Сильверстоун

Формула-1

Сильверстоун покупают бизнесмены из Катара

Как оказалось, даже в сердце Формулы-1, в Сильверстоуне, не все гладко с финансами. Не полностью заполненные трибуны вкупе с экономическим кризисом, прошедшим по Европе, подорвал финансовую базу легендарной трассы.

По последним подсчетам, у трассы набежали долги в размере в 20 миллионов фунтов, а последняя реконструкция автодрома в порыве привлечь новых зрителей добавила к этой сумме еще небольшой хвостик. Таким образом, Сильверстоун мог уйти из чемпионата, если бы на помощь не пришли инвесторы и бизнесмены из Катара. Это еще неподтвержденная информация, но она может стать официальной со дня на день: вышеупомянутые бизнесмены берут Сильверстоун в аренду на сто лет за 200 миллионов фунтов. Это позволит не только погасить долги автодрома, но и продолжить его стремительное развитие, создав тем самым из просто трассы-легенды ультрасовременную трассу-легенду.

Джеймс Эллисон о Lotus E20

Технический директор Джеймс Эллисон руководил работой по созданию Е20, новой машины Lotus F1. В интервью пресс-службе команды он рассказывает об особенностях этой модели, а также о новшествах, связанных с техническим регламентом 2012-го года…

Вопрос: Насколько работа по подготовке к новому сезону отличалась от задач, которые решались в прошлом году?

Джеймс Эллисон: Если вы поверхностно ознакомитесь с техническим регламентом, вам покажется, что отличий от прошлого года не так много, и это будет вполне простительно. Однако при более внимательном рассмотрении оказывается, что налицо ряд весьма значительных изменений. Самые заметные связаны с выхлопной системой.

Примерно в дни прошлогоднего Гран При Великобритании команды решили, что в 2012-м на машинах уже не будет «выдувных» диффузоров, и уже этот момент требует совсем иного похода к разработке машины. На конструкции машин последних лет в значительной мере влияли выхлопные системы особой конфигурации, и новое правило вводилось именно для того, чтобы эту тенденцию прекратить.

Требования к геометрии выхлопных систем связаны с рядом правил, определяющих режимы работы двигателей, изложенных не в техническом регламенте, а в специальной Технической директиве, введенной в прошлом году довольно поздно.

Дискуссия о выхлопных системах продолжалась до середины ноября, хотя по основным позициям мы договорились еще в Сильверстоуне. Сложность была в том, чтобы успевать реагировать на изменения, поступавшие в течение довольно долгого периода времени, и стараться максимально использовать в своих интересах каждую очередную редакцию правил, при этом стремясь предугадать, к чему мы придем в конечном итоге.

Безусловно, выхлопная система - та область, которой мы занимались в первую очередь. Думаю, другие команды поступали точно также.

Вопрос: В какой мере новый регламент повлияет на расстановку сил на трассе?

Джеймс Эллисон: На прошлогодних машинах мы видели целый спектр выхлопных систем различных конфигураций, эффективность которых тоже была разной. Если, благодаря последней редакции регламента,  действительно удалось заметно снизить эффективность выхлопных систем, то, возможно, это приведет к изменению расстановки сил в чемпионате. 

Вопрос: Чего вы ждете от работы с двумя новыми гонщиками в 2012-м году?

Эрик Булье: В конце прошлого сезона Роман Грожан показал впечатляющую скорость на двух тренировках, хотя до этого не ездил на машинах Формулы 1 больше года. Но, едва сев за руль, он сразу смог конкурировать с гонщиками основного состава, которые тогда выступали в нашей команде.

Думаю, это во многом способствовало тому, что с ним подписали контракт на 2012-й год, и мы рассчитываем, что он сразу уверенно возьмется за работу.

Кими Райкконен недавно провел тесты в Валенсии за рулем R30, показавшие, что он не растерял прежней скорости и хочет поскорее выйти на старт. Полагаю, когда команда имеет дело с гонщиком такого уровня, это очень ценно.

Вопрос: В какой мере Е20 сохранила черты предшествующих моделей, а что в ней абсолютно новое?

Джеймс Эллисон: В одних случаях конструкция каких-то компонентов нового шасси была полностью пересмотрена, в других используются усовершенствованные версии прежних разработок, которые могут считаться лучшими примерами идеологии, которой конструкторы команды придерживались на протяжении нескольких сезонов.

Если говорить о выхлопной системе, то по новым правилам наша прежняя система переднего выхлопа была бы нелегальной; в любом случае, она не оправдала ожиданий. Так что ней мы распрощались и создали полностью новую конструкцию.

Конфигурация передней и задней подвески тоже претерпела значительные изменения, направленные на улучшение аэродинамической эффективности шасси. Переднее крыло - это продолжение разработок, которые мы вели с 2009-го года, когда вступил в силу новый регламент.

Мы продолжили модернизировать и заднее крыло, чтобы добиться удовлетворительного уровня стабильности прижимной силы в задней части шасси, стремясь при этом к максимальной эффективности системы DRS.

Вопрос: В какой мере модернизированная аэродинамическая труба, в которой можно продувать модели в 60% от натуральной величины, способствовала успешной работе команды над Е20?

Джеймс Эллисон: Такая аэродинамическая труба позволила нам в значительной степени повысить достоверность результатов испытаний, и мы смогли более точно проводить расчеты поведения машины при прохождении поворотов. Надеемся, новая машина будет лучше справляться с поворотами различной конфигурации.

Вопрос: Что вы ждете от E20, насколько она будет быстра?

Джеймс Эллисон: Над новой машиной команда работала долго и напряженно. Мы старались реагировать на изменения технического регламента по мере их поступления, однако только на предсезонных тестах мы поймем, насколько успешно были решены эти задачи. Но и тогда понимание будет неполным, так что придется подождать до квалификации в Мельбурне.

Вопрос: График тестов в этом году изменился: за тремя сессиями в феврале-марте последует еще одна, которая пройдет в Муджелло уже во время сезона: что это дает?

Джеймс Эллисон: Тестовая сессия в Муджелло, которая пройдет в более поздней фазе сезона, позволит нам более четко поставить цели на среднюю часть чемпионата. Если в начале сезона нам не удастся решить какие-то особенно важные задачи, тогда надо будет воспользоваться этими тестами, поскольку это единственная возможность провести тщательные испытания технических новинок, чего невозможно добиться во время пятничных тренировок.

Вопрос: В этом году календарь состоит из 20-ти гонок, да еще и тесты в ходе сезона запланированы - насколько велика нагрузка на команду при столь интенсивной работе?

Джеймс Эллисон: Главная сложность 20-этапного чемпионата состоит в том, чтобы выдержать этот жесткий график. Штат команды сокращен до размера, установленного действующим регламентом, запрещающим тесты по ходу сезона, поэтому у нас нет специальной тестовой бригады, и все наши людские ресурсы - это бригада, занятая на гонках. 

20 Гран При, которым предшествуют три предсезонных тестовых сессии, начинающиеся в феврале, стартуют в марте и продолжаются до конца ноября. За исключением короткого перерыва в августе, когда гонок нет,  сотрудники команды проводят в постоянных разъездах. Трудность состоит в том, чтобы сохранить силы, правильно распределив их в течение всего долгого сезона.

Вопрос: Что можно ожидать в 2012-м году от шин Pirelli?

Джеймс Эллисон: Мы опробовали новые шины на прошлогодних тестах в Абу-Даби. Сложно делать окончательные выводы, поскольку там мы работали не с гонщиками основного состава, и по-настоящему глубоко разобраться в поведении резины было трудно. Но насколько можно было судить, шины образца 2012-го года не так уж заметно отличаются от прошлогодней резины. Посмотрим, какой подход специалисты Pirelli применили, подбирая составы. Но серьезных перемен я не ожидаю.  

Вопрос: 2012-й год станет вторым сезоном использования систем DRS: вы предвидите какие-либо изменения?

Джеймс Эллисон: Многие команды, в том числе и наша, в прошлом году потратили немало времени, стараясь найти правильный баланс между стабильностью прижимной силы и степенью изменения лобового сопротивления. В 2012-м решать эту задачу будет уже проще.

За выбор точки активации DRS на каждой трассе отвечала FIA, и тогда эта работа для специалистов федерации тоже была в новинку. В этом году всем будет уже несколько проще, и FIA сможет точно определиться с расположением зон DRS, чтобы добиться максимального эффекта.

На тех трассах, где в прошлом сезоне, по общему мнению, обгонять было слишком легко, в расположение этих зон будут внесены необходимые коррективы, чтобы добиться более правильного результата в 2012-м году.

В Сильверстоуне готовятся сделать заявление

Тенденция последних лет с проведением всё большего числа этапов Формулы 1 в Азии и арабских странах имеет экономические корни - в Европе неохотно инвестируют в автодромы и проведение Гран При, так что организаторам приходится рассчитывать на сборы от продажи билетов и спонсорскую поддержку.

Автодром в Сильверстоуне можно считать исключением. За несколько лет там провели масштабную и весьма дорогостоящую реконструкцию, а до конца февраля ожидается подтверждение важной сделки - передачи комплекса в аренду на 100 лет инвесторам из Катара за 200 миллионов фунтов.

В Великобритании деньги найти не удалось, но британский клуб гонщиков (BRDC), владеющий трассой, нашел стратегических партнёров, готовых погасить долги, которые сейчас оцениваются в 20 миллионов фунтов, и обеспечить дальнейшее развитие автодрома.

Официальное заявление ожидается, но президент BRDC, бывший гонщик Формулы 1 Дерек Уорик не скрывает оптимизма: «Это соглашение позволит нам добиться серьёзного прогресса, сделав автодром лучшим не только в Европе, но и во всём мире. У Сильверстоуна богатая история и отличная гоночная трасса, но мы будем двигаться дальше».

Мы уже писали о новом проекте реконструкции автодрома, включающем строительство деловых и технологических парков, гостиниц и развлекательных сооружений, способных обеспечить большое число рабочих мест и серьёзные налоговые поступления, в чём очень заинтересованы местные власти.

Энди Грин: "Мы сделаем всё, чтобы добиться успеха"

Весной 1991 года технический директор Jordan Гэри Андерсон и молодой конструктор команды Энди Грин наблюдали в Сильверстоуне за дебютом модели Jordan 191.

Через 21 год они вновь встретились на британской трассе - Андерсон, уже в роли журналиста, наблюдал за первыми кругами VJM05, разработанной под руководством Грина - технического директора Force India.

В интервью Autosport Гэри и Энди рассказал о новой машине и философии команды, а Андерсон задавал вопросы…

Вопрос: Энди, какова сегодняшняя ситуация в команде?

Энди Грин: Сейчас мы понимаем, что чем большие ресурсы имеет команда, тем оперативнее новинки появляются на машине, тем, в конечном счёте, она быстрее. Если мы хотим участвовать в борьбе сильнейших, то должны расширяться, должны обеспечить команду лучшим оборудованием и найти инженеров, способных с ним эффективно работать.

Мы разработали перспективный план и предложили его Совету директоров, заявив, что если они ставят перед командой высокие цели, то их невозможно добиться в текущей ситуации - нужны инвестиции. Надеюсь, с приходом в команду инвесторов из Sahara, мы сможем убедить их в том, что только так можно двигаться дальше. Если амбиции действительно серьёзные, им придётся это сделать.

Такие перемены не могут произойти за ночь. Меньше всего нам хотелось бы лишить команду стабильности, поскольку это приведёт к регрессу. Нужно оптимально использовать то, что мы имеем. У нас отличный коллектив инженеров, эффективно взаимодействующих между собой. Никакой политики, каждый сосредоточен на своей работе - всё очень похоже на старые добрые времена в Jordan. Наша сила в людях.

Вопрос: Со стороны кажется, что обеспеченным командам всё даётся легко, но чем больше размер команды, тем сложнее ей управлять…

Энди Грин: Именно поэтому важно планировать всё в долгосрочной перспективе. Сейчас решения, принятые 18 месяцев назад, влияют на сегодняшнюю ситуацию в команде. Представьте себе тяжелый нефтяной танкер - вы поворачиваете штурвал, но проходит время, прежде чем судно меняет курс. То, что вы видите сейчас, стало возможным благодаря решениям, принятым 18 месяцев назад. Мы достигли одной вершины и должны двигаться к другой, наша новая машина - часть этой философии.

Вопрос: На презентации McLaren я не увидел интересных решений, а у вас их достаточно много. Насколько давно вы подбирались к этой концепции?

Энди Грин: 18 месяцев назад мы поняли, что добились максимума от выбранного подхода, но при этом уступаем лидерам две или три секунды с круга. Очевидно, где-то была допущена ошибка.

Мы попытались понять, как возникает прижимная сила, как её лучше использовать, как гонщик может получить преимущество. Этот процесс занял последние 12-18 месяцев, и сейчас у наших инженеров совсем другой подход к аэродинамике, чем полтора года назад.

Вопрос: Как вы планируете дорабатывать машину?

Энди Грин: Программа похожа на прошлогоднюю - регулярная доработка по ходу сезона с проверкой эффективности решений на трассе и постепенным движением вперёд. В прошлом году мы использовали пятничные свободные заезды для сбора информации, а потом решали, какие из новинок стоит использовать по ходу уик-энда. Мы будем привозить столько новинок на каждый этап, сколько сможем.

Вопрос: Новое переднее антикрыло серьёзно отличается от прошлогоднего, но при разработке таких решений важно иметь уверенность в точности данных, получаемых в аэродинамической трубе…

Энди Грин: Да, над этим мы много работали в 2011-м и будем ещё больше работать в 2012-м. Важно точно понимать, как ведёт себя модель в аэродинамической трубе и реальная машина на трассе. Мы проверим несколько версий переднего антикрыла, чтобы убедиться в том, что результаты измерений совпадают.

Вопрос: В прошлом году много говорилось о запрещённой регламентом гибкости переднего антикрыла Red Bull Racing. В Ferrari тоже работали в этом направлении, в результате на трассе антикрыло вибрировало с большой амплитудой. Такие идеи невозможно проверить в аэродинамической трубе?

Энди Грин: Это невероятно сложно. Перед Рождеством FIA запретила подобные решения, ещё больше ужесточив требования. Должен сказать, что пройти новый тест очень непросто, нам пришлось вдвое увеличить жесткость элементов переднего антикрыла. Сейчас при приложении нагрузки в 100 кг крыло может прогибаться лишь на 10 мм.

Вопрос: Каковы ожидания команды?

Энди Грин: Наша цель - пятое место в Кубке конструкторов. Как сказал заместитель руководителя команды Боб Фернли, в прошлом году мы были очень близки к этому достижению - если бы мы провели ещё одну гонку, то опередили бы Lotus Renault.

На самом деле, задача сложная. В средней группе команд напряженная борьба, достаточно уступить совсем немного, чтобы откатиться с пятого на девятое место, но мы сделаем всё, чтобы добиться успеха.

Вопрос: В вашей команде молодые и голодные до успехов гонщики…

Энди Грин: Да, и я этим очень доволен. Уверен, они сделают всё, чтобы выжать максимум из этой машины.

Вопрос: Вы знаете мой подход, если будет выбор между молодым и возрастным гонщиком, я всегда выберу молодого…

Энди Грин: Я рад, что руководство нашей команды придерживается того же принципа. На самом деле, мы работаем в условиях жесткого прессинга, ведь многие уверены в том, что в индийской команде непременно должен выступать индийский гонщик.

Виджей Малья считает, что команда должна работать с лучшими гонщиками из числа доступных. Если среди них окажется индийский пилот - здорово, возможно однажды так и произойдёт. Мы делаем всё, чтобы построить максимально быструю машину, не хотелось бы видеть за рулём гонщика, который не способен на 100% реализовать её потенциал.

Жюль Бьянки о своих задачах в Force India

В 2012 году Жюль Бьянки будет выполнять обязанности резервного гонщика Force India. Молодой француз не скрывает, что его основная цель - набраться опыта и обеспечить себе место в основном составе команды на следующий сезон...

Вопрос: Прежде всего, примите поздравления - вы стали резервным гонщиком Sahara Force India. Что вы чувствуете?

Жюль Бьянки: Я в восторге! Это потрясающий шанс, я сделаю всё, чтобы помочь команде. Для меня контракт с Force India - превосходный вариант, ведь они уже не раз предоставляли шанс молодым гонщикам. Кроме того, за три года команда добилась заметного прогресса и стала весьма конкурентоспособной. Я счастлив быть здесь и хочу поблагодарить всех за предоставленную возможность и оказанное доверие!

