Пике

Формула-1

Ален Прост: У Грожана хорошие шансы

Четырехкратный чемпион Формулы 1 Ален Прост по-прежнему внимательно следит за тем, что происходит в мире Гран При. В Монако он поделился впечатлениями о дебютантах чемпионата и о возможном возвращении Гран При Франции…

Вопрос: Ален, что вы думаете о такой легендарной гонке, как Гран При Монако?

Ален Прост: Фантастическая гонка на фоне потрясающего пейзажа. Я до сих пор не могу поверить в то, что она оставалась в календаре чемпионата более 50 лет. Машины изменились, скорости возросли, но этот Гран При остался.

Здесь великолепный уровень безопасности и профессиональные маршалы. Это доказывает, что когда все сделано качественно и постоянно совершенствуется, такие гонки надолго остаются в календаре. Кроме того, этот Гран При привлекает огромное внимание журналистов, а победа в Монако - это самое важное достижение в сезоне для любого пилота или команды.

Вопрос: Некоторые гонщики сравнивают ее с победой в чемпионате…

Ален Прост: Я не соглашусь с этим - титул всё же важнее, но это Гран При занимает особое место. Победа в Монако - очень важное достижение, но титул остается титулом.

Вопрос: Что бы вы посоветовали трем французским гонщикам, которые дебютируют в Монако за рулем Формулы 1?

Ален Прост: Мне часто приходится давать советы, но это не так просто, ведь у всех разный взгляд на вещи. Единственное, что можно с точностью сказать, в отличие от других этапов чемпионата, Гран При Монако длится четыре дня. Нагрузка здесь больше, а пилотировать машину по узким улицам невероятно сложно и утомительно. Этот Гран При требует большей концентрации, чем другие гонки. Здесь нужен особый подход к свободным заездам: важно постепенно прибавлять в скорости, чтобы оказаться на пике физической и психологической формы в квалификации.

Вопрос: У кого из французских гонщиков больше всего шансов на победу в этом году?

Ален Прост: В ближайшем будущем, конечно, у Романа Грожана, ведь у него самая лучшая машина. Возможно, Lotus нет равных во всем пелотоне. Если говорить о среднесрочной перспективе, предугадать победителя невозможно. Жан-Эрик Вернь быстро набирается опыта и на такой трассе, как Монако, может добиться хороших результатов. Сложно что-то сказать о Шарле Пике, но если он и добьется успеха, то это должно произойти в Монако, ведь здесь уникальная трасса.

Вопрос: Благодаря появлению трех французских гонщиков в Формуле 1 и возможному возвращению национального Гран При, Франция вновь выходит на первый план в чемпионате. Что вы думаете об этой ситуации?

Ален Прост: В этом году на стартовой решетке появилось несколько французов, да и накал страстей в гонках привлекает больше зрителей.

Я не знаю, как будут развиваться события вокруг этапа во Франции, поскольку отошел от дел, когда проект Гран При в окрестностях Парижа потерпел неудачу. Жаль, что так произошло, ведь всё было готово.

Флавио Бриаторе: Мой регламент защитит команды

Получив в Формуле 1 «запрет на профессию» после инцидента с преднамеренной аварией Нельсиньо Пике в Сингапуре, бывший руководитель Renault F1 Флавио Бриаторе редко появляется в паддоке, но этап в Монако старается не пропускать.

Не стал исключением и этот Гран При - в пятницу Флавио активно общался с журналистами, комментируя свою версию регламента, который позволит сократить затраты и увеличить зрелищность гонок.

Впервые о «Регламенте Бриаторе» и «серии GP1» заговорили неделю назад. Флавио не сказал ничего нового, но назвал сумму примерного бюджета команд - около 100 миллионов евро.

Флавио Бриаторе: «Сейчас Формула 1 для меня - это хобби, но я регулярно общаюсь с Экклстоуном, в некоторые дни мы созваниваемся два или три раза. Я подготовил свою версию регламента, которая защитит интересы команд, обеспечит лучшую зрелищность и, прежде всего, позволит сократить расходы. Обладая бюджетом в 100 миллионов евро, команда сможет быть успешной».

По действующему Договору Согласия команды не имеют права до конца года высказываться по поводу возможной организации альтернативного чемпионата, но такие слухи ходят, и используются для давления на Экклстоуна и FIA при составлении нового Договора Согласия.

Гран При Монако: Трасса и статистика

FORMULA 1 GRAND PRIX DE MONACO 2012

Дата

Трасса

Длина круга

Кругов

Дистанция

24-27/05/2012

Монте-Карло

3340 м

78

260.520 км

Официальный сайт

В календаре нет более странного и противоречивого этапа, но победить в Монако мечтает каждый гонщик. Малейшая ошибка гарантирует сход, мощность мотора почти не влияет на результат, обгонять негде - полный набор характеристик, противоположных требованиям современной Формулы 1.

Чемпионат пришел на землю княжества в год своего рождения. Этап 1950 года закончился победой Хуана-Мануэля Фанхио, проехавшего дистанцию гонки за 3 часа и 13 минут со средней скоростью 98.7 км/ч. Уже тогда говорили, что трасса слишком опасна, в 1952 году на тренировке погиб итальянец Луиджи Фаджиоли, и городской автодром на несколько лет покинул календарь, но Формуле 1 нужна была своя жемчужина, потому в 1955-м он вернулся - навсегда.

За шесть десятилетий здесь произошло немало аварий, однако в гонках чемпионата мира  погиб лишь один пилот, итальянец Лоренцо Бандини, а еще двое вылетели в воду. Можно считать, что Гран При Монако - один из самых безопасных этапов в календаре.

Две первых сессии свободных заездов, по традиции, в Монте-Карло проходят в четверг. В пятницу гонщики Формулы 1 на трассу не выезжают, но проводятся заезды молодёжных серий.

Расписание Гран При Монако. Время московское

День - Событие

Время

Россия 2

Спорт 1

24/05 - Первая практика

12:00

11:55

11:55

24/05 - Вторая практика

16.00

15:55

15:55

26/05 - Третья практика

13.00

-

12:55

26/05 - Квалификация

16.00

15:50

15:45

27/05 - Гонка

16.00

15:45

15:30

Это самая медленная трасса в календаре, разница между лучшим кругом и полным провалом крайне мала, поэтому здесь все обязаны рисковать. В Монако практически невозможно обгонять, многое зависит от квалификации и первого поворота.

Телеметрия трассы

Процент дистанции с максимальным газом - 42%

Длина непрерывного отрезка с максимальным газом - 8 секунд, 510 метров

Максимальная скорость - 286 км/ч

Средняя скорость - 160 км/ч

Переключения передач на круге - 54

Нагрузка на резину - Средняя/высокая

Составы резины - Soft и SuperSoft

Нагрузка на тормоза - Высокая

Уровень прижимной силы - Максимальный

Уникальная трасса требует уникальных настроек. Специально для этого Гран При команды корректируют настройки подвески и аэродинамики, добиваясь максимальной прижимной силы и эффективного сцепления с асфальтом. Ухабистые прямые и напряженные повороты требуют особых регулировок шасси и иной развесовки машины, напряженные шпильки - большего угла поворота колес.

Мягкие составы резины - компания Pirelli впервые в сезоне предложит командам сочетание Soft/SuperSoft - провоцируют недостаточную поворачиваемость, которую необходимо компенсировать, повысив нагрузку на задние шины, которые и так сильно нагружены из-за частых разгонов.

Достижения действующих гонщиков на Гран При Монако

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

М.Шумахер

17

71

1082

435

1

1

3

8

5

7

5

Д.Баттон

11

33

608

93

1

1

1

3

3

1

Ф.Алонсо

10

57

716

152

1

1

2

3

1

3

2

М.Уэббер

10

52

556

79

1

1

1

2

1

2

1

Ф.Масса

9

33

635

22

1

3

1

1

1

2

К.Райкконен

9

25

578

85

1

1

1

4

2

3

1

Н.Росберг

6

9

419

5

6

Л.Хэмилтон

5

36

387

49

2

1

1

2

1

Х.Ковалайнен

5

1

337

4

8

П. де ла Роcа

5

145

14

10

С.Феттель

4

47

247

61

1

1

1

1

1

2

1

Т.Глок

4

204

10

10

К.Кобаяши

2

10

104

12

5

В.Петров

2

140

10

13

Н.Картикеян

2

92

17

17

П. ди Реста

1

76

13

12

П.Мальдонадо

1

73

8

18

Б.Сенна

1

58

22

Н.Хюлькенберг

1

0

11

С.Перес

1

 Вернь, Грожан и Пик в Гран При Монако не участвовали,

Риккардо выезжал только на свободных заездах

Тимо Глок: «Монако - сумасшедшее место для Формулы 1, но именно это делает гонку уникальной. Узкая трасса, отсутствие зон безопасности, множество кочек - вам нужно удержаться на траектории, избежав контакта с барьером. Как и на любой другой трассе, чтобы быть быстрым, нужно атаковать, но разница в том, что Монако не прощает ошибок - малейшая оплошность и вы выбываете из борьбы, поэтому идеальный круг доставляет несравнимое удовольствие.

Как на любом уличном автодроме, нужно время, чтобы асфальт покрылся отработанной резиной после начала свободных заездов, поэтому в четверг лучше не спешить с настройками. Обычно в первой сессии я вспоминаю рисунок трассы, подбираю скорость в слепых поворотах, а позже, когда состояние трассы стабилизируется, мы приступаем к работе с настройками и балансом.

Трасса не слишком требовательна к физическим кондициям гонщиков, но здесь нужна невероятная концентрация и ювелирная точность на каждом круге».

Лучшие результаты сессий Гран При Монако 2012 года

Событие - Погода - Гонщик - Команда

Время

Первая сессия - Сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1:16.619

Вторая сессия - Сухо - Ф.Алонсо - Ferrari

1:15.123

Третья сессия - Сухо - Ф.Алонсо - Ferrari

1:14.433

Квалификация - Сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1:13.556

Лучший круг в гонке - Сухо - М.Уэббер - Red Bull Racing

1:16.234

Гран При Монако : Все этапы

Дата

Квалификация

Победитель

29/05/11 - С.Феттель - Red Bull - С.Феттель - Red Bull

16/05/10 - М.Уэббер - Red Bull - М.Уэббер - Red Bull

24/05/09 - Д.Баттон - Brawn GP - Д.Баттон - Brawn GP

25/05/08 - Ф.Масса - Ferrari - Л.Хэмилтон - McLaren

27/05/07 - Ф.Алонсо - McLaren - Ф.Алонсо - McLaren

28/05/06 - Ф.Алонсо - Renault - Ф.Алонсо - Renault

22/05/05 - К.Райкконен - McLaren - К.Райкконен - McLaren

23/05/04 - Я.Трулли - Renault - Я.Трулли - Renault

01/06/03 - Р.Шумахер - Williams - Х.Монтойя - Williams

26/05/02 - Х.Монтойя - Williams - Д.Култхард - McLaren

27/05/01 - Д.Култхард - McLaren - М.Шумахер - Ferrari

04/06/00 - М.Шумахер - Ferrari - Д.Култхард - McLaren

16/05/99 - М.Хаккинен - McLaren - М.Шумахер - Ferrari

24/05/98 - М.Хаккинен - McLaren - М.Хаккинен - McLaren

11/05/97 - Х.Френтцен - Williams - М.Шумахер - Ferrari

19/05/96 - М.Шумахер - Ferrari - О.Панис - Ligier

28/05/95 - Д.Хилл - Williams - М.Шумахер - Benetton

15/05/94 - М.Шумахер - Benetton - М.Шумахер - Benetton

23/05/93 - А.Прост - Williams - А.Сенна - McLaren

31/05/92 - Н.Мэнселл - Williams - А.Сенна - McLaren

12/05/91 - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

27/05/90 - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

07/05/89 - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

15/05/88 - А.Сенна - McLaren - А.Прост - McLaren

31/05/87 - Н.Мэнселл - Williams - А.Сенна - Lotus

11/05/86 - А.Прост - McLaren - А.Прост - McLaren

19/05/85 - А.Сенна - Lotus - А.Прост - McLaren

03/06/84 - А.Прост - McLaren - А.Прост - McLaren

15/05/83 - А.Прост - Renault - К.Росберг - Williams

23/05/82 - Р.Арну - Renault - Р.Патрезе - Brabham

31/05/81 - Н.Пике - Brabham - Ж.Вильнев - Ferrari

18/05/80 - Д.Пирони - Ligier - К.Ройтеман - Williams

27/05/79 - Д.Шектер - Ferrari - Д.Шектер - Ferrari

07/05/78 - К.Ройтеман - Ferrari - П.Депалье - Tyrrell

22/05/77 - Д.Уотсон - Brabham - Д.Шектер - Wolf

30/05/76 - Н.Лауда - Ferrari - Н.Лауда - Ferrari

11/05/75 - Н.Лауда - Ferrari - Н.Лауда - Ferrari

26/05/74 - Н.Лауда - Ferrari - Р.Петерсон - Lotus

03/06/73 - Д.Стюарт - Tyrrell - Д.Стюарт - Tyrrell

14/05/72 - Э.Фиттипальди - Lotus - Ж.Бельтуаз - BRM

23/05/71 - Д.Стюарт - Tyrrell - Д.Стюарт - Tyrrell

10/05/70 - Д.Стюарт - March - Й.Риндт - Lotus

18/05/69 - Д.Стюарт - Matra - Г.Хилл - Lotus

26/05/68 - Г.Хилл - Lotus - Г.Хилл - Lotus

07/05/67 - Д.Брэбэм - Brabham - Д.Халм - Brabham

22/05/66 - Д.Кларк - Lotus - Д.Стюарт - BRM

30/05/65 - Г.Хилл - BRM - Г.Хилл - BRM

10/05/64 - Д.Кларк - Lotus - Г.Хилл - BRM

26/05/63 - Д.Кларк - Lotus - Г.Хилл - BRM

03/06/62 - Д.Кларк - Lotus - Б.Макларен - Cooper

14/05/61 - С.Мосс - Lotus - С.Мосс - Lotus

29/05/60 - С.Мосс - Lotus - С.Мосс - Lotus

10/05/59 - С.Мосс - Cooper - Д.Брэбэм - Cooper

18/05/58 - Т.Брукс - Vanwall - М.Трентиньян - Cooper

19/05/57 - Х.М.Фанхио - Maserati - Х.М.Фанхио - Maserati

13/05/56 - Х.М.Фанхио - Ferrari - С.Мосс - Maserati

22/05/55 - Х.М.Фанхио - Mercedes - М.Трентиньян - Ferrari

21/05/50 - Х.М.Фанхио - Alfa Romeo - Х.М.Фанхио - Alfa Romeo

Нельсон Пике: Мальдонадо хорош, но не лучший

Экс-пилот Формулы-1 Нельсон Пике, который всегда говорит мало, но по существу, отметил, что поднявшаяся волна ажиотажа после победы Пастора Мальдонадо в Испании не имеет под собой никаких оснований.

"Чтобы говорить об уникальности пилота, каких в современной Формуле-1 достаточно много, нужно начинать с анализа его выступлений в молодежных сериях, - прокомментировал свое мнение Пике. - Сравнивать Пастора с Алонсо, как это делают не ведающие об автогонках обозреватели Формулы-1, нельзя. Мальдонадо не выделялся ничем в GP2 среди своих коллег. Он был средним пилотом, который блеснул лишь на четвертый год своих выступлений в этой молодежной серии. Уникального пилота видно сразу, максимум на второй год.

Я бы сказал, что Пастора взяли в Williams только благодаря деньгам. Да, он хороший пилот, но говорить об уникальности совершенно нельзя".

Пастор Мальдонадо за четыре года в GP2 достиг следующих успехов: сезон-2007 - 11 место, сезон-2008 - 5 место, сезон-2009 - 6 место, сезон 2010 - 1 место.

Гран При Испании: Историческое превью этапа

Стремительно откатав выездные этапы и немного переведя дух, Формула 1 продолжает свой сезон на Европейском континенте. По традиции, первую гонку Старого света принимает Барселона. Изъезженная вдоль и поперек на зимних тестах, трасса Каталунья отлично знакома командам и пилотам, потому квалификация обычно позволяет увидеть самую объективную в сезоне расстановку сил.

Испанская гонка почти всегда покоряется команде, которая в итоге и выигрывает Кубок конструкторов. Разумеется, порой случаются неожиданности, но в целом от предстоящего этапа не стоит ждать особенных сенсаций. Куда интереснее будет посмотреть, кто на этот раз лучше всех сможет добиться эффективной работы от шин. Поскольку прогноз не обещает особенной жары, данные с предсезонных тестов будут особенно полезны - хотя за прошедшие месяцы машины заметно эволюционировали.

Прежде Каталулья частенько «радовала» болельщиков всего парой обгонов между стартом и финишем, но новые шины Pirelli и, пусть и в меньшей степени, система DRS, смогли изменить ситуацию - в прошлогодней гонке перестановок было немало. Особенно отличился Ник Хайдфельд: из-за пожара в субботней утренней тренировке немец из Lotus Renault не участвовал в квалификации, стартовал последним, и хотя на первом отрезке дистанции трижды уступал позицию соперникам, затем провел десять обгонов и в итоге финишировал восьмым.

Аварий в Барселоне обычно немного - единственным исключением традиционно является старт, где частенько случаются столкновения с участием нескольких машин. Автомобиль безопасности здесь - крайне редкий гость. Если первый круг обошелся без особенных неприятностей, вероятность его появления на трассе составляет лишь 10%.

Трибуны автодрома, как это всегда бывало в последние годы, будут переполнены болельщиками, и над каждой будут гордо реять астурийские флаги с золотым крестом на небесно-голубом фоне. Испанцы страстно поддерживают своих земляков в любом виде спорта, потому появление Фернандо Алонсо резко повысило на Пиренеях интерес к Формуле 1. Наверняка свою долю внимания получит и ветеран Педро де ла Роса.

Впервые в 2012-м шинники из Pirelli решили использовать по ходу этапа не два соседних состава резины, а расположенные «через один» Hard и Soft. Впрочем, оба они уже были хорошо изучены командами на тестах, потому - хотя бы в теории - не должны таить в себе сюрпризов.

На протяжении пяти последних лет в Барселоне побеждали пять разных пилотов. А в нынешнем сезоне, как известно, еще ни одному гонщику не удалось дважды побывать на вершине подиума. Если обе традиции удивительным образом продолжатся, то выиграть в ближайшие выходные должен Льюис Хэмилтон (прежде никогда не становившийся сильнейшим в Гран При Испании), Михаэль Шумахер (одержавший здесь шесть побед), Роман Грожан или кто-то из гонщиков, не выступающих за пятерку сильнейших команд. Сбудется ли такой прогноз - выяснится в воскресенье.

