Спа

Формула-1

Шумахер: "Я уверен, что по-прежнему могу бороться за титул"

Михаэль Шумахер показал лучшее время во второй день предсезонных тестов в испанском Хересе, на секунду с лишним перекрыв результат Кими Райкконена, показанный накануне. В беседе с журналистами по завершении заездов семикратный чемпион мира затронул не только сиюминутные вопросы, но и глобальные темы...

Вопрос: Как прошел для вас второй день тестов в Хересе?

Михаэль Шумахер: Очень продуктивный день, мне удалось преодолеть большую дистанцию, причем я не просто наматывал круги - мы смогли очень успешно поработать с новыми шинами. Именно это было сегодня главной задачей - разобраться с резиной, используя прошлогоднее шасси. В дальнейшем эта информация позволит понять, какова в точности разница между машиной 2011 года и новинкой, которая дебютирует в Барселоне. Все задачи, запланированные на сегодня, были выполнены.

Вопрос: Не помешает ли Mercedes тот факт, что команда проводит в Хересе только три дня, тогда как большинство соперников - четыре?

Михаэль Шумахер: Самое главное - надежность. Дело в том, что можно очень быстро понять, насколько машина быстра, но непредвиденные обстоятельства порой не позволяют реализовать эту скорость. Прежде у нас порой бывали подобные случаи. Мы надеемся, что те уроки пошли на пользу, и подобная ситуация не повторится. И наша программа построена таким образом, который кажется нам оптимальным.

Вопрос: Поведение машин, построенных по регламенту 2012 года, сильно отличается от прошлогодних?

Михаэль Шумахер: Да, очень сильно. Из-за запрета на использование «выдувного» диффузора мы лишаемся изрядной доли прижимной силы, особенно когда открыт дроссель, но и когда закрыт тоже. Сейчас все пытаются компенсировать потерю, чтобы как минимум не потерять в скорости, а желательно и прибавить.

Вопрос: Новые шины радикально отличаются от прежних?

Михаэль Шумахер: Отличия есть. Новые шины, определенно, ведут себя более стабильно. Я бы сказал, именно так, как вы и ожидаете от настоящих шин для Формулы 1. Пока мы довольны тем, что получилось у инженеров Pirelli.

Вопрос: Михаэль, вас считают настоящим лидером. Это качество было с вами всегда, или вы смогли развить его в себе?

Михаэль Шумахер: Любой человек в течение жизни совершенствует собственные умения. Спасибо за ваши слова о моих качествах - полагаю, они тоже пришли ко мне со временем. И в этом отношении я хотел бы выразить особенную благодарность Жану Тодту и Россу Брауну, с которыми мы долгое время работали в тесном взаимодействии. Я готов назвать их самыми важными людьми из тех, что меня окружали, именно они помогли мне стать таким, какой я сейчас.

Вопрос: С 60-х годов в Формуле 1 никогда не было чемпионов мира, которые уже отметили свое 40-летие. Считаете ли вы, что всё ещё способны заявить о себе на таком уровне?

Михаэль Шумахер: Я не сомневаюсь, что по-прежнему в состоянии бороться за титул. Будет у меня такая возможность или нет - зависит от того, какого прогрессе нам удастся добиться в этом и последующих сезонах.

Вопрос: В последний раз, когда Росс Браун показал свою машину позже всех, она выиграла титул. Это не наводит вас ни на какие мысли?

Михаэль Шумахер: Если бы секрет побед был столь прост, мы бы показывали все свои машины в самый последний момент (улыбается). Увы, дело не только в этом. Но время - важный фактор. У нас есть возможность дольше работать над машиной.

Но могу сказать еще раз - опираясь на то, чем мы располагали в прошлом году, у нас в настоящий момент нет возможности сразу же построить технику чемпионского уровня. Это постепенный процесс, и в уверен, что в будущем такая задача покорится нам - но давайте двигаться к ней шаг за шагом. 

Мексика'86: Филипп Алльо

Гонка #435: 12 октября 1986 года. Гран При Мексики

Поул - Айртон Сенна (Lotus 98T) - 1.16,990 (206,722 км/ч)

Лучший круг - Нельсон Пике (Williams FW11) - 1.19,360 (200,549 км/ч)

Победитель - Герхард Бергер (Benetton B186) - 1:33.18,700 (193,305 км/ч)

В 1986 году Формула 1 после долгой паузы вернулась в Мексику. Трасса имени братьев Родригеc принимала предпоследний этап сезона. Как известно из арифметики, досрочно оформить титул может только лидер сезона - в этом качестве в Мехико приехал Найджел Мэнселл. Британец провел в Гран При пять сезонов, собирая редкие подиумы, лишь после этого смог одержать первую победу - и только затем терпение гонщика оказалось вознаграждено. Его Williams FW11 с красной «пятёркой» на носовом обтекателе был однозначно быстрейшей машиной 1986 года.

Большой Найдж уже в Мексике мог примерить чемпионскую корону, но для этого должен был финишировать как минимум четвертым. Третья позиция на старте - позади напарника Нельсона Пике и уже неопасного в турнирном отношении Айртона Сенны из Lotus - оставляла хорошие шансы на такой результат. Но Мэнселл не был бы Мэнселлом, если бы не умудрился и в такой ситуации наступить на грабли.

По какой-то немыслимой причине британец оставил коробку передач на «нейтрали», и в тот момент, когда соперники сорвались с места по сигналу светофора, Найджелу пришлось терять драгоценные секунды. Хорошо еще, что в Williams никто не врезался сзади, но первый круг лидер чемпионата закончил только 19-м.

Впереди, тем временем, отчаянный поединок вели Пике и Сенна. Нельсону удалось выиграть старт, но Айртон атаковал в каждом повороте, стремясь вернуть себе первую позицию. Вслед за бразильцами расположились Герхард Бергер на Benetton и Ален Прост на McLaren. Перестановок в этом квартете не было довольно долго, несмотря на все усилия Сенны. А вот Просту через несколько кругов удалось-таки обогнать Бергера.

Тем временем Мэнселл прорывался наверх - благо, машина работала как часы. Однако через десяток кругов, когда Найджел уже был девятым, резина пришла в столь скверное состояние, что продолжать гонку без пит-стопа было просто опасно. Чуть позже потянулись в боксы и остальные. Для Пике команда выбрала тактику с тремя остановками, у Сенны их было две, а Прост один раз заезжал к своим механикам.

А вот бело-зеленый Benetton Бергера, ко всеобщему удивлению, продолжал наматывать круги по трассе. До этого весельчак-австриец, проведя в Ф1 два с небольшим сезона, завоевал всего один подиум, да и его команда в ту пору еще не входила в элиту Больших Призов. Однако решающим обстоятельством стали шины - все лидеры использовали Goodyear, а на машине Бергера стояли Pirelli. Что интересно, с левой стороны инженеры Benetton решили установить более жесткие слики, а с правой - более мягкие.

Такая комбинация оказалась успешной. И сам Герхард, и Benetton отпраздновали в Мехико свою первую победу. Прост, финишировавший вторым, отстал от австрийца на полминуты, а ставший третьим Сенна уступил будущему напарнику более 50 секунд. Что до Мэнселла, то он в итоге финишировал только пятым и мог утешать себя лишь тем, что удержался на первой строке общего зачета. Ну а спор за титул пришлось отложить до австралийской Аделаиды.

Интересно...

Спустя почти 11 лет после описанных событий, пережив немало взлетов и падений, Герхард Бергер одержит свою последнюю победу в Гран При. Это будет уже совсем другая Формула 1: все те, кто в 1986-м соперничал с молодым австрийцем в Мехико, к тому времени уже завершат карьеру - некоторые, увы, не по своей воле. Однако в 1997-м, после многих красивых побед за Ferrari и McLaren, Герхард вновь поднимется на вершину подиума в комбинезоне команды Benetton.

Филипп Алльо

Шестым в Мехико - уступив лишь пятерке грандов - финишировал французский пилот Ligier Филипп Алльо. Он также выступал на шинах Pirelli и смог обойтись без пит-стопов, заработав первое в жизни зачетное очко. После этого в карьере гонщика их будет ещё шесть.

Алльо заинтересовался автоспортом довольно поздно - в тот момент, когда уже отслужил в одной из элитных армейских частей и проходил обучение в престижном ВУЗе, готовясь стать политиком - благо, достаток семьи это позволял. Филипп неплохо смотрелся в молодежных классах, хотя почти никогда не мог угнаться за своим ровесником Аленом Простом. В итоге, когда будущий Профессор в 1980-м уже дебютировал в Формуле 1, Алльо все еще пытался открыть счет своим победам в национальной Ф3.

В итоге француз завоевал в этой категории «бронзу» по итогам европейского сезона, смог перейти в Формулу 2, но по-настоящему заявил о себе лишь в 1983-м, когда в компании Марио и Майкла Андретти финишировал третьим в Ле-Мане. Уже тогда было ясно, что гонщик, которому было уже почти 30, едва ли станет звездой первой величины, однако на звание крепкого середняка Филипп претендовал вполне обоснованно - и в итоге подписал контракт с командой Формулы 1.

Команда эта называлась RAM и была записным аутсайдером. Если Алльо и удавалось пройти квалификацию, очередная поломка почти всегда подстерегала его по ходу дистанции. За два года Филипп увидел клетчатый флаг всего четырежды. Не имея возможности блеснуть скоростью, он вынужден был рисковать, из-за чего регулярно попадал в различные передряги, что не улучшало его имидж.

Когда в конце 1985-го история RAM подошла к логическому завершению, француз не нашел лучшего варианта, как вернуться в Формулу 3000. Там он смотрелся довольно неплохо и даже выиграл в Спа, а затем получил предложение от Ги Лижье, которому нужно было заменить попавшего в серьезную аварию Жака Лаффита. За рулем Ligier Филипп выступал лучше: в Австралии он показал восьмой квалификационный результат, а в Мексике открыл счет заработанным очкам, финишировав шестым.

Но закрепиться в команде ему не удалось - и на три года Алльо стал пилотом Larrousse. Увы, здесь все вернулось в знакомое - и не самое приятное - русло. Гораздо чаще пилот давал повод говорить о себе, попадая в аварии. Джеймс Хант, комментируя события Гран При для британских телезрителей, как-то даже назвал Филиппа «худшим из гонщиков, которых ему доводилось видеть». Хорошие дни тоже случались, но куда реже. Четырежды Алльо пробивался в шестерку, и всякий раз ему доставалось всего одно очко.

В 1990-м он смог вернуться в Ligier, но команда переживала сложный момент, и едва ли не единственным преимуществом машин была надежность. Со скоростью же дело обстояло из рук вон плохо. В такой ситуации, получив от Жана Тодта предложение перейти в команду Peugeot и стартовать в гонках на выносливость, Филипп не стал долго раздумывать. За два сезона он выиграл три этапа, вновь побывал на подиуме Ле-Мана и стал вице-чемпионом мира.

Гонщику было уже почти 40, однако он решился на второе возвращение в Ф1. Удивительно, но еще один сезон в Larrousse получился вполне себе неплохим - регулярные финиши, попадания в десятку, пятое место в Имоле. Увы, стабильность пришла слишком поздно. По протекции Peugeot Алльо стал в 1994-м тест-пилотом McLaren, но провел всего одну гонку, заменив дисквалифицированного Мику Хаккинена. Стартовав в Будапеште с 14-й позиции, француз быстро сошел из-за поломки, а по завершении сезона заявил о том, что окончательно покидает Большие Призы…

Филипп Алльо гонялся и после этого - от ледовых трасс Andros Trophee до пустынных спецучастков ралли «Дакар». Он до сих пор окончательно не повесил шлем на гвоздь, но в последнее время стартует лишь ради удовольствия, уделяя все больше времени политике: тому самому занятию, которое четыре десятилетия назад решил променять на автоспорт.

Грожан: "Спасибо всем, кто не верил в меня"

Роман Грожан уверен, что сейчас куда лучше готов к выступлениям в Формуле 1, чем летом 2009 года, когда он в силу стечения обстоятельств оказался в кокпите Renault и в семи гонках ни разу не смог финишировать выше 13 места. Теперь, пополнив свою коллекцию титулами молодежных серий Auto GP и GP2, француз готов к новым свершениям.

«На протяжении последних недель я смотрел, как наша машина постепенно обретает очертания на базе в Энстоуне. Теперь она готова, и мне не терпится поскорее попробовать её в деле, - признался Грожан на презентации Lotus в испанском Хересе. - Спасибо всем, кто верил в меня и предоставил такую возможность. Спасибо и тем, кто не верил - благодаря вам я стал сильнее. Я чувствую, что стал гораздо сильнее, что сейчас куда лучше готов к выступлениям».

Из-за полной смены состава вышло так, что ни у одного из пилотов Lotus нет опыта выступлений в гонках прошлого сезона. Потому вопрос о том, что может стать главной сложностью для его напарников, был адресован резервному пилоту команды Жерому Д'Амброзио. «Наверное, подвижное заднее крыло, хотя освоиться с ним вовсе не сложно», - сказал бельгиец.

Сам он считает приглашение в команду важным событием в карьере и намерен в 2012 году полностью сосредоточиться на работе в Ф1: «Я уже был гонщиком в маленькой команде, и теперь сделал следующий шаг, перейдя в большую. Надеюсь по мере сил помогать ей. При этом у меня нет желания ездить в какой-то еще гоночной серии. Моя главная и единственная цель - Формула 1».  

Пол ди Реста: Мы должны начать сезон лучше, чем в 2011-м

На презентации новой машины Force India Пол ди Реста говорил с журналистами пресс-службы команды о своих ожиданиях от предстоящего сезона…

Вопрос: Вам удалось расслабиться и передохнуть во время зимнего перерыва?

Пол ди Реста: Я ушёл в отпуск перед Рождеством, а 13 января вернулся к работе - у меня была возможность отдохнуть, провести время с семьёй и друзьями. Погода в Монако была великолепной, я много гулял и тренировался.

Вопрос: Впервые вы познакомились с VJM05 во время настройки сидения, какими были ваши первые впечатления?

Пол ди Реста: Процедура подгонки прошла без проблем, а небольшие сложности, с которыми я столкнулся в прошлом году, были учтены при разработке машины - во втором сезоне вы всегда чувствуете себя более комфортно. Не могу сказать, что в 2011-м мне было неудобно в кокпите, но хотелось использовать более низкую посадку.

Вопрос: Какова цель команды с новой машиной?

Пол ди Реста: Наша цель - добиться дальнейшего прогресса, базируясь на успехах конца прошлого сезона. Мы должны начать сезон лучше, чем в 2011-м - это ключевой фактор. Мы проработали множество решений, которые опробовали в прошлом году - не буду их называть, но вы всё поймёте, когда машина окажется на трассе.

Вопрос: В прошлом году команда добилась равной эффективности машины на разных трассах, а не только в Спа и Монце…

Пол ди Реста: Не всё было идеально, по сравнению с соперниками нам не хватало максимальной скорости, а на не самых скоростных трассах, вроде Венгрии, мы добивались отличных результатов по ходу всего уик-энда. Чтобы сделать следующий шаг, нужно прибавить в прижимной силе, добиться большей эффективности - это всегда вопрос компромисса.

Вопрос: Перед началом второго сезона вы чувствуете большую уверенность, чем год назад?

Пол ди Реста: Конечно. Я много тренировался, особенно в последние несколько недель, нахожусь в отличной физической форме, а опыт прошлого года очень поможет - я знаю, что делал не так в прошлом году, что мешало в работе - я сделал верные выводы.

Вопрос: В прошлом году резина Pirelli для всех стала новым вызовом, вам было комфортно с ней работать?

Пол ди Реста: Сложно сказать - мне не с чем сравнивать, это был дебютный сезон, по ходу которого составы менялись, а разница между ними оказалась весьма велика. Все использовали одинаковые шины, многое решало умение добиться от них максимума в нужный момент, особенно в квалификации.

Вопрос: В этом году у вас новый напарник - Нико Хюлкенберг…

Пол ди Реста: Да, но Нико и в прошлом году был частью нашей команды. Я давно его знаю, уверен - мы отлично сработаемся. Мы будем бороться на трассе, мотивировать друг друга, и это поможет команде.

Вопрос: Сначала вы год работали только по пятницам, а потом провели полный сезон, а у Нико всё было наоборот и в разных командах…

Пол ди Реста: Мы находимся примерно в равной ситуации. Думаю, Нико проехал немного большую, чем я, дистанцию за рулём машин Формулы 1, он знаком с трассами и командой - проблем быть не должно.

Вопрос: В прошлом году вы не раз менялись машинами с Хюлкенбергом по ходу свободных заездов. У вас похожий стиль, схожие требования к машине?

Пол ди Реста: На свободных заездах приходилось решать разные задачи, даже между первой и второй тренировкой машина порой серьёзно менялась - обычно инженеры ставили Нико какие-то новинки, чтобы оценить их потенциал на будущее. Пока у меня нет ответа, но зимой всё выяснится.

Вопрос: В средней группе команд весьма плотная борьба. Вы согласны с тем, что повторить прошлогодний прогресс будет непросто?

Пол ди Реста: Думаю, мы сможем удержать шестое место. В конце прошлого сезона команда смогла побороться за пятое, что соответствует её амбициям. В команде чувствуется воодушевление, надеюсь, это поможет сделать следующий шаг, хотя добиться большего будет непросто. Мы должны начать сезон на том же уровне, на котором закончили прошлый, и продолжать движение в выбранном направлении.

Вопрос: Зная ситуацию в целом, вы видите какие-то причины, которые могут этому помешать?

Пол ди Реста: Нет. Команда сохраняет стабильность, у нас работают те же сотрудники, Merdeces-Benz продолжает поставлять моторы и KERS, McLaren - коробки передач и гидравлику. Такое впечатление, что сезон не заканчивался - всё продолжается!

Бергер о современной Формуле 1 и автопроизводителях

Во второй части большого интервью, опубликованного в Auto Motor und Sport, экс-пилот Формулы 1 Герхард Бергер рассуждает о Себастьяне Феттеле, вспоминает Айртона Сенну и анализирует участие автопроизводителей в Формуле 1.

Вопрос: Себастьян Феттель выиграл 11 гонок, а затем выбыл из борьбы на первом круге Гран При Абу-Даби из-за прокола. Когда он вернулся в боксы, у него было такое выражение лица, как будто всему пришел конец. Насколько важно такое качество, как сдержанность, если вы хотите добиться успеха?

Герхард Бергер: У всех гонщиков есть сильные и слабые стороны. Например, у моего старого друга Жана Алези множество достоинств, но были и недостатки. Себастьян обладает очень хорошими качествами, и у него практически нет слабых сторон, но недостаток выдержки, проявившийся в Абу-Даби - одна из них. Когда Феттель терпит неудачу, это всегда видно. Было бы лучше, если бы он умел это скрывать, но тогда он был бы похож на робота, что тоже плохо.

Вопрос: Если сравнить Феттеля с Фернандо Алонсо, то кажется, что испанец превосходит и Себастьяна, и Льюиса Хэмилтона. Он научился понимать, что гонщика ждут не только победы…

Герхард Бергер: Соглашусь, но только отчасти. Хэмилтон готов идти напролом, мы это не раз видели, но в этом он не отличается от Айртона Сенны. Я помню, что во время тренировки в Имоле Найджел Мэнселл на Williams стабильно опережал нас с Айртоном на секунду - в то время Williams была непобедима. Перед квалификацией я сказал Айртону: «Найджел заработает поул, следом будет второй пилот Williams, а мы поборемся за третье место». Сенна ответил: «Поул будет мой». Я долго не мог понять, как он сможет отыграть это отставание. Мэнселл - далеко не глупый человек, но Айртон действительно завоевал поул. Всегда важна верная установка.

