регламент

Формула-1

Хембри: "Автоспорт всегда приносил мне позитивные эмоции"

В обстоятельном эксклюзивном интервью для читателей nonf1.ru руководитель гоночных программ Pirelli Пол Хембри подвел итоги первого сезона компании после возвращения в Формулу 1, рассказал о последних новостях с шинного фронта - и поделился планами на будущее...

Вопрос: Пол, мы беседовали с вами ровно год назад - в такой же солнечный день, в Испании, по ходу первой предсезонной сессии Формулы 1. Прошло 12 месяцев - что вы считаете главным достижением Pirelli за этот период?

Пол Хембри: Я бы сказал, вот что: мы вступаем в свой второй сезон Ф1, и за прошедшее время не было никаких серьезных происшествий. Наши шины показали себя очень надежными, и для производителя это крайне важно. В Формуле 1 добиться такого результат весьма непросто, ведь нагрузка на резину очень велика. Мы можем проводить симуляции, даже тесты - но никогда не сумеем в точности воспроизвести условия реальной гонки.

Теперь у нас есть важное преимущество - мы уже знаем 19 трасс Формулы 1, и, что не менее важно,куда лучше представляем себе этот бизнес в целом. С другой стороны - нас ждут совершенно новые машины, иной регламент, носовые обтекатели всевозможных форм и размеров. Надо еще разобраться с тем, как все это скажется на характеристиках износа шин.

Еще в прошлом году все говорили, что с самого начала 2012-го резко снизится уровень прижимной силы, действующей на заднюю часть машины. Но лишь теперь ко многим приходит понимание того, что в сравнении с концом прошлого сезона перемены оказались слишком уж ощутимыми. Однако в командах Ф1 работают замечательные инженеры, они продолжают искать пределы возможного и расширять их. Потому нам приходится работать в постоянно меняющихся условиях.

Кристиан Хорнер сказал недавно, что в прошлом году от первых тестов до первого Гран При их машина добавила в скорости примерно две секунды на круге. Это много - особенно для шин. Нагрузка на них увеличивается многократно. У меня нет точных данных о том, сколько еще было отыграно затем по ходу сезона, но могу предположить, еще примерно столько же. Так что резине приходилось непросто.

Нам важно было убедиться, что всегда существует определенный запас прочности, который будет очень полезен в случае непредвиденных ситуаций. И можем быть довольны тем, что справились с этой задачей. В 2012 году нам придется куда проще.

Вопрос: А что бы вы назвали своим главным личным достижением в Формуле 1?

Пол Хембри: Пожалуй, создание фантастического коллектива. Это не только те люди, которых можно увидеть на трассе, но и наши сотрудники на фабрике в Измите, и специалисты по логистике, и бригада технической поддержки, которая работает в британском Дидкоте, и инженеры миланского исследовательского подразделения. Собрать их всех вместе в сжатые сроки и добиться того результата, который мы имеем сейчас - такое приносит немалое удовлетворение.

Ну а самое важное - осознавать, что наш труд приносит позитивные эмоции 33 тысячам сотрудников Pirelli по всему миру. Ведь мы являемся, по большому счету, лишь одним из подразделений крупной компании, потому всегда рассчитываем, что своим трудом придаем всем остальным дополнительный стимул развивать бизнес. Pirelli пришла в Формулу 1 именно для того, чтобы расти и усиливаться, чтобы улучшать отношение к своему бренду. Это совсем не игра и не развлечение - все, что я делаю, я делаю от имени компании. Наши успехи, принося позитив всем сотрудникам, создают платформу для дальнейшего продвижения. И это, конечно, доставляет большое удовольствие.

Вопрос: А что вам больше всего нравится в Формуле 1?

Пол Хембри: В конечном счете, я ведь тоже поклонник гонок. И хотя автоспорт уже долгое время является для меня работой, его соревновательный аспект всегда приносил мне позитивные эмоции. Когда я знаю, что работа уже выполнена, и в это время стартует гонка - то, как и любой болельщик Ф1, с интересом слежу за развитием событий на трассе. Особенное удовольствие доставляет тот факт, что в этом году у нас есть уникальная возможность увидеть в Ф1 сразу шестерых чемпионов мира. Если я прав, ничего подобного никогда прежде еще не было в истории гонок. Этому можно только радоваться. Если же такой факт не доставляет вам удовольствия - думаю, стоит заняться чем-то еще.

Кроме того, мне очень приятно иметь возможность наблюдать за молодыми спортсменами. Наша компания старается помогать им - прежде была специальная программа в мировом ралли, как мне кажется, весьма толковая, а сейчас Pirelli поддерживает гонщиков в сериях GP3 и GP2. Результаты уже есть - [чемпион GP3] Валттери Боттас стал резервным пилотом Williams. Также очень приятно видеть успехи Романа Грожана, который был нашим тест-пилотом. Здорово наблюдать, как молодые гонщики прогрессируют - и в спортивном плане, и в личнстном. Мне будет очень интересно посмотреть, как Роман выступит в этом году. Полагаю, у них будет весьма любопытная дуэль с Кими, которому придется показать все, на что он способен.

Вопрос: В первых гонках прошлого сезона мы видели очень большое количество обгонов. Такая ситуация может повториться в 2012-м?

Пол Хембри: Если смотреть на вещи реалистично - обгонов должно быть меньше. Просто потому, что свойства шин больше не таят в себе неожиданностей для команд. В прошлом году им пришлось столкнуться с очень серьезными изменениями [в сравнении с Bridgestone]. Новшества будут и теперь, мы постарались использовать агрессивный подход при выборе составов. Однако надо оказаться в реальных гоночных условиях - прежде всего, я имею в виду температуру, - чтобы понять, сколь же быстро изнашивается новая резина.

Мы постарались вновь поставить перед командами и пилотами непростые вопросы, осуществили определенные доработки, стараясь повторить сценарий прошлого сезона. Но все же, ждать чего-то похожего едва ли стоит. Да, в первых трех-четырех гонках определенные сложности возможны. Но затем пилоты, команды - да и мы тоже - окончательно освоимся с ситуацией.

Вопрос: Шины для сырой погоды получили с этого года собственное имя - Cinturato. Почему оно было выбрано?

Пол Хембри: Это историческое название, использовавшееся Pirelli - как, кстати, и P Zero. Впервые оно появилось, если меня не подводит память, где-то на стыке 50-х и 60-х. Cinturato стали первыми радиальными шинами Pirelli, снабженными кордом. Сейчас имя, взятое из истории, используется для гражданской резины среднего ценового диапазона, призванной обеспечить безопасность и повышенный ресурс. Нам показалось, что использование этого названия для дождевых и промежуточных шин открывает перед нами дополнительные маркетинговые возможности. Они ближе к обычной серийной продукции, так как имеют протектор.

Вопрос: В чем главные отличия шин 2012 года от тех, что использовались в прошлом сезоне?

Пол Хембри: В деталях. Мы изменили три состава сликов, скорректировали профиль передних и задних шин - как для сухой, так и для дождевой погоды. Ничего радикального - но изменения достаточны, чтобы пилоты ощутили отличие. Новая резина должна обеспечить более высокий уровень сцепления, которое в Формуле 1 имеет очень большую роль. Также улучшена теплопередача от рабочей поверхности.

Если говорить о составах, то сильнее всего от прошлогодних отличаются Hard и Medium. Мы уже увидели по ходу тестов, что шины прогреваются куда быстрее даже здесь, в весьма прохладных условиях. В прошлом году подавляющему большинству команд в принципе не удавалось прогреть Hard до нужных значений. Так что все позитивно оценили изменения. Мне доводилось читать, что мы сделали составы мягче, чтобы помочь одной-единственной команде - но это не так. Мы стараемся помочь большей части участников Формулы 1, и именно в этом видим свою задачу.

Вопрос: В прошлом году Pirelli проводила масштабную тестовую программу - как в рамках Гран При, так и отдельно от них. Есть ли подобные планы на 2012-й?

Пол Хембри: На самом деле, практически нет. Разумеется, мы будем проверять новые идеи для следующего чемпионата, но ограничимся пятничными тренировками в рамках Гран При, практически отказавшись от отдельных заездов - просто потому, что теперь уже располагаем куда большим опытом, и у нас уже не будет в них необходимости.

При этом и по пятницам мы планируем не так много испытаний. Фактически, они понадобятся только в том случае, если потребуется оперативно внести какие-то изменения по ходу сезона - если окажется, что наш выбор составов оказался слишком консервативным или, наоборот, слишком агрессивным.

Вопрос: На недавней презентации в Абу-Даби тест-пилотом Pirelli был Виталий Петров/ Есть ли у вас планы по дальнейшему сотрудничеству?

Пол Хембри: Всё зависит только от него. Сейчас Виталий уже располагает серьезным опытом, но, насколько мне известно, продолжает переговоры с командами. Когда станет окончательно ясно, чем же он будет заниматься в 2012-м, мы сможем вернуться к этому вопросу.

Вопрос: Как по-вашему, можем ли мы в новом сезоне стать свидетелями доминирования одной команды или одного пилота?

Пол Хембри: Пока еще слишком рано судить об этом, машины только-только вышли на трассу. Кроме того, хорошо известно, что на тестах никто никогда не раскрывает своих истинных возможностей. Я не сомневаюсь, что многие ездят в Хересе, с полными баками, чтобы скрыть свою реальную скорость. Потому не стоит делать серьезных выводов.

Думаю, что каждый болельщик - а мы, сотрудники Pirelli в Ф1, в конечном счете тоже болельщики - хотел бы видеть в гонках упорную борьбу. В прошлом году её было предостаточно - но только среди команд-середняков. Вспомните эти схватки Sauber, Force India и Toro Rosso, а порой и Mercedes. Если что-то подобное в 2012-м будет и в группе лидеров - к которой, будем надеяться, присоединится и кто-то новый - поклонники спорта воспримут это с огромным воодушевлением.

Вопрос: Как всегда, огромное спасибо за интересные ответы, Пол! Мы начали наш разговор с воспоминаний о беседе годичной давности - давайте ею и закончим. Тогда вы сказали, что будете сопереживать своим землякам-британцам. В новом сезоне пристрастия останутся прежними?

Пол Хембри: Конечно же. Все просто - я британец, но при этом не хочу расстраивать кого-то, если выскажу персональные предпочтения, назвав определенное имя. Смотрите: мы с Дженсоном Баттоном - из одного района Англии, он очень приятный человек и отлично выполняет свою работу. Льюис Хэмилтон - невероятный талант, он добился за время выступлений серьезных успехов, и все британские фанаты хотят вновь видеть его в лидерах. Также всем нравится смотреть, как пробиваются наверх юные таланты вроде Пола ди Ресты. Ему удалось очень здорово провести свой первый сезон в Ф1, интересно посмотреть, как он сможет распорядиться полученным опытом.

Так что у нас есть три отличных британца, и я буду болеть за каждого из них. Ну а если в какой-то гонке все трое поднимутся на подиум - тогда я буду по-настоящему счастлив. 

Шумахер: "Я уверен, что по-прежнему могу бороться за титул"

Михаэль Шумахер показал лучшее время во второй день предсезонных тестов в испанском Хересе, на секунду с лишним перекрыв результат Кими Райкконена, показанный накануне. В беседе с журналистами по завершении заездов семикратный чемпион мира затронул не только сиюминутные вопросы, но и глобальные темы...

Вопрос: Как прошел для вас второй день тестов в Хересе?

Михаэль Шумахер: Очень продуктивный день, мне удалось преодолеть большую дистанцию, причем я не просто наматывал круги - мы смогли очень успешно поработать с новыми шинами. Именно это было сегодня главной задачей - разобраться с резиной, используя прошлогоднее шасси. В дальнейшем эта информация позволит понять, какова в точности разница между машиной 2011 года и новинкой, которая дебютирует в Барселоне. Все задачи, запланированные на сегодня, были выполнены.

Вопрос: Не помешает ли Mercedes тот факт, что команда проводит в Хересе только три дня, тогда как большинство соперников - четыре?

Михаэль Шумахер: Самое главное - надежность. Дело в том, что можно очень быстро понять, насколько машина быстра, но непредвиденные обстоятельства порой не позволяют реализовать эту скорость. Прежде у нас порой бывали подобные случаи. Мы надеемся, что те уроки пошли на пользу, и подобная ситуация не повторится. И наша программа построена таким образом, который кажется нам оптимальным.

Вопрос: Поведение машин, построенных по регламенту 2012 года, сильно отличается от прошлогодних?

Михаэль Шумахер: Да, очень сильно. Из-за запрета на использование «выдувного» диффузора мы лишаемся изрядной доли прижимной силы, особенно когда открыт дроссель, но и когда закрыт тоже. Сейчас все пытаются компенсировать потерю, чтобы как минимум не потерять в скорости, а желательно и прибавить.

Вопрос: Новые шины радикально отличаются от прежних?

Михаэль Шумахер: Отличия есть. Новые шины, определенно, ведут себя более стабильно. Я бы сказал, именно так, как вы и ожидаете от настоящих шин для Формулы 1. Пока мы довольны тем, что получилось у инженеров Pirelli.