Два с лишним десятилетия назад, когда Гран При Испании в последний (на настоящий момент) раз проводилсяв Хересе, список фаворитов был куда короче. Сезон 1990 года в Формуле 1 проходил под знаком соперничества Айртона Сенны и Алена Проста - недавних напарников, а теперь лидеров McLaren и Ferrari соответственно. При известном везении выиграть могли их напарники Герхард Бергер и Найджел Мэнселл, да Нельсон Пике из Benetton - для всех остальных пределом мечтаний оставались несколько очков, в лучшем случае - подиум.

В ту пору испанский этап не открывал, а завершал европейскую программу Больших Призов, потому ставки были очень высоки. Впрочем, в пятницу главной темой разговоров стала серьезная авария Lotus Мартина Донелли - из-за поломки подвески желтая машина молодого ирландца протаранила ограждение, и разломилась надвое. При виде пилота, вылетевшего из кокпита и неподвижно лежавшего на асфальте, в голову приходили самые печальные мысли - в итоге врачи диагностировали множественные переломы. Донелли смог полностью выздороветь, но его карьера была на этом закончена.

В субботу Сенна завоевал 50-й в карьере поул, однако Прост показал второе время и с самого старта начал активно наседать на принципиального соперника. Однако обгонять в Хересе непросто, потому Ален, недаром прозванный Профессором, после нескольких кругов чуть сбавил натиск и решил дожидаться пит-стопов.

Когда пилоты добрались до трети дистанции, первым из лидеров в боксы поехал занимавший третье место Мэнселл. На свежей резине пилот Ferrari сразу же взял хороший темп, и когда свой пит-стоп провел Прост, то оказался позади напарника. Поскольку в финале сезона Скудерия работала на своего первого гонщика, Найджел получил приказ пропустить Алена - и сделал это на стартовой прямой. В тот самый момент, когда две алых машины мчались к первому повороту, из боксов показался Сенна.

Мгновенно оценив ситуацию, бразилец бросился в борьбу - и также сумел оставить Мэнселла позади. Но лишь его - тогда как Прост перехватил инициативу, и, быстро обогнав Benetton еще не менявшего шины Пике, начал все дальше отрываться от преследователей. Сенна же отставал - как оказалось, в радиатор его машины попал посторонний предмет, из-за чего мотор постепенно стал перегреваться. Какое-то время Айртону удавалось удерживаться вторым, но затем лидер чемпионата вынужден был прекратить борьбу.

Этот сход, в сочетании с уверенной победой Проста, возродил интригу, ибо теперь за две гонки до финиша Волшебник выигрывал у Профессора всего девять очков. Дубль Ferrari показал, что и в Кубке конструкторов ещё далеко не все решено. Ну а вместе с Простом и Мэнселлом на подиум Гран При Испании поднялся молодой пилот Benetton Алессандро Наннини. Его карьера была явно на подъеме, гонщику уже прочили переход в Скудерию - но никто и представить не мог, что всего через неделю после успеха в Хересе, отмечая собственный день рождения в большой компании друзей, Наннини станет жертвой аварии вертолета и вынужден будет навсегда покинуть Формулу 1…

Гран При Испании: Трасса и статистика

FORMULA 1 GRAN PREMIO DE ESPANA SANTANDER 2012

Дата

Трасса

Длина круга

Кругов

Дистанция

11-13/05/2012

Каталунья

4655 м

66

307.104 км

Официальный сайт

Первый испанский этап Формулы 1 в 1951 году принимала у себя шестикилометровая городская трасса Педральбес. Это был финал чемпионата, Хуан-Мануэль Фанхио на Alfa Romeo и Альберто Аскари на Ferrari боролись за титул, но в Скудерии ошиблись с резиной, и гонку вместе с титулом выиграл Фанхио. Три года спустя Педральбес снова принимал национальный Гран При, но авария в Ле Мане'55 привела к пересмотру требований безопасности, и трасса была исключена из чемпионата.

В 1966-м каталонцы восстановили старое городское кольцо Монжуик, противопоставив его автодрому Харама, расположенному недалеко от Мадрида. В 1968-м гонка прошла в Хараме, её выиграл Грэм Хилл, а годом спустя этап вновь провели в Монжуик-Парке, до финиша добралось всего пять гонщиков из четырнадцати, победу одержал Джеки Стюарт.

Несколько лет трассы чередовались, а в 1975-м возник скандал: в пятницу пилоты отказались выходить на трассу в Монжуик-Парке из-за несоответствия стандартам безопасности защитных барьеров. По этой же причине в субботу сократили квалификацию, а гонка была остановлена на 30-м круге из запланированных 75-ти, после аварии Рольфа Штоммелена и гибели четырех человек. Гонщики тогда получили лишь половину положенных очков, а Формула 1 навсегда покинула Монжуик.

В октябре 1986 года парламент Каталонии озаботился возвращением Формулы 1 на свою землю, создав совет по строительству автодрома. Правда, дорогу барселонцам на какое-то время перешли представители юга страны - на новой трассе в городке Херес-де-ла-Фронтера национальный Гран При разыгрывался с 1986 по 1990 год. 

Однако каталонцы от своего не отступились: был куплен участок земли к северу от города, а 24 февраля 1989 года заложили первый камень в фундамент Circuit de Catalunya. Спонсорами стали Королевский Автомобильный Клуб, правительство Каталонии и муниципалитет местечка Монтмело.

Уже через пять дней после официальной церемонии открытия, 10 сентября 1991 года здесь прошла первая гонка на кузовных машинах, которую выиграл бывший гонщик Формулы 1 Луис Перес-Сала, а 29 сентября в Каталонию после 16-летнего перерыва, вернулась Формула 1. Комплекс строился по самым передовым технологиям и сразу был включен в календарь. Удачное расположение трассы позволило командам получить удобный (и относительно теплый зимой) тестовый полигон в центре Европы.

В Барселоне весьма абразивный асфальт, так что инженеры Pirelli предложат командам состав Hard в качестве базового, а опционным к нему станет Soft - разница в уровне износа в Барселоне может оказаться достаточно большой, как и разница в скорости.

Инженеры и гонщики хорошо знакомы с трассой по тестам, проблем с настройками быть не должно, но многие команды привезут серьёзно доработанные машины.

Достижения действующих гонщиков на Гран При Испании

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

М.Шумахер

18

118

1153

411

1

1

7

8

7

12

6

Д.Баттон

11

42

705

33

1

1

1

1

2

1

Ф.Алонсо

10

69

622

74

1

1

1

3

5

1

М.Уэббер

10

52

531

66

1

1

2

3

2

1

Ф.Масса

9

36

580

56

1

1

1

1

2

2

1

К.Райкконен

9

24

358

128

1

1

2

2

1

2

2

Н.Росберг

6

10

367

7

6

Л.Хэмилтон

5

32

326

19

3

2

2

3

Х.Ковалайнен

5

2

141

6

7

П. де ла Роcа

5

89

12

11

С.Феттель

4

45

198

39

2

1

3

2

1

Т.Глок

4

256

6

10

К.Кобаяши

2

1

130

10

10

В.Петров

2

130

6

11

Н.Картикеян

2

124

13

13

П. ди Реста

2

65

16

12

Н.Хюлькенберг

2

64

13

16

С.Перес

1

2

65

12

9

П.Мальдонадо

1

65

9

15

Б.Сенна

1

0

21

Вернь, Грожан и Пик в Гран При Испании не участвовали,

Риккардо выезжал только на свободных заездах

Норберт Хауг: «Испанская трасса уникальна, это лучший автодром для проверки эффективности машины, точно выявляющий её сильные и слабые стороны. Если вы выиграли в Барселоне, то сможете побеждать и на других этапах чемпионата». 

Лучшие результаты сессий Гран При Испании 2011 года

Событие - Погода - Гонщик - Команда

Время

Первая сессия - Сухо - М.Уэббер - Red Bull Racing

1:25.142

Вторая сессия - Сухо - М.Уэббер - Red Bull Racing

1:22.470

Третья сессия - Сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1:21.707

Квалификация - Сухо - М.Уэббер - Red Bull Racing

1:20.981

Лучший круг в гонке - Сухо - Л.Хэмилтон - McLaren

1:26.727

Расписание Гран При Испании. Время московское

День - Событие

Время

Россия 2

Спорт 1

11/05 - 1-я практика

12:00

-

11:55

11/05 - 2-я практика

16:00

-

15:55

12/05 - 3-я практика

13:00

-

12:55

12/05 - Квалификация

16:00

15:55

15:45

13/05 - Гонка

16:00

15:45

15:30

Энтони Дэвидсон: «Я много времени провёл в Барселоне. Прежде мы часто работали здесь на тестах по ходу сезона, теперь команды обязательно включают трассу в зимнюю тестовую программу - она требовательна к аэродинамике и позволяет объективно судить об эффективности машин.

Гонщики хорошо знают Барселону. Когда вы приезжаете в первый раз, трасса оставляет вполне позитивные ощущения, но человек быстро ко всему привыкает, а когда год за годом вы проезжаете сотни кругов на одном автодроме, мало что может вас удивить.

Знаете, утром, когда воздух ещё свеж, в районе 11-12 поворотов можно почувствовать запах шоколада - думаю, дело в том, что недалеко фабричный район, вероятно, одна из фабрик - кондитерская.

Несколько лет назад организаторы изменили конфигурацию последнего поворота. Прежде он был скоростным и выводил на главную прямую, теперь там связка из двух 90-градусных левого и правого поворотов с очень высоким поребриком. Допустив ошибку, вы не сможете эффективно разогнаться на прямой - круг испорчен. Теперь это скучный, медленный и сложный участок - прежняя конфигурация нравилась мне гораздо больше».

Гран При Испании : Все этапы

Дата - Трасса

Поул

Победитель

22/05/11 - Каталунья - М.Уэббер - Red Bull - С.Феттель - Red Bull

09/05/10 - Каталунья - М.Уэббер - Red Bull - М.Уэббер - Red Bull

10/05/09 - Каталунья - Д.Баттон - Brawn GP - Д.Баттон - Brawn GP

27/04/08 - Каталунья - К.Райкконен - Ferrari - К.Райкконен - Ferrari

13/05/07 - Каталунья - Ф.Масса - Ferrari - Ф.Масса - Ferrari

14/05/06 - Каталунья - Ф.Алонсо - Renault - Ф.Алонсо - Renault

08/05/05 - Каталунья - К.Райкконен - McLaren - К.Райкконен - McLaren

09/05/04 - Каталунья - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

04/05/03 - Каталунья - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

28/04/02 - Каталунья - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

29/04/01 - Каталунья - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

07/05/00 - Каталунья - М.Шумахер - Ferrari - М.Хаккинен - McLaren

30/05/99 - Каталунья - М.Хаккинен - McLaren - М.Хаккинен - McLaren

10/05/98 - Каталунья - М.Хаккинен - McLaren - М.Хаккинен - McLaren

25/05/97 - Каталунья - Ж.Вильнев - Williams - Ж.Вильнев - Williams

02/06/96 - Каталунья - Д.Хилл - Williams - М.Шумахер - Ferrari

14/05/95 - Каталунья - М.Шумахер - Benetton - М.Шумахер - Benetton

29/05/94 - Каталунья - М.Шумахер - Benetton - Д.Хилл - Williams

09/05/93 - Каталунья - А.Прост - Williams - А.Прост - Williams

03/05/92 - Каталунья - Н.Мэнселл - Williams - Н.Мэнселл - Williams

29/09/91 - Каталунья - Г.Бергер - McLaren - Н.Мэнселл - Williams

30/09/90 - Херес - А.Сенна - McLaren - А.Прост - Ferrari

01/10/89 - Херес - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

02/10/88 - Херес - А.Сенна - McLaren - А.Прост - McLaren

27/09/87 - Херес - Н.Пике - Williams - Н.Мэнселл - Williams

13/04/86 - Херес - А.Сенна - Lotus - А.Сенна - Lotus

21/06/81 - Харама - Ж.Лаффит - Ligier - Жиль Вильнев - Ferrari

29/04/79 - Харама - Ж.Лаффит - Ligier - П.Депайе - Ligier

04/06/78 - Харама - М.Андретти - Lotus - М.Андретти - Lotus

08/05/77 - Харама - М.Андретти - Lotus - М.Андретти - Lotus

02/05/76 - Харама - Д.Хант - McLaren - Д.Хант - McLaren

27/04/75 - Монтжуик - Н.Лауда - Ferrari - Й.Масс - McLaren

28/04/74 - Харама - Н.Лауда - Ferrari - Н.Лауда - Ferrari

29/04/73 - Монтжуик - Р.Петерсон - Lotus - Э.Фиттипальди - Lotus

01/05/72 - Харама - Ж.Икс - Ferrari - Э.Фиттипальди - Lotus

18/04/71 - Монтжуик - Ж.Икс - Ferrari - Д.Стюарт - Tyrrell

19/04/70 - Харама - Д.Брэбэм - Brabham - Д.Стюарт - March

04/05/69 - Монтжуик - Й.Риндт - Lotus - Д.Стюарт - Matra

12/05/68 - Харама - К.Эймон - Ferrari - Г.Хилл - Lotus

24/10/54 - Педральбес - А.Аскари - Lancia - М.Хоторн - Ferrari

28/10/51 - Педральбес - А.Аскари - Ferrari - Х.М.Фанхио - Alfa Romeo

Гран При Бахрейна: Любопытная статистика

После этапа в Бахрейне Микеле Мерлино - сотрудник известной энциклопедической базы Forix, опубликовал несколько любопытных статистических подборок…

Итоги четырёх первых Гран При

В Бахрейне Себастьян Феттель завоевал четвёртый хет-трик в карьере (поул, победа, лучший круг), вернувшись на верхнюю ступеньку подиума после перерыва из пяти гонок.

Феттель стал четвёртым победителем в четырёх первых Гран При сезона 2012 года. В прошлый раз подобная ситуация была в 1983-м, когда четыре первых гонки тоже выиграли разные гонщики: Нельсон Пике (Brabham), Джон Уотсон (McLaren), Ален Прост (Renault) и Патрик Тамбэ (Ferrari). Интересно, что чемпионом тогда стал Кеке Росберг (Williams)

Выиграв Гран При Бахрейна, Феттель стал четвёртым лидером личного зачёта по ходу сезона, а на подиум в этом сезоне поднимались уже восемь пилотов - против семи за весь сезон 2011 года!

Грожан и ди Реста вошли в число пилотов, которые лидировали хотя бы один круг в этом сезоне, присоединившись к Хэмилтону, Баттону, Феттелю, Пересу, Алонсо и Росбергу. Столько же гонщиков - восемь, лидировали по ходу всего прошлого сезона.

Всего через неделю после того, как на подиум в Китае поднялись три гонщика, выступающие с моторами Mercedes, в Бахрейне четверо лучших использовали двигатели Renault - это произошло впервые с Гран При Люксембурга'97.

Для Lotus гонка получилась успешной. Гонщики команд с разными названиями, которые базировались в Энстоуне, вдвоём не поднимались на подиум с Гран При Японии'06, когда эта команда называлась Renault.

Позиции на старте и финише

Второе место Кими Райкконена на финише Гран При Бахрейна - отличная иллюстрация верной тактики работы с шинами. Он сэкономил резину в квалификации и стартовал 11-м, но в гонке финишировал вторым.

В этом году многие гонщики, стартовавшие за пределом первой десятки, смогли заработать очки в гонке, которая прошла на сухом асфальте. В Австралии это были Перес, Райкконен, Алонсо, Кобаяши и ди Реста. В Китае - Сенна, Феттель и Мальдонадо, в Бахрейне - Шумахер, Райкконен и Масса.

Квалификация

Себастьян Феттель завоевал первый поул в сезоне, впервые в 2012-м опередив в квалификации Марка Уэббера. Немец прервал серию австралийца, который ни разу, с начала их совместных выступлений в Red Bull Racing, не опережал Себастьяна в квалификации более трёх раз подряд.

Феттель не разу не стартовал дальше первого ряда более, чем в трёх гонках подряд. В Бахрейне Себастьян в 42-й раз стартовал с первого ряда, сравнявшись на девятой строчке по этому показателю с Грэмом Хиллом и Джеки Стюартом.

N - Гонщик

Первый ряд

1 - Михаэль Шумахер

116

2 - Айртон Сенна

87

3 - Ален Прост

86

4 - Найджел Мэнселл

56

5 - Хуан-Мануэль Фанхио, Джим Кларк

48

7 - Дэймон Хилл

47

8 - Нельсон Пике

44

9 - Джеки Стюарт, Себастьян Феттель, Грэм Хилл

42

12 - Льюис Хэмилтон

40

13 - Мика Хаккинен

39

14 - Джек Брэбэм

38

15 - Стирлинг Мосс, Дэвид Култхард

37

Команда Red Bull Racing завоевала 39-й поул в своей истории, сравнявшись по этому показателю с Brabham на шестой строчке в общем рейтинге.

Льюис Хэмилтон в 40-й раз за карьеру квалифицировался на первом ряду и в 40-й раз подряд - в первой десятке.

Даниэль Риккардо добился лучшего результата в карьере, квалифицировавшись шестым. Это лучший результат для Toro Rosso с Гран При Бельгии'11, когда Хайме Альгерсуари тоже был шестым, и первое попадание в десятку для Toro Rosso в Бахрейне.

Серхио Перес повторил свой лучший результат в квалификации, заняв, как и неделю назад, восьмую строчку в протоколе. Впервые за карьеру Серхио в трёх гонках подряд стартовал из первой десятки.

Пол ди Реста впервые в этом году прошёл в финал квалификации.

В четырёх Гран При подряд Фелипе Масса не прошел в финал квалификации - это произошло первые после подобной серии Гран При Австралии - Гран При Сан-Марино в 2005-м, когда он выступал за Sauber.

В шестой раз за третий год выступлений за команду, которая сейчас называется Caterham, Хейкки Ковалайнен прошел во вторую часть квалификации.

Второй раз после возвращения в Формулу 1 Михаэль Шумахер выбыл из борьбы уже после первой квалификационной сессии. В прошлый раз это произошло в Бельгии'11, где на его машине оторвалось колесо. В Бахрейне, после штрафа за замену коробки передач, Михаэль Шумахер стартовал 22-м, худшей за всю его карьеру была только 24-й стартовая позиция в Бельгии'11.

Впервые за короткую карьеру в Формуле 1 Шарль Пик опередил в квалификации Тимо Глока. За три года в Virgin/Marussia Глок только шесть раз уступал напарнику в квалификации. 19-я стартовая позиция в Бахрейне стала для Пика лучшей в карьере.

Гонка

Одержав 22-ю победу в карьере, Себастьян Феттель разделил 11-ю строчку с Деймоном Хиллом в рейтинге по этому показателю.

N - Гонщик

Победы

1 - Михаэль Шумахер

91

2 - Ален Прост

51

3 - Айртон Сенна

41

4 - Найджел Мэнселл

31

5 - Фернандо Алонсо

28

6 - Джеки Стюарт

27

7 - Джим Кларк, Ники Лауда

25

9 - Хуан-Мануэль Фанхио

24

10 - Нельсон Пике

23

11 - Себастьян Феттель, Дэймон Хилл

22

13 - Мика Хаккинен

20

14 - Кими Райкконен

18

15 - Льюис Хэмилтон

17

Кими Райкконен поднялся на подиум (63-й в карьере) впервые с Гран При Италии'09.

