Toyota

Формула-1

GP3: Дмитрий Суранович подписал контракт с Marussia Manor

Команда Marussia Manor Racing, выступающая в молодежном чемпионате GP3, объявила о подписании контракта с россиянином Дмитрием Сурановичем на предстоящий сезон. Дмитрий уже провел в её составе тесты в Валенсии и Хересе в конце прошлого года, теперь его ждет первый сезон выступлений в GP3.

Дмитрий родился в Минске в 1995 году, гоночную карьеру он начал с картинга. В 2008-м молодой спортсмен стал финалистом Кубка Европы и Кубка мира в категории KF3, годом позже выиграл в этом же классе чемпионат России, а в 2010-м повторил это достижение на более мощной технике в зачете KF2. В 2011 году состоялся дебют Дмитрия в формульных соревнованиях, он провел четыре заключительных этапа в Евросерии Формулы Abarth.

Зимой 2012-го Суранович выступает в новозеландском первенстве Toyota Racing Series, где уже продемонстрировал свой потенциал, завоевав первый подиум.

Дмитрий Суранович: «Я очень рад, что стал пилотом Marussia Manor Racing - команды с опытом побед, имеющей отличные связи с Формулой 1. Уверен, что нас ждет очень интересный сезон, с нетерпением жду его начала. Передо мной стоит непростая задача, но я готов взяться за ее решение. В прошлом году на зимних тестах мне удалось быстро освоиться с машиной и найти общий язык с командой. Теперь нам предстоит серьезно поработать сообща, чтобы добиться как можно лучшего результата в моем первом сезоне GP3».

Пит Сливински, руководитель команды: «Мы рады приветствовать Дмитрия в команде. На тестах в Испании в конце прошлого года он быстро разобрался с новой для себя гоночной категорией и продемонстрировал хороший потенциал. Мы уверены, что он проявит себя с лучшей стороны в предстоящем сезоне».

Дмитрий стал первым пилотом, контракт с которым заключила команда Marussia Manor Racing в этом сезоне. Полный состав ее гонщиков будет объявлен в течение ближайших недель.

Бергер о современной Формуле 1 и автопроизводителях

Во второй части большого интервью, опубликованного в Auto Motor und Sport, экс-пилот Формулы 1 Герхард Бергер рассуждает о Себастьяне Феттеле, вспоминает Айртона Сенну и анализирует участие автопроизводителей в Формуле 1.

Вопрос: Себастьян Феттель выиграл 11 гонок, а затем выбыл из борьбы на первом круге Гран При Абу-Даби из-за прокола. Когда он вернулся в боксы, у него было такое выражение лица, как будто всему пришел конец. Насколько важно такое качество, как сдержанность, если вы хотите добиться успеха?

Герхард Бергер: У всех гонщиков есть сильные и слабые стороны. Например, у моего старого друга Жана Алези множество достоинств, но были и недостатки. Себастьян обладает очень хорошими качествами, и у него практически нет слабых сторон, но недостаток выдержки, проявившийся в Абу-Даби - одна из них. Когда Феттель терпит неудачу, это всегда видно. Было бы лучше, если бы он умел это скрывать, но тогда он был бы похож на робота, что тоже плохо.

Вопрос: Если сравнить Феттеля с Фернандо Алонсо, то кажется, что испанец превосходит и Себастьяна, и Льюиса Хэмилтона. Он научился понимать, что гонщика ждут не только победы…

Герхард Бергер: Соглашусь, но только отчасти. Хэмилтон готов идти напролом, мы это не раз видели, но в этом он не отличается от Айртона Сенны. Я помню, что во время тренировки в Имоле Найджел Мэнселл на Williams стабильно опережал нас с Айртоном на секунду - в то время Williams была непобедима. Перед квалификацией я сказал Айртону: «Найджел заработает поул, следом будет второй пилот Williams, а мы поборемся за третье место». Сенна ответил: «Поул будет мой». Я долго не мог понять, как он сможет отыграть это отставание. Мэнселл - далеко не глупый человек, но Айртон действительно завоевал поул. Всегда важна верная установка.

Вопрос: В 1992-м Сенна допускал много ошибок, он был расстроен тем, что McLaren уступает в скорости Williams. По итогам сезона вы проиграли Айртону всего очко…

Герхард Бергер: Никогда, даже в том сезоне, я не был лучше Сенны, но это не связано с тем, что Айртон был быстрее. Просто он был идеальным гонщиком. Я часто опережал его в быстрых поворотах, но он отыгрывал это отставание в шиканах. Я не любил медленные повороты. В Спа ему нравилась La Source, а я получал удовольствие от Eau Rouge. Иногда мне хочется, чтобы 25 лет назад я был бы таким же опытным, как сегодня.

Вопрос: Как вы полагаете, к концу года Дженсон Баттон добьется таких же успехов, как Льюис Хэмилтон, Себастьян Феттель и Фернандо Алонсо?

Герхард Бергер: Нет. Дженсон Баттон мне напоминает Ники Лауду: он не допускает ошибок и все обдумывает с точки зрения тактики. Дженсон уступает Хэмилтону в скорости, мастерстве проведения обгонов и спортивной злости. Но у Льюиса есть недостатки, и Баттон ими пользуется.

Вопрос: Вас удивили прошлогодние неудачи Хэмилтона?

Герхард Бергер: Льюис немного меня расстроил, ведь он сам создал себе проблемы. Мне нравилось, как Энтони Хэмилтон выстраивал его карьеру, но теперь Льюис считает, что менеджерская компания из шоу-бизнеса справится с этим лучше. Он хочет выйти на новый уровень, но делает шаг назад. Прежде всего, Льюис Хэмилтон - гонщик, и должен им оставаться. Необходимо сконцентрироваться на главном, и для этого нужен хороший менеджер.

Вопрос: Вы одобряете решение Toro Rosso отказаться от услуг Альгерсуари и Буэми?

Герхард Бергер: Я точно так же поступил со Скоттом Спидом и Витантонио Лиуцци. Toro Rosso была в похожей ситуации: оба гонщика оказались середняками. Очевидно, что в такой ситуации важна хорошая машина.

Мне кажется, что в прошлом году Toro Rosso располагала неплохой техникой, но Буэми и Альгерсуари оказались недостаточно быстры. Решение расстаться с ними было абсолютно правильным. Можно было поступить ещё лучше: разорвать контракт с одним из них в конце 2010-го года, тогда переход получился бы более плавным.

Задача Toro Rosso - готовить молодых гонщиков для Red Bull Racing. Когда возник вопрос, кто заменит Марка Уэббера, то для этого не подходил ни один из пилотов команды. Иначе говоря, в Toro Rosso свою задачу не выполнили. Но Себастьен Буэми остался в Red Bull - он получил ещё один шанс, подписав контракт резервного пилота.

Вопрос: Останутся ли Себастьян Феттель и Red Bull Racing главными претендентами на победу в чемпионате?

Герхард Бергер: Пока в Red Bull Racing работает Эдриан Ньюи и его команда инженеров, у этой команды будет самая быстрая машина.

Вопрос: Новый регламент лишит Red Bull Racing двух главных козырей: «выдувного» диффузора и гибкого переднего антикрыла. Это отразится на результатах?

Герхард Бергер: Поиски гибкого антикрыла на машинах Red Bull Racing не увенчались успехом. Каждый раз, когда нагрузки во время измерений FIA увеличивались, их машина становилась ещё быстрее. Что бы эта команда ни делала, она делает это хорошо. Если какое-то крыло и гнется, так это крыло Ferrari. В их случае это выглядело почти абсурдно.

Вопрос: В прошлом Ferrari занимала те позиции, что Red Bull Racing занимает сейчас. Этим она была обязана только ключевым персонам: Жану Тодту, Россу Брауну, Рори Берну и Михаэлю Шумахеру?

Герхард Бергер: Сейчас Ferrari вернулась к той форме, в которой находилась, когда я выступал за эту команду - отдельные победы по ходу сезона и третье место в Кубке конструкторов. Своими прежними успехами они обязаны именно этим людям. Но и Red Bull Racing была бы такой же, как Ferrari сейчас, если убрать оттуда Себастьяна Феттеля, Эдриана Ньюи, Кристиана Хорнера и Хельмута Марко. Впрочем, достаточно убрать одного Ньюи. Сегодня всё решает аэродинамика. Не забывайте, что в то время вместе с Рори Берном работал ещё один специалист по аэродинамике. Сегодня от этих людей зависит очень много.

Вопрос: Что вы думаете о McLaren?

Герхард Бергер: McLaren - лучшая команда Формулы 1. Хотя у них нет Эдриана Ньюи, но в Уокинге стабильно строят быстрые машины - это говорит о потенциале и силе коллектива инженеров. Они используют двигатели Mercedes - лучшие в чемпионате, и у них отличные гонщики.

Вопрос: Вы удивлены тем, что Mercedes не добивается успеха, хотя там работает Росс Браун?

Герхард Бергер: Нет. Росс - хороший технический менеджер и отличный стратег, но не он строит машины. В Red Bull Racing другая ситуация. Им потребовалось больше времени, чтобы добиться успеха, поскольку у них не было технического менеджера уровня Росса Брауна. Росс однажды найдет человека, подобного Ньюи, который будет предлагать инновационные решения.

Вопрос: Считаете ли вы, что Михаэль Шумахер продолжит карьеру в Формуле 1 в 2013 году?

Герхард Бергер: Когда истекает его контракт?

Вопрос: В конце 2012 года.

Герхард Бергер: Сомневаюсь, что он решит его продлить. В конце концов, он устанет от всего этого. Однако в прошлом сезоне, особенно во второй половине, он выступал лучше, чем в 2010-м. Думаю, в этом году он станет более сильным соперником, но у него нет шансов в борьбе с Нико Росбергом. Михаэль должен признать: нельзя опередить гонщика, уровня Нико, когда тебе уже за 40. Я бы с удовольствием посмотрел на борьбу Росберга с Феттелем на одинаковых машинах.

Вопрос: Насколько велика опасность, что Нико Росберг потеряет интерес к гонкам из-за недостаточно конкурентоспособной машины?

Герхард Бергер: Очень велика, но я одобряю решение Нико подписать долгосрочный контракт с Mercedes. Эта команда не может позволить себе выступать на том же уровне, что сейчас. Если вас каждые две недели опережает Red Bull Racing, то нельзя считать себя автопроизводителем премиум-класса. Найти выход из этой ситуации - особая мотивация не только для Mercedes, но и для любого другого крупного производителя. Росберг верит в то, что всё может наладиться.

Вопрос: Другие команды, такие как Red Bull Racing, тратят больше денег, чем разрешено...

Герхард Бергер: Это смешно. Автомобильная компания располагает гораздо большими ресурсами, у неё должна быть возможность опередить Red Bull Racing. Если вы проигрываете, никого не интересует, что у вас меньше людей или вы экономите больше денег по сравнению с другими компаниями. Если автопроизводитель начинает программу в Формуле 1, он должен использовать любые средства,  разрешенные регламентом.

Вопрос: В своё время вы руководили спортивной программой BMW, а в Формуле 1 участвовали семь автопроизводителей. Сегодня остались Ferrari, Mercedes и отчасти Renault. Стала ли Формула 1 лучше по сравнению с прежними временами?

Герхард Бергер: Здорово, что раньше в ней участвовали автопроизводители, но, к сожалению, они допустили одну ошибку: настоящие поклонники гонок работали только в Ferrari, а остальные компании старались постепенно внедрить в спорт успешные бизнес-модели. Это работало, но до определенного момента, а ведь главные слагаемые успеха - гоночный инстинкт и смелые решения.

Людей, которые работают в крупной автомобильной компании, нельзя этому научить - для этого нужно в душе быть гонщиком. Единственным дебютантом, который отлично это усвоил, был Флавио Бриаторе, а остальные, прежде всего, Toyota, потерпели неудачу. Я очень жалею об уходе японской компании. Она была крупнейшим автопроизводителем в Формуле 1, у неё были самые большие возможности, но самый слабый персонал.

Вопрос: Можно ли то же самое сказать о BMW?

Герхард Бергер: BMW двигалась в верном направлении. Мы выиграли в Ле-Мане, в первой же гонке Формулы 1 поднялись на подиум вместе с Williams, начали второй сезон с побед, а в 2003-м году боролись за титул. Именно в тот момент мы заметили, что Williams уже не та, что прежде, но не могли это изменить. Тогда было решено купить Sauber.

Sauber была идеальной командой для BMW и всё делала правильно. Основа была превосходной. В Хинвиле одна из лучших аэродинамических труб. В Sauber выступал Роберт Кубица. Мы могли заполучить Феттеля или Алонсо, оставалось лишь найти своего Эдриана Ньюи. Надо было сделать ещё всего два или три шага, но этого не произошло. Получив 80% или 85% успеха, компания решила закрыть программу. Вероятно, с точки зрения автопроизводителя, эта реакция была понятной, но с позиции спортсмена - нет, ведь мы были очень близки к успеху.

Вопрос: Неудачный опыт напугал автопроизводителей?

Герхард Бергер: Автомобильная промышленность сейчас переживает сложный период. Продажи растут, но не стоит забывать, в каких регионах это происходит: в Китае, Индии и других развивающихся странах. Если компании лишатся этого рынка, снова начнутся тяжелые времена. Пока дела обстоят так, автопроизводители будут уделять всё внимание основному бизнесу.

Кроме того, в последнее время в Формуле 1 постоянно меняется регламент, идут вечные споры, и важную роль играет политика. Это многих отпугивает. Нужна компания, которая сделала бы первый шаг, тогда за ней последуют другие. Автопроизводители приходили и уходили из Формулы 1 - такое часто случалось.

Вопрос: Команды спорят о сокращении расходов, но хотят получать больше денег от Экклстоуна. Скоро начнутся переговоры о новом Договоре Согласия…

Герхард Бергер: Пока жив Экклстоун, Формула 1 будет развиваться, но, к сожалению, Берни не вечен. Интересно, что произойдет после его ухода. Многие считают, что Формула 1 только выиграет от смены руководства: появится профессиональный менеджмент, чемпионат будет открыт для новых СМИ. У меня есть сомнения. Это напоминает мне ситуацию, когда производители пытались применять в Формуле 1 свои бизнес-модели.

Возможно, единственное, что всегда работает в Формуле 1 - это спектакль одного актера, которым пользуется Берни. Мне бы хотелось, чтобы Экклстоун объединился с FIA, и они вместе решали, что правильно для спорта. В этом не должны участвовать команды. У всех есть свои пожелания. Эта модель не работает. Желающие участвовать должны согласиться с правилами, а кому не нравится, пусть помалкивают.

Сын Деймона Хилла с победы начал сезон Toyota Racing Series

14-15 января в далекой Новой Зеландии был дан старт кольцевому сезону 2012 года. Первыми на старт вышли участники молодёжного гоночного чемпионата Toyota Racing Series. Первый этап оказался непростым испытанием для всех участников – сильный дождь приводил к регулярным происшествиям на трассе. В общей сложности по ходу квалификации и трех гонок пилоты проехали в полноценном «боевом» режиме от силы десяток кругов.

Победителем первой гонки стал 21-летний Джошуа Хилл, отец и дед которого были чемпионами Формулы 1. Сын Деймона и внук Грэма стал лучшим на сырой трассе в субботу, а две воскресные гонки выиграл известный по выступлениям в Формуле 3 голландец Ханнес ван Ассельдонк. Однако финальный заезд уик-энда был остановлен досрочно из-за ливня, потому очки за него начислены не были, потому в общем зачете пока лидирует местный гонщик Деймон Литч.

Российский дебютант Toyota Racing Series Дмитрий Суранович смог показать себя с лучшей стороны. Несмотря на несколько ошибок, избежать которых на трассе в Теретонге не удалось и куда более опытным пилотам, москвич продемонстрировал хорошую скорость и бойцовские качества.

В первой гонке Дмитрию удалось пробиться с девятого места на пятое. По ходу второго заезда, готовясь к рестарту, молодой пилот повредил машину и вынужден был отправиться в боксы для ремонта. А в третьей гонке, отыграв шесть позиций, Суранович стал жертвой ошибки соперника.

По итогам первого этапа россиянин занимает девятое место в генеральной классификации и третье – в зачете новичков.

Дмитрий Суранович: «Первый этап получился богатым на события. Я, наверно, еще никогда не видел такого количества желтых и красных флагов, а дождь лил так, что в какой-то момент аквапланировать начала даже машина безопасности! В первой гонке мне удалось хорошо стартовать и по ходу первого круга опередить на сырой трассе нескольких соперников. Было очень приятно начать выступления с хорошего результата, пятого места, но дальше все оказалось несколько сложнее.

На старте второй гонки красные огни горели слишком долго – и в итоге я тронулся с места раньше положенного. Хотя на этот раз было сухо, постоянно происходили аварии, и прорываться наверх было очень сложно. А потом, во время рестарта, один из пилотов резко нажал на тормоз, и мы все «паровозиком» врезались друг в друга. На моей машине надломилось переднее крыло, позже оно отлетело и прокололо шину. Из-за пит-стопа я проиграл два круга.

В заключительной гонке дождь был невероятно сильным. Мне удалось пробиться с 15-го места на восьмое или девятое, я атаковал пилота GP2 Натанаэля Бертона, но разглядеть что-то было почти невозможно. Судьи остановили гонку, но затем решили дать еще один старт. По ходу первого же круга вылетели, наверное, человек десять. Я удержался на трассе, но этот рестарт позже решили не учитывать, а классификацию определили по другому кругу – в тот самый момент, когда мне пришлось, объезжая закрутившуюся машину, выехать на траву и пропустить нескольких соперников. Но в целом я все равно доволен тем, как прошел первый этап, и с интересом жду продолжения сезона».

Второй этап Toyota Racing Series пройдет на трассе Тимару 21-22 января.

США'70: Тони Саутгейт

Гонка #196: 4 октября 1970 года. Гран При Соединенных Штатов. Уоткинс-Глен

Поул - Жаки Икс (Ferrari 312B) - 1.03,07 (211,28 км/ч)

Лучший круг - Жаки Икс (Ferrari 312B) - 1.02,74 (202,39 км/ч)

Победитель - Эмерсон Фиттипальди (Lotus 72C) - 1:57.32,79 (204,05 км/ч)

1970-й принес поклонникам Формулы 1 не так много поводов для хорошего настроения. Череда трагических происшествий, унесшая жизни многих замечательных гонщиков, перед стартом очередного Гран При заставляла болельщиков надеяться не на красивую интересную борьбу, а, прежде всего, на отсутствие новых неприятностей.

В этом отношении предпоследний этап сезона, прошедший на американской трассе Уоткинс-Глен, в полной мере оправдал ожидания. Пилоты остались целы и невредимы, а со спортивной и организационной точки зрения Гран При США стал одним из лучших в сезоне.

Поскольку авария в Монце унесла жизнь лидера чемпионата Йохена Риндта, турнирная ситуация оказалась непривычной и странной – новому лидеру Ferrari Жаки Иксу просто требовалось заработать достаточно очков, чтобы завоевать титул. Скудерия, ещё недавно пребывавшая в плачевном состоянии, явно набирала форму – об этом свидетельствовали победы бельгийца и его напарника Клея Регаццони в трёх последних гонках.

В Америке Жаки подтвердил хорошую скорость, завоевав поул. Правда, соперники были близки – в первую очередь, стоило опасаться действующего обладателя титула Джеки Стюарта. На предыдущем этапе в Канаде команда Кена Тиррела, чьи цвета бессменно защищал шотландец, представила первую машину собственной разработки. Tyrrell 001 сразу показала себя с лучшей стороны, однако надежности ей не хватало.

В Уоткинс-Глен Джеки вновь взял инициативу в свои руки: выиграл старт и помчался вперед с такой скоростью, что преследователям во главе с Жаки Иксом оставалось лишь сконцентрироваться на собственном пилотаже и борьбе за места, начиная со второго. На середине дистанции преимущество Стюарта составляло уже 30 секунд – и тут поклонников Ferrari ждал серьезный удар.

Икс, которому и так нужна была только победа, свернул в боксы. Течь одной из топливных трубок не стала для механиков Скудерии неразрешимой задачей, но на устранение неисправности требовалось время. Жаки, потеряв несколько минут, с визгом шин сорвался с места и помчался в погоню за соперниками. Гонщик откатился во второй десяток, и хотя теоретически у него сохранялись шансы на победу и титул, все понимали, что для этого нужно не только сотворить маленькое чудо, но и рассчитывать на проблемы у соперников.

На 76-м круге, когда Джеки Стюарт уехал от преследователей на добрую минуту, за его машиной вдруг потянулось облако дыма. Гонщик продолжал поддерживать хорошую скорость, но те, кто представлял себе устройство гоночного мотора, уже понимали – Cosworth DFV теряет масло, и теперь вопрос в том, хватит ли имеющегося в двигателе запаса на оставшиеся 30 кругов. Выхлоп на глазах становился всё более черным и скоро Tyrrell 001 замер на обочине. Икс к тому моменту пробился на шестое место, а новым лидером стал Педро Родригес на BRM.

До сезона 1970 года британская команда больше четырёх лет не знала радости побед, но летом Родригес выиграл в Спа, а теперь вновь оказался близок к успеху. Однако чем ближе был финиш, тем большее волнение ощущалось в боксах. Икс между тем, отчаянно атакуя, вышел на пятое место, опередив Surtees Дерека Белла, но лидеру он все равно уступал больше круга.

Тем временем выяснилось, что же так встревожило механиков BRM – мотор быстрее, чем ожидалось, расходовал топливо. Когда стало окончательно понятно, что до финиша его не хватит, Родригесу пришлось ехать в боксы. На трассу он смог вернуться только вторым.