Вопрос: Вам уже доводилось участвовать в тестах, но работа во время пятничных свободных заездов наверняка будет восприниматься несколько иначе?

Жюль Бьянки: Конечно, но пока ты не окажешься на трассе, вряд ли сможешь сказать, как все это воспринимается, и стал ли прессинг немного сильнее. Для меня это возможность набраться опыта в условиях настоящего гоночного уик-энда, ничего подобного не испытать во время тестов. Я постараюсь быть предельно собранным, чтобы выполнить свою работу и помочь команде. Время, проведенное на трассе в пятницу, крайне важно - нужно успеть выполнить все проверки и быстро нащупать предел скорости машины, но как раз для этого я здесь.

Вопрос: Конечно, это нечто большее, чем просто пилотировать машину - вы станете частью команды. Перспектива вдохновляет?

Жюль Бьянки: Да, мне предстоит провести немало времени с коллегами по команде и особенно с сотрудниками в Сильверстоуне. Работа будет отличаться от того, чем мне приходилось заниматься в GP2, но мне это нравится! Хочу поскорее приехать на базу, встретиться с инженерами, и приступить к работе.

Вопрос: Чему вы хотите научиться в этом году, каковы ваши цели?

Жюль Бьянки: Задача - работать вместе с командой и готовиться к следующему сезону. Разумеется, я хочу двигаться дальше и получить место в кокпите основной машины - роль резервного гонщика приближает меня к этой цели и дает возможность быстро набраться опыта. Я готов к дебюту в Формуле 1, готов показать команде, на что я способен, и готов прогрессировать, чтобы обеспечить себе лучшие шансы на будущий контракт.

Презентации новых машин: Force India VJM05

В Force India выбрали максимально практичный подход к презентации новой машины - 3 февраля команда арендовала автодром в Сильверстоуне, чтобы провести первую обкатку VJM05, там же прошла короткая официальная церемония.

Утром Пол ди Реста и Нико Хюлкенберг стянули защитное покрывало с VJM05 - на презентации присутствовал и резервный пилот Жюль Бьянки, а потом Пол отправился на трассу, чтобы проехать первые круги.

Виджей Малья, руководитель команды: «В этом году наша цель - борьба за пятое место в Кубке конструкторов, а для этого необходимо начать чемпионат в той же форме, в которой мы завершили сезон 2011 года. Думаю, это вполне достижимая цель - у нас есть знания и мотивация, чтобы реализовать эти амбиции».

Отмар Сафнауэр, операционный директор: «Зимний период работы с новой машиной удачно завершен. Мы не знаем, над чем работали наши соперники, но команда добилась определённого прогресса и мы уверены в том, что начнём сезон в хорошей форме. Борьба в средней группе всегда очень напряженная, поэтому важно добиваться хороших результатов с первых гонок, чтобы в конце сезона занять лучшую позицию, чем в прошлом году».

VJM05 - это вторая машина Force India, разработанная под руководством технического директора Энди Грина, который присоединился к команде в июне 2010-го. На VJM05 установлены мотор и система KERS, разработанные Mercedes-Benz, и коробка передач McLaren Applied Technologies.

Машина соответствует требованиям нового регламента, но унаследовала концепцию прошлогодней модели, поэтому на носовом обтекателе появилась узнаваемая «ступенька» из-за новых ограничений на максимальную высоту этого элемента. В декабре 2011-го машина успешно прошла обязательные краш-тесты FIA.

Энди Грин: «В прошлом году мы многому научились, добились серьёзного прогресса в понимании работы машины и повышении эффективности аэродинамики, теперь нужно сделать ещё один шаг вперёд. В конструкции машины произошло множество перемен, а в истории Force India начинается новая глава.

В 2011-м мы уверенно прогрессировали по ходу сезона, готовили новинки почти к каждой гонке - такой же подход будет использоваться и в этом году. Новая машина проработана гораздо более тщательно, мы попытались компенсировать потерю прижимной силы из-за запрета на использование «выдувных» диффузоров и результаты измерений в аэродинамической трубе настраивают на оптимизм. Впрочем, реальную расстановку сил мы не узнаем до Мельбурна».

Технические характеристики Force India VJM05

Монокок из углепластика с боковыми защитными панелями

Передняя подвеска: Алюминиевые стойки с треугольными рычагами из углепластика, стабилизатором и толкателем. Смонтированные на шасси торсионные пружины, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости

Задняя подвеска: Алюминиевые стойки с треугольными рычагами из углепластика, стабилизатором и тягой. Торсионные пружины, укрепленные на корпусе коробки передач, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости

Колесная база: 3500 мм. Передняя колея: 1480 см. Задняя колея: 1440 мм

Общая высота: 950 мм. Общая длина: 5100 мм. Общий вес: 640 кг (с гонщиком)

Колесные диски - кованые, производства BBS по заказу Force India

Двигатель: Mercedes Benz High Performance Powertrains. Тип: V8, рабочий объем 2,4 л

KERS - Mercedes Benz High Performance Powertrains

Трансмиссия: Коробка McLaren Racing, семиступенчатая, полуавтоматическая, с электронным переключением

Смазочные материалы Mobil 1. Свечи зажигания NGK. Сцепление AP Racing, карбоновое

Шины Pirelli. Тормозная система AP Racing. Амортизаторы Penske

Пол ди Реста: «Приятно впервые увидеть новую машину, это всегда волнительный момент - ожидания остались позади, вы понимаете, что совсем скоро начнётся новый сезон. Зимой мне удалось хорошо отдохнуть, «перезарядить батарейки», теперь я полностью сосредоточен на работе и предстоящих зимних тестах.

Наша цель - начать сезон лучше, чем в прошлом году, продолжив успешную тенденцию, наметившуюся в конце прошлого сезона. В 2011-м мы были близки к завоеванию пятого места в Кубке конструкторов, в итоге заняли шестое, а в этом году хотим добиться большего - это основная задача.

Прессинг присутствует в любом спорте, и в этом году я буду чувствовать ещё большее давление, ведь я больше не новичок. Цель любого пилота - опередить своего напарника, но нужно помнить, что мы оба представляем Force India и действовать в интересах команды.

Каждый сотрудник команды вложил в создание машины много сил. Должен сказать, что VJM05 - это своего рода произведение искусства. Хочется верить, что когда наша новая машина выйдет на трассу, она сможет показать, на что способна».

Нико Хюлкенберг: «Я несколько раз видел нашу новую машину в аэродинамической трубе и следил за её развитием. Она кажется мне агрессивной и быстрой, но мы не узнаем о том, на что можем рассчитывать, пока не встретимся на одной трассе с соперниками.

Подготовка к новому сезону получилась напряженной, я много тренировался, работал на симуляторе, и сейчас чувствую себя полностью готовым к борьбе. На следующей неделе я опробую новую машину на трассе - с нетерпением жду этого момента».

Отмар Сафнауэр о прогрессе Force India

За четыре года Force India поднялась с десятого на шестое место в Кубке конструкторов, и теперь надеется побороться за более высокие позиции. Незадолго до презентации новой машины операционный директор индийской команды Отмар Сафнауэр обсуждал её прогресс с журналистами Auto Motor und Sport...

Вопрос: В прошлом году вы заработали на 4 очка меньше, чем команда с большим штатом и большими финансовыми ресурсами. Как так получилось?

Отмар Сафнауэр: Мы сосредоточились на основных вопросах.

Вопрос: Каких?

Отмар Сафнауэр: Мы уделили много внимания аэродинамике в целом и «выдувному» диффузору в частности. В 2010 году мы работали в ошибочном направлении, но благодаря Williams нам удалось понять потенциал этой техники. Они как-то справились с этими проблемами и опережали нас по скорости. В межсезонье мы изменили настройки аэродинамической трубы, чтобы максимально использовать потенциал выдувного диффузора, а также пытались раскрыть его секрет.

Существует два подхода: при одном, выхлопные газы направлялись вниз, при другом - вверх. Первое решение не сработало на первых тестах, но по результатам мы поняли, в каком направлении надо работать. Выхлоп, при котором газы направлялись вверх, был более эффективным. Мы подготовили все детали лишь к Гран При Монако.

В результате наше решение оказалось более эффективным, чем у некоторых других команд, хотя они превосходили нас по размеру и ресурсам. Они использовали такой вариант «выдувного» диффузора, который помог им с самого начала добиться хороших результатов, но его было сложно дорабатывать. Мы же отдали предпочтение другому варианту и до конца сезона его совершенствовали.

Вопрос: Секрет был только в «выдувном» диффузоре?

Отмар Сафнауэр: Если его правильно использовать, то все характеристики машины меняются. Мы должны были понять, как лучше адаптировать машину к этому решению.

Вопрос: Чего вы могли бы достичь, если бы у вас было на 200 сотрудников и на 50 миллионов фунтов больше?

Отмар Сафнауэр: Мы бы быстрее набирались опыта и быстрее производили новые детали. В Гран При Бразилии мы занимали четвертое место по скорости, а могли бы достичь этого результата гораздо раньше - минимум три или четыре гонки назад, занять пятое, или, возможно, даже четвертое место в Кубке конструкторов.

Вопрос: Идеи можно купить за деньги?

Отмар Сафнауэр: За деньги можно получить больше времени и более эффективные средства производства: аэродинамическую трубу, в которой можно продувать модели не 50%, а 60%, более эффективные компьютеры CFD. В свою очередь это требует расширения штата. Нам не нужна сверхсовременная база, как у McLaren. Чтобы показывать хорошее время на круге, вполне достаточно более скромной базы. В McLaren создали такую базу, в том числе по соображениям маркетинга: они хотели произвести хорошее впечатление на спонсоров.

Вопрос: С точки зрения Force India, каков идеальный размер команды?

Отмар Сафнауэр: Вполне достаточно 500 человек, поскольку у нас не так много места. Что можно считать идеальным? Это зависит от размера базы. У нас работало 310 человек, когда мы заняли 6-е место в Кубке конструкторов. В новом сезоне у нас будет 330 человек, поэтому, возможно, мы займем пятое место. Можно ли при этом выиграть титул? Скорее нет, чем да. Для этого надо 450 человек.

Вопрос: Как вы собираетесь действовать в будущем?

Отмар Сафнауэр: Мы готовимся ввести в строй собственный симулятор - он будет полностью готов в феврале. Он рассчитан только на совершенствование машины, а работать с настройками мы продолжим на симуляторе McLaren. Нам не хватает мощностей, чтобы параллельно заниматься доработкой машины.

Вопрос: Сколько людей работает сейчас в Force India?

Отмар Сафнауэр: 213 человек в Сильверстоуне и 98 в нашем департаменте аэродинамики в Брэкли.

Вопрос: Какие у вас цели на 2012 год?

Отмар Сафнауэр: Мы продолжим развиваться, на 5% или 10% увеличим штат в тех департаментах, где у нас достаточно оборудования, например, в департаменте CFD. В аэродинамической трубе наши возможности ограничены.

Вопрос: Что изменилось в команде за последние несколько лет?

Отмар Сафнауэр: Я пришел в команду в 2009 году. Тогда мы заняли девятое место в Кубке конструкторов. В то время развитие Force India шло полным ходом. Его основу заложил Саймон Робертс из McLaren Applied Technologies. Нам очень помогает сотрудничество с McLaren в работе с коробкой передач и гидравликой. Это позволяет нам сконцентрироваться на тех областях, от которых зависит время на круге.

Вопрос: Бывший технический директор Force India Джеймс Ки перешел в Sauber, а затем главный инженер вашей команды Марк Смит заключил контракт в Team Lotus. Вы смогли компенсировать потери?

Отмар Сафнауэр: Джеймс ушел почти сразу после моего появления в команде. Затем Team Lotus за короткий промежуток времени переманила многих наших сотрудников, в том числе и главного конструктора Марка Смита. Один из наших специалистов по аэродинамике, Марианн Хинсон, получила работу в команде Тони Фернандеса. Один из наших гоночных инженеров занял пост главного инженера в его команде.

Force India провела реструктуризацию. Теперь работу Марка Смита выполняют два руководителя проекта - Йен Холл и Акио Хага. На них лежит большая ответственность. Энди Грин заменил Джеймса Ки. Это один из тех специалистов, которого мы пригласили в команду, но мы хорошо его знаем по Jordan.

Вопрос: Какую роль в успехе играет структура команды?

Отмар Сафнауэр: Это ключ к успеху. Хорошая структура не менее важна, чем работа известного конструктора. Необходимо понять, какие люди эффективно работают в той или иной области. Если всё хорошо, то команда может добиться успеха и с 310 сотрудниками, но каждый из них в душе должен быть гонщиком.

Иногда могут возникнуть проблемы из-за количества сотрудников. Многие заводские команды допускали ошибки, поскольку пытались использовать бизнес-модели компании в работе команды, а они не срабатывали. Из-за слишком большого количества сотрудников развитие команды может идти медленнее. Футбольной командой сложнее управлять, чем двумя теннисистами.

Вопрос: Force India - наследница Jordan, которая традиционно перекладывала большую часть работ на поставщиков. Как поступают в Force India?

Отмар Сафнауэр: Мы работаем по такому же принципу, в этом плане ничего не изменилось со времен Jordan. Вероятно, Эдди Джордан не хотел рисковать слишком большими инвестициями в инфраструктуру, он скорее оплатил бы услуги большего числа поставщиков, чем производил бы детали самостоятельно.

Эта философия в основе нашей работы: если бы мы захотели купить все необходимые станки, у нас не было бы места, чтобы их разместить, потребовалась бы новая база. У нас есть автоклавы, которые слишком малы для производства шасси и днища. Мы используем наши мощности для изготовления частей, которые наиболее востребованы. Например, рычагов подвески.

Вопрос: Использование такого подхода - это преимущество или недостаток?

Отмар Сафнауэр: Все зависит от целей. Стратегически было бы лучше производить больше деталей самостоятельно - так легче реагировать на меняющуюся обстановку. Мы это поняли после истории с «выдувным» диффузором - нам приходилось очень долго ждать некоторые детали. Если бы у нас было необходимое оборудование, мы могли бы произвести их за ночь самостоятельно. Скорость изготовления зависит от денег, которые вы платите поставщику. Чем больше вы платите, тем более высокое место вы занимаете в его списках.

Вопрос: Завоевав шестое место в Кубке конструкторов, команда получила на 9 миллионов евро больше, чем два года назад, когда вы закончили чемпионат на восьмом месте. Как вы потратите эти деньги?

Отмар Сафнауэр: Если это действительно так, то мы купим более современное оборудование, при условии, что нам удастся его разместить на базе. Кроме того, мы хотим улучшить контроль качества. Данные, которые собирают гонщики на трассе, не всегда совпадают теми, что команда получает от испытаний в аэродинамической трубе. Чтобы этого избежать, необходимо изменить несколько процедур, закупить новое измерительное оборудование, а это недешево.

Вопрос: В прошлом году Force India заняла второе место по пройденной дистанции...

Отмар Сафнауэр: Нам нужно пересмотреть только те методы, которые касаются аэродинамики - именно в этом наш недостаток. С точки зрения механики у нас все отлично.

Команда эффективно работает на этапе проектирования и конструирования, нам удаётся избегать ранних ошибок. Мы тестируем детали на испытательном стенде с большей нагрузкой, чем этого требует регламент.

Вопрос: Вы занимаете четвертое место по скорости проведения пит-стопов, хотя используете не самое последнее оборудование. Как такое возможно?

Отмар Сафнауэр: Крупные команды тратят много денег на инструменты, за счет которых едва ли можно много отыграть. Мы не используем систему светофора, не работаем с лазером, у нас нет сверхсовременных гайковертов с гелием, наш секрет в эффективной работе. Мы не проводим пит-стопы быстрее всех. Наш самый быстрый пит-стоп занял 2,87 секунды.

В 2010 году мы медленнее проводили пит-стопы, но затем изменили методику тренировок. Мы стали имитировать гонку. Механики многих команд имитируют пит-стопы около боксов, но кому интересна 27-я остановка на пит-лейн? В гонке вы совершаете в среднем три заезда в боксы, и обслуживать машину нужно быстро. Именно поэтому наши механики тренируются проводить столько пит-стопов, сколько обычно бывает в гонке.

Вопрос: В начале прошлого сезона у вас возникли проблемы. Что произошло?