Марк Уэббер стартовал с разных позиций в четырёх первых гонках сезона, но всегда финишировал четвёртым.

Финишировав шестым, Пол ди Реста повторил свой лучший результат в Формуле 1, показанный в Сингапуре'11.

Фелипе Масса в Бахрейне заработал первые очки в этом сезоне, теперь очков нет только у гонщиков трёх слабейших команд.

Стартовав 22-м, Михаэль Шумахер финишировал 10-м. Немец зарабатывал очки каждый раз, когда стартовал за пределами первой 20-ки - таких случаев было четыре, причём три - в составе Mercedes.

Статистика: в последний раз такое было в 1983-м

Позади четыре этапа, и каждый из них обрел своего победителя. Четыре победителя из четырех разных команд - в последний раз такое было в 1983 году.

Тогда первую гонку выиграл Нельсон Пике-старший, представлявший Brabham Берни Экклстоуна. На втором этапе праздновал победу Джон Уотсон из McLaren. Затем победили Ален Прост из Renault и Патрик Тамбэ из Ferrari.

Но на этом история чемпионата 29-летней давности не остановилась, и пятый этап выиграл Кеке Росберг из Williams. Лишь на шестом этапе снова засветился Ален Прост.

Посмотрим, как будут развиваться события в этом сезоне. Гонка в Бахрейне показала, что шансы на победу есть у Lotus.

Нельсиньо Пике: Мне жаль, что Нико победил только сейчас

Экс-пилот Формулы-1, выступавший в сезонах-2008, 2009, Нельсиньо Пике сказал, что ему было искренне жаль видеть победу Нико Росберга в Китае, после столь долгого пути к ней.

"Нико - отличный пилот, я знаю его давно, - высказался Пике. - Он очень быстр и обладает тонким чутьем болида. Его стиль пилотирования плавный и четкий, без лишних движений. Росберг давно заслуживал победу, потому мне было жаль, что Нико добился ее только сейчас. Я надеюсь, что это его не единственная победа, так как Росберг заслуживает быстрый болид и борьбу за титулы чемпиона".

Дзанарди: Баррикелло будет сложно освоиться на овалах

Проведя в Формуле 1 два десятилетия, Рубенс Баррикелло пересек Атлантику и продолжил карьеру в серии IndyCar. За его результатами с интересом следят многие поклонники гонок - пока бразилец далековато от лидеров, но и аутсайдером его точно не назовешь. Однако, пока он выступал лишь на городских трассах и классических автодромах, тогда как впереди его ждут классические американские овалы.

По мнению итальянца Алекса Дзанарди, которые долго гонялся в Ф1, а в США завоевал два чемпионских титула, в незнакомых условиях Баррикелло будет непросто. Дзанарди, попавший в 2001 году в страшную аварию и потерявший обе ноги, уверен, что гонки по разные стороны Атлантического океана имеют не слишком много общего, потому Рубенсу, который удерживает рекорд по числу проведенных Гран При, потребуется время, чтобы перестроиться. «Все должны понимать, что на адаптацию уйдет какое-то время», - заявил Дзанарди еженедельнику Autosport.

«Я не удивлюсь, если к концу сезона он сможет бороться за победы на привычных для него трассах, но овалы - совсем другое дело. На протяжении целого круга вам нужно держать педаль акселератора нажатой до упора. В такой ситуации быстро возникают мысли: «А какое отношение к происходящему имеет талант гонщика? Ведь такое под силу любому». Вы теряете ощущение скорости, а если это происходит, то недалеко и до аварии», - уверен итальянец, одержавший в CART 15 побед, в том числе две на овалах.

Для самого Алессандро знакомство с традиционными американскими гонками не обошлось без серьезных аварий - это же можно сказать и про других пилотов Ф1. Даже чемпионы вроде Найджела Мэнселла и Нельсона Пике, впервые попав на овал, не могли избежать неприятностей. Бразильцу даже пришлось завершить карьеру после жёсткого удара о барьер на тренировках перед «500 милями Индианаполиса».

«Для тех, у кого нет подобного опыта, очень сложно предсказать, как будут развиваться события в «овальной» гонке. Есть моменты, которым невозможно научиться в тренировках или с чьих-то слов. Это тот опыт, который - как и во многом другом - можно лишь заработать самостоятельно. И Рубенсу, на мой взгляд, придется непросто», - считает Алессандро Дзанарди.

Ближайший старт на овальной трассе ждет Баррикелло 27 мая. Это будет знаменитая гонка «500 миль Индианаполиса».

Гран При Австралии: Историческое превью этапа

63-й сезон Формулы 1 стартует в мельбурнском Альберт-парке. После долгих месяцев ожидания и нескольких коротких тестовых сессий участники чемпионата мира начнут очередной марафон, на финише которого одного из пилотов ждет чемпионский титул.

Сможет ли Себастьян Феттель повторить уникальное достижение Хуана-Мануэля Фанхио и Михаэля Шумахера, став сильнейшим в третий раз подряд, сможет ли кто-то бросить перчатку шестерым чемпионам мира и кому из конструкторов удастся стать законодателем технической моды, мы узнаем только осенью. Пока же гонщкам предстоит побороться за звание сильнейшего в Австралии.

Первый этап сезона всегда сулит неожиданности. Помимо неизбежных технических отказов, сама конфигурация австралийского кольца известна тем, что провоцирует спортсменов на рискованные действия, которые нередко заканчиваются авариями. В Мельбурне не так много мест для обгона, зато столкновения - как на старте, так и по ходу дистанции - в большом количестве происходят практически ежегодно.

Помимо главного вопроса о том, в какой же форме команды подошли к старту нового сезона, также будет интересно взглянуть на работу новых шин Pirelli. В 2011-м «шинный фактор» позитивно сказался на сюжете гонки, и хотя сейчас в командах уже знают намного больше о характеристиках P-Zero, в летних условиях шины пока ещё никто не тестировал. Кстати, есть вероятность, что на этот раз понадобятся не только слики - прогноз погоды обещает дожди в пятницу, что может заметно осложнить задачу команд: в этом случае готовиться к «сухим» квалификации и гонке придется по ходу единственной субботней утренней тренировки, которая длится лишь один час.

В 1987 году австралийский Гран При не открывал, а завершал сезон, и обошелся без дождя. Гонка прошла 15 ноября, что стало самой поздней датой в истории визитов Ф1 на Зелёный континент. Там, как известно, в это время в разгаре теплая половина года, и жара стала для спортсменов дополнительной сложностью в борьбе на городской трассе в Аделаиде, которую и без этого отличали большое количество поворотов и не самый ровный асфальт.

Стартовав с поула, лидерство попробовал удержать пилот Ferrari Герхард Бергер. Однако новый чемпион мира Нельсон Пике смог редким по красоте маневром опередить австрийца и, едва не врезавшись в стену, выйти вперед. Однако мощные моторы Honda, которые в том сезоне стали для Пике и его напарника по Williams Найджела Мэнселла серьезным козырем в споре с соперниками, в Аделаиде не имели решающего преимущества.

Ещё до конца первого круга Бергер вернул себе лидерство - чтобы более не уступать его до самого финиша. А вот за второе место за его спиной развернулась увлекательная борьба с участием еще одного представителя Скудерии Микеле Альборето, Алена Проста из McLaren, гонщика Lotus Айртона Сенны и, конечно, Нельсона Пике. Решающим фактором в этом противостоянии стала надёжность техники. В Австралии основная нагрузка выпадала на тормоза, и именно их работа расставила все точки над i.

Пике прекратил борьбу из-за поломки, Прост улетел в ограждение, а Альборето пришлось сбросить скорость. Лишь Сенна по-прежнему наматывал круги, а под финиш и вовсе стал нагонять Бергера, у которого от тряски сорвало с креплений один из элементов днища, и на прямых машина высекала снопы искр. Герхарду все же удалось довести гонку до победы, но пилот был настолько измотан физически, что даже не сумел открыть на подиуме бутыль с шампанским.

На технической инспекции выяснилось, что воздуховоды охлаждения тормозов на Lotus серебряного призера гонки превышают допустимые регламентом размеры. Так что результат Сенны был аннулировал, что принесло Ferrari победный дубль, а отставшему на круг гонщику Benetton Тьерри Бутсену - третье место. Всего же до финиша Гран При Австралии смогли добраться всего семеро пилотов.

Монако'08: Казуки Накаджима

Гонка #791: 25 мая 2008 года. Гран При Монако

Поул - Фелипе Масса (Ferrari F2008) - 1.15,787 (158,655 км/ч)

Лучший круг - Кими Райкконен (Ferrari F2008) - 1.16,689 (156,789 км/ч)

Победитель - Льюис Хэмилтон (McLaren MP4-23) - 2:00.42,742 (126,170 км/ч)

Если Гран При Монако проходит под дождем - гонка всегда превращается в зрелищный и непредсказуемый спектакль, в котором любой пилот может блеснуть - или вдребезги расколотить машину. Так было и в 2008 году, который проходил в чемпионате мира под знаком противостояния Ferrari и McLaren.

Все предварительные сессии прошли на сухой трассе и закончились в пользу Ferrari. Фелипе Масса показал лучшие секунды в каждой из трёх частей квалификации и был очень доволен - всем известно, что в Монако значимость поула много выше, чем на любой другой трассе. Особое удовольствие, нет сомнений, бразильцу доставлял тот факт, что своего напарника Кими Райкконена он обыграл на 0,028 секунды, а Льюиса Хэмилтона из McLaren - на 0,052.

Однако в воскресенье полило с самого утра. Гонки молодёжных серий наглядно показали, что рассчитывать на легкую жизнь в таких условиях не стоит ни фаворитам, ни аутсайдерам. Лишь один гонщик имел возможность хоть что-то разглядеть в пелене брызг - лидер. Потому на первых метрах каждый старался показать максимум того, на что способен. Однако Масса не сплоховал, раньше всех примчался к первому повороту и устремился вверх, к казино.

Хэмилтон, впрочем, сумел опередить замешкавшегося Райкконена и оказался вторым. Британец по мере сил пытался преследовать лидера, но условия были действительно сложными: от один, то другой пилот допускали ошибки, которые зачастую заканчивались сходами или серьезным повреждением машины. Льюис тоже на смог избежать неприятностей: в повороте Tabac его машина заскользила и задней левой частью «прочертила» вдоль ограждения. Шина не выдержала контакта и разлетелась в клочья…

Гонщик добрался до боксов, а из-за того, что отрывы к тому моменту были уже довольно велики, он смог продолжить гонку пятым. Но шансы Массы на победу после этого происшествия ощутимо выросли: вышедшего на второе место Роберта Кубицу из BMW Sauber Фелипе опережал уже на десять секунд.

Впрочем, вскоре они превратились в несколько десятых: дождь усилился, и у отеля Де Пари один за другим врезались в рельс Дэвид Култхард и Себастьен Бурдэ. Машины сцепились колёсами, и для их эвакуации судьи решили выпустить на трассу серебристый Mercedes Бернда Майландера. Поскольку на сырой трассе в Монако топливо расходовалось очень экономно, в командах не стали проводить пит-стопы.

Время для визитов в боксы пришло только на середине дистанции, а до этого момента гонщики продолжали бороться друг с другом, но прежде всего - с погодными условиями. На этот раз не повезло Массе, который стал вновь понемногу отрываться, но не вписался в первый поворот. Для таких случаев у расположенной там небольшой церквушки, как известно, есть крошечная зона безопасности. Фелипе хватило места, чтобы затормозить, развернуться и вернуться в гонку. Однако Роберт Кубица успел проехать мимо.

Поляк какое-то время лидировал, но затем вновь оказался позади пилота Ferrari, когда тот и другой побывали на первом плановом пит-стопе. Но самое удивительное было даже не в этом: Льюис Хэмилтон, машина которого вновь работала, как часы, отыграл время, потерянное после аварии, в момент выезда на трассу машины безопасности - и теперь мчался вперед в качестве нового лидера.

Дождь тем временем стих, но пилоты не спешили отказываться от дождевых шин, поскольку это сулило перечеркнуть все их усилия. Лишний раз в этом всех убедила авария Нико Росберга. В тот момент, когда траектория, казалось, уже полностью высохла, немец из Williams перешел на слики - и почти сразу же вдребезги расколотил машину у бассейна. Оставшихся участников гонки вновь собрал автомобиль безопасности.

Все лидеры к тому моменту также провели финальный пит-стоп, получив резину без протектора. И если Хэмилтон удержался впереди, то представителям BMW Sauber удалось вернуть «должок» соперникам из Ferrari - Кубица вновь оказался впереди Массы. Казалось, что на финальных кругах именно Фелипе будет быстрее всех, но Монако - это Монако. Обгонять здесь крайне сложно, потому первая тройка сохранилась в неизменном виде до самого финиша. И Льюис, несмотря на аварию а дебюте, смог одержать победу в самой престижной гонке чемпионата.

Интересно...

Среди множества происшествий, случившихся за два часа на улицах княжества, самым досадным, безусловно, было столкновение Force India Адриана Сутила и Ferrari Кими Райкконена за десять кругов до финиша. Немец, выступавший на безнадежно медленной машине Force India, стал едва ли не единственным, кому удалось избежать ошибок: с 17-го места он поднялся на четвертое и был готов принести своей команде первые очки в её короткой истории.

Финн, напротив, под дождем выглядел не лучшим образом. Он стартовал вторым, но быстро откатился на шестую позицию. Лишь по сухой трассе гонщик Ferrari смог прибавить, а выезд автомобиля безопасности позволил ему оказаться вплотную за Сутилом. На торможении после тоннеля машину Кими стало дергать вправо-влево, гонщик не успел погасить скорость - и врезался в соперника сзади. Адриану ничего не оставалось, как прекратить борьбу... 

Казуки Накаджима

Седьмым в Монако финишировал пилот Williams Казуки Накаджима. Молодой японец проводил в Ф1 свой первый полный сезон, и смог уже в третий раз в шести первых гонках заработать очки.

Каз, как называли спортсмена в молодости, был гонщиком во втором поколении. Он родился в семье человека, имя которого для японских поклонников гонок стало легендой. Сатору Накаджима выступал за одну команду с Айртоном Сенной, Нельсоном Пике и Жаном Алези, много раз финишировал в шестёрке сильнейших, а по завершении карьеры стал президентом Формулы Nippon и руководителем собственной команды.

Однако, как известно из истории автоспорта, сами по себе отцовские гены ничего не значат - пробиваться к гоночным вершинам молодым пилотам приходится самостоятельно. Казуки нашел в этом вопросе изящнейшее решение - после успехов в картинге он добился включения в молодёжную программу Toyota. И это при том, что Сатору-сан на протяжении всей карьеры был гонщиком Honda! О том, сколь принципиальным является соперничество между двумя этими марками, лишний раз говорить не стоит.

В 2003-м Каз провел свой первый полноценный сезон в «школьной» Формуле Toyota - и сразу завоевал титул. Через два года он стал вице-чемпионом национальной Ф3. Настало время перебираться в Европу. То, что Сатору смог сделать только в 33-летнем возрасте, его сын легко сделал уже в 21. Соперниками молодого пилота в европейской Формуле 3 были Себастьян Феттель и Пол ди Реста, но Казуки в первой же гонке финишировал вторым, а по итогам сезона завоевал одну победу и четыре подиума, заняв в генеральной классификации седьмое место. А ведь ему приходилось учить не только незнакомые трассы, но и английский язык, который молодой человек прежде едва знал!

Программа на следующий, 2007 год, выглядела просто и невероятно одновременно - полный сезон в GP2 за команду DAMS и роль тест-пилота в Williams-Toyota. В ту пору испытательные заезды еще не было лимитированы так жестко, как в наши дни, и японец проехал за рулем машины Ф1 семь тысяч километров. В GP2 поначалу все складывалось непросто, но уже к лету молодой гонщик выдал серию из пяти подиумов подряд.

По итогам сезона он стал лучшим новичком, ну а главный приз получил в октябре. Представители Toyota смогли уговорить Алекса Вурца завершить карьеру досрочно - и на завершающем чемпионат мира Гран При Бразилии в кокпите Williams сидел Казуки. До этого он уже пять раз участвовал в пятничных тренировках, а теперь, стартовав в Интерлагосе 19-м, смог в финишном протоколе замкнуть десятку сильнейших. При этом лучшее время круга, показанное Накаджимой, превзошло результат его напарника Нико Росберга.

Подготовительные этапы быстро остались позади - 23-летний пилот стал полноправным участником Формулы 1. Впереди его ждала нешуточная борьба. О том, что уступать он не намерен, Казуки дал понять уже на первом этапе в Австралии, где финишировал шестым, несмотря на столкновение с Робертом Кубицей, стоившее потери десяти позиций на старте следующей гонки.

Всего по ходу сезона дебютанту лишь дважды не удалось добраться до финиша, зато он частенько финишировал в первой восьмёрке. Накаджиме удалось стать первым представителем своей страны, заработавшим очки в Монако, а на Гран При Сингапура он пробился в финальную часть квалификации. Правдо, Нико Росберг, выступавший на такой же машине, в том сезоне дважды поднимался на подиум, но в целом Каз произвел хорошее впечатление, опередив по итогам сезона Дэвида Култхарда и Дженсон Баттона. Главное же - Williams продлила с ним контракт ещё на год.

В 2009-м машина позволяла бороться за хорошие результаты: Росберг финишировал в первой восьмерке на протяжении семи гонок подряд, а у Накаджимы дела не ладились. Он стал чаще ошибаться, иногда отворачивалась Фортуна или неверной оказывалась тактическая схема. В четырех гонках по ходу сезона он поднимался на четвертую позицию, в Бразилии в какой-то момент по ходу дистанции оказался даже третьим - но заработать хоть одно очко гонщику так и не удалось. Особенно обидным было поражение в Турции, где заминка на финальном пит-стопе перечеркнула отличное выступление.

Даже пятое место по итогам квалификации в Сильверстоуне, добытое Казуки, не помогло гонщику. Он оказался единственным, кто провел все гонки сезона, но так ни разу и не финишировал в первой восьмёрке. Быть может, его усилия и получили бы оценку в компании Toyota, которая продолжала поддерживать соотечественника, но на беду Накаджимы в Формулу 1 яркой кометой ворвался молодой Камуи Кобаяши…

Контракт на 2010 год гонщику предложил лишь Зоран Стефанович, но его авантюрный проект Stefan GP так и не продвинулся дальше нескольких отправленных в разные уголки мира контейнеров и громких заявлений. Год был потерян - и в паддоке, где воспоминания стираются быстро, это имело необратимый эффект.

