RB6

Формула-1

Даниэль Риккардо о своем пути в Формулу 1

Даниэля Риккардо считают одним из перспективных гонщиков Формулы 1, и в следующем году молодому австралийцу предстоит оправдать возложенные на него надежды за рулем Toro Rosso. Руководитель спортивных программ Red Bull Хельмут Марко предъявляет к пилотам очень высокие требования и без сантиментов расстается с теми, кто не соответствует этим стандартам. Тем более что желающих получить место в Формуле 1 больше, чем достаточно.

Первая важная победа одержана: Даниэль получил шанс показать, на что он способен, в Toro Rosso, где его напарником будет не менее талантливый и столь же жаждущий успехов Жан-Эрик Вернь. Но как начинался путь австралийца к Формуле 1?

В интервью британскому Autosport Риккардо рассказал, что интерес к гонкам привил ему отец: «Он никогда не заставлял меня заниматься автоспортом, но сам участвовал в кузовных гонках на клубном уровне.

Наверное, ему бы хотелось добиться большего, но в то время трудно было получить необходимую финансовую поддержку. Мне было только два года, а я уже бывал на гонках, и так началась эта любовь. Помню, что смотрел по ТВ не только Формулу 1, но также NASCAR и MotoGP – мне все нравилось.

Недалеко от места, где работал отец, находился картодром. По-моему, как-то раз я попросил, чтобы мы пошли посмотреть, что там делается. Я впервые сел за руль карта, и мне сразу очень понравилось.

Потом я целый год приставал к отцу, просил купить мне карт, и наконец это произошло. Потом еще год просил разрешения участвовать в соревнованиях, ведь до этого я просто гонял вокруг школы ради собственного удовольствия…

А в 17 лет я переехал в Европу, чтобы выступать в итальянской Формуле Renault. Конечно, мне пришлось нелегко, но, думаю, я очень стремился к успеху. И неважно, что я жил в каком-то заштатном городишке и практически не говорил по-итальянски. Выступая в гонках, я получал огромное удовольствие и был готов мириться с тем, что иногда мне бывало скучновато.

Нам удалось заручиться поддержкой австралийских спонсоров на первый сезон в Формуле Renault, и мы надеялись, что сможем продолжить выступления и на следующий год. Но нам бы не хватило средств, чтобы попасть в хорошую команду – скорее, я бы оказался в средненькой, и тогда, наверное, это стало бы дорогой в никуда. Так что мне очень повезло, когда мы смогли договориться с Red Bull…»

После этого Риккардо быстро прогрессировал: в 2009-м стал чемпионом британской Формулы 3, после чего перешел в Мировую серию Renault, и именно тогда попал в поле зрения команд Формулы 1. В 2010-м он занял 2-е место в WSR, в финале сезона проиграв Михаилу Алёшину, а в 2011-м ему уже пришлось совмещать поездки на Гран При в качестве резервного гонщика Toro Rosso с выступлениями в Мировой серии. График был очень напряженный, но в итоге в середине сезона Риккардо дебютировал в Формуле 1 за рулем HRT.

«Безусловно, год был очень напряженным, в какие-то моменты мне приходилось выступать в трех разных качествах, – вспоминает Даниэль. – Но теперь, оглядываясь назад, я думаю, что это было здорово.

В Мировой серии Renault дела шли неплохо, но, разумеется, мне бы хотелось выиграть больше гонок. Но также я работал на утренних тренировках по пятницам вместе с Toro Rosso, и, вероятно, благодаря этому получил возможность дебютировать за рулем HRT…

Полагаю, Хельмут Марко вел все переговоры с этой командой, а я вообще был не в курсе, и узнал о том, что мне предстоит выступать за HRT только в среду накануне Гран При Великобритании… Для меня это стало сюрпризом, ведь я ничего не знал об этой команде. С другой стороны, у меня все равно не было выбора.

Если тебе предлагают возможность сесть за руль машины Формулы 1, а ты откажешься, то следующего шанса уже не будет, вот и все. Ты должен соглашаться и приложить все усилия, чтобы чего-то добиться. И я понял, что это мой шанс».

Впервые с 1977-го года в Сильверстоуне на старт Гран При вышли два австралийских гонщика: Даниэль Риккардо и Марк Уэббер. По словам Даниэля, Уэббер ему помог освоиться в Формуле 1: «Я познакомился с Марком, когда меня пригласили в молодежную программу Red Bull. Но мы встречались только пару раз, а потом, когда мне предстояли первые тесты в Ф1, он позвонил, дал несколько советов и сказал, чтобы я постарался получить максимум удовольствия.

В то время это для меня было очень важно. Разумеется, Марк занимался своей карьерой, но когда мне был нужен его совет, он никогда не отказывал. Думаю, он сделал все, что мог».

Теоретически через год Риккардо может занять место Уэббера в Red Bull Racing, но для этого надо, как минимум, успешно провести сезон в Toro Rosso и одолеть напарника, Жан-Эрика Верня.

«Я уже ездил на машинах Red Bull Racing, и на RB5, и на RB6, и получил огромное удовольствие, – говорит он. – Я знаю, на что они способны, знаю команду и всех сотрудников.

В идеале было бы здорово когда-нибудь перейти в Red Bull. Но все в наших руках: если мы сможем добиться хороших результатов, если будем ярко выступать в гонках, тогда не вижу причин, которые могут помешать однажды оказаться в этой команде».

Теги: Даниэль Риккардо, Toro Rosso

Даниэль Риккардо подводит итоги сезона...

В начале сезона ходило много разговоров о том, что участник молодежной программы Red Bull Даниэль Риккардо заменит кого-нибудь из пилотов Toro Rosso, но австралиец дебютировал в Формуле 1 за рулем HRT. Он быстро прогрессировал и вскоре опережал не только своего напарника, но и некоторых соперников. В интервью пресс-службе Red Bull гонщик подвел итоги сезона…

Вопрос: Даниэль, стало ли вам проще по сравнению с первыми гонками?

Даниэль Риккардо: Да, сейчас мне гораздо комфортнее за рулем, всё вошло в норму, стало привычнее. По сравнению с первой гонкой в Сильверстоуне я добился прогресса и сейчас чувствую, что возвращаюсь домой, сканируя пропуск на входе в паддок в среду или в четверг.

Вопрос: Что вас больше всего удивило в пилотировании машины Формулы 1?

Даниэль Риккардо: Нужно было научиться работать с резиной, привыкнуть к тому, что гонка длится от полутора до двух часов. У меня не было опыта участия в столь продолжительных гонках, пришлось научиться сохранять концентрацию и беречь резину, поменять стиль пилотирования и искать более эффективные настройки. Важнее всего было найти подход к резине Pirelli, ведь соперники познакомились с ней ещё на предсезонных тестах.

Вопрос: Летом у вас были проблемы с рулем. Они уже решены?

Даниэль Риккардо: Ещё нет. Это напоминает мне ситуацию, в которой я оказался после дебюта в команде. Забавная история! Накануне Гран При Германии я попросил сделать новое сиденье, но оно было готово только через несколько гонок, к тому же оказалось неудачным. В результате я использую старое, я к нему уже привык.

Вопрос: Пять последних гонок вы провели на незнакомых трассах, но хорошо знаете конфигурацию автодрома в Абу-Даби, где в прошлом году проехали на молодёжных тестах за рулём Red Bull Racing самую большую дистанцию по сравнению с другими участниками...

Даниэль Риккардо: К счастью, я всегда быстро запоминаю конфигурацию, а к этапам в Сузуке и Корее готовился на симуляторе Red Bull.

В Абу-Даби работать было немного проще, но пришлось искать новые ориентиры для точек торможения, ведь между машинами Red Bull Racing и HRT огромная разница. Я не мог пилотировать так же, как в прошлом ноябре, ведь RB6 позволяла агрессивнее атаковать поребрики, тормозить на десять метров позже.

Вопрос: Вы один из четырех дебютантов. Как вы оцениваете свои результаты?

Даниэль Риккардо: Все просто: я считаю себя лучшим, и хватит об этом! Шучу – я не настолько самоуверенный человек. Я доволен, поскольку продолжаю набираться опыта. Если бы я не прогрессировал, это было бы плохим знаком.

Я еще молод, мне нужно многому научиться. Если бы, скажем, во второй гонке я полностью раскрыл свой потенциал, меня бы это озадачило. Я доволен темпом своего прогресса, хотя было бы проще, если бы я провел с командой несколько дней на зимних тестах и лучше узнал своего инженера.

Эдриан Ньюи о своем подходе к работе

Что важнее: чемпионский титул или победа в Кубке конструкторов? Если болельщикам и даже спортивным журналистам интереснее, кто из гонщиков выиграет чемпионат, то в паддоке Формулы 1, все-таки, больше значения придают победе в командном зачете, и не только потому, что за это полагаются финансовые и прочие бонусы. Кубок конструкторов – это именно командное достижение, которое можно считать признанием того, что коллектив не зря, не считаясь во временем, целый год трудился на базе, не зря выкладывался, проводя быстрые пит-стопы на трассе. И, разумеется, это признание того факта, что команда построила самую лучшую машину.

RB7 – последнее достижение Эдриана Ньюи, гения аэродинамики, знаменитого конструктора, который за несколько десятилетий работы в автоспорте добивался успехов в разных гоночных категориях и разных командах. В интервью пресс-службе Red Bull британец рассказывает о себе и о своем подходе к делу…

Вопрос: В прошлом вы работали во многих прославленных командах, на счету которых многочисленные победы в чемпионатах мира: значит ли это, что вывести новую команду на этот уровень намного труднее?

Эдриан Ньюи: Приняв предложение Red Bull, я пошел на риск. Многие думали, что на этот раз у меня ничего не получится, что я взялся за непосильную задачу, но в команде царит великолепная атмосфера. Разумеется, переходя в эту команду, я испытывал вдохновение и надеялся, что мы сможем выигрывать гонки, а, может быть, даже чемпионаты.

Именно для этого затеваются проекты такого рода, за этим вы приходите в Формулу 1. Но одно дело – надеяться, и совсем другое – чего-то реально добиться. Именно поэтому прошлый год был для нас таким важным. 2009-й тоже прошел неплохо, но тогда мы стали только вторыми. Наверное, некоторые думали, что это был случайный проблеск, и что мы сдадим позиции. Но благодаря самоотверженному труду каждого сотрудника команды, общей преданности делу и боевому настрою, мы смогли удержаться наверху.

Вопрос: Вы всегда подчеркиваете роль команды, а как лично вы решаете задачи по созданию машины? С чего начинается эта работа? 

Эдриан Ньюи: Во-первых, все зависит от того, меняется ли технический регламент, или нет. В начале 2009-го года он изменился очень серьезно, а это значит, что вы все начинали с чистого листа, с раздумий над новыми техническими требованиями, с поиска наилучших решений, им соответствующих.

В такой ситуации ты стараешься избежать шаблонных подходов и отталкиваешься от базовых принципов. Так создавалась RB5. Прошлогодняя машина и RB7 стали развитием концепции, в ней заложенной. К счастью, RB5 была неплохой машиной, и ее с ней можно было работать дальше.

Технический регламент продолжал меняться, но изначальная концепция машины 2009-го года позволяла учесть все эти новшества. Если дать более прямой ответ на ваш вопрос, то создание машины – это на 95% – тяжелый труд, и лишь на 5% – вдохновение. Труд заключается в попытках создавать машину сообразно дарвиновской теории эволюции: мы смотрим на результаты своей работы, критически ее оцениваем, прикидываем, каким образом можно улучшить те или иные компоненты, а затем – как добиться еще более качественного результата.

Вторая часть больше связана с ситуациями, когда ты, оценивая какую-то часть работы, испытываешь неудовлетворение, чувствуешь, что надо найти более продуктивную идею, более правильное решение. Лично я часто захожу в тупик, и тогда откладываю задачу в сторону и занимаюсь чем-то другим.

Я могу не возвращаться к этой задаче день, неделю, месяц, но мозг – удивительная штука. Решение приходит на подсознательном уровне: где-то внутри продолжается тихая работа мысли, а потом, когда ты занимаешься каким-нибудь обычным делом, например, принимаешь душ, вдруг появляется идея. И тогда надо спешить на работу и делать наброски на чертежной доске. И уже после этого идея оформляется в некое решение.

Плохо, когда эти идеи не помогают поднять скорость машины. Часто бывает, что люди приходят с какой-то идей, их распирает понятная гордость, они занимаются своим проектом и продолжают тратить на него силы, даже когда становится ясно, что этот путь никуда не ведет.

В нашем деле надо сочетать методы художника и физика, надо применять комплексный подход и стараться фильтровать идеи, отбраковывая бесплодные проекты.

Вопрос: Вы нервничаете, когда команда готовит новую машину с самым первым зимним тестам?

Эдриан Ньюи: Когда машина впервые выезжает на трассу, нервозность присутствует. Разумеется, у вас есть данные исследований, полученные в аэродинамической трубе, и все такое, эта работа позади, и вы примерно знаете, как машина должна себя показать. Однако вы не знаете, будет ли этого достаточно на фоне достижений соперников.

Когда машина проезжает первые круги, ты всегда волнуешься, будет ли ее поведение соответствовать расчетам, или где-то есть скрытые проблемы?

Если вспомнить прошлогоднюю RB6, то впервые она выехала на тесты в залитом дождем Хересе. Сначала машина вела себя не лучшим образом, поскольку обнаружилась пара проблем, и я уже начинал думать, что нас ждет очень долгий сезон… Однако сейчас в нашем распоряжении есть инструменты, которые позволяют, если ими пользоваться с умом, ликвидировать мелкие огрехи. В итоге, у нас все получилось.

Вопрос: В чем заключается вклад Себастьяна Феттеля в создание машины, и что он от вас требует?

Эдриан Ньюи: Прежде всего, Себастьян не по годам умен. Его опыт и зрелость просто поражают. Кроме того, он очень много работает над собой и при этом не витает в облаках. Он очень глубоко разбирается в машине, старается все понять, старается анализировать свою работу на трассе.

По вечерам он подолгу изучает телеметрию, хорошо воспринимает информацию, и у меня создается впечатление, что каждый раз, поработав за рулем машины, он узнает что-то новое. Себастьян впитывает все, как губка, и его подход вдохновляет всю команду.

Если ваш гонщик одарен от природы, но ему не хватает целеустремленности, это начинает сказываться на команде. Но Себастьян и Марк Уэббер настроены очень решительно, и оба хотят добиться успеха.

Гран При Японии: Пресс-конференция в пятницу

Участники: Наоки Токунага (Lotus Renault), Джеймс Ки (Sauber), Джорджио Асканелли (Toro Rosso), Эдриан Ньюи (Red Bull Racing), Пэт Фрай (Ferrari), Падди Лоу (McLaren). 

Вопрос: Наоки, считаете ли вы предстоящую гонку домашней?

Наоки Токунага: Конечно! Всегда приятно возвращаться в Сузуку – не только потому, что трасса одинаково сложна как для гонщиков, так и для инженеров, но и потому, что для меня это домашняя гонка. Кроме того, местные болельщики неповторимы – они тепло поддерживают участников и знают, как сделать уик-энд незабываемым. В этом году этап невольно связан с воспоминаниями о весеннем землетрясении, но хорошо, что команды и зрители смогли в очередной раз собраться здесь для потрясающего Гран При.

Вопрос: Когда в чемпионате участвовали Honda и Toyota, в паддоке было немало японских специалистов, сейчас их намного меньше. В чём причина, и как лично вы попали в Формулу 1?

Наоки Токунага: Я учился в Японии и всегда мечтал работать в автоспорте – в частности, в Формуле 1. Моя карьера началась в японской автомобильной компании, однако я хотел найти себе место в Великобритании и, к счастью, в 2000 году получил назначение на должность инженера в Энстоуне. Так я оказался в Формуле 1 и с тех пор наслаждаюсь этой жизнью. Иногда мне кажется, что в Великобритании время словно остановилось, но в остальном это интересная страна, мне нравится там жить…

Вопрос: Вы рады возвращению на скоростную трассу после медленного Сингапура?

Наоки Токунага: Да. Эта трасса беспощадна к шинам – из-за боковых перегрузок износ резины крайне высок, особенно передних шин. Добавьте к этому крайне абразивный асфальт – и он увеличится вдвое.  В такой ситуации крайне важно правильно настроить машину, чтобы избежать недостаточной поворачиваемости в скоростных поворотах.