Вопрос: В 1992-м Сенна допускал много ошибок, он был расстроен тем, что McLaren уступает в скорости Williams. По итогам сезона вы проиграли Айртону всего очко…

Герхард Бергер: Никогда, даже в том сезоне, я не был лучше Сенны, но это не связано с тем, что Айртон был быстрее. Просто он был идеальным гонщиком. Я часто опережал его в быстрых поворотах, но он отыгрывал это отставание в шиканах. Я не любил медленные повороты. В Спа ему нравилась La Source, а я получал удовольствие от Eau Rouge. Иногда мне хочется, чтобы 25 лет назад я был бы таким же опытным, как сегодня.

Вопрос: Как вы полагаете, к концу года Дженсон Баттон добьется таких же успехов, как Льюис Хэмилтон, Себастьян Феттель и Фернандо Алонсо?

Герхард Бергер: Нет. Дженсон Баттон мне напоминает Ники Лауду: он не допускает ошибок и все обдумывает с точки зрения тактики. Дженсон уступает Хэмилтону в скорости, мастерстве проведения обгонов и спортивной злости. Но у Льюиса есть недостатки, и Баттон ими пользуется.

Вопрос: Вас удивили прошлогодние неудачи Хэмилтона?

Герхард Бергер: Льюис немного меня расстроил, ведь он сам создал себе проблемы. Мне нравилось, как Энтони Хэмилтон выстраивал его карьеру, но теперь Льюис считает, что менеджерская компания из шоу-бизнеса справится с этим лучше. Он хочет выйти на новый уровень, но делает шаг назад. Прежде всего, Льюис Хэмилтон - гонщик, и должен им оставаться. Необходимо сконцентрироваться на главном, и для этого нужен хороший менеджер.

Вопрос: Вы одобряете решение Toro Rosso отказаться от услуг Альгерсуари и Буэми?

Герхард Бергер: Я точно так же поступил со Скоттом Спидом и Витантонио Лиуцци. Toro Rosso была в похожей ситуации: оба гонщика оказались середняками. Очевидно, что в такой ситуации важна хорошая машина.

Мне кажется, что в прошлом году Toro Rosso располагала неплохой техникой, но Буэми и Альгерсуари оказались недостаточно быстры. Решение расстаться с ними было абсолютно правильным. Можно было поступить ещё лучше: разорвать контракт с одним из них в конце 2010-го года, тогда переход получился бы более плавным.

Задача Toro Rosso - готовить молодых гонщиков для Red Bull Racing. Когда возник вопрос, кто заменит Марка Уэббера, то для этого не подходил ни один из пилотов команды. Иначе говоря, в Toro Rosso свою задачу не выполнили. Но Себастьен Буэми остался в Red Bull - он получил ещё один шанс, подписав контракт резервного пилота.

Вопрос: Останутся ли Себастьян Феттель и Red Bull Racing главными претендентами на победу в чемпионате?

Герхард Бергер: Пока в Red Bull Racing работает Эдриан Ньюи и его команда инженеров, у этой команды будет самая быстрая машина.

Вопрос: Новый регламент лишит Red Bull Racing двух главных козырей: «выдувного» диффузора и гибкого переднего антикрыла. Это отразится на результатах?

Герхард Бергер: Поиски гибкого антикрыла на машинах Red Bull Racing не увенчались успехом. Каждый раз, когда нагрузки во время измерений FIA увеличивались, их машина становилась ещё быстрее. Что бы эта команда ни делала, она делает это хорошо. Если какое-то крыло и гнется, так это крыло Ferrari. В их случае это выглядело почти абсурдно.

Вопрос: В прошлом Ferrari занимала те позиции, что Red Bull Racing занимает сейчас. Этим она была обязана только ключевым персонам: Жану Тодту, Россу Брауну, Рори Берну и Михаэлю Шумахеру?

Герхард Бергер: Сейчас Ferrari вернулась к той форме, в которой находилась, когда я выступал за эту команду - отдельные победы по ходу сезона и третье место в Кубке конструкторов. Своими прежними успехами они обязаны именно этим людям. Но и Red Bull Racing была бы такой же, как Ferrari сейчас, если убрать оттуда Себастьяна Феттеля, Эдриана Ньюи, Кристиана Хорнера и Хельмута Марко. Впрочем, достаточно убрать одного Ньюи. Сегодня всё решает аэродинамика. Не забывайте, что в то время вместе с Рори Берном работал ещё один специалист по аэродинамике. Сегодня от этих людей зависит очень много.

Вопрос: Что вы думаете о McLaren?

Герхард Бергер: McLaren - лучшая команда Формулы 1. Хотя у них нет Эдриана Ньюи, но в Уокинге стабильно строят быстрые машины - это говорит о потенциале и силе коллектива инженеров. Они используют двигатели Mercedes - лучшие в чемпионате, и у них отличные гонщики.

Вопрос: Вы удивлены тем, что Mercedes не добивается успеха, хотя там работает Росс Браун?

Герхард Бергер: Нет. Росс - хороший технический менеджер и отличный стратег, но не он строит машины. В Red Bull Racing другая ситуация. Им потребовалось больше времени, чтобы добиться успеха, поскольку у них не было технического менеджера уровня Росса Брауна. Росс однажды найдет человека, подобного Ньюи, который будет предлагать инновационные решения.

Вопрос: Считаете ли вы, что Михаэль Шумахер продолжит карьеру в Формуле 1 в 2013 году?

Герхард Бергер: Когда истекает его контракт?

Вопрос: В конце 2012 года.

Герхард Бергер: Сомневаюсь, что он решит его продлить. В конце концов, он устанет от всего этого. Однако в прошлом сезоне, особенно во второй половине, он выступал лучше, чем в 2010-м. Думаю, в этом году он станет более сильным соперником, но у него нет шансов в борьбе с Нико Росбергом. Михаэль должен признать: нельзя опередить гонщика, уровня Нико, когда тебе уже за 40. Я бы с удовольствием посмотрел на борьбу Росберга с Феттелем на одинаковых машинах.

Вопрос: Насколько велика опасность, что Нико Росберг потеряет интерес к гонкам из-за недостаточно конкурентоспособной машины?

Герхард Бергер: Очень велика, но я одобряю решение Нико подписать долгосрочный контракт с Mercedes. Эта команда не может позволить себе выступать на том же уровне, что сейчас. Если вас каждые две недели опережает Red Bull Racing, то нельзя считать себя автопроизводителем премиум-класса. Найти выход из этой ситуации - особая мотивация не только для Mercedes, но и для любого другого крупного производителя. Росберг верит в то, что всё может наладиться.

Вопрос: Другие команды, такие как Red Bull Racing, тратят больше денег, чем разрешено...

Герхард Бергер: Это смешно. Автомобильная компания располагает гораздо большими ресурсами, у неё должна быть возможность опередить Red Bull Racing. Если вы проигрываете, никого не интересует, что у вас меньше людей или вы экономите больше денег по сравнению с другими компаниями. Если автопроизводитель начинает программу в Формуле 1, он должен использовать любые средства,  разрешенные регламентом.

Вопрос: В своё время вы руководили спортивной программой BMW, а в Формуле 1 участвовали семь автопроизводителей. Сегодня остались Ferrari, Mercedes и отчасти Renault. Стала ли Формула 1 лучше по сравнению с прежними временами?

Герхард Бергер: Здорово, что раньше в ней участвовали автопроизводители, но, к сожалению, они допустили одну ошибку: настоящие поклонники гонок работали только в Ferrari, а остальные компании старались постепенно внедрить в спорт успешные бизнес-модели. Это работало, но до определенного момента, а ведь главные слагаемые успеха - гоночный инстинкт и смелые решения.

Людей, которые работают в крупной автомобильной компании, нельзя этому научить - для этого нужно в душе быть гонщиком. Единственным дебютантом, который отлично это усвоил, был Флавио Бриаторе, а остальные, прежде всего, Toyota, потерпели неудачу. Я очень жалею об уходе японской компании. Она была крупнейшим автопроизводителем в Формуле 1, у неё были самые большие возможности, но самый слабый персонал.

Вопрос: Можно ли то же самое сказать о BMW?

Герхард Бергер: BMW двигалась в верном направлении. Мы выиграли в Ле-Мане, в первой же гонке Формулы 1 поднялись на подиум вместе с Williams, начали второй сезон с побед, а в 2003-м году боролись за титул. Именно в тот момент мы заметили, что Williams уже не та, что прежде, но не могли это изменить. Тогда было решено купить Sauber.

Sauber была идеальной командой для BMW и всё делала правильно. Основа была превосходной. В Хинвиле одна из лучших аэродинамических труб. В Sauber выступал Роберт Кубица. Мы могли заполучить Феттеля или Алонсо, оставалось лишь найти своего Эдриана Ньюи. Надо было сделать ещё всего два или три шага, но этого не произошло. Получив 80% или 85% успеха, компания решила закрыть программу. Вероятно, с точки зрения автопроизводителя, эта реакция была понятной, но с позиции спортсмена - нет, ведь мы были очень близки к успеху.

Вопрос: Неудачный опыт напугал автопроизводителей?

Герхард Бергер: Автомобильная промышленность сейчас переживает сложный период. Продажи растут, но не стоит забывать, в каких регионах это происходит: в Китае, Индии и других развивающихся странах. Если компании лишатся этого рынка, снова начнутся тяжелые времена. Пока дела обстоят так, автопроизводители будут уделять всё внимание основному бизнесу.

Кроме того, в последнее время в Формуле 1 постоянно меняется регламент, идут вечные споры, и важную роль играет политика. Это многих отпугивает. Нужна компания, которая сделала бы первый шаг, тогда за ней последуют другие. Автопроизводители приходили и уходили из Формулы 1 - такое часто случалось.

Вопрос: Команды спорят о сокращении расходов, но хотят получать больше денег от Экклстоуна. Скоро начнутся переговоры о новом Договоре Согласия…

Герхард Бергер: Пока жив Экклстоун, Формула 1 будет развиваться, но, к сожалению, Берни не вечен. Интересно, что произойдет после его ухода. Многие считают, что Формула 1 только выиграет от смены руководства: появится профессиональный менеджмент, чемпионат будет открыт для новых СМИ. У меня есть сомнения. Это напоминает мне ситуацию, когда производители пытались применять в Формуле 1 свои бизнес-модели.

Возможно, единственное, что всегда работает в Формуле 1 - это спектакль одного актера, которым пользуется Берни. Мне бы хотелось, чтобы Экклстоун объединился с FIA, и они вместе решали, что правильно для спорта. В этом не должны участвовать команды. У всех есть свои пожелания. Эта модель не работает. Желающие участвовать должны согласиться с правилами, а кому не нравится, пусть помалкивают.

США'70: Тони Саутгейт

Гонка #196: 4 октября 1970 года. Гран При Соединенных Штатов. Уоткинс-Глен

Поул - Жаки Икс (Ferrari 312B) - 1.03,07 (211,28 км/ч)

Лучший круг - Жаки Икс (Ferrari 312B) - 1.02,74 (202,39 км/ч)

Победитель - Эмерсон Фиттипальди (Lotus 72C) - 1:57.32,79 (204,05 км/ч)

1970-й принес поклонникам Формулы 1 не так много поводов для хорошего настроения. Череда трагических происшествий, унесшая жизни многих замечательных гонщиков, перед стартом очередного Гран При заставляла болельщиков надеяться не на красивую интересную борьбу, а, прежде всего, на отсутствие новых неприятностей.

В этом отношении предпоследний этап сезона, прошедший на американской трассе Уоткинс-Глен, в полной мере оправдал ожидания. Пилоты остались целы и невредимы, а со спортивной и организационной точки зрения Гран При США стал одним из лучших в сезоне.

Поскольку авария в Монце унесла жизнь лидера чемпионата Йохена Риндта, турнирная ситуация оказалась непривычной и странной – новому лидеру Ferrari Жаки Иксу просто требовалось заработать достаточно очков, чтобы завоевать титул. Скудерия, ещё недавно пребывавшая в плачевном состоянии, явно набирала форму – об этом свидетельствовали победы бельгийца и его напарника Клея Регаццони в трёх последних гонках.

В Америке Жаки подтвердил хорошую скорость, завоевав поул. Правда, соперники были близки – в первую очередь, стоило опасаться действующего обладателя титула Джеки Стюарта. На предыдущем этапе в Канаде команда Кена Тиррела, чьи цвета бессменно защищал шотландец, представила первую машину собственной разработки. Tyrrell 001 сразу показала себя с лучшей стороны, однако надежности ей не хватало.

В Уоткинс-Глен Джеки вновь взял инициативу в свои руки: выиграл старт и помчался вперед с такой скоростью, что преследователям во главе с Жаки Иксом оставалось лишь сконцентрироваться на собственном пилотаже и борьбе за места, начиная со второго. На середине дистанции преимущество Стюарта составляло уже 30 секунд – и тут поклонников Ferrari ждал серьезный удар.

Икс, которому и так нужна была только победа, свернул в боксы. Течь одной из топливных трубок не стала для механиков Скудерии неразрешимой задачей, но на устранение неисправности требовалось время. Жаки, потеряв несколько минут, с визгом шин сорвался с места и помчался в погоню за соперниками. Гонщик откатился во второй десяток, и хотя теоретически у него сохранялись шансы на победу и титул, все понимали, что для этого нужно не только сотворить маленькое чудо, но и рассчитывать на проблемы у соперников.

На 76-м круге, когда Джеки Стюарт уехал от преследователей на добрую минуту, за его машиной вдруг потянулось облако дыма. Гонщик продолжал поддерживать хорошую скорость, но те, кто представлял себе устройство гоночного мотора, уже понимали – Cosworth DFV теряет масло, и теперь вопрос в том, хватит ли имеющегося в двигателе запаса на оставшиеся 30 кругов. Выхлоп на глазах становился всё более черным и скоро Tyrrell 001 замер на обочине. Икс к тому моменту пробился на шестое место, а новым лидером стал Педро Родригес на BRM.

До сезона 1970 года британская команда больше четырёх лет не знала радости побед, но летом Родригес выиграл в Спа, а теперь вновь оказался близок к успеху. Однако чем ближе был финиш, тем большее волнение ощущалось в боксах. Икс между тем, отчаянно атакуя, вышел на пятое место, опередив Surtees Дерека Белла, но лидеру он все равно уступал больше круга.

Тем временем выяснилось, что же так встревожило механиков BRM – мотор быстрее, чем ожидалось, расходовал топливо. Когда стало окончательно понятно, что до финиша его не хватит, Родригесу пришлось ехать в боксы. На трассу он смог вернуться только вторым.

Ну а лидером – к немалому удивлению всех, кто наблюдал за развитием событий – оказался Эмерсон Фиттипальди. Молодой бразилец, начинавший сезон в Формуле 2 и лишь затем ставший основным пилотом Lotus после гибели Джона Майлза, проводил всего четвертую гонку в карьере. В квалификации длинноволосый южноамериканец показал третий результат, но так как трасса была поначалу ещё немного сырой после недавнего дождя, первый круг Фиттипальди проехал осторожно и оказался восьмым. Однако затем он поднимался все выше, стал лидером – и в итоге смог выиграть.

Для команды Lotus успех значил не меньше, чем для её пилота – ведь эта победа гарантировала Йохену Риндту титул чемпиона мира. Более того, швед Рене Виссель, для которого Гран При США вообще был дебютным в Формуле 1, принёс Колину Чепмену еще и кубок за третье место. Ну а Жаки Икс в итоге финишировал только четвёртым.

Интересно...

Потрясающая история произошла в Уоткинс-Глен с Грэмом Хиллом. Британец проводил ту гонку на Lotus 72 за частную команду Роба Уокера. У него, как и у Икса, треснула одна из топливных трубок, и бензин стал выливаться в кокпит. После ремонта в боксах британец вернулся в гонку, но вскоре выяснилось, что топливо впиталось в комбинезон и доставляет неудобство, даже несмотря на то, что один из механиков плеснул на Грэма водой.

Хилл вторично остановился перед боксами – и попросил для себя новый сухой комбинезон. Несколько минут поисков выявили, что такового в наличии нет. Прекращать борьбу не хотелось, и тогда двукратный чемпион мира, окинув глазами всё вокруг, увидел Джона Сёртиза – тот, покинув гонку на первых кругах, в невеселом настроении сидел у собственных боксов. Решение созрело мгновенно – два британца уединились на короткое время в укромном месте – и Грэм смог продолжить гонку в комбинезоне Джона! Правда, до финиша он всё равно не добрался из-за поломки.

Тони Саутгейт

BRM P153, на котором Педро Родригес лишь из-за досадной случайности не выиграл американский этап, разрабатывал конструктор Тони Саутгейт. В его трудовой биографии, которая началась в начале 60-х и продолжалась добрых четыре десятилетия, насчитывается столько всевозможных команд и компаний, что перечислить их все в рамках короткого очерка едва ли возможно. Только в Формуле 1 британец разрабатывал технику, как минимум, для восьми различных участников чемпионата.

Началось же всё в первое послевоенное десятилетие, когда молодой человек, увлеченный скоростью, участвовал в любительских заездах клуба '750'. Оттуда в мир большого автоспорта пришло немало известных персонажей, но для Саутгейта ключевым стало знакомство с Эриком Бродли. Основав компанию Lola, он пригласил Тони к себе – сначала в качестве простого чертёжника.

Проработав какое-то время, молодой человек перешел к Джеку Брэбэму, но вскоре вернулся. Теперь он уже принимал непосредственное участие в разработке техники и входил в конструкторские группы, занимавшиеся машинами для Формулы 1, IndyCar и GrandAm. Следующим шагом должна была стать должность главного конструктора – и в 1967 году именно такой пост в своей команде AAR Сайтгейту предложил занять Дэн Герни.

На машине, построенной британцем, Бобби Анзер выиграл в 1968-м «500 миль Индианаполиса». Однако Герни быстро свернул программу выступлений в Формуле 1, которая более всего манила Тони, и из тёплой Калифорнии Саутгейт вернулся в промозглый Линкольншир, где базировалась команда BRM. Ещё недавно она входила в число лидеров Ф1, но в последнее время переживала непростые времена – ушел Джон Сёртиз, переметнулись к соперникам несколько ведущих технических специалистов.

Саутгейт стал одним из тех, кто должен был вернуть «британским гоночным моторам» доброе имя. В короткое время он спроектировал на базе имеющихся машин новую модель P153 с плавными обводами и подобием боковых понтонов. Она не отличалась особенной надежностью, но позволила BRM одержать первую за четыре года победу – Педро Родригес победил на Гран При Бельгии 1970 года. Позже по ходу того же сезона мексиканец едва не выиграл и в Уоткинс-Глен.

Тем временем свет увидело шасси BRM P160 – более низкое, с модернизированной геометрией подвески и клиновидной передней частью. Машина стала шагом вперед, и хотя соперники тоже не стояли на месте, новобранец команды Йозеф Зифферт смог победить в Австрии, завоевав "Большой шлем", а Питер Гетин выиграл знаменитый «гоночный триллер» в Монце. Добавив к этому ещё пару подиумов, пилоты обеспечили BRM второе место в Кубке конструкторов.

Команда не осталась без побед и в сезоне 1972 года – Жан-Пьер Бельтуаз стал сильнейшим под дождем в Монако, но Саутгейт уже надумал перебираться на новое место. Его увлек проект Shadow бывшего агента ЦРУ Дона Николса. Первую машину DN1 для нового работодателя британец разрабатывал в собственном гараже – уже во второй гонке она принесла команде подиум. Параллельно с этим спорткары DN2 не знали себе равных в американских соревнованиях CanAm.