Вопрос: Михаэль, вас считают настоящим лидером. Это качество было с вами всегда, или вы смогли развить его в себе?

Михаэль Шумахер: Любой человек в течение жизни совершенствует собственные умения. Спасибо за ваши слова о моих качествах - полагаю, они тоже пришли ко мне со временем. И в этом отношении я хотел бы выразить особенную благодарность Жану Тодту и Россу Брауну, с которыми мы долгое время работали в тесном взаимодействии. Я готов назвать их самыми важными людьми из тех, что меня окружали, именно они помогли мне стать таким, какой я сейчас.

Вопрос: С 60-х годов в Формуле 1 никогда не было чемпионов мира, которые уже отметили свое 40-летие. Считаете ли вы, что всё ещё способны заявить о себе на таком уровне?

Михаэль Шумахер: Я не сомневаюсь, что по-прежнему в состоянии бороться за титул. Будет у меня такая возможность или нет - зависит от того, какого прогрессе нам удастся добиться в этом и последующих сезонах.

Вопрос: В последний раз, когда Росс Браун показал свою машину позже всех, она выиграла титул. Это не наводит вас ни на какие мысли?

Михаэль Шумахер: Если бы секрет побед был столь прост, мы бы показывали все свои машины в самый последний момент (улыбается). Увы, дело не только в этом. Но время - важный фактор. У нас есть возможность дольше работать над машиной.

Но могу сказать еще раз - опираясь на то, чем мы располагали в прошлом году, у нас в настоящий момент нет возможности сразу же построить технику чемпионского уровня. Это постепенный процесс, и в уверен, что в будущем такая задача покорится нам - но давайте двигаться к ней шаг за шагом. 

Кристиан Хорнер: "Нас ждет очень интересный сезон"

Принято считать, что защитить титул всегда сложнее, чем его завоевать. В прошлом году Red Bull Racing с блеском удалось подтвердить звание сильнейших, и команда надеется вновь добиться успеха в предстоящем сезоне. В интервью официальному сайту Кристиан Хорнер рассказал об ожиданиях от нового чемпионата…

Вопрос: Кристиан, вы руководите командой, которую уже второй год все хотят опередить…

Кристиан Хорнер: Приятно оказаться в подобной ситуации, даже если она предъявляет к вам очень высокие требования. Это означает, что два года подряд мы всё делали верно. Команда великолепно провела прошлый сезон - сложно поверить в то, чего нам удалось добиться. Планка поднята очень высоко, наша задача и наша цель состоят в том, чтобы отстоять оба кубка. Они отлично смотрятся на полке на базе команды.

Вопрос: Что сложнее всего контролировать, чтобы сохранить прежний уровень выступлений?

Кристиан Хорнер: Прежде всего, Формула 1 - это спорт с очень высоким уровнем конкуренции, а время не стоит на месте. Скорость появления инновационных решений постоянно увеличивается, и если бросить взгляд на изменения регламента за последние три года (появление двойного диффузора, запрет на воздуховоды, дебют системы DRS и т.д.) - за всем этим очень сложно следить.

Red Bull Racing всегда хорошо адаптировалась к новым требованиям, и должна сохранить эту способность. Конечно, в Формуле 1 нельзя довольствоваться достигнутым, стоит однажды себе это позволить, как вы можете мгновенно за это поплатиться. Red Bull Racing - молодая команда, которая борется с соперниками, обладающими богатой историей и глубокими знаниями, поэтому мы ничто не воспринимаем как само собой разумеющееся. Нам повезло сохранить преемственность во всех областях, ведь это ключевой фактор в успехе. Мы стали очень сильной командой.

Вопрос: Эдриан Ньюи сказал, что спроектировать RB8 было проще, чем прежние машины. Это хороший знак?

Кристиан Хорнер: Поверьте, проектировать машину никогда не было просто, или проще, чем раньше. В то же время вы правы, мы создали RB8 за рекордно короткие сроки, что свидетельствует о преданности делу и сработанности команды. Чертежи Эдриана были готовы к тому же времени, что и прежде, поэтому все дело в умении команды быстро построить машину.

Red Bull Racing отличает от соперников то, что мы смогли раздвинуть границы: нам это было необходимо, ведь наша команда меньше некоторых других, и у нас нет таких ресурсов, как у кое-кого из наших соперников. Секрет в том, что мы молодая команда, достигшая зрелости. Я знаю, что это может показаться немного устаревшим, но нас отличает от других именно гармония.

Вопрос: Ходили разговоры о том, что к концу прошлого сезона машины McLaren были быстрее, только мастерство Феттеля помогло вам сохранить лидерство...

Кристиан Хорнер: Я не помню, чтобы в прошлом году у них была самая быстрая машина. Мы завоевали 18 поулов и 12 побед - цифры говорят сами за себя. Такие результаты исключают разговоры об «ещё одной самой быстрой машине».

Прошлый сезон был самым успешным в карьере Себастьяна, он постоянно прогрессировал, не упустил ни одной возможности, а также мастерски пилотировал. Он одержал несколько блестящих побед и продолжает двигаться дальше.

Вопрос: Кажется, Себастьян Феттель - это гонщик, который давно был нужен Формуле 1. Что делает его особенным?

Кристиан Хорнер: Себастьян - великий чемпион и отличное лицо нашего спорта. Он сохранил связь со своим поколением и сочетает в себе все черты современного героя. Феттель невероятно конкурентоспособный гонщик, но покидая машину, он становится обычным и доброжелательным человеком.

Эти качества не могут остаться незамеченными. Себастьян проводит много времени с болельщиками, а они ценят, когда их кумир общается с ними не снисходительно, а на равных. Его можно назвать приземленной суперзвездой, если такое бывает. Именно поэтому он быстро стал популярен.

Вопрос: Вы каждый раз продлеваете контракт с Марком Уэббером на один год…

Кристиан Хорнер: Это вполне естественно, ведь Марку уже 35 лет. Он хорошо отдохнул зимой после важной для него победы в последней гонке прошлого сезона. Приятно видеть, что он помолодел, стал более жизнерадостным и снова жаждет успеха. В прошлом году были моменты, когда казалось, что гонки больше не приносят ему прежнего удовольствия. Сейчас он снова сконцентрирован на работе, и мне кажется, что в этом году он станет более сильным соперником.

Вопрос: В Toro Rosso готовят талантливых гонщиков, которые в будущем могут получить место в Red Bull Racing. Вы разочарованы тем, что Себастьен Буэми и Хайме Альгерсуари, с которыми они работали последние три года, не оправдали ожиданий?

Кристиан Хорнер: Конечно, мы внимательно наблюдаем за гонщиками Toro Rosso. Себастьен и Хайме были хорошими пилотами, но произошедшее полностью отражает философию Toro Rosso. Себастьен Буэми - опытный гонщик, поэтому он остался в нашей программе. Его замечания очень ценны для нас, поэтому мы рады сотрудничать с ним в этом году. Тем не менее, мы решили, что правильным решением будет приглашение двух новых, молодых и талантливых гонщиков. Интересно посмотреть, как они будут прогрессировать по ходу сезона.

Вопрос: Возможно ли, что Марк Уэббер останется в команде в 2013 году, ведь у двух пилотов Toro Rosso недостаточно опыта, чтобы переходить в Red Bull Racing?

Кристиан Хорнер: Сезон ещё не начался, рано говорить о следующем годе. Могу сказать лишь одно: в программе Red Bull участвует много гонщиков, а Марк отлично работает на команду. Он очень популярен в коллективе и настроен хорошо провести сезон, мы должны исходить из этого. Конечно, ему нелегко противостоять двукратному чемпиону мира, но Марк способен это делать.

Вопрос: Решение Red Bull Racing покинуть FOTA было для многих неожиданным…

Кристиан Хорнер: Нам показалось, что FOTA вмешивалась в проблемы, которые её не касаются. Нам не понравился путь, который выбрала Ассоциация команд, мы не понимали ни её цели, ни проблемы, которыми она занимается.

В начале существования FOTA сделала много полезного, приняла решения о сокращении числа двигателей и коробок передач, количества тестов и времени работы в аэродинамической трубе. Все это было правильно, но с недавних пор FOTA стала работать менее эффективно, поэтому мы решили её покинуть. Мы хотели получить свободу действий и посмотреть со стороны, как будет развиваться ситуация. Ferrari и несколько других команд приняли такое же решение. Мы желаем FOTA успехов, но больше не являемся ее частью.

Вопрос: Почему в Ferrari решили тоже выйти из FOTA?

Кристиан Хорнер: Думаю, по тем же причинам. Мы покинули ассоциацию, но продолжим с интересом следить за её развитием. Мы хотим быть хозяевами своей судьбы.

Вопрос: Связано ли это с Соглашением об ограничении ресурсов?

Кристиан Хорнер: Это не единственная причина, но, фактически, мы двигались не в том направлении. Ограничения на определенные элементы машины - это не самый эффективный способ контроля за расходами.

Вопрос: В 2012 году ваши соперники останутся прежними, или вы ждете сюрпризов?

Кристиан Хорнер: Мы знаем, что McLaren всегда будет серьёзным соперником. У них два отличных гонщика, которые, несомненно, будут напряженно работать. Фернандо Алонсо и Ferrari тоже должны быть сильны…

Да, у нас прежние соперники. Здорово, что Кими Райкконен вернулся в Формулу 1. Уверен, на некотором этапе нам придется считаться и с ним. Кроме того, никто не знает, на что способны в Mercedes. Начинается сезон, в котором будут бороться шесть чемпионов мира, нас ждет очень интересный чемпионат.

Росберг: "Наша машина не соответствует правилам 2012 года"

Команда Mercedes привезла на первую предсезонную тестовую сессию Ф1 в испанский Херес шасси MGP W02 в той конфигурации, в какой оно использовалось в 2011 году - то есть, с запрещенным сейчас «выдувным» диффузором. Об этом в эксклюзивном интервью для читателей nonf1.ru рассказал Нико Росберг. На тестах подобные вещи допускаются правилами, однако результаты, показанные немцем и его напарником Михаэлем Шумахером, в этом случае не вполне корректно сравнивать с остальными временами.

Машины других команд построены уже по регламенту 2012 года, потому лишились ощутимой части прижимной силы в районе задних колес. В то же время, решение Mercedes позволит команде получить максимально полную информацию о новых шинах Pirelli, тогда как остальные будут лишены такой возможности. Как считает Росберг, разница не слишком велика.

«Они очень похожи, - рассказал Нико. - Просто теперь составы стали куда ближе по своим свойствам. Безусловно, это скажется на ходе гонок, но пока мне сложно судить о том, каким именно образом. В целом, характеристики Pirelli остались прежними - достаточно одного быстрого круга, и уровень сцепления резко падает. После этого ситуация становится все хуже и хуже. Как и в 2011-м, главной задачей пилотов и инженеров будет отыскать такие настройки, при которых шины будут изнашиваться не так быстро».

Также пилот Mercedes отметил, что сбор информации о резине затрудняет холодная погода: «По ходу сезона будет гораздо теплее, и сейчас для нас это дополнительная сложность».

Михаэль Шумахер пока быстрее всех по ходу второго дня заездов в Хересе. Команда штутгартского концерна привезет свою новую машину на вторую предсезонную тестовую сессию, которая пройдет в Барселоне. 

Фернандес: Технические споры не интересуют болельщиков

Владелец и руководитель команды Caterham Тони Фернандес настаивает на необходимости перемен в Формуле 1, смене акцентов с решения технических вопросов на повышение зрелищности и сокращение дистанции от болельщиков…

Тони Фернандес: «Постоянные споры об особенностях толкования технического регламента в Формуле 1 не интересуют 99% простых болельщиков, любящих скорость и борьбу на трассе, к которым я отношу и себя.

Инженеры всегда найдут лазейку в правилах, в результате всем приходится тратить время и деньги на дополнительные исследования, но становится ли Формула 1 от этого интереснее? Помогли ли двойные диффузоры собрать больше зрителей у телеэкранов? Стали ли «выдувные» диффузоры объектом мечты для детей, которым снится Формула 1? Ответ очевиден - нет.

Я не говорю о том, что технический прогресс нужно остановить, «заморозив» регламент, как в случае с двигателями, но нужно сделать всё, чтобы инвестиции команд приводили к увеличению зрелищности, сокращали дистанцию от болельщиков и приносили пользу обществу».

Пол Хембри недоволен внешностью новых машин

Руководитель спортивного отделения Pirelli Пол Хембри согласен с теми, кто недоволен внешним видом новых машин из-за «ступеньки» на носовом обтекателе, появившейся после перемен в регламенте…

Пол Хембри: «Думаю, что разделю общее мнение - новые машины получились некрасивыми. Инженеров скорость волнует больше эстетики, но болельщики относятся к этому совсем иначе, и я сожалею о том, что из-за перемен в регламенте командам пришлось использовать подобную конфигурацию. Вероятно, 2012-й запомнится, как год не самых красивых машин.