Отмар Сафнауэр: Потребовалось время, чтобы выбрать лучший вариант «выдувного» диффузора. Нам не хватило предсезонных тестов чтобы это понять, а затем пришлось ждать два месяца, пока появятся нужные детали.

Вопрос: Команда сделала два важных шага в доработке машины. В Монако вы привезли «выдувной» диффузор, а что вы подготовили к Гран При Германии?

Отмар Сафнауэр: Там мы лучше поняли принцип работы «выдувного» диффузора и доработали его. Много деталей должны были правильно взаимодействовать: картография мотора, дорожный просвет в задней части машины, диффузор.

Вопрос: В Сингапуре и Абу-Даби вы вновь доработали машину. Почему вы выбрали столь поздние Гран При?

Отмар Сафнауэр: На самом деле мы думали, что закончим доработку машины к Гран При Сингапура, но в Toro Rosso неожиданно прибавили, я боялся, что они могут нас опередить. В понедельник после Гран При Японии мы решили провести четырехдневные испытания VJM04 в аэродинамической трубе.

Вопрос: Во сколько вам это обошлось?

Отмар Сафнауэр: Это потребовало серьёзной работы. Прежде всего, специалисты по аэродинамике должны были предложить какие-то идеи, затем начался процесс проектирования, потом - создания моделей и тестов в аэродинамической трубе. Следующим этапом стало производство полноразмерных деталей. Чтобы провести двухдневные тесты, надо посвятить две недели предварительной подготовке, а это стоит около 100 тысяч фунтов стерлингов.

Вопрос: Легко ли дорабатывать машину по ходу сезона?

Отмар Сафнауэр: Если вы начинаете сезон с недостаточно конкурентоспособной машиной, то в большей части гонок она останется медленной. Единственная команда, которой регулярно удаётся решать все проблемы, это McLaren. Это говорит о глубоком знании динамики гоночной машины.

Даже если в прошлом году нам удалось сократить отставание, мы по-прежнему уступали лидерам. Потребовалось три года, чтобы набраться опыта. Действительно, в начале сезона машина была недостаточно эффективна, но мы быстро нашли причину и смогли среагировать.

Вопрос: В Force India регулярно работают три гонщика: резервный пилот участвует в свободных заездах. Через это прошли два таких талантливых гонщика, как Пол ди Реста и Нико Хюлкенберг. В чем плюсы и в чем минусы такого решения?

Отмар Сафнауэр: Достоинство этого решения в том, что можно непосредственно сравнить молодого гонщика с основными пилотами, даже если он пилотирует машину только утром в пятницу по грязной трассе на одном комплекте шин. Сейчас у нас настолько совершенные приборы, что мы можем компенсировать эти недостатки. Кроме того, благодаря работе третьего пилота инженеры получают больший объём информации.

В пятницу утром крупные команда сокращают программу тренировки, поскольку трасса ещё грязная. Мы же, по крайней мере, получаем некоторые данные. Кроме того, с помощью третьего пилота менее крупные команды могут привлечь спонсоров.

Недостатком этого решения является то, что к концу сезона, когда разыгрываются места в чемпионате, вы хотите максимально использовать потенциал основных гонщиков. Для этого нужно полностью использовать время свободных заездов, особенно, при переменных погодных условиях.

Вопрос: Значит, в конце сезона вам приходится принимать непростое решение?

Отмар Сафнауэр: Любое решение лучше, чем отсутствие выбора.

Роберт Фернли: "Нас ждет потрясающая схватка за пятое место"

По словам заместителя руководителя Force India Роберта Фернли, команда завершила стадию реструктуризации и теперь готова бороться с лидерами Ф1. Проект, начатый в 1991 году еще Эдди Джорданом и сменивший за последнее время немало владельцев, готовится начать свой пятый сезон в цветах индийского флага.

В прошлом году Адриан Сутил и Пол ди Реста совместными усилиями принесли команде шестую строчку в Кубке конструкторов, уступив всего четыре очка Renault. Теперь цель сформулирована однозначно - пробиться в пятерку сильнейших. «Думаю, мы смогли, наконец, выполнить те задачи, которые ставили перед собой, начиная реструктуризацию команды, - заявил Фернли во время презентации VJM05 в Сильверстоуне. - И теперь нужно посмотреть, удастся ли нам включиться в спор в первой четверке или пятерке. Это следующая программа, и она сейчас находится в процессе обсуждения».

Также Фернли отметил, что сильная концовка 2011 года повысила ожидания в Force India: «Мне кажется, Виджея Малью совершенно не устроит результат ниже пятого места. Хорошо еще, что мы не финишировали пятыми в прошлом году - тогда бы сейчас нам пришлось замахиваться на четвертую позицию…

Перед нами стоит непростая задача. Практически все команды способны занять пятую строчку, потому, думаю, битва будет просто потрясающей. Везде работают талантливые люди, которые так же, как и мы, нацелены на успех - так что легкой прогулки ждать не следует ни в коем случае».

Говоря о гонщиках, заместитель руководителя Force India отметил, что сейчас команда располагает одним из самых многообещающих пилотских дуэтов. Пол ди Реста продолжил сотрудничество с командой, а его новым напарником стал Нико Хюлкенберг. Роль резервного гонщика, которую немец занимал в прошлом сезоне, теперь досталась слушателю Академии Ferrari Жюлю Бьянки.

«Не думаю, что приглашение молодых пилотов - это риск, - отметил Роберт Фернли. - Для нас в этом вопросе важна преемственность. Думаю, если не принимать в расчет «большую четверку» команд - а может быть, и вообще во всем паддоке - у нас самый интересный пилотский состав. И я совершенно не испытываю волнения.

В Force India мы руководствуемся тем принципом, что сотрудничество с пилотом надо начинать с года его работы в качестве «резервиста». Это имеет большую роль, позволяя гонщикам затем с самого первого дня демонстрировать хорошие результаты. Это очень четко продуманная схема».

Нико Хюлкенберг согласен с этой мыслью - немец считает, что та работа, которую он выполнял в 2011-м, окажет ему ощутимую пользу: «Конечно, мне было непросто провести целый сезон без гонок, но это был отличный год в составе Force India. У меня было множество возможностей продемонстрировать свой талант по ходу пятничных заездов.

Я поддерживал форму - и теперь возвращаюсь. Полагаю, мне все равно удалось узнать немало нового, хотя и несколько иным путем. И все же - я усвоил кое-что, что может оказаться очень полезным в гонках».

Жюль Бьянки, на протяжении двух последних сезонов выступавший в GP2, готовится пойти стопами ди Ресты и Хюлкенберга, регулярно участвую в 2012 году в пятничных тренировках Гран При.

«Сейчас подтверждено мое участие как минимум в девяти этапах, - отметил 22-летний француз. - Это очень важная программа, а возможность провести время за рулем машины Ф1 играет огромное значение для молодых пилотов вроде меня. Постараюсь продемонстрировать все, на что я способен, и попытаться доказать, что заслуживаю большего. Будучи резервным пилотом, я постараюсь как можно больше помогать команде».

Force India надеется выиграть от запрета “выдувных” диффузоров

Force India будет одной из тех команд, кто больше всех выиграют от запрета «выдувных» диффузоров, - так считает Энди Грин, технический директор команды.

По его мнению, в прошлом году инженерам Force India не удалось добиться максимальной эффективности от этого технического решения, так что команда потеряет меньше, чем многие ее соперники.

«Мы несколько опоздали с его разработкой, и не думаю, что в ходе сезона нам удалось в полной мере раскрыть его потенциал, - признал Грин. - Думаю, некоторые другие команды добились большего, и, надеюсь, поэтому они пострадают серьезнее, чем мы. Зимой мы пытались полностью компенсировать потери прижимной силы, связанные с запретом “выдувных” диффузоров, и почти этого добились.

Мне кажется, что благодаря введению нового регламента, конкуренция обострится. Думаю, надо вспомнить прошлогодний Гран При Великобритании: к Сильверстоуну немного изменились правила, и разрывы между машинами разных команд сократились.

В этом сезоне наши главные изменения связаны, прежде всего, с иным подходом к аэродинамике машины, начиная с ее передней части и нового переднего крыла, которые определяют все остальные базовые структуры шасси, и для нас это значительный шаг вперед.

Потребовалось довольно много времени, чтобы уйти от прежней идеологии. Эксперименты мы начали еще в прошлом году, а затем зимой использовали полученную информацию, чтобы разработать новую концепцию передней части шасси.

Во многом это отказ от того, что мы делали раньше, и результаты исследований в аэродинамической трубе выглядят очень обнадеживающе, поэтому мы готовимся к началу тестов, которые покажут, насколько наши расчеты были правильными».

Пол ди Реста: "Мы хотим добиться большего"

В Force India выбрали максимально практичный подход к презентации новой машины - 3 февраля команда арендовала автодром в Сильверстоуне, чтобы провести первую обкатку VJM05, на которую не стали собирать большое число журналистов - в тот же день на сайте были опубликованы материалы для прессы. Во время короткой официальной церемонии Пол ди Реста рассказал о задачах на сезон…

Пол ди Реста: «Наша цель - начать сезон лучше, чем в прошлом году, продолжив успешную тенденцию, наметившуюся в конце прошлого сезона. В 2011-м мы были близки к завоеванию пятого места в Кубке конструкторов, в итоге заняли шестое, а в этом году хотим добиться большего - это основная задача.

Прессинг присутствует в любом спорте, и в этом году я буду чувствовать ещё большее давление, ведь я больше не новичок чемпионата. Цель любого пилота - опередить своего напарника, но нужно помнить, что мы оба представляем Force India и действовать в интересах команды».

Force India представила машину 2012 года

Сегодня в Сильверстоуне команды Force India представила машину 2012 года. Новинку, получившую индекс VJM05, представили Пол ди Реста, Нико Халкенберг и Жюль Бьянки.

Обращает на себя внимание оригинальная конструкция носового обтекателя. Очевидно, что многие машины этого сезона получат побдные решения.

Force India представила новую машину – VJM05

В пятницу в Сильверстоуне команда Force India представила новую машину, получившую индекс VJM05.

Можно отметить, что в 2012-м презентация была проведена раньше, чем во все предыдущие годы, начиная с 2008-го, когда Виджей Малья, купив команду Spyker, переименовал ее в Force India. Как правило, его команда не успевала представить новое шасси до начала первых тестов.

Создатели VJM05 пошли примерно по тому же пути, какой избрали в Caterham и Ferrari, т.е. нос машины сделан ступенчатым. Боковые понтоны были подвергнуты серьезной переделке, поскольку это диктовал новый технический регламент, запрещающий использовать выхлопные системы, взаимодействующие с диффузором. Также в Force India отказались от характерного «киля» в верхней части машины, поэтому область верхнего воздухозаборника и дуги безопасности на новой машине приобрела более «классический» вид.

Команда надеется, что VJM05 позволит команде бороться за попадание в первую пятерку по итогам Кубка конструкторов.

«Думаю, каждый сотрудник команды вложил в создание машины много сил, - сказал на презентации в Сильверстоуне гонщик Force India Пол ди Реста. - Надеюсь, нам удалось сохранить темп, набранный под конец прошлого года, и должен сказать, что VJM05 - это своего рода произведение искусства. Хочется верить, что когда наша новая машина выйдет на трассу, она сможет показать, на что способна».

Технический эксперт британского Autosport Гэри Андерсон считает, что первое впечатление, которое производит машина, очень позитивное: «Машина, представленная Force India, смотрится лучше, чем всё, что я видел в этом году, включая Ferrari F2012. Все части VJM05 выглядят очень хорошо. Несколько неопределенное впечатление оставила выхлопная система, но она может быть изменена».

Германия'84: Дерек Уорик

Гонка #399: 5 августа 1984 года. Гран При Германии. Хоккенхайм

Поул - Ален Прост (McLaren MP4/2) - 1.47,012 (228,658 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост (McLaren MP4/2) - 1.53,538 (215,515 км/ч)

Победитель - Ален Прост (McLaren MP4/2) - 1:24.43,210 (211,804 км/ч)

К 1984 году те усилия, что Рон Деннис без устали вкладывал в реорганизацию McLaren, стали приносить плоды. Британцу удалось построить на фундаменте некогда славной, но съехавшей из лидеров в середняки команды действительно чемпионскую структуру. Он пригласил конструктора Джона Барнарда, за баснословные по тогдашним меркам деньги в миллион долларов уговорил вернуться в Ф1 Ники Лауду, заключил на спонсорские деньги контракт с мотористами Porsche и увел из-под носа у конкурентов талантливого Алена Проста.

В первой половине сезона соперники ещё могли рассчитывать на проблемы с надежностью бело-красных машин, но к середине лета те практически перестали ломаться - и француз с австрийцем начали коллекционировать победы, разыгрывая титул между собой. Один из раундов этого поединка прошел на длинных прямых Хоккенхаймринга. Прост имел явное преимущество на старте, так как показал в квалификации лучшее время, тогда как Лауда был только восьмым.

На старте, правда, Профессора огорчил Элио де Анжелис. Пилот Lotus захватил лидерство, и для Проста это был едва ли не худший вариант развития событий. Дело в том, что Ален всегда старался избегать ненужного риска - но в этот раз, похоже, без рискованного маневра было не обойтись. У француза не было достаточного преимущества в скорости, а рассчитывать на сход соперника не приходилось - Элио довел до финиша все десять первых гонок со старта сезона.

Пока Прост оставался вторым, преследуя соперника и размышляя, как поступить в такой ситуации, Лауда провел несколько красивых обгонов и поднялся уже на пятое место. И тут судьба неожиданно улыбнулась Просту - за Lotus лидера потянулся дымок, а вскоре черно-золотую машину, охваченную языками пламени, уже тушили на обочине бравые брандмейстеры.

Однако не все было так просто - если в McLaren выбрали более жесткие шины, чтобы на одном комплекте доехать до финиша, то в Brabham решили использовать тактическую схему с одним пит-стопом - и лидер команды Нельсон Пике, обогнав Проста за счет мягкой резины, стал уже третьим по счету лидером Гран При Германии. Бразилец начал отрываться, более того: Лауда, вышедший уже на третье место, неуклонно догонял напарника.

И все же, соперникам McLaren в этот день ловить было нечего. Пике еще до середины дистанции пришлось признать свое поражение после отказа коробки передач, и две бело-красные машины первыми накатили на финиш. Опытный Лауда почти настиг Проста, но на финальном отрезке австриец ничего не смог противопоставить товарищу по команде, который смог поднять темп на хорошо сохранившихся шинах - и одержать победу.

Интересно...

Одним из героев стартового отрезка гонки стал, без сомнений, Кейо Росберг. В квалификации финн показал за рулем Williams только 19-й результат, но с самого старта принялся обгонять соперников, и к исходу девятого круга смог пробиться уже на четвертую позицию! Увы, еще через пару минут вышла из строя электросистема его машины...

Дерек Уорик

Третьим в Хоккенхайме финишировал Дерек Уорик. Для британца этот подиум стал последним в карьере, хотя он провел в Формуле 1 ещё много сезонов и покинул её лишь в 1993 году. История гонщика из Хэмпшира может служить прекрасным примером того, какую важную роль в спорте играют верные и своевременные решения.

Уорик обладал гоночным талантом - в этом едва ли кто-то сомневался. В 16 лет он дебютировал в соревнованиях на незамысловатых машинках, напоминающих багги, а уже через три года смог выиграть в этой категории неофициальный чемпионат мира. Затем Дерек переключился на гонки «младших» формульных классов, где без особых сложностей продвигался вперед, обыграв попутно Нельсона Пике в Ф3, и уже к 1979 году его фамилия появилась в протоколах европейской Формулы 2.

Дебютный сезон оказался не слишком удачным из-за неудачного выбора команды, но затем на молодого земляка обратил внимание бизнесмен и поклонник скорости Тед Тоулмен. В ту пору его команда выступала в Ф2, но все планы были нацелены на покорение Формулы 1. Дерек пришелся в Toleman ко двору, став в 1980-м вице-чемпионом Европы с победами в Сильверстоуне и Монце, причем в общем зачете он уступил только собственному напарнику - куда более опытному Брайану Хентону.

А 3 мая 1981 года команда Тоулмена дебютировала в Формуле 1. Увы, за первой гонкой Уорик и Хентон наблюдали со стороны. Шасси, построенное молодым Рори Бёрном, было в целом неплохим, но вот турбомотор Hart оказался ни на что не годным куском железа. За весь сезон пилоты всего по разу смогли пройти квалификацию, причем Дереку это удалось лишь на самом последнем этапе в Лас-Вегасе, где по ходу дистанции быстро заклинило коробку передач.