Однако в целом проект получился «сырым» – поломок было куда больше, чем хороших результатов. Особенно обидным получился старт сезона 1975 года, когда Жан-Пьер Жарье дважды выиграл квалификацию, но сначала машина сломалась прямо перед стартом, а затем – незадолго до финиша. И все же, четыре подиума за три года стоит признать успехом.

После этого Тони Саутгейт отправился в Lotus. Понятно, что здесь он был совсем не главным конструктором, но все же внес известный вклад в разработку моделей 77 и 78 – последняя, как известно, стала революционной с точки зрения использования «внутренней аэродинамики» и принесла команде семь побед, в том числе и в первой половине чемпионского сезона 1978 года.

Британцу же по-прежнему не сиделось на месте. До того он уже работал в команде средней руки, в маленькой, а потом в сильнейшей – но ему по-прежнему хотелось чего-то нового. Потому, вернувшись ненадолго в Shadow и отпраздновав победу Алана Джонса на Гран При Австрии 1977 года, Саутгейт вместе с группой «раскольников» окончательно покинул Николса, встав у истоков Arrows. Поскольку название команды, как и в случае с March, собиралось из первых букв фамилий основателей, Тони и его 'S' досталась заключительная позиция.

Первая машина FA1 оказалась точной копией Shadow DN9. Николс подал в суд и выиграл, но за то время, что шел процесс, Саутгейт успел сконструировать новое шасси A1. Отличий от предшественника, надо признать, у него оказалось немного, но все формальности были соблюдены. Результаты, правда, радовать не спешили: в дебютном сезоне 1978 года Риккардо Патрезе блеснул всего раз, финишировав вторым в Швеции. Через два года ему удалось повторить этот результат на американской трассе Лонг-Бич.

И вновь, по прошествии трех лет британцем овладела охота к перемене мест. Он даже провел некоторое время вне Ф1, после чего вернулся – и работал в командах Theodore и Osella. С финансированием у них было, прямо скажем, не слишком здорово, потому про результаты в данном случае лучше промолчать.

И лишь затем дорожки Тони и Формулы 1 разошлись окончательно. Конструктор работал над проектами для Ford, затем построил для Тома Уокиншоу несколько замечательных спортивных Jaguar, блиставших в гонках на выносливость. Потом были предложения от Toyota, Ferrari, Nissan, а уже в начале XXI века Саутгейт по заказу Audi занимался переделкой знаменитой машины R8, не знавшей себе равных в Ле-Мане, из открытой версии в закрытую. То, что получилось у Тони, впоследствии выкрасили в тёмно-зеленый цвет и под именем Bentley выпустили на кольцо Сартэ. Итогом стала победа в суточной гонке, после которой герой этого рассказа решил, что наступил лучший момент, чтобы поставить точку – и ушел на пенсию.

Дэвид Култхард: Уэббер - великий гонщик

На шоу Autosport International в Бирмингеме Дэвид Култхард заявил журналистам, что он уверен в прогрессе Марка Уэббера - если австралиец прибавит в квалификации, то сможет бороться за победы в гонках...

Дэвид Култхард: «В 2011-м мы увидели несколько невероятных манёвров в исполнении Марка. Уэббер - бесстрашный гонщик, вспомните, как он обошёл Алонсо в Спа на входе в Eau Rouge. Я едва не выронил микрофон в комментаторской кабинке, ведь могла произойти серьёзная авария, но он всё сделал чисто и вышел вперёд. Уэббер - великий гонщик!

В прошлом одной из его сильных сторон была квалификация, а когда у вас хорошая стартовая позиция, то и уик-энд складывается легче - вы получаете свободу при выборе стратегии, да и пилотировать на пустой трассе проще, чем в трафике. Марку нужно вновь найти подход к квалификации, тогда ситуация изменится - все остальные качества у него есть.

Нет сомнений, в 2011-м он был не так силён, как в 2010-м. Нельзя отрицать и возросшую уверенность Феттеля, который великолепно выступал в квалификации - это и стало ключевым фактором его побед в гонках и чемпионате».

Теги: Дэвид Култхард, Марк Уэббер

Пьеро Феррари: Необходимо сохранить европейские гонки

Руководители Формулы 1 должны предпринять все усилия, чтобы сохранить исторические европейские гонки в календаре чемпионата мира, – считает Пьеро Феррари, вице-президент компании Ferrari.

В пятницу он появился в Мадонна ди Кампильо на празднике Wrooom, встретился с прессой, и высказал свое мнение о развитие современной Формулы 1.

«Ф1 должна быть глобальным чемпионатом, и вполне естественно, что гонки проходят за пределами Европы, – считает Феррари. – Но я сожалею, что мы потеряли несколько важных Гран При, например, Гран При Франции. Если продолжим терять такие гонки, это будет очень плохо.

Я не поддерживаю идею сокращения числа европейских этапов чемпионата. Сильверстоун – очень важная трасса, так же как Монца и Спа, каждый год там проходят великолепные гонки, и я надеюсь, что их мы не потеряем».

Пьеро Феррари также отверг идею о том, что на команду Ferrari оказывается дополнительное давление с тем, чтобы в этом году она обязательно выиграла титул, поскольку мировой финансовый кризис влияет на продажи дорожных спорткаров итальянской фирмы.

«Лично я не вижу прямой зависимости уровня продаж от количества побед, одержанных в Формуле 1, или завоеванных титулов, – прокомментировал он. – Обычно продажи никак не связаны с результатами. Ferrari решает две разные задачи: одна – выступление в чемпионате мира, другая – успешное и прибыльное производство спорткаров.

По-моему, между ними нет прямой связи, поэтому я жду, что новый сезон принесет нам более высокие результаты, чем 2011-й, и мы выступаем в Формуле 1, чтобы бороться за победы, а не просто ради участия в чемпионате. Что касается дорожных спорткаров Ferrari, то несмотря на финансовый кризис, есть страны, где, мне кажется, мы будем неплохо выглядеть в 2012-м…

Я рад, что у меня близкие отношения с командой, с ее руководителем Стефано Доменикали, и, конечно, с нашим президентом Лукой ди Монтедземоло. Я никак не влияю на решения, которые они принимает, и мы дружим потому, что я страстно люблю гонки.

Я доволен, что у наших пилотов отличные отношения, и очень здорово, когда есть возможность собраться вместе за пределами работы. Несколько раз у меня была возможность поужинать в одной компании с ними, когда они приезжали в Маранелло, и я всегда буду помнить наше свободное и искреннее общение.

Полагаю, сейчас в Формуле 1 выступает немало хороших гонщиков, но только нескольких их них можно назвать настоящими чемпионами, и среди них наш Фернандо. Фелипе тоже отличный парень, очень любит Ferrari: в свое время он доказал, что даже если ты работаешь рядом с таким великим гонщиком, как Шумахер, то, располагая хорошей машиной, ты можешь многого добиться…»

Теги: Ferrari

Марк Бланделл готовится к полноценному возвращению в гонки

Известный в недавнем прошлом пилот Марк Бланделл, имеющий в активе победу в «24 часах Ле-Мана», 61 старт и три подиума в Формуле 1, заявил о полноценном возвращении за руль. 45-летний британец в последнее время работал комментатором, а также руководил менеджерской компанией 2MB, созданной на паях с Мартином Брандлом. Теперь его ждут шесть гонок за рулем спорткара McLaren MP4-12C GT3.

Бланделл выступит в серии Blancpain Endurance, уик-энды которой пройдут в Монце, Спа, Ле-Кастелле, Сильверстоуне, Нюрбургринге и еще одной пока не названной трассе. Марк завершил активную карьеру еще в 2000 году, проведя несколько довольно успешных сезонов в Америке, а с тех пор выходил на старт лишь от случая к случаю.

«Участвуя в прошлом году в гонках, особенно в Дайтоне, я начал раздумывать о том, а не провести ли мне полноценный сезон, – цитирует британца Autosport. – Дайтона доказала, что я по-прежнему быстр, но не менее важно, что гонки и сейчас доставляют мне удовольствие».

Напарниками Бланделла в предстоящих соревнованиях будут Марк Паттерсон и босс их команды Зак Браун, а соперниками – три десятка других экипажей на быстрых машинах Гран Туризмо. Первая гонка намечена на 15 апреля.

Теги: Марк Бланделл

Сенна остается главным кандидатом на место в Williams

По утверждению ВВС Sport, Бруно Сенна считается явным фаворитом в борьбе за место в Williams, несмотря на недавнее заявление бразильца, что его ситуация по-прежнему остается неопределенной.

Другие британские источники также называют Сенну основным кандидатом в напарники Пастора Мальдонадо, подчеркивая, что некогда славная команда из Гроува находится в сложном экономическом положении, и выбор второго гонщика будет продиктован, прежде всего, коммерческими соображениями. Судя по всему, бразильские спонсоры действительно готовы поддержать Бруно: например, весьма информированный журналист Джо Савар предполагает, что спонсорский бюджет Сенны равен $16 млн.

Тем не менее, прошлогодние выступления Сенны в составе Lotus Renault нельзя считать неудачными: очков он заработал немного, но успел произвести впечатление. Особенно часто вспоминают в этой связи его седьмой результат в квалификации в Спа.

Плюс Рубенса Баррикелло – огромный опыт, а также два года работы в Williams, тогда как Сенна для команды будет новичком и ему неизбежно потребуется время на адаптацию. Однако ВВС, ссылаясь на неназванные источники, близкие к Гроуву, высказывает предположение, что в прошлом году, когда результаты команды упали до небывало низкого уровня, у бразильца испортились отношения с ее руководством.

Ни Крис Гудвин, менеджер Бруно Сенны, ни представители Williams ситуацию пока не комментируют.

Теги: Бруно Сенна, Williams

Чандхок подписал контракт с JRM Racing

Карун Чандхок подтвердил участие в новом чемпионате мира по гонкам на выносливость. Индийский гонщик подписал контракт с командой JRM Racing, став напарником Дэвида Брэбэма и Питера Дамбрека.

Джеймс Рамзи, владелец команды: «Я рад, что Карун согласился выступать за JRM Racing. Его опыт в Формуле 1 станет новым измерением для нашей команды, вместе с Дэвидом и Питером у нас действительно сильный состав. Каруна ждёт первый сезон в гонках спорткаров, но уверен - он будет одним из самых быстрых гонщиков».

Карун Чандхок: «Участие в гонках, которые продолжаются 6, 12 или 24 часа - новый вызов для меня. Наша машина должна быть конкурентоспособна, а владелец команды Джеймс Рамзи и Найджел Степни, который работал c Ferrari в Формуле 1 во время триумфа Шумахера, а сейчас возглавляет технический отдел команды, невероятно мотивированы.

С нетерпением жду начала сезона, я стану первым индийским участником «12 часов Себринга» и «24 часов Ле-Мана» - это большая честь. Я поднимался на подиум легендарных трасс - Макао, Сильверстоуна, Спа и Монако по ходу своей карьеры, и очень хотел бы добавить к этому списку Себринг и Ле-Ман!»

Теги: Карун Чандхок

В Бельгии недовольны задержкой решения о судьбе Гран При

В этом году истекает контракт автодрома в Спа с FOM. Прежде, чем начать новые переговоры с Берни Экклстоуном, власти бельгийской провинции Валлония, где расположена трасса, требуют от французской стороны в ближайшее время сообщить окончательное решение о чередовании двух Гран При.

«Мы планировали получить информацию о результатах работы над этим проектом до 31 декабря, но 1 января у нас по-прежнему не было этих сведений, - сказал Жан-Клод Маркур на заседании парламентской группы. - Кажется, сейчас французская сторона хочет наверстать упущенное. За ближайшие 4 или 5 недель мы должны прояснить все аспекты. Я не хочу, чтобы работа над этим проектом затягивалась, а к началу новых переговоров с FOM мы не знали бы, как будут развиваться события. Мы ждем решения французской стороны».

Канада'67: McLaren, ранние годы

Гонка #158: 27 августа 1967 года. Гран При Канады. Моспорт

Поул - Джим Кларк (Lotus 49) - 1.22,4 (172,9 км/ч)

Лучший круг - Джим Кларк (Lotus 49) - 1.23,1 (171,4 км/ч)

Победитель - Джек Брэбэм (Brabham BT24) - 2:40.40,0 (133,0 км/ч)

Первый визит Формулы 1 в Канаду произошёл при весьма любопытных обстоятельствах. Гран При включили в календарь не потому, что вступила в строй новая трасса или местная гоночная звезда вышла на международную орбиту. Просто в 1967-м в стране кленового листа отмечали столетие независимости – и обратилась в FIA с просьбой о проведении гонки. Ответ, как странно это бы ни выглядело в наши дни, оказался положительным.

Гонка прошла на трассе в Моспорте под проливным дождем. Несмотря на то, что в квалификации быстрейшими стали пилоты Lotus Джим Кларк и Грэм Хилл, на мокрой трассе оба явно были не столь быстры, как дуэт ветеранов из Brabham. Дэнни Хьюм уже к пятому кругу пробился в лидеры, а его напарник Джек Брэбэм вышел с седьмого места на третье и уже приступил к осаде позиций Кларка – когда дождь внезапно начал стихать.

Расстановка сил тут же поменялась. Хьюм, уехавший было от преследователей на двадцать с лишним секунд, упустил инициативу – Кларк на глазах нагонял Brabham новозеландца. На 57-м круге, что соответствовало двум третям дистанции, шотландец смог окончательно настичь лидера и провести обгон, но почти сразу дождь заморосил снова!

Хьюм тотчас вернулся на первую позицию, однако вскоре допустил ошибку, едва не вылетев в трассы – начали запотевать очки, и пилоту стало сложнее вести гонку. Его сопернику дополнительного приглашения не понадобилось, и Джим окончательно утвердился в роли лидера. Однако, без каких-либо предварительных симптомов, мотор его машины – легендарный в будущем Cosworth DFV – в скором времени испустил дух. Не повезло и быстрому Джеки Стюарту – на его BRM «закусило» газ.

Лишившись большей части соперников, Хьюм и Брэбэм утвердились во главе гонки. Однако затем Дэнни пришлось дважды посетить боксы – сначала за новыми очками, а затем за новым стеклянным козырьком шлема. Только после этого он смог нормально пилотировать, но лишь на второй позиции. Ну а «Черный Джек» уверенно довел первый канадский Гран При до победы, показав, что и в 44 года он способен на многое.

Интересно...

Американского дебютанта Тома Джонса к старту не допустили, так как в квалификации он проиграл лучшему времени почти полминуты. Другой местный пилот, Эл Пис, хоть и попал на решетку, не смог начать движение, так как на его машине стоял полностью разряженный аккумулятор. На его замену ушло шесть кругов – Пис включился в борьбу,  но вскоре вылетел и вернулся в боксы – батареи снова «не тянули». На этот раз гонщик сам их заменил, после чего снова устремился на трассу. В итоге Эл добрался-таки до клетчатого флага, хотя и успел проехать всего 47 кругов из 90 запланированных.

McLaren, ранние годы

Ярко провел гонку в Моспорте и Брюс МакЛарен. Пилотируя машину собственной команды, он ошибся на первых кругах, но стремительно пробился через ряды соперников с 12-го места на второе. Однако затем гонщик был вынужден уступить завоеванные позиции – для экономии веса с машины сняли генератор, а заряда батарей на всю дистанцию не хватило…

В 60-е годы было обычным делом, когда пилот, добившись известных успехов, открывал собственную гаражную мастерскую и становился во главе гоночной команды. Джек Брэбэм, Фрэнк Уильямс, Джон Сёртиз, Грэм Хилл – они, как и многие другие, прошли этот путь. Конечно, бывали и исключения, вроде Джеки Стюарта, но они лишь подтверждают общее правило.

Брюс МакЛарен, сын автомеханика из новозеландского Окленда, дебютировал в Формуле 1 в 21 год, в 22 уже одержал первую победу в Гран При, а в 23 стал вице-чемпионом мира. Много лет он оставался верен команде Cooper, но как-то раз, решив отправиться зимой в родную Новую Зеландию, чтобы выступить в гонках популярной Тасманской серии, Брюс не смог найти с Джоном Купером общего языка.

Босс Cooper настаивал, что пилот может выйти на старт, но только на машине с 1,5-литровым мотором Формулы 1. Однако «тасманские» правила ограничивали объем двигателя 2,5 литрами! Не желая оказываться в заведомо проигрышной ситуации, МакЛарен и задумался о создании собственной команды, где он сам сможет устанавливать правила. Гонщику ещё не было и 30 лет.

В Cooper он очень сдружился со своим ровесником Тимми Мейером, начинающим американским пилотом. Они вместе отправились в Новую Зеландию, обсуждая детали будущего проекта. Однако судьбе было угодно иначе – на финальном этапе Тасманской серии Брюс завоевал чемпионский титул, а Мейер разбился в аварии. Но решение было принято, и МакЛарен приступил к реализации задуманного. Вскоре к нему присоединился брат бывшего компаньона Тедди Мейер, сразу проявивший себя хорошим организатором.

Продолжая выступать за Cooper в Формуле 1, Брюс понемногу налаживал работу собственного маленького предприятия. Команда набиралась опыта, выступала в местных британских гонках, зарабатывала авторитет. В 1965-м МакЛарен построил первый собственный гоночный автомобиль – он предназначался для американских гонок спорткаров. За ним последовал второй – это было формульное шасси, которое потребовалось компании Firestone для тестов шин.

В работе над машиной новозеландцу помогал инженер-авиаконструктор Робин Херд. Опыт сотрудничества оказался удачным, и Херд провел в Bruce McLaren Motor Racing ещё не один год. Тем временем Брюса пригласили выступать в США за заводскую команду Ford, но он не отказывался от главной цели – дебютировать в Ф1 в сезоне 1966 года. На базе того самого тестового шасси Херд спроектировал машину M2B.

Однако дебют на Гран При Монако получился сложным: стартовав десятым, Брюс быстро сошел из-за утечки масла. Дебютный сезон сильно осложняло отсутствие подходящих моторов – Формула 1 только-только перешла на трёхлитровый регламент. МакЛарен пробовал использовать тяжелые V-образники Ford, переделанные из американских агрегатов, несколько раз стартовал с маломощными ненадежными итальянскими движками Serenissima, но всё, чего удалось добиться – шестое место в Брэндс-Хэтче, в двух кругах от победителя.

Если первая машина команды McLaren в Формуле 1 была белой с тёмно-синей полосой, то уже вторая получила ставший фирменным по обе стороны Атлантики насыщенный оранжевый цвет. В 1967 году ситуация стала меняться к лучшему – удалось договориться с BRM о поставках моторов, Херд понемногу дорабатывал машину: увидели свет модификации M4B и М5А.

В Монце МакЛарен стартовал третьим, в Канаде какое-то время занимал под дождем вторую позицию. С надежностью по-прежнему было немало сложностей, но четвертое место в Монако свидетельствовало о несомненном прогрессе молодой команды.

В Америке «оранжевые слоны» Брюса уже несколько лет задавали тон на трассах серии Can-Am, но в Формуле 1 качественный шаг вперед удалось сделать лишь в 1968-м. Всё сложилось воедино – в McLaren пришел опытный Дэнни Хьюм, несколько лет, проведенных за чертежной доской и в боксах, не прошли даром для Херда, и тот построил удачное шасси M7A, а поступление в открытую продажу моторов Cosworth DFV позволило избавиться от ещё одной головной боли.