В 2011-м Накаджима гонялся сразу в нескольких японских первенствах, причем не без успеха. Но законы автоспортивного мира жестоки - уехать из Страны восходящего солнца в Европу можно всего один раз. Гонщику вновь повезло - Toyota включила его в свою программу по гонкам на выносливость. Поскольку эти соревнования с 2012 года получили статус чемпионата мира, Казуки даже имеет шанс завоевать заветный титул. Однако в Формуле 1 многообещающему пилоту не удалось превзойти достижений своего отца…

Нельсиньо Пике: "Главная беда Ф1 – непомерная дороговизна"

Два месяца назад Нельсиньо Пике, более всего известный поклонникам Ф1 не результатами, а своей скандальной аварией в Сингапуре, окончательно покинул Европу. Бразилец продал свою квартиру в Монако и теперь живет в Америке, готовясь сделать карьеру в гонках NASCAR. «Я уже начал скучать по Европе, хотя здесь тоже очень красиво», - приводит его слова Motorsport-Total.

26-летний гонщик признался, что, в отличие от многих соотечественников, не стремится выступать в IndyCar: «Там и так слишком много бразильцев». Его манят «кузовные» гонки по овалам, причем к покорению новой вершины Пике относится очень серьезно.

«Многие формульные пилоты допускали ошибку, когда сразу начинали выступать в [«топовом»] Кубке Sprint. Несколько лет назад именно так поступил [чемпион IndyCar] Дарио Франкитти - и провалился. Ведь добиться успеха в этом случае попросту невозможно.

Сам Пике планирует прежде получить достаточный опыт в «младших» лигах гонок по овалам: «Представьте, что пилот NASCAR решил перейти в Формулу 1. В этом случае ему также нужно будет прежде провести какое-то время в Формуле 3 и серии GP2. Нельзя просто перейти из одного чемпионата в другой. Единственным представителем Ф1, кому удалось хоть чего-то добиться в NASCAR, стал Хуан-Пабло Монтойя. Но сейчас его команда уже не входит в число лидеров».

Разумеется, зашла речь и о Кими Райкконене, который не так давно тоже пробовал свои силы в американских соревнованиях. «Он провел всего пару гонок и совсем не видел страну, - считает Пике. - Но при этом NASCAR дал ему очень много. За два года в ралли Кими соскучился по непосредственной борьбе, да и обстановка здесь куда более дружелюбная. В Формуле 1 у вас все хорошо, если вы занимаете такое место, как Дженсон Баттон или Фернандо Алонсо. Но у тех, кто не входит в число пяти-шести пилотов топ-команд, все куда сложнее.

Главная беда - непомерная стоимость выступлений. Вам приходится оплачивать право сесть за руль. Здесь этот элемент тоже присутствует, но не до такой степени, как в Ф1».

В 2012-м Нельсиньо проведет полный сезон за рулем гоночного пикапа. «Когда я приехал в Америку, мне было всего 24 или 25 лет, - говорит он. - У меня впереди еще очень много времени, чтобы узнать как можно больше о гонках NASCAR и, в конечном счёте, оказаться в Кубке Sprint. Первая цель - побороться за титул в гонках пикапов в этом году. Затем последует переход в первенство Nationwide Series, а уж после этого - в Кубок Sprint. Я еще очень молод, и мне хватит времени, чтобы добиться этого».

За время выступлений в NASCAR Пике завоевал один поул и однажды финишировал вторым. Первую гонку 2012 года закончить ему не удалось: в минувшую пятницу пилот стартовал на овале в Дайтоне вторым и долго держался в группе лидеров, но попал в аварию за пять кругов до финиша.

Бывшие гонщики Формулы 1 о форме носового обтекателя…

Бывшие гонщики Формулы 1 - Хуан-Пабло Монтойя, Скотт Спид и Нельсон Пике-младший удивлены внешним видом новых машин и «ступенькой» на носовом обтекателе, которая стала следствием поправок к регламенту…

Хуан-Пабло Монтойя: «Честно говоря, сейчас я не слежу за Формулой 1 - в этом чемпионате слишком много политики, но я видел несколько фотографий. Не знаю, есть ощущение, что они постоянно находят какие-то решения, которые приводят к тому, что машины выглядят странно, но, к примеру, более узкие антикрылья уже кажутся привычными».

Нельсиньо Пике: «Поправки к регламенту вынудили команды использовать такое решение. Новые носовые обтекатели безобразны, но многие выступали с критикой, когда зимой 2008-2009 года были запрещены широкие антикрылья и машины стали выглядеть не так эффектно, а потом все привыкли».

Скотт Спид: «Когда поправки к правилам точно определяют высоту элементов машины, всегда получается что-то подобное. Лучшие специалисты мирового автоспорта по-разному решают эту проблему, в этом и уникальность Формулы 1. Мне кажется, что это отличная возможность проявить инженерное искусство. Внешний вид машин Формулы 1 постоянно меняется, нельзя сказать, что сейчас они выглядят безобразно - они просто стали другими».

Фиттипальди уверен в прогрессе Массы

Эмерсон Фиттипальди уверен в прогрессе Фелипе Массы, двукратный чемпион мира считает, что в этом году его земляк сможет бороться за титул…

Эмерсон Фиттипальди: «Не сомневаюсь, Фелипе сможет прибавить. Он отлично пилотирует, в Ferrari наверняка построили более конкурентоспособную машину, к которой Масса сможет адаптироваться лучше, чем в прошлом году, когда переход на резину Pirelli осложнил ситуацию для гонщиков, использующих агрессивный стиль пилотирования, в том числе и для Фелипе. Многое зависит от эффективности работы команды, но у Массы есть шанс выиграть титул.

Фелипе по-прежнему быстр, авария 2009 года не повлияла на его скорость. Она отличалась от моего инцидента в Мичигане или аварии Нельсона Пике в Имоле. Всё было иначе - Масса получил удар в голову и сразу потерял сознание, в этом случае влияние на психологию гонщика не так велико».

Великобритания'91: Benetton B191

Гонка #508: 14 июля 1991 года. Гран При Великобритании

Поул - Найджел Мэнселл (Williams FW14) - 1.20,939 (232,441 км/ч)

Лучший круг - Найджел Мэнселл (Williams FW14) - 1.26,379 (217,802 км/ч)

Победитель - Найджел Мэнселл (Williams FW14) - 1:27.35,479 (211,208 км/ч)

Британский этап Формулы 1 собрал в 1991 году невероятную зрительскую аудиторию. Ещё бы - после нескольких лет, когда победы и титулы в Больших Призах разыгрывали бразилец Сенна и француз Прост, местные болельщики могли всерьёз рассчитывать на успех своего земляка. Неделей раньше во французском Маньи-Куре Найджел Мэнселл выиграл за рулем Williams свой 17-й Гран При, став самым успешным английским пилотом за историю Ф1 - и был готов закрепить успех на домашней арене.

Айртон Сенна едва не испортил британцам настроение, лидируя ещё за несколько минут до завершения квалификации, но Мэнселл выдал отличный круг, гарантировав себе первую стартовую позицию. Правда, тронулся с поула он не лучшим образом - и вновь оказался позади красно-белого McLaren бразильца. Однако проигрывать в этот день Найджел просто не имел права, потому отключил электронный ограничитель оборотов и с легкостью промчался мимо соперника на прямой Hangar Straight.

Пилот Williams имел такое преимущество в скорости, что на каждом круге выигрывал у преследователей более секунды. Сенна, в свою очередь, тоже не испытывал особого прессинга, понемногу отрываясь от преследователей, а за третье место шла острая борьба. Быстро опередив гонщика Benetton Роберто Морено, который умело воспользовался суматохой, возникшей в первом повороте после столкновения Герхарда Бергера и Риккардо Патрезе, позицию позади двух лидеров оспаривали пилоты Ferrari Ален Прост и Жан Алези, а также уже упоминавшийся Бергер.

Австриец был впереди, но поврежденная подвеска вызывала повышенный износ резины, и в итоге ему пришлось пропустить гонщиков Скудерии. Куда удивительнее, что поймавший кураж Алези смог опередить своего титулованного напарника и вышел в лидеры этой группы. Более того, Профессор, пытаясь не отстать от молодого соотечественника, допустил одну из редких ошибок и вылетел с трассы, потеряв на этом немало времени.

Но и Алези, который выглядел в Сильверстоуне действительно здорово, не удалось избежать проблем. Обгоняя на круг Lola Агури Сузуки, француз слишком уж понадеялся на то, что ему уступят дорогу. Результатом стал свёрнутый набок носовой обтекатель - и досадный сход. Инициативу вновь перехватил Прост, но и здесь Фортуна вмешалась в ход гонки. Большой мастер попадать в аварийные ситуации - Андреа де Чезарис - из-за поломки подвески своего Jordan вылетел в повороте Abbey, неуправляемую машину отбросило в ограждение, после чего она вновь по диагонали пересекла асфальтовое полотно.

Вышло так, что именно в этот момент мимо мчался Прост, которому пришлось экстренно тормозить, а потом ехать в боксы для незапланированной замены шин. Так что на третью позицию в итоге вышел Бергер. А на последнем круге она и вовсе оказалась второй, так как в баках машины Сенны закончилось топливо. Бразилец в итоге был классифицирован только четвёртым, но для британских болельщиков в этот момент существовал только один гонщик - Найджел Мэнселл, с гордо вскинутой вверх рукой первым пересекавший финишную черту.

Только позже выяснилось, что победа была одержана «на честном слове» - два заключительных круга британец преодолел с заклинившей коробкой передач! Но ведь преодолел же - а победителей, как известно, не судят.

Интересно...

После досадного схода на последнем круге Айртон Сенна вышел к краю трассы и стал "голосовать", подобно любителям бесплатных путешествий на обочине обычной дороги. Первым мимо него ехал победитель гонки Найджел Мэнселл, который и подсадил главного соперника в чемпионате на борт своей машины. Кадры их совместного возвращения в боксы давно стали хрестоматийными...

Benetton B191

Пятым в Сильверстоуне финишировал трёхкратный чемпион мира Нельсон Пике. Под конец карьеры бразилец перебрался в команду Benetton и свой последний сезон, принесший одну победу, он проводил на яркой желто-сине-зелёной машине модели B191.

Итальянский текстильный магнат Лучано Бенеттон стал владельцем собственной команды Ф1 в 1986 году - и с тех пор её результаты постоянно росли. Чтобы вступить в спор с лидерами, в Энстоун пригласили известного конструктора Джона Барнарда. Первая же созданная им машина, B190, принесла Benetton две победы. Это вселяло оптимизм, и с B191 связывали очень серьёзные ожидания.

К старту сезона 1991 года новинку, правда, не успели подготовить - в США и Бразилии использовались модернизированные прошлогодние шасси, а дебют B191 состоялся на третьем этапе в Имоле. Главным внешним отличием машины стал «вздернутый нос», впервые появившийся на Tyrrell годом ранее. В остальном подход к созданию машины был довольно консервативным. Барнард, заручившись помощью Росса Брауна и Рори Бёрна, сконструировал новый монокок, модернизировал конструкцию подвески, использовав толкающие рычаги, а также доработал аэродинамику.

На B191 был установлен более мощный мотор Ford HB, а также шестискоростная коробка передач собственной разработки. Несмотря на то, что в Имоле гонщики Benetton Нельсон Пике и Роберто Морено показали в квалификации только 13-й и 14-й результат, скоро выяснилось, что новая машина достаточно быстра и надёжна. Бороться за подиум в каждой гонке она не позволяла, но зарабатывать очки оба бразильца могли регулярно.

Уже в третьей гонке за рулем B191 Пике одержал неожиданную победу, когда лидировавший Найджел Мэнселл на последнем круге, приветствуя болельщиков, заглушил мотор. Позже Морено показал в Спа лучшее время круга.

Совершенствование машины осложнял тот факт, что Барнард, Браун и Бёрн летом ушли в TWR к Тому Уокиншоу. Впрочем, Рори вернулся почти сразу, а Росс - спустя несколько месяцев, но время было упущено, и результаты в целом оказались несколько хуже, чем годом ранее. Однако на Гран При Италии за руль B191 сел Михаэль Шумахер - и сразу же финишировал пятым. По итогам сезона команда уверенно заняла четвёртое место в Кубке конструкторов: годом ранее было третье, но шаг назад объясняется, помимо прочего, резким ростом результатов Williams.

Немного доработанная машина B191B, получившая иные кузовные панели, более мощный двигатель и модернизированную подвеску, использовалась Benetton и в трех первых Гран При сезона 1992 года. Михаэль Шумахер завоевал ещё два подиума, а новобранец команды Мартин Брандл ни разу не смог добраться до финиша.

В общей сложности пилоты провели на B191/B191В 34 гонки, в которых были добыты одна победа, одно лучшее время круга, четыре подиума и ещё 11 финишей в первой шестерке. Машина послужила базой для модели B192, которая принесла Шумахеру первую в карьере победу в чемпионате.

Канада'90: Автодром имени Жиля Вильнёва

Гонка #489: 10 июня 1990 года. Гран При Канады

Поул - Айртон Сенна (McLaren MP4/5B) - 1.20,399 (196,569 км/ч)

Лучший круг - Герхард Бергер (McLaren MP4/5B) - 1.22,077 (192,550 км/ч)

Победитель - Айртон Сенна (McLaren MP4/5B) - 1:42.56,400 (179,114 км/ч)

Дождь, прошедший над Монреалем незадолго до старта Гран При, обещал зрителям крайне интересную гонку - так в итоге и получилось. Началось все с того, что Герхард Бергер, занимавший на решетке второе место, начал движение раньше зеленого сигнала светофоров.

Любой гонщик рано или поздно по ходу карьеры оказывается в такой ситуации. После фальстарта в голове всегда пульсирует одна и та же мысль - «Что же делать дальше?» Практика показывает, что в подавляющем большинстве случаев самой первой реакцией на нарушение является сброс «газа», а затем - продолжение движения. Подспудно гонщик словно бы возвращает те секунды, которые только что отыграл.

Именно так поступил и Бергер. К сожалению, беспристрастная электроника зафиксировала факт проступка, и судьи FIA вскоре вынесли суровый вердикт - еще по ходу гонки команде McLaren сообщили, что к результату её пилота будет добавлена целая минута. Разумеется, это практически лишало австрийца шансов на успех. Именно поэтому, когда после нескольких кругов траектория более-менее просохла, именно Герхард одним из первых отправился в боксы.

До этого он физически занимал на трассе второе место, позади собственного напарника Айртона Сенны. Такой порядок сохранился и после визита обоих в боксы, но бразилец, которому также сообщили о наложенном на Бергера штрафе, спокойно пропустил того вперед, поскольку все остальные уже отставали вполне прилично.

Герхард взял невероятный темп. Показанное им лучшее время круга оказалось в этот день на 1,3 секунды лучше, чем у Сенны. Уже к 15-му кругу австриец - даже с учетом штрафной минуты - занимал 11-е место, а к 20-му переместился на шестое. Сенна был вне зоны досягаемости, но вот тройку, куда входили пилоты Ferrari Ален Прост и Найджел Мэнселл, а также Нельсон Пике из Benetton, Бергер «нагонял» с каждым кругом. Те, вдобавок, теряли время в борьбе между собой.

За 20 кругов до финиша Герхард проигрывал всего четыре секунды замыкавшему группу Просту - однако к этому моменту шины на McLaren уже были порядком изношены, и исход противостояния вовсе не выглядел предрешенным. В какой-то момент Бергер даже стал проигрывать соперникам в скорости - но вновь прибавил под финиш, и в итоге смог-таки отыграть позицию. Увы, но только одну.

Айртон Сенна, финишировав на трассе вторым, получил полновесные девять очков за победу. Нельсон Пике после ужасного сезона в Lotus завоевал свой первый подиум в составе Benetton, а Найджел Мэнселл замкнул первую тройку. Лишь следом в итоговом протоколе расположились Бергер и Прост.

Интересно...

Для двух пилотов - Алессандро Наннини и Жана Алези - канадская гонка началась очень здорово: итальянец из Benetton после старта оказался третьим, французский дебютант Tyrrell - четвертым. Но развить успех не удалось ни одному из них. Наннини попал под колеса один из монреальских сурков, а когда пилот посетил боксы и бросился в погоню за соперниками, то ошибся и вылетел с трассы.

История Алези получилась похожей, только он лишился носового обтекателя в борьбе с пилотом Williams Тьерри Бутсеном. Жан также вынужден был провести внеплановый пит-стоп, после чего вернулся на трассу и в свою очередь поплатился за горячность при рискованном обгоне кругового. Самое невероятное - Tyrrell Алези, проскользив оп сырому асфальту и мокрой траве, прилетел точнёхонько в стоящий у барьера Benetton Наннини.

Автодром имени Жиля Вильнёва

Автодром на острове Нотр-Дам был построен в 1978 году. Его возникновению предшествовали весьма любопытные обстоятельства. Как известно, Формула 1 прописалась в Канаде в 1967 году, и первоначально этап по очереди принимали трассы Моспорт и Мон-Тремблан. Важно отметить, что первая из них располагалась в англоговорящей части страны, а вторая - во франкоговорящей. Тем самым поддерживался баланс, позволявший избегать внутренних противоречий.

Однако довольно быстро Большие Призы покинули Мон-Тремблан из-за недостаточного уровня безопасности. А уж когда в Ф1 дебютировал Жиль Вильнев, стало понятно, что собственный автодром франкоговорящей провинции Квебек просто необходим. Городские власти Монреаля даже согласились профинансировать проект, но выделили всего 2 миллиона долларов. На эти деньги возвести с нуля полноценный гоночный комплекс было нереально даже в конце 70-х.

Однако решение нашлось - еще в 1959 году, когда расширяли текущую через город реку Святого Лаврентия, чьи коварные пороги препятствовали судоходству, было решено возвести на ней несколько искусственных островов. Работа эта заняла какое-то время, но к 1967-му, когда город принимал всемирную выставку Экспо, с ней справились. На Нотр-Даме расположились многочисленные павильоны разных стран, в том числе и советский - сейчас его копию можно увидеть на ВДНХ, москвичи часто называют этот павильон «монреальским».

Вновь остров оказался в центре внимания в 1976-м, когда столица Квебека принимала зимнюю Олимпиаду, и там проходили многочисленные соревнования. После отъезда спортсменов на Нотр-Даме разбили парк, который быстро стал у горожан популярным местом отдыха, так как был расположен в самом центре города, но позволял насладиться тишиной и красивыми видами. Вдобавок - там обосновались многочисленные представители животного мира.

Именно это место и решили использовать для проведения этапа Формулы 1. Требовалось лишь возвести комплекс боксов, расширить некоторые парковые дорожки и замкнуть из в единое кольцо. Все это было сделано к началу осени 1978 года. Так как сам остров имел вытянутую форму, трасса тоже получилась «сплюснутой». С двух концов её венчали медленные «шпильки», между которыми были расположены скоростные отрезки, соединённые S-образными связками.