Ну а лидером – к немалому удивлению всех, кто наблюдал за развитием событий – оказался Эмерсон Фиттипальди. Молодой бразилец, начинавший сезон в Формуле 2 и лишь затем ставший основным пилотом Lotus после гибели Джона Майлза, проводил всего четвертую гонку в карьере. В квалификации длинноволосый южноамериканец показал третий результат, но так как трасса была поначалу ещё немного сырой после недавнего дождя, первый круг Фиттипальди проехал осторожно и оказался восьмым. Однако затем он поднимался все выше, стал лидером – и в итоге смог выиграть.

Для команды Lotus успех значил не меньше, чем для её пилота – ведь эта победа гарантировала Йохену Риндту титул чемпиона мира. Более того, швед Рене Виссель, для которого Гран При США вообще был дебютным в Формуле 1, принёс Колину Чепмену еще и кубок за третье место. Ну а Жаки Икс в итоге финишировал только четвёртым.

Интересно...

Потрясающая история произошла в Уоткинс-Глен с Грэмом Хиллом. Британец проводил ту гонку на Lotus 72 за частную команду Роба Уокера. У него, как и у Икса, треснула одна из топливных трубок, и бензин стал выливаться в кокпит. После ремонта в боксах британец вернулся в гонку, но вскоре выяснилось, что топливо впиталось в комбинезон и доставляет неудобство, даже несмотря на то, что один из механиков плеснул на Грэма водой.

Хилл вторично остановился перед боксами – и попросил для себя новый сухой комбинезон. Несколько минут поисков выявили, что такового в наличии нет. Прекращать борьбу не хотелось, и тогда двукратный чемпион мира, окинув глазами всё вокруг, увидел Джона Сёртиза – тот, покинув гонку на первых кругах, в невеселом настроении сидел у собственных боксов. Решение созрело мгновенно – два британца уединились на короткое время в укромном месте – и Грэм смог продолжить гонку в комбинезоне Джона! Правда, до финиша он всё равно не добрался из-за поломки.

Тони Саутгейт

BRM P153, на котором Педро Родригес лишь из-за досадной случайности не выиграл американский этап, разрабатывал конструктор Тони Саутгейт. В его трудовой биографии, которая началась в начале 60-х и продолжалась добрых четыре десятилетия, насчитывается столько всевозможных команд и компаний, что перечислить их все в рамках короткого очерка едва ли возможно. Только в Формуле 1 британец разрабатывал технику, как минимум, для восьми различных участников чемпионата.

Началось же всё в первое послевоенное десятилетие, когда молодой человек, увлеченный скоростью, участвовал в любительских заездах клуба '750'. Оттуда в мир большого автоспорта пришло немало известных персонажей, но для Саутгейта ключевым стало знакомство с Эриком Бродли. Основав компанию Lola, он пригласил Тони к себе – сначала в качестве простого чертёжника.

Проработав какое-то время, молодой человек перешел к Джеку Брэбэму, но вскоре вернулся. Теперь он уже принимал непосредственное участие в разработке техники и входил в конструкторские группы, занимавшиеся машинами для Формулы 1, IndyCar и GrandAm. Следующим шагом должна была стать должность главного конструктора – и в 1967 году именно такой пост в своей команде AAR Сайтгейту предложил занять Дэн Герни.

На машине, построенной британцем, Бобби Анзер выиграл в 1968-м «500 миль Индианаполиса». Однако Герни быстро свернул программу выступлений в Формуле 1, которая более всего манила Тони, и из тёплой Калифорнии Саутгейт вернулся в промозглый Линкольншир, где базировалась команда BRM. Ещё недавно она входила в число лидеров Ф1, но в последнее время переживала непростые времена – ушел Джон Сёртиз, переметнулись к соперникам несколько ведущих технических специалистов.

Саутгейт стал одним из тех, кто должен был вернуть «британским гоночным моторам» доброе имя. В короткое время он спроектировал на базе имеющихся машин новую модель P153 с плавными обводами и подобием боковых понтонов. Она не отличалась особенной надежностью, но позволила BRM одержать первую за четыре года победу – Педро Родригес победил на Гран При Бельгии 1970 года. Позже по ходу того же сезона мексиканец едва не выиграл и в Уоткинс-Глен.

Тем временем свет увидело шасси BRM P160 – более низкое, с модернизированной геометрией подвески и клиновидной передней частью. Машина стала шагом вперед, и хотя соперники тоже не стояли на месте, новобранец команды Йозеф Зифферт смог победить в Австрии, завоевав "Большой шлем", а Питер Гетин выиграл знаменитый «гоночный триллер» в Монце. Добавив к этому ещё пару подиумов, пилоты обеспечили BRM второе место в Кубке конструкторов.

Команда не осталась без побед и в сезоне 1972 года – Жан-Пьер Бельтуаз стал сильнейшим под дождем в Монако, но Саутгейт уже надумал перебираться на новое место. Его увлек проект Shadow бывшего агента ЦРУ Дона Николса. Первую машину DN1 для нового работодателя британец разрабатывал в собственном гараже – уже во второй гонке она принесла команде подиум. Параллельно с этим спорткары DN2 не знали себе равных в американских соревнованиях CanAm.

Однако в целом проект получился «сырым» – поломок было куда больше, чем хороших результатов. Особенно обидным получился старт сезона 1975 года, когда Жан-Пьер Жарье дважды выиграл квалификацию, но сначала машина сломалась прямо перед стартом, а затем – незадолго до финиша. И все же, четыре подиума за три года стоит признать успехом.

После этого Тони Саутгейт отправился в Lotus. Понятно, что здесь он был совсем не главным конструктором, но все же внес известный вклад в разработку моделей 77 и 78 – последняя, как известно, стала революционной с точки зрения использования «внутренней аэродинамики» и принесла команде семь побед, в том числе и в первой половине чемпионского сезона 1978 года.

Британцу же по-прежнему не сиделось на месте. До того он уже работал в команде средней руки, в маленькой, а потом в сильнейшей – но ему по-прежнему хотелось чего-то нового. Потому, вернувшись ненадолго в Shadow и отпраздновав победу Алана Джонса на Гран При Австрии 1977 года, Саутгейт вместе с группой «раскольников» окончательно покинул Николса, встав у истоков Arrows. Поскольку название команды, как и в случае с March, собиралось из первых букв фамилий основателей, Тони и его 'S' досталась заключительная позиция.

Первая машина FA1 оказалась точной копией Shadow DN9. Николс подал в суд и выиграл, но за то время, что шел процесс, Саутгейт успел сконструировать новое шасси A1. Отличий от предшественника, надо признать, у него оказалось немного, но все формальности были соблюдены. Результаты, правда, радовать не спешили: в дебютном сезоне 1978 года Риккардо Патрезе блеснул всего раз, финишировав вторым в Швеции. Через два года ему удалось повторить этот результат на американской трассе Лонг-Бич.

И вновь, по прошествии трех лет британцем овладела охота к перемене мест. Он даже провел некоторое время вне Ф1, после чего вернулся – и работал в командах Theodore и Osella. С финансированием у них было, прямо скажем, не слишком здорово, потому про результаты в данном случае лучше промолчать.

И лишь затем дорожки Тони и Формулы 1 разошлись окончательно. Конструктор работал над проектами для Ford, затем построил для Тома Уокиншоу несколько замечательных спортивных Jaguar, блиставших в гонках на выносливость. Потом были предложения от Toyota, Ferrari, Nissan, а уже в начале XXI века Саутгейт по заказу Audi занимался переделкой знаменитой машины R8, не знавшей себе равных в Ле-Мане, из открытой версии в закрытую. То, что получилось у Тони, впоследствии выкрасили в тёмно-зеленый цвет и под именем Bentley выпустили на кольцо Сартэ. Итогом стала победа в суточной гонке, после которой герой этого рассказа решил, что наступил лучший момент, чтобы поставить точку – и ушел на пенсию.

Дмитрий Суранович выступит в первенстве Toyota Racing Series

В ближайшие выходные в Новой Зеландии, где сейчас лето, возьмет старт очередной розыгрыш молодежного первенства Toyota Racing Series на протяжении пяти недель подряд его участники будут выступать за рулем одинаковых машинок Tatuus с 215-сильными 4-цилиндровыми моторами. Готовится к старту и 16-летний россиянин Дмитрий Суранович.

В конце прошлого года он провел четыре этапа в Формуле Abarth, после чего участвовал в тестах GP3. Впереди Дмитрия ждет первый полноценный сезон в «большом» автоспорте, и старты в Toyota Racing Series позволят лучше подготовиться к нему.

Суранович уже принял участие в ознакомительных тестах, где в пяти сессиях из шести показал результат в десятке сильнейших, а однажды стал шестым по скорости. Стоит отметить, что в этом году состав участников Toyota Racing Series выглядит довольно сильным. Достаточно назвать прошлогоднего чемпиона первенства и победителя гонок GP3 Митча Эванса, а также одного из лидеров Мировой серии Renault Натанаэля Бертона. Кроме того, второй год подряд в Новую Зеландию приедет Джошуа Хилл, сын чемпиона Формулы 1 1996 года Деймона Хилла.

Дмитрий Суранович: «Для меня это будет первый полноценный формульный чемпионат, и я с интересом жду его. Особенность серии в том, что среди её участников – гонщики с разным опытом из разных серий. Есть очень сильные пилоты – один из них [Бертон] даже участвовал в молодежных тестах Формулы 1. С некоторыми соперниками я прежде выступал в картине и Формуле Abarth, с другими познакомился по ходу первых тестов. Все очень хорошие ребята, атмосфера дружелюбная. Чемпионат проходит на пяти трассах, они отличаются от европейских: достаточно скоростные, но узкие. Будет сложно, но интересно.

В Toyota Racing Series я считаю своей главной задачей прогрессировать с каждой гонкой, набираться опыта. Хотелось бы к третьему-четвертому этапу на равных бороться с пилотами, у которых опыт выступлений в разных международных формульных классах составляет 3-4 года. Первые тесты прошли хорошо: машина очень похожа на Формулу Abarth, так как производитель шасси один и тот же. Двигатель тоже сравнимый, хотя и чуть более мощный. Главное отличие – это резина. В этой серии используют шины Michelin, которые обеспечивают отличное сцепление с асфальтом. С этим нужно освоиться».

Первый этап Toyota Racing Series пройдет 13-15 января на трассе Теретонга.

Анкета: Даниэль Риккардо

Журналисты британского F1Racing придумали любопытный вариант интервью – гонщики получают пустой бланк с вопросами, который заполняют самостоятельно, поэтому ответы получаются краткими, но весьма ёмкими…

Имя…

Даниэль Риккардо

Прозвище…

Dr.Racer

Род занятий…

Гонщик Формулы 1

Опишите себя в трёх словах…

Весёлый, дружелюбный, решительный

Кого вы считаете лучшим гонщиком в истории и почему?

Айртона Сенну, объяснений не требуется

Назовите ваш любимый поворот на трассах Формулы 1...

"Бассейн" в Монако

Какой Гран При произвёл на вас наибольшее впечатление?

Бразилия'08

Кто внёс наибольший вклад в ваш успех?

Семья и Red Bull

Какой обгон вы считаете лучшим в своей карьере?

В Еврокубке Формулы Renault, на последнем круге в Сильверстоуне'08

Что бы вы изменили, получив возможность внести одну поправку к действующему регламенту?

Я бы увеличил число тестов, особенно для новых команд

Кем бы вы хотели стать, если бы не смогли выступать в Формуле 1?

Теннисистом или мотогонщиком

Какой момент карьеры вы считаете лучшим?

Победу в Монако в Мировой Серии, которая помогла мне остаться с Red Bull.

Какая у вас дорожная машина?

Toyota Hilux

Какую фразу вы слышали от Берни Экклстоуна последней?

«Рад тебя видеть»

Кого вы считаете самым конкурентоспособным спортсменом (кроме вас)?

Рики Бобби!.

Назовите три ключевых фактора хорошего времени на круге?

Контролируемая агрессивность, мужество, хорошая машина!

Физиотерапевт Toro Rosso умер от сердечного приступа

Физиотерапевт Toro Rosso Раньеро Джанотти, прежде работавший в Stewart GP, Ferrari и Toyota, с Рубенсом Баррикелло, Ярно Трулли, Себастьяном Феттелем и другими гонщиками, умер от сердечного приступа во время тренировки на велосипеде.

Рубенс Баррикелло комментировал смерть 46-летнего итальянца в своём твиттере: «Я был очень опечален, когда узнал о смерти моего хорошего друга, физиотерапевта Раньеро».

У Джанотти остался сын Лука…

Сегодня стартует "Дакар 2012"

Сегодня в курортном городке Мар-дель Плата, что на атлантическом побережье Аргентины, состоится церемония символического старта самого известного ралли-рейда планеты – легендарного "Дакара". В четвертый раз подряд эта гонка пройдёт в Южной Америке, причем впервые её маршрут не будет кольцевым. За две недели участникам марафона на внедорожниках, мотоциклах и грузовиках предстоит пересечь Аргентину, Чили и Перу, преодолеть более 8300 километров, из которых почти четыре с половиной тысячи приходятся на спецучастки – чтобы 15 января финишировать на берегу Тихого океана.

Три последних года знаменитая гонка посещала всего две страны, но теперь к ним добавилась Перу, где участников «Дакара» ждут жара, пустыни и высокогорье. На старт выйдут в общей сложности 742 спортсмена – самому юному из них недавно исполнилось 20, самый пожилой уже вступил в восьмой десяток.

В зачете внедорожников сильнейшая команда последних лет, представляющая концерн Volkswagen, уже давно заявила о том, что не выйдет на старт. В такой ситуации в претендентах на победу недостатка не наблюдается, а явного фаворита выделить сложно. Пожалуй, чуть выше остальных котируются шансы полузаводской команды BMW, чьи пилоты выступают на автомобилях Mini. В её состав входят девятикратный триумфатор «Дакара» Стефан Петрансель из Франции, побеждавший в этом марафоне (пусть и на двух колесах) испанец Хоан Рома, а также быстрый поляк Кшиштов Холовчик и россиянин Леонид Новицкий.

Однако в прошлых гонках техника BMW/Mini показала себя хоть и быстрой, но не слишком надежной, потому соперники наверняка попробуют включиться в спор за победу. Можно назвать победителя первого неафриканского «Дакара» Жиньеля де Вильерса, который выведет на старт пикап Toyota Hilux, полузаводской проект дебютантов марафона из Volvo и, конечно, грянувшее в последний момент возвращение сильнейшего гонщика 2011 года Нассера Аль-Аттийи. Катарец подключился к проекту известного пилота NASCAR Робби Гордона, который уже не первый год выводит на старт «Дакара» мощный прототип, внешними обводами напоминающий Hummer.

Россию в зачете внедорожников будут представлять сразу семь экипажей, ведомые уже названным Леонидом Новицким, а также Александром Мироненко, Леонидом Огородниковым, Ильёй Кузнецовым, Антоном Мельниковым, Александром Терентьевым и Антоном Григоровым.

В зачете мотоциклистов организаторы «Дакара» завершили трехлетнюю реформу регламента, и теперь с старту допускаются двухколесные машины с рабочим объемом двигателя не более 450 кубических сантиметров. Отказ от более мощных моторов позволит снизить травматизм, так как упадут скорости – кроме того, легкий мотоцикл гораздо проще откопать из песчаной ловушки. Уже можно говорить, что новые правила понравились производителям – пять компаний выставили свои фирменные команды. Однако главными претендентами на право первым въехать на подиум в Лиме остаются напарники по KTM – испанец Марк Кома и француз Сириль Депре. Оба выигрывали «Дакар» по три раза, в прошлом году сильнейшим стал Кома.

Наконец, определенная интрига ожидается даже в зачете грузовых автомобилей. Долгое время он был безраздельной вотчиной опытной команды КамАЗ-Мастер, но пришло время смены поколений. Добившиеся множества побед Владимир Чагин и Фирдаус Кабиров завершили выступления, и теперь поддержать реноме команды предстоит совсем молодым спортсменам – Эдуарду Николаеву и Айрату Мардееву.

Соперники же, напротив, усилились. Жерар де Рой и его напарники выведут на старт грузовики Iveco, опытный Ханс Эхтер поедет на MAN, выигравший в 2011-м два спецучастка Алеш Лопрайс сохранил верность марке Tatra. Отметим, что на «Дакаре» дебютируют белорусские спортсмены на МАЗах.

Среди участников марафона – три бывших пилота Формулы 1. Аргентинец Норберто Фонтана, защищавший в 1997-м цвета Sauber, выступит на внедорожнике VW Amarok, итальянец Алекс Каффи, гонявшийся в Ф1 на стыке 80-х и 90-х, поедет на миниатюрном Pandakar, построенном на базе «фиата», а голландец Ян Ламмерс, участвовавший в Гран При с 1979-го по 1992-й, выведет на старт многотонный грузовик Ginaf.

В общей сложности на старт 34-го по счёту «Дакара» заявилось 472 участника, среди которых 221 мотоциклист (включая 33 пилотов квадроциклов), 174 экипажа на внедорожниках и 77 – на грузовиках. Гонщики представляют 50 разных стран.

Адам Парр о реструктуризации Williams...

Многочисленные неудачи подтолкнули Williams к реструктуризации команды. В начале мая технический директор Сэм Майкл объявил о своей отставке, потом в команду пришли три новых специалиста: Джейсон Соммервиль возглавил отдел аэродинамики, Марк Гиллан стал главным операционным инженером, а Майк Кофлэн – новым техническим директором. В интервью Autosport президент Williams Адам Парр комментировал эти перестановки...

Адам Парр: «Учитывая серьёзность возникших проблем, я бы сказал, что мы с Сэмом смогли решить их элегантно, добродушно и открыто. После двух или трех первых гонок мы обсудили ситуацию: Сэм заявил, что считает происходящее недопустимым, берёт на себя ответственность, и уйдёт в отставку в конце сезона.

У нас появилось время, чтобы все обдумать. Мы понимали, что Сэм был перегружен работой, поэтому в будущем необходимо иначе распределить обязанности. Мы не стали ограничивать себя какой-то конкретной схемой, а когда увидели Майка, Джейсона и Марка, поняли, как следует поступить.

Всё изменилось. Марк специализируется на аэродинамике и динамике машины, прежде он возглавлял отдел аэродинамики Toyota и ездил на гонки. Они с Джейсоном работали вместе и доверяют друг другу. В результате мы получили отличную связь между трассой и базой. Майк работает только на базе, в то время, как Сэм, как технический директор, должен был и ездить на Гран При, работать с FOTA, технической рабочей группой и т.д. Теперь мы иначе распределили задачи.

Марк Гиллан произвел на меня очень хорошее впечатление. Оказавшись в гуще событий, он сохранил спокойствие и методичный подход к работе. Он воплощает баланс между целеустремленностью и нежеланием мириться с неудачами, сохраняя при этом конструктивный и позитивный подход. То же можно сказать о Майке и Джейсоне.

У нас опытные новые руководители технических подразделений, они эффективно сотрудничают с остальными членами команды и отлично разбираются в ситуации. Мы получили то, что требовалось».

Переход со следующего года на двигатели Renault – важный элемент реструктуризации команды. Использование одинаковых двигателей сближает Williams с Red Bull Racing, что станет ещё более важно после перехода на турбомоторы, которые разрабатываются, в том числе, по рекомендациям Эдриана Ньюи...

Адам Парр: «Как давно мы опережали Red Bull Racing? Три или четыре года назад? Впрочем, в спорте возможно все. Полагаю, в Формуле 1 важно нечто большее, чем просто деньги.

Тони Фернандес как-то пригласил меня на футбольный стадион, и я видел, как в первом тайме Queens Park Rangers обыграли ManCity со счетом 1:0, но в итоге уступили 2:3. Игра оказалась очень интересной, а QPR мужественно защищались. Они не смогли победить, но отчаянно боролись. Это не единственный пример того, как спортивная команда может добиться большего, чем рассчитывает».

Теги: Адам Парр, Williams

Сезон 2011: Российские гонщики на международной арене

2011 год неумолимо приближается к концу. Завершены гоночные чемпионаты, нашли своих обладателей почетные трофеи – самое время подводить итоги последних 12 месяцев. Мы предлагаем вашему вниманию традиционный обзор выступлений российских спортсменов в ведущих мировых гоночных сериях.

После резкого роста, которым порадовал 2010-й, в этот раз наблюдалась, как сказали бы биржевые аналитики, лёгкая негативная коррекция. Россиян на международной арене в целом стало чуть меньше, а их результаты оказались не столь яркими.Впрочем, из любого правила обязательно найдутся исключения, что в данном случае не может не радовать.

Разумеется, мы оставим за скобками участие Виталия Петрова в Формуле 1, но постараемся объективно оценить результаты всех остальных спортсменов, выступавших в 2011 году в самых разных гоночных сериях от Малайзии до Новой Зеландии...

1. Сергей Афанасьев (23 года*; AutoGP)

Сезон - Результаты - Рейтинг**

2011 - Auto GP, 3 место (12 гонок, 3 победы, 1 поул, 1 лучший круг, 4 подиума) - 331

2010 - Формула 2, 3 место (18 гонок, 1 поул, 1 лучший круг, 4 подиума) - 200

Москвичу удалось продолжить по-своему уникальную серию – третий год подряд, переходя в новый класс, он оказывается там одним из лидеров и попадает в первую тройку по итогам сезона. Особенно примечательно, что на этот раз Сергей смог добиться такого результата за рулем 550-сильной машины Auto GP – прежде у него почти не было опыта езды на столь мощной технике.

Опыт, умение работать с инженерами и отменный дождевой пилотаж вновь стали сильными сторонами Афанасьева. Сезон же можно по праву разделить на две части. В первой, почти без тестов, гонщику оказалось непросто проявить себя. В шести попытках россиянин всего раз сумел побывать на подиуме, выиграв «реверсивную» гонку в Венгрии.