Британец остался в Toleman еще на два года. Общими усилиями, переживая частые неудачи, пилот и команда отвоёвывали себе место под формульным солнцем. К 1983-му что-то начало получаться - в первой же квалификации сезона Уорик показал пятый результат, а в четырех финальных Гран При ему удавалось заработать очки. Именно стараниями Дерека команда вышла на тот уровень, который позволил Айртону Сенне завоевать в следующем 1984-м несколько подиумов.

Но сам британец ушел. Он получил приглашение от Renault, одной из сильнейших команд той поры - и занял в ней место Алена Проста! В первой же гонке Уорик уверенно лидировал, когда незадолго до финиша развалилась подвеска. Второй Гран При британец закончил третьим, третий - вторым. Казалось, что первая победа не за горами. Однако машине недоставало надежности, да и соперники прибавляли по ходу чемпионата - и до конца года Дерек пополнил свою коллеуцию всего двумя призовыми кубками. Тем не менее, 23 очка и седьмое место в личном зачете свидетельствовали в пользу пилота.

А потом Уорику позвонил Фрэнк Уильямс, который как раз подыскивал себе нового гонщика. Решение было непростым, ведь в 1984-м Williams выглядела не лучшим образом, уступив Renault в Кубке конструкторов. И Дерек в итоге предпочел сохранить свое место. Он ошибся - французский автоконцерн утратил интерес к Формуле 1 и вскоре вовсе свернул программу, тогда как Найджел Мэнселл, пришедший в Williams после отказа Уорика, уже в конце своего первого сезона одержал дебютную победу, а вскоре едва не стал чемпионом мира.

Ну а герой этой истории после неудачного года в Renault остался вовсе без места в Формуле 1. Он рассчитывал оказаться в Lotus - но переход жестко заблокировал Айртон Сенна. Бразилец не собирался выступать с сильным напарником, претендуя на статус единоличного лидера команды. Тогда Дерек заключил контракт с Jaguar на выступление в гонках на выносливость, и едва не выиграл в 1986-м мировой чемпионат - не хватило всего одного очка. Параллельно он пришел в Brabham на место погибшего Элио де Анжелиса, пытаясь заставить ехать почти безнадёжную «гоночную камбалу» BT55.

Потом Дерек провел три сезона в Arrows - в ту пору команда располагала хоть и не чемпионской, но довольно неплохой техникой, что позволило Уорику в 1988-м семь раз заработать очки и закончить чемпионат на восьмой позиции, а в 1989-м он едва не выиграл гонку: сначала в Бразилии, потеряв полминуты в боксах, на финише пилот уступил всего 17 секунд, а затем в Канаде он пробился в лидеры на мокрой трассе, однако под финиш не выдержал мотор.

В 1990-м Дерек наконец-то оказался в Lotus - но за прошедшие годы она утратила статус одной из сильнейших команд чемпионата, съехав далеко в «подвал» протоколов. Британец попал в серьезную аварию в Монце - но еще хорошо отделался: его напарник Мартин Донелли и вовсе был вынужден завершить карьеру, едва не оставшись инвалидом после аналогичного происшествия в Хересе.

Лучшие годы карьеры были уже позади. Талантливый и быстрый пилот так и не получил возможности показать свою истинную скорость. В 1991 году Дерека и всю его семью ждал тяжелейший удар. Пол, младший брат пилота, творивший чудеса в молодежных гонках, разбился насмерть на этапе Ф3000 в Олтон-парке. Сам Уорик в ту пору выступал в соревнованиях спортпрототипов, где в 1992-м выиграл в Ле-Мане и стал чемпионом мира.

Затем он еще на год вернулся в Ф1, но машины команды Footwork хоть и ехали довольно быстро, но частенько ломались. Лучшим результатом стало четвертое место в Будапеште. По окончании сезона Дерек покинул Ф1 окончательно. В 162 Гран При он дважды показывал лучшее время круга и четырежды поднимался на подиум. Потом еще были британский Туринг, собственная команда и - совсем недавно - пост президента Клуба британских гонщиков и приглашение поработать с судьями FIA на этапах Формулы 1.

Но почти никто уже, к сожалению, не вспоминает, что осенью 1984-го, выбирая себе пилота, Фрэнк Уильямс сначала позвонил именно Дереку Уорику, а уж потом - будущему чемпиону мира и победителю 31 Гран При Найджелу Мэнселлу…

Европа'83: Брэндс-Хэтч

Гонка #387: 25 сентября 1983 года. Гран При Европы. Брэндс-Хэтч

Поул - Элио де Анжелис (Lotus 94T) - 1.12,092 (210,036 км/ч)

Лучший круг - Найджел Мэнселл (Lotus 94T) - 1.14,34 (203,679 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Brabham BT52B) - 1:36.45,865 (198,211 км/ч)

Одним из финальных этапов в 1983 году должен был стать пафосный Гран При Нью-Йорка. Гонку планировали провести в центре деловой столицы США, но в последний момент стало понятно, что реализовать смелый проект не удастся. В календаре возникла пустота, заполнить которую предложили владельцы британского автодрома Брэндс-Хэтч: в ту пору трасса принимала национальный этап Формулы 1 попеременно с Сильверстоуном, потому всегда находилась в полной готовности. В FIA идею поддержали, дело осталось за малым - придумать название. Так в календаре Формулы 1 впервые появился самостоятельный Гран При Европы.

Поул - к радости титульных спонсоров из компании JPS - выиграл пилот Lotus Элио де Анжелис. Однако, мало кто считал его главным фаворитом - машина, на которой выступал итальянец, отличалась крайне скверной надежностью, как и вообще вся техника с турбомоторами. К тому же, до финиша сезона оставалось всего два этапа, и каждый из четверых претендентов на титул рассчитывал провести гонку успешнее, чем квалификацию.

Риккардо Патрезе смог опередить де Анжелиса и захватить лидерство, а Нельсон Пике быстро сломил сопротивление другого гонщика Lotus Найджела Мэнселла и утвердился на третьей позиции. Главные соперники Пике - Ален Прост из Renault и представители Ferrari Рене Арну с Патриком Тамбэ - были позади.

Арну вскоре и вовсе лишился шансов на хороший результат, он ошибся в безобидной ситуации, вылетел с трассы и откатился в конец второго десятка. Два лидера гонки далеко оторвались от преследователей, когда на машине де Анжелиса вновь возникли неполадки с мотором. Поначалу они не носили серьезного характера, но по ходу сезона Элио уже научился распознавать верные признаки скорого отказа двигателя.

Понимая, что очередной сход близок, пилот Lotus активизировался и пошел в атаку на Патрезе. Закончилось все это тем, что два итальянца столкнулись и оказались на газоне. Пике проскочил мимо, став новым лидером, а Патрезе вернулся на асфальт вторым, прямо перед Простом. Ален, стартовав только с восьмой позиции, по обыкновению хладнокровно разобрался на первых кругах с несколькими соперниками, а вскоре смог оставить позади и Brabham Риккардо.

После этого все перестановки происходили уже позади пары лидеров. Быстро сошел де Анжелис, застрял на пит-стопе Патрезе, вылетел из-за отказа тормозов вышедший на третье место Тамбэ. Первым победителем Гран При Европы стал Нельсон Пике, вторым финишировал Прост, сохранивший за собой первую строчку в общем зачете. Двум гонщикам ещё предстояло разыграть титул в южноафриканском финале, ну а для болельщиков в Брэндс-Хэтче небольшой ложкой мёда стало третье место их земляка Найджела Мэнселла.

Интересно...

Поул де Анжелиса стал для команды Lotus первым за пять лет. Предыдущий был завоеван еще при жизни Колина Чепмена на Гран При Канады в чемпионском сезоне 1978 года. Отличился тогда, что любопытно, Жан-Пьер Жарье.

Брэндс-Хэтч

Как-то, погожим летним деньком 1926 года, участники «Излингтонского клуба любителей велосипедных прогулок» отправились на юго-восток от Лондона, намереваясь через пару часов - если не помешают проколы - добраться до берега пролива Ла-Манш. Не прошло и сорока минут, как один из путешественников, полноватый господин лет сорока, окончательно отстал от остальных, так как сконфуженно вынужден был преодолевать очередной пологий подъем на своих ногах, покинув седло.

Дожидаясь товарища, остальные также спешились и - от нечего делать - взялись оглядываться по сторонам. «Генри, вы большой знаток этих мест, - обратился предводитель концессии к молодому человеку в клетчатых брюках. - Скажите, а что это там виднеется за леском? Кажется, какая-то ферма?»

Юноша, польщенный вниманием, поправил на переносице очки в тонкой оправе и, подумав для порядка несколько секунд, торопливо ответил: «Да, мистер Уилкинс, именно так. Это ферма Брэндс, точнее, её полное название - Брэндс-Хэтч. Это, понимаете, происходит от галльского - можно перевести, как «вход в лес на лесистом склоне». Немного нелепо, конечно, но вот так, мистер Уилкинс…»

Теперь и остальные с интересом озирались по сторонам. «Смотрите-ка, друзья мои, - подал голос долговязый мистер Шекли, известный тем, что никогда не садился на велосипед, не отхлебнув из любимой фляги. - А вот там, по-моему, очень интересное место. Словно бы амфитеатр. Знаете что - а давайте-ка мы оставим этот канал на потом, а сейчас устроим гонки прямо здесь?» Мнения по этому вопросу, как показали последующие несколько минут довольно бурных обсуждений, разделились поровну.

Всё должен был решить отставший велосипедист, который, наконец, взобрался на вершину холма, и теперь с виноватым видом и громким пыхтеньем крутил педали, стремясь догнать товарищей. По лбу катились крупные капли пота. Навстречу толстяку с широкой улыбкой выступил Шелби. «Друг мой, дорогой мистер Слоуи! Разрешите наш спор - чего бы вам хотелось прямо сейчас: ехать дальше, - тут говорящий вытянул руку в сторону очередного подъема, пусть и пологого, но довольно длинного. - Или же остановиться прямо здесь и устроить небольшой пикничок?..»

Вслед за велосипедистами, обосновавшимися в Брэндс-Хэтче в 1926-м, в этих местах появились и почитатели мотоциклов. Гаревая трасса незамысловатой конфигурации, за событиями на которой было удобно наблюдать с окрестных склонов, быстро стала популярной ареной любительских соревнований. Затем, в военные годы, её превратили в арсенал. Именно близ фермы Брэндс располагалась одна из площадок техники, которую планировалось использовать во время высадки союзников, потому налеты немецких бомбардировщиков здесь случались довольно часто.

В 1947-м была создана управляющая компания, которая и взялась развивать спортивную арену. Её первыми шагами стали укладка асфальта, строительство боксов, удлинение существующего кольца и изменение направления движения - теперь заезды проводились по часовой стрелке. Сразу после старта трасса резко уходила вниз, сворачивала направо, после чего участники взмывали вверх, преодолевали коварную шпильку, мчались по единственному прямому и ровному участку позади боксов - и завершали круг по коварной и крутой дуге с обратным профилем.

Общая протяженность трассы достигла двух километров - для международных соревнований этого было недостаточно, но всевозможные британские гонки (в том числе, конечно же, и автомобильные) проходили здесь регулярно. Невольную помощь развитию Брэндс-Хэтча оказала трагедия в Ле-Мане 1955 года. После неё нормы безопасности были серьезно ужесточены - и многие автодромы-конкуренты свернули свою деятельность.

Гоночная деятельность в графстве Кент, напротив, набирала обороты. В 1956-м здесь прошла первая гонка Формулы 2, ещё через три года трассу удлинили в два с лишним раза, добавив живописный, быстрый, но тоже непростой участок, проложенный через лес. К слову, прямые и повороты в скором времени получили имена известных представителей британского автоспорта - Майка Хоторна, Джима Кларка, Грэма Хилла, Джона Купера. Не забыли и других представителей Содружества - Брюса МакЛарена и Джека Брэбэма.

Обновлённый Брэндс-Хэтч стал полноценным международным автодромом. Уже в 1960-м здесь прошла внезачетная гонка Формулы 1, а затем новые владельцы вступили в переговоры о проведении этапа чемпионата мира. Гран При Великобритании пришел на холмы в окрестностях Лондона в 1964-м, и на протяжении следующих 22 лет гонка проводилась здесь по чётным годам попеременно с Сильверстоуном.

Пилоты охотно приезжали на эту трассу - с одной стороны, здесь всегда было множество зрителей и потрясающая атмосфера, а с другой - конфигурация оставалась быстрой и сложной, опередить соперника было непросто, а малейшая потеря концентрации сулила серьезные проблемы. Постепенно владельцы комплекса расширяли зоны безопасности, но в Брэндс-Хэтче они всегда оставались лишь минимально достаточного размера, а в лесной части даже меньше.

До 1982 года никому из пилотов Формулы 1 не удавалось выиграть здесь дважды - традицию нарушил Ники Лауда. Именно тогда стартовала пятилетка, по ходу которой кентская трасса ежегодно присутствовала в календаре. Чередовалось лишь название - Гран При Великобритании или Европы. Однако гонка 1986-го началась с серьезной аварии в первом повороте, стоившей карьеры Жаку Лаффиту, и Формула 1 навсегда покинула Брэндс-Хэтч.

Гоночный комплекс несколько раз переходил из рук в руки, здесь по-прежнему проходили разные международные и все главные британские соревнования, а в 1999-м было объявлено, что трасса может вновь принять Гран При. Однако препятствием стали местные власти, которые не одобрили проект реконструкции - за годы автодром с нескольких сторон обступили жилые дома, так что по закону гонки теперь можно проводить лишь с 8:30 до 18:30 по местному времени, да и то ограниченное количество раз в году.

И, тем не менее, и на девятом десятке Брэндс-Хэтч продолжает принимать соревнования, причем по-прежнему самые разнообразные - в частности, именно здесь в 2012-м состоятся не только этапы чемпионата мира и множества престижных серий, но и заезды спортсменов-колясочников во время грядущей Параолимпиады.

Сильверстоун ждёт очередная масштабная реконструкция

В последние годы строители несколько раз приезжали в Сильверстоун – в 2010-м изменилась конфигурация трассы, в 2011-м дебютировал новый комплекс боксов, но у владельцев автодрома – британского клуба гонщиков BRDC и его президента, бывшего гонщика Формулы 1 Дерека Уорика, ещё более масштабные планы.

В ближайшие годы BRDC планирует привлечь серьёзные инвестиции, превратив Сильверстоун в круглогодичный центр развлечений и отдыха – будет построен технологический парк и музей автоспорта, три современных отеля. Подобные расходы слишком велики для клуба, но его руководство ведёт переговоры со спонсорами, которые могут войти в число совладельцев.

Мы не раз писали об интересе к этому проекту потенциальных инвесторов, но в BRDC не хотели бы передавать автодром в долгосрочную аренду, по крайней мере, в ближайшей перспективе – сначала нужно реализовать намеченные планы, и Уорик считает, что решение будет найдено достаточно быстро…

Дерек Уорик: «Конкретной даты пока нет, но я буду разочарован, если мы не определимся в самое ближайшее время».

Пьеро Феррари: Необходимо сохранить европейские гонки

Руководители Формулы 1 должны предпринять все усилия, чтобы сохранить исторические европейские гонки в календаре чемпионата мира, – считает Пьеро Феррари, вице-президент компании Ferrari.

В пятницу он появился в Мадонна ди Кампильо на празднике Wrooom, встретился с прессой, и высказал свое мнение о развитие современной Формулы 1.

«Ф1 должна быть глобальным чемпионатом, и вполне естественно, что гонки проходят за пределами Европы, – считает Феррари. – Но я сожалею, что мы потеряли несколько важных Гран При, например, Гран При Франции. Если продолжим терять такие гонки, это будет очень плохо.

Я не поддерживаю идею сокращения числа европейских этапов чемпионата. Сильверстоун – очень важная трасса, так же как Монца и Спа, каждый год там проходят великолепные гонки, и я надеюсь, что их мы не потеряем».

Пьеро Феррари также отверг идею о том, что на команду Ferrari оказывается дополнительное давление с тем, чтобы в этом году она обязательно выиграла титул, поскольку мировой финансовый кризис влияет на продажи дорожных спорткаров итальянской фирмы.

«Лично я не вижу прямой зависимости уровня продаж от количества побед, одержанных в Формуле 1, или завоеванных титулов, – прокомментировал он. – Обычно продажи никак не связаны с результатами. Ferrari решает две разные задачи: одна – выступление в чемпионате мира, другая – успешное и прибыльное производство спорткаров.