Сын сказал, увидев машины 2012 года: «Папа, они уродливы!» Ему 16 лет, он ничего не знает об ограничениях регламента, его привлекают красота и скорость, и я думаю, что таких - большинство».

Британский Autosport пишет, что технические директора команд уже обсуждали с FIA внешний вид носового обтекателя и необходимость изменения регламента в 2013-м, но пока никаких решений не принято.

Марк Уэббер: "Red Bull Racing едва ли утратит преимущество"

В составе чемпионской команды Red Bull Racing предсезонную подготовку открыл Марк Уэббер. Австралиец, проехав полсотни кругов, показал во вторник четвертое время. После этого он рассказал, что очень доволен тем, как провел последние недели  -  а также тем, как начался сезон...

Вопрос: Марк, с возвращением в паддок! Как вы провели последние недели?

Марк Уэббер: Я больше месяца отдыхал в Австралии. Погода стояла прекрасная, было не жарко, около +28 градусов.

Вопрос: Как чувствуете себя накануне старта?

Марк Уэббер: Отлично. Мне удалось замечательно отдохнуть и набраться сил. С мотивацией все в полном порядке, да и «бразильский тоник» оказался очень полезен во многих отношениях. Я давно уже не делал таких долгих пауз, как сейчас, и это было очень здорово.

Вопрос: Какое впечатление оставил у вас первый день тестов новой машины?

Марк Уэббер: Хорошее. Я сразу же ощутил себя за рулем очень комфортно. Все прошло практически так, как мы и ожидали - а это всегда здорово. Никаких неприятных сюрпризов.

Пока еще слишком рано давать машине оценку. Мы проехали не такую большую дистанцию, как хотелось бы - помешали технические проблемы, но команде удалось все исправить. Пока у нас есть только множество вопросов и длинный список вещей, которые предстоит сделать. Есть большое количество идей - и направлений, в которых предстоит поработать. Нужно будет собрать вместе все необходимые компоненты, чтобы машина оказалась полностью готовой к старту чемпионата. Впрочем, чем-то подобным нам предстоит заниматься не только здесь, в Хересе, но и вообще по ходу всего сезона.

Вопрос: Похожа ли новинка хоть в чем-то на прошлогоднюю машину RB7?

Марк Уэббер: Сейчас мы уже в миллионах миль от той RB7, которая впервые вышла на трассу год назад. Прошлогодняя машина совершенствовалась по ходу сезона, прежде всего, за счет «выдувного» диффузора. Когда имеешь дело с совершенно новой техникой, важно нащупать верный ритм в её доработке. В Хересе вы никогда не увидите машину в оптимальной форме - это произойдет лишь в Бразилии. К тому же, всем известные изменения в регламенте добавили нам работы.

Вопрос: Как вы считаете, эти изменения лишат Red Bull Racing части того преимущества над соперниками, которое было у команды год назад?

Марк Уэббер: Полагаю, едва ли. Команда очень сильна, у нас работают действительно классные специалисты. Начиная с 2009 года, нам постоянно удавалось адаптировать машину к изменяющимся правилам и сохранять конкурентоспособность. У нас всегда было множество передовых технических решений, и это нормально, когда команда является лидером.

Соперники пытаются устранить свое отставание, используя различные средства. Мы с уважением относимся к конкурентам, и нет никаких гарантий, что в Мельбурне нам удастся опередить их. Даже сегодняшний день показывает, что многие машины очень быстры.

Вопрос: В прошлом году «выдувной» диффузор обеспечивал дополнительную прижимную силу. Сильно ли изменилось поведение машины на торможении после запрета этого решения?

Марк Уэббер: Да, машина ведет себя иначе. Теперь, когда выхлопные газы оказались «вне игры», контролировать её стало сложнее. Но это было понятно с самого начала.

Вопрос: Что вы можете сказать о положении пилота в кокпите RB8? Оно осталось таким же, как в прошлогодней машине?

Марк Уэббер: Очень удобно, просто здорово. Пилот располагается немного ниже, чем в RB7, самую малость.

Вопрос: Какое впечатление произвели на вас новые шины? Они действительно лучше прошлогодних?

Марк Уэббер: Отличия не столь велики, но нам нужно дополнительно адаптировать машину к ним. Впрочем, ситуация выглядит понятной. Наверное, было бы здорово иметь возможность сравнить прошлогоднюю резину с нынешней на одном и том же шасси, но нам нужно серьезно поработать с RB8 в самых разных областях. Уверен, уже к Барселоне мы будем знать об этой машине куда больше. Это же касается и шин.

Вопрос: Раньше часть мощности мотора тратилась на создание дополнительного потока выхлопных газов. Значит ли это, что после запрета «хитрой» картографии эффективность двигателей возросла?

Марк Уэббер: Хороший вопрос. (улыбается)

Вопрос: Эдриан Ньюи говорил, что из-за более строгого теста на гибкость переднего крыла его пришлось сделать тяжелее. Теперь у команд остается меньше балласта - не волнуетесь ли вы, что это может доставить дополнительные сложности более тяжелым пилотам?

Марк Уэббер: Действительно, все машины, выходящие на старт гонки, весят одинаково [учитывая и пилота], но всегда хорошо иметь возможность дополнительно изменять распределение масс. Прежде у меня были такие сложности, особенно в прошлом году - это документальный факт. Теперь ситуация и впрямь стала чуть более сложной, так что мне остается только радоваться, что я хотя бы не поправился за зиму.

Вопрос: Что вы можете сказать о сегодняшнем результате Кими?

Марк Уэббер: А что с ним такое? Он показал первое время? Для меня это новость, честное слово. Что могу сказать - молодец, правильно сделал, что вернулся. 

История с использованием выхлопа не окончена...

В прошлом году технические службы FIA всерьёз озаботились запретом использования выхлопных газов для повышения эффективности аэродинамики машин, хотя признавали, что полностью такое влияние исключить невозможно, ведь поток горячих выхлопных газов - неизбежное следствие работы двигателя.

В Хересе представители технических отделов команд говорили о том, что в начале сезона вполне возможны протесты и очередные запреты - участники чемпионата выполнили требования регламента, но при этом каждый трактовал их по-своему.

Во вторник директор гонок и технический делегат FIA Чарли Уайтинг приехал на тесты, чтобы проанализировать ситуацию. Какие-либо санкции со стороны федерации на тестах по этому поводу невозможны, но FIA готовится к началу сезона вместе с командами...

Эдриан Ньюи, Red Bull Racing: «В FIA весьма определённо заявили свою позицию - они сделают всё, чтобы ограничить влияние выхлопа и не хотят видеть на машине сочетание воздуховодов, которые в итоге выводят выхлопные газы в нужное место. К тому же, определены места, в которых не должно быть никаких кузовных элементов.

Надеюсь, серьёзных противоречий не возникнет, но всегда есть шанс, что кто-то придумает решение на грани допустимого, и оно будет соответствовать формулировкам регламента».

Джеймс Эллисон, Lotus: «В дополнительной технической директиве FIA пояснила, что любые решения, ведущие к изменению направления потока выхлопных газов для повышения эффективности аэродинамики, не будут разрешены.

 В правилах сказано, как и где должен быть расположен выхлоп, но всегда есть возможность выполнить правила, добившись прогресса в прижимной силе. Думаю, нас ждут споры по поводу допустимой конфигурации».

В Ferrari придерживаются более консервативного подхода...

Николас Томбасис, главный конструктор: «Мы вели активную переписку с FIA, думаю, сейчас абсолютно точно понятно, что разрешено, а что нет. Решения, использованные в конструкции нашей машины полностью соответствуют правилам».

Ньюи: Мы не смогли компенсировать потерю прижимной силы

Вчера Red Bull Racing провела виртуальную презентацию новой машины, сегодня RB8 дебютировала на трассе, а команда собрала журналистов на пресс-конференцию. Эдриан Ньюи говорил о том, что доминирование в прошлом сезоне не даёт никаких гарантий в этом году…

Эдриан Ньюи: «Мы можем оказаться и позади, кто знает? Зимой мы проделали большую работу с выхлопной системой, с новыми требованиями FIA к жесткости переднего антикрыла - эти перемены в регламенте повлияют на ситуацию, но сейчас невозможно предсказать расстановку сил.

Когда в конце 2010-го были запрещены двойные диффузоры, мы компенсировали потерю прижимной силы с помощью выхлопной системы, но компенсировать запрет «выдувного» диффузора крайне сложно - нам этого сделать не удалось. Нет никаких революционных решений, мы лишь оптимизировали машину в соответствии с правилами.

Наша прошлогодняя машина базировалась на концепции «выдувного» диффузора. Кто-то из соперников просто скопировал его, развивая машину в другом направлении, поэтому в нашем случае потери от перемен в регламенте могут быть более серьёзными. Возможно, кому-то всё же удалось найти решение, но я сильно сомневаюсь, что оно будет соответствовать регламенту.

Отверстие в носовом обтекателе? Прежде всего, это сделано для вентиляции, чтобы гонщикам было не так жарко. Конструкция носового обтекателя определена регламентом, который ограничивает максимальную высоту этого элемента, но не высоту передней части шасси. Мы сохранили концепцию высокого шасси и вынуждены использовать «ступеньку». Тем командам, у которых высота шасси меньше, удалось, в той или иной степени, этого избежать».

Педро де ла Роса: "Я верю в HRT и в руководство команды"

Два года назад Педро де ла Роса вел переговоры с руководством HRT, но контракт так и не был подписан. Тем не менее, испанец всегда говорил об интересе к этому проекту, при условии, что он окажется серьёзным. За последнее время в команде произошли серьёзные перемены, и хотя она, как и прежде, не торопится с тестами новой машины, гонщик уверен в успехе...

Вопрос: Сначала вы отказались участвовать в проекте HRT, но затем согласились. Почему?

Педро де ла Роса: Я верю в этот проект и в людей, которые им управляют. В Испании проводится два Гран При Формулы 1, в чемпионате выступают испанские гонщики, в том числе и двукратный чемпион мира, но у нас ещё не было собственной команды. Чтобы испанская команда смогла укрепить свои позиции, мы должны использовать то, что получили благодаря Фернандо Алонсо, у которого есть машина, способная бороться за победы. Если сейчас нам не удастся этого добиться, другого шанса может не быть.

Вопрос: Вы могли бы навсегда остаться в McLaren, но желание снова сесть за руль оказалось слишком сильным...

Педро де ла Роса: Конечно, я хотел вернуться за руль - это свойственно всем гонщикам. Я в хорошей форме и люблю принимать вызов. Проще всего было бы остаться в McLaren, но это не соответствует моему представлению о жизни. Я люблю трудности, мне нравится просыпаться утром с мыслью: «Посмотрим, будет ли этот день успешным». Мне не хотелось бы всё время заниматься чем-то одним.

Вопрос: В прошлую пятницу вы посетили базу HRT в Валенсии, чтобы пройти процедуру подгонки сиденья. Что вы думаете о новой базе команды?

Педро де ла Роса: Честно говоря, я поражен объемом работы, который команда выполнила в столь сжатые сроки. В Валенсии находится весь технический департамент, механики, инженеры, моторхоумы, машины и т.д. За последние два месяца это место значительно изменилось: раньше там ничего не было, а теперь располагается команда Формулы 1.

Мы наняли новых сотрудников, в частности, инженеров и механиков. Я увидел множество знакомых лиц, со многими я сотрудничал в других командах. У нас работают люди, обладающие опытом в Формуле 1, Ле-Мане и других серьёзных сериях. Команда заложила хороший фундамент. Производственные площади HRT расположены в Мюнхене. Я уже был там раньше и видел их, а также отдел аэродинамики, который находится в другом месте.

Вопрос: База HRT, несомненно, отличается от базы McLaren в Уокинге. Уверен, ваш опыт будет очень полезен испанской команде…

Педро де ла Роса: У нас скромные ресурсы, всем понятно, что команде далеко до McLaren и Ferrari. Впрочем, у меня есть опыт выступлений и в небольших командах, к примеру - в Arrows, где порой мы стартовали с двигателем, который прошел тысячи километров, и мог в любой момент отказать. Думаю, я могу многое дать HRT.

Вопрос: Судя по тому, что вы говорите, у вас амбициозные цели...

Педро де ла Роса: У меня амбициозные цели только потому, что они должны быть такими. Прежде всего, мы должны постараться занять десятое место в Кубке конструкторов, а это уже очень высокая цель, ведь у нас сильные соперники: Marussia и, особенно, Caterham, которая обладает большими ресурсами и намного нас опережала в два последних года. Если нам удастся их опередить, значит, мы сократим отставание от крупных команд. В прошлом году пилоты HRT стабильно попадали в 106% лучшего времени первой части квалификации. Теперь нам необходимо сократить это отставание, а затем будет видно.

Вопрос: Складывается впечатление, что не вы проводите первый сезон в HRT, а команда дебютирует в чемпионате...

Педро де ла Роса: Мы всё начинаем с нуля, у нас новые сотрудники. Первые два года существования этой команды не имеют никакого значения, мы все начинаем с начала и постараемся прогрессировать в каждой гонке. Я подписал двухлетний контракт, поскольку это минимальный срок, необходимый для того, чтобы проект заработал. Нужно понять, как я буду прогрессировать, и будет ли добиваться успехов HRT.