Потом была форменная драма в британском посольстве – летом Сергей оказался одним из многих, кому не удалось вовремя получить визу. Но, в отличие от туристов, пилот потерял куда больше – возможность выступить в Донингтоне. Если бы не потерянные очки, кто знает, кому бы достался в итоге чемпионский титул в Auto GP и возможность сесть за руль машины GP2 в Абу-Даби.

После этой осечки Афанасьев смотрелся на трассах уже совсем иначе, раз за разом показывая хорошие результаты. Увы, на финальном этапе дурную шутку с молодым пилотом сыграл стартовый светофор с непривычным режимом работы – и Сергей остался в генеральной классификации только третьим…

Сергей Афанасьев для читателей F1News.Ru: «Решение о том, где выступать в 2011 году, было принято достаточно поздно, потому перед началом сезона я успел проехать всего одну тестовую сессию. По мнению многих, машина AutoGP – одна из самых сложных в управлении среди всех формульных серий. Но даже несмотря на относительно небольшой накат и один пропущенный этап, я боролся за титул. Ну а больше всего меня порадовал тот прогресс, которого удалось добиться по ходу сезона. Я горжусь тем, что получил приглашение защищать цвета такой сильной команды, как DAMS, и благодарю её и компанию Лукойл за предоставленную возможность и поддержку.».

Перспективы: С одной стороны, москвич быстр, опытен и обладает спонсорской поддержкой. Это сочетание факторов позволит ему не потеряться в Мировой серии Renault (в тестах которой пилот участвовал не так давно) и даже первенстве GP2. С другой, уже через несколько месяцев Сергей отпразднует 24-й день рождения – для тех, кто занимается автоспортом, это уже весьма ответственный возраст. Время Формулы Master, Формулы 2 и Auto GP осталось позади – чтобы двигаться дальше, пора заявить о себе в действительно серьезном первенстве. Ну и, конечно, чуть больше внимания уделять вопросам получения виз.

* - здесь и далее возраст приведен по состоянию на 01.01.2012

** - здесь и далее – позиция в гоночном рейтинге Castrol по состоянию на 01.01.2012

2. Михаил Алёшин (24 года; GP2, GP2 Asia, WSR, Формула Superleague, немецкая Ф3)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - GP2, 32 место (6 гонок, лучший результат - 15-й)

GP2 Asia, 27 место (4 гонки, лучший результат - 19-й)

Мировая серия Renault, 28 место (2 гонки, лучший результат – 8-й)

немецкая Формула 3, 3 место в классе Trophy (8 гонок, 7 побед)

Формула Superleague, 12 место (3 гонки, 1 подиум) - 388

2010 - WSR, чемпион (16 гонок, 3 победы, 1 поул, 2 лучших круга, 8 подиумов)

GP3 (2 гонки), немецкая Ф3 (2 гонки, 2 победы в классе Trophy) - 137

После блестяще проведенного сезона 2010 года и объявления о полноценном контракте с командой Carlin на выступления в серии GP2 поклонники Михаила имели все основания для хорошего настроения. Увы, в реальности 2011-й принес совсем не те эмоции, на которые можно было рассчитывать. Зимние гонки GP2 Asia не заладились из-за нехватки опыта работы с новой машиной у инженеров и механиков Тревора Карлина, затем Михаил попал в аварию в Турции, повредив руку. Казалось, что с трудностями удалось справиться, и результаты вот-вот придут – но именно в этот момент у Алешина начались сложности со спонсорской поддержкой…

В итоге весь год пилот менял одну машину на другую, порой выигрывал, принял участие как минимум в пяти гоночных сериях – но беспристрастный рейтинг Castrol как нельзя лучше характеризует положение вещей: россиянин за прошедшие 12 месяцев потерял почти 250 позиций. Можно лишь добавить, что этот пример лишний раз доказывает, сколь важное значение в современных гонках стали иметь финансовые "тылы", и как немного сейчас зависит от таланта…

Михаил Алёшин для читателей F1News.Ru: «Сезон, безусловно, получился сложным. Но в каждой ситуации нужно обязательно искать свои плюсы – на этот раз они состояли в том, что мне удалось поучаствовать в большом числе профессиональных гоночных серий, что позволило получить огромный опыт. Не сомневаюсь, что он поможет мне в будущем».

Перспективы: Целиком и полностью зависят от пресловутого финансирования. Программа «Народный пилот», длившаяся ровно месяц, помогла собрать всего несколько тысяч Евро – понятно, что выступления на том уровне, где Алёшин сейчас может демонстрировать конкурентоспособные результаты, стоят совсем других денег. Если же найти стоящее продолжение формульной программы не удастся – нет сомнений, что Михаила будут очень рады видеть во многих «кузовных» сериях и гонках GT. Жаль только, что Даниэль Риккардо, которого москвич так эффектно оставил не у дел под барселонским дождем осенью 2010-го, готовится начать уже второй свой сезон в Ф1.

3. Даниил Квят (17 лет, Формула Renault 2.0, Формула Toyota NZ)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - Еврокубок Renault 2.0, 3 место (14 гонок, 2 победы, 2 поула, 3 л.к., 6 подиумов)

Североевропейский Кубок Формулы Renault 2.0, 2 место (20 гонок, 7 побед, 2 поула, 5 лучших кругов, 13 подиумов)

Формула Toyota NZ, 5 место (12 гонок, 1 победа, 1 поул, 3 л.к., 6 подиумов) - -

2010 - Евросерия Формулы BMW , 10 место (16 гонок, 1 подиум);

Тихоокеанский чемпионат Формулы BMW (8 гонок, 2 победы, 5 подиумов) - -

Единственный российский пилот в молодёжной программе Red Bull продолжает радовать. Даниил провел в 2011 году почти полсотни гонок в трёх разных первенствах – и завоевал в них десять побед и 25 подиумов. Эти результаты, без сомнений, следует оценить положительно – причем, что важнее всего, так считает и доктор Хельмут Марко.

Единственное, в чем Квяту стоит немножечко добавить – это в умении адаптироваться. Пока молодому спортсмену требуется какое-то время, чтобы освоиться за рулем незнакомой техники, а уж потом он берет отличный темп. Главный соперник россиянина, еще один протеже Red Bull Карлос Сайнс-младший, ехал в 2011-м чуть стабильнее – и потому завершил сезон на более высоких позициях.

Даниил Квят для читателей F1News.Ru: «Оглядываясь назад, могу сказать, что очень доволен тем, как сложился для меня минувший сезон. Я получал большое удовольствие от гонок и смог добиться хороших результатов. В начале года я допустил несколько ошибок – но намерен исправить их в 2012-м».

Перспективы: Программа на будущий сезон уже утверждена – это продолжение выступлений в Формуле Renault 2.0. И цель здесь может быть только одна – звание чемпиона. За хорошие результаты, показанные в минувшем году, гонщик даже получил возможность провести тесты на куда более мощной машине Мировой серии – но честно признался, что пока не готов пилотировать 500-сильную технику по ходу всего сезона.

4. Даниил Мове (26 лет, Мировая серия Renault)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - Мировая серия Renault, 10 место (17 гонок, 2 подиума) - 443

2010 - Мировая серия Renault, 21 место (15 гонок, лучший результат – 7-й) - 573

«Роман» Даниила с Мировой серией продолжается с 2007 года, за прошедшее время москвич сменил четыре команды и провел более 70 гонок, став по этому показателю абсолютным рекордсменом в истории первенства. После полного разочарований прошлогоднего сезона в составе Lotus Junior пилот вернулся в команду P1, с которой сильно провел 2009-й – и не прогадал.

В активе Мове – несколько действительно ярких выступлений, два подиума и лучшая в карьере вторая позиция на старте, завоеванная на венгерском Хунгароринге. Однако по ходу сезона у традиционно стабильного москвича несколько раз случались совершенно нехарактерные провалы, потому в генеральной классификации он финишировал только 10-м. Такой результат не назовешь провальным, однако в целом предсезонная форма россиянина все же позволяла рассчитывать на более высокие показатели.

Даниил Мове для читателей F1News.Ru: «Должен признать, прошедший сезон принес мне большое моральное удовлетворение. Я чувствую, что смог стать по-настоящему профессиональным пилотом, и в сложный момент, когда летом у моего гоночного инженера возникли проблемы со здоровьем, мы смогли справиться с ситуацией, и я повел команду вперед. Время быть подающим надежды гонщиком прошло – пора начинать стабильно показывать хорошие результаты».

Перспективы: Фактически, Даниил вернулся к той ситуации, в которой уже был в конце 2009-го – уверенно проведенный сезон с командой P1, несколько подиумов и первая десятка чемпионата. Разница лишь в том, что в декабре 2011-го он отпраздновал свой 26-й день рождения. Безусловно, среди участников WSR есть не один и не два гонщика, которые старше Мове – и все же, продолжение выступлений в этом первенстве едва ли принесет москвичу что-то принципиально новое.

Сам он не раз признавался, что получал хорошие предложения из мира гонок GT – и всякий раз отвергал их, чтобы продолжать карьеру в формульных сериях. Теперь пилоту нужно сделать выбор: разумеется, оставаться в знакомом мире WSR проще всего – и все же, можно попробовать найти себе место в другой серии (прежде всего, GP2) или же решиться на серьезный шаг в сторону от дороги, ведущей в Формулу 1.

5. Максим Снегирев (24 года; Формула 2, британская Формула 3)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - Формула 2, 18-е место (16 гонок, лучший результат – 7-й)

британская Формула 3, 24-е место (9 гонок, лучший результат – 9-й); - 429

2010 - британская Формула 3, 18-е место (30 гонок, лучший результат – 10-й);

Формула Palmer Audi, 13-е место (7 гонок, 1 победа, 3 подиума) - 641

Россиянин, постоянно проживающий в Лондоне, вновь продемонстрировал любопытную закономерность. Как и прежде, на протяжении всего сезона он выступал довольно ровно и регулярно финишировал в районе 12 места. Однако в 2011-м опять нашелся этап, где Максим вдруг оказался в протоколах куда выше, чем всегда. В Формуле 2, где пилот дебютировал в этом году, это случилось в британском Брэндс-Хэтче.

В первой гонке Снегирёв финишировал седьмым, а во второй реально претендовал и на более высокую позицию, но повредил подвеску в контактной борьбе с соперником. Похожая картина повторилась еще раз – на трассе Red Bull Ring, где россиянин выступал впервые. Кроме того, в паузах между этапами Ф2 он несколько раз стартовал в гонках британской Формулы 3, где обновил личный рекорд, заняв в одном из заездов девятое место.

Однако, учитывая опыт Максима и средний уровень участников нынешней Формулы 2, мы все же вправе были рассчитывать на чуть более высокие результаты, чем 18-е место по итогам сезона.

Перспективы: С самого начала карьеры Снегирев гонялся в чемпионатах, которых базируются в Великобритании – но сохранится ли эта традиция дальше, говорить сложно. Продолжение выступлений в Формуле 2 выглядит вполне логичным вариантом – но можно вспомнить, как прошлой зимой пилот приезжал на тесты Мировой серии Renault. Этот чемпионат – и, в еще большей степени, AutoGP – удачный вариант для дальнейшего движения вперед, если к тому есть желание и финансовые возможности.

6. Сергей Сироткин (16 лет, Формула Abarth)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - Формула Abarth: чемпион (20 гонок, 5 побед, 1 поул, 3 л.к., 14 подиумов) - -

2010 - Формула Abarth: 18 место (6 гонок, лучший результат – 8-й) - -

Гонщик из молодежной программы Лукойла оказался единственным из россиян, кому в 2011 году удалось стать чемпионом в своей гоночной серии. И неважно, что юный москвич пилотировал лишь 180-сильную машинку Формулы Abarth. Конкуренция в этих «школьных» гонках тоже весьма высока, а 14 подиумов в 20 стартах явно свидетельствуют в пользу Сергея – особенно если вспомнить, что в прошлом году он еще гонялся в картинге, и лишь под конец сезона провел несколько формульных гонок.

Если же говорить о компонентах, которые молодому спортсмену стоит усилить в первую очередь, чтобы смотреться более убедительно в дальнейшем, то это квалификационная скорость и умение избегать ненужного риска. Последнее, впрочем, почти всегда само приходит с опытом.

Перспективы: Пока все складывается здорово, но хорошо известно, что успехи в самых «младших» классах хоть и свидетельствуют о несомненном таланте спортсмена, но вовсе не гарантируют ему лёгкой жизни в дальнейшем. Потому теперь важно правильно рассчитать свои силы и найти верную категорию для продолжения карьеры.

7. Иван Лукашевич (20 лет, GP3, Формула Toyota NZ)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - GP3: 26 место (16 гонок, лучший результат – 8-й)

Формула Toyota NZ, 7 место (12 гонок, 1 победа, 1 лучший круг, 2 подиума) - 677

2010 - GP3: 28 место (16 гонок, лучший результат – 13-й) - 586

Протеже Николая Фоменко начал сезон с зимних выступлений в Новой Зеландии – где добился первой в карьере победы. Казалось, что после этого москвичу удастся прибавить и в серии GP3, где он проводил второй полный сезон – но надежды эти сбылись лишь отчасти. Иван действительно прибавлял по ходу сезона, но лишь раз он выступил действительно здорово – в Спа молодой гонщик дважды финишировал в десятке сильнейших, сначала на десятом месте, а затем – на восьмом.

В то же время, Лукашевич второй год подряд не смог заработать в молодежной серии ни одного очка, что отражает итоговое 26 место. Москвич продемонстрировал в ряде эпизодов бойцовский характер, а также был весьма стабилен – но результат, как принято говорить, отображает итоговая таблица сезона, и в этом отношении похвастать гонщику особенно нечем.

Перспективы: В 2009 году Иван не имел гоночной практики, поэтому его скромные результаты, показанные в 2010-м, были, в целом, объяснимы. Теперь же ситуация выглядит чуть серьезнее. Бывает так, что пилоту не удается раскрыть свои возможности в конкретной серии или команде. Потому компании Marussia Motors, которая поддерживает Лукашевича, логично было бы попробовать найти для гонщика другое первенство – благо, их выбор вполне широк, а бюджеты на этом уровне еще не выглядят астрономическими. В крайнем случае можно перейти от ирландцев из Status в другую команду GP3 – логичнее всего, в более сильную Marussia Manor.

8. Антон Небылицкий (22 года, Мировая серия Renault)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - Мировая серия Renault, 19 место (15 гонок, лучший результат – 5-й) - 699

2010 - Мировая серия Renault, 14 место (17 гонок, 1 подиум) - 422

Удивительно переменчива гоночная Фортуна. По итогам прошлого сезона эксперты называли Антона самым прогрессирующим пилотом WSR, а в российско-французской команде KMP Racing сожалели лишь о том, что у молодого гонщика нет по-настоящему сильного напарника, который позволил бы еще быстрее расти в профессиональном мастерстве.

В 2011-м этот пробел был устранён приглашением опытного Нельсона Пансьятиси – но пока француз регулярно боролся в группе лидеров, результаты самого Небылицкого резко снизились. Сезон начался для него с серьезной аварии в Арагоне, где машина Антона перевернулась, и продолжался ни шатко ни валко до середины лета, когда россиянин вновь стал участником неприятного происшествия и даже вынужден был пропустить один уик-энд из-за травмы руки.

Лишь концовка чемпионата получилась однозначно позитивной – лучшая в карьере третья стартовая позиция в финальной гонке чемпионата, второе место по ходу дистанции и пятое – на финише.

Перспективы: Козырь гонщика – возраст. Он начал европейскую карьеру столь рано, что до сих пор как минимум не старше большинства соперников по Мировой серии. Так что в нынешней ситуации самое главное – сделать верные выводы из допущенных ошибок и в наилучшей форме подойти к предстоящему сезону. Молодая команда KMP Racing продолжает набираться опыта, к тому же, в 2012-м WSR переходит на новые шасси, что ощутимо выравнивает шансы. Что же касается перехода Антона в другое первенство, то едва ли это случится раньше 2013 года..

9. Максим Зимин (17 лет, GP3)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - GP3: 26 место (15 гонок, лучший результат – 8-й) - 753

2010 - Формула Abarth, 5 место (14 гонок, 1 поул, 3 лучших круга, 4 подиума)

швейцарская Формула Renault 2.0, 5 место (10 гонок, 1 л.к., 2 подиума) - -

Будучи третьим по возрасту среди всех участников GP3, пилот из Барнаула завершил дебютный сезон без зачетных очков, но запомнился яркой манерой пилотирования и обилием контактных поединков. За излишнюю агрессию россиянина несколько раз наказывали, а однажды даже не допустили к старту – впрочем, стоит отметить, что откровенной грубости он не допускал, просто всеми силами старался взять верх в споре с более взрослыми соперниками.

Несмотря на то, что Максим – самый юный гонщик в первой десятке нашего списка, он запомнился и чисто гоночными достижениями. На залитой дождем трассе в Сильверстоуне сибиряк несколько кругов держался четвёртым, а в Венгрии в схожих погодных условиях пробился с 19-й позиции на восьмую. Если учесть, что на осенних тестах по завершении сезона Зимин несколько раз показывал результат в десятке сильнейших, выступления молодого спортсмена заслуживают хорошей оценки.

Перспективы: Полученный в 2011-м опыт, нет сомнений, будет для пилота очень полезным в новом году. Максим уже доказывал, что второй сезон в гоночной серии получается у него куда более сильным, чем первый. Потому есть все резоны остаться в GP3. Ведь у этой серии, помимо прочего, существует почти магическая особенность – её уик-энды проходят в рамках этапов Ф1.

Николай Марценко (18 лет)/Максим Травин (34 года)

Российский дуэт выступал в немецком Кубке Формулы 3, но в разном качестве. Опытный руководитель команды Max Travin Racing боролся за победы в зачете Trophy, а его молодой напарник сражался с соперниками в главной категории. Успехов в итоге добились оба – Травин завоевал титул (хотя, по справедливости сказать, его единственным соперником был 46-летний итальянец-любитель) и два раза дотянулся на заведомо более слабой машине до десятки абсолютного зачета, а Марценко явно прибавил под конец чемпионата и показал несколько очень достойных результатов. Его лучшим достижением стало четвёртое место в квалификации и седьмое – в гонке. Вдобавок, оба продемонстрировали завидную стабильность, обойдясь пойти без сходов.

Но главный итог, пожалуй, в другом. По итогам 2011 года Максим принял решение завершить собственную карьеру и полностью сосредоточиться на руководстве командой, которая – по его словам – уже в ближайшее время должна дебютировать в Мировой серии Renault. А Николай, уже принявший участие в нескольких тестах WSR, останется одним из пилотов Max Travin Racing в новом классе.

Артем Маркелов (17 лет)

Первый новичок в нашем списке дебютировал в «большом» автоспорте только в этом сезоне. Зато как – в шести первых гонках немецкой Формулы Master Артем всякий раз поднимался на подиум! Жаль, что он пропустил первый этап сезона и был недостаточно стабилен под конец чемпионата – и потому не попал в первую тройку общего зачета. Но и четвертое место – отличный результат для дебютанта. Кроме того, в конце октября москвич попробовал свои силы и в более мощной Формуле 3, где тоже произвел неплохое впечатление.

Роман Мавланов (17 лет)/Денис Нагулин (19 лет)

Оба пилота выступали в соревнованиях двухлитровой Формулы Renault, но в силу высокой конкуренции и нехватки опыта им не удалось добиться высоких результатов. В Еврокубке лучшим результатом Романа стало 15-е место, Дениса – 19-е. Кроме того, Мавланов пилотировал такую же машину в серии Формула Renault Alps, созданную на базе итальянского и швейцарского первенств. Там дела явно шли лучше – регулярные финиши в десятке сильнейших, в том числе пятое место на трассе Ле-Кастелле.

Дмитрий Суранович (16 лет)

Еще один вчерашний картингист сменил микромашинку на вполне серьезную технику Формулы Abarth. Четыре этапа под конец сезона стали для гонщика подготовкой к полноценным выступлениям в 2012 году. Где именно он окажется? Не исключено, что в GP3 – на тестах этой серии Дмитрий уже работал с несколькими командами. Кроме того, зимой он может отправиться по проторенной соотечественниками дорожке в Новую Зеландию, чтобы стартовать в тамошней Формуле Toyota.

Немало наших соотечественников выступало в международных соревнованиях и на машинах других категорий. Их стараниями российский флаг регулярно развевался над призовым подиумом.

Алексей Дудукало (35 лет)

Первый сезон россиянина в мировом Туринге оказался непростым. Одному из сильнейших пилотов страны противостояли мастера высокого класса, имеющие за плечами множество гонок. Вдобавок, Алексей выступал на автомобиле SEAT Leon, который еще недавно позволял бороться за хорошие результаты, но теперь несколько уступает технике конкурентов.

В результате неплохие гонки чередовались у Дудукало с досадными ошибками, и даже среди пилотов, не имеющих заводской поддержки, россиянин оказался по итогам сезона на 11-й позиции. Впрочем, самое главное, что в компании Лукойл, цвета которой уже добрый десяток лет защищает подмосковный гонщик, позитивно оценили первый опыт знакомства с WTCC – и намерены расширять его.

Александр Львов (39 лет)

Петербуржец может поглядывать на остальных российских гонщиков свысока – так как уже третий год пилотирует многотонный тягач MAN по трассам чемпионата Европы. В сезоне 2011 года ему удалось одержать свою дебютную победу в этих соревнованиях, а следом – и еще одну. И если бы в команде, за которую выступает Александр, не экономили каждый евроцент, отказываясь покупать новые шины и ремонтировать явно барахлящие узлы, результат Львова мог бы быть куда выше девятого места в итоговой таблице.