По-моему, между ними нет прямой связи, поэтому я жду, что новый сезон принесет нам более высокие результаты, чем 2011-й, и мы выступаем в Формуле 1, чтобы бороться за победы, а не просто ради участия в чемпионате. Что касается дорожных спорткаров Ferrari, то несмотря на финансовый кризис, есть страны, где, мне кажется, мы будем неплохо выглядеть в 2012-м…

Я рад, что у меня близкие отношения с командой, с ее руководителем Стефано Доменикали, и, конечно, с нашим президентом Лукой ди Монтедземоло. Я никак не влияю на решения, которые они принимает, и мы дружим потому, что я страстно люблю гонки.

Я доволен, что у наших пилотов отличные отношения, и очень здорово, когда есть возможность собраться вместе за пределами работы. Несколько раз у меня была возможность поужинать в одной компании с ними, когда они приезжали в Маранелло, и я всегда буду помнить наше свободное и искреннее общение.

Полагаю, сейчас в Формуле 1 выступает немало хороших гонщиков, но только нескольких их них можно назвать настоящими чемпионами, и среди них наш Фернандо. Фелипе тоже отличный парень, очень любит Ferrari: в свое время он доказал, что даже если ты работаешь рядом с таким великим гонщиком, как Шумахер, то, располагая хорошей машиной, ты можешь многого добиться…»

Теги: Ferrari

Марк Бланделл готовится к полноценному возвращению в гонки

Известный в недавнем прошлом пилот Марк Бланделл, имеющий в активе победу в «24 часах Ле-Мана», 61 старт и три подиума в Формуле 1, заявил о полноценном возвращении за руль. 45-летний британец в последнее время работал комментатором, а также руководил менеджерской компанией 2MB, созданной на паях с Мартином Брандлом. Теперь его ждут шесть гонок за рулем спорткара McLaren MP4-12C GT3.

Бланделл выступит в серии Blancpain Endurance, уик-энды которой пройдут в Монце, Спа, Ле-Кастелле, Сильверстоуне, Нюрбургринге и еще одной пока не названной трассе. Марк завершил активную карьеру еще в 2000 году, проведя несколько довольно успешных сезонов в Америке, а с тех пор выходил на старт лишь от случая к случаю.

«Участвуя в прошлом году в гонках, особенно в Дайтоне, я начал раздумывать о том, а не провести ли мне полноценный сезон, – цитирует британца Autosport. – Дайтона доказала, что я по-прежнему быстр, но не менее важно, что гонки и сейчас доставляют мне удовольствие».

Напарниками Бланделла в предстоящих соревнованиях будут Марк Паттерсон и босс их команды Зак Браун, а соперниками – три десятка других экипажей на быстрых машинах Гран Туризмо. Первая гонка намечена на 15 апреля.

Теги: Марк Бланделл

Чандхок подписал контракт с JRM Racing

Карун Чандхок подтвердил участие в новом чемпионате мира по гонкам на выносливость. Индийский гонщик подписал контракт с командой JRM Racing, став напарником Дэвида Брэбэма и Питера Дамбрека.

Джеймс Рамзи, владелец команды: «Я рад, что Карун согласился выступать за JRM Racing. Его опыт в Формуле 1 станет новым измерением для нашей команды, вместе с Дэвидом и Питером у нас действительно сильный состав. Каруна ждёт первый сезон в гонках спорткаров, но уверен - он будет одним из самых быстрых гонщиков».

Карун Чандхок: «Участие в гонках, которые продолжаются 6, 12 или 24 часа - новый вызов для меня. Наша машина должна быть конкурентоспособна, а владелец команды Джеймс Рамзи и Найджел Степни, который работал c Ferrari в Формуле 1 во время триумфа Шумахера, а сейчас возглавляет технический отдел команды, невероятно мотивированы.

С нетерпением жду начала сезона, я стану первым индийским участником «12 часов Себринга» и «24 часов Ле-Мана» - это большая честь. Я поднимался на подиум легендарных трасс - Макао, Сильверстоуна, Спа и Монако по ходу своей карьеры, и очень хотел бы добавить к этому списку Себринг и Ле-Ман!»

Теги: Карун Чандхок

Великобритания'69: Matra MS84

Гонка #179: 19 июля 1969 года. Гран При Великобритании. Сильверстоун

Поул - Йохен Риндт (Lotus 49B) - 1.20,8 (209,9 км/ч)

Лучший круг - Джеки Стюарт (Matra MS80) - 1.21,3 (208,6 км/ч)

Победитель - Джеки Стюарт (Matra MS80) - 1:55.55,6 (204,8 км/ч)

Джеки Стюарт, выиграв четыре из пяти первых Гран При сезона 1969 года, приехал на домашний этап в качестве фаворита. Однако по ходу двухчасового тренировочного заезда, предшествующего главному старту уик-энда, шотландец, слишком остро атакуя в одном из поворотов, задел колесом неровный край поребрика и потерял управление. Его Matra команды Кена Тиррела вылетела с трассы и врезалась в ограждение. Пилоту пришлось пересаживаться в машину своего напарника Жана Пьера Бельтуаза.

Тем не менее, Джеки показал второй квалификационный результат, уступив лишь Йохену Риндту из Lotus. С самого старта два этих пилота взяли максимально возможный темп и повели спор за лидерство. По воспоминаниям Стюарта, он ехал из круга в круг на абсолютном пределе и понимал, что соперник поступает так же. Джеки удалось провести обгон, но спустя несколько кругов Йохен, в свою очередь, сумел отыграться. Все остальные быстро остались позади – многочисленные зрители, приехавшие в Сильверстоун, понимали, что имя победителя будет разыграно в споре двух лидеров.

Гонщики несколько раз перекрыли время поула и продолжали мчаться в фантастическом темпе. На середине дистанции они догнали плотную группу круговых из пяти пилотов. Считается, что в такой ситуации сложнее приходится тому, кто вынужден первым прорываться через ряды отстающих, но судьба оказалась благосклонна к Риндту, и тот смог проскочить мимо более медленных соперников на длинной прямой. Стюарт же проиграл пару секунд, но в тот день и такой отрыв мог стать решающим.

Погоня продолжилась. Ценой невероятных усилий Джеки понемногу догонял австрийца – как вдруг тот резко сбросил скорость. На машине Риндта заднее крыло, которое по новым правилам запрещено было крепить на высоких стойках, от вибраций потеряло цельность – торцевая пластина отошла в сторону. Остановка в боксах отбросила Йохена назад, но он остался вторым, так как к тому моменту даже занимавший третье место Жаки Икс уже проигрывал паре лидеров целый круг.

Джеки Стюарт помчался к очередной победе и первому в карьере чемпионскому титулу, а вот пилотам Lotus судьба в тот день приготовила ещё один неприятный сюрприз. И Риндт, и его напарник Грэм Хилл под финиш были вынуждены провести внеплановую дозаправку, чтобы не остановиться на трассе из-за опустевшего раньше времени бака.

На последнем круге топливо закончилось и у Икса, но молодой бельгиец все же смог накатом довести свой Brabham до второй позиции на финише. Чтобы опередить Жаки, Брюсу МакЛарену не хватило считанных секунд.

Интересно...

Новозеландский пилот Ferrari Крис Эймон, стартовав пятым, по ходу дистанции сражался во второй половине первой десятки. На 46-м круге ему пришлось вернуться в боксы и прекратить гонку из-за заклинившей коробки передач. Раздосадованный Эймон, уставший от постоянных неудач, собрал вещи и уехал с трассы – став едва ли не единственным пилотом в истории Формулы 1, по своей воле прервавшим сотрудничество со Скудерией.

Matra MS84

Появление мотора Cosworth DFV стало одним из поворотных моментов в истории Формулы 1. Мощный, лёгкий, надежный и не слишком дорогой двигатель мгновенно вытеснил почти всех конкурентов, на многие годы избавив боссов команд от серьезной головной боли. Лишь крупные компании, вроде Ferrari или Marta, продолжали собственные разработки, а остальные уже с конца 60-х стали охотно переходить на «дважды четыре клапана».

Поскольку в Формуле 1 ещё совсем недавно использовались 1,5-литровые моторчики мощностью всего 200 сил, сразу нашлись те, кому 380 «лошадей» Марка Костина и Кита Дакуорта сразу показались огромной силищей. Раздумывая над тем, куда бы направить такой «табун», конструкторы – независимо друг от друга – пришли к идее полного привода. Вдобавок, лето 1968 года выдалось невероятно дождливым. Глядя на то, как машины скользят по трассе, многие понимали, что еще две «точки опоры» будут не лишними.

Работы, как всегда, заняли довольно продолжительное время – зато на британском этапе 1969 года зрителям обещали сразу четыре разные машины с колесной формулой 4х4. Правда, в компании Cosworth не уложились в срок, потому в реальности на трассе появились три – Lotus 63, McLaren M9A и Matra MS84. По итогам гонки лучший результат своему пилоту принесла последняя из них – Жан-Пьер Бельтуаз финишировал девятым.

Модель MS84 в компании Matra разработали, опираясь на успешную MS80, за рулем которой Джеки Стюарт регулярно выигрывал Гран При. Главный конструктор Жерар Дюкаруж не стал искать добра от добра – в задней части двигателя была смонтирована коробка отбора мощности, от которой шел длинный карданный вал к передним колесам. Не считая минимальных компоновочных изменений, потребовавшихся для размещения новых узлов, были лишь усилены тормоза, так как масса машины возросла примерно на 10%.

MS84 впервые привезли в голландский Зандфорт. По ходу тренировок её опробовал Джеки Стюарт, но скорая поломка топливного насоса не позволила судить о потенциале новинки. На следующем этапе в Сильверстоуне шотландец изучил машину более обстоятельно – и заявил, что продолжит выступления на привычной MS80. Полноприводный вариант отличался скверной управляемостью и уступал примерно две секунды на круге.

Когда Стюарт разбил свою машину по ходу британского этапа, он взял MS80 своего напарника Жана-Пьера Бельтуаза, у уж тому – волей-неволей – пришлось садиться за руль MS84. В гонке от проиграл напарнику шесть кругов. Всем быстро стало понятно, что идея полного привода не оправдывает себя. Да и погода, как по заказу, была сухой по ходу практически всех гоночных уик-эндов сезона 1969 года.

Машину пытались доработать – Стюарт по-прежнему уделял ей какое-то время на тренировках по ходу нескольких месяцев – но даже определенный прогресс, которого удалось достичь, не позволял говорить о перспективах полного привода в Ф1. К такому же решению, к слову, пришли и в других командах.

До конца сезона единственное построенное шасси MS84 использовалось в качестве запасного, а в Канаде, США и Мексике пилотировать эту машину пригласили молодого Джонни Серво-Гавена. В Моспорте, пусть и отстав на шесть кругов, он смог добраться до финиша на шестой позиции, заработав одно очко. Оно оказалось единственным для всех полноприводных машин Ф1, а вскоре в регламенте был строго прописан привод только на одну ось.

К слову, есть довольно достоверные источники, утверждающие, что с машины Серво-Гавена в североамериканских гонках был демонтирован кардан, ведущий к передним колесам – и это, по сути, была обычная MS80, разве что более тяжелая. Звучит весьма правдоподобно, но правда ли это – утверждать не берёмся.

Италия'68: Дэвид Хоббс

Гонка #150: 8 сентября 1968 года. Гран При Италии. Монца

Поул - Джон Сёртиз (Honda RA301) - 1.26,07 (240,50 км/ч)

Лучший круг - Джеки Оливер (Lotus 49B) - 1.26,5 (239,3 км/ч)

Победитель - Дэнни Хьюм (McLaren M7A) - 1:40.14,8 (234,0 км/ч)

Конец 60-х в Формуле 1 был ознаменован не только возвращением мощности, появлением эффективного и доступного мотора Cosworth DFV, а также чередой трагических происшествий – но и ещё одним новым веянием, которое раз и навсегда изменило мир Больших Призов. Порывом свежего ветра в Ф1 ворвалась аэродинамика.

Все начали погоню за воздухом – пока ещё толком не представляя всю его силу, но уже пытаясь приручить при помощи всевозможных крыльев и крылышек. Именно в этот период Монца стала настоящим «царством слип-стрима» – следуя за соперником, пилот оказывался в потоке разреженного воздуха и мог с легкостью провести обгон на ближайшем торможении. Именно поэтому отследить перестановки в положении пилотов на трассе Аутодромо Национале в ту пору было очень непросто даже тем, кто сидел перед телевизором – не говоря уже о болельщиках на трибунах.

Для гонщиков же было важно приложить максимум усилий, чтобы не отстать от соперника. Как правило, уже после нескольких кругов пелотон разбивался на несколько групп, внутри каждой из которых шли постоянные обгоны. Случалось, группа делилась на более мелкие, или кто-то, как в велоспорте, пробовал уйти в отрыв. Одним словом, зрелище было захватывающим – поэтому в Монцу съезжались десятки и сотни тысяч зрителей.

Гонку 1968 года с поула начинал Джон Сертиз на Honda. Первые круги ознаменовались его дуэлью с Брюсом МакЛареном – вперед выходил то один, то другой пилот. Соперники были близко, и когда два лидера в очередной раз поменялись местами, Крис Амон на Ferrari к восторгу трибун проскочил на второе место. Увы, почти сразу после этого «самый невезучий пилот Формулы 1» допустил ошибку и разбил машину, а Сертиз, пытаясь разминуться с ним, также врезался в ограждение.

МакЛарен лидировал, но Йозеф Зифферт, Джеки Стюарт и Дэнни Хьюм и не думали отставать. Как это часто бывает, на длинных прямых Монцы не всё решала скорость – от надежности техники результат зависел не меньше. Первым в этом смог убедиться лидер – на 35-м круге МакЛарену пришлось ехать в боксы, где механики долили в двигатель масла, но это лишь отсрочило окончательный сход новозеландца.

Следующим в списке выбывших из соискателей победы оказался Стюарт – шотландец пилотировал Matra команды Кена Тиррела, не менее шести раз выходил в лидеры, но на 43-м круге его подвел двигатель. Ещё на 16 кругов дольше продолжал гонку Зифферт, но в итоге на его Lotus развалилась подвеска.

Так и вышло, что нестареющий Дэнни Хьюм добрался до финиша первым, впервые выиграв в составе команды McLaren. Преследователей он опередил на добрых полторы минуты – места, начиная со второго, разыгрывали пилоты следующей группы. Лучшим в ней долгое время был Жаки Икс на Ferrari, но у него стало заканчиваться горючее. Бельгиец бросился в боксы – и в итоге финишировал третьим, всего в двух десятых позади Matra молодого француза Джонни Серво-Гавена, проводившего третью гонку в жизни.

Интересно...

Американцы Марио Андретти и Бобби Анзер, выступавшие в Монце, планировали по ходу уик-энда улететь в США, выступить в одном из тамошних "овальных" соревнований и вернуться в Италию. Однако организаторы Гран При напомнили про новое правило, запрещавшее пилотам участвовать в двух гонках, если между ними прошло менее 24 часов. Андретти и Анзеру было объявлено, что если они все же улетят, то будут исключены из числа участников Гран При. Марио и Бобби сделали свой выбор – и отправились в аэропорт Милана...

Дэвид Хоббс

Занимая после 42 кругов восьмую позицию, из-за отказа мотора итальянскую гонку вынужден был досрочно завершить Дэвид Хоббс. Долговязый британец из Уорикшира не смог добиться в Формуле 1 громких результатов – проведя семь Гран При за восемь лет, он не заработал ни одного очка, но в истории автоспорта во всем его многообразии, Хоббс, несомненно, является одной из заметных фигур.

Дэвид пришел в гонки, как и многие его ровесники, вдохновленный успехами Стирлинга Мосса. В начале 60-х пилот выступал на спортивных Lotus и Jaguar, после чего через «младшие» формульные классы добрался до Формулы 2. Оттуда до Больших Призов было рукой подать – и летом 1965-го Хоббс должен был дебютировать в чемпионате мира на этапе во французском Клермон-Ферране.

Увы, молодой гонщик попал в дорожную аварию и провел на больничной койке почти месяц. Однако годом позже при поддержке своего земляка Бернарда Уайта он продолжил восхождение к вершине – на частном BRM Дэвид финишировал третьим во внезачетном Гран При Сиракуз, а затем провел три этапа чемпионата мира 1967 года. Его лучшим результатом стало восьмое место в Сильверстоуне.

