона вы не можете внедрять решения, направленне на повышение мощности, но это защищает вас от аналогичных действий со стороны соперников. Правила разрабатывались с учетом перспектив и пониманием того, что происходит в случае «заморозки регламента», и здесь постепенный ввод ограничений и допустимые доработки от сезона к сезону открывают возможности для прогресса, однако одновременно это и зона риска. В общем, в мире силовых установок свои механизмы.

Что касается вопроса о том, «душит» ли все это инновации, в части силовых установок нам до этого очень далеко. Набор ограничений солидный, но наряду с небольшим количеством вещей, которые четко определены в правилах, есть тысячи неучтенных факторов, так что пространство для работы огромное.

Наконец, возвращаясь к одному из предыдущих вопросов: нужно быть предельно внимательным к возможным скрытым, неочевидным последствиям. Когда все вокруг стандартизировано, стараясь добиться преимущества вы тратите гигантские суммы ради минимального эффекта, и это нужно учитывать, ведь требования к омологации станут более жесткими.

Гэрри Хьюз: Правила - это те рамки, в которых мы должны работать. Как сказал Джеймс, регламент определен на несколько лет вперед, но всегда найдутся области для инноваций и области, в которых, как заметил Роб, ограничения будут еще жестче. Это делает Формулу 1 такой, какая она есть: здесь всегда найдется место для новых идей.

Пэт Симондс: Весьма примечательно, что мы сетуем на дефицит инноваций как раз тогда, когда мы представили наиболее прогрессивную силовую установку. Она уникальна во многих аспектах: даже прямой впрыск топлива при наших невероятных скоростях выглядит технологическим прорывом, как и система восстановления энергии. В области шасси тоже немало интересных разработок: элементы пассивной подвески, инерционные демпферы… Согласен, у нас нет той свободы действий, которая была 20 или 30 лет назад, но у нас нет и денег на подобную свободу. Впрочем, остался пытливый ум, а инновации в наше время кроются во внимании к мельчайшим деталям.

Эдриан Ньюи: Непростой вопрос. Как инженер я бы предпочел ограничения разве что по максимальной длине и ширине шасси при полной свободе делать все внутри этих рамок, но это невозможно. Сложно получить правила, оставляющие максимальную свободу действий, но не допускающие выхода расходов из-под контроля и существенной разницы в скорости между машинами. При полной свободе очень велик шанс, что каждый год у одной из команд будет подавляющее преимущество, и гонки станут неинтересными. К сожалению, нечто подобное произошло в нынешнем сезоне, но здесь иные причины.

Если говорить о новых силовых установках, это невероятно технологичный продукт, которым, как справедливо заметил Пэт, можно гордиться. Однако не вполне ясно вот что: если ограничения будут всё более строгими, а у одного мотора будет явное преимущество над другим, что с этим делать? Если у вас нет возможности дорабатывать силовую установку, вы обречены оставаться позади конкурентов - этот вопрос нужно обсудить и найти решение. Например, все моторы оснащены датчиками крутящего момента, они несколько шумные, но достаточно надежные и обеспечивают хорошую передачу сигнала. FIA могла бы рассмотреть показания с этих датчиков и оценить разницу - притом не только между самими установками, но и в части топлива - и если кто-либо из производителей моторов или конкретная топливная компания имеют явное преимущество, позволить оставшим выйти на требуемый уровень.

Джонатан Нил: Я хотел бы дополнить по двум моментам. Как заметил Эдриан, преимущество может быть получено за счет топлива и смазочных материалов, а это зона никак не ограничена. Роб или Пэт уже говорили о том, какого эффекта можно добиться от систем восстановления энергии. Если же возвращаться к вопросу о том, чувствуют ли инженеры, что их действия ограничены, то будет разумным предположить, что если бы они действительно не знали, над чем работать, мы бы видели в пелотоне отрывы гораздо меньше нынешних. Mercedes удалось построить машину, одинаково эффективную во всех областях, а остальным приходится догонять. Если бы это было легко, все бы давно с такой задачей справились, ну а поле для инноваций более чем обширное.

Вопрос: (Хаоран Джао - F1 Express) Джонатан, весь мир Формулы 1 жалуется на новые силовые установки, притом в этом году в Ле Мане мы могли наблюдать 480-сильный 6-мегаджоульный гибридный мотор Toyota, и притом никто там на него не сетовал. Формула 1 всегда считалась технологической вершиной автоспорта - что произошло? И еще - вы довольны объемом инвестиций со стороны Honda?

Джонатан Нил: Да, я очень рад возвращению Honda.

Что касается гибридных моторов, это весьма амбициозная программа. У Формулы 1 был вариант остаться с восьмицилиндровыми атмосферными двигателями, но руководство спорта и команды приняли решение перейти на более прогрессивные и эффективные технологии.

В первый год это оказалось сопряжено с рядом трудностей, о которых сегодня уже говорилось, кроме того, не стоит недооценивать издержки на разработку подобных инноваций, однако я уверен, что через 3-5 лет при нынешнем уровне омологации стоимость производства силовых установок станет вполне приемлемой - даже при условии выравнивания характеристик, о котором говорил Эдриан.

По какой цене производители пожелают реализовывать моторы командам - вопрос открытый, но нести расходы на разработку столь сложных технологий в самом деле трудно. В любом случае, мы получаем то, что смогли построить.

Перевод: Валерий Карташев