Уже на старте сезона МакЛарен заявил о серьезности намерений, выиграв внезачетную Гонку чемпионов. Затем стартовал чемпионат, и Хьюм, впервые сев за руль оранжевой машины, сходу финишировал вторым в Гран При Монако. Спустя месяц Брюс открыл «официальный» счет победам McLaren в Спа, а его земляк и напарник выиграл в Монце и Моспорте. Всего третий свой сезон команда закончила на второй позиции в Кубке конструкторов, уступив всего 13 очков еще недавно, казалось, недосягаемым парням из Lotus.

Годом позже рост продолжился – машины стали активно покупать частники, а пилоты McLaren заработали очки на всех этапах, кроме одного. К четырем подиумам Хьюм добавил победу на заключительном Гран При Мексики. Правда, из-за возросшей конкуренции результат в Кубке конструкторов оказался чуть хуже – четвёртое место. Зато МакЛарен и Херд поддались популярной в то время идее полного привода и построили модель M9A с четырьмя ведущими колесами. Дерек Белл, которому новинку доверили пилотировать в Сильверстоуне, еще долго поминал её разнообразными витиеватыми эпитетами.

Несмотря на эту локальную осечку, было ясно, что проект твердо встал на ноги. Но тогда, в конце 1969 года, никто и представить не мог, в какого гоночного монстра превратится McLaren спустя несколько десятилетий. То, что начиналось с небольшой гаражной мастерской талантливого пилота и инженера-самоучки, стало второй по возрасту (уступая только Ferrari) командой современной Формулы 1, имеющей на своем счету двадцать чемпионских титулов и 175 побед. Увы, сорок с лишним лет назад никто также не знал, что июльским днем 1970-го Брюс МакЛарен, давший имя собственной команде, попадет в смертельную аварию на тестах в Гудвуде…

GP2: Колетти и Ониди будут выступать за Scuderia Coloni

Стефано Колетти и Фабио Ониди проведут предстоящий сезон GP2 в составе Scuderia Coloni, сегодня команда подтвердила подписание контрактов.

В прошлом году монегаск Колетти выиграл две гонки, выступая за Trident Racing, но закончил сезон лишь 11-м из-за полученной в Спа травмы спины.

Приглашение миланца Ониди, выступавшего в AutoGP, для многих стало сюрпризом – ходили слухи о продолжении сотрудничества с Кевином Чекконом, но команда приняла другое решение – в любом случае, ставка будет сделана на Колетти.

Стефано Колетти: «Мы начали переговоры сразу после окончания прошлого сезона, и команда дала понять, что рассчитывает на меня. Уже на первых тестах я чувствовал себя очень комфортно. Сезон 2012 года должен сыграть ключевую роль в моей карьере, поэтому выбор команды был осознанным».

В Бельгии против чередования Гран При с Францией

По последним сообщениям, Гран При Франции может вернуться в календарь чемпионата в следующем году при условии чередования с этапом в Спа. Хотя у этого решения есть определенные финансовые преимущества (бельгийская сторона может сократить ежегодный дефицит от проведения гонки, который оценивается в 5 миллионов евро), мэр расположенного неподалёку от Спа городка Ставло Тьерри Бурнонвиль считает, что проведение гонки раз в два года обернется большими финансовыми потерями.

«Мы потеряем 450 000 евро, - сказал Тьерри Бурнонвиль в эфире бельгийского канала RTBF. – Это значит, что некоторые проекты, в частности, создание культурного центра, никогда не будут реализованы. Давайте реально смотреть на вещи. При таких условиях Франция может выйти из совместного проекта и начнет ежегодно проводить Гран При».

Спа необходимо оставить в календаре чемпионата!

F1News.Ru рассказывал о недавней публикации, появившейся в авторитетной парижской газете Le Figaro о том, что вопрос о возвращении Гран При Франции в календарь чемпионата мира практически решен, и дело остается за малым: проект должен получить одобрение правительства страны, и это должно произойти уже в январе. Впрочем, британский журналист Джо Савар, который живет во Франции, сомневается, что такое решение можно ожидать до президентских выборов, запланированных на весну 2012-го.

Но дело не в этом. Уже давно шли разговоры о том, что Гран При Франции может чередоваться с Гран При Бельгии, поскольку хозяева трассы в Спа оказались в сложной экономической ситуации, и подобный компромиссный подход поможет ее как-то облегчить. При всей очевидной экономической целесообразности такого подхода, он не может не вызывать сожаления, пишет на страницах лондонской The Daily Telegraph гоночный обозреватель Том Кэри…

Том Кэри: «Франция вновь заинтересовалась Формулой 1, поскольку в 2012-м году в чемпионате будут выступать три французских гонщика, тогда как в Бельгии осложнилась экономическая ситуация. Но если такой компромиссный план получит воплощение, это будет очень плохо.

Я ничего не имею против возвращения французского этапа: это давно надо было сделать, ведь гонки Гран При родились во Франции. Но мне не нравится, что Гран При Бельгии, который, по-моему, проходит на лучшей трассе чемпионата, будет проводиться не каждый год.

В то время, как спорт рвется на новые рынки и территории, от Китая и Кореи до Индии, Формула 1 должна тщательно сохранять свои корни, бережно относится к своим болельщикам, благодаря которым чемпионат стал таким, каким мы его сегодня знаем. И в том числе, здесь надо говорить и о трассах.

Возможно, бюджет Спа не столь велик, как экономические возможности новых автодромов, получивших государственное финансирование и расположенных в далеких уголках планеты, но гонка на трассе в Арденнах помогает поддерживать престиж Формулы 1, также, как гонки в Сильверстоуне, Монце и Монако. Она связана с историей чемпионата, и ее очень любят все, кто хоть однажды отведал бельгийской кухни или вымок под местным дождиком.

Понятно, что главная забота Берни Экклстоуна как главы менеджмента состоит в том, чтобы заработать как можно больше денег для хозяев Формулы 1. Но, наверное, все-таки имеет смысл проводить Гран При Бельгии ежегодно? Конечно, при этом акционеры Ф1 получат меньше, но ущерб, который будет нанесен спорту, если классические гонки окажутся выдавленными на обочину, будет намного более значительным. Ведь проведение Гран При на самых популярных трассах отвечает интересам команд и их владельцев, интересам гонщиков, болельщиков, прессы, верно?

В любом случае, есть другие европейские гонки, которые могут уступить место более экономически выгодным Гран При на новых автодромах: например, та же Валенсия.

Валенсия – красивый город, но гонка проводится не в той его части, где надо, и эта трасса не позволяет обгонять. Никто не расстроится, если этот Гран При будет исключен из календаря. Говорят, в будущем он может чередоваться с барселонским Гран При Испании, и такая схема, пожалуй, не лишена смысла, но ради того, чтобы сохранить Спа, можно расстаться с обоими этими этапами».

Теги: Берни Экклстоун

Бельгия'64: Brabham BT7

Гонка #124: 14 июня 1964 года. Гран При Бельгии. Спа-Франкоршам

Поул - Дэн Герни (Brabham BT7) - 3.50,9 (219,8 км/ч)

Лучший круг - Дэн Герни (Brabham BT7) - 3.49,2 (221,5 км/ч)

Победитель - Джим Кларк (Lotus 25) - 2:06.40,5 (213,7 км/ч)

Гран При Бельгии 1964 года можно назвать одной из самых непредсказуемых гонок того сезона, если не целого десятилетия – и всё из-за особенностей трассы в окрестностях городка Спа. Знаменитое кольцо в предгорьях Арденн отличается не только потрясающей живописностью, но и высокой средней скоростью. А потому, чтобы гонка не заканчивалась слишком быстро, её протяженность всегда делали чуть больше, чем на других этапах. Из-за этого одним из важнейших факторов в Спа был расход топлива. В первой половине 60-х, когда в Формуле 1 использовались компактные «машины-сигары» с 1,5-литровыми моторами, этот вопрос стоял особенно актуально.

Квалификация завершилась победой Дэна Герни на Brabham, а вот действующий чемпион мира Джим Кларк оказался только шестым. Он начал уик-энд за рулем Lotus 33, восстановленном после апрельской аварии, но уже по ходу тренировок понял, что машина его не устраивает, и вернулся за руль проверенной модели 25 – благо, правила это дозволяли.

На старте вперед вырвался другой гонщик Колина Чепмена – молодой Питер Арунделл, но ещё до конца первого 14-километрового круга соперники оттеснили британца на четвертую позицию. Лидерство же оспаривали Герни и лидер Ferrari Джон Сёртиз. Британец долго прессинговал соперника и смог выйти вперед – но вскоре после этого остановился с отказавшим мотором.

Герни помчался вперед, всё дальше отрываясь от преследователей, а за его спиной обменивались позициями Грэм Хилл на BRM и Кларк. Порой они так увлекались противоборством, что чуть теряли скорость, и их настигал Брюс МакЛарен, пилотирующий Cooper. События развивались динамично – но никто из множества болельщиков и предположить не мог, какими получатся финальные круги.

Первым, кто столкнулся с неприятностями, оказался Кларк. Двигатель на машине шотландца начал перегреваться, и Джиму пришлось остановиться перед механиками, чтобы те долили воды в систему охлаждения. Следом на пит-стоп заехал Герни – американец чувствовал, что топливо подходит к концу, и решил пополнить бак. Но выяснилось, что в команде Brabham никто не был готов к такому развитию событий – и нужная канистра просто не нашлась! Дэну пришлось ни с чем возвращаться на трассу.

Ну а о том, что творилось на последнем круге, лучше всего говорят слова Брюса МакЛарена. Отправляясь на финальные 14 километров, он занимал второе место и вынужден был немного сбросить скорость: в лицо новозеландцу попал камешек из-под машины Хилла.

«Я проехал мимо [бывшего лидера] Грэма Хилла, который выбрался из кокпита и толкал машину руками. Затем «зачихал» мотор моего Cooper – очевидно, стало заканчиваться топливо. Дэн Герни промчался мимо, но вскоре и он остановился у края трассы. Мне удавалось двигаться вперед, и я смог почти накатом добраться до последнего поворота, шпильки La Source. Машина покатилась вниз, и я уже предвкушал победу, поскольку считал, что [единственный оставшийся соперник] Джим Кларк все еще в боксах. Но внезапно он промчался мимо меня и первым пересек линию финиша. Я ничего не мог с этим поделать. Ни до, ни после мне не доводилось видеть столь невероятного развития событий в гонке».

Интересно...

Джим Кларк начал заключительный круг четвёртым, но смог победить. Однако и ему едва ли удалось бы попробовать победное шампанское, если бы гонка оказалась всего на круг длиннее – вскоре после пересечения финишной черты Lotus шотладнца также остановился с пересохшим баком.

Brabham BT7

Третьим бельгийскую гонку закончил Джек Брэбэм. На протяжении большей части дистанции он заметно отставал от лидеров, но в итоге смог добиться хорошего результата. Выступал австралиец на Brabham BT7 собственной конструкции.

Став к 1960-му двукратным чемпионом мира, «Черный Джек» всерьез задумался о создании собственной команды – и в скором времени, объединив усилия с конструктором Роном Торанаком, реализовал этот замысел. Ещё во времена выступлений за Cooper Брэбэм пришел к выводу, что самым важным фактором в Формуле 1 является надежность. Если машина, даже не самая быстрая, регулярно добирается до финиша, то у её пилота есть хорошие шансы завоевать титул.

Именно эти принципы были заложены в первое собственное шасси Brabham – модель BT3. Однако её слабым местом стала коробка передач Colotti-Francis, досаждавшая постоянными отказами. Потому, проектируя новую BT7 к сезону 1963 года, Брэбэм и Торанак первым делом отказались он неё в пользу продукции Hewland.

В остальном же изменения оказались не слишком радикальными – чуть иной стала геометрия задней подвески, вместо верхнего треугольного рычага появилась одинарная поперечная тяга. К созданию обводов корпуса, который по прежнему имел в основе пространственную раму из труб, привлекли Малкольма Сэйера из Jaguar. Он знал толк в аэродинамике и помог сделать форму BT7 более приземистой и обтекаемой. Это помогало на скоростных трассах, где пилоты Brabham имели ощутимое преимущество.

Мотор остался прежний, алюминиевый Coventry Climax FWMV с восемью цилиндрами, 16 клапанами и углом развала блока в 90 градусов. При этом его мощность удалось повысить на 10 л.с. – почти до 200 «лошадей». Для 475-килограмовой машинки вполне неплохая цифра.

Шасси BT7 было построено всего в количестве двух штук и использовались командой в 1963 и 1964 годах. Дебютный Гран При Монако закончился двойным сходом, но в двух следующих гонках Дэн Герни приезжал на подиум, еще два вторых места американцу и самому Брэбэму удалось завоевать в завершавших сезон Гран При Мексики и США. Этого хватило для третьего места в Кубке конструкторов – впереди Ferrari, между прочим.

Ко второму сезону машины были слегка доработаны, что позволило Герни выиграть в Руане и Мехико. Однако на этот раз чемпионат закончился для Brabham лишь на четвертой позиции – выросло количество сходов, случались и неприятные эпизоды вроде того, что лишил Дэна победы в Спа.

На базе BT7 была разработана модель BT11, которая уже в 1963 году продавалась всем желающим. Её единственным заметным отличием стала увеличенная колея. На тот момент для частников это была, по сути, единственная доступная машина, позволявшая бороться за хорошие позиции. На «одиннадцатые» ставились двигатели Climax и BRM, именно последний использовал Йозеф Зифферт, финишировавший третьим в Гран При США 1964 года.

По завершении второго полного сезона оба шасси BT7 были выведены командой Джека Брэбэма из активного использования. Одну машину продали частникам, другая периодически применялась для тестов или внезачетных гонок. За время эксплуатации «семерки» позволили команде получить важный опыт, который Брэбэм и Торанак реализовали при разработки техники следующего поколения, на которой в 1966 и 1967 годах были завоеваны титулы чемпионов мира. Приятно, что и в наши дни Brabham BT7 по-прежнему на ходу. Увидеть эту машину можно на исторических фестивалях.

Судьба Гран При Франции должна решиться в январе

F1News.Ru уже писал о том, что полным ходом идет подготовка к возвращению Гран При Франции в календарь Формулы 1. Гонка должна пройти 1 сентября 2013 года, а затем на протяжении 10 лет чередоваться с этапом в Спа. Работа над проектом шла полтора года, и теперь он должен получить одобрение премьер-министра страны Франсуа Фийона, после чего министр спорта Давид Дуйе и президент Французской федерации автоспорта Николя Дешо объявят окончательное решение.

В январе будет создана GIP – публично-правовая структура, которая займется организацией Гран При. В её административный совет войдут чиновники, представители регионов Вар и Альп-Маритим, а также национальной федерации автоспорта. Затем будут подписаны договоры между организаторами Гран При Франции и Бельгии с FOM. Кроме того, представители GIP заключат соглашение с компанией Excellis, владеющей автодромом Поль Рикар.

По информации французской Le Figaro, бюджет Гран При Франции оценивается в 30 миллионов евро, эта сумма включает взнос за право проведения гонки - 20 миллионов долларов, которые будут перечислены на счета FOM. Примерно такая же сумма будет потрачена компанией Excellis на работы по благоустройству автодрома, способного принять 50 000 зрителей.

Руководители проекта рассчитывают получить доход в 20 миллионов евро, состоящий из выручки от продажи билетов и прибыли от спонсорских и партнерских контрактов. В то же время, по расчетам компании Keneo Sport Solutions, регионы Прованс и Альпы-Лазурный берег прибыль от туристов в размере 50 миллионов евро, на время проведения Гран При будет создано 12 000 рабочих мест.

Кроме того, проект предусматривает многочисленные развлекательные программы, рекламирующие наработки в области повышения безопасности дорожного движения и использования гибридных технологий в автомобильной промышленности. В рамках уик-энда планируется провести гонку электромобилей.

«Формула 1 занимает третье место по популярности, уступая лишь чемпионату мира по футболу и Олимпийским играм, - сказал один из руководителей проекта. – Гран При Франции – международное соревнование, местные власти воодушевлены тем, что 1 инвестированный евро принесет 5 евро дохода. Гран При Франции отлично впишется в современную динамику французской автомобильной отрасли, а идея чередования Гран При позволит лучше амортизировать расходы на проведение гонки. Работа над проектом завершена, остается понять будет ли он воплощен в жизнь».

Голландия'63: Альфред Мосс

Гонка #114: 23 июня 1963 года. Гран При Голландии. Зандфорт

Поул - Джим Кларк (Lotus 25) - 1.31,6 (164,8 км/ч)

Лучший круг - Джим Кларк (Lotus 25) - 1.33,7 (161,1 км/ч)

Победитель - Джим Кларк (Lotus 25) - 2:08.13,7 (157,0 км/ч)

Главными героями голландского Гран при стали два пилота. В первую очередь, безусловно, нужно назвать Джима Кларка. Проведя в Ф1 три года, шотландец из подающего надежды молодого таланта стал одним из лучших пилотов. Получив в свое распоряжение Lotus 25 с кузовом-монококом и мотором Cosworth DFV, он принялся громить соперников, выигрывая гонку за гонкой.

Вот и в Зандфорте Кларк, стартовав с поула, сразу захватил лидерство и не отдавал его до самого клетчатого флага. «Большой шлем», завоеванный Джимом, стал для него уже вторым в карьере. Всего же пилот сможет добиться такого достижения восемь раз – никто из участников чемпионата за шесть десятилетий и близко не подобрался: Михаэль Шумахер и Альберто Аскари имеют в активе по пять «шлемов», остальные – и того меньше.

Однако не меньших аплодисментов от зрителей удостоился на финише и Дэн Герни. Американец неважно провел квалификацию и стартовал только 14-м. Более того, из-за заминки на первых метрах он и вовсе оказался замыкающим, но бросился в погоню – и стал обходить соперников одного за другим. К десятому кругу пилот Brabham вышел на девятую позицию, а вскоре и вовсе поднялся на четвёртую.

После схода Джека Брэбэма с отказавшим дросселем, Герни стал третьим. Короткий пит-стоп отбросил Дэна на восьмое место, но затем он помчался вперед ещё быстрее. Один из серьезных соперников, действующий чемпион мира Грэм Хилл, вынужден был сбросить скорость из-за перегрева мотора – и за 20 кругов до финиша американец вернулся на третье место. Вскоре он уже атаковал Ferrari Джона Сёртиза.

Дуэль получилась острой, но короткой: Сёртиз ошибся и пропустил соперника вперед. Герни, несмотря на непростое начало гонки, вышел на второе место, которое и сохранил до финиша. Добиться в этот день большего едва ли было возможно – Джим Кларк опередил всех соперников как минимум на круг.

Интересно...

Джим Кларк является рекордсменом Гран При Голландии по количеству побед, он выиграл гонку на побережье Северного моря четырежды в интервале с 1963 по 1967 годы. Для команды Lotus успех 1963 года стал дебютным, позже её пилоты поднимались на вершину подиума в Зандфорте ещё пять раз. На счету Ferrari – девять побед с 1949 по 1983 год.

Альфред Мосс

Рассказ о британском пилоте и энтузиасте автоспорта Альфреде Моссе не может обойтись без упоминания факта, что более всего уроженец Лондона известен, как отец Стирлинга Мосса – гоночной легенды нескольких поколений. Однако были у Альфреда и собственные достижения – и именно о них пойдет наш рассказ.

Мосс родился в иудейской семье в престижном районе Кенсингтон за несколько лет до наступления XX века. По основной профессии он был дантистом, причем – по воспоминаниям современников – очень умелым, а потому популярным. В 1923 году молодой врач отправился в Америку. Формальной причиной было повышение квалификации и освоение новых методов лечения, но если учесть, что поехал Альфред не куда-нибудь, а в Индианаполис, истинная причина такого шага становится понятной.