Алексей Васильев (39 лет)/Александр Скрябин (22 года)

Начав сезон с двух побед в Монце, участники первенства Ferrari Challenge на протяжении долгого времени оставались основными претендентами на титул. Однако во второй половине сезона бывшие товарищи по команде решили идти каждый своим путем. В итоге Скрявил стал в общем зачете вторым, пропустивший последний этап Васильев – четвёртым. Так что единственным серьезным успехом стоит признать уверенную победу Ferrari Moscow в командном зачете.

В этих же соревнованиях, но в «младшем» классе F430, третье место по итогам года занял Александр Моисеев, смог побывать на вершине подиума и выступавший всего на одном этапе Алексей Басов.

Давид Сигачев (22 года)

Спортсмен, постоянно проживающий в Германии, но выступающий под российским флагом, выходил в минувшем сезоне на старт сразу в двух сериях. Основным было первенство ADAC GT, где за победу сражаются по четыре десятка экипажей. За рулем Mercedes SLS AMG Давид трижды подряд со старта сезона финишировал шестым, а позже, на трассе Лаузицринг, отпраздновал свою первую победу. Также он выступил на одном этапе мирового Туринга, где, несмотря на некоторые технические сложности, тоже показал себя с лучшей стороны.

Олег Волин

Немецкое гоночное первенство VLN, все этапы которого проходят исключительно на знаменитой Северной петле Нюрбургринга, по традиции привлекает множество россиян – как профессиональных гонщиков, так и любителей. Лучшим из представителей нашей страны в 2011-м стал бизнесмен Олег Волин – одержав на BMW несколько побед в своем классе, он занял по итогам года 92-е место в общем зачете. Не слишком высоко? Быть может и так, но только если не учитывать, что всего на старт этапов VLN выходили более 1100 гонщиков!

Приведенный список едва ли претендует на абсолютную полноту, поскольку отследить все выступления россиян в разнообразных гоночных дисциплинах сейчас практически невозможно. Общая картина выглядит неплохо, но все же не столь здорово, как в 2010-м. Некоторым гонщикам и вовсе пришлось на время прервать выступления – достаточно назвать хотя бы Ивана Самарина.

Но ситуация уже меняется к лучшему. На международную арену готовятся выйти новые молодые представители нашей страны. Александр Фролов не только смог переиграть маститого Михаила Ухова в отечественном Туринге, но и стал победителем юниорского зачета итальянской серии Trofeo Supercopa SEAT Leon, а Юрий Григоренко дебютировал на тестах GP3.

Не будем забывать, что автоспорт существует и за пределами асфальта – и там радует возвращение в гонки сильнейшего российского раллиста Евгения Новикова и очередные подвиги камазовской дружины на марафоне «Дакар».

Ну а наступающий 2012 год, без сомнений, принесет новые успехи. Впервые в опечественной автоспортивной истории к нам в гости вприедут этапы сразу двух престижных первенств: FIA GT1 и Мировой серии Renault. Разумеется, мы будем следить за развитием событий и на трассах всего остального мира – и с удовольствием рассказывать всем читателям F1News.Ru о новых победах россиян на международной арене.

Ярно Трулли: Ситуация вселяет оптимизм

В традиционной авторской колонке на страницах итальянской La Repubblica, Ярно Трулли с оптимизмом говорил о своих ожиданиях от предстоящего сезона...

Ярно Трулли: «Ситуация вселяет оптимизм. В следующем году на наших машинах, наконец, появится KERS, что должно здорово помочь - даже, когда я выступал в Toyota, этот фактор имел значение. Усилен технический отдел - приходят новые инженеры, а контракт с Джоном Айли говорит о серьёзных амбициях команды.

Я не говорю, что смогу побеждать, но думаю, что переход от вчерашних новичков к борьбе с командами средней группы состоялся - теперь мы должны реализовать свой потенциал и заработать первые очки.

Честно говоря, в этом сезоне я был недоволен не всей машиной, а только рулевым управлением, но не сомневаюсь - в следующем году проблемы будут решены, а машина серьёзно прибавит. Команда знает - сложности носили исключительно технический характер - это видно и по телеметрии. Хейкки смог адаптироваться, а мне, из-за особенностей стиля пилотирования, сделать этого не удалось.

В гонках я отлично справился со своей работой, добившись лучших для команды результатов в сезоне. Я дважды финишировал 13-м, что обеспечило команде 10-ю строчку в Кубке конструкторов, позволившую, второй год подряд, получить солидную сумму призовых.

Некоторым небольшим командам, чтобы выжить, приходится поднимать планку стоимости для гонщиков, способных оплатить выступление. Это объясняется экономическими соображениями, но оно того не стоит.

Посмотрите на ситуацию в Renault - когда у них был Кубица - отличный гонщик, способный добиться максимума от машины, их считали одними из сильнейших, но Роберт не смог принять участие, и всё изменилось - Петров не смог стать лидером команды, а Сенна оказался недостаточно хорош. Опытный Ник, хотя провёл только половину сезона, заработал почти столько же очков, сколько у Петрова.

Сейчас они пытаются переломить ситуацию, пригласив опытного Райкконена и Грожана, который упорно прорывается наверх. В Формуле 1 выживает сильнейший, поэтому, по моему мнению, необходимо корректировать подход - как только амбиции команды возрастают, прежний сценарий перестаёт работать.

Это не аксиома, но часто гонщики, способные оплатить выступление, менее мотивированы. В молодёжных сериях у вас нет второго шанса - либо вы добиваетесь успеха, либо не можете пройти дальше. Хорошо помню - я был ещё ребёнком и выступал в картинге, когда отец подошёл ко мне с самым серьёзным выражением лица, что я когда-либо видел, и сказал: «Ярно, это последний шанс. У нас есть шасси, четыре колеса, двигатель, и больше ничего». В тот момент я понял, что должен побеждать - своей карьерой я обязан именно той победе».

Теги: Ярно Трулли, Caterham

Марк Гиллан: "Главное – не повторить допущенных ошибок"

В этом году Марк Гиллан занял пост главного операционного инженера Williams, его задача – технический контроль за всеми работами с машиной на трассе. Марк получил блестящее образование в университете Суррея, а после этого работал с McLaren, Jaguar, Red Bull и Toyota.

В интервью журналистам корпоративного журнала iGNITION Гиллан говорил о выводах, которые были сделаны по итогам прошедшего сезона и планах на будущее…

Марк Гиллан: «Нужно признать, что сезон 2011 года получился крайне неудачным для Williams. Перед началом зимних тестов ожидания были очень велики, но скоро выяснилось, что при разработке машины команда допустила несколько серьёзных ошибок, в том числе и с точки зрения концепции аэродинамических решений. Пять очков за сезон и девятая строчка в Кубке конструкторов – это совсем не тот результат, которого мы ждали.

Наша машина серьёзно уступала соперникам в эффективности аэродинамики, ей не хватало прижимной силы, да и баланс оставлял желать лучшего. В результате резина быстро изнашивалась, да и в других областях мы оказались позади – и в квалификации, и на дистанции гонки.

Я приступил к работе в команде в сентябре и могу говорить только о шести последних Гран При, но должен сказать, что впечатлён профессионализмом наших пилотов. На неудачной машине они делали всё возможное, показывали стабильное время на круге и отлично справлялись со своей работой.

Нам нужна стабильная и надёжная машина, в идеальном случае – ещё и быстрая – это уменьшит нагрузку на инженеров во время Гран При и позволит работать над скоростью. Нужна сплочённая команда опытных механиков, которые точно знают, что делать, эффективная связь с теми, кто работает с двигателем и коробкой передач – это базис, с которым можно двигаться дальше.

В сентябре в команде сменился технический штаб, мы добились определённого прогресса в работе с машиной, но она была построена на ошибочной концепции, а решить концептуальные проблемы в условиях запрета на тесты, практически невозможно. Важно не повторить этих ошибок в 2012-м.

Я давно знаком с Джейсоном Соммервилем. С Майком Кофлэном мне прежде не приходилось работать, но наши пути едва не пересеклись в McLaren. Сейчас у нас фантастические отношения. Каждый день, когда я бываю на базе, мы проводим часовое совещание, подробно обсуждая проект новой машины и этапы его реализации. Мы ввели несколько внутренних метрик, чтобы оценивать темп работы, и, вместе с главным конструктором FW34 Эдом Вудом, ежедневно контролируем процесс её создания.

У FW33 было несколько врождённых проблем, и наша задача – сделать верные выводы и не повторить их в конструкции FW34. Некоторые новые идеи мы уже опробовали на трассе – на тестах молодых гонщиков в Абу-Даби, другие дебютируют вместе с новой машиной. Все мы с нетерпением этого ждём».

Теги: Марк Гиллан, Williams

Дитер Гасс покинул Формулу 1

12 декабря Стив Нильсен сменил Дитера Гасса на посту спортивного директора Team Lotus, а сегодня стало известно, что Гасс решил окончательно покинуть Формулу 1, подписав контракт с Audi – он будет работать с фабричной командой в новом чемпионате по гонкам на выносливость и в серии DTM.

Гасс работал на инженерной должности  в Toyota Racing, а потом сменил несколько постов в Team Lotus...

Трулли надеется на прогресс в 2012-м

Прошедший сезон оказался сложным для Ярно Трулли. Из-за проблем с рулевым управлением итальянцу не удавалось добиться максимума от машины, но он надеется на перемены к лучшему в 2012-м…

Ярно Трулли: «Сезон получился непростым, но я надеюсь, что в следующем году мы добьёмся большего. Команда связывает серьёзные надежды с новой машиной, мы с оптимизмом смотрим в будущее, но расстановка сил выяснится только на трассе.

Я не собираюсь в отставку. После ухода Toyota из Формулы 1 я думал о переходе в другую серию, но поверил в наш проект и верю в него до сих пор».

Теги: Ярно Трулли

Майк Гаскойн: Пришло время бороться с сильными командами

На Гран При Бразилии Тони Фернандес объявил о том, что одно из подразделений Caterham Group, Caterham Composites, возглавит Майк Гаскойн. В интервью Team Lotus Notes британец подробно рассказал о новых обязанностях и развитии Caterham F1 Team...

Вопрос: В межсезонье вас ждет напряженная работа: теперь вы не только возглавляете технический департамент Caterham F1 Team, но и руководите Caterham Composites. Можете рассказать о новом проекте?

Майк Гаскойн: Мы основали проект, объединяющий мою компанию MGI и людей, которые работают в Кёльне. Ключевые должности занимают экс-руководитель отдела композитных материалов Toyota Фил Холл и его заместитель Дункан Белл, с которыми я сотрудничал в японской команде. Они долгое время специализировались на использовании композитных материалов, в основном, в Формуле 1. Мы же хотели применять эти материалы и в других областях: в сфере мореплавания, автомобильной промышленности и авиации. Фактически мы создали консалтинговую компанию, которая ищет области применения композитных материалов вне Формулы 1, базируясь на технологиях, использующихся в чемпионате.

Вопрос: Что движет вашей компанией? Наличие опытной команды специалистов и желание работать в этой области?

Майк Гаскойн: Я и раньше работал с этими людьми, а связи Тони Фернандеса в авиационном бизнесе позволили найти область для совместной деятельности. В результате возникло несколько проектов, ориентированных на авиацию. Благодаря связям Caterham с автомобильными компаниями, возникла потребность основать компанию, которая использовала бы связи акционеров и объединяла бы их с талантом Дункана и Фила, а также других людей, занятых в проекте.

Вопрос: Сколько людей работает в компании сейчас, и планируете ли вы увеличить штат?

Майк Гаскойн: Сейчас мы работаем над несколькими крупными проектами и собираемся приступить к новым, поэтому число сотрудников может очень быстро увеличится до 30 или 40 человек. Автомобильные и авиационные компании проявляют высокий интерес. В ближайшем будущем мы собираемся сделать несколько заявлений, касающихся проектов, которые сейчас находятся в работе. Это отличный способ начать новый бизнес, который будет быстро развиваться.

Вопрос: Вы сохраните должность руководителя технического департамента в Caterham F1 Team. Как вы собираетесь распределять время?

Майк Гаскойн: Я смотрю на это с двух сторон. Во-первых, сейчас у нас гораздо более сильная техническая команда, чем раньше. Техническим директором стал Марк Смит – теперь он будет заниматься тем, что я делал в прошлом году, а у меня появится больше времени на другие дела. Я продолжу ездить на гонки и наблюдать за работой команды на трассах и базе. Возможно, один день в неделю будет посвящен работе с Caterham Composites. По мере развития бизнеса этот график может меняться.

Новая должность стала интересным вызовом. Думаю, мы сможем довольно быстро построить крупный бизнес, который будет приносить выгоду. Когда вы столько времени участвуете в таком спорте, как Формула 1, бывает полезно иногда выйти за ее рамки.

Вопрос: Это отличный пример важности инноваций в Формуле 1?

Майк Гаскойн: Конечно. Мы многим можем поделиться даже с авиацией, хотя это очень высокотехнологичная отрасль. Есть множество сфер использования технологий и материалов, которые сейчас применяются в Формуле 1 – именно для этого появилась Caterham Composites.

Вопрос: Считаете ли вы, что и команды Формулы 1 могут чему-то научиться у людей, занятых, в частности, в авиации?

Майк Гаскойн: Мы работаем в весьма специфичной сфере, но наработки Caterham Composites могут использоваться и в Формуле 1, а это дает нам дополнительные ресурсы. Мы собираемся участвовать в многочисленных проектах, связанных с автоспортом, что существенно увеличит эффективность всей группы компаний.

Вопрос: Вы будете участвовать в проектировании новых машин Caterham?

Майк Гаскойн: Я не планирую принимать в этом непосредственное участие, но буду задействован через разработки в области композитных материалов. Это было бы весьма интересно, но в подразделении дорожных машин работают профессионалы в своей области. И всё же, я уверен – мы сможем помочь им в использовании композитных материалов в современных машинах.

Вопрос: Поговорим о Team Lotus. Что для вас значили два прошедших года?

Майк Гаскойн: Я считаю, что мы можем гордиться тем, что вернули бренд Lotus в Формулу 1. Не думаю, что в команде с грустью расстаются с Team Lotus, мы всегда четко говорили, что лишь использовали это название для своей команды, но за это время нам удалось создать команду единомышленников, что очень важно. Уверен, мы можем гордиться своими достижениями в качестве Team Lotus.

Теперь у нас есть собственный бренд. Наша судьба в наших руках, а Group Lotus отвечает за свою команду. Мы проделали уникальную работу и можем гордиться своими достижениями за два этих года.

Вопрос: Как вы представляете себе будущее Caterham F1 Team?

Майк Гаскойн: Мы продолжим развивать команду. Второй год подряд мы заняли 10-е место в Кубке конструкторов и получили соответствующую долю призовых. Нам удалось укрепить свои позиции в Формуле 1. Наши заявления о корпоративном развитии и контракты с новыми партнерами доказывают, что мы стали серьезной командой. Настало время бороться с более сильными командами и стараться их опережать.

Вопрос: Значит, вы стали настоящей гоночной командой?

Майк Гаскойн: Мы всегда были настоящей гоночной командой, но поскольку только дебютировали в чемпионате, нас многое сдерживало. Пора двигаться дальше. Команда укрепила свои позиции в чемпионате и собирается добиться успеха в борьбе с соперниками.

Вопрос: Значит, теперь вы создеате легенду, а не используете её?

Майк Гаскойн: Совершенно верно. У нас собственное имя и своя индивидуальность, мы будем бороться с соперниками и писать собственную историю.

Оливье Панис выиграл первый этап Andros Trophy

C приходом календарной зимы во Франции стартовал очередной сезон ледовых гонок Andros Trophee, в которых по традиции выступает много экс-пилотов Формулы 1. Правда, погода была неблагосклонна к участникам первого этапа, прошедшего в горнолыжном местечке Валь-Торен. Если ночью температура была отрицательной, то днем снег и лёд начинали таять.

В этот раз ледовые гонки привлекли несколько новых марок – к завсегдатаям на Skoda, Dacia, Renault и Toyota добавились сильные команды, избравшие своим оружием Ford и Mini. Однако в Валь-Торене верх всё же взяли "старожилы": победитель Гран При Монако 1996 года Оливье Панис выиграл одну из гонок и возглавил общий зачет, в другой сильнейшим был его товарищ по команде Skoda Бенджамин Ривьер.

56-летний Ален Прост, пилотирующий Dacia Duster, доказал, что по-прежнему быстр, завоевав пятое место. "Я вполне мог победить, – признался знаменитый Профессор после финиша. – Но мне помешала секундная заминка. Небольшая оплошность – и я упустил лидерство, потеряв несколько позиций. Но сегодня мы показали, что в состоянии побороться за титул. Наши цели высоки, а у машины есть потенциал, чтобы их добиться".

Постепенно осваивается на трассах Andros Trophee и Жак Вильнёв – канадский экс-чемпион Ф1 закончил один из заездов четвёртым. Очередной этап ледовых гонок пройдет в ближайшие выходные в Андорре.

Теги: Жак Вильнев, Оливье Панис, Ален Прост

Тимо Глок: "Хочется позлить Феттеля и Шумахера…"

В интервью газете Express, которая издается в Кёльне, гонщик Marussia Virgin Тимо Глок признался, что мечтает одолеть Себастьяна Феттеля, и рассказал о том, что им движет сейчас, когда он выступает за команду-аутсайдера чемпионата…

Вопрос: Хотели бы вы одолеть Себастьяна Феттеля?

Тимо Глок: Очень хочу, потому что знаю, что я не хуже его. Если бы мы все ездили на машинах Red Bull, вот тогда бы видна разница между гонщиками. Было бы любопытно посмотреть на результаты такого соревнования. Хочется позлить Себастьяна и Михаэля Шумахера, а еще лучше – опередить.

Вопрос: Когда вы выступали в Toyota, то трижды поднимались на подиум, а сейчас в Marussia Virgin ведете борьбу на противоположном конце пелетона. Что вами движет?

Тимо Глок: Да, ситуация забавная. Недавно я встретил одного из бывших механиков Toyota, и он спросил, как мне удается сохранять мотивацию? Ведь если в 2008-2009-м гг. мы боролись за подиумы, то сейчас я финиширую в районе 20-го места. Всё просто: садясь за руль, я всегда чувствую боевой настрой, даже когда веду борьбу с такими же аутсайдерами, и сражаюсь до последнего метра дистанции.

Вопрос: Можете представить, что вы преследуете не Ковалайнена, а Феттеля, и боретесь за победу?

Тимо Глок: Представить могу, но, к сожалению, пока я еду не позади Себастьяна, а позади гонщиков Lotus, стараясь поменьше от них отставать. Чем меньше это отставание – значит, тем лучше я проехал свой квалификационный круг. И задача состоит в том, чтобы этот круг был идеальным, ведь наша машина не отличается хорошей управляемостью.

Вопрос: Когда вам это удается, вы чувствуете себя победителем?

Тимо Глок: Да. В Валенсии я стартовал с 21-й позиции, выложившись в квалификации на 110%. В Сильверстоуне мне удалось опередить Ярно Трулли, а на Нюрбургринге – Каруна Чандхока. И тогда я был очень доволен.

Вопрос: Когда ваша команда сможет добиться прогресса?

Тимо Глок: Marussia Virgin начала техническое сотрудничество с McLaren, и это, по-моему, позволит нам сделать необходимый шаг вперед.

Вопрос: Вам удается находить время для общения с друзьями и семьей?

Тимо Глок: По-моему, родителей я уже не видел месяца два. К счастью, моя подруга Изабель иногда приезжает на гонки. Но времени, конечно, вечно не хватает.

Вопрос: А как вы проводите свободные часы, если их, все-таки, удается выкраивать?

Тимо Глок: В последние два года часто езжу на велосипеде. Рядом с Боденским озером, где я сейчас живу, у меня среди соседей очень много отличных велогонщиков, и вместе с ними я тренируюсь. Хотя угнаться за профессионалами, конечно, тяжело...

Гран При Бразилии: Пресс-конференция в пятницу

Участники: Роберт Фернли (Force India), Жан Франсуа Кобе (Renault), Эрик Булье (Lotus Renault), Пол Хембри (Pirelli), Кристиан Хорнер (Red Bull Racing), Риад Асмат (Team Lotus)

Вопрос: Боб, впереди завершающий этап сражения за шестое место в Кубке конструкторов. Насколько важно для вас добиться успеха в этой борьбе?

Роберт Фернли: Крайне важно. Год назад для шестого места Force India не хватило всего одного очка, финальная гонка закончилась разочарованием, и нам не хотелось бы снова оказаться в такой ситуации. В этот уик-энд у команды две цели: гарантировать шестое место в Кубке Конструкторов и вывести Адриана Сутила на десятое место в личном зачете.

Вопрос: Пятнадцать очков не так-то просто отыграть – полагаете, у ваших преследователей есть шансы?

Роберт Фернли: Вряд ли, но в дело может вмешаться погода, а сегодня и без того многие скользили по трассе. Нужно обязательно выступить хорошо.

Вопрос: Руководитель команды Виджей Малья говорил, что объявит состав на следующий сезон перед Гран При Бразилии, однако мы до сих пор ждем новостей. Впрочем, гонка еще не прошла…

Роберт Фернли: Возможно, ему требуется чуть больше времени для принятия решения.

Вопрос: Он ведет переговоры с гонщиками, или есть какие-то иные причины?

Роберт Фернли: Есть несколько факторов, но основным, пожалуй, остаются гонщики. У нас три талантливых спортсмена, и мы должны сделать так, чтобы тот, кому в итоге не достанется места в команде, имел возможность продолжить карьеру. Как только все нюансы будут улажены, Виджей объявит о принятом решении.

Вопрос: Пол, вчера Дженсон Баттон сказал, что в начале сезона Pirelli использовала более агрессивный подход к выбору составов на гонку, резина изнашивалась намного быстрее. Вы уже говорили, что в следующем сезоне будете действовать менее консервативно – не могли бы рассказать об этом подробнее?