Вопрос: Вы не говорите о том, что заработаете первое очко для команды?

Педро де ла Роса: Зарабатывать очки? До этого пока далеко. Прежде всего, мы должны вывести машину на трассу и создать программу её доработки. Ближе к августу станет понятно, какое место мы занимаем.

Сейчас мне не важны результаты. Слышать такое от гонщика может показаться странным, но если мы не заложим прочный фундамент, не создадим четкую структуру команды, то нам никогда не удастся соперничать с другими. Сейчас важно не столько опередить Caterham или Marussia, сколько в среднесрочной перспективе стать конкурентоспособной командой. Именно поэтому я не считаю своим приоритетом очки в гонках.

Мы действительно хотим зарабатывать очки в будущем и должны это делать. Пусть это звучит, как клише, но сейчас наша основная задача в том, чтобы постепенно прогрессировать, хотя ради этого я, как пилот, должен забыть о своей гордости, поскольку знаю, что, по крайней мере, в начале сезона меня будут часто обгонять. Если у нас будет план развития команды, я готов с этим мириться. Мы должны иметь четкое представление о задаче, которая перед нами стоит: сейчас в команде идет процесс реструктуризации, и одновременно с этим мы должны начать сезон с новой машиной. Это требует много работы и терпения.

Вопрос: Это как-то связано с тем, что у HRT самый низкий бюджет в Формуле 1?

Педро де ла Роса: Да, у HRT скромный бюджет по меркам Формулы 1, но он превосходит прошлогодний. Впрочем, этого достаточно. Создать сильную команду можно даже со скромным бюджетом. Подчеркиваю, я говорю «сильную команду», а не «конкурентоспособную». Когда у вас появится больше денег, команда станет более конкурентоспособной, сможет больше денег тратить на машину, добиваясь более высоких результатов. Именно поэтому я столько говорю о необходимости создать крепкую основу. Не секрет, что это легко сказать, но трудно сделать.

Вопрос: Иногда срочные дела не позволяют заняться важными вещами...

Педро де ла Роса: Проблема в том, что все гонщики и инженеры всегда думают о следующей гонке, о возможности отыграть еще одну десятую. Руководство команды всегда задает цели и задачи в следующей гонке, но в HRT нужно думать не о следующем Гран При, а о том, что произойдет через год. Если нам удастся реализовать этот подход, а это будет сложно даже для меня, мы сделаем важный шаг вперед.

Вопрос: Наверное, когда вы ездили в Мюнхен, вы видели новую машину. Можете ли вы сказать, какой она будет?

Педро де ла Роса: Судя по тому, что я видел, самая элегантная машина - это McLaren MP4-27. Остальные решили сделать «ступеньку» на носовом обтекателе, которая очень портит внешний вид, но команды пошли на это из-за требований регламента. Существует большая вероятность того, что на нашем шасси тоже появится такая «ступенька», но этот переход будет не таким резким, как на некоторых машинах.

Роб Уайт: У Renault абсолютно равный подход к клиентам

Возможность гибкого изменения режима работы моторов Renault была одним из козырей Red Bull Racing, благодаря этому команда могла использовать квалификационные настройки двигателя и «выдувной» диффузор.

Теперь эти решения запрещены регламентом, обороты мотора должны соответствовать степени нажатия на педаль газа. О последствиях этих перемен в Хересе рассказал журналистам главный моторист Renault Роб Уайт...

Вопрос: Роб, как поставщику моторов, в этом году вам придётся защищать чемпионское звание. Как вы оцениваете свои шансы на третий титул подряд?

Роб Уайт: Бороться за победу в Формуле 1 всегда непросто. Наша цель - поставлять конкурентоспособные двигатели всем нашим клиентам, чтобы они могли могли сражаться за титул. Мы будем поддерживать их в этой борьбе, сделаем всё, чтобы в каждой гонке они могли добиться максимума.

Вопрос: Какие изменения пришлось внести после запрета на «выдувные» диффузоры?

Роб Уайт: Мы не можем ничего изменить в конструкции двигателя, это запрещено регламентом, так что речь идёт только о картографии мотора и режимах его работы. Теперь мы не сможем воспроизводить некоторые эффекты, которые прежде позволяли использовать энергию выхлопных газов для повышения эффективности аэродинамики, поэтому сосредоточимся на других факторах.

После изменений в регламенте мы приняли новый вызов, в том числе связанный и с интеграцией двигателя в машины 2012 года. Выхлопная система уже не является приоритетом, но команды мечтают сделать свои машины быстрее, и это отражается и на двигателе. Во время тестов мы займёмся оптимизацией, наша общая цель - добиться максимума с каждым клиентом.

Вопрос: Фактически, вы вернулись к ситуации 2010 года, до активного использования «выдувных» диффузоров...

Роб Уайт: Нет, это не совсем так. Сейчас регламент запрещает нам использовать определённые режимы работы двигателя, чтобы минимизировать влияние на аэродинамику машины, но прежде мы использовали некоторые из этих режимов совсем по другим соображениям. Я понимаю и принимаю этот запрет, но мотористам пришлось решить непростую задачу.

Вопрос: Как вы можете гарантировать равный подход к клиентам, не имеет ли чемпионская Red Bull Racing преимуществ перед остальными?

Роб Уайт: Всем клиентам мы поставляем абсолютно одинаковые двигатели, это единственно верный подход, когда вы работаете с несколькими командами Формулы 1. Если бы для каждой из них нужно было разрабатывать что-то отдельно, это было бы слишком сложно и дорого.

При этом каждый случай индивидуален, поскольку у команд разные требования, разные характеристики шасси, но наши специалисты способны с этим справиться. При этом мы получаем доступ к конфиденциальной информации команд и храним её в строгом секрете.

Определённые ошибки при такой адаптации полностью исключить невозможно, но если они происходят, мы сразу принимаем меры, чтобы не допустить повторения. Могу сказать, что компания Renault использует действительно абсолютно равный подход.

Мне было очень приятно, когда Кристиан Хорнер подошел ко мне в конце сезона 2010 года, поблагодарив за работу и за то, что за год до этого, когда Red Bull Racing не входила в число фаворитов, мы поставляли им столь же конкурентоспособные моторы.

Надеюсь, он придерживается этой же позиции и сейчас, ведь мы в равной степени поддерживаем и другие команды, которые для него являются соперниками в чемпионате.

Джеймс Эллисон: "Мы готовы вновь идти на риск"

В прошлом сезоне машина Renault продемонстрировала в первых гонках отличную скорость, но затем, когда соперники стали совершенствовать свою технику, стала постепенно сдавать позиции. Смелые решения, примененные в конструкции R31, на практике оказались неоднозначными, и в итоге команда едва не вылетела из пятёрки сильнейших, всего на четыре очка опередив Force India по итогам года.

Джеймс Эллисон, сохранивший пост её технического директора, заявил на презентации новой машины в Хересе, что в команде решили не отказываться от новаторских идей: «Наша прошлогодняя машина имела смелую, даже рискованную конструкцию. В этот раз мы провели обстоятельное обсуждение, в котором участвовали все руководители и владельцы команды - и решили, что готовы рискнуть вновь. Это тщательно просчитанный риск. Мы понимаем, что такой подход вновь может обернуться определенными сложностями, и готовы к этому».

Говоря о целях команды на предстоящий сезон, британец отметил: «Я согласен с Эриком Булье, который говорит, что нас не устроит просто место в первой пятерке Кубка конструкторов. Но конкуренция в современной Формуле 1 невероятно велика, потому пробиться на четвёртое место будет крайне сложно».

Также Эллисон заявил: «Мотор стал мощнее в сравнении с прошлым годом. Мы рассчитываем на прибавку в лошадиных силах, но остальные тоже не стоят на месте, потому нам сложно пока сказать, будет ли в итоге хоть какой-то выигрыш в сравнении с соперниками».

Роб Уайт, главный инженер-моторист компании Renault, которая продолжает снабжать Lotus F1 двигателями, считает, что изменения в регламенте поставили перед его сотрудниками непростую задачу: «После того, как были запрещены «выдувные» диффузоры, мы не можем просто вернуться к тем настройкам, что использовались в 2010 году. Те режимы, которые применялись тогда, тоже попали под запрет, потому нужно искать новые решения. Мы уже проделали серьезную работу и здесь, на трассе, нас ждет финальная стадия проверки тех идей, что были реализованы». 

Эдриан Ньюи о RB8 и о перспективах своей команды

По словам руководителя технического департамента Red Bull Racing Эдриан Ньюи, RB8 - это четвертое поколение машины, ведущей свое начало от RB5, модели 2009-го года, времени, когда команды не ставили во главу угла разработки с использованием выхлопных систем.

В 2010-2011 годах напротив, основные усилия всех инженеров были направлены именно на работу с выхлопными системами, и в этом Red Bull Racing достигла наилучших результатов.

Теперь после введения ограничений на подобные разработки, чтобы попытаться компенсировать потерю прижимной силы, Red Bull Racing пришлось сконцентрироваться на другом, как, впрочем, и другим командам.

По мнению Ньюи, возможно, один из ключевых моментов сейчас - проблема изменения дорожного просвета в задней части машины.

Прежняя выхлопная система давала возможность оставить высокий клиренс в задней части шасси. Теперь же добиться этого стало намного сложнее, поэтому дорожный просвет пришлось уменьшить и переделать машину с учетом этого.

Еще одно заметное изменение связано с высотой носовой части. Носовой обтекатель пришлось опустить, «внешность» болида несколько пострадала, но это не слишком сказалось на форме шасси

Ньюи затрудняется сказать, пострадала ли его команда от изменений регламента больше, чем другие, возможно это и так.

Но реальной расстановке сил можно будет судить лишь на первом ГП сезона 2012.

Презентации новых машин: Red Bull Racing RB8

Шестого февраля действующие чемпионы мира представили свою новую машину. Как и в прошлом году, новинку успели подготовить к началу предсезонных тестов, но презентация была виртуальной и весьма скромной - команда опубликовала на своём сайте две компьютерных фотографии, несколько видеороликов и интервью.

Задачи на предстоящий сезон остались прежними - сохранить у себя победные кубки за чемпионский титул и первое место в Кубке конструкторов…

Кристиан Хорнер, руководитель команды: "У нас простая цель - попытаться защитить оба звания. Однажды мы уже этого добились, установив в 2011-м очень высокую планку, но мы всегда стремимся прибавить во всех областях, добиться ещё большего успеха.

Мы разработали и построили эту машину за рекордно короткое время. Эдриан Ньюи никогда не спешит, но конструкторское бюро и производственный отдел блестяще справились со своей работой. Мы поставили перед собой цель - успеть к началу зимних тестов, и реализовали её. Команда в хорошей форме подошла к первым тестам.

Мы не можем контролировать действия соперников, среди которых у нас есть очень серьёзные конкуренты, сейчас команда полностью сосредоточится на своей работе, а судить о расстановке сил мы сможем только в Мельбурне».

Как и в случае с другими виртуальными презентациями, на первых фотографиях обошлось без изображения задней части машины, в которой произошли наиболее заметные перемены - после запрета на использование «выдувного» диффузора конструкторы сделали всё, чтобы попытаться компенсировать потерю прижимной силы.

На носовом обтекателе RB8 появилась узнаваемая «ступенька», по которой легко узнать машины сезона 2012 года - в большинстве команд сохранили высокую конфигурацию передней части шасси, и были вынуждены использовать это решение для соответствия новому регламенту, ограничивавшему максимальную высоту элемента.

Эдриан Ньюи: «RB8 - это четвертое поколение машины, ведущей свое начало от RB5, модели 2009-го года. Полагаю, наше новое шасси можно считать правнуком той машины. 

Если RB7 конструировалась вокруг выхлопной системы, то в этом году нам пришлось сделать шаг назад и посмотреть, как мы разрабатывали машины до этого, что было в прошлом году, а что - два года назад, когда выхлопные трубы располагались по бокам корпуса. Мы хотели убедиться, что путь, по которому мы шли до этого - был единственно верным.

Возможно, один из ключевых моментов сейчас связан с проблемой изменения дорожного просвета в задней части машины. Прежняя выхлопная система давала возможность оставить высокий клиренс в задней части шасси. Теперь же добиться этого стало намного сложнее, поэтому дорожный просвет пришлось уменьшить и адаптировать всю конструкцию.

Носовой обтекатель пришлось опустить, и так поступили многие команды, из-за чего нос машины выглядит не лучшим образом. Мы постарались придать ему максимально стильный вид, однако подобное решение никто бы не стал применять, если бы не требования правил».