В мае 1924-го на стартовую решетку знаменитой уже тогда 500-мильной гонки выехали 22 автомобиля. За рулем одного из них, зеленого Fronty Ford, сидел британский доктор Мосс. Он стартовал 20-м, в целом неплохо провел гонку и финишировал на 16-й позиции. Альфред оставался в Штатах на протяжении ещё почти года, а затем вернулся на родину, прихватив с собой и машину.

Он столь активно включился в автоспортивную жизнь Британии – которая в ту пору концентрировалась на знаменитом овале Бруклендс, что даже забросил практику. Впрочем, вскоре ему удалось найти верный баланс между двумя занятиями. Зато именно на гонках он встретил Эйлин Кроуферд, которая в 1927-м стала миссис Мосс. Барышня тоже любила гонки и даже была чемпионкой страны, но вскоре вынуждена была завершить карьеру – в 1929 году на свет появился малыш Стирлинг, а через пять лет – будущая знаменитая раллистка Патрисия.

Первую гоночную машину – выдавший виды Austin Seven – Альфред купил сыну, когда мальчишке не исполнилось и десяти лет. Разумеется, тот с огромным восторгом носился по загородным полям – что, к сожалению, не лучшим образом отражалось на успеваемости будущей звезды в школе. Затем грянула война, а после её завершения Стирлинг быстро пробился в гоночную элиту. Поддержка отца молодому пилоту в скором времени оказалась уже ни к чему.

Тем временем Мосс-старший запустил собственный гоночный проект. Философия команды British Racing Partnership (BRP), основанной Альфредом на паях с бывшим менеджером своего сына, ловкачем Кеном Грегори, была немудрёной – в свободное от других выступлений время её цвета защищал Стирлинг, в остальных случаях там гонялись, набираясь опыта, молодые британцы. Фирменным цветом машин стал зелёно-салатовый – похожий на тот, каким был окрашен когда-то давно Fronty Ford.

В 1958-м Том Бриджер и Стюарт Льюис-Эванс не без успеха выступали в многочисленных гонках Ф2 и внезачетных соревнованиях Ф1. Льюис-Эванс выиграл в Брэндс-Хэтче, а Бриджер под конец сезона стартовал в Гран При Марокко чемпионата мира и даже поднялся по ходу дистанции с 22-го места на 14-е, но попал в аварию.

Проект явно набирал обороты. В 1959 году у BRP было уже четыре машины, и пока молодежь неплохо смотрелась в британских гонках (особенно успешно выступал Крис Брислоу), Стирлинг Мосс финишировал за рулем BRM вторым на Гран При Великобритании в Эйнтри. Такие успехи позволили Кену Грегори заручиться поддержкой банка Yeoman Credit и сделать очередной шаг вперед.

Новый сезон команда встретила с тремя машинами в Формуле 1. Её лучший пилот, бельгиец Оливье Жендебьен, дважды поднимался на подиум и закончил чемпионат шестым. Тони Брукс трижды финишировал в первой пятерке. Увы, авария в Спа унесла жизнь восходящей звезды Брислоу. А потом в BPR приняли решение, которое имело не просто негативный, а прямо-таки катастрофический эффект. В тот момент, когда все, казалось, складывалось почти идеально, руководители проекта сочли наилучшей машиной для нового сезона Lotus 18.

Увы, эта ставка не сыграла – в 1961-м ни одному из пилотов BRP не удалось заработать очков. Ситуация не изменилась и годом позже, когда Мосс и Грегори приобрели у Колина Чемпена чуть более современные Lotus 24. Машины с рамой из труб уже не могли тягаться с появившейся вскоре моделью 25, оснащенной монококом. И тогда в BRP решили, что построят себе технику самостоятельно.

Конструктор Тони Робинсон не стал изобретать велосипед и прилежно скопировал Lotus 25. Вот только копия крайне редко оказывается лучше оригинала, и пока Джим Кларк выигрывал гонку за гонкой, Иннес Айрленд на BRP1 смог лишь дважды финишировать четвертым в сезоне 1963 года – в том числе и на Гран При Голландии. Примерно так же обстояли дела и с BRP2 в следующем чемпионате.

Команда попыталась вступить во вновь созданную Ассоциацию конструкторов – но ей отказали, мотивировав это тем, что во многих соревнованиях её пилоты по-прежнему выступают на машинах других производителей. Тем временем гонки требовали все больших денег, а Альфреду Моссу было уже почти 70 лет…

1965 год British Racing Partnership официально пропускала. Было объявлено, что возвращение на трассы состоится в 1966-м – но этого так никогда и не случилось. Годы брали свое, да и авария Стирлинга, которая вынудила пилота прекратить карьеру и едва не лишила жизни, не могла не сказаться на отношении Альфреда к автоспорту. Вдобавок, его партнёр Грегори за время «простоя» увлёкся чартерной реактивной авиацией, сулившей большие прибыли.

И тогда Мосс-старший решил окончательно свернуть бизнес. Он прожил еще шесть с лишним лет и отправился в лучший из миров весной 1972 года, оставив нам весьма богатое автоспортивное (а также, не исключено, и зубоврачебное) наследие.

Италия'62: De Tomaso

Гонка #109: 16 сентября 1962 года. Гран При Италии. Монца

Поул - Джим Кларк (Lotus 25) - 1.40,25 (206,28 км/ч)

Лучший круг - Грэм Хилл (BRM P57) - 1.42,3 (202,3 км/ч)

Победитель - Грэм Хилл (BRM P57) - 2:29.08,4 (198,9 км/ч)

В конце 1961 года в команде Ferrari случился раскол, большая часть ведущих инженеров и конструкторов покинула Маранелло. Ослабленная команда вынуждена была проводить сезон на прошлогодних машинах модели 156, прозванных «акульим рылом». И хотя в предыдущем чемпионате они позволили Скудерии завоевать оба титула, зимой многочисленные британские команды не сидели, сложа руки.

Если на первых этапах гонщикам Ferrari ещё удавалось подниматься на подиум, то во второй половине сезона и с этим возникали сложности. Даже мощный мотор V6, ещё недавно слывший самым мощным в пелотоне, лишился былого превосходства. Однако итальянские болельщики всё равно заполнили трибуны Монцы, веря, что увидят успех своих кумиров.

Но по итогам квалификации быстрейший из пилотов Ferrari оказался только десятым. На первой же стартовой линии расположились два главных героя сезона – лидер BRM Грэм Хилл и ставший за короткий срок первоклассным пилотом Джим Кларк из Lotus. Причем шотландец взял верх с преимуществом всего в 0,03 секунды.

Кларк лучше среагировал на стартовый сигнал, но в Монце всегда можно было обгонять – и Хилл вышел в лидеры ещё до конца первого круга. А вскоре у его соперника забарахлила коробка передач, что, фактически, предрешило исход гонки. Грэм все дальше отрывался от преследователей, которых возглавлял его напарник Ричи Гинтер.

Правда, на американца довольно остро наседал Джон Сёртиз, добрую половину дистанции пилоты обменивались позициями. Но затем на Lola Сёртиза не выдержал мотор, и успех пилотов BRM оказался в их собственных руках. Грэм Хилл, победив, сделал важный шаг к первому чемпионскому титулу, Ричи Гинтер финишировал вторым.

Тиффози же увлеченно следили за прорывом наверх молодого Джанкарло Багетти. Стартовав только 18-м, итальянец поймал кураж и к 59-му кругу пробился на третье место. Увы, ошибка в Параболике отбросила его назад.

Порадовать болельщиков мог другой пилот Скудерии, Вилли Мэресс, который в заключительной части дистанции отчаянно наседаел на занимающего третье место Брюса МакЛарена. На финише их разделили всего 0,4 секунды. Увы, но на домашней трассе Ferrari в тот день осталась без призового шампанского…

Интересно...

Организаторы гонки в Монце первоначально планировали вновь, как и в прежние годы, провести её по 10-километровой конфигурации, включавшей скоростной профилированный овал. Но представители команд еще на ранней стадии решительно заявили, что не согласятся с таким решением. В итоге Гран При разыграли на классическом кольце, а овал с тех пор стал частью истории: машины Ф1 никогда больше не выезжали на него.

De Tomaso

Среди тех, кто приехал в Монцу, но остался за бортом уже после квалификации, были и два пилота на машинах марки De Tomaso. Их построила небольшая компания, во главе которой стоял бывший пилот и большой любитель скорости Алехандро де Томасо.

Он родился в Аргентине, но вскоре перебрался в Италию, на родину предков, и обосновался в Модене. Заключив выгодный брак с наследницей американской строительной империи, де Томасо получил стартовый капитал – и тут же, завершив собственную (и не слишком успешную, надо признать) карьеру пилота, занялся производством гоночных машин.

Первая из них вышла на трассу в 1960 году, но даже на уровне Формулы 2 результаты пилотов, выступавших за её рулем, оставляли желать лучшего. Конструкция была доработана и получила пафосный индекс F1, однако ситуация это не изменило. Низкая скорость в сочетании со слабой надежностью никогда не была в автоспорте победной комбинацией.

В начале 60-х частные команды и даже сам де Томасо пробовали чего-то добиться в Гран При чемпионата мира, но ни в одной из семи попыток, даже если получалось пройти квалификацию, машина не доезжала до финиша. Любопытно, что F1 и её наследница 801 оснащались самыми разными моторами – рядной «четвёркой» от Alfa Romeo, Ferrari V6 и даже оппозитным 8-цилиндровым агрегатом, разработанным в De Tomaso – ситуацию это не меняло.

Поняв, что всё идет совсем не так, как хотелось бы, Алехандро на время оставил большие призы. Он стал владельцем пары тюнинговых ателье и пригласил из Lamborghini молодого, но толкового конструктора Джанпаоло Даллару, а попутно затеял производство спортивных машин, чтобы хоть как-то компенсировать возросшие затраты.

В 1969 году история пошла по второму кругу – марка De Tomaso вновь появилась в протоколах Формулы 2. На этот раз со скоростью дела обстояли куда лучше: Жаки Икс, Пирс Кэридж и другие пилоты боролись за места на подиуме. Этого хватило, чтобы уговорить Фрэнка Уильямса заключить контракт на следующий сезон.

Кэридж должен был пилотировать машину, оснащенную мотором Cosworth DFV, на трассах Ф1. Сезон начался с третьего места на престижной внезачетной гонке International Trophy. Там же машину опробовал Джеки Стюарт – и в целом оценил её положительно.

Однако на регулярных Гран При дела не клеились. Несмотря на неплохие стартовые позиции – порой даже в десятке сильнейших – De Tomaso регулярно ломалась. А на голландском этапе и вовсе произошла трагедия – Пирс занимал седьмое место, когда его машина вылетела с трассы, перевернулась и загорелась. Спасти гонщика, увы, не удалось…

Сезон завершали Брайан Редман и Тим Шенкен, но ни одному из них так и не удалось добраться до клетчатого флага. Уильямс не стал продолжать сотрудничество, и де Томасо решил покинуть Формулу 1, сосредоточившись на дорогих машинах. Таким образом, выступая в чемпионате мира на протяжении четырех сезонов, команда аргентинца поставила своеобразный антирекорд – ни одного финиша из 18 попыток.

Алехандро еще долго покупал и продавал разные известные бренды (включая, например, Maserati), пока в 1993-м его не свалил сердечный приступ. Но в Больших Призах и нем больше не было ни слуху, ни духу.

Феттель: "Я привык полагаться на свои ощущения…"

В интервью известному немецкому журналисту Михаэлю Шмидту гонщик Red Bull Racing Себастьян Феттель анализирует два своих чемпионских сезона...

Вопрос: Почему в минувшем сезоне вы выступали намного удачнее, чем в 2010-м году?

Себастьян Феттель: Думаю, эти два сезона сложно сравнивать. В 2010-м и команда, и гонщики допускали слишком много ошибок. Я ни о чем не жалею, но тот чемпионат меня многому научил, и я бы не хотел вновь оказаться в той ситуации.

В этом году мы больше внимания уделяли деталям, поэтому машина стала более надежной. Мотористы Renault также добились огромного прогресса: с двигателями вообще не было проблем. В 2010-м мы неудачно начали сезон, сразу растеряв много очков. Если бы не это, весь чемпионат мог бы пройти по-другому.

Вопрос: Но вы как-то работаете над этими ошибками? Ведь каждая ситуация – новая, ничто никогда не повторяется…

Себастьян Феттель: Например?

Вопрос: Например, то памятное столкновение с Баттоном в Спа в 2010-м году. Разве вы допустите теперь что-либо подобное?

Себастьян Феттель: И да, и нет. В каких-то ситуациях сейчас я бы сбросил газ, чтобы избежать чрезмерного риска. С другой стороны, ты сидишь в своей машине и должен мгновенно принимать решения. Ты же не думаешь при этом, что все вдруг может пойти не по сценарию.

Но в той ситуации с Баттоном я бы вряд ли повел себя по-другому. Если ты видишь возможность для обгона, надо ею пользоваться. Сегодня я, может быть, выждал бы еще пару кругов. Все равно это было самое начало гонки. Я не считаю это серьезной ошибкой, потому что на меня сзади тоже наседали. Конечно, тогда все закончилось неудачно, и я сожалею о случившемся.

Вопрос: И столкновение с Марком Уэббером, подобное тому, что было в 2010-м году в Турции, тоже не повторится?

Себастьян Феттель: Этот вопрос не мне надо задавать. В том числе и потому, что в моих действиях тогда не было ничего экстраординарного. Но если говорить о Массе и Хэмилтоне, то они в минувшем году позволили себе несколько маневров, о которых действительно можно сказать, что так действовать было нельзя.

Вопрос: Вы можете понять, что гонщик иногда может оказаться в кризисной ситуации, подобной той, что пережил Льюис Хэмилтон в прошлом году?

Себастьян Феттель: От этого никто не застрахован. Вопрос в том, насколько сильно кризис отразится на твоих результатах, и насколько быстро затем ты сможешь восстановить форму. Но у всех это бывает по-разному.

Вопрос: В 2010-м году были периоды, когда вас больше критиковали, чем хвалили. Как вы на это реагировали?

Себастьян Феттель: Продолжал работать в прежнем ключе. Звучит просто, но на самом деле это нелегко. Кто-то из гонщиков лучше справляется с прессингом, кто-то – хуже. Конечно, меня раздражает, когда кто-то пишет откровенные глупости…

Но ты не можешь на это повлиять. Людей ведь не изменишь. Надо быть готовым к тому, что подобные вещи происходят в жизни довольно часто. В таких случаях важно, чтобы вечером, вернувшись после гонки в гостиницу, ты мог посмотреть на себя в зеркало. Если критика справедлива, с ней надо соглашаться и быть честным перед самим собой, анализируя ту или иную ситуацию.

Ты же всегда точно знаешь, кто виноват, или что послужило причиной случившегося. И всегда надо оставаться верным себе.

Вопрос: И всё?

Себастьян Феттель: Также очень важно, что у тебя за окружение. Вокруг должны быть правильные люди, которые не позволят тебе слишком сильно оступиться. Должны быть люди, к кому ты можешь обратиться за поддержкой. Но ты сам отвечаешь за свое окружение. Каждый устраивает свое гнездо так, как ему нравится.

Вопрос: Это Red Bull Racing в 2011-м стала лучше, или McLaren и Ferrari стали хуже?

Себастьян Феттель: В прошлом году ряд мелочей привел к большим изменениям. В 2010-м в основе концепции машин были двойные диффузоры. В 2011-м все строилось на системах нижнего выхлопа, взаимодействовавших с диффузорами. Какие-то команды справились со своей работой лучше, какие-то – хуже. В любом случае, конкуренция между топ-командами была острее, чем можно было представить по результатам тренировок. Поскольку на все это влияли и другие факторы, в частности, шины Pirelli и настройки шасси. Например, в Корее в пятницу гонщики McLaren были явно быстрее всех. В субботу мы более тщательно поработали над настройками и в воскресенье выиграли. Поскольку были лучше подготовлены к гонке, чем McLaren. На Сузуке все было наоборот, поскольку мы упустили победу из-за ошибки.

Вопрос: В этом году вместе с вашим гоночным инженером вы не раз удивляли неожиданными тактическими решениями, причем, ни разу не допустили просчета. Откуда такая уверенность в своих действиях?

Себастьян Феттель: В каких-то случаях мы шли на определенный риск. Нельзя сказать, что с самого начала мы были убеждены, что у нас все получится. Это невозможно. Вспомните финальную гонку 2010-го года в Абу-Даби: в Ferrari позвали Алонсо в боксы, реагируя на пит-стоп Уэббера, и в тот момент  это казалось логичным решением. А в итоге оно стоило Фернандо титула.

В прошлом сезоне в Монте-Карло, услышав по радио команду «В боксы!», я понял, что задние шины уже на пределе. Я также знал, что провести гонку с одним пит-стопом было невозможно. Это было нереально даже для гонщиков, ехавших в середине пелетона, хотя они могли позволить себе рисковать больше, чем лидеры. И все-таки я выиграл гонку!..

Вопрос: Это говорит о зрелости, свойственной чемпионам мира?

Себастьян Феттель: Когда в ходе гонки возникает какая-то ситуация, я, скорее, вижу возможности, которые она сулит, чем проблемы. Ты начинаешь мыслить более позитивно, и если что-то мне представляется возможным, я воспользуюсь этим шансом.

Вопрос: Когда были внедрены «выдувные» диффузоры, это позволило проходить повороты на более высокой, практически противоестественной скорости. Что помогло освоиться с такими машинами: вера в технологии, вера в Бога или смелость?

Себастьян Феттель: Я привык полагаться на свои ощущения. Это помогает почувствовать, когда ты приближаешься к пределу возможного. Стоит пять раз проехать один и тот же поворот, и ты поймешь, как это нужно делать. Постепенно у тебя все начинает получаться, и скорость растет. Я помню это еще с Формулы 3. Мне объясняли, что на скорости в 150 км/час машина вылетает с трассы при прохождении поворота, а на 180 км/час отлично его преодолевает, потому что на такой скорости машина генерирует более высокую прижимную силу. 

Когда все начинает получаться, ты уже по-другому смотришь на мир, начинаешь искать новые возможности. Я не устал от жизни, и пробую то одно, то другое. Шаг за шагом ты движешься вперед и вдруг однажды чувствуешь, что перед тобой словно открывается новое измерение, о которым ты и представить не мог. А потом это повторяется вновь и вновь, и тебе предстоит сделать следующий важный шаг. Так было и с системами нижнего выхлопа… Кстати, опыт, полученный в этом году, поможет быстрее адаптироваться к новым машинам, на которых этих систем уже не будет.

Вопрос: Даже без особых инженерных знаний?

Себастьян Феттель: Я бы так не сказал. Глядя на диффузор, я всегда старался представить, как он работает, когда через него проходит воздух. Это помогает лучше понять поведение машины.

Вопрос: По понедельникам вы смотрите записи Гран При?

Себастьян Феттель: В понедельник у меня выходной.

Вопрос: Значит, во вторник?

Себастьян Феттель: Я редко целиком пересматриваю гонку. Скорее, ищу те эпизоды, которые меня интересуют, какие-то ключевые моменты. После каждого гоночного уик-энда я должен все проанализировать и сделать для себя записи о наиболее важных вещах. Запомнить все в любом случае невозможно.

Вопрос: Вы собираете шлемы, бейсболки, бутылки из-под шампанского, которым брызгались на подиуме: вы всегда были таким коллекционером?