Пол Хембри: На самом деле, подход не изменился, и у меньшего износа шин есть, очевидно, иные причины. Единственное, что мы изменили – состав Hard после Гран При Турции. В следующем сезоне резина в целом будет более мягкой: сейчас разница в скорости между различными составами довольно велика, мы стараемся сократить её до секунды на круге, чтобы позволить командам использовать более гибкий подход к выбору стратегии. Опыт и интуиция – замечательные помощники, не исключаю, что на некоторых трассах подход к шинам будет довольно агрессивным.

Вопрос: Уход в сторону более мягких составов вызвал одобрение со стороны некоторых команд – особенно тех, кому с трудом удается прогреть нынешние шины, однако наблюдалась и критика. Что вы на это скажете?

Пол Хембри: Что ж, когда мы сделали наши шины более жесткими, все упрекнули нас в консервативности, в том, что гонки стали слишком скучными – идеального решения не существует.

У команд, о которых вы говорите, даже в Корее были проблемы с прогревом мягкой и сверхмягкой резины, так что это не аргумент. Мы решили перейти на более мягкую линейку с целью сделать гонки более зрелищными и считаем абсолютно оправданным наше стремление снизить разницу в показателях эффективности между различными составами. Более жесткие шины по-прежнему будут чуть более износостойкими, а мягкие обеспечат лучшую скорость, но при большем износе, так что подход будет примерно таким же, как в первой половине нынешнего сезона.

Вопрос: Вопрос к вам и, отчасти, к Кристиану Хорнеру. Есть какие-нибудь подробности насчет прокола шины на машине Себастьяна Феттеля в Абу Даби?

Пол Хембри: Мы закончили расследование инцидента еще на прошлой неделе. Нам пришлось исследовать множество кусочков резины, проанализировать все возможные факторы, но вряд ли можно говорить о каких-то структурных проблемах с самой шиной. Как мы не раз наблюдали, достаточно наехать на какой-то обломок, чтобы получить прокол. Это простое невезение: неприятно наблюдать, как это происходит в первом повороте первого круга, да еще и с чемпионом мира, но ничего не поделаешь, такова жизнь.

Вопрос: Кристиан, есть, что добавить?

Кристиан Хорнер: Нет, Пол сказал все. Если хотите – да, поблизости не было меткого стрелка. Мы вместе с инженерами Pirelli сделали все возможное, чтобы разобраться в причинах инцидента. Нам даже пришлось осмотреть машину Марка Уэббера, но не думаю, что мы когда-нибудь узнаем точно, что именно произошло с шиной в том злополучном первом повороте. Есть много догадок, но ничего на 100% определенного.

Вопрос: Риад, на молодежных тестах в Абу-Даби вы работали со многими перспективными гонщиками. Я говорю, прежде всего, о Луисе Разиа и Александере Росси – первый довольно популярен в Бразилии, а второй может представлять интерес с точки зрения работы на североамериканском рынке…

Риад Асмат: Главное – у нас всегда была возможность работать на перспективу. Мы создали команду и одновременно запустили программу подготовки гонщиков – надеюсь, им удастся развить свой талант, и кто-нибудь, в конечном итоге, получит место в кокпите. Для этого у нас есть необходимые ресурсы, а со временем мы решим, кто подходит нам больше всего.

Вопрос: Если говорить об Александере, возможно, здесь применима следующая логика: раз есть американский этап, значит, команде нужен американский гонщик?

Риад Асмат: Честно говоря, мы об этом даже не думали, поскольку начали работать с Александером еще до того, как было объявлено в возвращении Гран При США, Мы заметили его талант, начали сотрудничать с ним в Мировой серии, сейчас следим за его работой на тестах GP2, а после решим, где он проведет следующий сезон.

Вопрос: Команда сменила название – насколько важен этот шаг?

Риад Асмат: В какой-то мере нам жаль расставаться с сегодняшним названием, но это позволит нам лучше контролировать своё будущее. По-моему, мы добились оптимального соотношения всех сторон бизнеса, лично мне вполне очевидно, как мы должны в дальнейшем развивать нашу команду, и это будет основным приоритетом.

Вопрос: Аналогичный вопрос для Жана-Франсуа и Эрика. Из названия шасси  исчезло имя Renault. Означает ли это окончательный разрыв с французской компанией?

Жан-Франсуа Кобе: Думаю, суть сделки вполне понятна. Когда два года назад мы продали команду, мы договорились о переходном периоде в один год, в течение которого команда называлась Lotus Renault, а шасси также было присвоено имя Renault. Но команда целиком контролировалась фондом Genii, поэтому не было необходимости в дальнейшем сохранении имени нашей компании в названии шасси. Кроме того, мы изначально планировали оставить себе роль исключительно поставщика моторов, и с нашей стороны было вполне естественно на какое-то время оставить имя Renault из соображений маркетинга, а также с целью помочь команде встать на ноги и укрепить свое финансовое положение.

Эрик Булье: Мне нечего добавить. По крайней мере, ситуация наконец-то прояснилась. В следующем сезоне будут выступать Lotus и Caterham, путаницы больше нет.

Вопрос: Жан-Франсуа, вы по-прежнему ищете клиентов, или в этом уже нет необходимости?

Жан-Франсуа Кобе: В прошлом году наши моторы использовали две команды, в этом – три, в следующем их будет четыре. Думаю, этим мы и ограничимся. Вопрос не в том, чтобы поставлять моторы пяти или шести командам: главное – предоставить качественный продукт и обеспечить соответствующий сервис. Да и с точки зрения надежности четыре клиента, пожалуй, оптимальный вариант.

Вопрос: То есть, для вас четырех команд достаточно?

Жан-Франсуа Кобе: Именно.

Вопрос: Вернемся к нынешнему сезону. Фантастический успех, не так ли?

Жан-Франсуа Кобе: Да, хороший сезон. У нас с Red Bull Racing сложились потрясающие отношения, приятно использовать новые подходы и снова побеждать. Впрочем, надежность наших моторов оказалась не стопроцентной: в Сильверстоуне Ярно Трулли подвел двигатель, так что задача на следующий год – финишировать во всех гонках.

Вопрос: Кристиан, если рассматривать сезон в целом, в чем секрет успеха Red Bull Racing? Многие говорят, все дело в машине – у неё достаточно прижимной силы, она бережно расходует резину… Ваше мнение?

Кристиан Хорнер: Дело в гармоничном сочетании разных факторов – даже тех, которые не очевидны простому зрителю. Во время уик-энда вы наблюдаете, скажем так, красивую витрину, за которой – тысячи часов кропотливой работы многих подразделений: отдела электроники, отдела разработки и даже цеха окраски! Все это должно работать взаимосвязано, и гонщикам тоже отводится важная роль.

В этом сезоне Себастьян пилотировал безупречно, однако успех команды объясняется сочетанием всех необходимых нюансов. Для нас 2010 год выдался крайне непростым, доработка машины продолжались до последней гонки – после такого прессинга победа в дебютном Гран При нового сезона была особенно приятна. Ну а потом мы просто старались закрепить успех!

Вопрос: Успех позволяет считать вас фаворитами следующего сезона, что, в свою очередь, усиливает прессинг, не так ли?

Кристиан Хорнер: Забавная штука: когда начинаешь выигрывать, становишься очень популярным, но если победы превращаются в традицию, популярность резко падает. Такова природа этого спорта и бизнеса в целом. Да, если вспомнить последние сорок гонок, в двадцати трех из них мы финишировали первыми. Только в нынешнем сезоне у нас двадцать пять подиумов и семнадцать поулов – потрясающая стабильность!

Наша цель – сохранить этот уровень конкурентоспособности, однако нам предстоит иметь дело с очень серьезными соперниками: Ferrari с ее историческим наследием и опытом, McLaren с их огромными техническими ресурсами, о масштабах которых можно судить по одному лишь зданию технологического центра в Уокинге. Не стоит недооценивать конкурентов, однако мы сделаем всё, чтобы сохранить скорость, которую демонстрировали в этом году и двух предыдущих сезонах.

Вопрос: Прогресс действительно впечатляет, но для всех вы – цель номер один…

Кристиан Хорнер: Да, мы стали своеобразным ориентиром. Должен сказать, задача отстоять титул создает несколько иной прессинг, мы действовали более осмотрительно, чем в прошлом году, однако это не означает, что нам было легче.

Разумеется, команды, которые на протяжении уже нескольких лет не выигрывали чемпионаты, нацелены на победу. Red Bull Racing выступает в Формуле 1 всего семь лет, за последние два года мы побеждали в обоих зачетах чемпионата, но соперники с их огромными ресурсами жаждут реванша. В такой ситуации мы можем сосредоточиться только на собственной работе в надежде построить быструю машину и сохранить ту блестящую форму, которую демонстрировали на протяжении всего этого года. Жаль, что сезон подходит к концу – да, уже конец ноября, но нам бы хотелось, чтобы он длился чуть больше.

Вопрос: Эрик, не могли бы вы пояснить, как обстоят дела с Робертом Кубицей?

Эрик Булье: Ситуация предельно понятна. У нас с Робертом есть контракт, который истекает в конце этого года, поэтому мы заранее вышли на его менеджера Даниэля Морелли и согласовали пресс-релиз, выпущенный в конце предыдущей недели. Текст составлял лично я, и его посыл вполне ясен: мы ждем Роберта и хотим, чтобы он поскорее вернулся в команду. Нам больше всех хочется снова видеть его в добром здравии, но, к сожалению, Роберт сообщил, что не сможет принять участие в тестах и, следовательно, вместе с нами начать сезон. Очевидно, эти слова были неверно истолкованы, поскольку в прессе появились сообщения, будто Кубица проведет еще год вне Формулы 1. На самом деле смысл таков: Роберт не будет с нами в самом начале сезона или, если хотите, на тестах, но вполне может вернуться чуть позже.

Вопрос: Так вы планируете нанять трех гонщиков?

Эрик Булье: Ничего подобного.

Вопрос: Но вы можете менять состав по ходу сезона…

Эрик Булье: Мне нужно еще раз встретиться с Даниэлем Морелли и оценить возможные перспективы.

Вопрос: Когда вы объявите состав на следующий сезон?

Эрик Булье: Решение примет совет директоров – как только они соберутся вместе, вопрос будет решен.

Вопросы с мест

Вопрос: (Кристоф Шульте – Focus Magazine) Эрик, в чем причина многочисленных негативных отзывов о вашей команде? С технической точки зрения она стоит на месте, а еще есть суд с Ником Хайдфельдом, приглашение Бруно Сенны без какого-либо эффекта, критика со стороны Виталия Петрова и неопределенность в отношении Роберта Кубицы. Ни одна другая команда не упоминается в прессе так часто, причем далеко не в позитивном ключе…

Эрик Булье: Не думаю, что мы сами создаем этот негатив – скорее информация может быть подана в негативном ключе, или использована в негативных целях. После первой недели предсезонных тестов случился досадный инцидент, из-за которого команда надолго лишилась ведущего гонщика – пришлось искать замену и принимать крайне непростое решение. Потом обнаружились иные проблемы, причем дело было не в нехватке скорости, а в невозможности доработки машины из-за оригинальной выхлопной системы. В итоге результаты получились не лучшими, а в такой ситуации определенный негатив неизбежен.

Вопрос: (Кристоф Шульте – Focus Magazine) Вы по-прежнему считаете, что должны оставаться на посту главы команды?

Эрик Булье: Не знаю – спросите об этом тех, кто меня нанял.

Вопрос: (Жюльен Фебро – L'Equipe) Два вопроса для Эрика. Как вы оцениваете результаты Романа Грожана здесь и в Абу Даби? Насколько важной была сегодняшняя утренняя сессия для выбора гонщика на следующий сезон?

Эрик Булье: По первому вопросу – утром Роман выглядел очень неплохо, пока не возникли проблемы со сцеплением, но его скорость оказалась вполне достаточной. Отзывы самые положительные, команде понравилось с ним работать – больше добавить нечего. Что касается второго вопроса – это часть общего процесса оценки. Роман успешно прошел данную стадию, мы сообщим результаты совету директоров, а там посмотрим, что будет дальше.

Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Пол, в предыдущих гонках во время пятничных свободных заездов вы тестировали шины, предназначенные для следующего сезона. Можете сказать, какими были отзывы гонщиков, и какие из составов мы с увидим в 2012 году?

Пол Хембри: Очевидно, есть некоторые сложности с наименованием спецификаций – скажем, Soft, который использовался сегодня, в следующем сезоне будет называться Medium. Впрочем, вам наверняка быстро наскучит излишнее количество технических деталей. В Абу-Даби, где мы тестировали мягкие шины для следующего сезона, отзывы были самыми положительными, а более жесткие шины, которые испытывались сегодня утром, по своим характеристикам близки к нынешнему Medium, что соответствует поставленным целям.

Сегодняшние жесткие шины изнашиваются слишком медленно, из-за чего они и подверглись критике, но с новой спецификацией ситуация намного лучше. Должен сказать, тесты с участием молодых гонщиков прошли весьма интересно – правда, нам приходилось постоянно следить, кто находится за рулем, но мы получили кое-какие отзывы, которые впоследствии смогли сопоставить с нашими собственными данными и информацией, полученной на симуляторе.

Большинство команд в своей работе также активно используют симулятор, многие из них уже опробовали наши шины в виртуальном режиме и знают о необходимости корректировки баланса машины. Новые задние шины обеспечивают больший уровень сцепления с трассой – следовательно, участникам чемпионата предстоит задуматься о распределении прижимной силы. Впрочем, пока все идет неплохо, досадно лишь, что у нас нет собственной машины для тестов. Шасси Toyota уже место в музее, для полноценных проверок нам хотелось бы иметь более современный базис.

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Кристиан, некоторое время назад считалось, что Red Bull Racing не соблюдает условия Соглашения об ограничении ресурсов. Сегодня утром состоялось совещание, которое называли едва ли не решающим. Что вы можете сказать по его итогам?

Кристиан Хорнер: Поправка – сегодня утром мы договорились вынести вопрос Соглашения за рамки FOTA и попытаться найти решение. Все согласны с тем, что Соглашение об ограничении ресурсов очень важно для Формулы 1, но пока непонятно, как найти компромисс, подходящий к принципам работы разных команд. Ключевой вопрос – добиться прозрачности, вероятно, нам придётся учитывать работу не только с шасси, но и с двигателем.

Нельзя рассуждать поверхностно, нужно рассматривать машину в целом. Мы надеемся, что до конца года решение будет найдено. В остальном – если бы наш успех был не настолько подавляющим, мы бы вряд ли оказались под подозрением, но такова природа этого спорта. Со своей стороны Red Bull Racing готова сделать все возможное, чтобы найти выход из сложившейся ситуации – хочется верить, мы сделаем это еще до начала 2012 года.

Вопрос: (Валерьян Цукеран – O Estado de Sao Paulo) Вопрос ко всем. Известно, что сейчас Европа переживает экономический кризис – как это скажется на деятельности команд в ближайшие два года, ведь многие спонсоры работают именно в Европе и вполне могут выбрать более надежный источник вложения средств?

Кристиан Хорнер: Если позволите, я начну. Формула 1 – чемпионат мира: да, Европа сейчас переживает не лучшие времена, но, скажем, Южная Америка успешно развивается, азиатские рынки также выглядят весьма уверенно, и Формула 1 за счет своего глобального присутствия старается привлечь спонсоров уже из этих растущих регионов. Поэтому для нас так важно сохранить статус чемпионата мира, а для компаний вроде Renault – остаться в Формуле 1 в качестве поставщика двигателей. Нам интересно открывать для себя новые страны – к примеру, дебютная гонка в Индии имела потрясающий успех, а новые этапы, которые появятся уже в ближайшие годы, лишь укрепят статус Формулы 1 как мировой гоночной серии.

Жан-Франсуа Кобе: Один пример: для Renault Бразилия – второй по значимости рынок в мире. Первый – Франция, ну а третьим, пожалуй, станет Россия. Мы хотим и дальше инвестировать средства в Формулу 1, поскольку здесь имеем наилучшую отдачу от вложений. Да, в Европе сейчас кризис, но в Бразилии кризиса нет, как нет его в Китае, в Австралии. Нашей компании пришлось сократить расходы, но мы не забрали ни одного евро из нашей программы инвестиций в Формулу 1.

Роберт Фернли: Полностью поддерживаю слова Кристиана и Жана-Франсуа. Формула 1 – всемирный спорт, а даже если Европа сейчас переживает определенные кризисные явления, со временем ситуация вернётся в норму. Наша команда получает основную поддержку из Индии, и пусть это звучит несколько эгоистично, у нас пока всё в порядке.

Эрик Булье: Да, будучи участниками чемпионата мира, мы ищем новых спонсоров в различных регионах, преимущество в странах BRIC (Бразилия, Россия, Индия, Китай), где наблюдает экономический рост и кризисные явления ощущаются не так сильно, как в Европе.

Пол Хембри: Мне остается лишь повторить всё сказанное! Мы гоняемся по всему миру, в некоторых регионах есть экономические проблемы, которые, впрочем, компенсируются неплохими перспективами развития бизнеса в других уголках земного шара. Формула 1 – отличная платформа для компаний вроде Pirelli, имеющих амбициозные планы расширения географии своей деятельности.

Вопрос: (Иан Паркес – Press Association) Кристиан, вы сказали, что сейчас команда стала менее популярной. Испытываете ли вы определенный дискомфорт, или постоянные победы позволяют не обращать на это внимание?

Кристиан Хорнер: Победы в гонках в какой-то степени компенсируют это чувство. Впрочем, невозможно понравиться всем, поэтому мы стараемся сосредоточиться на своей работе и не позволяем кому-либо нас отвлекать. В команде потрясающая атмосфера.

Да, за последние два года мы стали ориентиром для соперников, но появился и дополнительный прессинг – в конце концов, есть разница: быть в роли преследователя, или в роли преследуемого. Однако меня действительно радовало то, как команда справляется с психологической нагрузкой.

В прошлом году борьба за титул продолжалась до последней гонки,  одержав победу, Red Bull Racing столкнулась с совершенно иным уровнем прессинга, но манера, в которой команда провела этот сезон, заслуживает самой высокой оценки. Мы прекрасно понимаем силу соперников: Ferrari, McLaren и Mercedes – очень опытные команды, но это обстоятельство и делает победу столь приятной и значимой.

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Жан-Франсуа, в прошлом году в Сильверстоуне производители моторов обсуждали ограничение расходов на двигатели. Какова позиция Renault по данному вопросу? Вы сотрудничаете с четырьмя командами, тогда как другие с тремя, а в случае с Cosworth дело и вовсе ограничится двумя клиентами в следующем сезоне. Как обеспечить равные условия? С командами все понятно – у каждой есть по два шасси, но с моторами всё не так однозначно…

Жан-Франсуа Кобе: Да, ситуация неоднозначная. Мы активно сотрудничаем с Mercedes, поскольку обе компании придерживаются одинаковой философии ведении бизнеса и желают избежать ситуации, наблюдавшейся три или четыре года назад. В цене любого мотора заложены постоянные и переменные издержки, все продавцы ориентируются, прежде всего, на переменный показатель, а в соглашении гораздо проще закрепить постоянную составляющую. Renault и Mercedes готовы обсудить этот вариант с Ferrari – да, мы немного опоздали, поскольку инвестиции в разработку моторов для 2014 года отчасти уже сделаны, но после 2013 года подписать соглашение об ограничении расходов будет ещё сложнее.

Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Роберт, сегодня канал BBC сообщил, что Виджей Малья готов объявить состав на следующий сезон во время традиционной рождественской вечеринки. Вы подтверждаете эту информацию?

Роберт Фернли: Очевидно, вам известно больше, чем мне, но я прекрасно помню, о какой дате говорил Виджей. Он изначально планировал огласить состав не позднее 15 декабря.

Вопрос: (Валерьян Цукеран – O Estado de Sao Paulo) Кристиан, бразильцы привыкли наблюдать развязку сезона на своей трассе, однако в этом году судьба титула была решена намного раньше. В предстоящей гонке ваша команда планирует опробовать какие-то решения для следующего сезона?

Кристиан Хорнер: В завершающей стадии сезона мы стараемся выиграть все гонки. Уик-энд в Бразилии – последняя возможность поработать на трассе в преддверии тестов новых машин в феврале следующего года, поэтому важно по максимуму использовать предоставленное время и опробовать кое-какие идеи. На молодежных тестах Жан-Эрик Вернь уже протестировал кое-какие доработки, но для нас основной задачей по-прежнему остается победа в гонке.

Гран При обещает быть интересным: McLaren и Ferrari очень быстры, а погода в воскресенье по всем прогнозам будет такой же непредсказуемой, как в Великобритании. Есть все составляющие захватывающей гонки, которыми так славится Бразилия. В предыдущие два года в Интерлагосе мы финишировали первыми – хотелось бы добиться успеха в третий раз подряд, но задача явно не из простых. Каждая команда будет пытаться выиграть предстоящую гонку.

Перевод: Валерий Карташев

Лука Фурбатто перешёл из McLaren в Toro Rosso

Лука Фурбатто, занимавший в команде McLaren пост инженера-ассистента проекта MP4-26, подписал контракт с Toro Rosso, где станет главным конструктором.

Фурбатто пришел в McLaren из Toyota в январе 2001-го, став первым итальянским инженером в британской команде. В следующем сезоне Лука будет работать в итальянской команде.

Теги: Toro Rosso

Култхард сядет за руль машины NASCAR в Милтон-Кинсе

F1News.Ru уже рассказывал, что 10 декабря Red Bull Racing проведет в Милтон-Кинсе специальное гоночное шоу, посвященное победе команды и Себастьяна Феттеля в обоих зачетах чемпионата 2011-го года.

В четверг пресс-служба Red Bull Racing объявила, что в программу шоу, кроме заездов на машинах Формулы 1, будут включены и другие весьма любопытные пункты. В частности, Дэвид Култхард будет ездить на гоночной Toyota Camry, предназначенной для американской кузовной серии NASCAR, а немецкий каскадер Крис Пфайффер блеснет своим искусством владения мотоциклом.