Сегодня мы пытались подобрать правильные регулировки и оптимальный дорожный просвет в сочетании с достаточной жесткостью пружин подвески, чтобы добиться лучшей управляемости. В первой тренировке задняя часть машина плохо держала трассу, а передняя вела себя стабильно – нужно сохранить положительные моменты и поработать над недостатками. Кроме того, желая добиться лучшей тяги, мы экспериментировали с настройками дифференциала, и во второй сессии гонщики были в большей степени довольны машиной, так что в целом результат положителеный.

Вопрос: Джорджио, в дни проведения Гран При Италии мы слышали о планах расширения команды. Как обстоят дела с их осуществлением, и как все это соотносится с соглашением об ограничении ресурсов?

Джорджио Асканелли: Мы разработали план, по которому должны увеличить мощности отдела аэродинамики, а также расширить практически все аспекты деятельности компании. Основное внимание – аэродинамике и симулятору. Что касается соглашения об ограничении ресурсов – не думаю, что мы их превысим. Нам удалось собрать неплохой коллектив, теперь нужно максимально использовать потенциал всех сотрудников.

Вопрос: Если говорить о регламенте на следующий сезон, правила остаются практически неизменными, не считая конструкции выхлопной системы. Насколько существенны эти корректировки?

Джорджио Асканелли: Это очень серьезные изменения. Скажем, сегодня утром наша машина вела себя намного лучше, чем вечером, исключительно за счет доработанной системы выхлопа, которая во второй сессии вышла из строя. В следующем сезоне подобная ситуация будет уже невозможной.

Вопрос: То есть, в следующем сезоне столь заметных приростов в скорости можно не ждать?

Джорджио Асканелли: Возможностей для доработки будет намного меньше.

Вопрос: Иными словами, работы станет больше, но её результаты будут менее очевидными?

Джорджио Асканелли: Именно.

Вопрос: Джеймс, вы привезли немало новинок, а предстоящий Гран При крайне важен для одного из ваших гонщиков...

Джеймс Ки: Мы представили немало новых деталей. Речь идет не только об аэродинамических элементах – мы подготовили и механические модификации и сегодня утром работали предельно методично, стараясь оценить достигнутый эффект и убедиться в отсутствии скрытых проблем. Похоже, ситуация в норме, баланс требует корректировок, но в целом данные телеметрии соответствуют прогнозам, что весьма важно. Пока дела идут неплохо, но чтобы добиться лучшей скорости, нужно ещё поработать…

Вопрос: Вас подгоняет команда, или обновления были давно запланированы?

Джеймс Ки: Пакет доработок для Сузуки был запланирован довольно давно. Из-за прогресса в предыдущих гонках нам пришлось стараться вдвойне, но график модификаций был утвержден еще в конце прошлого года, и для Гран При Японии мы запланировали последнее масштабное обновление машины. В общем, всё по плану…

Вопрос: Падди, примечательно, что оба ваших гонщика говорят о большей скорости на прямых и более эффективной работе заднего антикрыла. Как это стало возможным?

Падди Лоу: Да, у нас новое заднее антикрыло, которое должно лучше сработать в квалификации! Впрочем, принципиальное отличие между гонкой и квалификацией в возможности использовать DRS – не нужно быть специалистом, чтобы понять разницу. Мы просто взяли антикрыло и добились меньшей разницы в поведении машины при открытой и закрытой верхней плоскости, а сама конструкция осталась такой же, как в Сингапуре. Она изначально предназначалась для Гран При Японии, но нам удалось представить её на две недели раньше.

Вопрос: Если говорить о правилах, касающихся DRS, что меняется в 2012 году? Как вы работаете над этой системой?

Падди Лоу: Система дебютировала только в нынешнем сезоне, так что всем пришлось адаптироваться. DRS способна обеспечить большое преимущество над соперником, в следующем году правила, определяющие её параметры, останутся неизменными, но технология станет более продуманной, более отточенной. Возможно, разница в эффективности для одной и другой команды также уменьшится – думаю, постепенно мы разберемся во всех нюансах…

Вопрос: Очевидно, функционал DRS не сводится к простому открытию/закрытию плоскости…

Падди Лоу: Вы имеет в виду, как она работает по ходу гонки?

Вопрос: Да...

Падди Лоу: Это потрясающая разработка не только с точки зрения зрелищности или облегчения обгонов, преобразивших традиционный ход гонки. С позиции инженера это совершенно новый, интересный вызов – нам пришлось по-иному взглянуть на процесс выбора антикрыла для конкретной трассы.

Раньше все было довольно просто: берешь антикрыло, наблюдаешь за действиями соперников и слегка корректируешь угол атаки. Теперь приходится учитывать скорость машины в квалификации или гонке, как с включенной, так и с выключенной DRS – ситуация осложняется тем, что в случае дождевой квалификации систему использовать запрещено, и это тоже нужно иметь в виду. В общем, инженерам есть, над чем подумать!

Вопрос: Эдриан, вчера Камуи Кобаяши одним из сильных качеств Себастьяна Феттеля назвал его способность эффективно работать с инженерами. Расскажите об этом…

Эдриан Ньюи: Себастьян - умный парень, привыкший думать о том, что делает. Он уделяет немало времени изучению нюансов поведения машины и факторов, влияющих на скорость. Как многие успешные гонщики, он великолепно чувствует машину, превосходно контролирует работу шин… Думаю, здесь нечего добавить.

Вопрос: Способность взаимодействовать с инженерами отличает его от других гонщиков, с которыми вам довелось работать?

Эдриан Ньюи: Себастьян от природы контактен и активно работает над собой, а это всегда отличает по-настоящему быстрых гонщиков.

Вопрос: Другие ваши гонщики работали так же усердно, или Себастьян и здесь в чем-то превзошел остальных?

Эдриан Ньюи: Позволю себе не отвечать на этот вопрос.

Вопрос: Как вы оцениваете итоги пятницы? Машины трёх разных команд на трёх первых строчках протокола…

Эдриан Ньюи: Пятница, что еще сказать – ситуация вполне привычная. Мы не знаем, с каким количеством топлива работали соперники, команды искали оптимальные настройки. В пятницу каждый занимается своим делом, а расстановка сил становится очевидной только в субботу и воскресенье.

Вопрос: Многие команды утверждают, что эта трасса лучше подходит их машине, чем медленный Сингапур, но ваша RB7, похоже, одинаково эффективна везде...

Эдриан Ньюи: Я отвечу на ваш вопрос в воскресенье вечером.

Вопрос: Но пока вы довольны скоростью машины?

Эдриан Ньюи: Пока да.

Вопрос: Пэт, в нынешнем сезоне командам пришлось выступать на совершенно новых шинах. Какие изменения ждут нас в следующем году?

Пэт Фрай: Изменится конструкция задней части машины, мы получим иные составы резины, но не думаю, что это каким-либо образом скажется на износе. Впрочем, мы разберемся во всем лишь тогда, когда опробуем новые шины на трассе…

Вопрос: В предыдущих гонках у вас неоднократно возникали проблемы с прогревом шин. Все дело в смещении рабочего диапазона? В следующем сезоне вы постараетесь «не промахнуться»?

Пэт Фрай: Рабочий диапазон останется неизменным, нужно адаптировать машину. Как раз над этим мы работаем сейчас и будем работать всю зиму.

Вопрос: Как продвигается работа над новой машиной? Мы слышали, ее дизайн будет революционным…

Пэт Фрай: Все складывается так, как должно быть в данной стадии сезона. У нас работают те же сотрудники, они точно так же нацелены на хороший результат, но до первой гонки мы вряд ли узнаем, достаточно ли этих усилий.

Вопрос: Конструкция новинки действительно революционна?

Пэт Фрай: Скажем так, машина выглядит несколько иначе, но причина в изменении правил, касающихся конструкции выхлопа. Множество мелких элементов также изменит облик машины, но вряд ли его можно будет назвать революционным.

Вопрос: Возможны ли революции в современной Формуле 1?

Пэт Фрай: Нет, возможна лишь кропотливая работа – разве не так?

Вопросы с мест

Вопрос:  (Сара Хольт – BBC Sport) Эдриан, вы строили машины для многих чемпионов мира, завоевавших свой титул в Японии – Сенны, Проста, Хаккинена… Как на их фоне смотрится Себастьян Феттель?

Эдриан Ньюи: К сожалению, я не работал с Айртоном, когда он завоевывал свои титулы, так что в этом случае мне сказать нечего. Ваш вопрос напоминает один из предыдущих – Себастьян, безусловно, талантлив, но с моей стороны было бы несправедливо сравнивать между собой всех гонщиков, с которыми я работал.

Вопрос: (Сара Хольт – BBC Sport) Полагаете, впоследствии он ещё не раз сможет завоевать титул?

Эдриан Ньюи: Несомненно, Феттелю это по силам, нужно лишь предоставить ему достойную машину.

Вопрос: (Уилл Бакстон – Speed TV) Вопрос для всех, пусть не из области техники. Следующий этап состоится в Корее, на трассе, дебютировавшей в прошлом году, а затем мы переедем на абсолютно новый автодром в Индию. Насколько важна постоянная экспансия Формулы 1 в новые страны? Чего вы и ваша команда ждете от Гран При Индии?

Эдриан Ньюи: Приятно открывать для себя новые места – нам не доводилось бывать в Индии, и с этой точки зрения перспективы весьма интересные. Единственное, на что я хотел бы обратить внимание – нам не стоит забывать классические трассы. Мы должны по-прежнему приезжать в Сузуку, Монцу, Спа – будет крайне досадно, если один из этих автодромов исчезнет из календаря, в этом случае вернуть их весьма непросто…

Падди Лоу: Мы говорим о чемпионате мира, и должны проводить этапы в различных уголках земного шара… Индия – одна из самых густонаселенных стран, и хорошо, что мы, наконец, приедем туда. Формуле 1 нужны новые направления – скажем, в следующем сезоне чемпионат вернётся в Соединенные Штаты, что также неплохо.

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Похоже, защитные колпаки над кокпитом машины в Формуле 1 – явление практически предопределенное. В чем техническая сложность такого решения? Вам не кажется, что закрытый кокпит противоречит духу Формулы 1?

Эдриан Ньюи: Не думаю, что этот вопрос уже решен.

Падди Лоу: Согласен, ситуация далеко не предопределена – вопрос в стадии изучения.  В рамках совещаний с FIA  неоднократно обсуждалось, насколько данное техническое решение соответствует интересам спорта. Неотъемлемыми атрибутами Формулы 1 являются открытые колеса и открытый кокпит, но если будет принято решение накрыть кокпит защитным колпаком, это будет тщательно продуманный и взвешенный шаг. 

Специалисты уже высказали свое мнение – появление колпака должно быть подкреплено неоспоримыми доказательствами того, что этот элемент действительно необходим для большей безопасности гонок. Насколько мне известно, уже проведены кое-какие исследования, но неоспоримых аргументов пока нет. Да, зона в районе кокпита объективно является наименее защищенной, как мы однажды убедились на примере инцидента с Фелипе Массой, но нет достаточных оснований полагать, что защитный колпак решит эту проблему.

Вопрос: (Ральф Бах – Sport Bild) В следующем сезоне в Mercedes будут работать сразу пять бывших технических директоров – новый рекорд в мире Формулы 1. Как вы намерены противостоять такому «собранию умов»?

Падди Лоу: Не думал, что их там будет пятеро – это действительно много. Что ж, все потеряно, нам всем остается лишь разойтись по домам! На самом деле, они отличные парни, мы знакомы с каждым из них. Коллектив подобрался сильный, но мы будем рады с ними побороться!

Эдриан Ньюи: Согласен. Впрочем, меня больше беспокоят дела в Милтон Кинсе, а не то, что происходит в Брэкли.

Пэт Фрай: Я тоже не беспокоюсь – у меня и без того забот хватает. Команда подобралась неплохая, но лишь время всё расставит по местам, не так ли?

Наоки Токунага: У каждой команды свой подход к гонкам, и наш наверняка отличается от того, что используют в Mercedes. Скажу по правде, я сосредоточен на своей команде, её структуре, стратегии, распределении ресурсов. У нас иной стиль работы…

Джорджио Асканелли: А вообще мы вшестером можем перейти в Mercedes, и тогда у них будет сразу одиннадцать бывших технических директоров! У компании достаточно денег, чтобы оплатить наши услуги – думаю, мы сможем договориться!

Джеймс Ки: Всегда нелегко комментировать действия других команд – мы не знаем их структуру, не знаем, как  ни работают. Как сказал Падди, в Mercedes GP сформировался неплохой коллектив опытных специалистов, но я могу рассуждать лишь с позиции небольшой частной команды. У небольшой группы людей эффективность, как правило, выше, однако большее количество профессионалов способно сделать процесс более управляемым. Впрочем, не мне об этом говорить…

Вопрос: (Паоло Ианьери – La Gazzetta dello Sport) Эдриан, к следующему сезону в Ferrari обещают построить очень быструю машину. В McLaren гонщики также жалуются на нехватку скорости и и заставляют своих инженеров работать ещё эффективнее. Каковы планы Red Bull Racing? Новая машина станет эволюцией нынешней RB7? Полагаете, существующего преимущества будет достаточно, или вы планируете снова удивить всех очередной оригинальной идеей?

Эдриан Ньюи: Нет смысла изобретать что-то новое, если это новое ничуть не лучше того, что есть сейчас. Однако же мы не намерены вести себя излишне самонадеянно и рассуждать: «Не нужно ничего делать, мы все равно будем быстры». Это было бы глупо.

Наоборот, мы пытаемся адаптироваться к изменениям в правилах. Требования к расположению выхлопной системы затрагивают многие элементы машины – остальные корректировки тоже существенны, но не настолько, так что в целом наша новая машина станет прямой наследницей RB5, RB6 и RB7. Главное – не снижать темпа работы. Как заметил Пэт, никогда не знаешь, какой скорости смогут за зиму добиться соперники – нужно выкладываться по максимуму, а расстановка сил выяснится только в первой гонке.

Вопрос: (Йорис Фиорити – Agence France Presse) Вопрос для Падди и Эдриана. Что такого есть у Дженсона Баттона и Себастьяна Феттеля, чего нет у их напарников? В чем заключается их особенный вклад в команду?

Эдриан Ньюи: Один из них англичанин, другой – немец… Не знаю, как ответить на ваш вопрос! Не могу говорить за Падди, но что касается Себастьяна, то став чемпионом мира в прошлом году, в этом сезоне он пилотирует ещё увереннее. Скажем, Марку Уэбберу на адаптацию к новым шинам Pirelli потребовалось гораздо больше времени. Разница между гонщиками может показаться огромной, но ситуация может измениться в любой момент – да, в нынешнем сезоне Себастьян выступает сильнее Марка, но зачастую по ходу гонки различие в темпе было минимальным. Просто разницы в результатах оказалось достаточно, чтобы образовался такой серьезный отрыв.

Падди Лоу: У наших гонщиков разный характер, разный стиль пилотирования, но они оба чемпионы мира и способны ехать быстро. Приятно, когда и Льюис, и Дженсон хорошо отзываются о машине – лучшего комплимента я не представляю.

Вопрос: (Йорис Фиорити – Agence France Presse) Если один из них лучше понимает поведение машины, значит, второй сильнее в чем-то ещё…

Падди Лоу: Вы всё видели по ходу гонок. Льюис пилотирует весьма агрессивно, он способен выехать из боксов и сразу нащупать предел скорости. Дженсон подходит к этому более методично, но приятно, что в квалификации они оба способны проехать потрясающе быстрый круг. Разница лишь в подходе…

Вопрос: (Гэри Минаган – The National) Эдриан, за два года проведения Гран При Абу-Даби Себастьян выиграл обе прошедших там гонки. Почему эта трасса так подходит вашей машине и Себастьяну?

Эдриан Ньюи: Опять не знаю, что ответить. Да, на протяжении двух лет мы были конкурентоспособны в Абу-Даби, но не думаю, что есть нечто такое, за счет чего эта трасса подходит нашей RB7 и конкретно Себастьяну Феттелю. У меня нет ответа.

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Падди, вы довольно обстоятельно говорили о системе DRS. Наверное, вам хотелось бы свободно использовать её на протяжении всего уик-энда, в том числе без ограничений по ходу гонки?