Себастьян Феттель: Не всегда. Но стал все это собирать, когда начал выступать в Формуле 1. Ф1 для меня – совершенно особенное явление. Очень важно, что я вообще в нее попал. Ты привыкаешь ко многим вещам, но нельзя позволять себе привыкать к победам.  Когда я поднимаюсь на подиум, а потом в качестве трофея мне достается бутылка или бейсболка, – это тоже воспоминания. Пока мне негде в красиво разместить мою коллекцию, но когда-нибудь я этим займусь.

Вопрос: Немного жаль, что вы постоянно меняете дизайн шлема. Вы не считаете, что шлем – это нечто неприкосновенное, что-то вроде визитной карточки гонщика?

Себастьян Феттель: Какие-то детали на моем шлеме всегда остаются неизменными. Например, логотипы Red Bull! Но я могу привносить и что-то свое. Вместе с дизайнером, который занимается оформлением моих шлемов, я люблю экспериментировать, это интересно. Вместе мы выдумываем интересные вещи. Но шлемы некоторых гонщиков были оформлены великолепно. Например, шлем Айртона Сенны, Деймона Хилла, или Дэвида Култхарда. Обычно, это довольно простой дизайн, но характерный, его не спутаешь ни с чем.

Вопрос: Вы принадлежите к Интернет-поколению. За тем, что Рубенс Баррикелло пишет в Twitter, следят 1,2 млн. болельщиков. Вы бы хотели, чтобы у вас было что-то подобное?

Себастьян Феттель: Я лишь частично отношу себя к Интернет-поколению. Не считаю Интернет средством настоящего общения. Facebook  и Twitter ¬ – это не моё. Это очень опосредованный и безличный способ контактировать с другими людьми. Я предпочитаю личные беседы, лицом к лицу.

Монако'61: Дэн Герни

Гонка #95: 14 мая 1961 года. Гран При Монако. Монте-Карло

Поул - Стирлинг Мосс (Lotus 18) - 1.39,1 (114,3 км/ч)

Лучший круг - Стирлинг Мосс (Lotus 18) - 1.36,3 (117,6 км/ч)

Ричи Гинтер (Ferrari 156)

Победитель - Стирлинг Мосс (Lotus 18) - 2:45.50,1 (113,8 км/ч)

Новый регламент всегда сулит новые сложности. Когда в 1961 году рабочий объем моторов в Формуле 1 был снижен почти вдвое – с 2,5 до 1,5 литров – поклонники Ferrari довольно потирали руки. В Маранелло производили большое количество всевозможной техники, поэтому всегда можно было отыскать подходящий агрегат. Британцам, которые традиционно покупали моторы у сторонних фирм, пришлось сложнее. В итоге Скудерия, имевшая под капотом своих машин на 40 л.с. (20%!) больше, чем у соперников, без особых сложностей завоевала оба титула по итогам сезона.

Однако есть гонки, где не все зависит от двигателя. Одна из них проходит в Монте-Карло – именно там и стартовал новый чемпионат мира. Квалификация запомнилась неприятными авариями пилотов команды Lotus, Джима Кларка и Иннеса Айрленда – последний и вовсе выбыл из дальнейшей борьбы из-за перелома ноги. Поул же неожиданно выиграл Стирлинг Мосс – в том сезоне британец также пилотировал Lotus, но частной команды Роба Уокера. Также стоит отметить, что четыре лучших результата по итогам пятницы и субботы остались за гонщиками, выступавшими на машинах четырех разных марок.

Старт лучше остальных принял американец Ричи Гинтер на Ferrari. На первых десяти кругах он смог создать комфортный отрыв, но затем алую машину стал нагонять Мосс. Чтобы хоть как-то компенсировать нехватку мощности, в команде британца решили снять боковые панели Lotus 18 – и многочисленные зрители имели возможность видеть, как гонщик работает ногами. Для Формулы 1 это было беспрецедентное зрелище.

Атакуя на пределе возможного, Стирлинг смог догнать лидера, а на 14-м круге вышел вперед на подъеме к Казино. Почти тут же мимо Гинтера проскочил и гонщик Porsche Йоахим Боннье. В той гонке серебристые машины из Цуффенхаузена вообще смотрелись очень здорово, но им не хватало надежности. Боннье в итоге сошел из-за отказа топливного насоса, а его напарник Дэн Генри, поначалу претендовавший на подиум, вынужден был сбросить скорость и отстал на два круга.

У трио пилотов Ferrari с техникой всё было в порядке. Немецкий граф Вольфганг фон Трипс и американец Фил Хилл догнали Мосса с Гинтером. Подобно трем алым акулам, машины Ferrari мчались за одиноким Lotus британца. Гонщики Скудерии периодически менялись позициями, поочередно наседая на Стирлинга – казалось, ещё немного, и тот дрогнет.

Но круг проходил за кругом – и вдруг оказалось, что Хиллу, Гинтеру и фон Трипсу просто не хватает сил, чтобы поддерживать невероятную скорость лидера. Мосс мчался в фантастическом темпе, почти на три секунды перекрыв собственный квалификационный результат – и заслуженно стал первым пилотом, который смог трижды выиграть Гран При Монако (за всю историю этой гонки, то есть с 1929 года).

Из трио Ferrari только Гинтер смог удержаться за Lotus британца до финиша. Хилл сильно отстал, а фон Трипс и вовсе разбил машину на предпоследнем круге…

Интересно...

Для действующиего чемпиона мира Джека Брэбэма уик-энд Гран При Монако был посвящен не столько гонкам, сколько авиаперелетам. В субботу, проехав всего несколько тренировочных кругов, австралиец помчался в аэропорт Ниццы, откуда срочно вылетел в Америку – чтобы принять участие в квалификации 500-мильной гонки в Индианаполисе. Оттуда пилот сразу же вернулся обратно – и в воскресенье вышел на старт в княжестве.

Дэн Герни

Следом за Моссом и трио пилотов Ferrari в итоговом протоколе Гран При Монако расположился Дэн Герни. Сильнейший американский пилот своего поколения, он был, по воспоминаниям современников, едва ли не единственным соперником, которого побаивался на трассах Джим Кларк. Герни поднимался на вершину подиума в Формуле 1, сериях IndyCar и NASCAR, а также в соревнованиях спортивных машин. Считается, что именно он стал основоположником традиции разбрызгивания шампанского на подиуме, придумал торцевую кромку на заднем антикрыле и первым стал использовать в Ф1 закрытый шлем-интеграл. Кроме того, Герни руководил собственной командой и самостоятельно проектировал для неё гоночную технику.

Сын нью-йоркского оперного певца, он еще в детстве вместе с семьёй перебрался в Калифорнию, где приобщился к автогоночной культуре. В 19 лет на машине собственной конструкции он разогнался до 222 км/ч на соляном плато высохшего озера Бонневиль. Отслужив два года в армии США (и проведя большую часть этого времени в Корее – поговаривали даже, что в спецназе), Герни продолжал совершенствовать свои пилотские навыки, пока в 1957 году не получил предложение от местного состоятельного любителя гонок выступать в соревнованиях за рулем его Ferrari.

Машина оказалась мощной и быстрой, но скверно управляемой – поэтому второе место молодого пилота не могло не привлечь внимания. Про Дэна узнал Луиджи Кинетти – близкий друг и сподвижник Энцо Феррари. По его протекции американца пригласили в Маранелло на тесты. Там Герни продемонстрировал столь филигранное владение машиной, что Коммендаторе мгновенно подписал с ним контракт – правда, не самый щедрый. В 1958-м американец выступал за Ferrari в Ле-Мане, а в 1959-м стал её пилотом в Формуле 1. Уже второй свой Гран При он закончил на второй позиции, потом финишировал третьим и четвёртым.

Но затем отношения пилота и босса команды осложнились. Дэн, новатор по складу характера, настаивал, что переднемоторная компоновка исчерпала себя, и от неё нужно как можно быстрее избавиться. Феррари же просто не любил, когда в беседах с ним кто-то на чем-то настаивал – и указал Герни на дверь.

Сезон-1960 пилот провел за рулем частного BRM. Ему не удалось заработать ни одного очка, а в Голланлии Дэн попал в аварию, ставшую самой серьёзной в его карьере. Из-за отказа тормозов машина вылетела с трассы, перевернулась и врезалась в группу зрителей. Для гонщика все закончилось переломом руки, а вот одного из болельщиков, школьника, врачам спасти не удалось.

Герни сделал из случившегося самые серьезные выводы. Во-первых, он перестал слепо доверять инженерам, а стремился в дальнейшем сам проверять ключевые узлы машины перед стартом. Кроме того, он начал тормозить более плавно, что пошло на пользу, так как колодки и диски дольше сохраняли работоспособность. Кроме того, перед жесткими замедлениями американец обычно чуть касался педали, чтобы убедиться, что система не отказала в принципе.

С 1961-го Дэн стал заводским пилотом Porsche, и в дебютном сезоне довел до финиша все гонки до единой – по тем временем невероятная редкость. Он едва не выиграл во Франции, но и трёх вторых мест хватило, чтобы занять четвёртое место по итогам чемпионата. Годом позже немцы вывели на трассы более современную машину – и отпраздновали, благодаря Герни, дебютный успех в Гран При на трассе в Руане. Увы, после этого в Porsche сочли формульную программу слишком дорогой, но американец успел взять из неё самое дорогое: женился на барышне из пресс-службы команды.

Без работы пилот оставался недолго – американца пригласил в свою команду Джек Брэбэм, подыскивавший себе достойного напарника. Невероятно, но история повторилась: первым пилотом, выигравшим Гран При на Brabham, тоже оказался именно Герни. Причем случилось это вновь в Руане! Всего же за три сезона в команде «Черного Джека»  Дэн одержал две победы и десять раз финишировал в первой тройке. Особенно эффектно смотрелась в его исполнении концовка сезона 1965 года – пять призовых финишей подряд, три третьих, а затем два вторых места.

Жаль только, что технике молодой команды недоставало надёжности, а то бы Дэн наверняка поднялся в итоговой таблице куда выше. Так же он ни разу не смог пробиться в первую тройку, хотя на трассе регулярно навязывал борьбу сильнейшему пилоту той поры Джиму Кларку.

А потом пришел 1966 год и новый «трёхлитровый» регламент Формулы 1. Герни встречал его в совершенно новом качестве – руководителя собственной команды All American Racers. Планы были более чем серьёзными – спроектировать шасси, которое с минимум переделок можно использовать по обе стороны Атлантики. Изящная и легкая машина, названная Eagle («Орел»), вышла на трассы весной.

Можно только догадываться, сколь успешным оказался бы американский проект, если бы Герни хватило терпения дождаться 1968 года и получить моторы Cosworth. Увы, этого не случилось. Пока детище Майка Костина и Кита Дакуорта ещё не предлагалось всем желающим, на Eagle ставили британские движки Weslake. Своими постоянными отказами они могли бы вывести из себя любого. Шутка ли, в 1967-м Дэну удалось финишировать всего трижды, причем на момент схода он почти всегда занимал отличную позицию, нередко лидировал.

И все же, однажды Герни сотворил маленькое чудо. В Спа он финишировал первым, и стал, таким образом, единственным пилотом в Ф1, кто принес дебютную победу сразу трем командам. Но даже эта ложка мёда пропала в огромной ложке дёгтя. В США дела All American Racers шли не в пример лучше, сам Дэн выиграл в Ле-Мане и финишировал (на машине собственной конструкции) вторым в Индианаполисе. Потому решение расстаться с Формулой 1 далось ему без лишних терзаний.

В 1970-м он еще несколько раз выходил на старт Гран При за рулем McLaren – после чего окончательно повесил шлем на гвоздь, сосредоточившись на американских гонках в качестве руководителя команды. До 2011 года, когда он передал этот пост своему сыну Джастину, AAR одержала во всевозможных соревнованиях 78 побед и завоевала восемь титулов. При этом другие команды, покупавшие у Герни технику, как минимум удвоили такую статистику.

В 2002-м американец заявил, что намерен вернуться в Формулу 1 – однако этому проекту не суждено было сбыться. Однако, вне всяких сомнений, отметивший недавно своё 80-летие Дэн Герни может быть причислен к гоночным звездам первой величины. Он был одним из тех, кто двигал вперед не только Ф1, но и весь мировой автоспорт.

Новогоднее поздравление от Игоря Ермилина

Игорь Ермилин, владелец промоутерской компании «АСПАС», один из видных российских автоспортивных экспертов, и мы не раз приводили его мнение, рассказывая о тех или иных событиях, происходивших в гоночном мире.

Приятно было получить поздравления, где он весьма лестно отозвался о нашей работе. Что ж, будем рассматривать эти оценки как своего рода аванс и постараемся соответствовать.

Игорь Ермилин: «Дорогие редакция и читатели F1News.Ru! Поздравляю вас с наступающим Новым 2012 Годом!

Очередной сезон Формулы 1 радовал интересной борьбой. Желаю всем, чтобы следующий сезон был еще более захватывающим. Надеюсь, что Marussia и Виталий Петров будут в нем успешно участвовать.

Ребята, работающие в F1News.Ru, – настоящие профессионалы, вклад сайта в развитие популярности Формулы 1 в России – огромен. Наступающий год делает нас на один сезон ближе к Гран При России в Сочи в 2014 году.

Поэтому я желаю F1News.Ru роста, новых творческих успехов и процветания. Я рад, что существует такой сайт, который я смотрю с утра до вечера.

Спасибо! С новым годом! Хороших праздников!»

Теги: Игорь Ермилин

Ньюи уверен в дальнейшем прогрессе команды

Многие считают, что в следующем году Red Bull Racing потеряет былое преимущество после серьёзных ограничений на использование выхлопных газов в работе диффузора, но технический руководитель Эдриан Ньюи уверен в том, что команда сможет добиться прогресса...

Эдриан Ньюи: «Всё, что мы можем – найти наши слабые места и попробовать добиться прогресса. Есть некоторые области, в которых нам необходимо прибавить, но зимой все команды участвуют в технологической гонке.

В следующем году правила немного изменятся, прежде всего – в области картографии двигателя и использования выхлопных газов, которые теперь не будут иметь почти никакого влияния. В результате все сейчас пытаются компенсировать потерю прижимной силы, и та команда, которая найдёт лучшее решение, вероятно, и выиграет следующий чемпионат.

Расстроила ли наша скорость соперников в 2011-м? Возможно, но я не могу комментировать мысли и действия соперников. Я могу говорить только о нас, и здесь цели не изменились – нам нужно максимально хорошо сделать свою работу зимой, а там посмотрим, какими будут её результаты.

На предсезонных тестах в 2011-м мы не были уверены в успехе и считали Ferrari главным соперником в предстоящем чемпионате. У McLaren тогда возникли серьёзные проблемы с выхлопной системой, но за короткий интервал между последними тестами и первой гонкой им удалось скопировать нашу выхлопную систему, и в Мельбурне команда неожиданно оказалась очень конкурентоспособна.

После этого мы увидели обычную гонку развития технических решений. На некоторых трассах у нас не всё получалось, из-за прохладной погоды в июле и августе возникли сложности, но я рад, что в тех Гран При, где в последние годы мы были не особенно быстры, вроде Спа и Монцы, на этот раз наши машины оказались очень конкурентоспособны».

Теги: Эдриан Ньюи, Red Bull Racing

Франция'57: Руан

Гонка #60: 7 июля 1957 года. Гран При автоклуба Франции. Руан

Поул - Хуан-Мануэль Фанхио (Maserati 250F) - 2.21,5 (166,4 км/ч)

Лучший круг - Луиджи Муссо (Ferrari D50) - 2.22,4 (165,4 км/ч)

Победитель - Хуан-Мануэль Фанхио (Maserati 250F) - 3:07.46,4 (161,0 км/ч)

Несмотря на то, что в 1956 году Хуан-Мануэль Фанхио выиграл на Ferrari чемпионский титул, к концу сезона их отношения с Коммендаторе заметно испортились. Маэстро считал, что не получает той поддержки, которую должен иметь, как явный лидер, а Энцо всегда болезненно реагировал на ситуации, когда творцом успеха считается пилот, а не его алая машина.

Осенью Фанхио ушел в Maserati – и со старта следующего чемпионата начал выигрывать гонку за гонкой, а Скудерия без явного лидера заметно сдала позиции. Располагая неплохими пилотами, команда частенько завоевывала подиумы, но и только. Вдобавок, сильную конкуренцию итальянцам стали оказывать британские команды – Vanwall и Cooper.

Однако на длинных прямых и в скоростных поворотах кольца во французском Руане, где проходил четвёртый этап чемпионата, гостям с Альбиона было сложно соперничать с Ferrari и Maserati, чьи пилоты заняли пять первых позиций. Быстрейшим же оказался недавно отметивший 46-летие Фанхио.

Солидный возраст почти не сказывался на скорости аргентинца, разве что на стартовую отмашку его более молодые соперники реагировали чуть лучше. Вот и в Руане Маэстро пропустил Ferrari Луиджи Муссо и Maserati своего напарника Жана Бера. Впрочем, едва ли кто-то сомневался, что ситуация скоро изменится. И действительно – пятый круг Хуан-Мануэль закончил лидером, а на финише выиграл у преследователей почти минуту.

Пилоты Ferrari оспаривали второе место, причем на кону стояли даже не столько зачетные очки, сколько щедрые призовые. Французский этап был в этом отношении самым «доходным» в сезоне, организаторы гонки выплачивали лучшим пилотам по несколько десятков тысяч франков, которых хватило бы на покупку неплохого автомобиля.

Питеру Коллинзу удалось догнать своего напарника Муссо, и на 15-м круге выйти вперед, но итальянец не собирался уступать без боя – и вскоре провел успешную контратаку. После этого позиции в тройке лидеров не менялись до клетчатого флага.

Интересно...

Французская гонка оказалась единственной в Ф1 для американца Херберта Мак-Кей-Фрезера. К автоспорту он пристрастился в Калифорнии, потом выступал в Бразилии, но в итоге осел в Лондоне. Там он был одним из постоянных участников клубных гонок и вскоре стал заводским пилотом Lotus. Параллельно Херберт выступал и в континентальной Европе, постепенно прибавляя в результатах.

В 1957-м Мак-Кей-Фрезер смог впервые заявить о себе, когда долго лидировал в гонке "12 часов Реймса" – победить помешала лишь поломка машины. На июльском Гран При в Руане американец дебютировал в Формуле 1, где удивил всех отличным стартом, пробившись с 12-й позиции на 6-ю ещё на первом круге! Но и в этом случае отказ трансмиссии не дал пилоту довести дело до конца. А всего через неделю он разбился насмерть в гонке Формулы 2...

Руан-ле-Эссар

Французы, а отличие от представителей большинства других стран, любили в гонках известное разнообразие, национальный Гран При постоянно переезжал с места на место – его принимали никак не меньше 18 разных трасс! Да, эти соревнования ведут свою историю с 1906 года, но все равно – на фоне незыблемой Монцы, пары немецких и тройки британских автодромов цифра выглядит внушительно.

В длинном списке мест, куда приезжал Гран При Франции (или Гран При автоклуба Франции, как гонка формально именовалась до 1967 года), есть и город Руан. Он является столицей Верхней Нормании и более всего известен тем, что именно здесь в мрачные средневековые времена придали огню бедную Жанну Д'Арк.

В послевоенные годы, когда о строительстве новых автодромов не приходилось даже мечтать, местные энтузиасты присмотрели участок обычных дорог, где было бы интересно провести соревнования. Он находился за пределами городской черты, не имел особенного транспортного значения, зато отличился большой живописностью.

После старта дорога, окруженная с двух сторон деревьями, стремительно спускалась вниз к текущей неподалёку Сене, закладывая по пути несколько быстрых виражей. Затем следовал столь же красивый подъем – и длинный прямой отрезок, где пилоты могли бы нестись параллельными курсами. Принять окончательное решение оказалось несложно.