Также обещано, что в центре британского городка Милтон-Кинс, в котором располагается база Red Bull Racing, будет выставлен специальный шоу-кар, и специалисты команды будут популярно объяснять публике устройство гоночной машины.

Теги: Дэвид Култхард, Red Bull Racing

Лукас Ди Грасси может выступить в Ле-Мане

В прошлом году Лукас ди Грасси дебютировал в Формуле 1, выступая за Virgin Racing, но не смог найти финансирование и продолжить карьеру в чемпионате, подписав в итоге контракт с Pirelli – бразилец помогал шинникам тестировать новые составы резины по ходу сезона.

Британский Autosport пишет, что в следующем году Лукас может выступить в «24 часах Ле-Мана» за рулём прототипа Peugeot, гонщик уже опробовал машину на тестах в Поль Рикар и Арагоне.

Лукас пока отказывается от комментариев, но технический директор Peugeot Sport Бруно Фамин подтвердил – кандидатура ди Грасси рассматривается в числе прочих. Компания ищет замену для Алекса Вурца, подписавшего контракт с Toyota для участия в программе LMP1, и Педро Лами, покинувшего команду.

По всей видимости, Николя Минассян и Марк Жене останутся с Peugeot, имена новых гонщиков будут названы позже…

Теги: Лукас ди Грасси

F3: Даниэль Хункаделла победил в Макао

20-летний испанец Даниэль Хункаделла со второй попытки выиграл престижную гонку в Макао, завершающую сезон Формулы 3. В прошлом году гонщик сошел с дистанции, но сегодня был неудержим.

В субботней квалификационной гонке поул завоевал Марко Виттман, молодой немец сохранил преимущество и лидировал большую часть дистанции, но несколько раз выезжала машина безопасности, собиравшая пелотон – в острой борьбе за лидерство Хункаделла оказался сильнее. Ближе к финишу Фелипе Наср пытался контратаковать, но на предпоследнем круге вновь выехал автомобиль безопасности, в результате Наср финишировал вторым, Виттман – третьим.

Резервный пилот Williams и один из кандидатов на место в основном составе Валттери Боттас на старте боролся за лидерство, но после аварии на четвёртом круге сошел с дистанции.

Пилот

Команда

Время

1. Д.Хункаделла - Prema Dallara-Merc - 42:17.099

2. Ф.Наср - Carlin Dallara-VW - + 0.359

3. M.Виттман - Signature Dallara-VW - + 0.662

4. Ю.Секигучи - Mucke Dallara-Merc - + 1.378

5. Г.Ассельдонк - Hitech Dallara-VW - + 2.128

6. У.Буллер - Fortec Dallara-Merc - + 3.301

7. Л.Форести - Fortec Dallara-Merc - + 3.860

8. Д.Джафар - Carlin Dallara-VW - + 4.062

9. Р.Брэдли - TOM'S Dallara-Toyota - + 4.595

10. А.Фонг - Sino Vision Dallara-Merc - + 4.819

11. П.Фантин - Hitech Dallara-VW - + 5.551

12. К.Сато - Motopark Dallara-VW - + 6.534

13. К.Хуэртас - Carlin Dallara-VW - + 8.336

Не классифицированы

К.Магнуссен - Carlin Dallara-VW - 13 круг

Х.Ямаучи - Toda Dallara-Honda - 13 круг

Х.Ллойд - Sino Vision Dallara-Merc - 13 круг

К.Сайнц-мл - Signature Dallara-VW - 13 круг

А.Симс - TOM'S Dallara-Toyota - 13 круг

М.Асмер - Double R Dallara-Merc - 13 круг

А.Ф.да Кошта - Hitech Dallara-VW - 12 круг

К.Муньос - Signature Dallara-VW - 9 круг

Ф.Розенквист - Mucke Dallara-Merc - 6 круг

В.Боттас - Double R Dallara-Merc - 4 круг

М.Ивэнс - Double R Dallara-Merc - 4 круг

Р.Мери - Prema Dallara-Merc - 1 круг

Д.Абт - Signature Dallara-VW - 0 круг

Р.Стэнэвэй - Van Amersfoort Dallara-VW - 0 круг

Л.Вантхоор - Signature Dallara-VW - 0 круг

Х.Ясуда - Three Bond Dallara-Nissan - 0 круг

Ярно Трулли: Мои сильные качества оказались моей слабостью

В интервью TotalRace Ярно Трулли говорил об итогах сезона и проблемах с усилителем руля, которые помешали ему добиться большего…

Вопрос: Вы провели пять лет в команде Toyota, у которой было всё, кроме побед. Этот опыт помогает вам в Team Lotus?

Ярно Трулли: Любой опыт полезен, но сотрудничество с Toyota сложно сравнивать с работой в небольшой команде.

Вопрос: Тесты ограничены, команды дорабатывают машины в аэродинамической трубе – фактор гонщика сейчас не так важен, как прежде?

Ярно Трулли: Я думаю, что мнение гонщика по-прежнему имеет большое значение, когда команда определяется с направлением развития машины, но не менее важны инфраструктура и ресурсы. Надо признать, что технологии постепенно смещают акцент от пилота.

Вопрос: Как вы можете помочь? Вы говорите команде, что какое-то решение не работает, и она останавливает развитие в этом направлении?

Ярно Трулли: Инженеры не всегда могут понять, что идёт не так, иногда они твёрдо уверены, что действуют верно, и не прислушиваются к комментариям гонщика. Найти эффективный подход непросто, но обратная связь крайне важна. Чтобы добиться прогресса, нужны хорошие ресурсы и опытные инженеры.

Вопрос: Вы говорите и о финансовых ресурсах?

Ярно Трулли: Да, это стоит денег.

Вопрос: Team Lotus опережает HRT и Marussia, но уступает другим командам. Как вы мотивируете себя, заранее зная, как закончится квалификация и гонка?

Ярно Трулли: К сожалению, мы не можем бороться с более опытными командами – они сильнее, но уверенно опережаем тех, кто позади. Остаётся сражаться с напарником и делать всё возможное для команды. В следующем году мы надеемся добиться прогресса.

Вопрос: Вы серьёзно уступаете Хейкки в квалификациях, хотя порой опережаете его в гонках. В чём причина?

Ярно Трулли: Мои сильные качества оказались и моей слабостью. В этом году возникли серьёзные проблемы с рулевым управлением, машину было сложно контролировать, особенно в квалификации. Я ещё перед началом сезона сказал команде, что не смогу полноценно работать в таких условиях, поскольку не чувствую машину. Я знал, что у меня нет шансов. При этом после старта, когда баки полны топлива, проблема проявляется не столь остро, как на финише – часто я был конкурентоспособен на дистанции, но потом проигрывал на последнем отрезке. Впрочем, в этом году я дважды финишировал 13-м – на лучшей позиции для нашей команды.

Вопрос: Как изменилось поведение машины, когда команда разработала новый усилитель руля?

Ярно Трулли: Очень серьёзно. В Венгрии мы сделали большой шаг вперёд, я впервые смог полноценно использовать потенциал машины и работать с настройками, хотя в Спа пришлось вновь отступить – там я не мог использовать новый усилитель.

С прежним усилителем я скорее был не гонщиком, а пассажиром, не чувствуя машину. Мой стиль управления настолько точен, что в подобных условиях сильные стороны стали моей слабостью.

Почему Райкконен готов подписать контракт с Williams?

Один из героев разговоров в паддоке Яс-Марины и в пресс-центре Гран При – это Кими Райкконен. И не только потому, что в субботу финн сошел с дистанции британского этапа чемпионата мира по ралли, потерпев очередную неудачу.

Многих волнует, вернется ли Райкконен в Формулу 1 в составе Williams, или эта история не получит продолжения. Нет сомнений, что переговоры, причем, серьезные, продолжаются, и стороны достигли принципиального согласия по многим позициям. Вопрос только в деньгах: если кто-то из серьезных спонсоров, Национальный банк Катара, или кто-то еще, согласится поддержать этот проект, то есть шанс, что чемпион мира 2007 года в следующем сезоне примерит комбинезон Williams.

Но что ждет Кими в этой команде? На что он рассчитывает? В этом году Williams проводит худший сезон в своей истории, ситуация близка к провальной, и по скорости FW33 превосходит лишь машины новичков чемпионата. Вряд ли финн в восторге от этих перспектив: достаточно сказать, что Sauber, в которой он начинал свою карьеру в Формуле 1, в 2011-м году набрала в 8 раз больше очков, чем Williams.

Пока Райкконен не комментирует свои планы на будущее, но можно предположить, с чем связан его оптимизм: новым техническим директором Williams стал Марк Гиллан. В недавнем частном разговоре с финскими журналистами бывший президент Toyota Motorsport Джон Хауэтт признал, что в свое время именно с приходом Гиллана ситуация в Toyota F1 начала менять к лучшему, именно он смог добиться прогресса и поднять скорость машины.

Еще до Toyota Марк Гиллан работал в Jaguar Racing (а затем и в Red Bull Racing), и выступавший за нее Эдди Ирвайн говорил, что британский инженер – лучшее, что было в заводской команде концерна Ford.

Не исключено, что и на новом месте работы Гиллану постепенно удастся добиться успехов. Примет ли Райкконен участие в попытках возрождения былой славы Williams, станет ясно довольно скоро.

Теги: Кими Райкконен, Марк Гиллан, Williams

Гран При Абу-Даби: Пресс-конференция в пятницу

Участники: Саул Руис де Маркос (HRT), Джон Бут (Marussia Virgin Racing), Росс Браун (Mercedes GP), Мартин Уитмарш (McLaren), Стефано Доменикали (Ferrari), Фрэнк Уильямс (Williams)

Вопрос: Поговорим о недавней встрече в Женеве, где обсуждался вопрос использования командами трех машин. Похоже, единого мнения выработать не удалось, а что скажете вы? Росс, начнем с вас…

Росс Браун: Вопрос о третьем шасси остается открытым, но чего мы точно не должны делать, так это создавать ситуацию, ухудшающую финансовое положение и условия конкуренции для небольших команд, самостоятельно строящих свои машины. Если в пелотоне будет недостаточно участников, дополнительные шасси – один из возможных путей решения проблемы, но лично я бы предпочел видеть в чемпионате как можно больше самостоятельных производителей.

Вопрос: Стефано?

Стефано Доменикали: Прежде всего, этот вопрос не обсуждался в Женеве – его не было в повестке. Как сказал Росс, это тема дальнейшей дискуссии, и здесь, как всегда, важно взвесить все плюсы и минусы, выслушать точку зрения всех заинтересованных сторон. Больше мне сказать нечего. Тему нужно открыто обсуждать, если решение будет во благо Формулы 1, мы непременно его реализуем, а если нет – станем искать нечто иное.

Вопрос: Глава Ferrari поддерживает идею с третьей машиной…

Стефано Доменикали: Конечно, он не раз говорил об этом.

Вопрос: Мартин?

Мартин Уитмарш: Идея выставлять по три машины по-своему интересна. Было бы любопытно увидеть в Формуле 1 Валентино Росси или Себастьена Лёба, но, как сказал Росс, мы должны действовать со всей ответственностью. Философия Формулы 1 требует многообразия команд – у нас есть несколько дебютантов, несколько небольших коллективов, и мы прекрасно понимаем, насколько сложно сформировать бюджет для участия в чемпионате мира. Если Ferrari, Red Bull, McLaren и Mercedes вдруг выставят по три машины, это серьёзно навредит спорту. Да, здесь есть свои плюсы и минусы, совершенно справедливо предложить данный вопрос для открытого обсуждения, но прежде всего мы должны обеспечить жизнеспособную экономическую среду для всех без исключения участников чемпионата.

Вопрос: Джон?

Джон Бут: Сейчас у нас очень хороший состав пелотона – не думаю, что здесь стоит что-то менять. Главное, чтобы любой дебютант самостоятельно строил шасси.

Вопрос: Саул, у вас есть комментарии насчет третьих машин?

Саул Руис де Маркос: С позиции нашей небольшой команды мы тоже видим как доводы за, так и доводы против, но не могу сказать, что мы поддерживаем данную инициативу, или вовсе отвергаем ее. Полагаю, вопрос будет обсуждаться, посмотрим, каким будет итоговое предложение, а уж потом примем решение.

Вопрос: Фрэнк?

Фрэнк Уильямс: Сегодня в чемпионате участвует несколько автопроизводителей, но люди, которые ими управляют, рассуждают категориями прибыли, и если объем продаж падает, расходы тоже должны сокращаться. Могу лишь сказать, что Williams будет участвовать в чемпионате до тех пор, пока на нашем банковском счете есть средства – надеюсь, ещё много лет. Не уверен, что кое-кто из моих коллег может прогнозировать свое будущее настолько, насколько им этого хочется – над ними есть кто-то, относящийся к Формуле 1 не настолько трепетно.

Вопрос: Росс, Нико Росберг, с которым вы продлили контракт, с воодушевлением отзывался о планах команды. Михаэль Шумахер разделяет этот оптимизм?

Росс Браун: Думаю, да. Любая команда, которая недовольна своим текущим положением в чемпионате, пытается повысить конкурентоспособность. Нам удалось заполучить несколько хороших инженеров, осталось помочь им сработаться друг с другом. Пожалуй, в этом заключается моя основная роль – сделать так, чтобы все сотрудники работали на одну цель. Зная наш коллектив, я не сомневаюсь в его блестящих перспективах.

Если команда выступает ниже своего уровня, она должна задуматься над тем, как стать сильнее. Взгляните на Mercedes, McLaren, Ferrari – за последний год каждый из нас сделал все возможное, чтобы усилить структуру команды, стать конкурентоспособнее. Это постоянный процесс, а когда он практически завершен, остаются лишь незначительные коррективы. Мы действительно рассчитываем на серьезный прогресс, Михаэль разделяет наш оптимизм, но для успеха нам придется серьезно поработать.

Вопрос: Стефано, одной из загадок современной Формулы 1 остается переднее антикрыло на машине Фелипе Массы…

Стефано Доменикали: Да, в сумерках оно смотрится особенно эффектно – искры добавляют зрелищности!

Мартин Уитмарш: Не думаю, что здесь есть какая-то загадка.

Вопрос: Хорошо, не будем говорить о загадке. В Индии вы планировали разобраться с причинами столь заметной вибрации, однако здесь картина повторяется…

Стефано Доменикали: Верно – точнее сказать, это очевидно. Мы обнаружили проблему в структуре антикрыла, но, похоже, нам еще не удалось ее устранить.

Вопрос: Почему это происходит только с машиной Фелипе?

Стефано Доменикали: Не знаю, антикрыло изначально предназначалась для машины Фелипе. У нас в команде есть специалисты, которые лучше меня понимают, что поведение антикрыла зависит от множества факторов – настроек, давления в шинах и т.д. Нам еще предстоит во всем этом разобраться, поскольку антикрыло ведет себя совсем не так, как предполагалось.

Вопрос: Это сказывается на управляемости? Фелипе жаловался на поведение машины?

Стефано Доменикали: Нет.

Вопрос: Мартин, сегодня мы встретили Сэма Майкла в боксах McLaren. Какова его роль в команде в настоящий момент?

Мартин Уитмарш: Сэм работает у нас всего несколько дней и пока выступает в роли наблюдателя. Он перешел в McLaren из Williams и в следующем сезоне будет выполнять функции спортивного директора. Нам удалось договориться с Williams, чтобы Сэм перешел к нам чуть раньше и уже зимой имел определенное представление о том, какие изменения следует предпринять.

Вопрос: То есть, сейчас он просто наблюдает?

Мартин Уитмарш: Именно, и я буду огорчен, если впоследствии он не представит нам свое мотивированное суждение. Сейчас у нас такая же организационная структура, какая была на протяжении всего сезона: мы пригласили Сэма потому, что считаем его способным сделать нас сильнее, и такова его задача на следующий год.

Вопрос: Джон, на следующей неделе многие команды будут работать в Абу-Даби с молодыми гонщиками, и вы также пригласили троих спортсменов. Для подобного приглашения может быть несколько причин – привлечение спонсоров, тестирование новых деталей и т.д. Некоторые гонщики давно уже не юниоры, но вопрос не в этом. Расскажите о тех, кого выбрали вы, и чем объясняется ваше решение?

Джон Бут: Начнем с того, что для меня это лучший период сезона – начало работы с молодыми гонщиками. У нас есть три многообещающих кандидата, которые доказали свою конкурентоспособность в других гоночных сериях – приятно предоставить им возможность попробовать себя в Формуле 1. Возможно, они и здесь себя зарекомендуют.

Вопрос: Вы по-прежнему ищете второго гонщика?

Джон Бут: Как я уже говорил, мы оцениваем все варианты и примем решение после Гран При Бразилии. В этом сезоне Жером Д'Амброзио выступил действительно неплохо, но у нас есть еще три достойных кандидата, так что давайте запасемся терпением.

Вопрос: Саул, как обстоят дела в HRT?

Саул Руис де Маркос: С момента нашего прихода в команду в июле нынешнего года мы работали в трех направлениях. Во-первых, доработка существующей машины и постройка новой – здесь мы заключили соглашение с Williams, в рамках которого в следующем сезоне HRT впервые в своей истории получит KERS. Во-вторых, вопрос о штаб-квартире. С точки зрения экономики и логистики переезд в Испании выглядит не вполне оправданным, но у нашей команды испанская лицензия – кроме того, там мы будем ближе к потенциальным спонсорам. Ну и наконец, ситуация с гонщиками – после Гран При Бразилии мы объявим свой новый состав.

Вопрос: Фрэнк, как и в Mercedes, внутри вашей команды произошли значительные кадровые перестановки. Как вы оцениваете все эти изменения – сотрудники, моторы, гонщики – в преддверии нового сезона?

Фрэнк Уильямс: Думаю, выбор двигателя себя полностью оправдает. Нас и Renault связывает немало воспоминаний – кроме того, они всегда работали практически безупречно. Кадровые перестановки? Посмотрим, что из этого получится. С моей стороны было бы неуместным рассуждать, чего мы ждем от конкретного сотрудника…

Вопрос: А гонщики?

Фрэнк Уильямс: Вопрос остается открытым. Уверен, одна из машин достанется Пастору Мальдонадо. Вторая, возможно, Рубенсу Баррикелло, но до разговора с ним самим мы бы не хотели делать выводы.

Вопросы с мест

Вопрос: (Хейкки Культа – Turun Sanomat) Фрэнк, 10 лет назад вы хотели заполучить Кими Райкконена. Сейчас вы по-прежнему заинтересованы в его кандидатуре?

Фрэнк Уильямс: Я знаю, что он мог бы прийти к нам, но здесь слишком много предположений, и я, пожалуй, воздержусь от комментариев.  

Вопрос: Вы следите за его карьерой в ралли?

Фрэнк Уильямс: Я не поклонник раллийных гонок.

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) В продолжение темы. Мартин и Стефано, Кими выступал за обе ваши команды – каким советом вы могли бы поделиться с Фрэнком?

Мартин Уитмарш: Постараться подписать с ним контракт. Все мы знаем: Кими по-настоящему быстр, но многие наверняка недооценивают его рациональность. Надеюсь, он по-прежнему жаждет успеха и все еще не утратил способность удивлять. Его возвращение стало бы фантастическим событием для Формулы 1! Не думал, что мне придется советовать Сэру Фрэнку, кого ему следует нанимать, но будет здорово, если он сможет договориться с Кими.

Стефано Доменикали: А я не стану давать советов Фрэнку – он работает в Формуле 1 намного дольше меня. Конечно, я хорошо знаю Кими как талантливого и очень быстрого гонщика. Стоит напомнить, что на сегодняшний день Кими – последний, кто выиграл титул вместе с Ferrari, и если он все-таки вернется, то наверняка захочет доказать, что по-прежнему остается сильнейшим.

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) Могу я продолжить беседу с Джоном и Саулом? Обе ваши команды меняют местоположение своих штаб-квартир: одна переезжает в зону с развитой спортивной инфраструктурой, другая, наоборот, уезжает из нее. Кто в данном случае прав?

Джон Бут: Есть нечто общее – обе команды переезжают на юг. Да, Валенсия – замечательный город, но мы все-таки расположимся в Бэнбери.

Вопрос: Не могли бы вы пояснить причины такого выбора?

Джон Бут: Мы решили, что для нас будет гораздо лучше разместить всю команду на одной площадке. В июне у нас была масса лишних перемещений, поэтому мы решили взять ситуацию под контроль и иметь одну общую базу вместо трех разрозненных.

Вопрос: Саул?

Саул Руис де Маркос: По-моему, наше решение тоже верное. Мы – одна из самых медленных команд в пелотоне, и по сравнению с другими участниками чемпионата нам приходится решать несколько иные задачи. Прочие команды работают практически в идентичных условиях – посмотрим, насколько правильным окажется мой выбор, но, как мне кажется, это оправданный подход: действовать по-другому, нежели конкуренты. Если бы мы входили в группу лидеров, я не стал бы поступать таким образом, но пока мы вынуждены работать именно так.

Вопрос: (Симон Касс – Daily Mail) Стефано, с чем сложнее смириться: с прошлогодним проигрышем титула здесь в Абу-Даби, или с ситуацией в нынешнем сезоне, когда результаты команды оказались далеки от ожидаемых?

Стефано Доменикали: Когда приезжаешь на трассу, на который ты боролся за титул, но в итоге его упустил, поневоле вспоминаешь каждый метр той гонки. Но природа спорта такова, что нет смысла оглядываться назад – нужно смотреть вперед, и тот факт, что в нынешнем сезоне мы выступили недостаточно успешно, вызывает у нас гораздо большую досаду. Как сказал Росс, сейчас основная задача – сделать все возможное, чтобы добиться прогресса в следующем году. Поэтому мы во многом смирились с поражением, однако победа всегда будет оставаться нашей единственной целью.