Падди Лоу: Нет. Назначение системы – увеличить количество обгонов по ходу гонки, но не думаю, что мы хотим сделать атаку слишком лёгкой. Важен баланс, который в настоящий момент достигается за счет процедуры выбора FIA количества зон активации DRS и их протяженности – думаю, этот принцип работает достаточно эффективно. Да, здесь тоже есть, что улучшить, но если разрешить повсеместное использование системы, это сделает обгоны чересчур легкими и негативно скажется на зрелищности.

Перевод: Валерий Карташев

Эдриан Ньюи: Аэродинамика превыше всего!

11 поулов и шесть побед в 11-ти гонках – разработанные Эдрианом Ньюи машины вновь доминируют в чемпионате. В интервью Racecar Engineering, Ньюи не раскрыл секретов, но рассказал о работе над RB7…

Эдриан Ньюи: «Используете ли вы компьютерные системы или обычную чертёжную доску – не важно, это лишь инструмент, позволяющий воплотить задумку, которая есть у вас в голове. Выбор инструмента – вопрос личных предпочтений, но в современных командах Формулы 1, включающих множество специалистов, уже невозможно, как прежде, обойтись только кульманом.

Перемены в регламенте перед началом сезона 2009 года стали самыми серьёзными с начала восьмидесятых, хотя задача осталась прежней – добиться оптимальной развесовки, максимальной прижимной силы и широкого диапазона настроек, при которых машина сохраняет эффективность. Соперники руководствуются теми же принципами, и сильнейшим оказывается тот, кому удалось добиться большего.

В 2009-м мы разработали эффективную заднюю подвеску с тягами вместо толкателей, я находил это решение весьма изящным, но оно не подходило к концепции двойного диффузора, который мы считали несоответствующим регламенту. Потом, когда легитимность этого узла была признана FIA, интегрировать двойной диффузор оказалось непросто – машина была разработана с учётом другой концепции.

RB6 уже разрабатывалась под двойной диффузор, мы вновь вернулись к обсуждению конструкции подвески, но оставили прежний вариант. В сезоне 2011 года двойные диффузоры запрещены, но за эти годы мы смогли оптимизировать компоновку задней части машины.

«Выдувной» диффузор? Эта идея родилась, когда мы думали об экономии топлива на дистанции и пытались компенсировать изменение баланса машины на торможении при использовании KERS.

Одной из главных проблем стала KERS – мы хотели самостоятельно разработать этот узел. В его основе – система рекуперации, построенная Magneti Marelli для Renault, которая использовалась в 2009-м. Тогда мы опробовали это решение и отказались от его использования, с тех пор инженеры команд добились прогресса, двигаясь в разных направлениях, а мы – нет. Работа с KERS – не наш профиль. Мы неплохо справляемся с аэродинамикой и механикой, но не с KERS. У нас недостаточно опыта в этом направлении, с этим и были связаны возникшие сложности, но в итоге система получилась именно такой, какая была нужна. Мы изменили форму топливного бака и монокока для компактного расположения аккумуляторов системы рекуперации, и в этом – одно из отличий RB7.

В этом сезоне многое зависит от работы с резиной Pirelli, но конструкторы команд постарались минимизировать этот фактор. Не думаю, что мы лучше работаем с резиной, чем, к примеру, Ferrari. Вероятно, если бы сегодня все выступали на Bridgestone, ситуация в чемпионате не изменилась.

Разница в скорости и эффективности больше всего зависит от умелой работы с аэродинамикой, и я всегда исходил из этого принципа при разработке машин. Аэродинамическая эффективность превыше всего – этого правила я придерживался с начала карьеры в автоспорте. Регламент несколько раз менялся, но, как в 70-е этот фактор имел ключевое значение, так и сейчас. За эти годы конструкторы накопили большой опыт, появились новые, очень точные  инструменты, позволяющие найти оптимальные решения при компоновке машины, не жертвуя её аэродинамической эффективностью.

Машины соперников? Конкуренция заставляет искать неожиданные решения. К примеру, в Lotus Renault GP в этом году использовали весьма интересную концепцию выхлопной системы. В начале сезона они представили машину с выхлопом под днище, что потребовало серьёзных компромиссов при выборе компоновки – нужно было избежать перегрева, выдержать краш-тесты FIA на боковой удар. Решение интересное, но оптимальное ли с точки зрения аэродинамики?

Конструкторы часто рассматривают машины соперников, и дело не в какой-то конкретной идее – важно понять, почему было принято именно такое решение? Тогда это может послужить источником вдохновения».

Марк Хьюз о том, как изменится расстановка сил в 2012 году

В своей колонке редактор еженедельника Autosport рассуждает о том, что же дает машинам Red Bull Racing такое преимущество, и не лишится ли его команда в следующем году...

Марк Хьюз: «Итак, разговоры о регламенте на «выдувные» диффузоры можно считать законченными до конца нынешнего сезона. Однако интересно посмотреть, какой эффект будут иметь новые правила, которые вступят в силу с 2012-го – по ним выхлопные газы могут выводиться из двигателя только в специально определенной зоне в задней части машины. Это изменение фактически сводит на нет всю концепцию «выдувного» диффузора, не говоря уж о «хитром» выхлопе. Со следующего сезона, даже если пилот полностью нажал на педаль акселератора, это никак не будет сказываться на эффективности работы диффузора.

В прошлом году именно машина Red Bull стала в этом отношении примером для подражания (хотя, на самом деле, такая концепция диффузоров была разработана еще в 1983 году командой Renault) – и ясно, что эта система оказала глубокое влияние на всю аэродинамическую концепцию шасси.

Имеющие высокую скорость выхлопные газы усиливают эффективность диффузора, словно турбонаддув в двигателе, и именно этим объясняется особенности геометрии RB6 и RB7. Эта система позволяет увеличить дорожный просвет в районе задней оси, хотя и приводит к более высокому положению центра тяжести машины. При некоторой величине просвета диффузор просто перестает работать, но выхлопные газы позволяют выправить такую ситуацию. А более высокая кормовая часть позволяет опустить носовой обтекатель ниже, и тогда аэродинамическая эффективность переднего антикрыла и его торцевых пластин ощутимо возрастает, позволяя создавать прижимную силу в области низкого давления у самого асфальта.

С сказанному выше стоит добавить, что большой дорожный просвет сзади сам по себе повышает мощность диффузора, а низкий нос с высокой кормовой частью является наилучшим вариантом с точки зрения аэродинамики, поскольку позволяет направлять воздушные потоки в нужное место. В последнее время Эдриан Ньюи стремится к тому, чтобы максимально облегчить обтекание машины потоком воздуха, стараясь при этом уделять большое внимание работе таких традиционных источников прижимной силы, как крылья.

Все это хорошо, и есть множество технологических приемов, которые позволяют обеспечить необходимые свойства носового обтекателя. Но вопрос в том, что эта концепция опирается на использование «выдувного» диффузора, который запретят в следующем году.

И именно это – в куда большей степени, чем различные системы «хитрого» выхлопа, которые мы видим в этом сезоне – дает командам надежду на то, что силы в пелотоне выровняются, а Red Bull лишится того преимущества, которое дают Ньюи и его подчинённые, специалисты по аэродинамике. До нынешнего сезона их подход к созданию машины оставался неясен для других команд. В 2011-м ситуация кажется более понятной, но Red Bull работает в этом направлении с середины 2010-го.

При этом не стоит забывать, что шасси RB5 образца 2009 года, где не было «выдувного» диффузора, а поначалу еще и двойного, в итоге оказалось самой быстрой машиной сезона. Даже в первоначальной версии оно почти не уступало по скорости Brawn с двойным диффузором, а технические обновления середины сезона позволили выйти вперед – и это без использования выхлопных газов и низкого носового обтекателя. Это лишь подчеркивает, насколько хорошо во всех отношениях команда дизайнеров делает свою работу.

Потому, даже если соперники думают, что в 2012-м им будет проще угнаться за Red Bull, все равно им хотелось бы увидеть сотрудников этой команды в своем составе. Сам Ньюи не проявляет ни малейшего желания переходить куда-либо – пишут, что в прошлом году он отклонил многомиллионное предложение от Ferrari – но можно ли сказать это же самое о его главных помощниках? Удивительно, если их до сих пор никто не постарался переманить. Вопрос лишь в том, насколько они осведомлены о деталях концепции Ньюи. Мне почему-то кажется, что не слишком глубоко».

Гран При Великобритании: Пресс-конференция в субботу

1. Марк Уэббер (Red Bull Racing)

2. Себастьян Феттель (Red Bull Racing)

3. Фернандо Алонсо (Ferrari)

Вопрос: Марк, вы победили здесь год назад, сегодня завоевали поул… Похоже, в Сильверстоуне у вас все получается!

Марк Уэббер: Не знаю, мне всегда нравилось здесь гоняться, а результат в любом случае не приходит сам собой – нужно выкладываться. Сегодняшняя квалификация получилась непредсказуемой, да и вчерашние свободные заезды были ничуть не лучше.

Нужно было на каждом круге работать в полную силу, поскольку никогда не знаешь, какой из них обеспечит тебе стартовую позицию. Во второй сессии мы должны были сделать все возможное, чтобы успеть проехать попытку до приближающегося дождя, из-за чего сначала пришлось выехать на промежуточной резине. В таких условиях легко допустить ошибку, но команда отлично сработала, мы обеспечили себе хорошую позицию на старте завтрашней гонки.

Вопрос: Себастьян, подготовка к уик-энду проходила не в оптимальных погодных условиях, да и в квалификации ситуация была не лучше. В этот раз вы испытывали самый серьезный прессинг с начала сезона?

Себастьян Феттель:  Я бы не сказал, что мы оказались под наибольшим прессингом, но сессия действительно была сложной из-за переменчивой погоды. Когда дождь идет на разных участках трассы, сложно понять, где асфальт будет мокрым, а где окажется сухо. Приходится ориентироваться на предыдущий круг, иначе можно перестараться и вылететь с трассы. Жаль, что я не смог совершить вторую попытку – я хотел бы опередить Марка, но ему удался хороший круг.

В любом случае, несмотря на многочисленные разговоры, сегодня мы добились хорошего результата. Здорово, что мы по-прежнему способны проезжать круги в отличном темпе. Сегодня я доволен, трасса очень требовательна к резине, посмотрим, каких результатов мы сможем добиться завтра.

Вопрос: Фернандо, в первой части квалификации вы вылетели с трассы и рисковали вовсе не закончить сессию, однако добрались до финала и уступили поулу всего одну десятую. Вы довольны результатом?

Фернандо Алонсо: Разумеется. С точки зрения отставания от поула это лучшая квалификация с начала сезона. В предыдущих гонках мы уступали в среднем семь десятых, а здесь в Сильверстоуне, на трассе, которую из-за скоростных поворотов не отнесешь к подходящим для нашей машины, оказаться всего в одной десятой – хороший знак. Наши новинки подтвердили свою эффективность, я доволен результатом, но очки будут распределяться только завтра – надеюсь, мы сможем навязать борьбу гонщикам Red Bull и в итоге финишируем на подиуме.

Вопрос: Марк, насколько вас отвлекала от работы вся эта шумиха вокруг выдувных диффузоров, каковы перспективы на завтрашнюю гонку?

Марк Уэббер: Команда успешно справилась с этой ситуацией, а мы с Себастьяном сосредоточились на работе. Всевозможные рассуждения уже начинали докучать, но для Red Bull Racing подобное не в диковинку.  Подвеска с изменяемой высотой, гибкое переднее антикрыло – каждый раз у нас есть новая тема для дискуссии. В последние несколько недель все говорили о выдувных диффузорах – надеюсь, участникам чемпионата удастся прийти к единому мнению, поскольку болельщикам уже становится скучно, ведь они могут понять не более 0,1% из того, о чем идет речь. Даже нам самим подчас нелегко разобраться во всех тонкостях, давайте лучше сосредоточимся на гонках, а правила сделаем как можно более понятными.

Что касается перспектив на завтрашний день, я в отличной форме и готов бороться за победу.

Вопрос: Марк, на какой стороне трассы расположена первая стартовая позиция? Кажется, поул находится слева…

Марк Уэббер: Определенно, слева, но если это не так, за ночь мы все поменяем.

Вопрос: Это ваш второй поул после Гран При Испании и восьмой в карьере, кроме того, в прошлом году вы уже побеждали в Сильверстоуне. Вас это воодушевляет?

Марк Уэббер: Когда выжимаешь максимум из ситуации, есть чувство удовлетворения. Сегодня я не мог добиться лучшего результата, кроме как привезти соперникам еще больший отрыв, но с этими парнями подобные штуки не проходят. Как бы то ни было, я выложился по максимуму, и этого оказалось достаточно для поула. В нынешнем сезоне такое случается нечасто, но сегодня все получилось.

Квалификация оказалась непростой, было легко совершить ошибку. Дождь, разные типы шин, что делать, когда делать – все эти факторы и вопросы осложнили жизнь. Более того – из наших боксов почти не видно трассу: такое ощущение, словно мы находимся на подземной парковке. Приходится ориентироваться исключительно на телевизионную картинку, но даже в таких условиях наши инженеры сработали безупречно.

Вопрос: Учитывая события предыдущих двух недель, можно ли считать сегодняшний результат своеобразным ответом Red Bull Racing на решение FIA?

Марк Уэббер: Нет, ведь мы не пытаемся кому-то что-то доказать. Следует напомнить, что наша команда начала прогрессировать всего три года назад. Все участники чемпионата работают на пределе сил, и мы – не исключение. Мы активно трудились сперва над RB5, потом RB6, RB7, и недавние успехи не являются следствием нашей работы в последние шесть месяцев – за ними стоят годы.

Каждый год нас подозревают в использовании каких-то запрещенных технологий, в этот раз ситуация несколько серьезнее, чем раньше, но сегодня мы вновь убедились в своей конкурентоспособности. Впрочем, дело по-прежнему касается интерпретации правил, и не важно,  на поуле мы или на десятом месте – команда в любом случае будет и дальше защищать свои интересы.

Вопрос: Насколько изменилось поведением машины по сравнению с этапом в Валенсии?

Марк Уэббер: Трудно сравнивать поведение машины на двух различных трассах – для этого нужны схожие условия. В этот уик-энд у нас таких условий не было – правила менялись едва ли не каждую сессию, да и погода не способствовала работе. Могу лишь сказать, что машину не разворачивает на 180 градусов, она по-прежнему едет очень неплохо.

Вопрос: Себастьян, первый ряд стартового поля во всех прошедших квалификациях. Полагаю, этот факт вас успокаивает…

Себастьян Феттель: Я очень доволен результатом: было важно занять позицию на первом ряду. Сессия оказалась непростой, условия постоянно менялись - в такой ситуации легко допустить ошибку и оказаться за пределами трассы, как это произошло с Фернандо Алонсо. Разница в результатах невелика, и если бы был шанс провести ещё одну попытку, можно было бы чуть-чуть отыграть в том или ином месте трассы.

Мы сохраняли спокойствие. Разговоров ходило множество, и я был рад сесть за руль, чтобы сконцентрироваться на главном. Завтра нас ждет долгая гонка, в которой важную роль будет играть резина. Воскресенье с самого начала будет напоминать своего рода прыжок в неизвестность, но посмотрим, как будут развиваться события.

Вопрос: Насколько хорошо подготовлена команда?

Себастьян Феттель: Так же, как в пятницу утром. Сейчас мы чуть лучше понимаем ситуацию, однако ни у кого из участников не было возможности проехать достаточно кругов по сухой трассе. Невозможно наверстать упущенное в пятницу время за короткую утреннюю тренировку и квалификацию – кроме того, в квалификации подход несколько отличается, ведь здесь важен один быстрый круг, а не темп на дистанции. Посмотрим, как сложится гонка – придется адаптироваться по факту.

Вопрос: Многие говорят, что гонка будет богатой на обгоны. Ваше мнение?

Себастьян Феттель: Поживем – увидим. Обгонять в Сильверстоуне всегда было нелегко. Здесь организаторы предусмотрели всего одну зону DRS – посмотрим, как это сработает, ведь дистанции не всегда хватает для атаки. В следующем сезоне у нас будет больше информации, а пока приходится адаптироваться. Повороты перед зоной активации имеют решающее значение – полагаю, мы все-таки увидим несколько обгонов – по крайней мере, их наверняка будет чуть больше, чем в предыдущие годы.

Вопрос: Фернандо, неплохой результат! Должно быть, вы довольны новым аэродинамическим обвесом?