Первый Гран При Канады прошел в Монреале в 1978 году. Пилот Lotus Жан-Пьер Жарье был явно быстрее всех по ходу дистанции, но его подвела машина - и победил, к невероятному восторгу 73 тысяч болельщиков, их главный кумир Жиль Вильнев. Тогда никто и предположить не мог, что эта победа как минимум на три с половиной десятилетия останется для местных пилотов единственной на домашней трассе.

После этого почти каждая канадская гонка оказывалась чем-нибудь примечательной. В 1979-м прямо по ходу уик-энда принял решение покинуть Ф1 Ники Лауда, в 1980-м на старте произошла массовая авария, которая породила любопытный статистический казус: 19-летний пилот из Новой Зеландии Майк Такуэлл начал гонку за рулем Tyrrell, но затем, как и все, остановился по требованию красных судейских флагов. Решено было давать старт заново, и хотя машина Такуэлла осталась цела, Кен Тиррел распорядился передать её Жану-Пьеру Жарье. Потому вопрос о том, можно ли считать Майка самым юным гонщиком, стартовавшим в Ф1, долгое время оставался открытым - до венгерского этапа 2009 года и дебюта Хайме Альгерсуари.

Сильнейшим оба раза стал Алан Джонс на Williams, а в 1981-м эстафету у него принял пилот Ligier Жак Лаффит. Четыре первых Гран При в Монреале выявили всего один явный недостаток этого этапа - проводить его в октябре было некомфортно, так как по ночам температура опускалась до нуля, а днем частенько лил холодный дождь. Потому с 1982 года гонку перенесли на июнь.

Увы, в мае разбился в бельгийском Зольдере Жиль Вильнев. Монреальскую трассу, до того носившую имя острова Нотр-Дам, почти сразу после этого трагического события нарекли в честь пилота. Надписи «Салют, Жиль!» и по сей день украшают её асфальт и бетонные отбойники.

Первая же летняя гонка также началась с трагедии. Ferrari Дидье Пирони заглохла на решетке, и сзади в неё врезался молодой гонщик Риккардо Палетти, Osella которого тут же вспыхнула. Спасти раненого итальянца из огня, к сожалению, не удалось…

Гран При Канады 1982 года принес первую в истории победу турбомотору BMW - он был установлен на Brabham Нельсона Пике. В последующие четыре года на вершину подиума каждый раз поднимались разные пилоты, что интересно - ни одному из чемпионов мира не удалось отличиться в Монреале и выиграть титул в одном и том же сезоне.

А потом пришел 1987-й - и организаторы Гран При оказались в трагикомичной ситуации. Две местные пивные компании претендовали на звание генерального спонсора этапа, и спорили так долго и активно, что FIA, не получив вовремя необходимых документов, попросту исключила канадскую гонку из календаря.

Пауза была потрачена с пользой - вместо старого комплекса боксов, расположенного возле шпильки Casino, возвели новый, который и поныне на своем месте. Первую гонку на обновленной трассе выиграл в 1988-м Айртон Сенна, он же отличился и в 1990-м, а в паузе между этими событиями блеснул под дождем Тьерри Бутсен - до того бельгийцу никогда не приходилось подниматься в Ф1 на вершину подиума.

Гран При 1991-го памятен нелепой осечкой Найджела Мэнселла - лидируя с огромным отрывом, тот начал на последнем круге приветствовать публику и заглушил мотор. В 1993-м гонка едва не осталась без участников: технические инспекторы решили, что из всех машин только две соответствуют требованиям регламента!

Гран При 1995-го принес единственную в карьере победу Жану Алези. Вдобавок, гонщик Ferrari отличился в день своего 31-летия. Франкоязычные болельщики, преисполненные радости, еще до клетчатого флага заполонили трассу, из-за чего итоговую классификацию даже пришлось определять по итогам предпоследнего круга. Но прошел всего год - и про Алези уже почти не вспоминали. В Ф1 дебютировал Жак Вильнев, и все ждали от канадца только победы.

Но гонщик, располагая самой быстрой машиной, уступил своему напарнику Деймону Хиллу. Как и в случае с его отцом, дебютный результат так и остался самым лучшим: Жак не только не смог ни в одной из девяти последующих попыток выиграть, но даже не заработал больше ни одного очка.

В том же 1996-м была модифицирована трасса - чтобы улучшить возможности для обгонов в финальной «эске», участок от шпильки Casino, прежде имевший извилистую форму, спрямили. Это было самое серьезное изменение конфигурации с момента создания гоночного кольца, хотя небольшие переделки происходили как до, так и после.

Затем дважды подряд в Монреале выиграл Михаэль Шумахер, причем гонка 1998 года запомнилась двумя серьезными стартовыми авариями. Ну а Гран При 1999-го давно вписан во все гоночные летописи: сразу три чемпиона мира по ходу дистанции попали в аварию в одном и том же месте, которое с тех пор было наречено Стеной чемпионов. Тогда же угодил в передрягу и сломал ноги Оливье Панис.

Канадская гонка 2001 года стала первой в истории Ф1, когда на двух верхних ступенях подиума стояли родные братья, причем Ральфу Шумахеру удалось в честной борьбе опередить Михаэля. Старший из немцев выиграл три следующие гонки, доведя общий счет своих триумфов на острове Нотр-Дам до семи, и пока это абсолютный рекорд.

Монреальские события 2007-го кому-то памятны первой в карьере победой Льюиса Хэмилтона, но куда больше эмоций вызвало выступление команды Super Aguri: один из её пилотов, Энтони Дэвидсон, ехал какое-то время третьим, а другой, Такума Сато, смог обогнать в реальной борьбе Ferrari Кими Райкконена, Toyota Ральфа Шумахера и McLaren Фернандо Алонсо!

Увы, именно 2007 годом датируется и самая серьезная авария, случившаяся на канадском этапе в XXI веке. Машина Роберта Кубицы совершила серию леденящих кровь кульбитов перед шпилькой Casino - большая удача, что поляк отделался лишь незначительными повреждениями. Годом позже он победил в Монреале - впервые в своей карьере и истории команды BMW Sauber.

Ну а в 2011-м мы стали свидетелями самой длинной паузы в истории гонок Ф1, продолжавшейся под проливным дождем добрых два часа, а затем увидели ошибку Себастьяна Феттеля всего за полкруга до финиша - и победу Дженсона Баттона.

Завершая рассказ о канадской трассе, хотелось бы отметить любопытную местную традицию. Примерно за две недели до начала Гран При его организаторы нанимают людей, которые отлавливают по всему Нотр-Даму всевозможную живность - и перевозят её на соседний остров Святой Елены, чтобы обезопасить как представителей фауны, так и пилотов. Ну а когда Формула 1 уезжает - арена противоборства лучших пилотов мира вновь превращается в тихий живописный уголок в самом сердце миллионного города.

Монако'89: Стефано Модена

Гонка #471: 7 мая 1989 года. Гран При Монако

Поул - Айртон Сенна (McLaren MP4/5) - 1.22,308 (145,560 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост (McLaren MP4/5) - 1.25,501 (140,124 км/ч)

Победитель - Айртон Сенна (McLaren MP4/5) - 1:53.33,251 (135,401 км/ч)

Гонка в Монако всегда стояла в календаре особняком - ещё и потому, что в сплошной череде поворотов качества машины играют не столь первостепенную роль, как на большинстве других трасс, а заурядному гонщику не поможет даже самый мощный мотор. В 1989 году старая истина подтвердилась вновь - пилоты таких сильных команд, как Ferrari, Williams и Benetton, почти никак не заявили о себе, зато в первой шестерке по ходу дистанции болельщики могли увидеть представителей Brabham, Dallara, AGS, Tyrrell и Leyton House.

Впрочем, двое лидеров уверенно подтвердили свой статус - Айртон Сенна и Ален Прост на непобедимых McLaren-Honda, выиграв у всех в квалификации по две секунды, в гонке не знали преград на пути к финишу. Бразилец стартовал с поула и удержался впереди, а француз следовал вплотную за напарником. Возможно, Прост и попробовал бы что-то придумать - но незадолго до середины дистанции попал в «пробку».

Да-да, в самую натуральную «пробку». На спуске к отелю Loew's занимавший четвертое место Андреа де Чезарис решил обогнать на круг Нельсона Пике. Тот не захотел уступать - и в самом узком месте Dallara и Lotus столкнулись. Разочарование де Чезариса можно понять, ведь пилот имел реальные шансы подняться после финиша в княжескую ложу. Потому, отстегнув ремни и наполовину высунувшись из кокпита, Андреа потрясал в воздухе руками и адресовал своему обидчику поток не самых, надо полагать, лестных слов.

Судьи тем временем пытались как-то растащить намертво сцепившиеся машины, а Прост - как и многие участники гонки - вынужден был терпеливо ждать, пока расчистят трассу. После этого Профессор мог лишь удерживать второе место, что удалось ему без особого труда - Сенна же был вне досягаемости и мчался к победе. Годом ранее бразилец разбил в Монако машину, но теперь был безупречен - и выиграл.

Ну а вместе с пилотами McLaren пузатую бутыль шампанского получил после финиша Стефано Модена. Гонщик Brabham до этого не набрал в Ф1 ни одного очка, а теперь сразу финишировал третьим в Монако! Также в первой шестерке финишировали напарник де Чезариса Алекс Каффи, ветеран Микеле Альборето из Tyrrell и еще один представитель Tyrrell Мартин Брандл.

Интересно...

Еще с начала 60-х одним из обязательных элементов уик-энда в Монако была гонка лучших молодых пилотов мира на машинах Формулы 3. Её первым в истории победителем стал Джеки Стюарт.

В 1989-м победил итальянец Антонио Тамбурини, для которого тот успех так и остался лучшим достижением в карьере. В списке участников можно было отыскать имена Мики Хаккинена, Джанни Морбиделли, Оливье Беретты, Андреа Монтермини, Жана-Марка Гунона... Еще один пилот приехал в Монако лишь в качестве гостя - у Михаэля Шумахера не было денег, чтобы оплатить выступление...

Стефано Модена

Итальянец Стефано Модена завоевал дебютный подиум уже в своей 14-й гонке Формулы 1. Во второй половине 80-х вся гоночная пресса называла длинноволосого пилота не иначе, как будущим чемпионом мира - и имела на то, надо сказать, полное право. Мальчишка с небогатой окраины Модены ворвался в мировые гонки, поразив всех своей скоростью и обаянием. Ещё в картинге он обратил на себя внимание специалистов, но по-настоящему стал известен, когда в 1987 году с первой же попытки стал чемпионом Формулы 3000.

В конце года, когда на Гран При Австралии освободилось место в команде Brabham, Модена дебютировал в Формуле 1. На улицах Аделаиды он стартовал 15-м, однако на середине дистанции сошел - организм не выдержал нагрузок. Впрочем, этот эпизод не отразился на реноме молодого таланта - всем было интересно посмотреть, что же он покажет в сезоне 1988 года. А в том, что Стефано найдет себе место в одной из хороших команд Ф1, сомнений не было.

Но человек, как известно, предполагает... Об этом нигде не говорится официально, но есть веские основания полагать, что босс Brabham Берни Экклстоун, давая гонщику возможность выступить в Австралии, заключил с ним кабальный контракт - Модена был обязан выступать за команду еще как минимум сезон, а может два или даже три. Самому Экклстоуну в то время дела Brabham уже были почти безразличны - но этот пример отлично иллюстрирует ту потрясающую деловую хватку, которая и позволила британцу занять его нынешнее положение.

В итоге итальянский гонщик оказался в подвешенной ситуации. Зимой он провел тесты в Benetton и показал хорошее время, но вынужден был ждать решения Берни. Тот, как известно, в итоге вовсе отказался от участия в чемпионате, но к тому времени, когда это было решено официально, мест в сильных - и даже средних - командах уже попросту не осталось. Модена смог попасть только в состав записных аутсайдеров из Eurobrun и весь год мучился с упорно не желающей ехать машиной.

и

В 1989-м он вернулся в Brabham - казалось, чудо ещё возможно. Начиная уик-энд с предквалификации, гонщик смог подняться на подиум в Монако! Но затем результаты стали неотвратимо падать. Лишенная нормального финансирования и постоянно меняющая владельцев команда неуклонно сдавала позиции, и за два года Модене удалось еще лишь однажды заработать очки за пятое место в Финиксе 1990 года.

Затем он перешел в Tyrrell - британцы как раз заручились поддержкой солидного спонсора и смогли заключить договор с Honda на поставку моторов - таких же, как и у чемпионов из McLaren! События сезона 1991 года развивались по нарастающей: первый Гран При Модена закончил четвёртым, проиграв всего 25 секунд Айртону Сенне. Затем гонщику дважды подряд не удалось добраться до финиша, причем в Бразилии он занимал к моменту схода седьмое место, а в Имоле - и вовсе третье.

В квалификации Гран При Монако итальянец оказался вторым - Пике, Мэнселл, Прост и все остальные остались позади. На стартовом отрезке дистанции Стафано даже пробовал атаковать Сенну, но круговые не хотели его пропускать, просто отказываясь верить, что гонщик Tyrrell занимает столь высокую позицию, а потом взорвался двигатель, и Модене оставалось лишь понуро брести в боксы.

Он реабилитировался уже на следующем этапе в Канаде, где финишировал вторым. Кто знает, какой бы оказалась история Ф1, если бы гонщик и команда смогли и дальше выступать на таком уровне. Но результаты начали снижаться: Кену Тиррелу было все сложнее находить средства на доработку техники, а сам Стефано не смог в сложный момент повести команду за собой. Напротив, он слишком уж часто стал допускать ошибки. Единственное достижение, которое, хоть и с натяжкой, можно записать пилоту в актив за остаток сезона - шестое место в Японии.

Приходилось признать, что чемпиона мира из итальянца не вышло. Он предпринял последнюю попытку хоть как-то заявить о себе и перешел к Эдди Джордану. У того в 1992 была неплохая машина, но никудышные моторы Yamaha. Модена завершил сезон, полный разочарования, шестым местом в Аделаиде - на той самой трассе, где всего пятью годами раньше дебютировал в Формуле 1 в статусе восходящей звезды.

Но звезда быстро закатилась. Проведя еще несколько лет в туринговых сериях, Стефано окончательно повесил шлем на гвоздь после трагической гибели своего земляка Микеле Альборето в 2001 году. Сейчас он работает консультантом в римском отделении Bridgestone. Так что, похоже, единственное, чем гонщику удалось удивить паддок - выступая в Больших Призах, Модена заключил брак с самой настоящей принцессой. Увы, сам он при этом принцем Формулы 1 так и не стал…

Италия'87: Brabham – закат легенды

Гонка #447: 6 сентября 1987 года. Гран При Италии

Поул - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1.23,460 (250,179 км/ч)

Лучший круг - Айртон Сенна (Lotus 99T) - 1.26,796 (240,564 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1:14.47,707 (240,564 км/ч)

Итальянская гонка 1987 года лишний раз показала, сколь важны в Формуле 1 новые технологии. В ту пору команды активно экспериментировали с очередной идеей - активной подвеской. Возможность при помощи умной электроники поддерживать стабильный дорожный просвет в теории сулила большое преимущество - особенно в Монце, где пилоты часто заезжали на поребрики, а асфальт не обходился без кочек.

В гонке активную подвеску использовали двое - лидер сезона Нельсон Пике, выступавший за Williams, и пилот Lotus Айртон Сенна. Но если первый из бразильцев стартовал с поула и сразу вырвался вперед, то второй откатился с третьего места на шестое.

Главное же внимание на стартовом отрезке оказалось приковано к спору за второе место. Найджел Мэнселл (Williams) и Герхард Бергер столь отчаянно сражались между собой, что в итоге оказались на выходе из Roggia на неудачной траектории - и мимо проскочил пилот Benetton Тьерри Бутсен. Более того, в следующем повороте Бергер все же смог оставить Мэнселла позади.

Однако этот успех носил локальный характер - Найджел располагал объективно более быстрой машиной, и через несколько кругов, когда ход событий стал чуть спокойнее, он разобрался с соперниками и вернул второе место. Пике, впрочем, к тому времени смог оторваться уже довольно далеко.

На середине дистанции выяснилось, почему так спокойно начал гонку Сенна. Когда все отправились на плановую смену шин, Айртон остался на трассе. В том сезоне схожая тактика уже принесла гонщику Lotus победы в Монако и Детройте, и теперь он получил отличный шанс вновь подняться на вершину подиума. Преимущество бразильца над ближайшим преследователем - Пике - хоть и понемногу сокращалось, но в целом было вполне комфортным.

Но все изменилось за семь кругов до финиша - обгоняя на входе в «Параболику» кругового Пьеркарло Гинцани, Сенна сместился внутрь, на грязный асфальт, и не успел достаточно сбросить скорость. Lotus пропылил по гравийной зоне безопасности и выехал обратно на асфальт - но уже позади Williams Пике. На оставшихся кругах Айртон взвинтил темп и отыграл у соотечественника шесть секунд, однако этого все же было недостаточно. Нельсон выиграл гонку и сделал еще шаг к третьей чемпионской короне.

Найджел Мэнселл, финишировав третьим, стал лучшим из пилотов «пассивных» машин, но его отставание от напарника говорит само за себя - почти 50 секунд.

Интересно...

Для Микеле Альборето домашняя гонка стала 100-й в карьере, однако юбилей был испорчен быстрой поломкой его Ferrari. Всего за 14 лет выступлений в Ф1 итальянец стартовал в 194 гонках и занимает по этому показателю 13-е место в книге рекордов чемпионатов мира. Еще более двадцати раз Альборето, в силу разных причин, не удавалось попасть на старт.

В общей сложности он участвовал в 215 Гран При - чаще это делали лишь Баррикелло (326), М.Шумахер (288), Патрезе (257), Трулли (256), Култхард (247) и Физикелла (231).

Brabham - закат легенды

Уже к восьмому кругу из Гран При Италии выбыли оба пилота Brabham. Команда со славной историей, основанная трёхкратным чемпионом мира Джеком Брэбэмом, доживала последние деньки. В прошлом остались четыре чемпионских титула и два Кубка конструкторов, последнюю из 35 побед в Гран При одержал еще в середине 1985-го Нельсон Пике, с той поры даже подиумы стали для Brabham скорее исключением, нежели правилом.

Мотористы BMW уже не уделяли команде прежнего внимания, так как всерьез вознамерились самостоятельно участвовать в Ф1, а сверхнизкая модель BT55, построенная Гордоном Марри к сезону 1986 года, не оправдала надежд - вдобавок, на тестах разбился Элио де Анжелис. Но главная причина, конечно, крылась в том, что владелец Brabham Берни Экклстоун уделял почти все свое время руководству Формулой 1, поскольку давно уже перерос масштабы босса команды, которую купил еще в начале 70-х. Потому мало кто удивился, когда в 1987-м сходов стало еще больше, а Риккардо Патрезе и Андреа да Чезарис смогли всего по разу финишировать на третьем месте.