Технические характеристики Red Bull Racing RB8

Шасси

Монокок из углепластика, разработанный и построенный Red Bull Racing, на котором установлен двигатель Renault V8, выполняющий функцию силового элемента

Трансмиссия: 7-ступенчатая коробка передач, расположенная продольно, управление переключением и работой сцепления - гидравлическое

Сцепление AP Racing

Колесные диски: OZ Racing, передние: 12 дюймов при диаметре 13 дюймов, задние: ширина 13,7 дюйма при диаметре 13 дюймов

Шины: Pirelli

Подвеска: впереди и сзади стойки из алюминиевого сплава, углепластиковые двойные треугольные рычаги, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, амортизаторы Multimatic

Тормоза: суппорты (Brembo), колодки и диски из углепластика (Brembo)

Электроника: стандартный блок MES

Топливо: Total

Двигатель Renault Engine RS 27 - 2012

Число цилиндров: 8. Рабочий объем: 2400 куб. см, Число клапанов: 32

Угол развала цилиндров: 90 градусов/ Максимальное число оборотов: 18000 об/мин

Конструкция двигателя: алюминиевый блок цилиндров

Управляющая электроника: стандартный блок MES TAG 310B

Смазочные материалы: Total. Вес: 95 кг (минимально допустимый FIA)

Команда сохранила состав гонщиков, пригласив Себастьена Буэми на роль резервного пилота - в основном он будет работать на симуляторе, помогая инженерам при доработке машины…

Себастьян Феттель: «Было бы ошибкой рассчитывать на повторение прошлогоднего сценария и думать, что команда сразу захватит лидерство и создаст огромный отрыв. Уверен, конкуренция будет жесткой - иной вариант стал бы настоящим сюрпризом.

У инженеров осталось не так много возможностей экспериментировать с машинами, искать какие-то скрытые резервы. За последние два года под запрет попали сразу два важных компонента - двойные диффузоры и "выдувной" диффузор, так что вновь обеспечить серьёзное преимущество будет крайне сложно. Хочется верить, RB8 окажется быстрее машин соперников, но, скорее всего, скорость в пелотоне будет примерно одинаковой, а отрывы окажутся меньше, чем когда бы то ни было.

Я ещё не придумал имя для новой машины. В прошлом году это произошло в среду, накануне первого Гран При, возможно, на этот раз идея появится чуть раньше. У меня есть пара предварительных вариантов, но решение ещё не принято!»

Марк Уэббер: «Я рад, что первым сяду за руль новой машины. Создание нового шасси потребовало огромной работы и на первых тестах нужно собрать как можно больше информации, определить сильные и слабые стороны, а затем как можно быстрее ликвидировать недостатки. До гонки в Мельбурне не так много тестов, они закончатся быстрее, чем мы это осознаем.

Мои результаты в прошлом году нельзя назвать идеальными, но я не могу сказать, что провалил сезон. Мне удалось занять третье место в личном зачете, я совсем немного уступил Дженсону Баттону, а победа в Бразилии стала великолепным завершением сезона.

Все гонщики постоянно прогрессируют, я с нетерпением жду первых гонок, в которых у меня могут появиться хорошие шансы. Вы, наверное, знаете старое выражение «надо рассматривать каждую гонку в отдельности» - в начале сезона будет именно так».

Эрик Булье: FOTA не утратила своего значения для Формулы 1

После выхода из FOTA Ferrari, Red Bull Racing, Scuderia Toro Rosso и Sauber, многие предсказывали Ассоциации команд скорый распад. Однако вице-президент FOTA Эрик Булье уверен в стабильном будущем организации.

Эрик Булье: «В 2008 году автопроизводители создали Formula One Team Association, которая могла бы противостоять некоторым людям и, возможно, в итоге создать альтернативный чемпионат. Мы все знаем эту историю.

Сегодня перед FOTA стоит новая задача, и прежде всего мы должны понять, сохранила ли ассоциация актуальность. Второй вопрос, на который мы должны найти ответ - чего мы хотим добиться с помощью FOTA.

FOTA переживает не самый простой период, но с момента своего создания в 2008-м, когда в Ф1 было много автопроизводителей, ассоциация команд смогла доказать право на существование. Сложностей много, но самое главное - команды работали сообща.

Даже те, кто покинул ассоциацию, продолжают с ней сотрудничать, решая такие вопросы, как сокращение персонала, регламент проведения тестов,  Договор об ограничении ресурсов. С этой точки зрения, ситуация не изменится. По крайней мере, мы по-прежнему стараемся сделать Формулу 1 лучше и гарантировать её стабильность. Именно этим должна заниматься FOTA».

Toro Rosso представила новую машину

Команда Toro Rosso представила свою версию машины, подготовленную по регламенту сезона-2012. И STR7 не обошлась без ступенчатого носа.

Эдриан Ньюи об изменениях регламента и о RB8

Руководитель технического департамента Red Bull Racing Эдриан Ньюи рассказал пресс-службе команды о том, как шла работа над новой машиной, RB8, о своем отношении к работе и об ожиданиях, связанных с началом сезона…

Вопрос: Недавние успехи только усиливают прессинг или снижают его?

Эдриан Ньюи: Несколько последних лет действительно были очень хорошими и успешными: это был невероятно интересный опыт! Новая машина - четвертая эволюция RB5, так что, конечно, прессинг есть, ведь мы должны попытаться закрепить успех. Это сложная задача, поскольку технологии, связанные с использованием выхлопных систем, использовать больше нельзя, а расположение выводов выхлопных труб ограничено регламентом - именно в этой области в последние пару лет наши разработки были более эффективными, чем у соперников. Так что зимний период был посвящен серьезным раздумьям.

Конечно, пока трудно сказать, пострадаем ли мы от изменений регламента больше, чем другие команды. Конструкция прошлогодней RB7 была привязана к определенному расположению выхлопных труб, и, возможно, были единственными, кто пошел по такому пути, так что, возможно, мы действительно потеряли больше, чем соперники. Но это выяснится только со временем: будет полезно поработать на тестах и посмотреть, чего мы добились.

Вопрос: Эта ситуация вас расстраивает, или, скорее, мобилизует?

Эдриан Ньюи: Если честно, немного жаль, что в регламенте появились ограничения, из-за которых мы должны отказаться от нашей концепции выхлопной системы, потому что это действительно потеря. Эти ограничения не создают никаких новых возможностей, не дают никакого особого эффекта - это просто запрет. Я приветствую изменения регламента, но запреты вызывают глубокое сожаление.

Вопрос: Как, разрабатывая RB8, вы вышли из ситуации, связанной с запретом «выдувного» диффузора?

Эдриан Ньюи: Если RB7 конструировалась вокруг выхлопной системы, то в этом году нам пришлось сделать шаг назад и посмотреть, как мы разрабатывали машины в последнее время, что было в прошлом году, а что - два года назад, когда выхлопные трубы располагались по бокам корпуса. Мы хотели убедиться, что путь, по которому мы шли до этого - был единственно верным. Возможно, один из ключевых моментов сейчас связан с проблемой изменения дорожного просвета в задней части машины.

Прежняя выхлопная система давала возможность оставить высокий клиренс в задней части шасси. Теперь же добиться этого стало намного сложнее, поэтому дорожный просвет пришлось уменьшить и переделать машину с учетом этого.

Вопрос: Еще одно заметное изменение связано с высотой носовой части. Это создавало какие-то трудности?

Эдриан Ньюи: Эти ограничения касаются носового обтекателя, т.е. той части, которая находится непосредственно перед передней перегородкой монокока, и это не слишком сказывается на форме шасси. Она осталась примерно той же, но носовой обтекатель пришлось опустить, и так поступили многие команды, из-за чего нос машины выглядит не лучшим образом.

Мы постарались придать ему максимально стильный вид, однако подобное решение никто бы не стал применять, если бы не требования правил.

Вопрос: Тем не менее, вы считаете RB8 эволюционным развитием RB7, или многое пришлось переосмыслить?

Эдриан Ньюи: Я бы сказал, что RB8 - это четвертое поколение машины, ведущей свое начало от RB5, модели 2009-го года. Полагаю, наше новое шасси можно считать правнуком той машины. 

Вопрос: Вы просто терпеть не можете проигрывать, или вас вдохновляет сам процесс решения загадок, которые ставит перед вами новый регламент?

Эдриан Ньюи: В ходе моей карьеры я был достаточно удачлив, добился неплохих успехов, и мне часто задают вопрос, не собираюсь ли я в отставку? Я отвечаю, что продолжу до тех пор, пока работа будет приносить мне удовольствие.

Меня действительно вдохновляет поиск решения технических задач и тот факт, что все развивается очень быстро, и каждые две недели результаты нашего труда проходят проверку. Если у нас все получается - отлично; если мы плохо справляемся - это всегда болезненно, но зато вы точно узнаете, как ваша команда смотрится на фоне соперников. В общем, мне очень нравится трудиться на базе в Милтон-Кинсе вместе с моими коллегами-инженерами, и на трассах вместе с нашими гонщиками, поскольку эта работа очень разнообразна. Ты всегда мгновенно получаешь обратную связь, все это очень мотивирует. 

Вопрос: Себастьян Феттель - гонщик, который, похоже, с каждым годом выступает все лучше. Что вы ждете от него в этом сезоне?

Эдриан Ньюи: Думаю, у нас отличный состав. Разумеется, Себастьян уже двукратный чемпион мира, и, по-моему, в прошлом году он стал намного более зрелым профессионалом. В 2010-м он тоже отлично выступал и, безусловно, заслуживал титула. Но тот год прошел не слишком гладко, Себастьян был еще очень молод, но продемонстрировал отменную решимость и показал, что умеет учиться на своих ошибках.

Как и у всех, тогда у него были промахи, но он ни разу не допустил одну и ту же ошибку дважды. По-моему, именно это умение учиться на собственном опыте, всегда находиться в поиске и стараться добиться большего и стало определяющим в прошлом году. Он действительно не ошибался, отличался агрессивным стилем пилотирования, когда это было необходимо, а в других случаях проявлял выдержку. Все это говорит о его подлинной зрелости, и я не вижу причин, которые помешают ему добиться успеха и в этом году.

Вопрос: Марк Уэббер захочет отыграться за прошлогодние неудачи. Как вы полагаете, RB8 ему подойдет больше, чем RB7?

Эдриан Ньюи: Прошлый год сложился для Марка непросто. В 2010-м он провел очень хороший сезон, и тогда ему во многом не повезло: в конце года не удалось стать чемпионом мира. В 2011-м он, по-моему, не сразу разобрался с особенностями работы с шинами Pirelli. Ему потребовалось время, чтобы к ним адаптироваться.

Но этой зимой Марк неплохо отдохнул, он в отличной физической форме и теперь готовится к старту сезона, так что, надеюсь, в новом сезоне он нас порадует.

Вопрос: В какой мере вас вдохновляет сам процесс развития команды, который пока еще не завершился?

Эдриан Ньюи: Red Bull Racing - относительно молодая команда, за короткий период она добилась очень многого, и в последние два три года на нашу долю выпал немалый успех. Но иногда эта «молодость» сказывается, порой мы допускаем ошибки, так что внутри команды продолжаются активные процессы. Нам еще многому предстоит научиться, но, думаю, тот факт, что мы все еще молодой коллектив, который отличается невероятным боевым настроем, означает, что мы продолжаем критично оценивать собственные достижения и ищем новые пути к совершенствованию. Надеюсь, уверенность, с которой мы работаем в последние годы, сохранится, и мы продолжим поступательно развиваться.

Вопрос: Как вы готовитесь к тому моменту, когда машина впервые выйдет на трассу? Сохраняете спокойную уверенность, или все-таки есть некое волнение по поводу того, чем могут удивить другие команды?

Эдриан Ньюи: Перед тем, как новая машина поедет, меня часто спрашивают об ожиданиях, и я всегда отвечаю, что не имею ни малейшего понятия. Мы знаем, чем занимались зимой, знаем, как работали над машиной, однако у нас нет представления о том, что делали остальные, учитывая, что изменения в регламенте и введенные ограничения заметно изменят ситуацию по сравнению с прошлым годом.

Мы поработали более удачно, чем соперники, или просто им не уступаем, или выглядим хуже их? Невозможно сказать. Когда начинаются предсезонные тесты, всегда есть некая тревога, и даже сами тесты мало о чем говорят. Если окажемся безнадежно неконкурентоспособными, тогда, вероятно, мы это поймем. Если две-три команды будут выглядеть примерно одинаково, тогда очень трудно определить, кто из них быстрее. Словом, только квалификация в Мельбурне поможет понять расстановку сил. 

Вопрос: Наконец, пару слов о том, как вы себя чувствуете, став Офицером ордена Британской империи?

Эдриан Ньюи: Получить королевскую награду - очень лестно, и я очень горд, что она присуждена за достижения в инженерной области. Я полагаю, что британских инженеров часто недооценивают, и это вызывает сожаление, ведь мы гордимся достижениями наших предков, которые жили в Викторианскую эпоху и внесли большой вклад в развитие индустрии, техники и технологии.

Моя карьера складывалась очень удачно, и мне очень приятно, что я был признан именно как инженер.

Технический анализ: Sauber C31

Разрабатывая новую машину, Sauber C31, инженеры швейцарской команды внесли в конструкцию ряд новшеств, и, прежде всего, это касается задней части шасси, но с другой стороны шли эволюционным путем, развивая сильные стороны предыдущей модели.