Подготовительные работы закипели летом 1949-го. Это только кажется, что для проведения гонок на обычных дорогах не нужно прикладывать особых усилий. Пришлось полностью переложить асфальт, включая «подушку», возвести временные ограждения, трибуны, выделить места под парковку, обустроить паддок – здание боксов и судейского пункта, а также обновить на всем 5-километровом протяжении кольца дренажную систему.

Работы были закончены за год, летом 1950-го трасса Руан-ле-Эссар (в название которой было включено и имя близлежащей деревушки) приняла первые соревнования. Отзывы пилотов оказались самыми положительными, и уже через два года в Нормандии прошел Гран При чемпионата мира. Альберто Аскари легко переиграл своих напарников по Ferrari – после чего национальный этап продолжил своё путешествие по стране.

Не теряя времени даром, организаторы гонок в Руане удлинили кольцо, без особых усилий доведя его протяженность до 6,5 км. Именно сюда Формула 1 приезжала еще четырежды с 1957 по 1968 годы. Первую гонку на «длинной» конфигурации уверенно выиграл Хуан-Мануэль Фанхио, вторая спустя пять лет принесла первую в карьере победу марке Porsche и её пилоту Дэну Герни. Он же победил в 1964-м, но уже за рулем Brabham – став первым, кто сумел дважды побывать на вершине руанского подиума.

В 1968 году, когда команды снова приехали в Руан, Формула 1 была совсем не такой, какдва десятилетия назад. Из-за роста скоростей машинам оказалось тесно на нормандских дорожках, а уровень безопасности явно отставал от требований времени. Любое серьезное столкновение могло отправить машину в ближайший лес – с самыми печальными последствиями.

Гонка стартовала вскоре после сильного ливня, что ещё больше осложнило ситуацию. И пока Жаки Икс на Ferrari уверенно мчался к победе, позади на третьем круге ошибся дебютант Гран При Жо Шлессер. Его Honda соскользнула с асфальта и ударилась о подножие холма. Топливные баки не выдержали, бензин попал на раскаленные элементы мотора. Спасать из объявшего всё вокруг огненного шара было уже некого….

Формула 1 больше не вернулась в Руан. Зато ещё много лет здесь с большим успехом проходила одна из самых престижных в сезоне гонок Формулы 2. Трасса понемногу обрастала «эсками» – одна из них появилась в месте гибели бедолаги-Шлессера. Затем частью кольца пришлось пожертвовать – как и в случае с Хоккенхаймрингом, рядом расположилось скоростное шоссе. Участок, возведенный взамен утерянного, был, в духе времени, уже не таким прямолинейным.

В какой-то момент Руан-ле-Эссар оказался тесен и для Формулы 2. Национальные гонки проводились здесь до 1993 года, после чего трасса стала частью истории. Местные власти, когда-то содействовавшие возведению кольца, теперь начали понемногу его разрушать – сначала те здания, что мешали дорожному движению, а затем и остальные. Дольше всех держался небольшой участок в самом низу, у Сены – «шпилька», мощеная брусчаткой. Но в 1999 году и её закатали в асфальт.

Сегодня лишь опытный взгляд поклонника гонок может отыскать свидетельства того, что когда-то в этом уголке Нормандии располагалась одна из самых живописных трасс Европы. Ну а Гран При Франции Ф1, немало поколесив по стране, с 2009 года и вовсе прекратил свое существование. Не потому ли, что у него не было постоянной «прописки»?..

Оправдала ли себя система DRS?

Системы DRS, появившиеся в 2011-м году, безусловно, способствовали увеличению числа обгонов, однако всё не так просто, – считает Гэри Андерсон, в прошлом конструктор машин Формулы 1, а ныне технический эксперт британского Autosport. По его мнению, управляемое заднее крыло нельзя считать идеальным решением.

Гэри Андресон: «Главная задача любой команды Формулы 1 – поиск “серых зон” в техническом регламенте, о которых не догадаются конкуренты, поскольку только так можно добиться скоростного преимущества – хотя бы в первых гонках, пока остальные будут пытаться вас догнать.

Если такую “серую зону” удается найти достаточно рано и выстроить вокруг неё всю концепцию шасси, тогда конкурентам будет сложнее адаптировать свои машины, и они никогда не смогут использовать вашу идею со 100-процентной эффективностью.

Вспомним пример с аэродинамическим воздуховодом, в свое время изобретенным в McLaren. Проложить внутри машины специальный воздуховод, добившись определенной разности в давлениях, необходимой для его эффективной работы, было непросто. Если проследить, как разные команды модернизировали свою технику в 2010-м году, то большинству из них удалось довести до ума свои версии воздуховодов только к концу сезона.

В этом году вмешалась FIA, запретив такие системы, изменявшие эффективность работы заднего крыла, но введя свои правила: так появилась DRS.

Я не любитель решений, которые мне представляются искусственными. Когда на наших глазах два блестящих профессионала, таких, как Марк Уэббер и Фернандо Алонсо, колесо в колесо преодолевают в Спа поворот Eau Rouge, или когда Себастьян Феттель фантастическим образом обгоняет Алонсо в Монце, выскочив при этом на траву, и все происходит на невероятных скоростях – это здорово.

Но когда кто-то нажимает кнопку, получая при этом на прямой прибавку в скорости в 15 км/час, и тут же обгоняет соперника, у меня это не вызывает никакого трепета. Введение такой системы лишь приводит к тому, что командам приходится тратить намного больше денег, разрабатывая целый комплекс новых крыльев, которые позволяли бы максимально снижать лобовое сопротивление, когда активируется система DRS.

В первых гонках 2011-го года многие команды столкнулись с трудностями: им не сразу удалось добиться, чтобы крыло всегда “подхватывало” воздушный поток, когда DRS выключалась. Поведение машины на торможении становилось менее стабильном, и в итоге гонщику приходилось закрывать крыло задолго до начала зоны торможения. При этом всё скоростное преимущество, в основном, терялось.

По ходу сезона все команды пришли примерно к одному и тому же решению: основная плоскость крыла стала широкой, а управляемая – узкой. При таком подходе можно было достичь максимального снижения лобового сопротивления, а при правильном выборе формы плоскостей в основном решалась и проблема “подхвата” воздушного потока.

Единственной командой, которая не гналась за максимальной эффективностью DRS, была Red Bull Racing. Создатели RB7 предпочитали совершенствовать машину в целом, а не складывать все яйца в одну корзину, поэтому не делали акцент на каком-то отдельном решении.

В квалификации DRS позволяла командам регулировать аэродинамику на более высокие значения прижимной силы: при этом было легче добиться прогрева шин до оптимальных рабочих температур. Но за счет использования управляемого заднего крыла везде, где только позволяла ситуация, можно было добиться необходимой скорости.

Чтобы все это работало максимально эффективно, важно было правильно выбирать передаточные числа коробки передач. Если двигатель будет слишком долго работать на максимальных оборотах, потенциальный эффект будет снижаться. Но даже если вы идеально подобрали передаточные числа для квалификации, в гонке скорость машины, в бак которой зальют 150 кг топлива, уже не будет оптимальной.

По ходу сезона все команды пришли примерно к одинаковым компромиссным решениям, занимаясь подбором передаточных чисел, так что на последних этапах чемпионата уже никто не мог добиться заметного скоростного преимущества. Я считаю, что если бы во второй половине сезона DRS была отменена, это мало повлияло бы на результаты квалификаций.

В гонках картина была несколько иной. Как мы видели, на разных трассах по-разному были расположены точки замера отрыва и зоны активации, и какие-то машины были быстрее, какие-то – медленнее. Однако ни одна из машин, кто входил в первую шестерку по максимальной скорости, на самом деле, не выиграла в этом году ни одной гонки.

Это еще раз говорит о том, что эффективность машины зависит от совокупности многих фактором, а не от какой-то отдельной системы или узла.

Задача Себастьяна Феттеля в квалификациях состояла в том, чтобы завоевать поул-позицию. В 15-ти случаях из 19-ти это ему удалось – впечатляющее достижение. А по воскресеньям ему необходимо было оторваться от преследователей больше, чем на одну секунду, к концу второго круга, после чего разрешалось пользоваться DRS. И в этом он тоже преуспел.

Правильно определиться с расположением точек замера отрыва и зон активации было непросто. Если точка замера находится в слишком медленном повороте, тогда машина, которая едет впереди, всегда без особых проблем может увеличить отрыв, просто потому, что на выходе из поворота начнет разгоняться намного раньше. И преследователю будет очень сложно удержаться следом.

Если грубо, то зона активации – это расстояние от одной линии до другой, и, как мы видели на некоторых трассах, прямая оказывалась слишком короткой, чтобы догоняющая машина сократила отрыв до одной секунды, поравнялась с преследуемой машиной и попыталась ее обойти.

Когда при единственной точке замера отрыва применялись две зоны активации, это означало, что гонщик, которому удалось совершить обгон в первой части, мог продолжать пользоваться DRS и во второй, чтобы оторваться от соперника, которого он только что обошел.

В Абу-Даби были две точки замера отрыва и две зоны активации DRS, следовавшие практически подряд. Это приводило к путанице, поскольку положение машин в конце второй зоны могло быть таким же, как и в тот момент, когда гонщики пресекали линию, где замерялся отрыв перед первой зоной.

Разумеется, наблюдать за тем, как машины обходят друг друга, было весело, но, похоже, временами обгоны превращались в какую-то забаву.

Подводя итоги, заметим, что DRS была введена в качестве временной меры – пока не будет найдено иное решение, способствующее обгонам, при котором гонщики смогут использовать весь свой талант, чтобы осуществлять эти маневры.

Если эта временная мера задержится надолго, гонщики могут утратить способность принимать правильные решения, разучатся подмечать ошибки и слабости соперников, и будут рассчитывать только на зоны, где можно пользоваться DRS: обгоны будут проходить только там. Исходя из особенностей конфигурации трасс, эти зоны будут расположены только в конце старт-финишной прямой, а это не всегда лучшее место для обгонов».

Михаил Алёшин поздравляет с праздниками

В канун Нового года российский гонщик Михаил Алёшин поздравил своих партнёров и болельщиков в релизе, опубликованном его пресс-службой…

От всей души хочу поздравить Вас с наступающим Новым Годом и Рождеством! Пусть 2012 год принесет Вам много добра, тепла, а также большое количество ярких и приятных эмоций.

Хотел бы отдельно сказать спасибо всем тем, кто поддерживал меня в уходящем году: родителям, друзьям, болельщикам, и просто неравнодушным к спорту людям. Ваша поддержка дает мне силы и уверенность в себе.

Спасибо всем участникам акции "Народный пилот". Большое количество теплых слов, пожеланий, а также острых вопросов, говорит о том, что мы делаем нужное дело, отстаивая честь нашей страны на международной автоспортивной арене.

Спасибо моим партнерам: компаниям BW Communication Partners Group, BWall, LUDING, за то, что верят в меня. Я уверен, что вместе мы достигнем всех поставленных целей.

Также хотел бы поблагодарить всех представителей СМИ. Мы знаем, что вы делаете нужное и крайне важное дело, освещая события, происходящие в мире автоспорта. Благодаря вам интерес к этому виду соревнований растет год от года, увеличивается аудитория болельщиков. С вашей помощью страна узнает, что наши пилоты составляют достойную конкуренцию соперникам и способны бороться за высшие ступеньки на пьедесталах.

Еще раз спасибо вам всем. В свою очередь я обещаю, что в наступающем году приложу все усилия, средства, знания и опыт к тому, чтобы достойно выступить в мировых чемпионатах и внести максимально возможный вклад в копилку российских побед!

С Новым Годом!

М. Алёшин

Теги: Михаил Алешин

Сезон 2011: Российские гонщики на международной арене

2011 год неумолимо приближается к концу. Завершены гоночные чемпионаты, нашли своих обладателей почетные трофеи – самое время подводить итоги последних 12 месяцев. Мы предлагаем вашему вниманию традиционный обзор выступлений российских спортсменов в ведущих мировых гоночных сериях.

После резкого роста, которым порадовал 2010-й, в этот раз наблюдалась, как сказали бы биржевые аналитики, лёгкая негативная коррекция. Россиян на международной арене в целом стало чуть меньше, а их результаты оказались не столь яркими.Впрочем, из любого правила обязательно найдутся исключения, что в данном случае не может не радовать.

Разумеется, мы оставим за скобками участие Виталия Петрова в Формуле 1, но постараемся объективно оценить результаты всех остальных спортсменов, выступавших в 2011 году в самых разных гоночных сериях от Малайзии до Новой Зеландии...

1. Сергей Афанасьев (23 года*; AutoGP)

Сезон - Результаты - Рейтинг**

2011 - Auto GP, 3 место (12 гонок, 3 победы, 1 поул, 1 лучший круг, 4 подиума) - 331

2010 - Формула 2, 3 место (18 гонок, 1 поул, 1 лучший круг, 4 подиума) - 200

Москвичу удалось продолжить по-своему уникальную серию – третий год подряд, переходя в новый класс, он оказывается там одним из лидеров и попадает в первую тройку по итогам сезона. Особенно примечательно, что на этот раз Сергей смог добиться такого результата за рулем 550-сильной машины Auto GP – прежде у него почти не было опыта езды на столь мощной технике.

Опыт, умение работать с инженерами и отменный дождевой пилотаж вновь стали сильными сторонами Афанасьева. Сезон же можно по праву разделить на две части. В первой, почти без тестов, гонщику оказалось непросто проявить себя. В шести попытках россиянин всего раз сумел побывать на подиуме, выиграв «реверсивную» гонку в Венгрии.

Потом была форменная драма в британском посольстве – летом Сергей оказался одним из многих, кому не удалось вовремя получить визу. Но, в отличие от туристов, пилот потерял куда больше – возможность выступить в Донингтоне. Если бы не потерянные очки, кто знает, кому бы достался в итоге чемпионский титул в Auto GP и возможность сесть за руль машины GP2 в Абу-Даби.

После этой осечки Афанасьев смотрелся на трассах уже совсем иначе, раз за разом показывая хорошие результаты. Увы, на финальном этапе дурную шутку с молодым пилотом сыграл стартовый светофор с непривычным режимом работы – и Сергей остался в генеральной классификации только третьим…

Сергей Афанасьев для читателей F1News.Ru: «Решение о том, где выступать в 2011 году, было принято достаточно поздно, потому перед началом сезона я успел проехать всего одну тестовую сессию. По мнению многих, машина AutoGP – одна из самых сложных в управлении среди всех формульных серий. Но даже несмотря на относительно небольшой накат и один пропущенный этап, я боролся за титул. Ну а больше всего меня порадовал тот прогресс, которого удалось добиться по ходу сезона. Я горжусь тем, что получил приглашение защищать цвета такой сильной команды, как DAMS, и благодарю её и компанию Лукойл за предоставленную возможность и поддержку.».

Перспективы: С одной стороны, москвич быстр, опытен и обладает спонсорской поддержкой. Это сочетание факторов позволит ему не потеряться в Мировой серии Renault (в тестах которой пилот участвовал не так давно) и даже первенстве GP2. С другой, уже через несколько месяцев Сергей отпразднует 24-й день рождения – для тех, кто занимается автоспортом, это уже весьма ответственный возраст. Время Формулы Master, Формулы 2 и Auto GP осталось позади – чтобы двигаться дальше, пора заявить о себе в действительно серьезном первенстве. Ну и, конечно, чуть больше внимания уделять вопросам получения виз.

* - здесь и далее возраст приведен по состоянию на 01.01.2012

** - здесь и далее – позиция в гоночном рейтинге Castrol по состоянию на 01.01.2012

2. Михаил Алёшин (24 года; GP2, GP2 Asia, WSR, Формула Superleague, немецкая Ф3)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - GP2, 32 место (6 гонок, лучший результат - 15-й)

GP2 Asia, 27 место (4 гонки, лучший результат - 19-й)

Мировая серия Renault, 28 место (2 гонки, лучший результат – 8-й)

немецкая Формула 3, 3 место в классе Trophy (8 гонок, 7 побед)

Формула Superleague, 12 место (3 гонки, 1 подиум) - 388

2010 - WSR, чемпион (16 гонок, 3 победы, 1 поул, 2 лучших круга, 8 подиумов)

GP3 (2 гонки), немецкая Ф3 (2 гонки, 2 победы в классе Trophy) - 137

После блестяще проведенного сезона 2010 года и объявления о полноценном контракте с командой Carlin на выступления в серии GP2 поклонники Михаила имели все основания для хорошего настроения. Увы, в реальности 2011-й принес совсем не те эмоции, на которые можно было рассчитывать. Зимние гонки GP2 Asia не заладились из-за нехватки опыта работы с новой машиной у инженеров и механиков Тревора Карлина, затем Михаил попал в аварию в Турции, повредив руку. Казалось, что с трудностями удалось справиться, и результаты вот-вот придут – но именно в этот момент у Алешина начались сложности со спонсорской поддержкой…

В итоге весь год пилот менял одну машину на другую, порой выигрывал, принял участие как минимум в пяти гоночных сериях – но беспристрастный рейтинг Castrol как нельзя лучше характеризует положение вещей: россиянин за прошедшие 12 месяцев потерял почти 250 позиций. Можно лишь добавить, что этот пример лишний раз доказывает, сколь важное значение в современных гонках стали иметь финансовые "тылы", и как немного сейчас зависит от таланта…

Михаил Алёшин для читателей F1News.Ru: «Сезон, безусловно, получился сложным. Но в каждой ситуации нужно обязательно искать свои плюсы – на этот раз они состояли в том, что мне удалось поучаствовать в большом числе профессиональных гоночных серий, что позволило получить огромный опыт. Не сомневаюсь, что он поможет мне в будущем».

Перспективы: Целиком и полностью зависят от пресловутого финансирования. Программа «Народный пилот», длившаяся ровно месяц, помогла собрать всего несколько тысяч Евро – понятно, что выступления на том уровне, где Алёшин сейчас может демонстрировать конкурентоспособные результаты, стоят совсем других денег. Если же найти стоящее продолжение формульной программы не удастся – нет сомнений, что Михаила будут очень рады видеть во многих «кузовных» сериях и гонках GT. Жаль только, что Даниэль Риккардо, которого москвич так эффектно оставил не у дел под барселонским дождем осенью 2010-го, готовится начать уже второй свой сезон в Ф1.

3. Даниил Квят (17 лет, Формула Renault 2.0, Формула Toyota NZ)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - Еврокубок Renault 2.0, 3 место (14 гонок, 2 победы, 2 поула, 3 л.к., 6 подиумов)

Североевропейский Кубок Формулы Renault 2.0, 2 место (20 гонок, 7 побед, 2 поула, 5 лучших кругов, 13 подиумов)

Формула Toyota NZ, 5 место (12 гонок, 1 победа, 1 поул, 3 л.к., 6 подиумов) - -

2010 - Евросерия Формулы BMW , 10 место (16 гонок, 1 подиум);

Тихоокеанский чемпионат Формулы BMW (8 гонок, 2 победы, 5 подиумов) - -

Единственный российский пилот в молодёжной программе Red Bull продолжает радовать. Даниил провел в 2011 году почти полсотни гонок в трёх разных первенствах – и завоевал в них десять побед и 25 подиумов. Эти результаты, без сомнений, следует оценить положительно – причем, что важнее всего, так считает и доктор Хельмут Марко.