В следующем сезоне произошло событие, предопределившее дальнейшую карьеру Хоббса – как и многие пилоты той поры, он выступал в самых разных соревнованиях. В активе гонщика уже было несколько стартов в Ле-Мане (и даже победа в своём классе), а в 1968-м он окончательно утвердился в числе лидеров гонок на выносливость, выиграв на Ford GT40 «1000 километров Монцы».

Поскольку в Формуле 1 дела шли с определенным скрипом, Дэвид окончательно сконцентрировался на других категориях. За свою карьеру он 20 раз стартовал в Ле-Мане и дважды (в том числе и в 45 лет) заканчивал эту гонку третьим. Хоббс был чемпионом Формулы 5000 и первенства Trans-Am, выступал в Индианаполисе и гонках NASCAR – и вновь с хорошими результатами.

Активную карьеру Дэвид завершил лишь в начале 90-х, после чего сконцентрировался на работе в качестве телекомментатора одного из американских каналов. Кроме того, у него есть собственный автосалон, а ещё Хоббс озвучил небольшую роль в популярном мультике Тачки-2.

Что до Формулы 1, то британец эпизодически выходил на старт Гран При в 1968-м и 1971-м, а ещё через три года команда McLaren пригласила Дэвида на замену травмированному Майку Хэйлвуду. В Италии Хоббс финишировал девятым, а в Монце – седьмым. Этот результат и оказался лучшим в его формульной карьере.

Канада'67: McLaren, ранние годы

Гонка #158: 27 августа 1967 года. Гран При Канады. Моспорт

Поул - Джим Кларк (Lotus 49) - 1.22,4 (172,9 км/ч)

Лучший круг - Джим Кларк (Lotus 49) - 1.23,1 (171,4 км/ч)

Победитель - Джек Брэбэм (Brabham BT24) - 2:40.40,0 (133,0 км/ч)

Первый визит Формулы 1 в Канаду произошёл при весьма любопытных обстоятельствах. Гран При включили в календарь не потому, что вступила в строй новая трасса или местная гоночная звезда вышла на международную орбиту. Просто в 1967-м в стране кленового листа отмечали столетие независимости – и обратилась в FIA с просьбой о проведении гонки. Ответ, как странно это бы ни выглядело в наши дни, оказался положительным.

Гонка прошла на трассе в Моспорте под проливным дождем. Несмотря на то, что в квалификации быстрейшими стали пилоты Lotus Джим Кларк и Грэм Хилл, на мокрой трассе оба явно были не столь быстры, как дуэт ветеранов из Brabham. Дэнни Хьюм уже к пятому кругу пробился в лидеры, а его напарник Джек Брэбэм вышел с седьмого места на третье и уже приступил к осаде позиций Кларка – когда дождь внезапно начал стихать.

Расстановка сил тут же поменялась. Хьюм, уехавший было от преследователей на двадцать с лишним секунд, упустил инициативу – Кларк на глазах нагонял Brabham новозеландца. На 57-м круге, что соответствовало двум третям дистанции, шотландец смог окончательно настичь лидера и провести обгон, но почти сразу дождь заморосил снова!

Хьюм тотчас вернулся на первую позицию, однако вскоре допустил ошибку, едва не вылетев в трассы – начали запотевать очки, и пилоту стало сложнее вести гонку. Его сопернику дополнительного приглашения не понадобилось, и Джим окончательно утвердился в роли лидера. Однако, без каких-либо предварительных симптомов, мотор его машины – легендарный в будущем Cosworth DFV – в скором времени испустил дух. Не повезло и быстрому Джеки Стюарту – на его BRM «закусило» газ.

Лишившись большей части соперников, Хьюм и Брэбэм утвердились во главе гонки. Однако затем Дэнни пришлось дважды посетить боксы – сначала за новыми очками, а затем за новым стеклянным козырьком шлема. Только после этого он смог нормально пилотировать, но лишь на второй позиции. Ну а «Черный Джек» уверенно довел первый канадский Гран При до победы, показав, что и в 44 года он способен на многое.

Интересно...

Американского дебютанта Тома Джонса к старту не допустили, так как в квалификации он проиграл лучшему времени почти полминуты. Другой местный пилот, Эл Пис, хоть и попал на решетку, не смог начать движение, так как на его машине стоял полностью разряженный аккумулятор. На его замену ушло шесть кругов – Пис включился в борьбу,  но вскоре вылетел и вернулся в боксы – батареи снова «не тянули». На этот раз гонщик сам их заменил, после чего снова устремился на трассу. В итоге Эл добрался-таки до клетчатого флага, хотя и успел проехать всего 47 кругов из 90 запланированных.

McLaren, ранние годы

Ярко провел гонку в Моспорте и Брюс МакЛарен. Пилотируя машину собственной команды, он ошибся на первых кругах, но стремительно пробился через ряды соперников с 12-го места на второе. Однако затем гонщик был вынужден уступить завоеванные позиции – для экономии веса с машины сняли генератор, а заряда батарей на всю дистанцию не хватило…

В 60-е годы было обычным делом, когда пилот, добившись известных успехов, открывал собственную гаражную мастерскую и становился во главе гоночной команды. Джек Брэбэм, Фрэнк Уильямс, Джон Сёртиз, Грэм Хилл – они, как и многие другие, прошли этот путь. Конечно, бывали и исключения, вроде Джеки Стюарта, но они лишь подтверждают общее правило.

Брюс МакЛарен, сын автомеханика из новозеландского Окленда, дебютировал в Формуле 1 в 21 год, в 22 уже одержал первую победу в Гран При, а в 23 стал вице-чемпионом мира. Много лет он оставался верен команде Cooper, но как-то раз, решив отправиться зимой в родную Новую Зеландию, чтобы выступить в гонках популярной Тасманской серии, Брюс не смог найти с Джоном Купером общего языка.

Босс Cooper настаивал, что пилот может выйти на старт, но только на машине с 1,5-литровым мотором Формулы 1. Однако «тасманские» правила ограничивали объем двигателя 2,5 литрами! Не желая оказываться в заведомо проигрышной ситуации, МакЛарен и задумался о создании собственной команды, где он сам сможет устанавливать правила. Гонщику ещё не было и 30 лет.

В Cooper он очень сдружился со своим ровесником Тимми Мейером, начинающим американским пилотом. Они вместе отправились в Новую Зеландию, обсуждая детали будущего проекта. Однако судьбе было угодно иначе – на финальном этапе Тасманской серии Брюс завоевал чемпионский титул, а Мейер разбился в аварии. Но решение было принято, и МакЛарен приступил к реализации задуманного. Вскоре к нему присоединился брат бывшего компаньона Тедди Мейер, сразу проявивший себя хорошим организатором.

Продолжая выступать за Cooper в Формуле 1, Брюс понемногу налаживал работу собственного маленького предприятия. Команда набиралась опыта, выступала в местных британских гонках, зарабатывала авторитет. В 1965-м МакЛарен построил первый собственный гоночный автомобиль – он предназначался для американских гонок спорткаров. За ним последовал второй – это было формульное шасси, которое потребовалось компании Firestone для тестов шин.

В работе над машиной новозеландцу помогал инженер-авиаконструктор Робин Херд. Опыт сотрудничества оказался удачным, и Херд провел в Bruce McLaren Motor Racing ещё не один год. Тем временем Брюса пригласили выступать в США за заводскую команду Ford, но он не отказывался от главной цели – дебютировать в Ф1 в сезоне 1966 года. На базе того самого тестового шасси Херд спроектировал машину M2B.

Однако дебют на Гран При Монако получился сложным: стартовав десятым, Брюс быстро сошел из-за утечки масла. Дебютный сезон сильно осложняло отсутствие подходящих моторов – Формула 1 только-только перешла на трёхлитровый регламент. МакЛарен пробовал использовать тяжелые V-образники Ford, переделанные из американских агрегатов, несколько раз стартовал с маломощными ненадежными итальянскими движками Serenissima, но всё, чего удалось добиться – шестое место в Брэндс-Хэтче, в двух кругах от победителя.

Если первая машина команды McLaren в Формуле 1 была белой с тёмно-синей полосой, то уже вторая получила ставший фирменным по обе стороны Атлантики насыщенный оранжевый цвет. В 1967 году ситуация стала меняться к лучшему – удалось договориться с BRM о поставках моторов, Херд понемногу дорабатывал машину: увидели свет модификации M4B и М5А.

В Монце МакЛарен стартовал третьим, в Канаде какое-то время занимал под дождем вторую позицию. С надежностью по-прежнему было немало сложностей, но четвертое место в Монако свидетельствовало о несомненном прогрессе молодой команды.

В Америке «оранжевые слоны» Брюса уже несколько лет задавали тон на трассах серии Can-Am, но в Формуле 1 качественный шаг вперед удалось сделать лишь в 1968-м. Всё сложилось воедино – в McLaren пришел опытный Дэнни Хьюм, несколько лет, проведенных за чертежной доской и в боксах, не прошли даром для Херда, и тот построил удачное шасси M7A, а поступление в открытую продажу моторов Cosworth DFV позволило избавиться от ещё одной головной боли.

Уже на старте сезона МакЛарен заявил о серьезности намерений, выиграв внезачетную Гонку чемпионов. Затем стартовал чемпионат, и Хьюм, впервые сев за руль оранжевой машины, сходу финишировал вторым в Гран При Монако. Спустя месяц Брюс открыл «официальный» счет победам McLaren в Спа, а его земляк и напарник выиграл в Монце и Моспорте. Всего третий свой сезон команда закончила на второй позиции в Кубке конструкторов, уступив всего 13 очков еще недавно, казалось, недосягаемым парням из Lotus.

Годом позже рост продолжился – машины стали активно покупать частники, а пилоты McLaren заработали очки на всех этапах, кроме одного. К четырем подиумам Хьюм добавил победу на заключительном Гран При Мексики. Правда, из-за возросшей конкуренции результат в Кубке конструкторов оказался чуть хуже – четвёртое место. Зато МакЛарен и Херд поддались популярной в то время идее полного привода и построили модель M9A с четырьмя ведущими колесами. Дерек Белл, которому новинку доверили пилотировать в Сильверстоуне, еще долго поминал её разнообразными витиеватыми эпитетами.

Несмотря на эту локальную осечку, было ясно, что проект твердо встал на ноги. Но тогда, в конце 1969 года, никто и представить не мог, в какого гоночного монстра превратится McLaren спустя несколько десятилетий. То, что начиналось с небольшой гаражной мастерской талантливого пилота и инженера-самоучки, стало второй по возрасту (уступая только Ferrari) командой современной Формулы 1, имеющей на своем счету двадцать чемпионских титулов и 175 побед. Увы, сорок с лишним лет назад никто также не знал, что июльским днем 1970-го Брюс МакЛарен, давший имя собственной команде, попадет в смертельную аварию на тестах в Гудвуде…

F2: Джонатан Палмер представит новую машину серии

12 января, в первый день Autosport International Show в Бирмингеме, руководитель серии Формула 2 Джонатан Палмер представит журналистам новую машину для сезона 2012 года, разработанную инженерами Williams.

Новинка уже прошла первую обкатку, показав себя быстрой и надёжной. Сезон Формулы 2 стартует 14 апреля этапом в Сильверстоуне.

Анкета: Даниэль Риккардо

Журналисты британского F1Racing придумали любопытный вариант интервью – гонщики получают пустой бланк с вопросами, который заполняют самостоятельно, поэтому ответы получаются краткими, но весьма ёмкими…

Имя…

Даниэль Риккардо

Прозвище…

Dr.Racer

Род занятий…

Гонщик Формулы 1

Опишите себя в трёх словах…

Весёлый, дружелюбный, решительный

Кого вы считаете лучшим гонщиком в истории и почему?

Айртона Сенну, объяснений не требуется

Назовите ваш любимый поворот на трассах Формулы 1...

"Бассейн" в Монако

Какой Гран При произвёл на вас наибольшее впечатление?

Бразилия'08

Кто внёс наибольший вклад в ваш успех?

Семья и Red Bull

Какой обгон вы считаете лучшим в своей карьере?

В Еврокубке Формулы Renault, на последнем круге в Сильверстоуне'08

Что бы вы изменили, получив возможность внести одну поправку к действующему регламенту?

Я бы увеличил число тестов, особенно для новых команд

Кем бы вы хотели стать, если бы не смогли выступать в Формуле 1?

Теннисистом или мотогонщиком

Какой момент карьеры вы считаете лучшим?

Победу в Монако в Мировой Серии, которая помогла мне остаться с Red Bull.

Какая у вас дорожная машина?

Toyota Hilux

Какую фразу вы слышали от Берни Экклстоуна последней?

«Рад тебя видеть»

Кого вы считаете самым конкурентоспособным спортсменом (кроме вас)?

Рики Бобби!.

Назовите три ключевых фактора хорошего времени на круге?

Контролируемая агрессивность, мужество, хорошая машина!

Спа необходимо оставить в календаре чемпионата!

F1News.Ru рассказывал о недавней публикации, появившейся в авторитетной парижской газете Le Figaro о том, что вопрос о возвращении Гран При Франции в календарь чемпионата мира практически решен, и дело остается за малым: проект должен получить одобрение правительства страны, и это должно произойти уже в январе. Впрочем, британский журналист Джо Савар, который живет во Франции, сомневается, что такое решение можно ожидать до президентских выборов, запланированных на весну 2012-го.

Но дело не в этом. Уже давно шли разговоры о том, что Гран При Франции может чередоваться с Гран При Бельгии, поскольку хозяева трассы в Спа оказались в сложной экономической ситуации, и подобный компромиссный подход поможет ее как-то облегчить. При всей очевидной экономической целесообразности такого подхода, он не может не вызывать сожаления, пишет на страницах лондонской The Daily Telegraph гоночный обозреватель Том Кэри…

Том Кэри: «Франция вновь заинтересовалась Формулой 1, поскольку в 2012-м году в чемпионате будут выступать три французских гонщика, тогда как в Бельгии осложнилась экономическая ситуация. Но если такой компромиссный план получит воплощение, это будет очень плохо.

Я ничего не имею против возвращения французского этапа: это давно надо было сделать, ведь гонки Гран При родились во Франции. Но мне не нравится, что Гран При Бельгии, который, по-моему, проходит на лучшей трассе чемпионата, будет проводиться не каждый год.

В то время, как спорт рвется на новые рынки и территории, от Китая и Кореи до Индии, Формула 1 должна тщательно сохранять свои корни, бережно относится к своим болельщикам, благодаря которым чемпионат стал таким, каким мы его сегодня знаем. И в том числе, здесь надо говорить и о трассах.

Возможно, бюджет Спа не столь велик, как экономические возможности новых автодромов, получивших государственное финансирование и расположенных в далеких уголках планеты, но гонка на трассе в Арденнах помогает поддерживать престиж Формулы 1, также, как гонки в Сильверстоуне, Монце и Монако. Она связана с историей чемпионата, и ее очень любят все, кто хоть однажды отведал бельгийской кухни или вымок под местным дождиком.

Понятно, что главная забота Берни Экклстоуна как главы менеджмента состоит в том, чтобы заработать как можно больше денег для хозяев Формулы 1. Но, наверное, все-таки имеет смысл проводить Гран При Бельгии ежегодно? Конечно, при этом акционеры Ф1 получат меньше, но ущерб, который будет нанесен спорту, если классические гонки окажутся выдавленными на обочину, будет намного более значительным. Ведь проведение Гран При на самых популярных трассах отвечает интересам команд и их владельцев, интересам гонщиков, болельщиков, прессы, верно?

В любом случае, есть другие европейские гонки, которые могут уступить место более экономически выгодным Гран При на новых автодромах: например, та же Валенсия.

Валенсия – красивый город, но гонка проводится не в той его части, где надо, и эта трасса не позволяет обгонять. Никто не расстроится, если этот Гран При будет исключен из календаря. Говорят, в будущем он может чередоваться с барселонским Гран При Испании, и такая схема, пожалуй, не лишена смысла, но ради того, чтобы сохранить Спа, можно расстаться с обоими этими этапами».

Теги: Берни Экклстоун

В Force India полным ходом идет работа над VJM05

Если на гоночных трассах в это время года тихо, то на базах команд Формулы 1 идет напряженная работа. Пресс-служба Force India рассказывает о том, как идет подготовка нового шасси, VJM05, к предстоящим тестам, которые начинаются 7-го февраля в Хересе.