Фернандо Алонсо: Конечно! В Канаде я стартовал вторым, но эта третья позиция воспринимается как еще более успешный результат, поскольку мы уступили поулу всего одну десятую. Для нас это стало сюрпризом: как правило, мы привозим на трассу новые детали, испытываем их в пятницу, определяем, какие из них функционируют эффективно, а с какими следует повременить, но здесь все новинки сразу сработали, как надо, и мы заметили прирост в прижимной силе.

В Сильверстоуне уступить Red Bull одну десятую – это фантастика. Впрочем, сегодня лишь суббота, и мы будем по-настоящему довольны только в том случае, если завтра сможем набрать несколько очков. У нас хорошая стартовая позиция, однако основная работа ещё впереди.

Вопрос: Планируете побороться за победу?

Фернандо Алонсо:  Посмотрим. Сейчас мы подобрались к Red Bull почти вплотную, но даже когда в квалификации уступали им одну секунду, в гонке ехали в сопоставимом темпе и финишировали вторыми либо третьими – как в Турции, где я на протяжении всей дистанции боролся с Марком и в итоге приехал на подиум. В предыдущей гонке я снова соперничал с Red Bull и финишировал вторым, хотя в ту субботу мы проиграли им почти восемь десятых. Сегодня мы продемонстрировали более высокую скорость и завтра наверняка сумеем навязать им борьбу.

Вопрос: Во время квалификации вы вылетали с трассы...

Фернандо Алонсо: Я потерял машину на выходе из шестого поворота, понимал, что вылечу в гравий, но не знал, стоит ли сбросить скорость и коротким путем вернуться на трассу или лучше проехать по скругленной траектории. Я думал, что в том месте гравий более плотный, но все оказалось совсем наоборот – я рисковал увязнуть на месте, к счастью, этого не произошло.

Вопросы с мест

Вопрос: (Матиас Бруннер – Speedweek) Себастьян, на вчерашнем брифинге вы высказывали опасения по поводу въезда на пит-лейн. Чем все закончилось?

Себастьян Феттель: Кое-кто из гонщиков считал, что лимит в 100 км/ч выбран неверно. Сегодня мы смогли убедиться, что с такой скоростью вполне возможно заехать на пит-лейн, но в случае дождя появляется определенный риск. Впрочем, большинство участников осталось при своем мнении, комментариев не последовало, и ограничение осталось неизменным.

Вопрос: (Ники Такеда – Formula PA) В предыдущие годы мы привыкли наблюдать, как пелотон со старта буквально пролетает Copse, а затем гонщики ведут активную борьбу вплоть до входа в Stowe. Теперь вы стартуете на другом участке трассы, перед вами совершенно иная конфигурация – насколько отличным будет подход?

Себастьян Феттель: В каком-то смысле Сильверстоун стал иным. Мы привыкли начинать круг с небольшой прямой перед Copse, затем проезжали первый сектор, после которого следовала… понимаете, в той ситуации рефлексы сразу включались в работу. Теперь перед нами быстрый поворот, после которого начинается медленная секция, и ты чувствуешь себя немного странно, когда подлетаешь к Copse, а позади, по сути, половина круга. Чуть позже мы выезжаем на прямую Hangar Straight – и все, круг практически завершен. Конечно, к этому постепенно адаптируешься, но в предыдущей конфигурации было нечто действительно историческое, и мне она очень нравилась. Впрочем, мне нравится и нынешний Сильверстоун, ведь автодром во многом сохранил свой характер, однако некоторыми участками старой трассы пришлось пожертвовать ради постройки новых.

Марк Уэббер: Хороший вопрос! Себастьян описал изменения в конфигурации – первый сектор старого Сильверстоуна действительно был очень скоростным и во многом напоминал Сузуку, правда, на японской трассе второй поворот значительно более узкий, да и ритм прохождения круга несколько иной. Теперь нас почти сразу после старта ждет жесткое торможение перед третьим поворотом – что ж, первый круг будет совсем не таким, как в предыдущие годы, но с этим ничего не поделать.

Фернандо Алонсо: Для меня почти ничего не изменилось, разве что старт действительно получится несколько иным. Вместо скоростного первого виража нам придется проехать пару быстрых изломов, а затем ударить по тормозам уже перед третьим поворотом. Впрочем, там есть разные варианты прохождения – возможно, мы увидим несколько атак.

Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Фернандо, вы сказали, что уступили Red Bull всего десятую. Причина в доработках, или в смене правил?

Фернандо Алонсо: Трудно сказать. Я не инженер, но могу предположить, что основная причина – в доработках. Что касается выхлопных систем и выдувных диффузоров, мы не раз говорили, что потери в скорости будут практически одинаковыми для всех команд и составят 0,3-0,5 секунды. Не думаю, что кто-то потерял полторы секунды, а кто-то всего десятую, так что наши третья и четвертая позиции свидетельствуют о том, что команда сработала по-настоящему эффективно, а новые правила здесь абсолютно не при чем.

Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado de Sao Paulo) Себастьян и Марк, на трассе, которая подходит вашей машине, вы привезли соперникам всего 0,117 секунды. Можно ли считать это намеком на то, как будут складываться дела во второй половине сезона? В предыдущих Гран При именно в квалификации ваше преимущество было наиболее значительным…

Марк Уэббер: Думаю, мы по-прежнему достаточно быстры, разве что в Ferrari сработали чуть лучше и смогли сократить отставание. Если взглянуть на отрыв от остального пелотона, мы вновь выступили намного сильнее других команд. Возможно, скорость Скудерии действительно намекает на скорые изменения в раскладе сил, но чтобы убедиться в этом, нужно провести несколько гонок.

Считается, что в Барселоне или Сильверстоуне мы должны быть на голову сильнее соперников, но так и получилось, если не считать Ferrari. Опять же, современные машины очень чувствительны к погоде и состоянию шин, а подготовка к квалификации получилась скомканной – посмотрим, как пойдут дела в двух следующих Гран При, а там ответ на ваш вопрос будет более очевидным.

Себастьян Феттель: Мы не можем позволить себе расслабиться, ведь соперники пытаются сократить отставание, и чтобы сохранить позиции, мы должны продолжать работу. Расклад сил будет меняться от трассы к трассе, но нам все равно необходимо выкладываться по максимуму.

Вопрос: (Хейкки Культа – Turun Sanomat) Марк, в этом сезоне вам еще не доводилось лидировать в гонке. Насколько вероятно, что завтра у вас это получится?

Марк Уэббер: Странно, что я до сих пор не лидировал в гонке, не так ли? Впрочем, завтра у меня неплохие шансы. Если в нужный момент я окажусь лидером, это будет весьма кстати, ну а если получится возглавлять пелотон на протяжении всей дистанции, это позволит лучше контролировать ход гонки. Пока моя статистика выглядит не лучшим образом, но я заработал немало очков и планирую добавить к ним еще несколько как раз тем самым способом, о котором вы сейчас говорили.

Вопрос: (Шон МакГриди – CSMA Magazine) Вопрос ко всем. Многие критиковали Льюиса Хэмилтона за его стиль пилотирования. Если бы в ваш адрес звучали аналогичные упреки, как бы вы реагировали?

Марк Уэббер: Если ты профессиональный спортсмен, в какой-то момент тебя неизбежно будут за что-то критиковать. Каждый из нас не раз сталкивался и еще не раз столкнется с чем-то подобным, нужно просто адаптироваться.

Себастьян Феттель: Каждый случай индивидуален, и многое зависит от того, как ты сам это воспринимаешь. Критики могут быть правы, могут и ошибаться. Еще один момент – за что тебя критикуют. Как сказал Марк, зачастую с этим просто нужно уметь справляться. Уверен, Льюис прекрасно знает, как реагировать на замечания, а на трассе он всегда был очень быстр – пожалуй, для гонщика это превыше всего.

Фернандо Алонсо: Полностью согласен!

Вопрос: (Михаэль Шмидт – Auto, Motor und Sport) Фернандо, вы сказали, что по сравнению с этапом в Барселоне заметно прибавили в темпе. То же самое можно сказать и в отношении работы с жесткой резиной, с которой в Испании у Ferrari были серьезные проблемы?

Фернандо Алонсо: Это мы выясним только завтра, поскольку пока у нас не было возможности проехать достаточное количество кругов при сухой погоде. За минувшие два дня я проехал лишь пять-шесть кругов на жестких шинах, поэтому выводы делать рано, но поведение резины в субботней тренировке и квалификации оставило позитивные впечатления, так что завтра мы вряд ли столкнемся с такими же трудностями, как в Барселоне, где за последние сорок кругов уступили лидерам больше минуты. Возможно, большую часть дистанции мы все-таки проведем на мягких шинах, но с жесткими проблем быть не должно.

Успех в Формуле 1 стоил компании Red Bull 500 миллионов Евро

Формула 1 – это не только передовые технологии и высокие скорости, но еще и огромные деньги. Европейские эксперты подсчитали, сколько пришлось затратить Дитриху Матешицу, чтобы вывести команду Red Bull Racing на вершину Больших Призов. Сумма составила около 500 миллионов Евро.

Производящая энергетические напитки компания Red Bull, совладельцем которой является Матешиц, известна тем, что вкладывает в различные имиджевые проекты едва ли не самую большую в мире долю выручки. Редактор деловой рубрики издания Pitpass Крис Силт полагает, что после покупки у Ford команды Ф1 на неё было потрачено 422,4 миллиона фунтов стерлингов.

Именно в этой валюте приведены и остальные цифры. Все началось в 2005-м, когда было инвестировано 58,3 миллиона фунтов в создание компании Red Bull Technology. За ними последовали 85,6 миллиона в следующем году и 89,2 миллиона в 2007-м. Часть этой суммы направлялась в Toro Rosso, но она не превышала 10 миллионов и снижалась год от года.

В 2008 году содержание Red Bull Racing обошлось в 79 миллионов фунтов, а уже в следующем сезоне, когда к команде пришла первая победа, расходы возросли до ста с лишним миллионов, из которых владелец внес 96,9 миллиона. То есть всего за пять лет бюджет, фактически, удвоился

При этом борьба за титулы требует больших вложений в технические наработки, расходы по этой статье в 2009-м году (когда разрабатывалась чемпионская RB6 Себастьяна Феттеля) составили 57,2 миллиона фунтов. Почти пять миллионов было вложено в совершенствование инфраструктуры. Интересно, что персонал команды и в 2008-м, и в 2009-м составлял 592 человека, но выплаты по зарплате за год выросли на 22%, достигнув отметки 45,9 миллиона. Из этой суммы 9,8 миллиона получил Феттель, 3,7 миллиона – Марк Уэббер.

Команду не раз обвиняли в нарушении Соглашения об ограничении ресурсов. Однако в ситуации, когда порой очень сложно определить, на что именно выделяются деньги, строго доказать что-то едва ли возможно. По мнению Силта, тот факт, что руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер призывал недавно к введению еще более жестких ограничений, свидетельствует, что команда ничего не нарушает.

При этом она еще и является доходным предприятием – в 2009 году RBR получила от FIA, спонсоров и из других источников 160,8 миллиона фунтов, что оказалось на 3,9 миллиона больше её расходов. Правда, с этой прибыли еще требуется уплатить налоги.

Благодаря гоночным успехам, машины Red Bull Racing чаше всего показывают в трансляциях, потому команда обеспечивает своим рекламодателям наибольшую отдачу на каждый вложенный фунт. Чтобы оплатить такое же количество рекламного времени, спонсору пришлось бы заплатить в 2009 году 136,9 миллиона фунтов, а в 2010-м – уже 219,9 миллиона.

Однако команда Матешица все же является не самой эффективной в Ф1 с финансовой точки зрения. Здесь впереди McLaren – британцы, чей бюджет несколько меньше, чем у Red Bull Racing, потратили в 2010-м на каждое заработанное очко 350 тысяч фунтов, тогда как RBR – 374 тысячи.

var selectedText = "";

$("#material").mouseup(function(){

if (window.getSelection)

selectedText = window.getSelection();

else if (document.selection)

selectedText = document.selection.createRange().text;

});

$(document).keydown(function(e) {

if(e.which == 13 && e.ctrlKey) {

var txt = selectedText.toString();

if(txt.length > 100) {

alert("Мы не уверены, что сможем найти опечатку в столь большом объеме текста :(nПожалуйста, выделите поменьше текста.");

}

else {

var ok = true;

if(ok) {

$.post("/spell/check.php", { id: 66929, text: txt }, function(data) {alert("Спасибо!")} );

}

}

return false;

}

});

window.fbAsyncInit = function() {

FB.init({

appId : '191915230848282', // ID generated for WEBSITE provided above.

xfbml : true, // parse XFBML

channelUrl : 'http://www.f1news.ru/facebook/channel.html' // new file custom channel

});

};

(function() {

var e = document.createElement('script');

e.src = document.location.protocol + '//connect.facebook.net/ru_RU/all.js';

e.async = true;

document.getElementById('fb-root').appendChild(e);

}());

Марк Хьюз о технологиях видимых и невидимых

Редактор еженедельника Autosport Марк Хьюз рассуждает о том, что технические новинки бывают разные: одни видны невооруженным глазом, о других можно догадаться, а третьи настолько глубоко упрятаны, что даже спустя год соперники Red Bull Racing вряд ли смогли докопаться до всех технических секретов, воплощенных в машинах этой команды…

Марк Хьюз: «На фоне сенсационной скорости Mercedes GP, показанной в ходе финальных тестов, мало кто обращал внимание на McLaren, разве что отмечая, что команда по-прежнему тщетно пыталась добиться каких-то осмысленных результатов от новой МР4-26. При этом ещ1 несколько недель назад все ожидали, что машина будет конкурентоспособна, и восторгались хитрой конфигурацией её выхлопной системы.

Насколько можно понять, многочисленные выхлопные трубы, напоминающие спагетти, присоединены к керамической камере, расположенной под коробкой передач, и находятся на одной линии с центральным каналом диффузора.

Более того, трубы разделяются на трубки меньшего диаметра, по-разному направленные, чтобы энергия выхлопных газов более равномерно распределялась под днищем машины и создавала прижимную силу. Маленькие трубки нужны для того, чтобы свести к минимуму потери, связанные со сложной конфигурацией системы. Также крайне важно поддерживать давление внутри системы на оптимальном уровне, чтобы обеспечить эффективный отвод выхлопных газов, поскольку это влияет на мощность.

Когда маршрут, по которому проходят газы, столь сложен, добиться эффективной работы системы можно только за счет чередований труб различного диаметра, особым образом просчитанных. Внедренная в систему упомянутая выше керамическая камера и огромное число маленьких трубок позволяют направить поток газов к разным участкам днища машины.

Никаких сомнений, создание такой системы, вызывающей ассоциации не то с осьминогом, не то с волынкой, потребовало колоссальных усилий как от мотористов, так и от производителей выхлопных труб. Впрочем, пока система не заработала, и машина McLaren, похоже, пока уступает лидерам в скорости.

Но, возможно, как и в случае с Mercedes GP, команда просто ждет, когда будет завершена работа над дополнительными ключевыми компонентами аэродинамики, и тогда потенциал нового решения раскроется в полной мере. Пока же ходят подозрения, что переднее крыло МР4-26 направляет воздушный поток под днище машины не так, как показывали расчеты, полученные при помощи компьютерного моделирования. Поскольку сложная выхлопная система разрабатывалась на базе этих расчетов, возможно, дело не в ней.

К прискорбию McLaren, раз на их машине снаружи не видно выхлопных труб, всем сразу понятно, что тут воплощена какая-то техническая новинка. Например, в прошлом году об этом однозначно свидетельствовала конструкция моторного кожуха, соединенная с задним крылом: соперникам стало ясно, что здесь кроется некая хитрость. А вскоре понятие «воздуховод, меняющий эффективность заднего крыла» прочно вошло в словарь Формулы 1, и все принялись копировать эту систему.

Самые лучшие инновации – это те, которые в принципе нельзя увидеть. Например, когда они связаны с особыми технологиями изготовления компонентов из углеволокна. Какое-то время назад поговаривали, что в Red Bull вложили немало денег и потратили уйму времени, чтобы разработать программу, позволяющую просчитывать различные уровни эластичности тех или иных компонентов, в зависимости от нагрузки, которую они несут.