Единственное, в чем Квяту стоит немножечко добавить – это в умении адаптироваться. Пока молодому спортсмену требуется какое-то время, чтобы освоиться за рулем незнакомой техники, а уж потом он берет отличный темп. Главный соперник россиянина, еще один протеже Red Bull Карлос Сайнс-младший, ехал в 2011-м чуть стабильнее – и потому завершил сезон на более высоких позициях.

Даниил Квят для читателей F1News.Ru: «Оглядываясь назад, могу сказать, что очень доволен тем, как сложился для меня минувший сезон. Я получал большое удовольствие от гонок и смог добиться хороших результатов. В начале года я допустил несколько ошибок – но намерен исправить их в 2012-м».

Перспективы: Программа на будущий сезон уже утверждена – это продолжение выступлений в Формуле Renault 2.0. И цель здесь может быть только одна – звание чемпиона. За хорошие результаты, показанные в минувшем году, гонщик даже получил возможность провести тесты на куда более мощной машине Мировой серии – но честно признался, что пока не готов пилотировать 500-сильную технику по ходу всего сезона.

4. Даниил Мове (26 лет, Мировая серия Renault)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - Мировая серия Renault, 10 место (17 гонок, 2 подиума) - 443

2010 - Мировая серия Renault, 21 место (15 гонок, лучший результат – 7-й) - 573

«Роман» Даниила с Мировой серией продолжается с 2007 года, за прошедшее время москвич сменил четыре команды и провел более 70 гонок, став по этому показателю абсолютным рекордсменом в истории первенства. После полного разочарований прошлогоднего сезона в составе Lotus Junior пилот вернулся в команду P1, с которой сильно провел 2009-й – и не прогадал.

В активе Мове – несколько действительно ярких выступлений, два подиума и лучшая в карьере вторая позиция на старте, завоеванная на венгерском Хунгароринге. Однако по ходу сезона у традиционно стабильного москвича несколько раз случались совершенно нехарактерные провалы, потому в генеральной классификации он финишировал только 10-м. Такой результат не назовешь провальным, однако в целом предсезонная форма россиянина все же позволяла рассчитывать на более высокие показатели.

Даниил Мове для читателей F1News.Ru: «Должен признать, прошедший сезон принес мне большое моральное удовлетворение. Я чувствую, что смог стать по-настоящему профессиональным пилотом, и в сложный момент, когда летом у моего гоночного инженера возникли проблемы со здоровьем, мы смогли справиться с ситуацией, и я повел команду вперед. Время быть подающим надежды гонщиком прошло – пора начинать стабильно показывать хорошие результаты».

Перспективы: Фактически, Даниил вернулся к той ситуации, в которой уже был в конце 2009-го – уверенно проведенный сезон с командой P1, несколько подиумов и первая десятка чемпионата. Разница лишь в том, что в декабре 2011-го он отпраздновал свой 26-й день рождения. Безусловно, среди участников WSR есть не один и не два гонщика, которые старше Мове – и все же, продолжение выступлений в этом первенстве едва ли принесет москвичу что-то принципиально новое.

Сам он не раз признавался, что получал хорошие предложения из мира гонок GT – и всякий раз отвергал их, чтобы продолжать карьеру в формульных сериях. Теперь пилоту нужно сделать выбор: разумеется, оставаться в знакомом мире WSR проще всего – и все же, можно попробовать найти себе место в другой серии (прежде всего, GP2) или же решиться на серьезный шаг в сторону от дороги, ведущей в Формулу 1.

5. Максим Снегирев (24 года; Формула 2, британская Формула 3)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - Формула 2, 18-е место (16 гонок, лучший результат – 7-й)

британская Формула 3, 24-е место (9 гонок, лучший результат – 9-й); - 429

2010 - британская Формула 3, 18-е место (30 гонок, лучший результат – 10-й);

Формула Palmer Audi, 13-е место (7 гонок, 1 победа, 3 подиума) - 641

Россиянин, постоянно проживающий в Лондоне, вновь продемонстрировал любопытную закономерность. Как и прежде, на протяжении всего сезона он выступал довольно ровно и регулярно финишировал в районе 12 места. Однако в 2011-м опять нашелся этап, где Максим вдруг оказался в протоколах куда выше, чем всегда. В Формуле 2, где пилот дебютировал в этом году, это случилось в британском Брэндс-Хэтче.

В первой гонке Снегирёв финишировал седьмым, а во второй реально претендовал и на более высокую позицию, но повредил подвеску в контактной борьбе с соперником. Похожая картина повторилась еще раз – на трассе Red Bull Ring, где россиянин выступал впервые. Кроме того, в паузах между этапами Ф2 он несколько раз стартовал в гонках британской Формулы 3, где обновил личный рекорд, заняв в одном из заездов девятое место.

Однако, учитывая опыт Максима и средний уровень участников нынешней Формулы 2, мы все же вправе были рассчитывать на чуть более высокие результаты, чем 18-е место по итогам сезона.

Перспективы: С самого начала карьеры Снегирев гонялся в чемпионатах, которых базируются в Великобритании – но сохранится ли эта традиция дальше, говорить сложно. Продолжение выступлений в Формуле 2 выглядит вполне логичным вариантом – но можно вспомнить, как прошлой зимой пилот приезжал на тесты Мировой серии Renault. Этот чемпионат – и, в еще большей степени, AutoGP – удачный вариант для дальнейшего движения вперед, если к тому есть желание и финансовые возможности.

6. Сергей Сироткин (16 лет, Формула Abarth)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - Формула Abarth: чемпион (20 гонок, 5 побед, 1 поул, 3 л.к., 14 подиумов) - -

2010 - Формула Abarth: 18 место (6 гонок, лучший результат – 8-й) - -

Гонщик из молодежной программы Лукойла оказался единственным из россиян, кому в 2011 году удалось стать чемпионом в своей гоночной серии. И неважно, что юный москвич пилотировал лишь 180-сильную машинку Формулы Abarth. Конкуренция в этих «школьных» гонках тоже весьма высока, а 14 подиумов в 20 стартах явно свидетельствуют в пользу Сергея – особенно если вспомнить, что в прошлом году он еще гонялся в картинге, и лишь под конец сезона провел несколько формульных гонок.

Если же говорить о компонентах, которые молодому спортсмену стоит усилить в первую очередь, чтобы смотреться более убедительно в дальнейшем, то это квалификационная скорость и умение избегать ненужного риска. Последнее, впрочем, почти всегда само приходит с опытом.

Перспективы: Пока все складывается здорово, но хорошо известно, что успехи в самых «младших» классах хоть и свидетельствуют о несомненном таланте спортсмена, но вовсе не гарантируют ему лёгкой жизни в дальнейшем. Потому теперь важно правильно рассчитать свои силы и найти верную категорию для продолжения карьеры.

7. Иван Лукашевич (20 лет, GP3, Формула Toyota NZ)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - GP3: 26 место (16 гонок, лучший результат – 8-й)

Формула Toyota NZ, 7 место (12 гонок, 1 победа, 1 лучший круг, 2 подиума) - 677

2010 - GP3: 28 место (16 гонок, лучший результат – 13-й) - 586

Протеже Николая Фоменко начал сезон с зимних выступлений в Новой Зеландии – где добился первой в карьере победы. Казалось, что после этого москвичу удастся прибавить и в серии GP3, где он проводил второй полный сезон – но надежды эти сбылись лишь отчасти. Иван действительно прибавлял по ходу сезона, но лишь раз он выступил действительно здорово – в Спа молодой гонщик дважды финишировал в десятке сильнейших, сначала на десятом месте, а затем – на восьмом.

В то же время, Лукашевич второй год подряд не смог заработать в молодежной серии ни одного очка, что отражает итоговое 26 место. Москвич продемонстрировал в ряде эпизодов бойцовский характер, а также был весьма стабилен – но результат, как принято говорить, отображает итоговая таблица сезона, и в этом отношении похвастать гонщику особенно нечем.

Перспективы: В 2009 году Иван не имел гоночной практики, поэтому его скромные результаты, показанные в 2010-м, были, в целом, объяснимы. Теперь же ситуация выглядит чуть серьезнее. Бывает так, что пилоту не удается раскрыть свои возможности в конкретной серии или команде. Потому компании Marussia Motors, которая поддерживает Лукашевича, логично было бы попробовать найти для гонщика другое первенство – благо, их выбор вполне широк, а бюджеты на этом уровне еще не выглядят астрономическими. В крайнем случае можно перейти от ирландцев из Status в другую команду GP3 – логичнее всего, в более сильную Marussia Manor.

8. Антон Небылицкий (22 года, Мировая серия Renault)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - Мировая серия Renault, 19 место (15 гонок, лучший результат – 5-й) - 699

2010 - Мировая серия Renault, 14 место (17 гонок, 1 подиум) - 422

Удивительно переменчива гоночная Фортуна. По итогам прошлого сезона эксперты называли Антона самым прогрессирующим пилотом WSR, а в российско-французской команде KMP Racing сожалели лишь о том, что у молодого гонщика нет по-настоящему сильного напарника, который позволил бы еще быстрее расти в профессиональном мастерстве.

В 2011-м этот пробел был устранён приглашением опытного Нельсона Пансьятиси – но пока француз регулярно боролся в группе лидеров, результаты самого Небылицкого резко снизились. Сезон начался для него с серьезной аварии в Арагоне, где машина Антона перевернулась, и продолжался ни шатко ни валко до середины лета, когда россиянин вновь стал участником неприятного происшествия и даже вынужден был пропустить один уик-энд из-за травмы руки.

Лишь концовка чемпионата получилась однозначно позитивной – лучшая в карьере третья стартовая позиция в финальной гонке чемпионата, второе место по ходу дистанции и пятое – на финише.

Перспективы: Козырь гонщика – возраст. Он начал европейскую карьеру столь рано, что до сих пор как минимум не старше большинства соперников по Мировой серии. Так что в нынешней ситуации самое главное – сделать верные выводы из допущенных ошибок и в наилучшей форме подойти к предстоящему сезону. Молодая команда KMP Racing продолжает набираться опыта, к тому же, в 2012-м WSR переходит на новые шасси, что ощутимо выравнивает шансы. Что же касается перехода Антона в другое первенство, то едва ли это случится раньше 2013 года..

9. Максим Зимин (17 лет, GP3)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - GP3: 26 место (15 гонок, лучший результат – 8-й) - 753

2010 - Формула Abarth, 5 место (14 гонок, 1 поул, 3 лучших круга, 4 подиума)

швейцарская Формула Renault 2.0, 5 место (10 гонок, 1 л.к., 2 подиума) - -

Будучи третьим по возрасту среди всех участников GP3, пилот из Барнаула завершил дебютный сезон без зачетных очков, но запомнился яркой манерой пилотирования и обилием контактных поединков. За излишнюю агрессию россиянина несколько раз наказывали, а однажды даже не допустили к старту – впрочем, стоит отметить, что откровенной грубости он не допускал, просто всеми силами старался взять верх в споре с более взрослыми соперниками.

Несмотря на то, что Максим – самый юный гонщик в первой десятке нашего списка, он запомнился и чисто гоночными достижениями. На залитой дождем трассе в Сильверстоуне сибиряк несколько кругов держался четвёртым, а в Венгрии в схожих погодных условиях пробился с 19-й позиции на восьмую. Если учесть, что на осенних тестах по завершении сезона Зимин несколько раз показывал результат в десятке сильнейших, выступления молодого спортсмена заслуживают хорошей оценки.

Перспективы: Полученный в 2011-м опыт, нет сомнений, будет для пилота очень полезным в новом году. Максим уже доказывал, что второй сезон в гоночной серии получается у него куда более сильным, чем первый. Потому есть все резоны остаться в GP3. Ведь у этой серии, помимо прочего, существует почти магическая особенность – её уик-энды проходят в рамках этапов Ф1.

Николай Марценко (18 лет)/Максим Травин (34 года)

Российский дуэт выступал в немецком Кубке Формулы 3, но в разном качестве. Опытный руководитель команды Max Travin Racing боролся за победы в зачете Trophy, а его молодой напарник сражался с соперниками в главной категории. Успехов в итоге добились оба – Травин завоевал титул (хотя, по справедливости сказать, его единственным соперником был 46-летний итальянец-любитель) и два раза дотянулся на заведомо более слабой машине до десятки абсолютного зачета, а Марценко явно прибавил под конец чемпионата и показал несколько очень достойных результатов. Его лучшим достижением стало четвёртое место в квалификации и седьмое – в гонке. Вдобавок, оба продемонстрировали завидную стабильность, обойдясь пойти без сходов.

Но главный итог, пожалуй, в другом. По итогам 2011 года Максим принял решение завершить собственную карьеру и полностью сосредоточиться на руководстве командой, которая – по его словам – уже в ближайшее время должна дебютировать в Мировой серии Renault. А Николай, уже принявший участие в нескольких тестах WSR, останется одним из пилотов Max Travin Racing в новом классе.

Артем Маркелов (17 лет)

Первый новичок в нашем списке дебютировал в «большом» автоспорте только в этом сезоне. Зато как – в шести первых гонках немецкой Формулы Master Артем всякий раз поднимался на подиум! Жаль, что он пропустил первый этап сезона и был недостаточно стабилен под конец чемпионата – и потому не попал в первую тройку общего зачета. Но и четвертое место – отличный результат для дебютанта. Кроме того, в конце октября москвич попробовал свои силы и в более мощной Формуле 3, где тоже произвел неплохое впечатление.

Роман Мавланов (17 лет)/Денис Нагулин (19 лет)

Оба пилота выступали в соревнованиях двухлитровой Формулы Renault, но в силу высокой конкуренции и нехватки опыта им не удалось добиться высоких результатов. В Еврокубке лучшим результатом Романа стало 15-е место, Дениса – 19-е. Кроме того, Мавланов пилотировал такую же машину в серии Формула Renault Alps, созданную на базе итальянского и швейцарского первенств. Там дела явно шли лучше – регулярные финиши в десятке сильнейших, в том числе пятое место на трассе Ле-Кастелле.

Дмитрий Суранович (16 лет)

Еще один вчерашний картингист сменил микромашинку на вполне серьезную технику Формулы Abarth. Четыре этапа под конец сезона стали для гонщика подготовкой к полноценным выступлениям в 2012 году. Где именно он окажется? Не исключено, что в GP3 – на тестах этой серии Дмитрий уже работал с несколькими командами. Кроме того, зимой он может отправиться по проторенной соотечественниками дорожке в Новую Зеландию, чтобы стартовать в тамошней Формуле Toyota.

Немало наших соотечественников выступало в международных соревнованиях и на машинах других категорий. Их стараниями российский флаг регулярно развевался над призовым подиумом.

Алексей Дудукало (35 лет)

Первый сезон россиянина в мировом Туринге оказался непростым. Одному из сильнейших пилотов страны противостояли мастера высокого класса, имеющие за плечами множество гонок. Вдобавок, Алексей выступал на автомобиле SEAT Leon, который еще недавно позволял бороться за хорошие результаты, но теперь несколько уступает технике конкурентов.

В результате неплохие гонки чередовались у Дудукало с досадными ошибками, и даже среди пилотов, не имеющих заводской поддержки, россиянин оказался по итогам сезона на 11-й позиции. Впрочем, самое главное, что в компании Лукойл, цвета которой уже добрый десяток лет защищает подмосковный гонщик, позитивно оценили первый опыт знакомства с WTCC – и намерены расширять его.

Александр Львов (39 лет)

Петербуржец может поглядывать на остальных российских гонщиков свысока – так как уже третий год пилотирует многотонный тягач MAN по трассам чемпионата Европы. В сезоне 2011 года ему удалось одержать свою дебютную победу в этих соревнованиях, а следом – и еще одну. И если бы в команде, за которую выступает Александр, не экономили каждый евроцент, отказываясь покупать новые шины и ремонтировать явно барахлящие узлы, результат Львова мог бы быть куда выше девятого места в итоговой таблице.

Алексей Васильев (39 лет)/Александр Скрябин (22 года)

Начав сезон с двух побед в Монце, участники первенства Ferrari Challenge на протяжении долгого времени оставались основными претендентами на титул. Однако во второй половине сезона бывшие товарищи по команде решили идти каждый своим путем. В итоге Скрявил стал в общем зачете вторым, пропустивший последний этап Васильев – четвёртым. Так что единственным серьезным успехом стоит признать уверенную победу Ferrari Moscow в командном зачете.

В этих же соревнованиях, но в «младшем» классе F430, третье место по итогам года занял Александр Моисеев, смог побывать на вершине подиума и выступавший всего на одном этапе Алексей Басов.

Давид Сигачев (22 года)

Спортсмен, постоянно проживающий в Германии, но выступающий под российским флагом, выходил в минувшем сезоне на старт сразу в двух сериях. Основным было первенство ADAC GT, где за победу сражаются по четыре десятка экипажей. За рулем Mercedes SLS AMG Давид трижды подряд со старта сезона финишировал шестым, а позже, на трассе Лаузицринг, отпраздновал свою первую победу. Также он выступил на одном этапе мирового Туринга, где, несмотря на некоторые технические сложности, тоже показал себя с лучшей стороны.

Олег Волин

Немецкое гоночное первенство VLN, все этапы которого проходят исключительно на знаменитой Северной петле Нюрбургринга, по традиции привлекает множество россиян – как профессиональных гонщиков, так и любителей. Лучшим из представителей нашей страны в 2011-м стал бизнесмен Олег Волин – одержав на BMW несколько побед в своем классе, он занял по итогам года 92-е место в общем зачете. Не слишком высоко? Быть может и так, но только если не учитывать, что всего на старт этапов VLN выходили более 1100 гонщиков!

Приведенный список едва ли претендует на абсолютную полноту, поскольку отследить все выступления россиян в разнообразных гоночных дисциплинах сейчас практически невозможно. Общая картина выглядит неплохо, но все же не столь здорово, как в 2010-м. Некоторым гонщикам и вовсе пришлось на время прервать выступления – достаточно назвать хотя бы Ивана Самарина.

Но ситуация уже меняется к лучшему. На международную арену готовятся выйти новые молодые представители нашей страны. Александр Фролов не только смог переиграть маститого Михаила Ухова в отечественном Туринге, но и стал победителем юниорского зачета итальянской серии Trofeo Supercopa SEAT Leon, а Юрий Григоренко дебютировал на тестах GP3.

Не будем забывать, что автоспорт существует и за пределами асфальта – и там радует возвращение в гонки сильнейшего российского раллиста Евгения Новикова и очередные подвиги камазовской дружины на марафоне «Дакар».

Ну а наступающий 2012 год, без сомнений, принесет новые успехи. Впервые в опечественной автоспортивной истории к нам в гости вприедут этапы сразу двух престижных первенств: FIA GT1 и Мировой серии Renault. Разумеется, мы будем следить за развитием событий и на трассах всего остального мира – и с удовольствием рассказывать всем читателям F1News.Ru о новых победах россиян на международной арене.

Монтедземоло: Европа очень важна для Формулы 1

Только восемь из двадцати Гран При в 2012-м пройдут в Европе, а Берни Экклстоун недавно заявил, что в будущем их число может уменьшиться до пяти. На встрече с журналистами во Фьорано президент Ferrari Лука ди Монтедземоло говорил о важности сохранения европейских этапов…

Лука ди Монтедземоло: «Европа очень важна для Формулы 1. Приятно, что гонки приходят в Индию, Россию, Корею, на Ближний Восток и в США, но важно сохранить исторические традиции, тем более, что многие новые автодромы не так хороши, как, к примеру, трасса в Спа. Мы не должны жертвовать имиджем Формулы 1.

Я рад, что Формула 1 возвращается в США. Мне всегда казалось странным, что мы проводим гонки во многих новых странах, но не присутствуем на главном автомобильном рынке мира».

Теги: Лука ди Монтедземоло