Передняя часть шасси

Технический регламент 2012-го года требует, чтобы носовой обтекатель машины из соображений безопасности находился ниже, чем на предыдущих моделях, и в результате форма носовой части заметно изменилась.

Передняя подвеска С31 более тщательно проработана и оптимизирована в соответствии с параметрами нового шасси. В целом ее конфигурация традиционна: конструкция основана на применении толкателей и высоко расположенного треугольного рычага. Амортизаторы и пружины скомпонованы по-новому, не так, как было на С30: это позволит использовать другие подходы к настройке передней подвески.

Конструкция нового переднего крыла основана на разработках инженеров Sauber, опробованных в конце прошлогоднего сезона.

Центральная секция шасси

Область шасси, расположенная под боковыми понтонами, получила новую, более продуманную компоновку, что обеспечивает большую свободу маневра при дальнейшей доработке аэродинамики.

Конфигурация системы охлаждения - развитие концепции, воплощенной в прошлогодней С30, поскольку эта разработка оказалась вполне эффективной. Она позволяет сместить радиаторы вперед и сделать заднюю часть корпуса машины очень компактной.

Работая над областью дуги безопасности, инженеры также смогли воспользоваться конструкцией, опробованной на С30, взяв ее за основу, но заметно модернизировав, чтобы добиться улучшения аэродинамических характеристик.

Как показал опыт прошлого сезона, система KERS, которую поставляет Ferrari, оказалась очень эффективной и надежной. В 2012-м году в Маранелло провели ее дальнейшую модернизацию.

Задняя часть шасси

Двигатель Ferrari в этом году сопряжен с полностью новой карбоновой трансмиссией, которая также поставляется из Маранелло. Продольно расположенная трансмиссия очень компактна. Вообще, вся задняя часть машины более плотно скомпонована, чему способствует и новая КПП, и ряд прогрессивных решений, воплощенных в конструкции задней части днища.

В 2012-м году технический регламент предъявляет особые требования к расположению выхлопной системы, что также сказалось на общей компоновке корпуса.

Задняя подвеска теперь основана на применении тяг. Она отличается тем, что длинная тяга крепится к передней части корпуса коробки передач, а треугольные рычаги расположены под большим углом. Это позволяет добиться оптимальной компоновки задних пружин и амортизаторов.

Разрабатывая новое заднее крыло, инженеры Sauber применили прежнюю конструкцию его крепления, без центрального пилона.

Машина, которая представлена в Хересе - это базовая версия С31. В ходе тестов команда определится с перспективными направлениями модернизации, чтобы к первому этапу чемпионата, который пройдет 18-го марта в Австралии, подготовить значительный комплекс обновлений.

Презентации новых машин: Sauber C31

За день до начала зимних тестов команда Sauber представила новую машину. На стартовой прямой автодрома в Хересе Камуи Кобаяши и Серхио Перес стянули защитное покрывало с С31, потом журналистов пригласили на короткую пресс-конференцию, где Петер Заубер рассказал о задачах на предстоящий сезон.

Петер Заубер: «Мы хотим начать новый сезон так же сильно, как в 2011-м, а также в ходе всего чемпионата поддерживать результаты на высоком уровне. Наша цель - регулярно зарабатывать очки, чтобы максимально улучшить положение команды в Кубке конструкторов.

В конструкции Sauber C31 воплощено немало перспективных разработок, однако, новая машина - это плод системного подхода к развитию идей, заложенных в предыдущей модели.

Мы готовимся к новому чемпионату, в котором продолжим работать с нашими молодыми и талантливыми гонщиками. Для Камуи Кобаяши это будет уже третий полный сезон в Формуле 1. В прошлом году мы попросили его взять на себя роль лидера команды, и он отлично справился.

Прошлогодний дебютант, Серхио Перес на пороге своего второго сезона, который часто оказывается самым трудным в карьере гонщика Формулы 1. У обоих пилотов - огромный потенциал, они продолжат работать с теми же гоночными инженерами, что и в 2011-м году, чтобы этот потенциал реализовать.

Резервному пилоту Эстебану Гутьерресу предстоит второй полный сезон в GP2, а на прошлогодних ноябрьских тестах он продемонстрировал, что вполне может сесть за руль машины Формулы 1, если это потребуется».

Раскраска машины изменилась, у С31 серый носовой обтекатель и задняя часть. Концепция передней части шасси осталась прежней, чтобы соответствовать новым ограничениям регламента пришлось использовать характерную «ступеньку» на носовом обтекателе. В русле общей тенденции изменилась конструкция задней подвески, теперь вместо толкателей используются тяги. Многие узлы и детали оптимизированы для повышения аэродинамической эффективности, но в целом С31 стала эволюционным развитием прошлогодней С30.

Машина разработана под руководством технического директора Джеймса Ки, который покинул Sauber за несколько дней до презентации, так что о технических особенностях новинки журналистам рассказал главный конструктор Мэтт Моррис, возглавивший технический штаб команды…

Мэтт Моррис: «С31 - это революционная машина, мы реализовали множество новых идей, особенно в задней части, решив проблемы, которые были у С30, но сохранив её сильные качества.

Наш план состоит в том, чтобы в начале тестов использовать базовую версию шасси, конфигурация которой была определена несколько недель назад. Постепенно мы будем проверять новые решения и перед этапом в Австралии проведём комплексную модернизацию машины, так что в Мельбурне она будет выглядеть иначе, чем сегодня».

Технические характеристики Sauber C31

Шасси

Монокок из углепластика

Передняя подвеска: верхние и нижние треугольные рычаги, пружины и амортизаторы (Sachs Race Engineering), взаимодействующие с толкателями

Задняя подвеска: верхние и нижние треугольные рычаги, пружины и амортизаторы (Sachs Race Engineering), взаимодействующие в тягами

Тормоза: 6-поршневые суппорты (Brembo), колодки и диски из углепластика (Brembo)

Трансмиссия: 7-ступенчатая коробка передач Ferrari с бесступенчатым переключением, продольно расположенная, со сцеплением из углепластика

Электроника MES

Система рекуперации кинетической энергии (KERS) Ferrari

Рулевое колесо Sauber

Шины Pirelli

Колесные диски OZ

Габариты: Длина 5195 мм. Ширина 1800 мм. Высота 1000 мм

Передняя колея 1495 мм. Задняя колея 1410 мм

Вес 640 кг (вместе с гонщиком при пустом баке)

Двигатель

Ferrari 056. Безнаддувный, V8 с углом развала цилиндров 90 градусов

Алюминиевый блок цилиндров. 32 клапана, пневматический привод клапанного механизма

Рабочий объем 2398 куб. см. Диаметр цилиндров 98 мм. Вес > 95 кг

Системы электронного зажигания и впрыска

Камуи Кобаяши: «Предстоящий сезон станет третьим в моей карьере гонщика Формулы 1, более того, я третий год буду работать в одной команде - мы через многое прошли и сможем использовать этот опыт.

Когда я пришел в команду, мы неудачно выступили в первых гонках, но отлично провели вторую половину сезона. На следующий год все было с точностью наоборот. В этом сезоне мы должны стабильно зарабатывать очки. Я с нетерпением жду новых гонок в составе Sauber F1 Team!

В Pirelli пересмотрели составы резины в сторону их смягчения. Вспомните 2011-й - именно на более мягкой резине наша машина смотрелась особенно здорово, износ был не столь велик, как у соперников. Думаю, это нам поможет».

Серхио Перес: «Кажется, что мой дебютный сезон в Формуле 1 вместил в себя три года - столько произошло событий! Я рассчитываю на прогресс в 2012-м и хочу стабильно добиваться высоких результатов.

Да, у новой машины нос «ступенькой», но если так будет у всех, в этом нет ничего страшного. Хотя в McLaren уже нашли иное решение… Впрочем, самое главное - как машина поедет, какую она сможет обеспечить прижимную силу. Вспомните, как пару лет назад появились узкие задние крылья и широкие передние. Все тоже называли их ужасными, но прошло два месяца - и все привыкли. Мне кажется, сейчас тоже все будет нормально.

Уход Ки? Решение принималось руководством, пилотам сложно это комментировать. Безусловно, роль Джеймса была велика, но у нас есть достаточно талантливых технических специалистов, потому я не сомневаюсь, что в наступающем сезоне команда Sauber вновь будет очень сильна».

Эстебан Гутьеррес: «В этом году я вновь сосредоточусь на выступлениях в GP2, но надеюсь на более плотное сотрудничество с Sauber. У меня есть шанс многому научиться, работа со столь профессиональной командой - это отличная школа».

Сегодня С31 проедет первые круги, за руль сядет Камуи Кобаяши, а завтра новая машина начнёт официальные тесты - японский гонщик отработает первый и четвёртый день, а Перес - второй и третий.

Мэтт Моррис: "С31 – это революционная машина"

Новая машина Sauber разработана под руководством технического директора Джеймса Ки, покинувшего команду за несколько дней до презентации, так что о технических особенностях новинки журналистам рассказал главный конструктор Мэтт Моррис, возглавивший технический штаб команды.

Концепция передней части шасси осталась прежней, чтобы соответствовать новым ограничениям регламента пришлось использовать характерную «ступеньку» на носовом обтекателе. В русле общей тенденции изменилась конструкция задней подвески, теперь вместо толкателей используются тяги. Многие узлы и детали оптимизированы для повышения аэродинамической эффективности.

Мэтт Моррис: «С31 - это революционная машина, мы реализовали множество новых идей, особенно в задней части, решив проблемы, которые были у С30, но сохранив её сильные качества.

Наш план состоит в том, чтобы в начале тестов использовать базовую версию шасси, конфигурация которой была определена несколько недель назад. Постепенно мы будем проверять новые решения и перед этапом в Австралии проведём комплексную модернизацию, так что в Мельбурне машина будет выглядеть иначе, чем сегодня».

Sauber представила С31

За день до начала зимних тестов команда Sauber представила новую машину. На стартовой прямой автодрома в Хересе Камуи Кобаяши и Серхио Перес стянули защитное покрывало с С31, потом журналистов пригласили на короткую пресс-конференцию.

Раскраска машины изменилась, у С31 серый носовой обтекатель и задняя часть. Концепция передней части шасси осталась прежней, чтобы соответствовать новым ограничениям регламента пришлось использовать характерную «ступеньку» на носовом обтекателе. В русле общей тенденции изменилась конструкция задней подвески, теперь вместо толкателей используются тяги. Многие узлы и детали оптимизированы для повышения аэродинамической эффективности, но в целом С31 стала эволюционным развитием прошлогодней С30.

Сегодня С31 проедет первые круги, за руль сядет Камуи Кобаяши, а завтра новая машина начнёт официальные тесты - японский гонщик отработает первый и четвёртый день, а Перес - второй и третий.

Репортаж готовится…

Ковалайнен: Новые носовые обтикатели уродливы, но мы ведь не на подиуме

Пилот команды Caterham Хейкки Ковалайнен прокомментировал свое отношение к новой моде на носовые обтекатели и объяснил причины их появления.

"Причина такого решения, когда носовой обтекатель стал чем-то напоминать нос утки, лежит в новом техническом регламенте, - рассказал Ковалайнен. - Согласно новым правилам, чтобы достичь большей безопасности при боковом столкновении, носовой обтекатель должен быть не выше 550 мм, тогда как в прошлом году эта цифра былы 625 мм. Именно поэтому уже четыре команды избрали ступенчатый нос. Пока только у McLaren нет этого элемента, так как уже в прошлом году их нос был опущен до требуемой отметки без ступеньки. Пока еще неизвестно, дает ли какое-то преимущество такая конфигурация носового обтекателя над классическим, но это мы увидим уже в Хересе. Да, я считаю, что нос у болида выглядит уродливо, но мы же не на подиуме - тут главное результат, а не красота".

Сегодня свои машины покажут Sauber, Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso

Сегодня, сразу три команды представят новые машины.

Sauber представит новую С31 первой – в 15:00 МСК на пит-лейн автодрома в Хересе.

Чуть позже машина проедет первые круги в рамках разрешённой регламентом видеосъёмки для партнёров и спонсоров.

В 17:00 МСК пройдёт виртуальная презентация Red Bull Racing –на сайте команды появятся первые фотографии RB8.

Ближе к вечеру можно будет увидеть новую машину Toro Rosso – STR7, а представители команды ответят на вопросы.

В новой E20 много нового

Несмотря на то, что в сезоне 2011 у болида Lotus Renault было много технических проблем, команда Lotus F1 Team сохранила в своем составе технического директора - Джеймса Эллисона. Это очень талантливый специалист, который придумывает много новых решений.

Возможно, все неприятности прошлого года были связаны с часто вносимыми тогда в технический регламент коррективами.

Эллисон и теперь говорит, что при конструировании новой E20 так же приходилось постоянно подстраиваться под периодически поступавшие изменения правил.

Технический директор считает, что в этом сезоне нельзя говорить о незначительных переменах, он считает, что отказ от «выдувных диффузоров» потребовал совсем иного подхода к разработке машины.