После рождественских и новогодних каникул на базе в Сильверстоуне возобновилась кипучая деятельность, и с начала следующей недели все внимание будет сконцентрировано на процессе постройки первоqмашины VJM05. Впрочем, фактически, это будет шасси под номером 02, поскольку 01 еще в декабре использовалось в официальных краш-тестах FIA.

«Работа надо новой машиной всегда сопровождается общим оживлением, – говорит Энди Грин, технический директор команды. – Я уже давно смотрю на модель VJM05, но многие люди впервые увидят новинку, только когда машина будет собрана. Когда двигатель в первый раз заведен, это всегда волнующий момент. Это значит, что машина родилась!

Для нас сейчас самое жаркое время, поскольку мы многого пока не знаем. Неясно, насколько хорошо команда поработала зимой по сравнению с нашими соперниками, так что есть элемент тревожного ожидания: интересно посмотреть, что покажут остальные команды.

Мы приступили к работе над новым шасси в июне прошлого года, первые испытания в аэродинамической трубе начались в июле. В начале осени на одну неделю мы приостановили аэродинамические исследования, поскольку надо было заняться модернизацией VJM04».

Работа над новой машиной продолжалась осенью, когда прошлогодняя VJM04 еще участвовала в гонках, а команда вела борьбу за шестое место в Кубке конструкторов. После финального Гран При, который состоялся в Бразилии 27-го ноября, команда уже полностью смогла переключиться на постройку VJM05.

«Борьба в 2011-м году была очень острой и шла до последних гонок, – вспоминает Грин. – Мы не знали, чем все закончится, не ожидали, что под конец сезона настолько сильно будет выступать Toro Rosso: похоже, после Сузуки они внедрили серьезные технические новинки. Очень необычная ситуация, когда команда настолько значительно модернизирует машину в такой поздней фазе сезона. Так что надо было сохранять концентрацию до последней гонки в Бразилии. Но уже после этого мы на 100% занялись новой машиной».

В 2012-м изменились правила, и команды должны были заранее пройти все краш-тесты FIA, чтобы получить допуск к официальным зимним тестам. Чтобы обезопасить себя на случай непредвиденных проблем, руководители Sahara Force India решили провести краш-тесты в декабре. Это означало, что компоненты, которые обычно готовы только в январе, необходимо было произвести намного раньше. Однако все удалось сделать в срок, и новое шасси прошло омологацию без всяких осложнений.

«Мы работали по новому графику, составив другой план по сравнению с прошлым годом, – поясняет Грин. – Но все прошло удачно, поэтому команда спокойно ушла на каникулы: эта часть работы была закончена.

Позитивный момент состоит в том, что теперь у нас есть время заняться другими делами, например, проводить интенсивные стендовые испытания. Также остается больше времени и на более тщательную, чем в прежние годы, сборку машины».

С этого момента до начала сезона все департаменты Force India будут работать с максимальным напряжением сил. Хорошо, что коллектив смог отдохнуть, хотя у кого-то каникулы оказались короткими.

«Мы не дали сотрудникам отдела аэродинамики долго отдыхать! – заявляет технический директор команды. – Они продолжают работать, поскольку именно он них зависит скорость новой машины. Но мы постараемся дать им передышку в какое-то другое время года».

Теги: Force India

Карун Чандхок: "Мне повезло воплотить мечту в жизнь"

Карун Чандхок не похож на героев светской хроники. Несмотря на огромную популярность в Индии, он остался спокойным и приветливым парнем, предпочитающим гонки гламурным вечеринкам и стремящимся проводить свободное время с семьей и друзьями. За это его прозвали «Мистер Скромник».

«"Мистер Скромник"? Мне кажется, я совсем не изменился, но не думаю, что у меня нет инстинкта победителя, – цитирует Чандхока еженедельник Friday, который издается в Арабских Эмиратах. – Самое главное, надо уметь реально смотреть на вещи. Если вы стремитесь постоянно быть на виду и твердите, что жизнь прекрасна, значит, вы неуверенны в себе. Если вы хорошо выполняете свою работу, какой бы она ни была, – этого вполне достаточно, и вам не надо постоянно напоминать об себе окружающим. Надо просто заниматься своим делом и жить в гармонии с собой.

Я с детства мечтал выступать в автогонках и никогда не хотел стать врачом, юристом или играть в крикет. Именно мечта стать гонщиком мотивировала все мои поступки. До моего дебюта в гонках, в 16 лет я весил 96 кг, и отец пообещал поддержать меня, если я сброшу вес, поэтому за 10 месяцев благодаря строгой диете и интенсивным тренировкам я похудел на 26 кг».

Дебютировав в 2000 году в Формуле Maruti, Карун выиграл титул, а спустя год стал чемпионом азиатской Формулы 3000 и отправился в Великобританию. Два сезона в британской Формуле 3 стали первым шагом к реализации мечты выступать в Ф1, но дебютировать за рулем HRT удалось лишь спустя десять лет. Сейчас Карун продолжает переговоры о контракте резервного пилота в надежде вернуться в гонки и претворить в жизнь еще одно желание – выйти на старт Гран При Индии.

В 2011-м ходило много разговоров, что индийский гонщик сможет выступить за Team Lotus на новом автодроме Buddh International Circuit, но в последний момент команда Тони Фернандеса решила сохранить основной состав пилотов.

«Иногда надо принимать жесткие решения, – согласен Карун. – Я понимаю, что дело не во мне, а в команде. Мы боремся с очень сильными соперниками, поэтому надо быть крайне расчетливым. Успех в гонках еще не означает, что вы получите множество предложений. Формула 1 – сложный бизнес, но я очень осторожно использую слово «бизнес», ведь это еще и спорт.

Мне кажется, каждый гонщик должен иметь представление об общей картине и учитывать коммерческий, маркетинговый и технический аспекты. Не забывайте: за каждым пилотом Формулы 1 стоит команда из 300 человек, которые очень напряженно работают, и компания, которая тратит на него до 100 миллионов долларов».

Индийский гонщик знает, о чем говорит: вместе со своим отцом, президентом Индийской федерации автоспорта Вики Чандхоком, Карун консультировал организаторов дебютного Гран При Индии группу компаний Jaypee.

«Раньше у нас была автомастерская, и мы до сих пор владеем раллийной командой, – продолжает Чандхок-младший. – Сейчас она участвует в гонках не ради какой-то финансовой выгоды – так мы помогаем молодым талантливым пилотам. Это мой способ что-то вернуть спорту. Мой отец возглавляет Индийскую федерацию автоспорта, и мы оба много работаем с Берни Экклстоуном».

В январе Чандхок выйдет на старт новой гоночной серии – i1 Supercar Series.

«Это очень интересный чемпионат, – комментирует он свое решение. – Индийская премьер-лига по крикету показала, что жители очень активно поддерживают игроков из своих городов. Надеюсь, в автоспорте зародится такая же тенденция.

Я считаю, что новая гоночная серия заинтересует молодых индийских пилотов: у них появится отличная возможность общаться со звездами Формулы 1. Это большой плюс для индийского автоспорта, а я рад участвовать в любой программе, которая поможет развивать спорт в Индии.

Мне подходит календарь i1 Supercar Series: этапы начинаются в январе, а заканчиваются в начале марта. Они не пересекаются с другими гонками, такими как Формула 1 и Ле-Ман. Это очень удобно».

Жизнь Каруна нельзя назвать скучной: помимо участия в гонках и в программе продвижения автоспорта в Индии, он работает комментатором на ESPN и BBC и инструктирует слушателей гоночной школы в Сильверстоуне.

«В среднем, каждые три дня я отправляюсь в какую-нибудь поездку, –рассказывает гонщик. – С 2002 года я живу в Великобритании, но большую часть времени провожу в аэропортах и гостиницах. Провожу в Европе десять месяцев, но, по меньшей мере, семь или восемь раз летаю в Индию. Иногда я прилетаю из Лондона в Дели на какую-нибудь PR-акцию, потом ужинаю с родителями в родном городе Ченнай, а на следующее утро возвращаюсь в Лондон. Стараюсь проводить каждую свободную минуту с родными, ведь мы редко видимся – такова цена моих гоночных амбиций. Я уже сбился со счета, сколько семейных праздников, дней рождений и свадеб я пропустил.

Чтобы отдохнуть от суеты, совершаю долгие прогулки на велосипеде – это помогает забыть обо всех проблемах. Стараюсь по возможности ежедневно проезжать от 60 до 120 км. По крайней мере, четыре дня в неделю мне удается это сделать. Мне нравится кино и музыка, но обычно, как только появляется свободная минутка, я встречаюсь с друзьями.

Совсем недавно я начал понимать, что моя жизнь – по-своему уникальна. Когда мне было два или три года, у меня появилась мечта, и я смог её реализовать. Некоторые мои друзья до сих пор не знают, как распорядиться временем, но я считаю, что мне повезло воплотить мечту в жизнь».

Теги: Карун Чандхок

Уходящий 2011-й в цифрах и фактах...

Конец декабря – традиционное время подведения итогов. Вспомним основные события уходящего года...

Январь

04/01 После неудачи в финальной гонке сезона 2010-го года в Ferrari решились на  реструктуризацию. Новым техническим директором команды стал Пэт Фрай. Британец будет совмещать эту должность с работой главного гоночного инженера.

07/01 Нараин Картикеян подписал контракт с HRT; в итоге индийский пилот примет участие в восьми гонках.

10/01 HRT вышла из состава FOTA.

13/01 Международный Олимпийский комитет угрожает перенести Гран При России на 2015 год.

15/01 КамАЗ-мастер одержал десятую победу в Международном ралли-рейде Дакар.

24/01 Начались слушания по делу использования бренда Lotus в Формуле 1.

26/01 Пол ди Реста стал напарником Адриана Сутила в Force India.

27/01 McLaren объявила о назначении Пэдди Лоу техническим директором команды.

28/01 В Маранелло прошла презентация новой машины Ferrari – F150

31/01 Презентация новых машин Lotus Renault GP, Team Lotus и Sauber в Валенсии.

Февраль

01/02 Новые машины представили в Red Bull Racing, Toro Rosso и Mercedes GP.

02/02 Marussia Virgin провела кадровые перестановки. Грэм Лоудон стал президентом, Энди Уэб занял пост исполнительного директора, Николай Фоменко возглавил инженерный департамент, операционным директором назначен Ян Филипс.

04/02 McLaren провела необычную презентацию новой машины в Берлине. Команда Williams объявила о том, что выставляет часть акций на биржу.

06/02 Роберт Кубица получил многочисленные травмы в аварии на ралли Андоры.

07/02 Marussia Virgin провела презентацию новой машины в студии BBC.

08/02 Презентация Force India VJM4

10/02 Ferrari изменила название шасси на F150 Italia, чтобы избежать путаницы с Ford F150

15/02 Marussia Virgin получила российскую лицензию.

16/02 Lotus Renault GP объявила о том, что Ник Хайдфельд заменит Роберта Кубицу

18/02 Боб Белл, руководивший Renault после отставки Флавио Бриаторе, назначен техническим директором Mercedes GP

19/02 Политические беспорядки на Ближнем востоке поставили под угрозу Гран При Бахрейна. Министерство иностранных дел Великобритании рекомендует отложить поездки в регион.

21/02 Организаторы Гран При Бахрейна предложили перенести гонку на конец сезона.

28/02 Daimler AG совместно с инвестиционной компанией Aabar приобрели 100% акций Mercedes GP.

Март

01/03 Infinity объявила о подписании многолетнего контракта с Red Bull Racing.

09/03 Витантонио Лиуцци стал пилотом HRT.

11/03 HRT провела презентацию новой машины.

14/03 Red Bull Racing продлила

контракт

с Себастьяном Феттелем до 2014 года.

25/03 HRT F111 дебютировала на трассе в Мельбурне.На следующий день гонщики команды не попали в 107% и были лишены права участвовать в Гран При Австралии.

27/03 Себастьян Феттель победил в Гран При Австралии. Виталий Петров поднялся на подиум - первый для россиян в Формуле 1. Пилоты Sauber дисквалифицированы за нарушение технического регламента

Апрель

05/04 Виталий Петров признан лучшим спортсменом марта по версии газеты «Советский спорт». Организаторы Гран При России настаивают на том, что всё идет по плану.

10/04 Себастьян Феттель выиграл Гран При Малайзии. Эрик Булье назначен новым вице-президентом FOTA.

17/04 Льюис Хэмилтон – победитель Гран При Китая.

24/04 Роберт Кубица выписался из госпиталя.

27/04 Тони Фернандес купил Caterham Cars.

Май

03/05 Технический директор Williams Сэм Майкл подал в отставку. Команда пригласила Майка Кофлэна на должность главного инженера.

08/05 Слухи об интересе NewsCorp к приобретению прав Формулы 1 набирают обороты. Себастьян Феттель победил в Гран При Турции.

16/05 Совладелец Lotus Renault GP Эрик Люкс подал в суд на Адриана Сутила

17/05 В Сильверстоуне открылся новый комплекс боксов.

19/05 Фернандо Алонсо продлил контракт с Ferarri до 2016 года.

22/05 Себастьян Феттель одержал четвертую победу в пяти первых гонках и увеличил свое преимущество в чемпионате до 41 очка.

28/05 Пилот Sauber Серхио Перес попал в аварию на квалификации в Монако.

29/05 Себастьян Феттель выиграл Гран При Монако. Льюис Хэмилтон получил штрафы за столкновения с Фелипе Массой и Пастором Мальдонадо и раскритиковал стюардов.

Июнь

02/06 Конструктор Marussia Virgin Ник Уирт покинул команду.

03/06 Гран При Бахрейна вернулся в календарь, несмотря на протесты команд.

07/06 Деймон Хилл оставил пост президента Британского клуба гонщиков. Жан Тодт вновь заговорил о желании вернуть Гран При Франции.

10/06 Под влиянием протестов общественности FIA отменила Гран При Бахрейна.

12/06 Дженсон Баттон выиграл самую длинную в истории Формулы 1 гонку на канадской трассе имени Жиля Вильнева.

13/06 Спортивный директор Lotus Renault GP Стив Нильсен подал прошение об отставке.

21/06 FIA запретила менять картографию моторов между квалификацией и гонкой

22/06 Комиссия Формулы 1 одобрила перенос на 2014 год перехода на новые двигатели V6 с турбонаддувом.

24/06 В Lotus Renault GP произошли кадровые перестановки. Джон Уикхем назначен менеджером команды, а Алан Пермейн – гоночным директором.

26/06 Себастьян Феттель стал победителем Гран При Европы в Валенсии.

29/06 Всемирный Совет утвердил новый регламент на моторы

30/06 Даниэль Риккардо заменил Нараина Картикеяна в составе HRT.

Июль

04/07 Виталий Петров принял участие в Фестивале скорости в Гудвуде. Williams объявила о переходе на двигатели Renault с 2012 года.

08/07 Команды недовольны ограничениями на «выдувной» диффузор, которые вступили в силу с Гран При Великобритании.

10/07 В годовщину первой победы Ferrari в Формуле 1 Фернандо Алонсо поднялся на верхнюю ступень подиума в Гран При Великобритании.

14/07 В FIA отказались от ограничений на использование выдувного диффузора.

16/07 Команда NASCAR Michael Waltrip Racing подала в суд на главного инженера Williams Майка Кофлэна за нарушение условий контракта.

17/07 В России прошло два автоспортивных шоу: Moscow City Racing и «Формула Сочи». В показательных заездах участвовали шесть команд: Ferrari, McLaren, Team Lotus порадовали москвичей и гостей столицы, а Lotus Renault GP, Red Bull Racing и Marussia Virgin устроили шоу на улицах Сочи.

20/07 Альдо Коста оставил пост технического директора Ferrari

24/07 Тимо Глок продлил контракт с Marussia Virgin до 2014. Льюис Хэмилтон побеждает в Гран При Германии.

31/07 Дженсон Баттон становится победителем Гран При Венгрии, отмечая 200 гонку в карьере.

Август

21/08 Организаторы Мировой серии Renault подтвердили, что в 2012 году приедет в Россию.

22/08 В Казани состоялось открытие нового автодрома.

25/08 Бруно Сенна заменил Ника Хайдфельда в Lotus Renault GP

27/08 Red Bull Racing объявила о продлении контракта с Марком Уэббером.

28/08 Себастьян Феттель выигрывает Гран При Бельгии

Сентябрь

08/09 Коммерческий директор Cosworth Марк Галлахер объявил о своем уходе из компании.