Поиск нового поставщика моторов к сезону 1988 года затянулся, заявку на участие в чемпионате мира не успели подать в срок, а в апреле было окончательно объявлено, что Brabham после 26 сезонов, проведенных в Больших Призах, отказывается от дальнейшего участия в Ф1. Компанию Motor Racing Developements (MRD), куда входили гоночная команда и производственные мощности, Экклстоун продал компании Alfa Romeo. Сделка не принесла особых барышей, но ведь Берни отказывался от дела, которому посвятил почти два десятилетия жизни - и в этом случае легкая доза сентиментальности вполне допустима.

Построив для итальянцев спорткар, MRD вскоре обрела нового владельца. Швейцарский бизнесмен Йоахим Люти решил, что Brabham нужно вернуть в Формулу 1. Костяк специалистов остался на своих местах, ушел лишь Гордон Марри. Новым владельцам удалось заручиться услугами тим-менеджера Херби Блэша (ныне видного деятеля FIA) - он еще с начала 70-х работал в команде с Экклстоуном. Новую модель BT58 строили Джон Болдуин и Серхио Ринланд, моторы поставляла компания Judd, пилотами стали молодой Стефано Модена и действующий чемпион мира в гонках на выносливость Мартин Брандл.

В 1989 году команде явно недоставало стабильности. Скорость машин резко менялась от трассы к трассе. В Монако Брандл стартовал четвертым (!), а на других этапах порой не мог пройти квалификацию. Высшей точкой сезона стал подиум Модены, добытый на улицах средиземноморского княжества. В целом девятое место Brabham по итогам сезона можно было бы признать успешным, если бы не одно «но» - летом арестовали Люти.

Выкупить команду попробовали Майк Ирл и Джо Чемберлен, но на эту сделку наложил вето Питер Уиндзор, которого Йоахим назначил поверенным в делах. Лишь после завершения сезона новым собственником стала японская девелоперская компания Middlebridge богача Коджи Накаучи. Увы, период неопределенности стоил Brabham потери Мартина Брандла.

Пришедший ему на замену швейцарец Грегор Фойтек звезд с неба явно не хватал. Его быстро заменили на сына основателя Brabham Дэвида Брэбэма - увы, как и в случае с Бруно Сенной, это привлекло внимание прессы, но не сильно сказалось на спортивных результатах.

Модена финишировал пятым на открывающем чемпионат 1990 года Гран При США, но эти очки так и остались единственными до конца сезона. Главное же, что выяснилось по ходу чемпионата - японцы не собираются вкладывать в команду серьезные средства. Формула 1 в ту пору уже была очень дорогим спортом, именно в начале 90-х из Больших Призов ушли последние энтузиасты вроде Энцо Колони, Анри Жюльена или Петера Цаковски.

Brabham какое-то время держалась. Тот же Блэш договорился о поставках моторов Yamaha, вернул Брандла, заключил контракт с Марком Бланделлом. Серхио Ринланд в очередной раз модернизировал шасси. Однако финансовая ситуация усугублялась. Middlebridge не переводила денег напрямую - японцы договорились с какой-то сомнительной конторой, которая при необходимости давала Brabham ссуду. Когда общая сумма задолженности стала приближаться к 6 миллионам фунтов, дело стало попахивать керосином.

Шестое место в Бельгии и пятое в Японии стали единственными результативными финишами в 1991-м. Годом позже за руль сели бельгиец Эрик ван де Пуле и итальянка Джованна Амати, которую вскоре заменил не слишком известный в ту пору Деймон Хилл. Квалификация почти всегда становилась для них непреодолимым барьером. Удивительно, но во всех трех гонках 1992 года, где удалось-таки пробиться на старт, машина смогла доехать до финиша, продемонстрировав, таким образом, 100%-ную надежность.

Но было поздно - 11-е место Хилла на Гран При Венгрии 1992 года подвело черту под 30-летней историей Brabham. Деньги кончились, по факту выдачи ссуд завели уголовное дело, а спасать команду с легендарным именем желающих больше не нашлось…

Мексика'86: Филипп Алльо

Гонка #435: 12 октября 1986 года. Гран При Мексики

Поул - Айртон Сенна (Lotus 98T) - 1.16,990 (206,722 км/ч)

Лучший круг - Нельсон Пике (Williams FW11) - 1.19,360 (200,549 км/ч)

Победитель - Герхард Бергер (Benetton B186) - 1:33.18,700 (193,305 км/ч)

В 1986 году Формула 1 после долгой паузы вернулась в Мексику. Трасса имени братьев Родригеc принимала предпоследний этап сезона. Как известно из арифметики, досрочно оформить титул может только лидер сезона - в этом качестве в Мехико приехал Найджел Мэнселл. Британец провел в Гран При пять сезонов, собирая редкие подиумы, лишь после этого смог одержать первую победу - и только затем терпение гонщика оказалось вознаграждено. Его Williams FW11 с красной «пятёркой» на носовом обтекателе был однозначно быстрейшей машиной 1986 года.

Большой Найдж уже в Мексике мог примерить чемпионскую корону, но для этого должен был финишировать как минимум четвертым. Третья позиция на старте - позади напарника Нельсона Пике и уже неопасного в турнирном отношении Айртона Сенны из Lotus - оставляла хорошие шансы на такой результат. Но Мэнселл не был бы Мэнселлом, если бы не умудрился и в такой ситуации наступить на грабли.

По какой-то немыслимой причине британец оставил коробку передач на «нейтрали», и в тот момент, когда соперники сорвались с места по сигналу светофора, Найджелу пришлось терять драгоценные секунды. Хорошо еще, что в Williams никто не врезался сзади, но первый круг лидер чемпионата закончил только 19-м.

Впереди, тем временем, отчаянный поединок вели Пике и Сенна. Нельсону удалось выиграть старт, но Айртон атаковал в каждом повороте, стремясь вернуть себе первую позицию. Вслед за бразильцами расположились Герхард Бергер на Benetton и Ален Прост на McLaren. Перестановок в этом квартете не было довольно долго, несмотря на все усилия Сенны. А вот Просту через несколько кругов удалось-таки обогнать Бергера.

Тем временем Мэнселл прорывался наверх - благо, машина работала как часы. Однако через десяток кругов, когда Найджел уже был девятым, резина пришла в столь скверное состояние, что продолжать гонку без пит-стопа было просто опасно. Чуть позже потянулись в боксы и остальные. Для Пике команда выбрала тактику с тремя остановками, у Сенны их было две, а Прост один раз заезжал к своим механикам.

А вот бело-зеленый Benetton Бергера, ко всеобщему удивлению, продолжал наматывать круги по трассе. До этого весельчак-австриец, проведя в Ф1 два с небольшим сезона, завоевал всего один подиум, да и его команда в ту пору еще не входила в элиту Больших Призов. Однако решающим обстоятельством стали шины - все лидеры использовали Goodyear, а на машине Бергера стояли Pirelli. Что интересно, с левой стороны инженеры Benetton решили установить более жесткие слики, а с правой - более мягкие.

Такая комбинация оказалась успешной. И сам Герхард, и Benetton отпраздновали в Мехико свою первую победу. Прост, финишировавший вторым, отстал от австрийца на полминуты, а ставший третьим Сенна уступил будущему напарнику более 50 секунд. Что до Мэнселла, то он в итоге финишировал только пятым и мог утешать себя лишь тем, что удержался на первой строке общего зачета. Ну а спор за титул пришлось отложить до австралийской Аделаиды.

Интересно...

Спустя почти 11 лет после описанных событий, пережив немало взлетов и падений, Герхард Бергер одержит свою последнюю победу в Гран При. Это будет уже совсем другая Формула 1: все те, кто в 1986-м соперничал с молодым австрийцем в Мехико, к тому времени уже завершат карьеру - некоторые, увы, не по своей воле. Однако в 1997-м, после многих красивых побед за Ferrari и McLaren, Герхард вновь поднимется на вершину подиума в комбинезоне команды Benetton.

Филипп Алльо

Шестым в Мехико - уступив лишь пятерке грандов - финишировал французский пилот Ligier Филипп Алльо. Он также выступал на шинах Pirelli и смог обойтись без пит-стопов, заработав первое в жизни зачетное очко. После этого в карьере гонщика их будет ещё шесть.

Алльо заинтересовался автоспортом довольно поздно - в тот момент, когда уже отслужил в одной из элитных армейских частей и проходил обучение в престижном ВУЗе, готовясь стать политиком - благо, достаток семьи это позволял. Филипп неплохо смотрелся в молодежных классах, хотя почти никогда не мог угнаться за своим ровесником Аленом Простом. В итоге, когда будущий Профессор в 1980-м уже дебютировал в Формуле 1, Алльо все еще пытался открыть счет своим победам в национальной Ф3.

В итоге француз завоевал в этой категории «бронзу» по итогам европейского сезона, смог перейти в Формулу 2, но по-настоящему заявил о себе лишь в 1983-м, когда в компании Марио и Майкла Андретти финишировал третьим в Ле-Мане. Уже тогда было ясно, что гонщик, которому было уже почти 30, едва ли станет звездой первой величины, однако на звание крепкого середняка Филипп претендовал вполне обоснованно - и в итоге подписал контракт с командой Формулы 1.

Команда эта называлась RAM и была записным аутсайдером. Если Алльо и удавалось пройти квалификацию, очередная поломка почти всегда подстерегала его по ходу дистанции. За два года Филипп увидел клетчатый флаг всего четырежды. Не имея возможности блеснуть скоростью, он вынужден был рисковать, из-за чего регулярно попадал в различные передряги, что не улучшало его имидж.

Когда в конце 1985-го история RAM подошла к логическому завершению, француз не нашел лучшего варианта, как вернуться в Формулу 3000. Там он смотрелся довольно неплохо и даже выиграл в Спа, а затем получил предложение от Ги Лижье, которому нужно было заменить попавшего в серьезную аварию Жака Лаффита. За рулем Ligier Филипп выступал лучше: в Австралии он показал восьмой квалификационный результат, а в Мексике открыл счет заработанным очкам, финишировав шестым.

Но закрепиться в команде ему не удалось - и на три года Алльо стал пилотом Larrousse. Увы, здесь все вернулось в знакомое - и не самое приятное - русло. Гораздо чаще пилот давал повод говорить о себе, попадая в аварии. Джеймс Хант, комментируя события Гран При для британских телезрителей, как-то даже назвал Филиппа «худшим из гонщиков, которых ему доводилось видеть». Хорошие дни тоже случались, но куда реже. Четырежды Алльо пробивался в шестерку, и всякий раз ему доставалось всего одно очко.

В 1990-м он смог вернуться в Ligier, но команда переживала сложный момент, и едва ли не единственным преимуществом машин была надежность. Со скоростью же дело обстояло из рук вон плохо. В такой ситуации, получив от Жана Тодта предложение перейти в команду Peugeot и стартовать в гонках на выносливость, Филипп не стал долго раздумывать. За два сезона он выиграл три этапа, вновь побывал на подиуме Ле-Мана и стал вице-чемпионом мира.

Гонщику было уже почти 40, однако он решился на второе возвращение в Ф1. Удивительно, но еще один сезон в Larrousse получился вполне себе неплохим - регулярные финиши, попадания в десятку, пятое место в Имоле. Увы, стабильность пришла слишком поздно. По протекции Peugeot Алльо стал в 1994-м тест-пилотом McLaren, но провел всего одну гонку, заменив дисквалифицированного Мику Хаккинена. Стартовав в Будапеште с 14-й позиции, француз быстро сошел из-за поломки, а по завершении сезона заявил о том, что окончательно покидает Большие Призы…

Филипп Алльо гонялся и после этого - от ледовых трасс Andros Trophee до пустынных спецучастков ралли «Дакар». Он до сих пор окончательно не повесил шлем на гвоздь, но в последнее время стартует лишь ради удовольствия, уделяя все больше времени политике: тому самому занятию, которое четыре десятилетия назад решил променять на автоспорт.

Германия'84: Дерек Уорик

Гонка #399: 5 августа 1984 года. Гран При Германии. Хоккенхайм

Поул - Ален Прост (McLaren MP4/2) - 1.47,012 (228,658 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост (McLaren MP4/2) - 1.53,538 (215,515 км/ч)

Победитель - Ален Прост (McLaren MP4/2) - 1:24.43,210 (211,804 км/ч)

К 1984 году те усилия, что Рон Деннис без устали вкладывал в реорганизацию McLaren, стали приносить плоды. Британцу удалось построить на фундаменте некогда славной, но съехавшей из лидеров в середняки команды действительно чемпионскую структуру. Он пригласил конструктора Джона Барнарда, за баснословные по тогдашним меркам деньги в миллион долларов уговорил вернуться в Ф1 Ники Лауду, заключил на спонсорские деньги контракт с мотористами Porsche и увел из-под носа у конкурентов талантливого Алена Проста.

В первой половине сезона соперники ещё могли рассчитывать на проблемы с надежностью бело-красных машин, но к середине лета те практически перестали ломаться - и француз с австрийцем начали коллекционировать победы, разыгрывая титул между собой. Один из раундов этого поединка прошел на длинных прямых Хоккенхаймринга. Прост имел явное преимущество на старте, так как показал в квалификации лучшее время, тогда как Лауда был только восьмым.

На старте, правда, Профессора огорчил Элио де Анжелис. Пилот Lotus захватил лидерство, и для Проста это был едва ли не худший вариант развития событий. Дело в том, что Ален всегда старался избегать ненужного риска - но в этот раз, похоже, без рискованного маневра было не обойтись. У француза не было достаточного преимущества в скорости, а рассчитывать на сход соперника не приходилось - Элио довел до финиша все десять первых гонок со старта сезона.

Пока Прост оставался вторым, преследуя соперника и размышляя, как поступить в такой ситуации, Лауда провел несколько красивых обгонов и поднялся уже на пятое место. И тут судьба неожиданно улыбнулась Просту - за Lotus лидера потянулся дымок, а вскоре черно-золотую машину, охваченную языками пламени, уже тушили на обочине бравые брандмейстеры.

Однако не все было так просто - если в McLaren выбрали более жесткие шины, чтобы на одном комплекте доехать до финиша, то в Brabham решили использовать тактическую схему с одним пит-стопом - и лидер команды Нельсон Пике, обогнав Проста за счет мягкой резины, стал уже третьим по счету лидером Гран При Германии. Бразилец начал отрываться, более того: Лауда, вышедший уже на третье место, неуклонно догонял напарника.

И все же, соперникам McLaren в этот день ловить было нечего. Пике еще до середины дистанции пришлось признать свое поражение после отказа коробки передач, и две бело-красные машины первыми накатили на финиш. Опытный Лауда почти настиг Проста, но на финальном отрезке австриец ничего не смог противопоставить товарищу по команде, который смог поднять темп на хорошо сохранившихся шинах - и одержать победу.

Интересно...

Одним из героев стартового отрезка гонки стал, без сомнений, Кейо Росберг. В квалификации финн показал за рулем Williams только 19-й результат, но с самого старта принялся обгонять соперников, и к исходу девятого круга смог пробиться уже на четвертую позицию! Увы, еще через пару минут вышла из строя электросистема его машины...

Дерек Уорик

Третьим в Хоккенхайме финишировал Дерек Уорик. Для британца этот подиум стал последним в карьере, хотя он провел в Формуле 1 ещё много сезонов и покинул её лишь в 1993 году. История гонщика из Хэмпшира может служить прекрасным примером того, какую важную роль в спорте играют верные и своевременные решения.

Уорик обладал гоночным талантом - в этом едва ли кто-то сомневался. В 16 лет он дебютировал в соревнованиях на незамысловатых машинках, напоминающих багги, а уже через три года смог выиграть в этой категории неофициальный чемпионат мира. Затем Дерек переключился на гонки «младших» формульных классов, где без особых сложностей продвигался вперед, обыграв попутно Нельсона Пике в Ф3, и уже к 1979 году его фамилия появилась в протоколах европейской Формулы 2.

Дебютный сезон оказался не слишком удачным из-за неудачного выбора команды, но затем на молодого земляка обратил внимание бизнесмен и поклонник скорости Тед Тоулмен. В ту пору его команда выступала в Ф2, но все планы были нацелены на покорение Формулы 1. Дерек пришелся в Toleman ко двору, став в 1980-м вице-чемпионом Европы с победами в Сильверстоуне и Монце, причем в общем зачете он уступил только собственному напарнику - куда более опытному Брайану Хентону.

А 3 мая 1981 года команда Тоулмена дебютировала в Формуле 1. Увы, за первой гонкой Уорик и Хентон наблюдали со стороны. Шасси, построенное молодым Рори Бёрном, было в целом неплохим, но вот турбомотор Hart оказался ни на что не годным куском железа. За весь сезон пилоты всего по разу смогли пройти квалификацию, причем Дереку это удалось лишь на самом последнем этапе в Лас-Вегасе, где по ходу дистанции быстро заклинило коробку передач.

Британец остался в Toleman еще на два года. Общими усилиями, переживая частые неудачи, пилот и команда отвоёвывали себе место под формульным солнцем. К 1983-му что-то начало получаться - в первой же квалификации сезона Уорик показал пятый результат, а в четырех финальных Гран При ему удавалось заработать очки. Именно стараниями Дерека команда вышла на тот уровень, который позволил Айртону Сенне завоевать в следующем 1984-м несколько подиумов.

Но сам британец ушел. Он получил приглашение от Renault, одной из сильнейших команд той поры - и занял в ней место Алена Проста! В первой же гонке Уорик уверенно лидировал, когда незадолго до финиша развалилась подвеска. Второй Гран При британец закончил третьим, третий - вторым. Казалось, что первая победа не за горами. Однако машине недоставало надежности, да и соперники прибавляли по ходу чемпионата - и до конца года Дерек пополнил свою коллеуцию всего двумя призовыми кубками. Тем не менее, 23 очка и седьмое место в личном зачете свидетельствовали в пользу пилота.

А потом Уорику позвонил Фрэнк Уильямс, который как раз подыскивал себе нового гонщика. Решение было непростым, ведь в 1984-м Williams выглядела не лучшим образом, уступив Renault в Кубке конструкторов. И Дерек в итоге предпочел сохранить свое место. Он ошибся - французский автоконцерн утратил интерес к Формуле 1 и вскоре вовсе свернул программу, тогда как Найджел Мэнселл, пришедший в Williams после отказа Уорика, уже в конце своего первого сезона одержал дебютную победу, а вскоре едва не стал чемпионом мира.

Ну а герой этой истории после неудачного года в Renault остался вовсе без места в Формуле 1. Он рассчитывал оказаться в Lotus - но переход жестко заблокировал Айртон Сенна. Бразилец не собирался выступать с сильным напарником, претендуя на статус единоличного лидера команды. Тогда Дерек заключил контракт с Jaguar на выступление в гонках на выносливость, и едва не выиграл в 1986-м мировой чемпионат - не хватило всего одного очка. Параллельно он пришел в Brabham на место погибшего Элио де Анжелиса, пытаясь заставить ехать почти безнадёжную «гоночную камбалу» BT55.