И выхлопная система – та область, которой команда занимались в первую очередь, создав полностью новую конструкцию.

По словам Эллисона, « благодаря последней редакции регламента, действительно удалось заметно снизить эффективность выхлопных систем, и это, возможно, приведет к изменению расстановки сил в чемпионате».

Что касается шасси, то конструкция каких-то компонентов была полностью пересмотрена, в других - присутствуют усовершенствованные версии прежних разработок.

Конфигурация передней и задней подвески претерпела значительные изменения для улучшения аэродинамической эффективности шасси.

Переднее крыло – это продолжение разработок, которые велись с 2009-го года, когда вступил в силу новый регламент.

Продолжилась модернизация и заднего крыла, с тем чтобы добиться хорошего уровня стабильности прижимной силы в задней части шасси, сохранив при этом максимальную эффективность системы DRS.

Понять насколько быстра новая Е20 можно будет только на предсезонных тестах, но еще понятнее это станет в квалификации в Мельбурне.

Целью нынешнего сезона заявляется 4-е место в КК.

Три команды готовятся к презентации

В понедельник, шестого февраля, сразу три команды представят новые машины. За день до начала тестов свои новинки покажут Sauber, Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso.

Sauber представит машину первой - в 15:00 по московскому времени на пит-лейн автодрома в Хересе с С31 стянут защитное покрывало, через двадцать минут журналисты встретятся в пресс-центре с руководством и гонщиками, а днём машина проедет первые круги в рамках разрешённой регламентом видеосъёмки для партнёров и спонсоров.

После этого пройдёт виртуальная презентация Red Bull Racing - в 17:00 по московскому времени на сайте команды появятся первые фотографии RB8, но время для общения своих сотрудников с журналистами команда выделила лишь на следующий день.

Ближе к вечеру журналисты и болельщики смогут увидеть новую машину Toro Rosso - STR7, а руководитель команды Франц Тост, технический директор Джорджо Асканелли и пилоты Даниэль Риккардо с Жаном-Эриком Вернем ответят на вопросы.

США - Детройт'85: Ferrari 156/85

Гонка #410: 23 июня 1985 года. Гран При Детройта

Поул - Айртон Сенна (Lotus 97T) - 1.42,051 (141,931 км/ч)

Лучший круг - Айртон Сенна (Lotus 97T) - 1.45,612 (137,144 км/ч)

Победитель - Кейо Росберг (Williams FW10) - 1:55.39,851 (131,486 км/ч)

К середине 80-м «американский роман» Формулы 1 стал понемногу угасать - в календаре осталась всего одна гонка в США, проходившая на улицах Детройта. В городе моторов участников чемпионата вновь ждали неровный и грязный асфальт, опасные повороты и бетонные отбойники. В субботу неожиданно начался дождь, потому стартовая расстановка определялась по итогам пятничных заездов, в которых намного быстрее всех оказался Айртон Сенна на Lotus.

Старт, однако, лучше удался Найджелу Мэнселлу - усатый гонщик Williams захватил было лидерство, но уже во втором повороте пропустил острый выпад Сенны и вынужден был уступить бразильцу. Тем временем самым активным на трассе был другой пилот Фрэнка Уильямса, Кейо Росберг. Финн и его гоночный инженер решили рискнуть, выбрав более мягкие шины. Но погода в воскресенье выдалась не слишком жаркая, с озера Эри дул прохладный ветерок - и задумка сработала.

С шестой стартовой позиции Росберг быстро пробился на вторую и принялся атаковать Сенну. Поначалу бразилец сопротивлялся, но после десяти кругов все же вынужден был уступить лидерство. Сразу после этого он поехал в боксы, однако вновь получил комплект более жесткой резины, потому не смог существенно прибавить в скорости.

Росберг, оставшись в одиночестве, уверенно контролировал развитие событий, тогда как у других пилотов из группы лидеров начались проблемы. На детройтской трассе всегда доставалось тормозам, вот и в этот раз проблемы с этой системой вынудили прекратить гонку действующего чемпиона мира Ники Лауду, а его напарник по McLaren Ален Прост попробовал продолжить движение на неисправной машине, но быстро зацепил одну из стен. Найджел Мэнселл, занимавший какое-то время вторую позицию, несколько раз вылетал с трассы и в итоге расколотил свой Williams.

Не повезло и Элио де Анжелису - на его Lotus с тормозами все было в порядке, зато неуступчивость отставшего на круг Герхарда Бергера стоила итальянцу свернутого носового обтекателя и долгого пит-стопа. Тем временем Сенна, пытаясь переломить ход гонки в свою пользу, на середине дистанции вторично свернул в боксы - и на этот раз получил более мягкие шины. После этого Айртон помчался с невероятной скоростью, даже у Росберга отыгрывая по 2-3 секунды на круге!

Бразилец моментально догнал занимавшего третье место Микеле Альборето, ликвидировав полминуты отставания, но бросился в атаку на пилота Ferrari сразу же, без подготовки. Такая торопливость сыграла с гонщиком недобрую шутку: его машина оказалась в стороне от траектории, где асфальт был засыпан кусочками отработанной резины, заскользила на торможении и ткнулась в бетон отбойника. Альборето же, как ни в чем не бывало, поехал дальше.

Тем временем сложности начались и у лидера гонки. Какая-то посторонняя бумага попала в один их воздухозаборников Williams - и температура двигателя поползла вверх. Имея запас времени, Росберг свернул в боксы, но там ему лишь сменили колеса. Более того, выезжая обратно на трассу, Росберг умудрился «поймать» ещё один кусок бумаги в другой воздухозаборник. Как вспоминал позже сам Кейо, те слова, которые он произносил в радиоэфире в адрес механиков, глядя, как все больше перегревается мотор, едва ли можно назвать печатными.

Но все же, Williams не подвел своего пилота - несмотря на то, что когда Росберг первым примчался к клетчатому флагу, температура охлаждающей жидкости уже перевалила за 120 градусов! Компанию на подиуме Гран При Далласа финну составили пилоты Ferrari - Cтефан Йоханссон и Микеле Альборето.

Интересно...

Патрик Тамбэ на 19-м круге совершил поступок, который Кейо Росберг назвал "одним из самых странных, что мне доводилось видеть за все время выступлений в гонках". Француз из Renault, зацепив ограждение и развернувшись поперек трассы, не придумал ничего лучше, как поехать навстречу всем остальным участникам в сторону "кармана" безопасности! Его не смутило даже то, что рядом был "слепой" поворот, из-за которого машины выезжали на приличной скорости. Лишь по счастливому стечению обстоятельств не произошло аварии.

Ferrari 156/85

Двойной подиум в Детройте стал очередным свидетельством хорошей формы команды из Маранелло. В сезоне 1985 года Скудерия использовала машины модели 156/85. Этот сложный индекс образовался из-за того, что шасси следовало бы по традициям команды назвать просто 156 - из-за 1,5-литрового 6-цилиндрового турбомотора. Однако это имя уже носила одна из алых машин начала 60-х, потому пришлось добавить год создания.

Модель 156/85 создавалась Мауро Форгьери и Харви Постлтуэйтом, её вполне можно назвать революционной. До этого в Ferrari на протяжении четырех сезонов, понемногу модернизируя, использовали машину предыдущего поколения - 126С. Но её время вышло, команде требовалось что-то принципиально новое.

Без изменений решено было оставить довольно удачный монокок и подвеску, всё остальное подверглось коренной ревизии. Упор был сделан на аэродинамику - с 1983 года в регламенте Ф1 было прописано плоское днище, потому заметно возросла роль диффузора. В итоге машина получила плавные и изящные обводы - при проектировании, впервые в истории Ferrari, применили компьютерное моделирование.

Был модернизировал мотор, новый Tipo 031/2 выдавал в квалификационной версии до 900 л.с. Выхлопная система стала более компактной, коробку передач облегчили за счет использования специальных сплавов. Радиаторы в боковых понтонах теперь стояли не перпендикулярно, а под большим углом, что позволило ощутимо увеличить их площадь. Наконец, задняя часть была решена с использованием принципа «бутылочного горлышка», подсмотренного у McLaren.

В итоге получилась изящная, можно даже сказать симпатичная машина, разительно отличавшаяся от угловатой предшественницы. Её представили 16 января в Маранелло и сразу же приступили к усиленной тестовой программе. В 1984 году серьезной проблемой для Скудерии стали шины Goodyear, теперь пилотам Микеле Альборето и Рене Арну предстояло поработать над этим.

Француз, правда, вылетел из команды уже после первой гонки - по официальной версии, причиной послужило состояние здоровья, в реальности же - неуживчивый характер и невысокие результаты. Арну заменил в кокпите швед Стефан Йоханссон.

Что до Микеле Альборето, то он начал сезон просто здорово. В десяти Гран При итальянец (кстати, первый в национальной команде за очень долгое время) лишь дважды сошел, зато в восьми оставшихся случаях поднимался на подиум. Победы в Канаде и Германии позволили Микеле возглавить общий зачет чемпионата - было ясно, что титул будет определен в его споре с лидером McLaren Аленом Простом.

Однако затем случилось непредвиденное - надежность, которая была козырем 156/85, внезапно стала резко снижаться. Все закончилось тем, что в пяти последних гонках Микеле четырежды сошел из-за поломок двигателя. Апофеозом стал этап в Брэндс-Хэтч, когда алая машина вспыхнула на 13-м круге, но пилот довел её до боксов и запарковал в гараже, объятую пламенем. Демарш Альборето был понятен - титул ушел к Просту.

Много позже, вспоминая те события, Микеле рассказал о причине резкого падения результатов во второй половине сезона. Дело в том, что с самого начала головной болью инженеров был топливный насос. Проблему пытались решить, но все опробованные варианты лишь осложняли положение. Тогда-то в команде и появилась версия саботажа. Кто-то пустил слух, будто компания, поставлявшая в Маранелло элементы мотора и турбины - она же была поставщиком McLaren - специально присылает не столь качественные делали, как в команду Рона Денниса.

Доказательств не было, но по чьему-то недосмотру об этой теории узнал Энцо Феррари. Коммендаторе было уже почти 90 лет, но характер у него остался прежним - в ту же секунду он позвонил тим-менеджеру Пиччинини и потребовал «сложить все полученные железки в коробку и выкинуть их в мусорный бак». Был спешно найден новый поставщик, но смена коней на переправе, как известно, никогда еще не приводила к добру…

В 16 Гран При за рулем Ferrari 156/85 Микеле Альборето, Рене Арну и Стефан Йоханссон завоевали один поул, два лучших круга, две победы и 10 подиумов. Лучшим результатом стал дубль в Монреале. По итогам чемпионата Скудерия заняла второе место в Кубке конструкторов.

Презентации новых машин: Lotus F1 Team E20

Пятого февраля, за два дня до начала зимних тестов, команда Lotus F1 Team провела онлайн-презентацию E20 - двадцатой машины, разработанной в Энстоуне. На сайте команды опубликовали записанные заранее фотоматериалы и видеоролики, но через несколько секунд перестал отвечать, не справившись с потоком посетителей - на восстановление работы потребовалось время.

Новинка выполнена в золотисто-чёрной раскраске,  носовой обтекатель имеет «ступеньку», характерную для машин 2012 года, а аэродинамический обвес пока представлен в предварительной версии - по ходу тестов конфигурация будет уточняться. Интересно, что на официальных снимках в день презентации в кадр ни разу не попал диффузор и задняя часть Е20. Как и ожидалось, на машине появились логотипы брендов нового спонсора - компании Unilever - Rexona и Clear.

За несколько дней до презентации совладелец команды Жерар Лопес объявил о долгосрочных планах - борьбе за чемпионский титул в сезонах 2015 и 2016 года, а цель на предстоящий сезон - четвёртое место в Кубке конструкторов.

Жерар Лопес: «Мы надеемся стабильно выступать на протяжении всего сезона и добиться того, на что рассчитывали в прошлом году. У нас сильные гонщики, один из них - чемпион мира, надеюсь, машина окажется конкурентоспособной. Мы рассчитываем на борьбу в лидирующей группе, в этом случае четвёртое место можно считать реальной целью.

Конечно, мы чрезвычайно довольны тем, что теперь всем в Формуле 1 будет понятно, какая именно команда называется Lotus».

Руководитель команды Эрик Булье подробно разъяснил пути выполнения поставленных задач…

Эрик Булье: «У нас две цели. Во-первых, мы хотим улучшить положение команды в Кубке конструкторов, заняв четвертое место по итогам чемпионата. Во-вторых, необходимо продолжить движение вперед, чтобы подготовиться к решению задач, которые встанут перед Lotus через пару лет. И здесь мы на верном пути, поскольку команда постоянно прогрессирует.

Если мы начнем выигрывать гонки, все будут счастливы: это станет хорошей наградой для людей, которые работают на базе команды в Энстоуне и вложили немало труда в новую машину. Но важнее всего для нас - следовать намеченной стратегической линии развития, чтобы через два года Lotus стала топ-командой. Мы должны вернуться в группу лидеров и постоянно прогрессировать».