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Два вопроса для Саула. Первый – о графике переезда в Испанию. В прошлом году ваша машина была построена в Италии, доработана непосредственно на трассе, после чего модифицировалась уже в Германии. Сейчас у вас практически та же самая машина, и над ней точно так же работают в Германии. Вы говорите о переезде в Испанию – в какие сроки он будет осуществлен? Второй вопрос – почему вы решили инвестировать средства в команду? Речь идет о долгосрочных вложениях, или вы намерены вскоре продать HRT?

Саул Руис де Маркос: Что касается первого вопроса, мне не хотелось бы говорить о событиях прошлого года, когда нас в команде ещё не было. Потом появился план, мы старались действовать предельно осмотрительно и объявляли о каких-либо событиях лишь тогда, когда эффект становился очевидным – скажем, любой мог заметить, что наша штаб-квартира отныне находится в Валенсии, пришлось сделать заявление. Мы постарались объединить под одной крышей гоночную команду, бригаду тестеров и сопровождающие подразделения. Технический отдел по-прежнему будет располагаться в Мюнхене, где с августа нынешнего года уже идет работа над новой машиной. Надеюсь, мы сможем выставить ее уже на первые зимние тесты.

Что касается второго вопроса – мы инвесторы, это можно прочесть, скажем, на нашем сайте. Однако для нас Формула 1 – совершенно иной вид бизнеса, открывающий новое поле для деятельности, поэтому у нас нет каких-либо четких сроков вывода средств: мы можем остаться здесь навсегда, а можем и продать активы. Впрочем, второй вариант возможен лишь спустя, по меньшей мере, три года, так как нам интересно завершить начатый проект. Если результат устроит, мы наверняка никуда не уйдем.

Вопрос: (Мануэль Франко – AS) Саул, вы планируете пригласить в команду испанского гонщика?

Саул Руис де Маркос: Надеюсь, но пока не могу говорить определенно. На следующей неделе мы планируем поработать с Дани Клосом, который сегодня стал вторым в GP2. Возможно, в следующем году он станет чемпионом серии, так что если не в ближайшее время, то, скорее всего, через пару лет у нас действительно появится испанский или латиноамериканский гонщик.

Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Хотелось бы узнать подробности недавнего совещания в Женеве, особенно по вопросам, касающимся финальной квалификационной сессии и специальных шин…

Мартин Уитмарш: В Формуле 1 проходит множество различных совещаний, но интерес к тому, что обсуждается за закрытыми дверями, кажется немного странным. Нужно понимать, что некоторые дискуссии не могут быть публичными по определению, однако я все-таки постараюсь ответить на ваш вопрос.

У нас было серьезное обсуждение – не только в рамках Комиссии Формулы 1, но и в целом среди участников чемпионата – о том, стоит ли предоставлять дополнительный комплект шин на финальную квалификационную сессию. Как вам известно, причиной этого стал факт, что некоторые команды из соображений тактики предпочитают вовсе не выезжать на попытку.  В процессе дискуссии мы сошлись во мнении, что действующий формат квалификации достаточно интересен. Многие из нас помнят, как за последние несколько лет мы неоднократно меняли систему квалификации, причем зачастую ситуация от этого только ухудшалась – сейчас мы должны внимательно взвесить все факторы, прежде чем принять окончательное решение.

В конце концов, для людей, находящихся на пит-уолл, квалификация всегда связана со значительным нервным напряжением: даже если вы относите себя к топ-командам, вам все равно приходится выкладываться на 100%, чтобы пройти во вторую сессию на более жестких и, следовательно, более медленных шинах, и в этом плане действующий формат работает очень здорово. И если команда из середины пелотона все-таки пробилась в финальную сессию, вполне логично, что для этого ей пришлось проехать чуть больше кругов, чем фаворитам – в итоге у нас сложилось общее мнение, что нам не следует менять существующую ситуацию. Как мне кажется, нет никакой проблемы в том, что кто-то предпочитает опираться на тактику – да, нам еще предстоят кое-какие обсуждения, и если кто-то из моих коллег желает что-то добавить, возможно, это больше все прояснит…

Росс Браун: По-моему, финал квалификации очень интересен. В самом деле, когда речь идет о битве за поул, болельщики сосредотачивают все свое внимание на фаворитах, а для других команд возможность сыграть на тактике является, своего рода, дополнительной опцией. Как сказал Мартин, главное – не сделать хуже, поскольку сейчас мы имеем действительно зрелищный формат, а последняя попытка лидеров всегда получается крайне захватывающей. В такой ситуации отказ других участников от выезда из боксов уже не настолько важен…

Вопрос: (Алан Болдуин – Reuters) Вопрос для Фрэнка и руководителей команд, сидящих позади. У каждого из вас есть спонсоры с Ближнего Востока. Как, по-вашему, может сказаться на Формуле 1 риск серьезной экономической рецессии в Еврозоне? Не придется ли вам искать финансирование за пределами Европы?

Фрэнк Уильямс: Я занимаюсь своим делом и не могу давать комментарии, поскольку не представляю в полной мере, откуда мы сможем получать финансирование в долгосрочной перспективе. Полагаю, оно все равно будет поступать из Европы, поскольку сам чемпионат базируется в Европе, большинство зрителей проживают в Европе… Впрочем, у людей, сидящих позади меня, наверняка лучший нюх на деньги – их команды всегда смогут привлечь достаточно средств.

Росс Браун: Думаю, команды найдут выход из ситуации – как сказал Фрэнк, они весьма изобретательны. Я не пытаюсь сменить тему, но сейчас мы активно работаем над Соглашением об ограничении ресурсов, и если потребуется, можем сделать его еще более жестким. Уверен, нам по силам приспособиться к меняющимся условиям.

Стефано Доменикали: Вопрос актуален не только для Формулы 1. Мир меняется, и чемпионат, как любая бизнес-структура, должен меняться соответствующим образом, чтобы не упустить потенциальные возможности и новые рынки. Ferrari была одной из первых, кому удалось привлечь финансирование с Ближнего Востока, и сейчас мы стараемся договориться со спонсорами из других уголков земного шара. Деятельность нашей компании, как вам известно, не ограничивается Формулой 1 – мы продаем спортивные машины в различных странах, Ближний Восток, в частности, один из наиболее перспективных рынков сбыта, поэтому нам важно сохранить здесь интерес к чемпионату. У Формулы 1 огромный маркетинговый потенциал, она должна реагировать быстрее других спортивных дисциплин и меняться с целью укрепления собственного бренда.

Мартин Уитмарш: Любой из команд очень непросто привлечь финансирование в объеме, достаточном для участия в чемпионате. В конце 2008 – начале 2009 годов у нас уже был серьезный кризис, во время которого чемпионат покинули Honda, Toyota и BMW, но те, кто смог остаться, проявили свои лучшие качества и среагировали действительно здорово. Возможно, сейчас мы даже чувствуем себя в какой-то степени комфортно, но очередная непростая ситуация наверняка заставит нас задуматься, что мы должны сделать вместе.

Вопрос: (Стефан Лемере – La Derniere Heure) Джон, что необходимо сделать Жерому Д’Амброзио, чтобы остаться в команде на следующий сезон?

Джон Бут: По ходу дебютного сезона Жером работал просто фантастически и наверняка не станет снижать планку в оставшихся двух гонках. Если он продолжит в том же духе, то наверняка окажется среди претендентов на место в кокпите.

Вопрос: (Йорис Фиорити – Agence France Presse) Вопрос о Соглашении об ограничении ресурсов. Две недели назад Стефано сказал, что внутри FOTA возник «кризис доверия» и существование ассоциации поставлено под угрозу. Возможен ли выход из сложившейся ситуации, и если да, то когда это произойдет?

Мартин Уитмарш: Думаю, нужно рассматривать вопрос в контексте общей темы. Технический и спортивный регламенты прописаны довольно четко, но в силу конкурентной и, в какой-то степени, параноидальной природы чемпионата, всегда будут возникать вопросы, соответствует ли машина правилам, не слишком ли сильно прогибается антикрыло – извини, Стефано – или другой аэродинамический элемент. Конфликты неизбежны, поэтому мы пытаемся взять на контроль объем ресурсов. Это тоже путь проб и ошибок: в Формуле 1 работают очень изобретательные люди, которые будут пытаться найти лазейки в техническом, спортивном регламенте, финансовых ограничениях – такова суть конкуренции. Иногда кто-то выходит за рамки дозволенного, тогда начинаются противоречия, но нам по силам с ними справиться.

Нужно помнить, сколь много было сделано в предыдущие годы. Сейчас FOTA стоит перед непростым вызовом, однако мы должны работать сообща – уверен, у нас получится найти выход из сложившейся ситуации и вернуть доверие. Опять же, всё может повториться через год, через два года, ведь каждый из нас старается превзойти соперников и добиться максимальной конкурентоспособности даже в условиях строгих ограничений.

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Фрэнк, ваша команда, пожалуй, первой получила поддержку от спонсоров из Ближнего Востока – это произошло еще в начале восьмидесятых. Вы предполагали, что этот регион когда-нибудь будет принимать сразу два этапа чемпионата мира?

Фрэнк Уильямс: Участвовать в гонках и выступать спонсором – несколько разные вещи, однако не скрою: я удивлён тем, что Ближний Восток принимает уже два Гран При. Думаю, так будет на протяжении ещё многих лет, ведь люди, живущие здесь, хотят считать себя частью мира, они следят за своим здоровьем, много путешествуют и стараются заполучить только лучшее. Уверен, они всегда будут стараться доказать, что способны провести лучший этап Формулы 1 в мире, и это стремление с годами вряд ли угаснет.  

Вопрос: (Хейкки Культа – Turun Sanomat) Фрэнк, какие у вас планы насчет кандидатуры Валтерри Ботаса?

Фрэнк Уильямс: Все зависит от того, насколько он быстр. Да, он выглядит весьма неплохо, но я мало о нем знаю. Думаю, мы еще поработаем с ним на тестах.

Вопрос: (Гатан Винерон – RTBF) Джон, если вы пригласите новичка, это означает, что команде во многом придется начинать все с нуля. Каким образом это может помочь? Стабильность считается лучшим базисом для прогресса…

Джон Бут: Для стабильности у нас есть Тимо Глок – опытный гонщик, с которым подписан долгосрочный контракт. Я понимаю, на что вы намекаете, но готов повторить: мы оценим результаты юниорских тестов, а окончательное решение будет принято после этапа в Бразилии.

Вопрос: (Наосе Хологан – Manipe F1) На следующей неделе состоятся тесты с участием молодых гонщиков. Некоторые спортсмены самостоятельно платят за такую возможность, но, скажем, McLaren пригласила гонщика, которого трудно назвать юниором. Вам не кажется, что сама концепция молодежных тестов должна быть пересмотрена?

Мартин Уитмарш: Думаю, Гэри Паффет достаточно молод – по крайней мере, для Формулы 1. Кроме того, он очень талантлив и действительно заслужил возможность поработать с нашей машиной. Гэри на протяжении нескольких лет работал в Mercedes, затем в McLaren, и если какая-либо из действующих команд вдруг захочет подписать с ним контракт, мы не станем этому препятствовать.

Джон Бут: По-моему, критерии отбора молодых гонщиков вполне определены – не вижу смысла их менять.

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) Джентльмены, с точки зрения бизнеса самый быстрый способ повысить доходы команд – это увеличить выплаты от телевизионных трансляций. Возможен ли такой вариант, что все команды совместно выкупят права на трансляции, чтобы впоследствии самостоятельно делить прибыль и решать вопросы с банками, как это сейчас делает холдинг CVC? Если нет, то почему? Мартин?

Мартин Уитмарш: Вопрос в том, с кем вы разговариваете о возможной продаже Формулы 1. Возможны любые варианты, но громкие заявления, как правило, не способствуют нормальной рабочей обстановке. Что нам действительно необходимо, так это сотрудничество между командами, FIA и держателями коммерческих прав. Однако мы не станем отрицать стремление со временем сделать команды полноправными участниками всего процесса. Это было бы вполне разумно, но сперва нужно удостовериться, что экономические условия позволяют осуществить задуманное.

Стефано Доменикали: Вы знаете, что у нас есть определенные обязательства не обсуждать самые сложные вопросы, поскольку любое заявление может быть воспринято превратно и использовано во вред. Пожалуй, я воздержусь от ответа.

Росс Браун: По-моему, есть логичное распределение обязанностей: команды думают о гонках, держатели коммерческих прав эти гонки продвигают, а FIA контролирует соблюдение правил. Проблема лишь в распределении доходов, и если решить этот вопрос, к остальному нет никаких претензий. Если какая-либо из сторон будет действовать нечестно, могут возникнуть проблемы, но сейчас ситуация устраивает практически всех, а сложным моментом остается лишь распределение доходов…

Фрэнк Уильямс: Хочу поблагодарить Росса за очень корректную и справедливую оценку ситуацию. Он абсолютно прав.

Джон Бут: Могу лишь добавить, что нам, возможно, стоит присмотреться, как решаются подобные вопросы в других видах спорта и в различных странах. Выводы могут быть интересными.

Перевод: Валерий Карташев

Ник Хайдфельд: рассуждения о будущем

Прошлой осенью Ник Хайдфельд получил неожиданный шанс вернуться в Ф1, заменив в Sauber Педро де ла Росу. Затем именно немец был приглашен в Lotus Renault GP, когда после раллийной аварии оказался прикован в больничной койке Роберт Кубица. Но затем белая полоса вновь сменилась черной – и после летнего перерыва 34-летнему гонщику указали на дверь.

Беседуя с британским журналистом Адамом Купером, Хайдфельд уже изложил свой взгляд на прошедшие события – а во второй части интервью рассуждает о будущем. Ник не собирается сдаваться и рассчитывает продолжить выступления в Ф1 – однако признает, что главная проблема в том, что даже командам из середины пелетона сейчас требуются гонщики со спонсорским бюджетом.

«Это самое сложное – ведь многие места уже заняты, и деньги сейчас играют куда большую роль чем когда-либо прежде за время моих выступлений в Формуле 1. И все же, я рассчитываю, что командам известно о моих способностях, – говорит участник 186 Гран При. – Мне много где доводилось выступать, и в тех командах, куда меня приглашали, обычно оставались довольны тем, что я делал. И хотя у меня по-прежнему нет солидной спонсорской поддержки, надеюсь, люди видят много других позитивных моментов. Мы делаем все, что в наших силах – давайте посмотрим, к чему это приведет.

Разумеется, мы стараемся найти новых спонсоров, ведем переговоры с несколькими компаниями, но несложно понять, что мы не можем сравниться с теми, кого поддерживают, по сути, целые страны!

Наши усилия направлены на будущее. С одной стороны, мест осталось уже не так много, с другой – многие решения будут приняты достаточно поздно».

Впрочем, Хайдфельд всегда отличался здравомыслием, потому не может не понимать, что в сравнении с молодыми конкурентами его шансы котируются не слишком высоко. Потому он готовит и запасной план. Кроме того, не будем забывать, в какой-то команде может вновь внезапно потребоваться замена.

«Вы можете спросить мнения у других, но на мой взгляд сейчас не так много гонщиков обладают таким же опытом и знаниями об Ф1, как я. С другой стороны, этот сезон мог бы принести мне куда больше пользы, чем получилось в итоге. До этого я провел в Формуле 1 десять сезонов – надеюсь, люди смотрят на общую картину, а не только на события последних месяцев», – говорит немец.

Если же продолжить «роман» с Большими Призами все же не удастся, то наиболее вероятным вариантом продолжения карьеры Ника видится первенство DTM. Много лет германская «кузовная» серия была ареной противостояния лишь двух марок – Mercedes и Audi, но с 2012 года туда приходят старые знакомые Хайдфельда из BMW.

«Пока я не могу ответить на этот вопрос, – признается пилот. – Все зависит от перспектив. Я действительно готов всерьез рассматривать вариант с DTM, если не получится найти достойного места в Ф1 на будущий сезон. Однако пока я еще не принял окончательного решения. Здесь есть не только белый и черный цвета, но и множество оттенков серого в промежутке между ними. И требуется определиться, какой из вариантов наиболее предпочтителен в среднесрочной перспективе.

Разумеется, мы поддерживаем контакты с BMW, я хорошо знаю людей из Mercedes и уже проводил для них тесты машины DTM, хотя это и было где-то 13 лет назад. В прошлом году я был их резервным пилотом [в Формуле 1], так что мы на связи. Хотя полноценных дискуссий на эту тему у нас пока не было».

Еще один возможный вариант – возрожденный чемпионат мира по гонкам на выносливость. О желании выступать в этих соревнованиях уже официально заявили в Toyota, вскоре аналогичное решение может быть принято и компанией Porsche.

«Такая идея мне по душе, ведь прежде я уже выступал в Ле-Мане за Mercedes. Мне самому этого не слишком хотелось, но они оказали мне поддержку и попросили выйти на старт, потому я просто не мог ответить отказом. Оказалось, что это просто фантастическая гонка – нигде больше мне не доводилось встречать такую потрясающую атмосферу. С той самой поры я мечтаю вернуться. Также мне интересна и 24-часовая гонка на Нюрбургринге.

Статус чемпионата мира расширит международный охват гонок спорткаров, и я бы сказал, что это надолго. Да, несколько серьезных аварий во время последнего «Ле-Мана» - не самые приятные события, но там выступают отличные машины, обладающие невероятным уровнем прижимной силы, а их пилотам порой приходится соперничать с гонщиками-любителями на не столь быстрой технике», – считает Хайдфельд.

Проблема лишь в том, что если однажды покинуть Ф1 – шансов вернуться обратно почти не останется. И пример Пола ди Ресты, который смог после молодежных формул провести какое-то время в DTM, а потом оказаться в Больших Призах – лишь исключение из общего правила.

«Очень хорошо, что вы его упомянули, – заявил Ник Адаму Куперу. – Он сделал это, причем в нынешнем сезоне производит весьма неплохое впечатление. Да, мне 34 года, и я уже на другой стадии карьеры. Но мне кажется, что через два года Формула 1 может сильно измениться, хотя сейчас никто не может знать этого.

Некоторые пилоты, которые старше меня, могут прекратить выступления, и я вновь получу хороший шанс вернуться. Предсказывать что-то в Формуле 1 крайне сложно, события здесь развиваются очень быстро. Надо лишь как можно лучше выполнять свою работу – и смотреть, что из этого выйдет».

Теги: Ник Хайдфельд

Вурц, Накаджима и Лапьер поедут за Toyota

Алекс Вурц, Казуки Накаджима и Николя Лапьер подписали контракт с Toyota и в следующем сезоне выступят на отдельных этапах нового чемпионата мира в гонках на выносливость за рулём гибридной Toyota LM24 в классе LMP1.

Продолжительность контрактов не объявлена. В ближайшее время гонщики начнут работу на симуляторе в Кёльне с конфигурацией трассы в Ле-Мане на виртуальной модели Toyota LM24.

Алекс Вурц: «Узнав о возможности присоединиться к команде, я очень захотел участвовать. Я люблю гонки на выносливость, я с детства следил за Ле-Маном и помню машины Toyota GT-One – выглядели они отлично, даже сексуально.

Историческое наследие Ле-Мана и невероятный технический потенциал TMG создают потрясающе привлекательную комбинацию, я рад, что буду участвовать в этом проекте вместе с Николя и Казуки. Один из важнейших факторов в гонках на выносливость – связь между гонщиками, когда пилоты находят общий язык, это помогает команде, позитивно влияет на время прохождения круга и результаты».

В 2007-м Вурц и Накаджима выступали за Williams, японец был третьим пилотом команды и сменил Вурца в Гран При Бразилии…

Адам Парр доволен эффектом от кадровых назначений

Проект машины Williams для следующего сезона разрабатывается под руководством нового технического директора Майка Кофлэна, которому помогают глава отдела аэродинамики Джейсон Сомервиль и главный операционный директор Марк Гиллан. Президент Williams Адам Парр доволен эффектом от кадровых назначений в техническом отделе команды.

Адам Парр: «Прежде всего, это очень опытные специалисты, на которых можно положиться. Джейсон и Марк работали вместе ещё в Toyota, они отлично разбираются в аэродинамике, их опыт и взаимодействие позволит нам добиться лучшего соответствия результатов измерений в аэродинамической трубе и на реальной трассе. Кроме того, они очень помогли в мотивации наших сотрудников на базе, которые с нетерпением ждут появления новой машины.

Реструктуризация команды была необходима, мы знаем, что можем добиться большего с теми же ресурсами и оборудованием. Во многих областях ещё необходимо прибавить, но мы используем точечное финансирование, чтобы сделать большой шаг вперёд в 2012-м».

Гран При Индии: Пресс-конференция в пятницу

Участники: Виджей Малья (Sahara Force India), Мониша Кальтенборн (Sauber), Жан Франсуа Кобе (Renault F1 Sport), Адам Парр (Williams), Франц Тост (Toro Rosso)

Вопрос: Вопрос ко всем – каковы первые впечатления от этой страны и местного автодрома? Франц, начнем с вас…

Франц Тост: Я приехал только вчера и не успел толком познакомиться с Индией, однако что касается трассы, первые впечатления самые положительные! Организаторы проделали фантастическую работу, конфигурация выглядит очень интересно. Длинные прямые, медленные и скоростные повороты – наши гонщики в восторге! Кроме того, здесь есть несколько мест для атаки.

Для Формулы 1 крайне важно то, что мы открываем для себя новые рынки вроде Индии, Китая, России, стран аравийского полуострова и Южной Америки. С ними связаны большие планы на будущее, именно там мы можем привлечь новых спонсоров. Спасибо Берни Экклстоуну – именно он ведет переговоры и привозит чемпионат в новые места.