Это стало одной из тем для обсуждения в середине прошлого года, когда нос Red Bull RB6 вдруг стал опускаться ниже, чем на любой другой машине. В итоге перед гонками в Спа и Монце пришлось переписать правила, хотя все это мало сказалось на способностях машины проходить быстрее повороты. Поскольку каждый миллиметр дорожного просвета дает возможность сократить время прохождения круга примерно на 0,1 сек, остальные команды отреагировали на это весьма активно.

Также как и в ситуации с хитрой выхлопной системой McLaren, разработка подобных технологий требовала огромных усилий. Но в случае с Red Bull Racing эти затраты оправдались. На недавних тестах в Барселоне все видели, что в быстрых поворотах RB7 едва ли не роет асфальт носом, но передний край днища при этом все-таки не чиркает по трассе, как будто сделан не из карбона, не отличающегося эластичностью. На подобные вещи можно смотреть в упор, как в прошлом году не раз делал Чарли Уайтинг, – и все-таки ничего не увидеть».

FIA рассматривает новые меры по повышению безопасности

В прошлом году во время гонки в Валенсии произошла неприятная авария, когда Марк Уэббер столкнулся с более медленной машиной Хейкки Ковалайнена – после контакта его RB6 взмыла вверх, едва не задела мост, и рухнула на трассу.

К счастью, гонщики смогли избежать серьёзных травм, но в будущем FIA может запретить высокие носовые обтекатели, чтобы в случае столкновения машина оставалась на трассе.

На страницах нового журнала IQ, который выпускается под эгидой института FIA, технический советник федерации Энди Меллор комментировал возможные перемены…

Энди Меллор: «Ключевой аспект – высота носового обтекателя машины, которая едет сзади, кроме того, многое зависит от скорости и появления в результате инцидента продольно-поперечного и вертикального ускорения.

Есть определённые параметры, позволяющие избежать движения носового обтекателя вверх при подобных контактах – физика вопроса понятна, осталось лишь закрепить это в регламенте».

FIA рассматривает несколько вариантов предотвращения отрыва машины от трассы после таких аварий. Кроме снижения высоты носового обтекателя, обсуждается новая конструкция переднего антикрыла, которое при поломке в случае контакта с задними колёсами другой машины, опускало бы носовой обтекатель.

Мартин Уитмарш советует не торопиться с выводами...

Пока неясно, каким потенциалом обладает новая машина McLaren МР4-26, , но все знают, что команду из Уокинга никогда нельзя списывать со счетов. Мартину Уитмаршу это известно лучше других: в интервью официальному сайту чемпионата глава McLaren комментирует предсезонные тесты, на которых его команда выглядит не лучшим образом…

Вопрос: В прошлом году ваши гонщики вдвоем выиграли пять гонок, а Себастьян Феттель и Фернандо Алонсо в отдельности одержали по столько побед. Следовательно, McLaren MP4-25 нельзя было считать выдающейся машиной. Позволит ли новая МР4-26 добиться более высоких результатов?

Мартин Уитмарш: В прошлом году Льюис Хэмилтон действительно одержал три победы, и еще две – Дженсон Баттон. И хотя пять побед за сезон – это намного больше, чем многие команды Формулы 1 могут мечтать, хотя мы заняли второе место в Кубке конструкторов, на 58 очков опередив Ferrari, – полагаю, подтекст вашего вопроса верен. В McLaren всегда нацеливаются на победу, поэтому 2010 год нельзя относить к числу самых удачных наших сезонов.

Но МР4-25, по-моему, была неплохой машиной, хотя понятно, что она уступала по скорости Red Bull RB6. Что касается этого года, пока слишком рано делать выводы и о МР4-26, и о других машинах Формулы 1.   

Любые попытки экспертов предсказать исход гонок на основе результатов тестов, обречены на провал, и я не собираюсь этим заниматься. Достаточно сказать, что пока в ходе тестов мы сталкиваемся с рядом проблем, связанных с надежностью. Но мы уверены, что работаем в правильном направлении.

Вопрос: На первые тесты 2011-го года McLaren привезла старую машину, следовательно, новая МР4-26 проехала меньше километров, чем некоторые из ваших соперников. На этой неделе на тестах в Барселоне вы пропускаете четверг. В чем смысл такого подхода?

Мартин Уитмарш: Реальность заключается в том, что каждое принятое решение, касающееся создания машины Формулы 1 и дальнейшей работы с ней, связано со стратегическими расчетами рисков, с поиском баланса.

В случае с МР4-26 одним из наиболее существенных факторов, с которым в 2011-м придется иметь дело всем командам, становится переход на новые шины Pirelli. Нам представлялось, что на тестах в Валенсии мы могли более точно оценить влияние этого фактора, работая с прошлогодней машиной, которую мы уже знали и понимали.

И на этих первых тестах мы получили очень много полезной информации о шинах, анализом которой занимаемся до сих пор. Таким образом, с одной стороны, я признаю, что работа с МР4-26 сопровождалась рядом технических проблем, связанных с надежностью, но мы все-таки считаем, что были правы, когда перенесли дебют новой машины на вторую тестовую сессию.

При этом, сделав в четверг перерыв в ходе финальной тестовой сессии в Барселоне, мы увеличили наш рабочий период на один день: команда трудится на трассе во вторник, в среду, а потом в пятницу и субботу. Отсрочка внедрения новых компонентов до последнего момента всегда важна при подготовке к старту сезона, и нам казалось, что такой график позволяет организовать работу оптимальным образом. Это был продуманный и оправданный ход.

Вопрос: Дженсон и Льюис выражали беспокойство по поводу скорости МР4-26, а некоторые из ваших соперников говорили, что пока не видят McLaren в первой тройке чемпионата. Возможно, это не более чем психологическая атака. Но если они окажутся правы, то как подобная ситуация отвечает постоянному стремлению Рона Денниса к совершенству?

Мартин Уитмарш: Отвечая на один из предыдущих вопросов, я говорил о тщетности попыток предсказать исход гонок на основе результатов тестов, и лично я не собираюсь этим заниматься. Давайте подождем и посмотрим, как будет складываться ситуация после старта сезона. Уверен, сюрпризов будет немало, но, если честно, это пойдет на пользу нашему спорту.

Что же касается ваших слов о «стремлении Рона Денниса к совершенству», могу сказать, что я работаю в McLaren уже больше 20 лет, и мы с Роном – лишь двое из большой группы очень честолюбивых людей, и я горжусь, что с ними работаю. Я очень уважаю Рона как коллегу и друга, но предостерегаю вас от ошибки: все, кто трудится в компаниях, объединенных в McLaren Group, ориентируются на те же идеалы, что и команда McLaren. Мы все постоянно, каждую минут, каждый день стремимся к совершенству.

Вопрос: В Формулу 1 вернулись системы KERS. Два года назад, когда они появились впервые, были скептики, считавшие это недоразумением: слишком дорого и почти бесполезно. Формула 1 выиграет от их возвращения?

Мартин Уитмарш: В 2009 McLaren была первой командой, использовавшей KERS, кому удалось выиграть Гран При, и мы гордимся этим фактом. Так что возвращение KERS может быть только к лучшему. В мире растет общая обеспокоенность экологическими проблемами, и, по-моему, Формула 1 должна делать больше, чтобы соответствовать этим настроениям. Поэтому мы поддерживаем регламент на двигатели, разработанный FIA, вступающий в силу в 2013 году… Если к этому времени Формула 1 сможет создать машину с силовым агрегатом, на основе которого возможны разработки в сфере повышения топливной эффективности серийных легковых автомобилей – это можно будет считать ценным и важным достижением. И я думаю, что это действительно возможно.

Вопрос: Продолжаются бесконечные дебаты о шинах Pirelli. Насколько они подходят МР4-26? Может ли в 2011-м году победить гонщик, который лучше других умеет беречь резину, например, Дженсон?

Мартин Уитмарш: Я уже говорил, что мы должны понимать сложность задач, стоящих в этом году перед Pirelli. Также надо признать, что пока итальянские шинники работают очень неплохо. Да, есть проблемы деградации резины, но ведь звучало немало призывов к снижению износоустойчивости шин, поскольку считалось, что этот фактор должен повысить зрелищность гонок.

Поэтому было бы несправедливо критиковать Pirelli за то, что компания сделала именно то, о чем ее просили. Что касается Дженсона, то он исключительно толковый гонщик. Он не просто быстр: Баттон умеет правильно распоряжаться скоростью. Мы видели это в 2010-м, когда он выиграл два Гран При, проходившие в очень сложных условиях, когда от него требовалась способность мгновенно принимать тактические решения и импровизировать.

Поэтому я уверен, что Дженсон найдет подход к новым шинам, но это же сделают и остальные топ-пилоты, включая Льюиса. Льюис также доказал, что умеет выигрывать гонки за рулем любых машин и в любых обстоятельствах, так что он тоже сможет адаптироваться, я в этом не сомневаюсь.

Вопрос: Очевидно, надо ждать возвращения гонок с тремя пит-стопами, значит, на трассах будет происходить много событий, а предсказать результаты Гран При будет еще сложнее. Мы вновь увидим, как гонки выигрываются и проигрываются в боксах, за счет пит-стопов?

Мартин Уитмарш: Так было всегда, так будет и в 2011 году. Так что я не волнуюсь.

Вопрос: А что вы скажете об идее «искусственного дождя»?

Мартин Уитмарш: Эту идею Берни Экклстоуна уже так много комментировали, что я не вижу необходимости высказывать еще и собственное мнение. Скажу лишь одно: Формула 1 должна оставаться вершиной автоспорта, и нельзя вносить никаких изменений, которые могут нарушить этот статус.

Вопрос: Вы возглавляете команду уже третий сезон. Последний раз гонщик McLaren выиграл титул в 2008 году, когда этот пост занимал еще Рон Деннис. Его присутствие вы чувствуете до сих пор?

Мартин Уитмарш: Нет. Теперь Рон – глава всей McLaren Group и глава компании McLaren Automotive, а также акционер обеих организаций. Поэтому, конечно, он очень пристально следит за результатами команды. Он – легенда Формулы 1, но, несмотря на склонность к соперничеству и внимание к деталям, он умеет делегировать полномочия другим. Чтобы руководить столь сложной организацией, как McLaren, необходимо видеть и общую картину, и детали, и Рону это, безусловно, удается.

Уэббер советует не спешить с выводами...

Новая машина Red Bull Racing быстра и надёжна – в этом, похоже, не сомневается никто из соперников. В первые два дня тестов в Барселоне Себастьян Феттель показал лучшее время, сегодня сменивший его Марк Уэббер проехал 139 кругов – две дистанции гонки, но вечером австралиец посоветовал не спешить с выводами…

Марк Уэббер: «Впереди серьёзная работа, мы только начинаем изучение новой машины и резины Pirelli. Конечно, было бы здорово прямо сейчас провести гонку и оценить расстановку сил, но пока мы работаем по запланированной программе.

Новая машина Ferrari сразу была быстра, думаю, если вы сможете опередить Ferrari, значит, станете сильнейшими – они будут среди лучших. Возможно, и новая машина McLaren окажется конкурентоспособна, но, очевидно, они только начинают с ней работать.

Вчера мы видели несколько длинных серий кругов в исполнении Себастьяна Феттеля, Фернандо Алонсо и других пилотов – подготовка к гонкам идёт полным ходом. Сегодня я проехал большую дистанцию, хотя утром трасса была влажной. Пока мы не знаем, как погода повлияла на ситуацию – в других условиях мы бы работали по другой программе, которую завтра и постараемся реализовать.

В прошлом мы уже убедились в том, что Red Bull Racing способна соответствовать темпу развития машины в других сильнейших командах. Вы не выиграете чемпионат, если не можете совершенствовать машину по ходу сезона, к тому же у нас работают одни из лучших специалистов в Формуле 1.

Всегда приятно начинать сезон с машиной, у которой хорошая база. С RB5 и RB6 мы были весьма успешны, надеюсь, всё получится и с RB7».

В Red Bull провели имитацию гонки

Марк Уэббер стал рекордсменом воскресного дня тестов в Барселоне, преодолев за рулём Red Bull RB6 по автодрому Каталунья 139 кругов. Сессию австралиец закончил с пятым временем…

Иан Морган, главный гончоный инженер: «Ночью был сильный дождь, который испортил нам намеченные планы. Условия утром не позволили нам провести симуляцию квалификации, но зато Марк сумел поработать с промежуточными шинами – это тоже было полезно, поскольку прежде на них он не ездил.

Днём, когда трасса подсохла, мы провели симуляцию гонки, и я доволен, что всё прошло без каких-либо проблем. Жаль, что нам не удалось поездить в квалификационном режиме, но, тем не менее, это был продуктивный день.

Марк Уэббер: «Сегодня всё прошло хорошо, мы преодолели почти 140 кругов, собрав много информации о машине для дальнейшего изучения этих данных. Утром было влажно, поэтому нам пришлось скорректировать нашу программу, но в целом это был хороший день, машиной я доволен и теперь жду продолжения работы завтра».

Уэббер: "Есть желание бороться, не уступая никому…"

В 2010-м Марк Уэббер едва не стал чемпионом мира. Много сезонов он провел за рулем неконкурентоспособной техники и, наконец, получил в свое распоряжение Red Bull RB6, самую быструю машину прошлого года, – однако титул в итоге достался его напарнику, Себастьяну Феттелю. Но Марк не сдается и полон решимости отыграться в 2011-м – об этом он рассказал в интервью официальному сайту чемпионата…

Вопрос: Давайте вернемся к событиям прошлого сезона. Вы едва не стали чемпионом мира: до сих пор расстраиваетесь, что упустили титул?

Марк Уэббер: Нет, все это позади. Жизнь продолжается, и я ни о чем не жалею. Я проиграл чемпионат в последней гонке, и на протяжении всего сезона шла очень острая борьба. Если бы после Абу-Даби был еще один этап, шансы на титул по-прежнему сохраняли бы четыре гонщика. Так что год был невероятный. Казалось, что явного фаворита просто нет, и Себастьян вырвался вперед только в последней гонке. Он отлично поработал и его победа вполне заслуженная. Фернандо Алонсо тоже отлично выступал, да и у меня были особенные момент в ходе сезона. В итоге выигрыш выпал не мне, но, конечно, я очень горжусь достигнутым. И в этом году, разумеется, намерен добиться большего.

Вопрос: Ваша жизнь не изменилась после 2010-го года?

Марк Уэббер: Нет, все по-прежнему. Я здоров, семья тоже. Это важно. Но теперь начинаются гонки, и я очень жду начала сезона.

Вопрос: 2010-й год, видимо, был лучшим в вашей карьере? Разве что его концовка была слегка омрачена из-за упущенного титула…

Марк Уэббер: Да, пожалуй, ведь победа была близка, но в итоге ускользнула… Надо было лучше выступать в начале сезона. Конечно, можно рассуждать о том, «что было бы, если…» Но этим может заниматься и Себастьян, и Фернандо, и Льюис Хэмилтон. Болельщики потому и смотрят гонки, что ты не знаешь, чем все закончится. Так что год, конечно, был лучшим за долгое время. Все-таки я многого добился и одержал немало побед – есть, что вспомнить.

Вопрос: Вы, наверное, часто прокручивали в памяти события прошлого чемпионата: какая гонка стала для вас поворотным моментом?

Марк Уэббер: Чемпионат мог закончиться, например, еще в Турции, если бы Себастьян выиграл ту гонку, так что я должен был увеличивать счет побед. Именно поэтому я до конца оставался среди претендентов на титул. Конечно, команда оказалась в сложной и уникальной ситуации, когда за титул боролись оба гонщика.

И если говорить о поворотных моментах, то один из них пришелся на Турцию, другой – на Спа, поскольку в тот уик-энд у Себастьяна были проблемы, потом, в Корее, проблемы были у меня. Скорость Фернандо и Ferrari была нестабильной, у Льюиса тоже были взлеты и падения. Так что таких моментов в чемпионате было немало, а за четыре или пять гонок до конца сезона ситуация обострилась до предела.

Вопрос: В прошлом году вам казалось, что команда больше поддерживает Феттеля. Теперь он стал чемпионом: вы не опасаетесь, что все это повторится вновь?

Марк Уэббер: Думаю, самое лучше, что может сделать команда, чтобы добиться высоких результатов – это предоставить нам обоим возможность побеждать. Пока неизвестно, как Себастьян адаптируется к новым шинам, или как я буду управляться с системой KERS, так что было бы правильно позволить обоим гонщикам показывать высокие результаты – в этом смысле ничего не изменилось. Два сильных гонщика, подгоняющих друг друга – это лучше, чем один…

Вопрос: На руле теперь так много кнопок, что звучат предположения, что молодым гонщикам, выросшим на компьютерных играх, проще к этому адаптироваться. Именно так думает Михаэль Шумахер…

Марк Уэббер: Я еще не в его возрасте и не считаю, что тут у кого-то есть преимущество.