Работу над машиной вновь возглавил технический директор команды Джеймс Эллисон…

Джеймс Эллисон: «Команда долго и напряженно работала над Е20. Мы постарались реагировать на изменения технического регламента по мере их поступления, однако только на предсезонных тестах мы поймем, насколько успешно решены эти задачи. Но и тогда понимание будет неполным, так что придется подождать до квалификации в Мельбурне.

В одних случаях конструкция компонентов шасси была полностью пересмотрена, в других используются усовершенствованные версии прежних разработок, которые могут считаться лучшими примерами той идеологии, которой конструкторы команды придерживались на протяжении нескольких сезонов.

Если говорить о выхлопной системе, то по новым правилам наша прежняя система переднего выхлопа была бы нелегальной; в любом случае, она не оправдала наших ожиданий. Мы попрощались, создали полностью новую систему.

Мы продолжили модернизировать заднее крыло, чтобы добиться удовлетворительного уровня стабильности прижимной силы в задней части шасси, стремясь при этом к максимальной эффективности системы DRS».

Технические характеристики Lotus F1 Team E20

Шасси: Монокок из фиброкарбона и пористых композитных материалов, разработанный Lotus F1 Team и рассчитанный на максимальные нагрузки при минимальном весе. Установленный на шасси двигатель RS27-2012 выполняет функцию силового элемента.

Передняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона взаимодействуют с системой толкателей. Подвеска соединена с торсионной пружиной и амортизаторами, расположенными в передней части монокока. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Задняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона взаимодействуют с торсионными пружинами и поперечно расположенными амортизаторами, расположенными в верхней части корпуса коробки передач. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Коробка передач: Семиступенчатая полуавтоматическая КПП (с одной задней передачей) в корпусе из титана. Система бесступенчатого переключения, позволяющая максимально сократить время смены передач.

Топливная система: Армированный кевларом топливный бак производства ATL

Система охлаждения: Масляный радиатор и радиатор охлаждающей жидкости расположены в боковых понтонах машины и охлаждаются встречным потоком воздуха.

Электроника: Стандартный электронный блок управления производства MES - Microsoft.

Система торможения: Карбоновые диски и колодки. Суппорты и цилиндры производства AP Racing.

Кокпит: Извлекаемое сиденье гонщика анатомической формы из углеродистых соединений. Шести- или восьмиточечные ремни безопасности производства OMP Racing. Рулевое колесо с подрулевыми переключателями передач и сцепления, а также регулятором угла атаки заднего антикрыла.

KERS: Электронный блок управления Magneti-Marelli, генератор Renault Sport F1.

Габариты и вес

Передняя колея: 1450 мм. Задняя колея: 1400 мм.

Длина: 5038 мм. Высота: 950 мм. Ширина: 1800 мм.

Общий вес: 640 кг с гонщиком, камерами и балластом.

Двигатель RS27-2012

Цилиндры: 8. Клапана: 32. Объём:  2400 куб.см. Мощность: 750 л.с

Угол развала цилиндров: 90°. Макс.число оборотов: 18000. Вес 95 кг

Команда полностью сменила состав пилотов, в этом году за руль сядут два гонщика, вернувшихся в чемпионат после перерыва - Кими Райкконен и Роман Грожан…

Кими Райкконен: «Я уверен, эта команда знает, как строить хорошие машины, но даже самые сильные команды не могут каждый год создавать лучшие машины. Здесь работают очень сильные специалисты, у них верный подход, они делают всё возможное, так что я надеюсь, что вместе мы сможем добиться хороших результатов.

Меня не беспокоит перерыв в выступлениях, да ситуация сейчас немного отличается от той, что была прежде - я буду выступать в новой команде, да и регламент изменился, но многое зависит от машины - если она окажется конкурентоспособной, это здорово облегчит мою работу.

Две недели назад мы провели тесты, и я уже тогда чувствовал себя весьма комфортно. Думаю, всё будет в порядке, до первой гонки не стоит спешить с выводами, но пока я доволен тем, как всё складывается».

Роман Грожан: «В прошлом году у меня был фантастический сезон: я выиграл титул в GP2, участвовал в пятничных заездах с Lotus Renault GP и много времени провел вместе с командой. Я отлично себя чувствую накануне сезона. Несомненно, я очень рад быть здесь, и горжусь тем, что команда выбрала именно меня.

У меня пока больше информации о резине Pirelli, но мне кажется, что я смогу многому научиться у Кими. Мы должны усердно работать, чтобы команда занимала максимально высокие места на стартовой решетке - такова цель. Я очень рад работать с ним, это большой плюс и для меня, и для команды. Надеюсь, мы будем эффективно сотрудничать.

Я видел, как продвигалась работа над шасси, мне было очень приятно работать с командой. Мы все с нетерпением ждем тестов, чтобы понять, как поведет себя машина на трассе. После первых четырех дней у нас появится более или менее ясное представление о том, что ждёт нас в этом сезоне».

Джеймс Эллисон о Lotus E20

Технический директор Джеймс Эллисон руководил работой по созданию Е20, новой машины Lotus F1. В интервью пресс-службе команды он рассказывает об особенностях этой модели, а также о новшествах, связанных с техническим регламентом 2012-го года…

Вопрос: Насколько работа по подготовке к новому сезону отличалась от задач, которые решались в прошлом году?

Джеймс Эллисон: Если вы поверхностно ознакомитесь с техническим регламентом, вам покажется, что отличий от прошлого года не так много, и это будет вполне простительно. Однако при более внимательном рассмотрении оказывается, что налицо ряд весьма значительных изменений. Самые заметные связаны с выхлопной системой.

Примерно в дни прошлогоднего Гран При Великобритании команды решили, что в 2012-м на машинах уже не будет «выдувных» диффузоров, и уже этот момент требует совсем иного похода к разработке машины. На конструкции машин последних лет в значительной мере влияли выхлопные системы особой конфигурации, и новое правило вводилось именно для того, чтобы эту тенденцию прекратить.

Требования к геометрии выхлопных систем связаны с рядом правил, определяющих режимы работы двигателей, изложенных не в техническом регламенте, а в специальной Технической директиве, введенной в прошлом году довольно поздно.

Дискуссия о выхлопных системах продолжалась до середины ноября, хотя по основным позициям мы договорились еще в Сильверстоуне. Сложность была в том, чтобы успевать реагировать на изменения, поступавшие в течение довольно долгого периода времени, и стараться максимально использовать в своих интересах каждую очередную редакцию правил, при этом стремясь предугадать, к чему мы придем в конечном итоге.

Безусловно, выхлопная система - та область, которой мы занимались в первую очередь. Думаю, другие команды поступали точно также.

Вопрос: В какой мере новый регламент повлияет на расстановку сил на трассе?

Джеймс Эллисон: На прошлогодних машинах мы видели целый спектр выхлопных систем различных конфигураций, эффективность которых тоже была разной. Если, благодаря последней редакции регламента,  действительно удалось заметно снизить эффективность выхлопных систем, то, возможно, это приведет к изменению расстановки сил в чемпионате. 

Вопрос: Чего вы ждете от работы с двумя новыми гонщиками в 2012-м году?

Эрик Булье: В конце прошлого сезона Роман Грожан показал впечатляющую скорость на двух тренировках, хотя до этого не ездил на машинах Формулы 1 больше года. Но, едва сев за руль, он сразу смог конкурировать с гонщиками основного состава, которые тогда выступали в нашей команде.

Думаю, это во многом способствовало тому, что с ним подписали контракт на 2012-й год, и мы рассчитываем, что он сразу уверенно возьмется за работу.

Кими Райкконен недавно провел тесты в Валенсии за рулем R30, показавшие, что он не растерял прежней скорости и хочет поскорее выйти на старт. Полагаю, когда команда имеет дело с гонщиком такого уровня, это очень ценно.

Вопрос: В какой мере Е20 сохранила черты предшествующих моделей, а что в ней абсолютно новое?

Джеймс Эллисон: В одних случаях конструкция каких-то компонентов нового шасси была полностью пересмотрена, в других используются усовершенствованные версии прежних разработок, которые могут считаться лучшими примерами идеологии, которой конструкторы команды придерживались на протяжении нескольких сезонов.

Если говорить о выхлопной системе, то по новым правилам наша прежняя система переднего выхлопа была бы нелегальной; в любом случае, она не оправдала ожиданий. Так что ней мы распрощались и создали полностью новую конструкцию.

Конфигурация передней и задней подвески тоже претерпела значительные изменения, направленные на улучшение аэродинамической эффективности шасси. Переднее крыло - это продолжение разработок, которые мы вели с 2009-го года, когда вступил в силу новый регламент.

Мы продолжили модернизировать и заднее крыло, чтобы добиться удовлетворительного уровня стабильности прижимной силы в задней части шасси, стремясь при этом к максимальной эффективности системы DRS.

Вопрос: В какой мере модернизированная аэродинамическая труба, в которой можно продувать модели в 60% от натуральной величины, способствовала успешной работе команды над Е20?

Джеймс Эллисон: Такая аэродинамическая труба позволила нам в значительной степени повысить достоверность результатов испытаний, и мы смогли более точно проводить расчеты поведения машины при прохождении поворотов. Надеемся, новая машина будет лучше справляться с поворотами различной конфигурации.

Вопрос: Что вы ждете от E20, насколько она будет быстра?

Джеймс Эллисон: Над новой машиной команда работала долго и напряженно. Мы старались реагировать на изменения технического регламента по мере их поступления, однако только на предсезонных тестах мы поймем, насколько успешно были решены эти задачи. Но и тогда понимание будет неполным, так что придется подождать до квалификации в Мельбурне.

Вопрос: График тестов в этом году изменился: за тремя сессиями в феврале-марте последует еще одна, которая пройдет в Муджелло уже во время сезона: что это дает?

Джеймс Эллисон: Тестовая сессия в Муджелло, которая пройдет в более поздней фазе сезона, позволит нам более четко поставить цели на среднюю часть чемпионата. Если в начале сезона нам не удастся решить какие-то особенно важные задачи, тогда надо будет воспользоваться этими тестами, поскольку это единственная возможность провести тщательные испытания технических новинок, чего невозможно добиться во время пятничных тренировок.

Вопрос: В этом году календарь состоит из 20-ти гонок, да еще и тесты в ходе сезона запланированы - насколько велика нагрузка на команду при столь интенсивной работе?

Джеймс Эллисон: Главная сложность 20-этапного чемпионата состоит в том, чтобы выдержать этот жесткий график. Штат команды сокращен до размера, установленного действующим регламентом, запрещающим тесты по ходу сезона, поэтому у нас нет специальной тестовой бригады, и все наши людские ресурсы - это бригада, занятая на гонках. 

20 Гран При, которым предшествуют три предсезонных тестовых сессии, начинающиеся в феврале, стартуют в марте и продолжаются до конца ноября. За исключением короткого перерыва в августе, когда гонок нет,  сотрудники команды проводят в постоянных разъездах. Трудность состоит в том, чтобы сохранить силы, правильно распределив их в течение всего долгого сезона.

Вопрос: Что можно ожидать в 2012-м году от шин Pirelli?

Джеймс Эллисон: Мы опробовали новые шины на прошлогодних тестах в Абу-Даби. Сложно делать окончательные выводы, поскольку там мы работали не с гонщиками основного состава, и по-настоящему глубоко разобраться в поведении резины было трудно. Но насколько можно было судить, шины образца 2012-го года не так уж заметно отличаются от прошлогодней резины. Посмотрим, какой подход специалисты Pirelli применили, подбирая составы. Но серьезных перемен я не ожидаю.  

Вопрос: 2012-й год станет вторым сезоном использования систем DRS: вы предвидите какие-либо изменения?

Джеймс Эллисон: Многие команды, в том числе и наша, в прошлом году потратили немало времени, стараясь найти правильный баланс между стабильностью прижимной силы и степенью изменения лобового сопротивления. В 2012-м решать эту задачу будет уже проще.

За выбор точки активации DRS на каждой трассе отвечала FIA, и тогда эта работа для специалистов федерации тоже была в новинку. В этом году всем будет уже несколько проще, и FIA сможет точно определиться с расположением зон DRS, чтобы добиться максимального эффекта.

На тех трассах, где в прошлом сезоне, по общему мнению, обгонять было слишком легко, в расположение этих зон будут внесены необходимые коррективы, чтобы добиться более правильного результата в 2012-м году.

Оливер Терви провёл обкатку MP4-27

В субботу резервный пилот McLaren Оливер Терви провёл обкатку новой машины в рамках разрешенных регламентом тестов продолжительностью до 50 км. Инженеры проверили работу основных систем первого шасси MP4-27, которое на следующей неделе начнёт тесты в Хересе.

«Я первым сел за руль MP4-27 - это большая честь, я наслаждался каждой минутой за рулём новой машины. Всё прошло хорошо, но до тестов в Хересе мы не узнаем, достаточно ли хорошо справились со своей работой», - описал Терви свои ощущения в твиттере.

Дженсон Баттон будет работать в Хересе 7 и 8 февраля, Льюис Хэмилтон - 9 и 10-го.