Потом Дерек провел три сезона в Arrows - в ту пору команда располагала хоть и не чемпионской, но довольно неплохой техникой, что позволило Уорику в 1988-м семь раз заработать очки и закончить чемпионат на восьмой позиции, а в 1989-м он едва не выиграл гонку: сначала в Бразилии, потеряв полминуты в боксах, на финише пилот уступил всего 17 секунд, а затем в Канаде он пробился в лидеры на мокрой трассе, однако под финиш не выдержал мотор.

В 1990-м Дерек наконец-то оказался в Lotus - но за прошедшие годы она утратила статус одной из сильнейших команд чемпионата, съехав далеко в «подвал» протоколов. Британец попал в серьезную аварию в Монце - но еще хорошо отделался: его напарник Мартин Донелли и вовсе был вынужден завершить карьеру, едва не оставшись инвалидом после аналогичного происшествия в Хересе.

Лучшие годы карьеры были уже позади. Талантливый и быстрый пилот так и не получил возможности показать свою истинную скорость. В 1991 году Дерека и всю его семью ждал тяжелейший удар. Пол, младший брат пилота, творивший чудеса в молодежных гонках, разбился насмерть на этапе Ф3000 в Олтон-парке. Сам Уорик в ту пору выступал в соревнованиях спортпрототипов, где в 1992-м выиграл в Ле-Мане и стал чемпионом мира.

Затем он еще на год вернулся в Ф1, но машины команды Footwork хоть и ехали довольно быстро, но частенько ломались. Лучшим результатом стало четвертое место в Будапеште. По окончании сезона Дерек покинул Ф1 окончательно. В 162 Гран При он дважды показывал лучшее время круга и четырежды поднимался на подиум. Потом еще были британский Туринг, собственная команда и - совсем недавно - пост президента Клуба британских гонщиков и приглашение поработать с судьями FIA на этапах Формулы 1.

Но почти никто уже, к сожалению, не вспоминает, что осенью 1984-го, выбирая себе пилота, Фрэнк Уильямс сначала позвонил именно Дереку Уорику, а уж потом - будущему чемпиону мира и победителю 31 Гран При Найджелу Мэнселлу…

Европа'83: Брэндс-Хэтч

Гонка #387: 25 сентября 1983 года. Гран При Европы. Брэндс-Хэтч

Поул - Элио де Анжелис (Lotus 94T) - 1.12,092 (210,036 км/ч)

Лучший круг - Найджел Мэнселл (Lotus 94T) - 1.14,34 (203,679 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Brabham BT52B) - 1:36.45,865 (198,211 км/ч)

Одним из финальных этапов в 1983 году должен был стать пафосный Гран При Нью-Йорка. Гонку планировали провести в центре деловой столицы США, но в последний момент стало понятно, что реализовать смелый проект не удастся. В календаре возникла пустота, заполнить которую предложили владельцы британского автодрома Брэндс-Хэтч: в ту пору трасса принимала национальный этап Формулы 1 попеременно с Сильверстоуном, потому всегда находилась в полной готовности. В FIA идею поддержали, дело осталось за малым - придумать название. Так в календаре Формулы 1 впервые появился самостоятельный Гран При Европы.

Поул - к радости титульных спонсоров из компании JPS - выиграл пилот Lotus Элио де Анжелис. Однако, мало кто считал его главным фаворитом - машина, на которой выступал итальянец, отличалась крайне скверной надежностью, как и вообще вся техника с турбомоторами. К тому же, до финиша сезона оставалось всего два этапа, и каждый из четверых претендентов на титул рассчитывал провести гонку успешнее, чем квалификацию.

Риккардо Патрезе смог опередить де Анжелиса и захватить лидерство, а Нельсон Пике быстро сломил сопротивление другого гонщика Lotus Найджела Мэнселла и утвердился на третьей позиции. Главные соперники Пике - Ален Прост из Renault и представители Ferrari Рене Арну с Патриком Тамбэ - были позади.

Арну вскоре и вовсе лишился шансов на хороший результат, он ошибся в безобидной ситуации, вылетел с трассы и откатился в конец второго десятка. Два лидера гонки далеко оторвались от преследователей, когда на машине де Анжелиса вновь возникли неполадки с мотором. Поначалу они не носили серьезного характера, но по ходу сезона Элио уже научился распознавать верные признаки скорого отказа двигателя.

Понимая, что очередной сход близок, пилот Lotus активизировался и пошел в атаку на Патрезе. Закончилось все это тем, что два итальянца столкнулись и оказались на газоне. Пике проскочил мимо, став новым лидером, а Патрезе вернулся на асфальт вторым, прямо перед Простом. Ален, стартовав только с восьмой позиции, по обыкновению хладнокровно разобрался на первых кругах с несколькими соперниками, а вскоре смог оставить позади и Brabham Риккардо.

После этого все перестановки происходили уже позади пары лидеров. Быстро сошел де Анжелис, застрял на пит-стопе Патрезе, вылетел из-за отказа тормозов вышедший на третье место Тамбэ. Первым победителем Гран При Европы стал Нельсон Пике, вторым финишировал Прост, сохранивший за собой первую строчку в общем зачете. Двум гонщикам ещё предстояло разыграть титул в южноафриканском финале, ну а для болельщиков в Брэндс-Хэтче небольшой ложкой мёда стало третье место их земляка Найджела Мэнселла.

Интересно...

Поул де Анжелиса стал для команды Lotus первым за пять лет. Предыдущий был завоеван еще при жизни Колина Чепмена на Гран При Канады в чемпионском сезоне 1978 года. Отличился тогда, что любопытно, Жан-Пьер Жарье.

Брэндс-Хэтч

Как-то, погожим летним деньком 1926 года, участники «Излингтонского клуба любителей велосипедных прогулок» отправились на юго-восток от Лондона, намереваясь через пару часов - если не помешают проколы - добраться до берега пролива Ла-Манш. Не прошло и сорока минут, как один из путешественников, полноватый господин лет сорока, окончательно отстал от остальных, так как сконфуженно вынужден был преодолевать очередной пологий подъем на своих ногах, покинув седло.

Дожидаясь товарища, остальные также спешились и - от нечего делать - взялись оглядываться по сторонам. «Генри, вы большой знаток этих мест, - обратился предводитель концессии к молодому человеку в клетчатых брюках. - Скажите, а что это там виднеется за леском? Кажется, какая-то ферма?»

Юноша, польщенный вниманием, поправил на переносице очки в тонкой оправе и, подумав для порядка несколько секунд, торопливо ответил: «Да, мистер Уилкинс, именно так. Это ферма Брэндс, точнее, её полное название - Брэндс-Хэтч. Это, понимаете, происходит от галльского - можно перевести, как «вход в лес на лесистом склоне». Немного нелепо, конечно, но вот так, мистер Уилкинс…»

Теперь и остальные с интересом озирались по сторонам. «Смотрите-ка, друзья мои, - подал голос долговязый мистер Шекли, известный тем, что никогда не садился на велосипед, не отхлебнув из любимой фляги. - А вот там, по-моему, очень интересное место. Словно бы амфитеатр. Знаете что - а давайте-ка мы оставим этот канал на потом, а сейчас устроим гонки прямо здесь?» Мнения по этому вопросу, как показали последующие несколько минут довольно бурных обсуждений, разделились поровну.

Всё должен был решить отставший велосипедист, который, наконец, взобрался на вершину холма, и теперь с виноватым видом и громким пыхтеньем крутил педали, стремясь догнать товарищей. По лбу катились крупные капли пота. Навстречу толстяку с широкой улыбкой выступил Шелби. «Друг мой, дорогой мистер Слоуи! Разрешите наш спор - чего бы вам хотелось прямо сейчас: ехать дальше, - тут говорящий вытянул руку в сторону очередного подъема, пусть и пологого, но довольно длинного. - Или же остановиться прямо здесь и устроить небольшой пикничок?..»

Вслед за велосипедистами, обосновавшимися в Брэндс-Хэтче в 1926-м, в этих местах появились и почитатели мотоциклов. Гаревая трасса незамысловатой конфигурации, за событиями на которой было удобно наблюдать с окрестных склонов, быстро стала популярной ареной любительских соревнований. Затем, в военные годы, её превратили в арсенал. Именно близ фермы Брэндс располагалась одна из площадок техники, которую планировалось использовать во время высадки союзников, потому налеты немецких бомбардировщиков здесь случались довольно часто.

В 1947-м была создана управляющая компания, которая и взялась развивать спортивную арену. Её первыми шагами стали укладка асфальта, строительство боксов, удлинение существующего кольца и изменение направления движения - теперь заезды проводились по часовой стрелке. Сразу после старта трасса резко уходила вниз, сворачивала направо, после чего участники взмывали вверх, преодолевали коварную шпильку, мчались по единственному прямому и ровному участку позади боксов - и завершали круг по коварной и крутой дуге с обратным профилем.

Общая протяженность трассы достигла двух километров - для международных соревнований этого было недостаточно, но всевозможные британские гонки (в том числе, конечно же, и автомобильные) проходили здесь регулярно. Невольную помощь развитию Брэндс-Хэтча оказала трагедия в Ле-Мане 1955 года. После неё нормы безопасности были серьезно ужесточены - и многие автодромы-конкуренты свернули свою деятельность.

Гоночная деятельность в графстве Кент, напротив, набирала обороты. В 1956-м здесь прошла первая гонка Формулы 2, ещё через три года трассу удлинили в два с лишним раза, добавив живописный, быстрый, но тоже непростой участок, проложенный через лес. К слову, прямые и повороты в скором времени получили имена известных представителей британского автоспорта - Майка Хоторна, Джима Кларка, Грэма Хилла, Джона Купера. Не забыли и других представителей Содружества - Брюса МакЛарена и Джека Брэбэма.

Обновлённый Брэндс-Хэтч стал полноценным международным автодромом. Уже в 1960-м здесь прошла внезачетная гонка Формулы 1, а затем новые владельцы вступили в переговоры о проведении этапа чемпионата мира. Гран При Великобритании пришел на холмы в окрестностях Лондона в 1964-м, и на протяжении следующих 22 лет гонка проводилась здесь по чётным годам попеременно с Сильверстоуном.

Пилоты охотно приезжали на эту трассу - с одной стороны, здесь всегда было множество зрителей и потрясающая атмосфера, а с другой - конфигурация оставалась быстрой и сложной, опередить соперника было непросто, а малейшая потеря концентрации сулила серьезные проблемы. Постепенно владельцы комплекса расширяли зоны безопасности, но в Брэндс-Хэтче они всегда оставались лишь минимально достаточного размера, а в лесной части даже меньше.

До 1982 года никому из пилотов Формулы 1 не удавалось выиграть здесь дважды - традицию нарушил Ники Лауда. Именно тогда стартовала пятилетка, по ходу которой кентская трасса ежегодно присутствовала в календаре. Чередовалось лишь название - Гран При Великобритании или Европы. Однако гонка 1986-го началась с серьезной аварии в первом повороте, стоившей карьеры Жаку Лаффиту, и Формула 1 навсегда покинула Брэндс-Хэтч.

Гоночный комплекс несколько раз переходил из рук в руки, здесь по-прежнему проходили разные международные и все главные британские соревнования, а в 1999-м было объявлено, что трасса может вновь принять Гран При. Однако препятствием стали местные власти, которые не одобрили проект реконструкции - за годы автодром с нескольких сторон обступили жилые дома, так что по закону гонки теперь можно проводить лишь с 8:30 до 18:30 по местному времени, да и то ограниченное количество раз в году.

И, тем не менее, и на девятом десятке Брэндс-Хэтч продолжает принимать соревнования, причем по-прежнему самые разнообразные - в частности, именно здесь в 2012-м состоятся не только этапы чемпионата мира и множества престижных серий, но и заезды спортсменов-колясочников во время грядущей Параолимпиады.

Эволюция гоночного комбинезона

Защитные огнеупорные комбинезоны, которые гонщики носят в наши дни, проделали долгий эволюционный путь, ведь в 50-е все начиналось с простых хлопковых костюмов. Развитие шло постепенно и растянулось на десятилетия, но в результате сегодня стандартом стала легкая, огнеупорная униформа, которая позволяет телу дышать. Об этой эволюции рассказал официальный сайт чемпионата.

60 лет назад гонщики обычно выходили на старт в легких хлопковых брюках и футболках, носили кожаную или замшевую обувь, часто на резиновой подошве, и венчал картину крайне непрочный матерчатый шлем. Дополнялось это сочетание перчатками из обычной кожи, тыльная сторона которых могла быть перфорированной, и очками-консервами с алюминиевыми рамками, которые в случае пожара мгновенно раскалялись. Сразу становится понятно, насколько современные гонщики лучше защищены от неприятностей, чем герои автоспорта прежних лет.

Но путь прогресса был долгим и трудным. Энтузиазм поборников повышения безопасности не всегда находил понимание, и только драматические аварии, унесшие жизни Джима Кларка (1968), Айртона Сенны (1994) или звезды NASCAR Дейла Эрнхардта (2001) приводили к системной переоценке ситуации и стимулировали развитие.

В разные годы множество нововведений было предложено такими производителями гоночных аксессуаров, как Stand 21, Sparco, OMP и Alpinestars. В последнее время все более активную позицию в вопросах повышения безопасности занимают FIA и Институт FIA, регулярно пересматривая существующие стандарты и проводя интенсивные тесты.

60-е годы

В прошлом лидером в области безопасности была Америка: в Индианаполисе ввели обязательное использование шлемов еще в 1935-м, а после трагической гибели Джерри Анзера-младшего в 1955-м стало обязательным и ношение огнеупорных комбинезонов.

Но настоящий технологический прорыв произошел, когда компания Du Pont в рамках проекта, который финансировал Пентагон, изобрела легкое, гибкое и одновременно прочное синтетическое волокно Nomex, которому было свойственны такие качества, как тугоплавкость и низкая воспламеняемость.

Примерно при температуре 370 градусов по Цельсию атомы углерода и азота, входящие в состав этого полимера, начинают вступать в соединение, образуя защитное покрытие. В процессе химической реакции не просто происходит поглощение тепла: образующийся карбоновый слой также делает ткань толще, как бы сооружая более прочный барьер, который встает на пути пламени. Углерод –великолепный теплоизолятор, который при дальнейшем нагреве может только испаряться, превращаясь из твердого агрегатного состояния в газ при температуре 3642 градуса по Цельсию, что значительно превышает точку плавления самых тугоплавких металлов.

Компания Du Pont обратилась к специалистам компании Hincham, которая базируется в Индианаполисе и с 20-х годов прошлого века занимается пошивом гоночных комбинезонов по специальным заказам. Первым гонщиков, выступавшим в комбинезоне из Nomex, был американец Мел Кеньон – это произошло на знаменитой «Старой Кирпичнице» в 1966-м году. Новинка получила быстрое распространение, в числе ее поклонников был и молодой Марио Андретти. Вскоре этот материал стал популярным и в Европе.

Поскольку в те годы комбинезоны были однослойными, гонщикам также посоветовали носить белье из Nomex: тесты, которые проводили военные, показали, что несколько слоев материала обеспечивают в несколько раз более качественную защиту, чем один слой.

70-е годы

О канцерогенных свойствах асбеста сегодня известно немало, но его огнеупорные качества привели к тому, что он тоже сыграл определенную роль в истории гоночного комбинезона.

Компания Stand 21 одной из первых стала шить двух- и трехслойные комбинезоны из Nomex, но она экспериментировала и с асбестом. Ее эксклюзивным партнером была парижская фирма Leconte, чьими изделиями широко пользовались французские пожарные. Гонщик команды Ligier Жак Лаффит был одним из тех, кто носил комбинезон, прошитый асбестовой нитью, разработанной компанией Ferodo.

На тестах асбестовые комбинезоны показали себя очень хорошо, после чего началось производство огнеупорных тканей из этого материала, но в середине 70-х были обнаружены его отрицательные качества.

К 1975-му FIA узаконила ношение гонщиками огнеупорных комбинезонов, хотя единый стандарт еще не был разработан. Но к концу десятилетия Ники Лауда (уцелевший в аварии на Нюрбургринге в 1976-м году, когда его машина загорелась), Марио Андретти и Карлос Рейтеманн использовали в гонках пятислойные комбинезоны, отвечавшие спецификациям NASA, однако неудобные и практически не пропускавшие воздух.

80-е годы

На знаменитой фотографии, сделанной в 1986-м на Гран При Португалии, с которой начинается этот текст, Айртон Сенна, Ален Прост, Найджел Мэнселл и Нельсон Пике сидят на пит-уолл. Каждый по-своему радуется, что FIA впервые ввела стандарты огнеупорных качеств комбинезонов, определив минимальный период времени, за который гонщик в случае аварии в состоянии покинуть кокпит самостоятельно или дождаться спасателей. Прост и Сенна, например, предпочитали трехслойные комбинезоны…

Комфорт становился все более важным фактором. В 1986-м был внедрен материал ST2000, обладавший еще более высокими огнеупорными качествами, но при этом обеспечивавший более эффективное охлаждение в ходе гонки.

Основатель компании Stand 21 Ив Моризо отметил: «Прост сразу понял, насколько это лучше: если ты не перегреваешься, ты едешь быстрее и безопаснее. Некоторые гонщики предпочитали старые модели комбинезонов, имевшие более привлекательный внешний вид. Но Ален осознал, что более безопасные, более удобные комбинезоны могли также дать преимущество в скорости».

Наши дни

В 2002-м году был введен намного более жесткий стандарт на огнеупорные свойства гоночной одежды. Ткань, молнии, нить, швы, аппликации, прорезиненная тесьма, носки, обувь, перчатки, белье (минимальный вес ткани, из которого оно изготавливается – 180 г/кв. метр), – ни одна деталь не ускользнула от разработчиков стандарта FIA 8856-2000.

Интенсивные исследования продолжались, и их вела фирма Ива Моризо вместе с французскими военными при участии профессора Клода Мейстельмана из университета города Нанси, доктора Пола Траффорда, медицинского консультанта института FIA и Терри Траммелла, штатного хирурга американского чемпионата IndyCar. Они применили научный подход, изучая преимущества, которые дает гонщику такое качество ткани, как воздухопроницаемость.

Их исследование показало, что увеличение температуры тела даже на один градус приводит к снижению эффективности работы организма человека, тогда как гонщикам приходится работать при температурах, превышающих 40 градусов Цельсия. Вывод очевиден: чем выше температура, тем больше вероятность, что пилот будет быстрее уставать, ошибаться и, следовательно, попадать в аварии.

Это открытие привело к разработке еще более легких комбинезонов, позволявших поддерживать температуру тела на уровне, близком к нормальному. Так появились удобные двухслойные костюмы, обеспечивавшие такую же защиту, как и трехслойные. В этих комбинезонах более тонкий внутренний слой соединен с намного более толстым внешним. Оба слоя изготовлены из нового материала – ST3000, обеспечивающего циркуляцию воздуха. Это решение оказалось идеальным даже для самого физически сложного вида автоспорта – гонок на выносливость.