Вопрос: В какие-то моменты в прошлом сезоне казалось, что между вами и Феттелем довольно прохладные отношения. Как обстоят дела сейчас?

Марк Уэббер: Я бы сказал, что сейчас все хорошо. Зимой мы общались, не слишком активно, но достаточно для того, чтобы хорошо начать сезон. Я прекрасно понимаю, насколько важно, чтобы в команде царила гармония, это во многом зависит от гонщиков…

Вопрос: После Абу-Даби вместе с Феттелем вы отправились в Зальцбург, а затем в Милтон-Кинс, когда команда отмечала победу. Насколько это было трудно для вас?

Марк Уэббер: Очень трудно. Но если ты профессионал, то иногда тебе приходится делать не самые простые вещи, – а я должен был оставаться профессионалом.

Вопрос: Как вы думаете, это может быть вашим последним сезоном в Формуле 1?

Марк Уэббер: Такой настрой, как сейчас, у меня с 2005-го года. Если я по-прежнему стремлюсь к победам, если выступаю на хорошем уровне, то отказаться от продолжения карьеры очень сложно. Пока у меня есть желание бороться, никому не уступая, я буду выступать в Формуле 1.

Себастьян Феттель: Я не хочу отдавать свой чемпионский трофей

-

Чемпион мира Себастьян Феттель признался в интервью официальному сайту Формулы-1, что он не хочет отдавать кому-то свой чемпионский кубок в конце 2011 года, а значит, должен сделать все возможное, чтобы отстоять титул.

«Когда я получал трофей, мне сказали, что в конце этого сезона я должен буду отдать его, поэтому единственный способ оставить его себе – выиграть чемпионат еще раз, - говорит Феттель. – Этот трофей на протяжении многих лет был частью домашнего хозяйства Михаэля Шумахера. Мне кажется, когда ему пришлось отдать его, на стене осталось бледное пятно. Я хотел бы испытать то же самое.

За рулем новой машины я чувствую себя так же, как и в прошлогодней, потому что RB7 – развитие RB6. Насколько она получилась быстрой по сравнению с соперниками, мы увидим в Бахрейне. Возможно, во время последних тестов там, а может быть и в гонке. В то же время, нет ничего, что может помешать нам быть такими же быстрыми, как в прошлом году. Мы будем претендентами на титул. Вчера я проехал 93 круга без малейших проблем. Это был удивительный, очень ровный день. Очень многообещающий день.

Когда я знаю, что я чемпион, я чувствую себя хорошо, но я также знаю, что должен писать историю сезона с самого начала, потому что не имеет значения, сколько у вас титулов. Все приходится начинать с нуля.

Нельзя игнорировать никого из соперников. Фернандо всегда силен, но в фаворитах будет и McLaren и Mercedes GP. Кто знает, возможно, в этом году нас ждут и сюрпризы. Я лишь хочу сказать, что всегда нужно полагаться только на собственные силы.

Одна из важнейших вещей, которая необходима гонщику перед стартом нового сезона – перезарядка батарей. Во время отпуска я был с семьей, а в начале февраля начал ходить на лыжах. Это расслабляет, но все же позволяет сохранить форму. В последние две недели я активно готовился и теперь хочу узнать, готова ли моя машина так же хорошо, как я сам.

 Я хочу защитить титул. В этом спорте никогда нельзя останавливаться, иначе Формула-1 жестоко тебя за это накажет. Это касается и физической подготовки гонщика, и технического развития машины. Если вы не идете вперед, вы идете назад, а Формула-1 не прощает движения в обратном направлении».

Toro Rosso представила STR6

-

Спустя всего несколько минут после презентации Red Bull RB6, вторая команда Дитриха Матешица также показала свой новый автомобиль на пит-лейн трассы в Валенсии.

STR6 следует моде 2011 года, то есть концепции высокого носового обтекателя, и это вторая машина, построенная в Toro Rosso собственными силами.

Себастьян Буэми и Хайме Альгерсуари остаются в команде на 2011 год, в третьим пилотом, как было объявлено ранее, стал бывший чемпион британской Формулы-3 Даниэль Риккиардо, который будет выходить на трассу во время пятничных свободных заездов каждого Гран-При сезона-2011.

Red Bull представила RB7 в Валенсии

-

Чемпионская команда Red Bull официально представила в Валенсии свой новый автомобиль, с которым Себастьян Феттель попробует отстоять свой титул.

Из первого взгляда на RB7 видно, что Эдриан Ньюи обратился к концепции более высокого носового обтекателя и капота двигателя. Заднее антикрыло также заметно отличается от того, что было установлено на RB6, однако более детально машину можно будет рассмотреть чуть позже, когда Себастьян Феттель выведет ее на трассу имени Рикардо Тормо.

Следите за нашей фотогалереей. Там вы обязательно сможете рассмотреть Red Bull RB7 в деталях.

Результаты опроса по итогам сезона 2010 года

После окончания новогодних каникул мы подводим итоги традиционного ежегодного опроса, стартовавшего на F1News.Ru в начале декабря. Этот опрос ставит точку в описании событий прошедшего сезона и очень важен для редакции сайта, позволяя судить об интересах болельщиков.

Огромное спасибо всем, кто принял участие. При подведении итогов мы не учитывали множественные голосования – здесь ответы только из уникальных анкет.

Где вы живете?

Почти 75% читателей, заполнивших анкету – жители России, второй год растёт интерес со стороны нестоличных городов. Около 13% живут в Украине, чуть более 5%  в Беларуси, примерно столько же – в других странах.

Сколько вам лет?

С приходом в Формулу 1 Виталия Петрова аудитория несколько помолодела, но самая большая возрастная группа – почти 40% заполнивших анкету – от 25 до 34 лет.

91.7% заполнивших анкету - мужчины, 51.2% аудитории имеет высшее образование, а ещё 20% заканчивает обучение в ВУЗе.

Давно ли вы следите за Формулой 1?

У Формулы 1 очень преданные болельщики. 55% опрошенных следят за Формулой 1 более десяти лет, 26% - более пяти лет. 73.3% смотрят трансляции на телеканале Россия 2.

2010: За кого из действующих гонщиков Формулы 1 вы болели?

В этой номинации предусматривался множественный выбор и победа Виталия Петрова была предсказуемой – выступления россиянина привлекли огромное внимание и не оставили равнодушных – за Петрова болели 53,7% участников голосования.

Михаэль Шумахер занял вторую строчку, а третья неожиданно досталась Марку Уэбберу. Впервые за последние годы на первые строчки в этой номинации не попали гонщики, выступающие за Ferrari.

За кого из действующих гонщиков Формулы 1 вы болели?

Виталий Петров

53,7%

Михаэль Шумахер - 33,7%

Марк Уэббер - 30,4%

Фернандо Алонсо - 28,0%

Себастьян Феттель - 24,1%

Фелипе Масса - 20,9%

Дженсон Баттон - 16,1%

Льюис Хэмилтон - 14,1%

Камуи Кобаяши - 11,4%

Роберт Кубица - 9,9%

Рубенс Баррикелло - 7,9%

Допускался множественный выбор. Остальные гонщики набрали менее 5%

2010: За какую из действующих команд вы болели?

Как и в прошлом году Ferrari победила в этой номинации, но если в 2009-м за Скудерию болели 55% опрошенных, то в 2010-м она лишь на один процент опередила Renault F1. Приход Петрова изменил ситуацию, год назад Renault поддерживали лишь 6%.

За какую из действующих команд вы болели?

Scuderia Ferrari Marlboro

36,1%

Renault F1 Team - 35,0%

Red Bull Racing - 29,6%

Mercedes GP Petronas F1 Team - 19,2%

Vodafone McLaren Mercedes - 17,6%

Lotus Racing - 5,8%

Допускался множественный выбор. Остальные команды набрали менее 5% -  

2010: Как вы оцениваете отмену дозаправок?

Отмена дозаправок в сезоне 2010 года лишила гонки одной из любопытнейших переменных – стратегии пит-стопов. В большинстве Гран При команды использовали схожие варианты, исходя из износа стартового комплекта резины. Большая часть читателей, ответивших на вопросы, негативно оценивает произошедшие перемены.

Как вы оцениваете отмену дозаправок?

Отрицательно

53,2%

Нейтрально - 22,3%

Положительно - 20,5%

Нет ответа - 3,9%

2010: Как вы оцениваете годичный отказ от использования KERS?

Негативно аудитория восприняла и добровольный отказ команд от системы рекуперации кинетической энергии. Для Формулы 1 ситуация уникальна – регламент разрешал систему, обеспечивающую определённые преимущества, но она не использовалась по общей договорённости. В 2011-м KERS вернётся на машины тех команд, которые считают её достаточно эффективной.

Как вы оцениваете годичный отказ от использования KERS?

Отрицательно, Формула 1 лишилась интересного технического решения

38,6%

Нейтрально, существенно ничего не изменилось - 29,2%

Положительно, все оказались в более равных условиях - 25,3%

Нет ответа - 6,9%

2010: Как вы оцениваете дебютный сезон Виталия Петрова?

Ожидания от дебюта первого российского гонщика в Формуле 1 были очень велики, видимо поэтому оценки отличаются столь радикально, но 50.1% поставили Виталию Петрову твёрдую «четвёрку», если оценивать варианты ответов по пятибалльной шкале.

Как вы оцениваете дебютный сезон Виталия Петрова?

Скорее положительно

50,1%

Скорее отрицательно - 15,6%

Нейтрально - 15,4%

Отрицательно - 9,5%

Положительно - 8,6%

Нет ответа - 0,9%

2010: Как вы оцениваете выступление Михаэля Шумахера?

Возвращение семикратного чемпиона мира после трёхлетнего перерыва стало настоящей сенсацией. Команда не смогла подготовить для немца достойную машину, но в целом первый после возвращения сезон получил позитивную оценку.

Как вы оцениваете выступление Михаэля Шумахера после возвращения?

Скорее положительно

30,9%

Нейтрально - 22,5%

Положительно - 20,0%

Отрицательно - 13,8%

Скорее отрицательно - 11,0%

Нет ответа - 1,7%

2010: Какую оценку вы бы поставили прошедшему сезону?

Сезон 2010 года получился невероятно интересным – четыре чемпиона мира вышли на старт, пять пилотов боролись за титул, и в итоге Формула 1 получила самого молодого чемпиона мира за свою историю. Большинство читателей оценили сезон на «пятёрку»!

Какую оценку прошедшему сезону вы бы поставили по пятибальной шкале?

Отлично

67,6%

Хорошо - 27,2%

Остальные оценки получили менее 5%

2010: Как вы оцениваете внимание к Формуле 1 в России?

В прошедшем году мы стали свидетелями серьёзных перемен по отношению к Формуле 1 в России. Дебютировал российский гонщик, подписан контракт на проведение гонки в Сочи, первые лица страны часто были гостями Гран При, а премьер лично сел за руль Формулы 1.

Как вы оцениваете внимание к Формуле 1 в России?

Интерес к гонкам растёт на глазах

45,3%

Внимания стало больше, но до футбола и биатлона пока далеко - 40,9%

Нет ответа - 7,2%

За год ощутимых перемен не произошло - 5,9%

Интерес к гонкам падает - 0,7%

2010: Команда, добившаяся наибольшего прогресса...

Команда, добившаяся наибольшего прогресса...

Red Bull Racing

42,0%

Renault F1 Team - 23,0%

Scuderia Ferrari Marlboro - 20,4%

Остальные команды набрали менее 5%

2010: Лучшая команда по работе в боксах...

Сезон 2010: Лучшая команда по работе в боксах...

Red Bull Racing

31,9%

Scuderia Ferrari Marlboro - 25,0%

Mercedes GP Petronas F1 Team - 19,1%

Vodafone McLaren Mercedes - 18,2%

Остальные команды набрали менее 5%

2010: Лучшая команда чемпионата...

Red Bull Racing одержала в 2010-м двойную победу, став лучшей командой сезона и в нашем опросе. Быстрая машина, отличная работа инженеров и успехи гонщиков стали слагаемыми этого успеха.

Лучшая команда чемпионата...

Red Bull Racing

72,1%

Scuderia Ferrari Marlboro - 12,5%

Vodafone McLaren Mercedes - 10,5%

Остальные команды набрали менее 2%

2010: Команда, провалившая сезон...

После окончания сезона 2009 года многие считали, что Brawn GP будет сложно подтвердить чемпионский титул, но произошли серьёзные перемены – команда получила поддержку Mercedes и заводской статус, подписала контракт с Михаэлем Шумахером. В результате ожидания были очень высоки, но машина не позволила гонщикам бороться даже за отдельные победы, не говоря о чемпионстве. В нашем опросе команда заняла первую строчку в рейтинге разочарований…

Команда, провалившая сезон...

Mercedes GP Petronas F1 Team

33,8%

HRT F1 Team - 19,0%

Force India F1 Team - 12,0%

Scuderia Ferrari Marlboro - 10,4%

Virgin Racing - 9,3%

Scuderia Toro Rosso - 8,5%

Остальные команды набрали менее 4%

2010: Лучший дебютант сезона...

Виталий Петров – лучший дебютант сезона 2010 года, и по числу набранных очков, и по итогам нашего опроса. Во второй половине чемпионата очень неплохо смотрелся Нико Хюлкенберг, немец завоевал поул в Бразилии и явно прибавил в гонках – у него вторая строчка, остальные – Карун Чандхок, Бруно Сенна и Лукас ди Грасси – набрали менее 2% голосов.

Лучший дебютант сезона...

Виталий Петров

55,4%

Нико Хюлкенберг - 36,9%

Остальные новички набрали менее 2%

2010: Лучшая новая команда…

Лучшая новая команда…

Lotus Racing

79,4%

Нет ответа - 12,1%

Virgin Racing - 6,6%

HRT F1 Team - 1,9%

2010: Лучший гонщик в квалификации...

Десять поулов за сезон – отличное доказательство скорости машины и умения гонщика воспользоваться ёй на быстром круге. Лишь трижды Себастьяну удалось финишировать первым, стартовав с поула, но в решающий момент, в финале сезона, он смог сделать это дважды подряд, завоевав чемпионский титул.

Лучший гонщик в квалификации...

Себастьян Феттель

78,5%

Марк Уэббер - 5,3%

Льюис Хэмилтон - 5,1%

Фернандо Алонсо - 4,7%

Остальные пилоты набрали менее 4%

2010: Разочарование сезона...

Активно продвигая идею приглашения в чемпионат новых команд, бывший президент FIA Макс Мосли говорил, что сильнейшими станут те, кто сможет более рационально распорядиться бюджетом. Пока получилось не совсем так.  Новые команды потратили меньше, чем их опытные соперники, но на некоторых трассах они почти не имели преимущества в скорости над техникой GP2, гораздо более скромной по всем параметрам, включая и бюджет.

Отставание оказалось слишком большим и новички могли соревноваться только друг с другом, но если в 2010-м это списывали на сложности дебютного сезона, то в нынешнем году оправданий столь серьезному отставанию от соперников уже не будет.

Разочарование сезона...

Серьезное отставание новых команд от всех остальных

34,4%

Неважная форма чемпионской команды Brawn/Mercedes - 29,2%

Результаты, показанные Михаэлем Шумахером - 14,4%

Остальные варианты набрали менее 5%

2010: Лучшая гонка сезона...

Финальная гонка сезона назвала имя нового чемпиона мира, она же признана лучшей по итогам нашего опроса. Интересно, что второе место занял корейский этап, не без проблем дебютировавший в календаре – достойное начало...

Сезон 2010: Лучшая гонка сезона...

Гран При Абу-Даби

29,9%

Гран При Кореи - 15,4%

Гран При Бельгии - 9,2%

Гран При Италии - 5,2%

Остальные варианты набрали менее 5%

2010: Худшая гонка сезона...

Первую гонку всегда ждут с особым нетерпением, но так уж получилось, что стартовый Гран При в 2010-м получился скучным. Тогда многие решили, что таким будет и весь сезон... К счастью, вышло иначе – мы увидели потрясающий чемпионат, а Гран При Бахрейна возглавил рейтинг худших гонок в нашем опросе.