09/09 Новым руководителем программы Cosworth, связанной с Формулой 1, стал Ким Спирман. Red Bull Racing заключила пятилетний контракт с Renault Sport на поставку двигателей и мотор-генераторов для KERS.

11/09 Team Lotus продлила контракт с Ярно Трулли. Команды согласовали расписание тестов. Себастьян Феттель победил в Гран При Италии.

13/09 McLaren объявила о подписании контракта с Сэмом Майклом. Британец назначен спортивным директором команды.

17/09 HRT подтвердила информацию о том, что Нараин Картикеян проведет дебютный Гран При Индии в составе команды.

21/09 По словам Берни Экклстоуна, NewsCorp потеряла интерес к приобретению акций Формулы 1.

25/09 Себастьян Феттель впервые в своей карьере победил в Гран При Сингапура. Team Lotus продлила контракты с Red Bull и Renault.

26/09 Открытие нового автодрома Moscow Raceway намечено на 12 июля 2012.

28/09 Виталий Петров признан лучшим спортсменом года по версии GQ

30/09 Lotus Renault GP объявила о назначении Алана Пермейна гоночным директором. Mercedes GP объявила о подписании контрактов с Джеффом Уиллисом и Альдо Коста Бывший технический директор Ferrari возглавил инженерный департамент, а британец стал руководителем отделов аэродинамики, динамики шасси, систем контроля.

Октябрь

05/10 Дженсон Баттон подписал многолетний договор с McLaren. По сообщениям российских СМИ, организаторы Гран При России начали поиски титульного спонсора.

09/10 Дженсон Баттон победил в Гран При Японии. Себастьян Феттель финишировал вторым и стал самым молодым двукратным чемпионом мира.

10/10 Мировая серия Renault включила этап на новом автодроме Moscow Raceway в календарь чемпионата.

13/10 Michael Waltrip Racing и Williams уладили спор по поводу контракта Майка Кофлэна.

16/10 Себастьян Феттель доминировал в Гран При Кореи. Red Bull Racing завоевала второй подряд Кубок Конструкторов. Все чаще появляются разговоры о нарушениях Договора об ограничении ресурсов.

18/10 В Москве прошел Motorsport Business Forum.

25/10 Власти Нью-Джерси подтвердили информацию о том, что Гран При Формулы 1 может пройти в 2013 году по улицам города.

26/10 Организаторы Гран При России опровергли информацию о возможном переносе дебютной гонки на 2015 год.

28/10 Майк Кофлэн официально стал техническим директором команды Williams.

29/10 Жаки Экелярт возглавил технический департамент HRT.

30/10 Себастьян Феттель выиграл дебютный Гран При Индии. Сергей Сироткин стал чемпионом европейской Формулы Abarth

Ноябрь

05/11 Жан-Мишель Жалинье сменит Реми Таффена на посту руководителя Renault Sport F1.

06/11 FIA подтвердила изменение названий команд. Lotus Renault GP стала Lotus, Team Lotus – Caterham F1 Team, Marussia Virgin переименована в Marussia.

08/11 Стив Нильсен назначен спортивным директором Team Lotus.

09/11 Завершился спор вокруг использования бренда Lotus в Формуле 1.

10/11 Нико Росберг продлил контракт с Mercedes GP.

12/11 Начала накаляться обстановка вокруг Гран При США в Остине.

14/11 Льюис Хэмилтон финиширует первым в Гран При Абу-Даби.

15/11 В Абу-Даби начались трехдневные молодежные тесты.

16/11 Берни Экклстоун угрожает исключить Гран При США в Остине из календаря.

21/11 Педро де ла Роса подписал двухлетний контракт с HRT.

23/11 Роберт Кубица заявил, что не сможет участвовать в первых гонках нового сезона.

27/11 Победителем Гран При Бразилии становится Марк Уэббер.

28/11 Marussia Virgin объявила о подписании контракта с Шарлем Пиком.

29/11 Кими Райкконен заключил контракт с Lotus.

Декабрь

01/12 В Toro Rosso прошли кадровые перстановки.

02/12 Williams продлила контракт с Пастором Мальдонадо. Ferrari и Red Bull Racing вышли из состава FOTA.

04/12 Виталий Петров впервые участвует в Гонке чемпионов

07/12 Sauber покинула FOTA. Организаторы Гран При США подтвердили контракт с FOM.

08/12 Сид Уоткинс оставил пост президента Института FIA. Джон Айли возглавил отделы аэродинамики и вычислительной гидродинамики Team Lotus.

09/12 В Lotus объявили о подписании контракта с Романом Грожаном.

14/12 Даниэль Риккардо и Жан-Эрик Вернь стали основными пилотами Toro Rosso.

16/12 Force India подписала контракты с Нико Хюлкенбергом и Полом ди Рестой.

Нико Хюлкенберг не волнуется за Адриана Сутила

Нико Хюлкенберг стал новым напарником Пола ди Ресты в Force India, заняв место Адриана Сутила, выступавшего в команде из Сильверстоуна пять лет. Тем не менее, Нико уверяет, что у них сохранились нормальные отношения.

«Что бы ни писала пресса в последнее время, но после того, как я получил место в кокпите, у нас остались отличные отношения, – заявил Хюлкенберг в интервью немецкому телеканалу Sport1. – Я давно знаю Адриана. Мы с ним не обсуждали эту ситуацию. Он полностью занят своими делами, которые, по-моему, в профессиональном плане складываются нормально. Мы по-прежнему хорошо друг друга понимаем, и он не держит на меня зла.

Если он не сможет найти место в какой-либо из команд, я ему посочувствую, но, насколько мне известно, он должен подписать контракт. Так что пока я за него не волнуюсь».

Когда Хюлкенберга спросили, не потерял ли он форму, ведь в минувшем сезоне он выезжал на трассу только в ходе пятничных тренировок, Нико ответил: «Я выступаю в гонках с семилетнего возраста и каждый год участвовал в соревнованиях, за исключением 2010-го. Это такое особое внутренне состояние: надеюсь, в следующем году оно быстро ко мне вернется».

Теги: Адриан Сутил, Нико Хюлкенберг, Force India

Эрик Булье: "Мы извлекли серьезные уроки"

Потеря Роберта Кубицы и ошибка в выборе технической концепции, заложенной в основу шасси R31 – две главные причины неудач Lotus Renault в прошлом сезоне. По крайней мере, так считает Эрик Булье, руководитель команды. Но были и другие сложности, тоже не способствовавшие прогрессу: странноватая ситуация вокруг названия, замена Ника Хайдфельда на Бруно Сенну посередине сезона…

В интервью британскому Autosport Эрик Булье вернулся к событиям уходящего 2011-го года и проблемам, с ними связанным.

«Вне всяких сомнений, одна из проблем – это потеря Роберта, – сказал он. – Потому что она напрямую влияла на спортивный аспект и была непосредственно связана с нашей скоростью. Для всех в команде это стало ударом.

Но были и косвенные потери. Одно из главных достоинств Роберта – его сила духа, психологическая стойкость, а также преданность команде и желание сделать ее лучше. Кроме того, в какой-то степени нельзя исключать, что доработка системы переднего выхлопа пошла бы по другому пути, если бы мы могли получать комментарии Роберта. Я не знаю, сколько мы потеряли из-за этого…»

Главной проблемой команды в прошлом году, все-таки, стала именно система переднего выхлопа, впрочем, благодаря которой в начале сезона машина R31 была довольно быстрой, что подтверждают два подиума, заработанные Петровым и Хайдфельдом.

По мнению экспертов Autosport, вопросы дальнейшей модернизации шасси, изначально рассчитанного на необычное и сложное техническое решение, беспокоили инженеров Lotus Renault уже в начале сезона. Да, на старте чемпионата машина обладала завидной скоростью, однако, как в Энстоуне ни старались, сделать R31 еще быстрее им не удавалось. Зато конкуренты успешно дорабатывали свою технику.

«Думаю, удачный старт сезона помог нам забыть об отсутствии Роберта и о его аварии, – продолжил Булье. – Но, к сожалению, в тот моменту мы уже понимали, что данные, полученные в аэродинамической трубе, вселяли тревогу.

Мы знали, что уже отступаем от своих планов, но не ожидали, что два первых комплекса обновлений не смогут обеспечить прибавку в скорости. В мае это стало для нас серьезным ударом.

Потом началась эта чехарда с картографией двигателя, и нам пришлось бросить ресурсы на разработку варианта выхлопной системы, направленной назад. Но уже в Сильверстоуне выяснилось, что всё возвращается к прежнему, нормальному варианту. Это не оправдания – это факты, из за которых команда становилась всё слабее, поскольку мы отставали от наших соперников.

К середине сезона мы дошли до точки, когда скорость машины едва позволяла рассчитывать на попадание в первую десятку. Потом мы допускали тактические просчеты, наши гонщики тоже ошибались, и все это оборачивалось потерей большого количества очков».

По словам Булье, ситуация становилась все сложнее, и что-то надо было делать, поэтому было принято решение об увольнении Ника Хайдфельда и замене его на Бруно Сенну: «Если вы не останавливаете это падение, оно превращается в настоящую проблему. Вы понимаете, что все работают с полным напряжением сил, все стараются, от механиков до инженеров.

Но при этом всё происходящее влияет на боевой дух команды, а в Формуле 1 это очень важный фактор. Каждый сотрудник должен быть максимально мотивирован, должен получать удовольствие от работы.

Если начинается полоса неудач, все это отражается на боевом духе и мотивации. После чего люди, и это вполне понятный инстинкт, перестают стараться, перестают отдавать все силы работе. Команда теряет эффективность, и падение продолжается…»

Появление Сенны, несмотря на первые обнадеживающие признаки, не привело к заметным переменам, но Булье, тем не менее, уверен, что кадровые перемены были необходимы: «Они были оправданы, хотя не помогли добиться более высоких результатов, и мы вновь сделали шаг назад».

Еще одним фактором, не способствовавшим прогрессу команды, был кризис идентичности: дело не только в том, что болельщики путали названия Lotus Renault и Team Lotus, но эта ситуация заметно беспокоила всех, кто работает на базе в Энстоуне.

«Понятно, что одной из проблем, с которой мы столкнулись, когда пришли в эту команду, было то, что она по инерции называлась Renault, – признал Булье. – Мы продолжали использовать ее традиционные цвета, и создавалось впечатление, что все остается по-прежнему. Приход Кубицы и тот факт, что машина R30 была неплохой, а мы смогли поддерживать хорошие темпы модернизации, говорят о том, что 2010-й год был удачным.

Смена названия, обернувшаяся провалом из-за судебной тяжбы между Group Lotus и Тони Фернандесом, а также уход Renault, плюс слухи о финансовом положении команды, о том, что мы, якобы, не платим по счетам, что у нас проблемы с бюджетом, что у компании неясное будущее – все это создавало негативный фон.

Формула 1 – маленькая индустрия, и мы все базируемся на территории одного и того же английского графства, и когда сотрудники команды начинают ощущать дискомфорт, у них появляется желание поменять работу, потому что они не чувствуют уверенность в завтрашнем дне.

Слухи начались в прошлом году, в начале лета, и я помню эти истории о том, что мы задерживаем платежи. Даже если они не соответствовали действительности, слухи нам дорого обошлись и тогда, дорого обходятся и сейчас, потому что, как всегда, пока люди разберутся в ситуации, пройдет время.

Это чувствуется сейчас, когда на базе команды мы говорим о том, что будем называться Lotus, это чувствовалось и тогда, когда людям надо было осознать уход Renault. 10 лет это была заводская команда, что всех устраивало, но сейчас мы становимся Lotus, а Lotus – маленькая автомобильная компания. Кроме того, есть еще и фонд Genii. Конечно, приходится как-то убеждать людей, что все будет хорошо.

Поэтому не исключено, что мы еще потеряем каких-то специалистов, но, к счастью, какие-то хорошие специалисты приходят и к нам. Если вы хотите, чтобы у вас была хорошая команда, в которой работают хорошие люди, чтобы боевой дух был на высоте, чтобы гонщики показывали высокие результаты – вам необходимо доброе имя и уверенность в будущем. Мы должны мотивировать людей и знать, куда команда движется. И вовсе не хочется каждое утро читать слухи в интернете, что вы за что-то там не заплатили…

По-моему, проблема в несхожести стилей управления, ведь Genii, безусловно, не Renault. Хозяева фонда хотят использовать машину в своих интересах и платят деньги так, как это делается в нормальных компаниях. Формула 1 в последние годы жила в очень комфортных условиях, когда автоконцерны просто выписывали пустые чеки и позволяли командам делать все, что те хотели.

Оплата вперед вообще практикуется только в Формуле 1, а в остальном мировом бизнесе вы платите в соответствии с определенным графиком. Платить по графику в Ф1 считается несколько странным.

По-моему, когда концерн Renault уходил, люди были напуганы. Складывалось впечатление, что мы потеряли заводскую поддержку и превратились в бедную частную команду. Фонд Genii был всем в новинку, в паддоке его тоже почти не знали, но зато в паддоке любят распускать всяческие слухи и сочинять небылицы – так рождается зависть.

Но сейчас все понимают, что мы заслуживаем доверие, потому что у нас трудилось 490 человек, а теперь будет 515. Прошло два года, а наша компания по-прежнему работает в Формуле 1. Выработана новая стратегия развития, люди осознают, что мы пришли надолго. И тогда, очевидно, слухи прекратятся сами собой.

Мы привлекли к работе ключевых специалистов из Mercedes, Red Bull и из Ferrari. Например, сейчас у нас есть сотрудники, работавшие в Red Bull Racing вместе с Эдрианом Ньюи, и они представляют для нас большую ценность. Они хотят заниматься воплощением своих идей, хотят карьерного роста. Мы берем таких людей на работу, потому что строим команду, которая через два-три года должна добиваться побед.

Иногда хорошо, когда к вам приходит известный специалист, но если вы ведете планирование на среднесрочную перспективу, вам нужны молодые ребята, но у которых уже достаточно опыта, кто уже успел поработать с лучшими инженерами. И эти люди, оказавшись в новой среде, очень быстро прогрессируют, особенно, в такой среде, как у нас в Энстоуне».

По мнению Autosport, залогом успешного будущего Lotus можно считать тот факт, что Джеймс Эллисон и Алан Пермейн, два крупных специалиста, которые легко могли бы найти работу в топ-командах, сохраняют верность Lotus.

«Полагаю, иногда их телефоны звонят очень активно, но Джеймс и Алан – очень опытные люди, знающие себе цену. Они понимают, в каком направлении мы идем, и доверяют нам, – пояснил руководитель команды. – Понятно, что в Энстоуне произошла своего рода революция: у Renault при Флавио Бриаторе был совсем другой стиль управления, и этот переход стал настоящим шоком.

Но сейчас мы постепенно завоевываем доверие, хотя позади сложный год. Но мы строим нечто новое. Джеймс и Алан это понимают и доверяют нам, а мы верим в их работу».

Особенность ситуации, в которой команда находится сейчас, состоит в том, что даже если Роберт Кубица не попал бы в аварию и отработал в Lotus Renault сезон 2011-го года, то в 2012-м он все равно перешел бы в Ferrari. Не исключено, что сейчас команда Эрика Булье находится даже в более выгодном положении, поскольку трудности минувшего сезона помогли понять, какие реформы необходимо провести в команде – и сегодня, и в будущем.

Когда Булье спросили, насколько вероятно предположение, что Кубица в любом случае расстался бы с Энстоуном, он ответил: «Вполне возможно! Этот год был очень тяжелым для наших людей, для меня, для всех в нашей компании, поскольку принес много разочарований. Но, пожалуй, зато мы лучше разберемся в том, что надо сделать, чтобы изменить ситуацию.

Если бы, благодаря усилиям Роберта, мы добились хорошего прогресса, модернизируя машину, возможно, мы могли бы бороться за места в первой тройке Кубка конструкторов. И тогда мы бы думали, что находимся в неплохой форме. Но при этом многое было бы упущено. Возможно, со стороны всё, что происходило в прошлом сезоне, казалось катастрофой, но зато мы извлекли серьезные уроки».

Теперь, когда в команду приходит Кими Райкконен, Lotus предстоит доказать, что неудачи 2011-го года были связаны с досадным стечением обстоятельств. В новом сезоне все должно быть по-другому, и, будем надеяться, что команда из Энстоуна начнет постепенно двигаться вперед.

Теги: Эрик Булье, Lotus Renault