Адам Парр: Согласен с Францем. Могу лишь добавить, что Индия была и остается многогранной страной. Нам приятно находиться здесь и представлять чемпионат мира. Спасибо организаторам за фантастический уик-энд и популяризацию Гран При среди местного населения – благодаря им нам был оказан весьма радушный прием.

Жан Франсуа Кобе: Для Renault Индия является одним из важнейших перспективных рынков наряду с Россией и Бразилией. На юге страны мы строим большой завод, для нас большая честь выступать здесь. Надеюсь, в этот уик-энд машина с нашим мотором финиширует первой!

Вопрос: Мониша, должно быть, вы разделяете общее восхищение?

Мониша Кальтенборн: Разумеется! Для начала хочу сказать, что я полностью согласна со словами Франца и Адама об этой трассе. Нас встретили очень приветливо, и я приятно удивлена тем, насколько качественно местные СМИ освещают события уик-энда. Они предоставляют зрителям максимально полную информацию о правилах, каких-то технических аспектах – это здорово! Лично мне прежде не доводилось наблюдать столь подробных репортажей. Кроме того, приятно, наконец, связать работу со своей родной страной – для меня этот домашний уик-энд совершенно особенный.

Вопрос: Виджей, вы наверняка гордитесь тем, что сегодня увидели?

Виджей Малья: Мое мнение уж точно не будет беспристрастным! Тридцать лет назад я проехал здесь за рулем Формулы, однако никогда не мог представить себе, что в один прекрасный день увижу национальный Гран При Формулы 1! Во время моего пребывания на посту главы индийской федерации мы на протяжении практически трех десятилетий развивали различные гоночные серии, и сегодня наша мечта, наконец, стала реальностью. Когда я приобрел команду Spyker и переименовал её в Force India, в этом был определенный смысл, поскольку мы хотели, в конечном итоге, увидеть Индию в расписании чемпионата. С 2008 года индийская команда выступает в Гран При, а теперь один из этапов состоится здесь, неподалеку от Дели – это фантастика!

Вопрос: Технический вопрос. Под занавес сезона резерв восьми моторов почти исчерпан, а сегодня мы увидели пару отказов. Как обстоят дела в ваших командах?

Франц Тост: Пока моторы Ferrari работают без нареканий – у нас не было ни единой поломки, и я надеюсь, так будет до конца сезона. Равно, как и с KERS.

Вопрос: Адам, а вас сегодня мотор подвел…

Адам Парр: У нас осталось еще два мотора, до конца сезона должно хватить. Да, в последних трех Гран При у нас были определенные проблемы с надежностью, и наши партнеры делают все возможное, чтобы исправить ситуацию.

Вопрос: Жан Франсуа, а вы, пожалуй, можете говорить от лица трех команд…

Жан Франсуа Кобе: Кажется, на три команды у нас остался один запасной мотор, но с точки зрения надежности в этом году мы выглядим неплохо – не думаю, что могут быть какие-то проблемы.

Мониша Кальтенборн: По сравнению с прошлым годом, в нынешнем сезоне с точки зрения моторов мы чувствуем себя намного увереннее. Надеюсь, ситуация не изменится, и у нас не будет никаких проблем с надежностью.

Вопрос: То есть, вы не предполагаете никаких сложностей?

Мониша Кальтенборн: Надеюсь, нет.

Виджей Малья: На домашней трассе Sahara Force India рассчитывает сделать заметный шаг вперед, поэтому для этой гонки мы постарались приберечь два свежих мотора.

Вопрос: А если говорить о последующих гонках?

Виджей Малья: Там тоже всё будет в порядке.

Вопрос: Франц, ваша команда неплохо провела прошлые гонки, можно ли считать это намеком на хорошую форму в следующем сезоне?

Франц Тост: Надеюсь. Сейчас машина едет действительно неплохо, команда добилась существенного прогресса. В Сузуке мы опробовали некоторые новинки, а если судить по сегодняшним результатам, в квалификации мы можем претендовать на позиции в районе первой десятки, чтобы потом иметь шанс заработать очки в гонке. Пока всё идет по плану, а что касается следующего сезона – да, мы уже работаем над новой машиной, а основные компоненты планируем опробовать в рамках молодежных тестов в Абу Даби.

Вопрос: Адам, перед вами стоит задача сформировать новую техническую команду. Как продвигается эта работа?

Адам Парр: Новая техническая команда состоит из Майка Кофлэна, пришедшего к нам в июне, главы отдела аэродинамики Джейсона Сомервилля, подписавшего контракт в августе, и главного гоночного инженера Марка Гиллана. Их появление в нашем коллективе позволит Williams добиться прогресса.

Это очень опытные специалисты в области аэродинамики – особенно если говорить о Джейсоне и Марке, которые вместе работали на должностях директора и заместителя директора в аэродинамическом подразделении Toyota и прекрасно понимают, как должна вести себя машина на трассе и в аэродинамической трубе. Они уже непосредственно влияют на производственный процесс, сотрудники видят позитивные перемены и четкую организацию работы – в общем, эффект позитивный.

По мнению Майка, Джейсона и Марка, наше оборудование и ресурсы позволяют добиться гораздо лучших результатов, чем сейчас. Да, есть направления, в которые нужно инвестировать – мы сделаем это при первой возможности и рассчитываем на серьёзный прогресс в следующем году.

Вопрос: Жан Франсуа, сегодня мы наблюдали пару отказов двигателей – правда, должен сказать, речь шла не о ваших моторах. Расскажите, чем так сложна эта трасса – не в ней ли самой причина сегодняшних неполадок?

Жан Франсуа Кобе: Не думаю, что дело в трассе. Причина – в концовке сезона, команды пытаются использовать нестандартные подходы в преддверии следующего года.

Вопрос: Но есть ли какие-то специфические характеристики, за счет которых эта трасса особенно сложна для моторов?

Жан Франсуа Кобе: Не думаю, что здесь есть какие-то технические сложности – в Монце или Спа моторам приходится намного труднее.

Вопрос: Мониша, перед этой гонкой Sauber подписала соглашение с одной крупной индийской компанией. Насколько сложно было заполучить нового спонсора? Это входило в планы команды перед Гран При Индии?

Мониша Кальтенборн: Как любая другая команда, мы хотели привлечь индийских спонсоров. Странно, что их до сих пор так мало в Формуле 1, хотя финансовые возможности национальных компаний более, чем широки. Мы приложили немало усилий и в итоге подписали соглашение с одним из крупнейших индийских брендов Amul. Нужно продолжать в том же духе, а гоночный уик-энд – лучшая возможность представить себя и показать потенциальным спонсорам, что такое Формула 1.

Вопрос: Виджей, за последнее время в Force India произошли значительные перемены – не могли бы рассказать об этом подробнее?

Виджей Малья: Мы активно работали над скоростью машины и смогли привлечь важного партнера в лице Sahara Group. Эта компания поддерживает различные виды спорта, в том числе национальную сборную по крикету – мы начали переговоры, и они согласились инвестировать в нашу команду 100 миллионов долларов в обмен на 42,5% акций без каких-либо изменений в её руководящем составе. Команда отныне называется Sahara Force India, шасси остается прежним, я занимаю пост руководителя, однако с дополнительным финансированием наши возможности значительно увеличатся. Но главное – приход одного серьезного спонсора подвигнет остальных сделать то же самое.

Вопрос: Здесь вы объявили итоги своей гоночной программы «Один из миллиарда»…

Виджей Малья: Индийские журналисты постоянно спрашивали меня о том, собираюсь ли я посадить в кокпит местного гонщика, и я отвечал: «Что ж, мы найдем одного». Пару лет назад я сказал, что среди 1,2 миллиардов жителей должен быть ещё один Льюис Хэмилтон, мы запустили национальную программу отбора, провели несколько картинговых состязаний по всей стране и в итоге выбрали десять наиболее талантливых ребятишек. Мы отправили их на стажировку в Сильверстоун и Милтон-Кинс, а вчера объявили имена трех финалистов, каждому из которых оплатим дальнейшее обучение и прохождение всех дополнительных тренингов. Сейчас им нет и четырнадцати – можно надеяться, что через пять-шесть лет Индия получит своего гонщика Формулы 1.

Вопросы с мест

Вопрос: (Хейкки Культа – Turun Sanomat) Адам, пять миллионов жителей Финляндии горят желанием узнать, есть ли хоть какой-нибудь шанс увидеть Кими Райкконена в кокпите Williams в следующем году?

Адам Парр: Боюсь, на этот вопрос у меня только один ответ – сейчас за Williams выступают Пастор Мальдонадо и Рубенс Баррикелло, а если эта ситуация изменится, мы сделаем заявление.

Вопрос: (Убальд Паркар – F1 Pulse) Жан Франсуа, вы сказали, что Индия является стратегическим рынком для Renault. Не могли бы вы пояснить, как Renault собирается укрепить здесь свои позиции, ведь Red Bull Racing ассоциируется с Infinity, Lotus Renault  - в большей степени с Lotus, а другая команда Lotus пока не заработала ни одного очка…

Жан Франсуа Кобе: Мы – поставщики моторов, команды называются Red Bull Renault, Lotus Renault, Team Lotus Renault. Мы продвигаем собственный бренд за счет сотрудничества с брендом Red Bull, и, по сути, работаем в двух областях: технической с Renault и маркетинговой с Infinity.

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen)  Вопрос к представителям команд. Некоторое время назад активно муссировались слухи, что некоторые команды не соблюдают Соглашение об ограничении ресурсов и этот документ может быть признан несостоятельным. Ваши команды относятся к «середнякам» пелотона – как может отразиться на них отмена Соглашения?

Франц Тост: Расходы Toro Rosso и численность её сотрудников намного меньше цифр, предписанных Соглашением, поэтому описанная вами ситуация не имеет к нам отношения. Однако, команды должны вместе найти способ снижения затрат на участие, и Соглашение об ограничении ресурсов – достойное начало. За последние годы ведущие команды значительно урезали свои бюджеты, а чем все это закончится – мне трудно сказать. Лично мы будем придерживаться принятых ограничений.

Адам Парр: Во-первых, нет никаких доказательств того, что кто-либо из команд нарушал Соглашение. Слухи – да, появлялись, но подтверждений не было, а мы должны доверять своим коллегам. Во-вторых, все в Формуле 1 желают снизить затраты – вчера я беседовал с Кристианом Хорнером, Стефано Доменикали, они придерживаются таких же взглядов. Вопрос лишь в том, какой способ оптимален – думаю, большинство команд, вне зависимости от своих частных перспектив, согласится с тем, что мы можем работать эффективнее. Какие-то разночтения неудивительны: процесс снижения расходов запущен недавно, контролировать его непросто, и в такой ситуации нам важно собраться вместе – скажем, в Абу Даби – и выработать необходимое решение. Главное – нет никаких разногласий по поводу необходимости подобных перемен.

Мониша Кальтенборн: Нет никаких доказательств, что кто-то нарушает условия Соглашения. Как уже было сказано, данный документ – важный и разумный шаг. Все понимают, что в нынешних условиях это единственно возможный вариант, а на выработку решения потребуется время. Когда в чемпионате столько конкурентоспособных команд, появляются различные точки зрения, а это естественная почва для дискуссии. Споры вполне объяснимы, но я не сомневаюсь, что проблема в итоге будет решена.

Виджей Малья: Адам хорошо описал ситуацию, я позволю себе продолжить его мысль. Согласен, нет оснований считать, что кто-то выходит за рамки Соглашения, равно как нет никаких намеков на раскол FOTA. Все команды – от лидеров до новичков – желают разумно тратить свои деньги, и если найдется способ повысить эффективность нашей работы и снизить издержки, мы с радостью поддержим его. Мы в Force India четко придерживаемся установленных рамок.

Вопрос: (Шридхар Потдар – Sakaal Media House) Господин Малья, купив команду Spyker вы заявили, что не стремитесь стать лучшими среди остальных. Как вам известно, в Формуле 1 есть две команды, постоянно соперничающие за звание быстрейшей, и остальные, оспаривающие места с третьего до последнего. В первый год ваша команда набиралась опыта, а затем начала постепенно отыгрывать позиции. Вам не кажется, что страсть к гонкам, пожалуй, главная сила Force India?

Виджей Малья: Я приобрел команду в конце 2007 года, но в 2008-м мы, по сути, были наблюдателями, поскольку бывшая Spyker, пусть и переименованная в Force India, продолжала работать по старым принципам. Потом мы произвели кое-какие преобразования и обозначили трехлетний план развития, которому неотступно следуем. Наш прогресс целиком и полностью объясняется усилиями сотрудников, вложивших в команду все свои силы, и мне приятно осознавать, что нам удалось выполнить все задачи, которые мы перед собой ставили.

Вопрос: (Панагиотис Сейтанидис – Alpha TV) Господин Малья, вы сказали, что визит Формулы 1 в Индию можно назвать сбывшейся мечтой. Насколько приятно не только увидеть потрясающую трассу, но и услышать позитивные отзывы от гонщиков и команд?

Виджей Малья: Вокруг проекта ходило немало слухов, многие сомневались в его перспективах, однако мы доказали ошибочность таких предположений. Вчера я проехал по трассе, поговорил с гонщиками – им действительно понравилась конфигурация! Это целостный, завершенный образ. Будучи членом Всемирного совета по автоспорту, я читал отчет Чарли Уайтинга, инспектировавшего автодром со стороны FIA, и мне было приятно видеть столь лестную оценку. Строители успели вовремя, этап начался – это действительно похоже на осуществление мечты!

Вопрос: (Мэтт Юсон – Matt Youson & Associates) Виджей, помимо этапа Формулы 1 в Индии пройдет общее собрание FIA и церемония награждения по итогам года. Как это повлияет на потенциал индийского автоспорта?

Виджей Малья: На заседании Всемирного совета по автоспорту я предложил провести здесь общее собрание FIA и церемонию награждения по итогам года, Совет поддержал мою инициативу, Министерство туризма Индии предоставило всестороннее содействие – в итоге нас ждут несколько важных событий с интервалом всего в несколько месяцев!

Национальный Гран При, собрание FIA и церемония награждения, на которой будут вручены чемпионские кубки – в том числе Себастьяну Феттелю и Red Bull Racing – вне всяких сомнений будут способствовать дальнейшему развитию автоспорта в Индии. Мы молодая активная нация, у нас много талантливой молодежи, а эта гонка – Адам уже говорил о популяризации Формулы 1 в местных СМИ – позволит нам прочно закрепиться в календаре и обеспечить чемпионату солидную зрительскую аудиторию.

Вопрос: (Картикей Мехрота – Bloomberg News) Господин Малья, рассчитываете ли вы, что правительство поможет компенсировать расходы, связанные с организацией Гран При? Вы уже говорили о содействии со стороны министерства туризма…

Виджей Малья: Министерство туризма содействует проведению собрания FIA и церемонии награждения нефинансовыми методами. В нашей стране, где огромное количество людей живет за чертой бедности, было бы, по меньшей мере, наглостью прийти к чиновникам с требованием субсидировать затраты на гонку. Инициатива постройки автодрома полностью принадлежит Jaypee Group, они инвестировали немало средств и реализовали проект без привлечения каких-либо правительственных грантов.

Вопрос: (Франсуа Трембле – Pole Position, Canada) Многим болельщикам по всему миру не нравится, что за титул все время сражаются одни и те же команды. Можно ли каким-то образом повысить конкурентоспособность менее обеспеченных команд? Скажем, чем ниже ты финишируешь, тем больше частных тестов можешь провести…

Франц Тост: Не думаю, что разрешение проводить больше тестов позволит середнякам или командам из последних рядов пелотона опередить лидеров. Успех всегда обусловлен сочетанием факторов. Взгляните на Red Bull Racing – у них потрясающая команда инженеров во главе с Эдрианом Ньюи и фантастические гонщики, весь этот коллектив работает, как единое целое, однако для подобного эффекта им потребовалось, по меньшей мере, несколько лет.

Нельзя просто предоставить аутсайдеру больше возможностей для тестов и полагать, что он вдруг обгонит лидеров. Конкурентоспособность команды всегда имеет несколько причин, и если за титул все время сражаются одни и те же участники, значит, они смогли собрать всё воедино. На это тоже требуется время, да и в конце концов, всегда найдется команда, у которой будет лучшая инфраструктура, лучшие инженеры и лучшие гонщики.

Вспомните, ведь до господства Red Bull Racing была эра Ferrari, McLaren, Williams. В этом году мы наблюдали немало интересных гонок, и пусть Себастьян Феттель и его команда досрочно завоевали титул, борьба на трассе всякий раз получалась невероятно захватывающей. Думаю, как раз это хотят видеть болельщики – атаки и обгоны, а финансовый вопрос их волнует в последнюю очередь.

Адам Парр: Никто не рассчитывает на какие-либо послабления на трассе – было бы странным ожидать чего-то подобного. Но над чем действительно нужно задуматься, так это над инфраструктурой вне автодромов, в частности - экономикой. Лично я не считаю, что кому-то необходимы дополнительные льготы, если в спорте действует четкий механизм контроля над бюджетами команд.

Жан Франсуа Кобе: Поскольку регламент на двигатели «заморожен», надежность моторов находится на примерно одинаковом уровне, а в следующем сезоне выдувные диффузоры попадут под запрет, нам лучше дождаться 2014 года, когда вступят в силу новые правила. Участникам придется проявить немалую сообразительность – не исключено, что мы увидим совершенно иную Формулу 1, и отрывы будут совсем не такими, как сейчас.

Мониша Кальтенборн: Подобные меры вроде дополнительных тестов лишь навредят спорту. Если говорить о нашей команде, мы знаем свои сильные стороны и подчас можем работать эффективнее лидеров. Нужно использовать свои преимущества, внимательно следить, за счет чего планируется снижать расходы, дождаться своего шанса и затем его не упустить.

Виджей Малья: Я помню, как Toro Rosso выиграла гонку в Монце – тогда мы считали её таким же аутсайдером, а на деле всё получилось иначе. В спорте бывает всякое, но я соглашусь с Францем: для успеха нужно собрать всё воедино – технические компетенции, сплоченный коллектив и талантливых гонщиков. Дело не в деньгах – за них не купишь скорость. Если взглянуть на историю различных команд, их позиции в прошлом и результаты в настоящем, фактор непредсказуемости спорта становится очевидным. Впрочем, что касается Sahara Force India, мы намерены и впредь двигаться к верхушке пелотона и не собираемся останавливаться на достигнутом.

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Виджей, совсем недавно пакет акций команды распределился следующим образом: 42,5% принадлежит Sahara Group, 42,5% вам лично и 15% - датской стороне. Вы говорите о команде как о Sahara Force India, и на этой неделе ваша пресс-служба разослала пресс-релиз с просьбой называть ее именно так, а не иначе.  Вы обращались в FOM с запросом об официальной смене названия? Насколько мне известно, в ближайшее время должно состояться соответствующее заседание Комиссии по Формуле 1. Поясните, какой статус имеет Sahara в названии команды?

Виджей Малья: Запроса нет, поскольку название шасси осталось прежним. Это как Vodafone McLaren Mercedes – мы не поменяли собственника, не поменяли шасси, так что нам не нужно чье-либо одобрение. Но, разумеется, мы уведомили FOM, и там согласились с нашими доводами.

Вопрос: (Атул Патерия – Dainik Jagran) Господин Малья, накануне дебютного Гран При британская The Independent назвала Индию "странным местом" для проведения этапа, ведь почти 30% населения живут менее, чем на один фунт в день...

Виджей Малья: В каждой стране есть богатые и бедные. Да, у нас немало малоимущих, однако это не означает, что Индия – отсталое государство. Наша экономика демонстрирует стабильный рост, правительство делает всё, чтобы помочь беднейшим слоям населения, но мы не собираемся останавливаться на достигнутом. В середине 90-х мы приняли решение интегрироваться в мировую экономику и отойти от принципов тотального государственного планирования и контроля – нужно продолжать эту политику. Мы приняли Игры Содружества, теперь проводим этап Формулы 1 – в будущем в Индии пройдёт немало мероприятий всемирного масштаба, поскольку мы уже во многом являемся экономикой мирового уровня. Конечно, у нас тоже есть серьезные проблемы, но мы делаем все, чтобы их решить.

Адам Парр: Почему-то принято считать – и в этом есть, в том числе, вина газеты The Independent – что Формула 1 – это элитный вид спорта. На самом деле, любой международный вид спорта, в котором атлеты и команды должны выступать на самом высоком уровне, можно назвать элитным, но разве что в этом смысле данный эпитет применим для Формулы 1. Взгляните на людей в паддоке: практически все вышли из среднего класса, каждый привык много работать, если сравнить наши доходы – Виджей, не возражаешь? – с зарплатой игроков Индийской крикетной премьер-лиги или английской футбольной премьер-лиги, распределение будет выглядеть более демократичным. Поэтому в преддверии дебютного Гран При Индии важно еще раз подчеркнуть: Формула 1 – не элитный вид спорта, это мировой спорт, в котором участвуют тысячи людей, за которым наблюдают более шестисот миллионов болельщиков.

Вопрос: (С.С. ШриКума – The New Indian Express, Bangalore) Господин Малья, на какие результаты в предстоящей гонке вы рассчитываете?

Виджей Малья: В домашней гонке мы хотим добиться максимально возможного результата, так что придется сработать как минимум на 100%, а то и на 110%.

Вопрос: (С.С. ШриКума – The New Indian Express, Bangalore) Расписание чемпионата пополняется новыми этапами. Какое количество гонок, по-вашему, можно считать оптимальным?

Адам Парр: Франц точно скажет – по одной гонке в день!

Франц Тост: Зачем же? В году пятьдесят две недели – значит, можно устроить двадцать шесть гонок, в каждый второй уик-энд! На самом деле, двадцать Гран При вполне достаточно, данной цифры и стоит придерживаться.

Перевод: Валерий Карташев