Любопытно, что вторую строчку заняла гонка, по мнению большинства болельщиков признанная лучшей в сезоне...

Худшая гонка сезона...

Гран При Бахрейна

15,7%

Гран При Абу-Даби - 11,5%

Гран При Европы - 9,0%

Гран При Кореи - 7,4%

Гран При Германии - 5,5%

Остальные варианты набрали менее 4%

2010: Самый неприятный момент...

Использование Ferrari командной тактики в Хоккенхайме было настолько явным, что это не могло не вызвать реакции со стороны СМИ, болельщиков и руководства чемпионата. По горячим следам стюарды наказали команду крупным денежным штрафом, но других санкций не последовало, а в конце года FIA отменила запрет на использование командных приказов.

Инцидент в Хоккенхайме возглавил рейтинг самых неприятных моментов сезона, вероятно столь же эмоциональной будет реакция на подобные действия команд и в будущем, несмотря на снятие запрета. Всем нравится видеть честную борьбу гонщиков на трассе, а не воплощение запланированного сценария, даже если такой подход часто используется в нашем спорте.

Самый неприятный момент...

Использование Ferrari командной тактики в Хоккенхайме

44,1%

Нападения на Дженсона Баттона в Сан-Паулу и Берни Экклстоуна в Лондоне - 19,1%

Обгон Льюисом Хэмилтоном машины безопасности в Валенсии - 17,0%

Столкновение пилотов Red Bull в Турции - 8,7%

Остальные варианты набрали менее 4%

2010: Лучший мотор...

Моторы Mercedes имеют преимущество в мощности и весьма надёжны, они заслуженно заняли первую строчку, но от характеристики двигателей в современной Формуле 1 зависит меньше, чем от эффективности аэродинамики. Не самые сильные по своим параметрам моторы Renault позволили Red Bull Racing завоевать чемпионский титул. Две этих компании и заняли верхние строчки в рейтинге.

Лучший мотор...

Mercedes

47,6%

Renault - 34,1%

Ferrari - 14,5%

Остальные двигатели набрали менее 4%;

2010: Лучшее выступление гонщика...

В финальной гонке Виталий Петров вмешался в битву за титул, хотя не претендовал на победу и вёл борьбу только за позицию на финише. Ситуация была непростой, но Виталий не уступил трассу Фернандо Алонсо, имевшему шансы на чемпионское звание. Подобные моменты закаляют характер, руководство команды и болельщики оценили его по достоинству.

Лучшее выступление гонщика...

Виталий Петров в Абу-Даби (финишировал 6-м, выдержав прессинг Алонсо)

23,8%

Себастьян Феттель в конце сезона (3 победы из 4 возможных) - 20,6%

Фернандо Алонсо в Сингапуре («Большой шлем») - 14,9%

Дженсон Баттон в Китае (победа под дождем с 5-го места) - 9,4%

Фернандо Алонсо в Монако (с 24-го места на 6-е) - 8,1%

Нико Хюлкенберг на Интерлагосе (победа на сырой трассе в квалификации) - 6,9%

Марк Уэббер в Испании и Монако (две победы с поула, лидируя от старта до финиша) - 5,7%

Пилоты Mercedes в Спа (с 14-го и 21-го мест на 6-е и 7-е) - 5,2%

Остальные варианты набрали менее 5%

2010: Лучший старт...

Лучший старт...

Виталий Петров в Бахрейне (с 17-го на 11-е)

41,8%

Фелипе Масса в Австралии (с 5-го на 2-е) - 11,9%

Льюис Хэмилтон в Малайзии (с 20-го 13-е) - 11,7%

Фелипе Масса в Малайзии (с 21-го на 14-е) - 8,9%

Камуи Кобаяши в Венгрии (с 23-го на 16-е) - 8,2%

Остальные варианты набрали менее 4%

2010: Лучший руководитель команды...

Перед началом сезона многие говорили о возможном противостоянии внутри McLaren, Ferrari и Mercedes, в итоге самой сложной оказалась ситуация в Red Bull Racing – оба гонщика претендовали на чемпионский титул и не хотели уступать. После столкновения Феттеля и Уэббера в Турции многие считали, что мир невозможен, но Кристиану Хорнеру удалось найти верный подход.

Главная задача руководителя команды – привести её к победе, Хорнер не только с блеском её выполнил, но и смог сохранить состав пилотов, уладив конфликт.

Сезон 2010: Лучший руководитель команды...

Кристиан Хорнер (Red Bull Racing)

40,9%

Мартин Уитмарш (Vodafone McLaren Mercedes) - 14,8%

Росс Браун (Mercedes GP Petronas F1 Team) - 12,7%

Эрик Булье (Renault F1 Team) - 10,7%

Стефано Доменикали (Scuderia Ferrari Marlboro) - 8,6%

Остальные руководители набрали менее 4%

2010: Лучший технический директор...

Когда Эдриан Ньюи подписал контракт с Red Bull, многие считали, что в данном случае его интересуют лишь деньги, что лучшие годы гениального конструктора остались позади, а в молодой частной команде «продавца газировки» он никогда не добьётся того, чего достиг с Williams или McLaren.

Ньюи в очередной раз посрамил скептиков, построив машину, имевшую стабильное превосходство над техникой соперников во всех гонках сезона. Если бы не двойной диффузор Brawn в 2009-м, победа чемпионате мира была очень возможна уже тогда.

Лучший технический директор...

Эдриан Ньюи (Red Bull Racing)

79,6%

Альдо Коста (Scuderia Ferrari Marlboro) - 4,9%

Остальные технические директоры набрали менее 4%

2010: Лучшая машина...

Лучшая машина...

Red Bull RB6

86,1%

Ferrari F10 - 7,1%

McLaren MP4-25 - 4,2%

Остальные машины набрали менее 4%

2010: Лучший гонщик...

В престижной номинации «Лучший гонщик» в этом году заслуженно победил Себастьян Феттель – немец отлично выступал в квалификации, агрессивно боролся на трассе и выиграл чемпионский титул.

У его соперников, кроме напарника Марка Уэббера, не было столь эффективной машины, но четверо гонщиков, набравшие больший процент голосов, тоже провели сезон очень достойно.

Лучший гонщик...

Себастьян Феттель

32,8%

Фернандо Алонсо - 24,7%

Марк Уэббер - 12,4%

Льюис Хэмилтон - 10,1%

Остальные гонщики набрали менее 6%

2010: Персона года...

Михаэль Шумахер вернулся в Формулу 1, и этого оказалось достаточно, чтобы выиграть титул «Персоны года». Можно спорить о том, насколько удачным в итоге окажется это возвращение, но здесь есть предмет спора – Михаэль даже не на самой конкурентоспособной машине является объектом повышенного внимания.

Впрочем, совсем немного в нашем опросе ему уступил Себастьян Феттель – не только немецкие болельщики постепенно переключают внимание на быструю молодёжь.

Персона года...

Михаэль Шумахер

19,6%

Себастьян Феттель - 19,3%

Эдриан Ньюи - 15,7%

Фернандо Алонсо - 7,4%

Виталий Петров - 6,2%

Марк Уэббер - 6,1%

Николай Фоменко - 5,4%

Остальные варианты набрали менее 4%

Главное событие года для российских болельщиков...

В 2010-м произошло несколько значимых событий для российского автоспорта, но дебют Виталия Петрова был назвал главным событием более чем в половине анкет...

Событие года для российских болельщиков...

Дебют Виталия Петрова в чемпионате мира

51,8%

Подписание контракта на проведение Гран При в Сочи - 25,2%

Покупка компанией Marussia крупного пакета акций Virgin Racing - 7,9%

Остальные варианты набрали менее 4%

Как вы относитесь к переходу на шины Pirelli в сезоне 2011 года?

Как вы относитесь к переходу на шины Pirelli в сезоне 2011 года?

Положительно, новое – это всегда хорошо

48,8%

Нейтрально, это едва ли скажется на расстановке сил - 34,5%

Отрицательно, понадобится время, чтобы выйти на уровень прежнего поставщика - 10,9%

Нет ответа - 5,8%

2011: Как вы относитесь к тому, что топ-команды сохранили состав?

Как вы относитесь к тому, что все топ-команды сохранили состав?

Положительно, нас ждёт еще один отличный чемпионат

74,1%

Нейтрально - 13,4%

Отрицательно - 10,3%

Нет ответа - 2,2%

Какие двигатели, на ваш взгляд, стоит использовать после 2013 года?

Будущее: Какие двигатели, на ваш взгляд, стоит использовать в Формуле 1 после 2013 года?

Оставить нынешние V8, не стоит тратить миллионы на новые разработки

45,3%

Рядные, четырехцилиндровые с турбонаддувом - 22,0%

V6, это и спортивно, и современно - 20,5%

Нет ответа - 12,2%

Стоит ли расширять календарь чемпионата до 22 этапов?

Будущее: Стоит ли расширять в ближайшие годы календарь чемпионата до 22 этапов?

Да, этому будут рады болельщики

65,6%

Двадцати гонок вполне достаточно - 25,0%

Нет, идеальное количество гонок – не более 18 - 8,2%

Нет ответа - 1,2%

В Red Bull усиленно готовятся к первым тестам

В Red Bull Racing полным ходом идет работа над новой машиной, которая должна быть завершена к первым тестам, стартующим в Валенсии 1-го февраля. Если в McLaren планируют начать зимнюю программу с переходной машиной, а новая МР4-26 будет представлена в Берлине 4-го февраля, то в RBR намерены следовать изначальному плану.

«Мы укладываемся в график подготовки к первым тестам, – заявил в интервью британскому Autosport глава Red Bull Racing Кристиан Хорнер. – Времени, чтобы все закончить в срок, остается очень мало, но это наша цель. Вскоре мы подтвердим наши планы и сообщим детали презентации машины».

Несколько предыдущих лет команда из Милтон-Кинса предпочитала максимально отложить представление новой машины, чтобы подольше поработать в аэродинамической трубе: в прошлом году Red Bull вообще пропустила тесты в Валенсии, поскольку Эдриан Ньюи стремился довести шасси RB6 до идеала.

Но теперь Red Bull Racing выбрала иную тактику: важно приступить к тестам уже в Валенсии, чтобы собрать побольше информации о том, как новые шины Pirelli будут работать с машинами образца 2011-го года.

По словам Хельмута Марко, консультанта концерна Red Bull по автоспорту, скорее всего, официальная презентация нового шасси пройдет уже после начала тестов: «Мы приступим к зимним тестам без всякой формальной презентации, хотя и намерены с самого начала использовать в Валенсии новую RB7. Мы едва успеваем завершить работу над машиной, но пока все идет по графику».

Кстати, McLaren – не единственная команда, кто привезет в Валенсию прошлогоднее либо переходное шасси: по этой же схеме собираются действовать Force India, Marussia Virgin и HRT.

Эдриан Ньюи: "Новая машина станет преемником RB6"

Технический руководитель Red Bull Racing Эдриан Ньюи заявил журналистам, что новая машина станет преемником прошлогодней RB6…

Эдриан Ньюи: «Новая RB7 станет дальнейшим развитием машины этого года, у них общие гены. Точно так же в 2010-м RB6 стала преемником прошлой машины – каждый наш проект развивался в новый.

Будут ли наши соперники снова жаловаться на возможную нелигитимность RB7? Надеюсь, ведь это будет означать, что мы снова лучше них справились со своей работой! Если ваша команда лидирует, все думают, что вы обманываете».

Эдриан Ньюи: RB7 станет эволюцией RB6

-

Старший технический директор команды Red Bull Эдриан Ньюи заявил, что новая машина австрийской конюшни станет эволюцией предыдущего автомобиля.«RB7 станет дальнейшим развитием нашей машины: ДНК автомобиля будет той же самой. Наша RB6 – это также была эволюция машины 2009 года: один автомобиль превратился в другой», – цитирует Ньюи Motorsport.Когда журналисты поинтересовались у Эдриана, рассчитывает ли он на новые протесты соперников, связанные с легальностью конструкции его машины, он ответил утвердительно: «Надеюсь, что да! Это будет означать, что мы снова сделали хорошую работу. Если вы находитесь на вершине Формулы-1, всегда все будут думать, что вы ведёте нечестную игру».

Рождественская открытка Red Bull Racing

По мнению многих, Red Bull Racing, обладатель двух главных трофеев минувшего чемпионата мира, вполне претендует и на победу в конкурсе на лучшую рождественскую открытку, если бы такое соревнование проводилось.

На официальной праздничной открытке команды изображена сцена дуэли, которую на заснеженной зимней трассе ведут Себастьян Феттель и Санта-Клаус. Феттель мчится на машине, силуэтом напоминающей RB6, а Санта, понятное дело, на своих летучих санях, запряженных парой оленей.

И в это время команда по радио передает чемпиону мира важную информацию, вызывающую весьма отчетливые воспоминания о некоторых событиях минувшего сезона: «Санта быстрее тебя. Пожалуйста, подтверди, что ты понял это сообщение!»

Карьера Эдриана Ньюи в цифрах

F1News.Ru уже рассказывал о публикации в кёльнской газете Express, где упоминалось о предложении, поступившем Эдриану Ньюи от президента Ferrari Луки ди Монтедземоло, однако знаменитый конструктор гоночных машин, возглавляющий технический департамент Red Bull Racing, отклонил приглашение переехать в Маранелло.

Французский сайт TomorrowNewsf1 провел небольшое исследование, и вот его результаты. Эдриан Ньюи считается самым ценным специалистом из всех инженеров Формулы 1, причем, в буквальном смысле. За свою тридцатилетнюю карьеру в Ф1 он заработал порядка $90 млн.

По оценкам экспертов в настоящее время он получает в Red Bull примерно 7,5 млн. евро в год (если исходить из того, что в 2006-м, когда он перешел в эту команду, лондонская газета The Guardian писала, что стороны договорились о ежегодном гонораре в 5 млн. фунтов стерлингов).

Интересно, что Ferrari и раньше предпринимала попытку переманить Ньюи. В начале 90-х, когда Ньюи работал в Williams F1, ему платили $250 тысяч в год. В 1993-м у руля Скудерии встал Жан Тодт и взялся за перестройку команды. У него было две кандидатуры на должность нового технического директора: Росс Браун и Ньюи. После того, как Ferrari обратилась с предложением к Эдриану, в Williams тут же в четыре раза подняли британцу зарплату. Впрочем, была и официальная версия: Ньюи отклонил предложение Маранелло, потому что его супруга, Мэриголд, не захотела жить в Италии.

Однако через несколько лет Ньюи перешел в McLaren, где его зарплата составляла уже порядка $3,2 млн., а в 2002-м увеличилась еще вдвое. В 2005-м он получил предложение от Дитриха Матешица, который гарантировал гению аэродинамики не только беспрецедентно высокие гонорары, но и полную свободу творчества. Что было дальше, уже история: в 2010-м году Себастьян Феттель стал чемпионом мира, выступая за рулем RB6, а команда Red Bull Racing завоевала Кубок конструкторов.

Red Bull Racing больше не будет пропускать тесты

Год назад команда Red Bull Racing не приехала не первую из четырех предсезонных тестовых сессий. Эдриан Ньюи объяснял этот шаг тем, что несколько дней в начале февраля лучше потратить на продувки в аэродинамической трубе, а потом наверстать упущенное по ходу оставшихся тестов.

В итоге, как известно, RB6, созданные британским конструктором, ехали быстро, но в первых Гран При преподнесли своим пилотам несколько неприятных технических сюрпризов. В частности, в Австралии Себастьян Феттель попал в аварию из-за отказа тормозов, уверенно лидируя в гонке.

Этой зимой в Red Bull не собираются пропускать тесты и сделают все возможное, чтобы приехать 1 февраля в Валенсию с готовым экземпляром RB7. «Все идет к тому, что машина будет готова вовремя, – цитирует Феттеля Welt. – Мы будем в Валенсии, а затем примем участие и во всех остальных сессиях».

Себастьян Феттель: "Новый сезон уже начался"

В интервью немецкому Welt Online чемпион мира Себастьян Феттель говорил об итогах минувшего сезона и подготовке к новому чемпионату…

Вопрос: Прошло три недели с тех пор, как вы стали чемпионом мира. Смогли разобраться в своих ощущениях?

Себастьян Феттель: Да, удалось провести несколько спокойных дней, потратить какое-то время на себя. Первые две недели после победы оказались весьма утомительными, хотя и приятными, а сейчас жизнь возвращается к привычному графику. Как то я поймал себя на том, что сижу на кровати и улыбаюсь.