О командной тактике в современной Формуле 1

Обозреватель британского Autosport Эдд Стро анализирует ситуацию с командной тактикой в современной Формуле 1, ведь в конце 2010-го года FIA отменила действовавшее с 2002-го года правило, запрещавшее подобные методы, поскольку, по сути, оно все равно не работало…

Эдд Стро: «…Как будут обстоять дела с командной тактикой в 2012-м году, ведь эта тема остается довольно щекотливой? Главное, сейчас все это абсолютно легально, хотя отношение к такой тактике остается неодобрительным. А нужна ли она вообще?

Скорее всего, вопрос останется открытым. Многие команды декларируют равный статус гонщиков, предоставляют им одинаковую технику, а пилот №1 определяется по фактическим результатам. Прежде всего, это относится к топ-командам, претендующим на победу в чемпионате, учитывая, что кандидатов на титул не так много. Понятно, что в Ferrari речь идет о Фернандо Алонсо, а не о Фелипе Массе; в Red Bull же в прошлом году явное преимущество было на стороне Себастьяна Феттеля. В McLaren и Дженсон Баттон, и Льюис Хэмилтон способны бороться за титул, так что команда из Уокинга, пожалуй, единственная, где гонщики действительно находятся в равном положении.

Но это рискованная тактика, и команда Williams, как всем известно, в 1986-м усвоила это собственном опыте, когда Найджел Мэнселл и Нельсон Пике боролись за титул, располагая лучшими машинами, но при этом отбирали очки друг у друга, что позволило Алену Просту, выступавшему за McLaren, вырвать победу.

Однако случаи, когда статус гонщиков не определялся бы естественным путем, достаточно редки. Вспомним ту же McLaren образца 2008-2009 гг., когда Хейкки Ковалайнен, по сути, был пилотом №2, хотя формально у него был такой же статус, как у Льюиса Хэмилтона. В 2009-м бывали ситуации, когда команда, спешно дорабатывавшая машину в ходе сезона, не успевала произвести два комплекта новинок, и было вполне логично, что они доставались Хэмилтону.

Есть и другой подход, когда в команде изначально практикуется деление гонщиков «по номерам», как это было все последние годы в Ferrari и Renault. Наиболее яркий пример – Скудерия во времена Михаэля Шумахера, однако, с такой политикой трудно спорить, ведь он был безоговорочным лидером команды. Эдди Ирвайн с этим наверняка согласился бы, да и Рубенса Баррикелло трудно было сравнивать с Шумахером, хотя у бразильца бывали удачные гонки.

Возможно, наиболее интересный пример дает нам Renault F1 2004-го года, когда командой руководил Флавио Бриаторе. Фернандо Алонсо был узаконен в своем статусе “первого гонщика” на том основании, что он во всех отношениях был сильнее. Но Ярно Трулли при удачном стечении обстоятельств показывал отличную скорость, и Renault R24 подходила его стилю пилотирования. Итальянец выиграл Гран При Монако и после семи этапов чемпионата на его счету было 36 очков против 25 у Алонсо. Вскоре Трулли рассорился с Бриаторе, и тот выгнал его из команды за несколько гонок до конца сезона, – в том числе и потому, что результаты Ярно были слишком высокими.

«Я не хочу много говорить о той ситуации, поскольку предпочитаю держаться подальше от политики, – так комментирует Трулли эту давнюю историю. – Не в моих правилах критиковать людей, которых уже нет в Формуле 1, и мне не кажется, что со мной как-то плохо обошлись.

Скажу одно: тогда мне не повезло, или, возможно, я должен был действовать как-то иначе. Я очень прямой и серьезный человек, и если мне что-то не нравится, я всегда задаю вопросы начальству. В моем случае это не сработало, и возможностей остаться в команде не было».

Но стоит ли обвинять Бриаторе? Трулли мог блеснуть талантом в каких-то идеальных обстоятельствах, тогда как Алонсо безоговорочно считается великолепным гонщиком. Останься Ярно в Renault еще на сезон, не исключено, что машина 2005-го года подошла бы его стилю, и тогда гонщики команды начали бы отнимать очки друг у друга, и в итоге чемпионом в том сезоне мог стать не Алонсо, а Кими Райкконен.

Публика и пресса в основном следит за успехами отдельных гонщиков, а не за командами, тогда как дело руководителя – заботиться о титулах. Так что в политике Renault была своя логика…

Как бы нервно публика и пресса ни реагировала на примеры командной тактики, в ней есть определенный смысл. Вспомним прошлогодний Гран При Великобритании, кода Уэббер под конец гонки получил приказ сохранять позицию позади Феттеля. Впоследствии Эдриан Ньюи объяснял это тем, что тактика Себастьяна на более ранних стадиях пострадала из-за того, что он помогал Уэбберу. Да и вообще это вполне нормально, если команда не позволяет гонщикам бороться на последних кругах дистанции. И хотя Феттель считается фаворитом Red Bull, команду трудно в чем-то обвинять, поскольку многие действительно согласны, что молодой немец – самый талантливый гонщик Формулы 1.

Если говорить о 2012-м годе, то ситуация в двух топ-командах ясна: Алонсо – фаворит Ferrari, а Феттель действительно заслужил статус пилота №1 в Red Bull Racing, хотя нельзя исключать, что Уэббер еще себя покажет.

Преимущества такой схемы понятны – стоит только посмотреть на McLaren, где ситуация вполне может стать взрывоопасной, если Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон действительно сойдутся в споре за титул. Разумеется, болельщикам будет крайне интересно за всем этим наблюдать, но вполне можно предвидеть, что у Мартина Уитмарша прибавится головной боли.

И все-таки, команды всегда будут поддерживать своих лучших гонщиков. Когда-то об этом хорошо сказал Кен Тиррелл: “Гонщик №1 для меня тот, кто быстрее”».

Бруно Сенна может перейти в NASCAR, если не получит места в Ф1

Проведя вторую половину сезона в составе Lotus Renault, Бруно Сенна лишился места в команде. 28-летний бразилец рассчитывает остаться в Формуле 1, но, в то же время, признается – если не получится договориться ни с одной из команд о выступлениях в будущем сезоне, он переключит свое внимание на другие гоночные серии. В качестве наиболее вероятного варианта рассматривается заокеанский NASCAR.

«Если с Ф1 ничего не получится, значит, придется всерьез задуматься о том, чтобы уехать в США и заняться чем-нибудь гоночным там, – цитирует Сенну еженедельник Autosport. – Переход в серию IndyCar вызывает у меня серьезные сомнения, потому что я не в восторге от пилотирования формульной техники на овалах, да и семья едва ли разрешит мне заниматься этим. А вот NASCAR – вполне возможный вариант».

При этом племянник Айртона Сенны считает, что к покорению нового чемпионата нужно приступать с «младших» лиг: «Если сразу начать выступления в топовой категории, возникнут серьезные сложности, так как у этих гонок много особенностей. Так что придется повторить путь, который похож на движение от Формулы 3 к Формуле 1».

Также Бруно не исключил, что может оказаться в чемпионате спорткаров, если сможет достичь соглашения с одной из заводских команд – и даже допустил возвращение в GP2! «Чтобы побеждать, требуется выступать за сильную команду. Если вам не удалось оказаться в нужное время в нужном месте, вы выглядите по-дурацки, – признался он. – Вариант с GP2 возможен лишь в том случае, если не сработают все остальные».

По информации британских журналистов, Сенна по-прежнему располагает солидной финансовой поддержкой, но все же его шансы оказаться в Ф1 в 2012 году не очень велики. «Мы изучаем все существующие возможности. Некоторые команды пока не определились окончательно, потому еще не все потеряно. Конкуренция высока, надеюсь, мне все же удастся в итоге занять одно из вакантных мест», – признался Бруно.

В последнее время из Ф1 в серию NASCAR ушли многие пилоты, но лишь Хуану-Пабло Монтойе удалось добиться на овалах определенного успеха. Нельсон Пике-младший, Кими Райкконен, Скотт Спид и прочие смотрелись за океаном не лучшим образом.

Теги: Бруно Сенна

Роман Грожан: "Сбывается моя мечта!"

В пятницу утром команда Lotus Renault официально подтвердила, что в следующем году напарником Кими Райкконена станет Роман Грожан, чемпион серии GP2. Роман дебютировал в Формуле 1 еще в 2009-м году, в середине сезона заменив в Renault F1 Нельсона Пике, но вряд ли тот опыт можно было назвать удачным, поэтому гонщик надеется, что в следующем сезоне ему удастся добиться большего…

Роман Грожан: «Сбывается моя мечта, над осуществлением которой я работал два года. Сейчас я испытываю сильные эмоции: когда ты чего-то желаешь больше всего на свете, и это становится реальностью, то подобрать слова очень трудно. Непросто объяснить, что творится в твоей душе: в ней зажегся огонь!..

В конце 2009-го года я пережил сложный период, когда не смог найти место ни в командах Формулы 1, ни в каких-то других гоночных категориях. Когда теряешь то, что было для тебя так дорого, ты понимаешь, что это имело для тебя жизненно важное значение.

Два года я очень много работал над собой, чтобы поднять уровень мастерства, улучшить взаимопонимание с командой, старался сделать все, что от меня зависит, чтобы вернуться в Формулу 1.

После всех историй, связанных с моей карьерой, для меня было важно провести еще один сезон в GP2: я должен был доказать, что действительно вырос в профессиональном отношении, что по-прежнему быстр. В этом году, выступая в GP2, я должен был показать, что могу быть лидером команды.

Но теперь моя мечта сбылась, и я вновь получил возможность сесть за руль одной из лучших машин в мире и выступать в самом престижном чемпионате. Разумеется, я буду очень стараться…

В 2009-м моим напарником был Фернандо Алонсо, теперь – Кими Райкконен: можно сказать, я привык работать с чемпионами мира! Но, может быть, и мне удастся чему-то научить Кими, например, рассказать ему о шинах Pirelli, на которых он никогда не ездил, разве что в ралли, но Формула 1 – совсем другое дело! (смеется)

Думаю, в следующем году у нашей команды будет сильный состав. Я смогу многое перенять у напарника, а сейчас я просто очень рад, и мне хочется, чтобы сезон поскорее начался. Надеюсь, что в следующем году команда добьется более высоких результатов и начнет сезон с быстрой машиной!»

Теги: Роман Грожан, Lotus Renault

Бруно Сенна: А что, если?..

По ходу сезона гонщики Формулы 1 отвечают журналистам официального сайта чемпионата на одинаковые, но весьма оригинальные вопросы: после Гран При Бразилии пришла очередь Бруно Сенны...

Вопрос: Если бы вам предстояло выбрать любой город мира для строительства новой трассы Формулы 1 – на чём бы вы остановили свой выбор и почему?

Бруно Сенна: Я бы выбрал Санта-Монику в Лос-Анджелесе, там удивительный рельеф – гонщикам пришлось бы продемонстрировать все свои навыки.

Вопрос: Если бы вы выбирали себе напарника среди бывших чемпионов мира, кого бы вы пригласили и почему?

Бруно Сенна: Я бы выбрал своего дядю Айртона и постарался бы перенять максимум его мастерства. Я завидую тому, чего он добивался в квалификации.

Вопрос: В прошлом в Формуле 1 применялись различные прогрессивные технологии – граунд-эффект, активная подвеска, турбомоторы, шестиколесные шасси и так далее. Если бы можно было вернуть что-то из этого списка и вновь внедрить сегодня, что бы вы выбрали и почему?

Бруно Сенна: Турбомоторы – в те годы они были невероятно мощными, поэтому управлять машиной, особенно в квалификации или под дождём, было особенно непросто.

Вопрос: Какие новшества вам хотелось бы видеть в Формуле 1 в будущем?

Бруно Сенна: Я хотел бы видеть ещё более мощные двигатели, чем в эпоху V10, но использующие водород или другое топливо, не загрязняющее атмосферу.

Вопрос: Если бы вам всю жизнь предстояло выступать на одной и той же трассе, какой бы автодром вы выбрали?

Бруно Сенна: Это была бы трасса в Спа – удивительная при любых условиях.

Вопрос: Из Формулы 1 в разное время ушли многие славные команды – Maserati, Alfa Romeo, Tyrrell, March… За какую из них вам бы больше всего хотелось выступать, и почему?

Бруно Сенна: Lotus... и мне повезло, я выступал на черно-золотистой машине с этим именем!

Вопрос: Если бы вы проектировали новую трассу, составляя ее из своих любимых поворотов, которые есть на других автодромах мира, какие три вы бы включили в нее в первую очередь и почему?

Бруно Сенна: "Красную воду" из Спа, "эски" Сузуки и "Копс" в Сильверстоуне.

Вопрос: Предположим, вы можете путешествовать во времени и выступать в Формуле 1 в любую эпоху: от 50-х до 90-х. Какой период вы бы выбрали и почему?

Бруно Сенна: Я бы выбрал 80-е. В тот период в Формуле 1 появилось множество технических новинок, а машины были невероятно мощными.

Вопрос: Что бы вы хотели изменить в действующем регламенте и почему?

Бруно Сенна: Я бы изменил ограничение на тесты, позволив командам совершенствовать свои машины, а молодым гонщикам – набираться опыта.

Вопрос: Дуэль каких двух великих гонщиков, выступавших в разные периоды, вы бы хотели посмотреть?

Бруно Сенна: Я бы выбрал Хуана-Мануэля Фанхио и Айртона Сенну – двух очень разных гонщиков, но абсолютно лучших в своей эпохе!

Вопрос: Будь вы руководителем команды, кого из нынешних гонщиков вы бы пригласили за неё выступать в первую очередь (за исключением вас самого и вашего нынешнего напарника)?

Бруно Сенна: Я бы выбрал Фернандо Алонсо – он способен сплотить команду вокруг себя, и очень быстр.

Вопрос: В течение года Гран При проходят на 19-ти автодромах, расположенных в разных странах. Если бы вы могли включить в календарь чемпионата еще одну трассу, какую бы вы выбрали и почему?

Бруно Сенна: Я вы вернул в календарь гонку в Маньи-Кур – это скоростная и интересная трасса, которая нравится многим гонщикам.

Вопрос: Вы устраиваете званый обед и можете пригласить четырех человек из мира автоспорта, героев нашего времени или из прошлого. Кого бы вы пригласили?

Бруно Сенна: Берни Экклстоуна, Жан-Мари Балестра, Нельсона Пике и Джеймса Ханта.

Вопрос: У вас есть шанс прокатиться на любой из легендарных машин Формулы 1 прошлых лет, за исключением тех, что построены вашей командой. Какую бы вы выбрали?

Бруно Сенна: Это был бы Williams 1993 года с активной подвеской.

Вопрос: В современных моторхоумах команд нет ни бассейнов на крыше, ни площадок для игры в боулинг, ни вращающихся суши-баров. Если бы вы могли что-то одно пристроить к моторхоуму вашей команды, что это было бы?

Бруно Сенна: Я бы поставил гоночные симуляторы, на которых гости команды могли бы бороться друг с другом и с пилотами на виртуальных трассах.

Вопрос: Представьте, что вы только что выиграли чемпионский титул. Где бы вы устроили торжественный ужин по этому поводу и что бы выбрали из меню?

Бруно Сенна: Я бы вернулся в Сан-Паулу и заказал большую порцию мяса на мангале с сырными булочками в Fogo de Chao!

Бьянки – победитель 1-го этапа Гонки Звезд во Флорианополисе

Победа в субботней Гонке Звезд, которую Фелипе Масса традиционно проводит на картодроме бразильского города Флорианополиса после окончания чемпионата мира, досталась Жюлю Бьянки, резервному пилоту Ferrari.

Соревнования сопровождались переменчивой погодой, но молодой француз уверенно выступил в первой гонке, лидируя почти от старта до клетчатого флага. Также на подиум поднялись Хайме Альгерсуари и Фелипе Масса, которых на финише разделили буквально доли секунды.

За 20 минут до старта начался ливень, и пилотам пришлось поставить на свои карты дождевые шины. Но затем погода улучшилась, так что уже после первого круга гонку пришлось остановить, чтобы перейти на слики. Но через какое-то время опять зарядил сильный дождь, и механикам в очередной раз пришлось менять колеса.

Вскоре после рестарта лидерство захватил Бьянки, опередив Витантонио Лиуцци, победителя квалификации, и начал уходить от преследователей. Солидный отрыв в 6 секунд позволил ему спокойно лидировать, даже когда трасса начала подсыхать. Кстати, Лиуцци стал участником гоночного инцидента, после которого оказался в хвосте пелетона и в итоге закончил гонку 11-м.

«Я воспользовался ошибкой Лиуцци, а затем смог держать высокий темп, – сказал Жюль Бьянки, комментируя события субботы. – Люблю ездить в дождь, и думаю, это мне помогло на ранних стадиях гонки».

Организатор соревнований, Фелипе Масса, подвел итоги первого дня: «Гонка была сложная, и можно поздравить Бьянки с победой. Мы с Альгерсуари вели интересную борьбу, однако завтра прогноз обещает хорошую погоду, так что еще есть хорошие шансы отыграться».

Четвертым финишировал Нельсиньо Пике, пятым – Антонио Пиццония, а Рубенс Баррикелло, в какой-то момент откатившийся на последние позиции, продемонстрировал настоящее мастерство на мокрой трассе: ветеран Формулы 1 смог отыграться и занял 6-е место. Замыкают первую восьмерку Жером Д’Амрозио и Лукас ди Грасси.

В воскресенье соревнования продолжаться. Поскольку во второй день используется реверсивный порядок старта, то с поул-позиции гонку начнет Лукас ди Грасси, занявший в субботу 8-е место. Всего в бразильской Гонке Звезд принимают участие 29 пилотов, представляющих различные категории автоспорта.

Теги: Фелипе Масса, Жюль Бьянки

Фелипе Масса: У меня нет проблем с Пике

Фелипе Масса не раз говорил, что преднамеренная авария Нельсиньо Пике в Сингапуре'08 была одной из причин, по которой он уступил Льюису Хэмилтону в борьбе за чемпионский титул. Сегодня Пике-младший и Фелипе отвечали на вопросы журналистов по ходу картингового турнира в Флорианополисе.

Нельсиньо Пике: «Очевидно, Фелипе был расстроен той историей. Он думает, что мог выиграть титул, если бы в Сингапуре не возникло проблем, но прошло много времени и многое забылось».

Фелипе Масса: «У меня нет проблем ни с кем, даже с Хэмилтоном – после финиша в Интерлагосе он подошёл ко мне, чтобы обнять. Если говорить о том, что тогда произошло в Сингапуре, я думаю, что Пике самому было непросто это пережить. Нельсиньо – хороший гонщик, он приехал на этот турнир, чтобы бороться за победу».

Теги: Фелипе Масса