Вопрос: Тесты сейчас запрещены, как вы поддерживаете форму, когда нет возможности работать на трассе?

Себастьян Феттель: Зима – это возможность добиться прогресса. По ходу сезона мы переезжаем с гонки на гонку, часто меняем часовые пояса, что не позволяет провести полноценную тренировочную программу – короткие перерывы лишь позволяют перевести дух. После окончания сезона нужно взять паузу в две-три недели, а в конце декабря начнутся полноценные тренировки – нужно в хорошей форме подойти к февральским тестам.

Вопрос: Когда вы впервые сядете за руль новой машины Red Bull?

Себастьян Феттель: Команда планирует подготовить машину к первым предсезонным тестам в Валенсии, они стартуют в начале февраля и с тех пор, до первой гонки в Бахрейне, я буду на каждой неделе один-два дня работать на тестах.

Вопрос: Вы участвуете в работе над RB7?

Себастьян Феттель: Команда начала её разработку в июле, и я участвовал в этом не слишком активно, сосредоточившись на борьбе в чемпионате. Мы пытаемся разобраться с проблемами, возникшими по ходу сезона, прибавить в тех областях, в которых уступали соперникам.

Вопрос: Когда можно судить о скорости новой машины?

Себастьян Феттель: Обычно это сразу понятно. Я чувствую, подходит ли мне машина, производит ли впечатление быстрой? Если это так, остаётся ждать действий соперников, чтобы сделать выводы о возможной расстановке сил. По результатам тестов сложно судить, вы не знаете, с каким количеством топлива работают ваши конкуренты.

Вопрос: Впервые сев за руль RB6 в начале года вы сразу поняли, что эта машина позволит побеждать?

Себастьян Феттель: Я сразу понял, что она – особенная, а с парой-тройкой проблем удалось быстро разобраться. По ходу сезона работа продолжалась, если сравнить скорость машины в начале и в конце сезона, разница составит полторы-две секунды на круге.

Вопрос: Вам 23 года, и вы уже достигли максимального результата в этом спорте. Как вы мотивируете себя на достижение новой цели?

Себастьян Феттель: Гонки доставляют мне удовольствие, мне нравится добиваться от машины максимума. Я спортсмен, и всегда смотрю в будущее. Я горжусь тем, чего смог добиться, я реализовал свою мечту, но новый сезон уже начался – сразу после финальной гонки. 99% моего общения с командой сейчас состоит из вопросов, посвященных следующему году. Важно, что титул никак меня не изменил, я буду работать так же напряженно, как прежде, буду стремиться добиться максимума. В нашем спорте, если вы останавливаетесь, вас быстро догоняют.

Вопрос: Теперь у вас новый статус – прежде вы были охотником, теперь все станут охотиться на вас, чтобы выиграть у чемпиона мира. Как вы с этим справитесь?

Себастьян Феттель: Я впервые попал в такую ситуацию, хотя всегда мечтал в ней оказаться. Я уже говорил – буду продолжать работу, сделаю всё, чтобы стать сильнее. Формула 1 – это не только борьба машин, кое-что зависит от гонщиков, и я знаю, что во многом должен прибавить.

Вопрос: Шестнадцать лет назад Михаэль Шумахер выиграл свой первый титул. Он был вашим кумиром?

Себастьян Феттель: Конечно, он и сейчас им остаётся. Я хорошо знаю Михаэля, когда мы встречаемся, я вижу в первую очередь человека, а уже потом семикратного чемпиона мира. Шумахер – один из лучших гонщиков, у него всегда есть, чему научиться.

Вопрос: Вы считаете Михаэля одним из своих серьёзных конкурентов в 2011-м?

Себастьян Феттель: Конечно. В Формуле 1 результаты в большей степени определяются эффективностью машины. В этом году у Михаэля была не самая быстрая машина, но ситуацию сложно комментировать со стороны, не зная деталей. В любом случае, он понимает, что нужно изменить, чтобы бороться за победы.

Вопрос: На вашу карьеру повлиял тот факт, что у Германии был Шумахер?

Себастьян Феттель: В автоспорте многое зависит от таланта, поддержки родителей и наличия спонсоров, и с этим победы Михаэля очень помогли. Он познакомил Германию с Формулой 1, люди начали говорить, что нужно помогать молодым пилотам, ведь они могут пробиться в Формулу 1 и оправдать инвестиции – в моей ситуации это было очень важно.

Вопрос: В этом году на старт выходили семь гонщиков из Германии – это тоже последствия  «эффекта Шумахера»?

Себастьян Феттель: Михаэль был кумиром нашего поколения. В 1994-м и 1995-м он завоевал два чемпионских титула, и на картодромах собирались сотни детей от 8 до 12 лет, чтобы участвовать в гонках. Увы, сейчас их число сократилось – автоспорт серьёзно подорожал и даже в картинге вы не сможете гоняться без помощи спонсоров.

Вопрос: За кем из спортсменов вы следите вне Формулы 1?

Себастьян Феттель: Можно многому научиться даже у тех, кто выступает не в гонках, если понять, почему кто-то, вроде Роджера Федерера или Рафаэля Надаля доминирует в своем спорте, и сделать выводы. Я охотно смотрю трансляции с Олимпийских Игр и других соревнований.

2010: Итоги сезона: Red Bull Racing

За шесть лет команда Red Bull Racing смогла решить поставленную задачу, завоевав Кубок Конструкторов и чемпионский титул в личном зачёте. Инвестиции Дитера Матешица и грамотный подход руководства позволили частной команде построить конкурентоспособную машину и одержать двойную победу.

2009

Гран При

Место

Очки

Победы

Лучший старт

Лучший финиш

Red Bull Racing

17

2

153.5

6

1

1

2010

Гран При

Место

Очки

Победы

Лучший старт

Лучший финиш

Red Bull Racing

19

1

498

9

1

1

С.Феттель

19

1

256

5

1

1

М.Уэббер

19

3

242

4

1

1

Машины Red Bull Racing были быстры и в прошлом сезоне, но Эдриан Ньюи посчитал идею двойного диффузора не соответствующей регламенту, и не угадал – FIA признала её легитимной и Brawn GP получила серьёзное преимущество в прижимной силе. Установить двойной диффузор на прошлогоднюю машину оказалось непросто из-за особенностей конструкции задней подвески и расположения коробки передач, но в конце сезона задача была решена – гонщики Red Bull Racing выиграли три финальных гонки и считались одними из главных фаворитов в борьбе за титул в 2010-м.

Команда пропустила первые предсезонные тесты и представила RB6 10 февраля в Хересе – эта презентация была самой поздней из опытных команд, в Red Bull Racing снова предпочли сосредоточиться на доводке машины.

В итоге тестовую программу пришлось несколько сократить из-за дождя, и к началу сезона не все проблемы с надёжностью были решены.

В первой гонке, в Бахрейне, Себастьян Феттель завоевал поул, продемонстрировав соперникам скорость RB6, но в гонке отказала выхлопная система, вынудив гонщика сбавить темп – немец финишировал только четвёртым, а его напарник Марк Уэббер – восьмым. В Австралии Феттель вновь стартовал с поула и не финишировал из-за проблем с креплением правого переднего колеса, лишь в Малайзии команда смогла реализовать потенциал машины, завоевав первый в этом году победный дубль.

К возвращению чемпионата в Европу расстановка сил почти не вызывала сомнений – гонщики Red Bull Racing стабильно зарабатывали поулы и были явными фаворитами сезона. Соперники пытались добиться прогресса, но в запасе у Эдриана Ньюи оказалось достаточно идей и решений – на каждый шаг других команд у Red Bull Racing находился адекватный ответ.

Впрочем, в гонках всё было не так здорово, как в квалификации – по разным причинам пилоты часто теряли очки, а после столкновения напарников в Турции между Марком и Себастьяном возник конфликт, ещё больше осложнивший ситуацию.

Команда твёрдо соблюдала нейтралитет, в равной степени поддерживая обоих пилотов, но когда в Сильверстоуне единственное новое переднее антикрыло поставили на машину Феттеля, Уэббер публично заявил о своём недовольстве. Ситуация активно обсуждалась, точку в ней поставила воскресная победа Марка.

Оба гонщика отлично провели сезон, Уэбберу лучше удалась его первая половина, Себастьяну – вторая. Некоторые эксперты считали философию равной поддержки стратегической ошибкой Red Bull Racing, ведь имея лучшую машину чемпионата, команда могла в итоге упустить чемпионский титул, но этого не произошло – в Бразилии был завоёван Кубок Конструкторов, а в Абу-Даби Себастьян Феттель стал самым молодым в истории чемпионом мира.

Второй год подряд сильнейшей в Формуле 1 оказалась частная команда, и если в случае с прошлогодней победой Brawn GP большой вклад внесли очень серьёзные средства, вложенные Honda, и особенности трактовки регламента, то команда Дитера Матешица победила за счёт точечных инвестиций и постепенного движения к поставленной цели.

Когда несколько лет назад было объявлено о контракте Эдриана Ньюи с Red Bull Racing, даже оптимисты не были уверены в успехе нового проекта легендарного британского конструктора, но Ньюи вновь доказал своё умение строить чемпионские машины.

Успешный опыт сделал команду сильнее – теперь у Red Bull Racing есть важный опыт борьбы за чемпионство, и в 2011-м соперникам придётся приложить все силы, если они хотят отобрать у команды чемпионский титул.

2010: Итоги сезона: McLaren

Команда McLaren заняла второе место в Кубке Конструкторов, добившись максимального результата от не самой быстрой машины. Когда у соперников возникали проблемы, McLaren часто удавалось использовать ситуацию в своих интересах, но в чистой скорости MP4-25 уступала и Red Bull RB6, и, на некоторых трассах, Ferrari F10.

2009

Гран При

Место

Очки

Победы

Лучший старт

Лучший финиш

McLaren

17

3

71

2

1

1

2010

Гран При

Место

Очки

Победы

Лучший старт

Лучший финиш

McLaren

19

2

454

5

1

1

Л.Хэмилтон

19

4

240

3

1

1

Д.Баттон

19

5

214

2

2

1

Перед началом сезона, когда стало известно о контракте с чемпионом мира Дженсоном Баттоном, многие говорили о возможном конфликте с Хэмилтоном. Дженсон с 2003 года выступал в одной команде, которая меняла названия. BAR, Honda, Brawn GP – его окружал привычный коллектив инженеров, но завоевав чемпионский титул, британец решился на перемены.

В результате в McLaren сезон провели два чемпиона мира последних лет, и больших сложностей не возникло, напротив – из трёх сильнейших команд ситуация в McLaren была самой спокойной.

В финальной серии предсезонных зимних тестов команда удивила соперников любопытным решением – воздуховодом, позволяющим менять эффективность заднего антикрыла, получая преимущество на прямых. Подвижные элементы аэродинамики, кроме управляемого элемента переднего антикрыла, были запрещены, но в McLaren нашли простой и весьма эффективный подход, не вызвавший претензий со стороны FIA.

Несмотря на кажущуюся простоту, скопировать идею оказалось сложно – понадобилось время, чтобы соперники смогли оборудовать воздуховод на своих, уже омологированных шасси.

Так же, как машина, построенная Brawn GP под Баттона, не подошла Михаэлю Шумахеру, так MP4-25 не подходила Дженсону – у Льюиса иная манера пилотирования, а инженеры учли именно его предпочтения, поэтому какое-то время потребовалось на адаптацию, но идеального результата добиться не удалось.

Впрочем, действующий чемпион начал сезон очень здорово, одержав две победы в четырёх первых гонках. Потом две гонки выиграл Хэмилтон и после Гран При Канады гонщики McLaren лидировали в общем зачёте. Казалось, опытная команда, ещё раз удивившая многих в прошлом году темпом технического прогресса, сможет удержать преимущество, но это сражение инженеры McLaren проиграли.

Во второй половине сезона соперникам из Red Bull и Ferrari удалось добиться большего. Воздуховоды теперь были и на их машинах, кроме того, им удалось прибавить в прижимной силе как в передней части машины – за счёт любопытной конструкции днища и переднего антикрыла, так и в задней – за счёт «выдувного» диффузора. Два этих технических решения и определили расстановку сил после летнего перерыва. Гонку в Бельгии Хэмилтон выиграл –  характеристики автодрома в Спа подходили McLaren лучше, чем соперникам, но больше до конца сезона побед не было.

Нужно отдать команде должное, в финальных Гран При инженеры пытались переломить ситуацию, активно дорабатывая машину, но на трассе новинки оказывались не так эффективны, как в аэродинамической трубе, порой серьёзно ухудшая общую управляемость. Лишь в последнем Гран При новая версия заднего антикрыла позволила сократить отставание, но было уже поздно – Хэмилтон и Баттон поднялись на подиум, а титул достался соперникам.

В публичных высказываниях команда не восприняла случившееся, как поражение – по ходу сезона многие говорили, что машина недостаточно конкурентоспособна для победы в чемпионате, чем и объяснялись ошибки Хэмилтона, пытавшегося добиться от неё большего.

Вероятно, ещё лучше это было понятно команде, но в следующем году ситуация может измениться. При разработке новой машины инженерам McLaren придётся учесть пожелания двух гонщиков с разным стилем пилотирования, а значит – пойти на компромисс, что с одной стороны осложняет задачу, с другой обещает большую результативность. Соперники тоже не будут стоять на месте – нас ждёт ещё один невероятный сезон!

Autosport Awards: Победители определены!

-

Вчера вечером в Лондоне состоялась ежегодная церемония вручения премии британского журнала Autosport, которая по праву считается одной из самых престижных в автоспортивном мире.

Гонщиком года, вполне предсказуемо, был назван самый молодой в истории Формулы-1 чемпион мира Себастьян Феттель, получивший свой приз из рук Дэвида Култхарда – пилота, которого немец заменил в команде Red Bull.

Не мене предсказуемо премию за лучший автомобиль 2010 года получил Эдриан Ньюи – создатель Red Bull RB6, за рулем которого Феттель и стал чемпионом мира, а вот приз за инновацию года достался воздуховоду или F-duct, как его еще называют. Впервые его использовала команда McLaren, и эта идея быстро приобрела популярность в паддоке, появившись вскоре почти на всех автомобилях.

Новичком года эксперты Autosport Awards назвали Камуи Кобаяши за его отчаянную манеру пилотирования и бескомпромиссность во время многочисленных обгонов, которые японец продемонстрировал в своем первом полном сезоне Формулы-1. Вполне возможно, когда-нибудь подобную премию получит и Льюис Уильямсон, однако до этого восходящей звезде британского автоспорта придется пройти долгий путь, зато свои силы за рулем автомобиля Формулы-1 на тестах он сможет попробовать уже в следующем году, благодаря победе в специальной премии McLaren Autosport BRDC Award.

Самым ярким моментом года был назван пожар на последних кругах Гран-При Сингапура, когда языки пламени охватили Lotus Хейкки Ковалайнена. Победителя в этой номинации выбирали болельщики Формулы-1, которые сочли, что этот момент был более захватывающим, чем столкновение Феттеля с Уэббером в Турции и полет Марка в Валенсии после столкновения с тем же Ковалайненом.

Еще два приза имени легендарного британского журналиста и писателя, когда-то работавшего редактором журнала Autosport, Грегора Гранта получили Рубенс Баррикелло, в 2010 году отметивший 300-й старт в Формуле-1, и сэр Джекки Стюарт, за вклад, который шотландец всей своей жизнью внес в развитие автоспорта.

Марк Уэббер привел в восторг австралийских болельщиков. Фото

- Посмотреть все 17 фото

-

Пока Себастьян Феттель крутил «пончики» в Берлине и принимал участие в «Гонке Чемпионов», его партнер по Red Bull Марк Уэббер развлекал своих болельщиков в Австралии, сев за руль RB6 в рамках первого «Фестиваля скорости» в городе Перт.

«Очень приятно вернуться в Австралию и снова сесть за руль автомобиля Формулы-1, особенно здесь, на трассе Wanneroo Raceway, - сказал Марк. – Я выступал здесь в 1994 году. Red Bull – маленькая команда, но мы добились большого успеха, и мне приятно быть его частью».

О том, как проходили демонстрационные заезды с участием Марка Уэббера, Даниэля Риккиардо и Red Bull RB6, рассказывает наш фотоотчет.