Пике

Формула-1

Италия'87: Brabham – закат легенды

Гонка #447: 6 сентября 1987 года. Гран При Италии

Поул - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1.23,460 (250,179 км/ч)

Лучший круг - Айртон Сенна (Lotus 99T) - 1.26,796 (240,564 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1:14.47,707 (240,564 км/ч)

Итальянская гонка 1987 года лишний раз показала, сколь важны в Формуле 1 новые технологии. В ту пору команды активно экспериментировали с очередной идеей - активной подвеской. Возможность при помощи умной электроники поддерживать стабильный дорожный просвет в теории сулила большое преимущество - особенно в Монце, где пилоты часто заезжали на поребрики, а асфальт не обходился без кочек.

В гонке активную подвеску использовали двое - лидер сезона Нельсон Пике, выступавший за Williams, и пилот Lotus Айртон Сенна. Но если первый из бразильцев стартовал с поула и сразу вырвался вперед, то второй откатился с третьего места на шестое.

Главное же внимание на стартовом отрезке оказалось приковано к спору за второе место. Найджел Мэнселл (Williams) и Герхард Бергер столь отчаянно сражались между собой, что в итоге оказались на выходе из Roggia на неудачной траектории - и мимо проскочил пилот Benetton Тьерри Бутсен. Более того, в следующем повороте Бергер все же смог оставить Мэнселла позади.

Однако этот успех носил локальный характер - Найджел располагал объективно более быстрой машиной, и через несколько кругов, когда ход событий стал чуть спокойнее, он разобрался с соперниками и вернул второе место. Пике, впрочем, к тому времени смог оторваться уже довольно далеко.

На середине дистанции выяснилось, почему так спокойно начал гонку Сенна. Когда все отправились на плановую смену шин, Айртон остался на трассе. В том сезоне схожая тактика уже принесла гонщику Lotus победы в Монако и Детройте, и теперь он получил отличный шанс вновь подняться на вершину подиума. Преимущество бразильца над ближайшим преследователем - Пике - хоть и понемногу сокращалось, но в целом было вполне комфортным.

Но все изменилось за семь кругов до финиша - обгоняя на входе в «Параболику» кругового Пьеркарло Гинцани, Сенна сместился внутрь, на грязный асфальт, и не успел достаточно сбросить скорость. Lotus пропылил по гравийной зоне безопасности и выехал обратно на асфальт - но уже позади Williams Пике. На оставшихся кругах Айртон взвинтил темп и отыграл у соотечественника шесть секунд, однако этого все же было недостаточно. Нельсон выиграл гонку и сделал еще шаг к третьей чемпионской короне.

Найджел Мэнселл, финишировав третьим, стал лучшим из пилотов «пассивных» машин, но его отставание от напарника говорит само за себя - почти 50 секунд.

Интересно...

Для Микеле Альборето домашняя гонка стала 100-й в карьере, однако юбилей был испорчен быстрой поломкой его Ferrari. Всего за 14 лет выступлений в Ф1 итальянец стартовал в 194 гонках и занимает по этому показателю 13-е место в книге рекордов чемпионатов мира. Еще более двадцати раз Альборето, в силу разных причин, не удавалось попасть на старт.

В общей сложности он участвовал в 215 Гран При - чаще это делали лишь Баррикелло (326), М.Шумахер (288), Патрезе (257), Трулли (256), Култхард (247) и Физикелла (231).

Brabham - закат легенды

Уже к восьмому кругу из Гран При Италии выбыли оба пилота Brabham. Команда со славной историей, основанная трёхкратным чемпионом мира Джеком Брэбэмом, доживала последние деньки. В прошлом остались четыре чемпионских титула и два Кубка конструкторов, последнюю из 35 побед в Гран При одержал еще в середине 1985-го Нельсон Пике, с той поры даже подиумы стали для Brabham скорее исключением, нежели правилом.

Мотористы BMW уже не уделяли команде прежнего внимания, так как всерьез вознамерились самостоятельно участвовать в Ф1, а сверхнизкая модель BT55, построенная Гордоном Марри к сезону 1986 года, не оправдала надежд - вдобавок, на тестах разбился Элио де Анжелис. Но главная причина, конечно, крылась в том, что владелец Brabham Берни Экклстоун уделял почти все свое время руководству Формулой 1, поскольку давно уже перерос масштабы босса команды, которую купил еще в начале 70-х. Потому мало кто удивился, когда в 1987-м сходов стало еще больше, а Риккардо Патрезе и Андреа да Чезарис смогли всего по разу финишировать на третьем месте.

Поиск нового поставщика моторов к сезону 1988 года затянулся, заявку на участие в чемпионате мира не успели подать в срок, а в апреле было окончательно объявлено, что Brabham после 26 сезонов, проведенных в Больших Призах, отказывается от дальнейшего участия в Ф1. Компанию Motor Racing Developements (MRD), куда входили гоночная команда и производственные мощности, Экклстоун продал компании Alfa Romeo. Сделка не принесла особых барышей, но ведь Берни отказывался от дела, которому посвятил почти два десятилетия жизни - и в этом случае легкая доза сентиментальности вполне допустима.

Построив для итальянцев спорткар, MRD вскоре обрела нового владельца. Швейцарский бизнесмен Йоахим Люти решил, что Brabham нужно вернуть в Формулу 1. Костяк специалистов остался на своих местах, ушел лишь Гордон Марри. Новым владельцам удалось заручиться услугами тим-менеджера Херби Блэша (ныне видного деятеля FIA) - он еще с начала 70-х работал в команде с Экклстоуном. Новую модель BT58 строили Джон Болдуин и Серхио Ринланд, моторы поставляла компания Judd, пилотами стали молодой Стефано Модена и действующий чемпион мира в гонках на выносливость Мартин Брандл.

В 1989 году команде явно недоставало стабильности. Скорость машин резко менялась от трассы к трассе. В Монако Брандл стартовал четвертым (!), а на других этапах порой не мог пройти квалификацию. Высшей точкой сезона стал подиум Модены, добытый на улицах средиземноморского княжества. В целом девятое место Brabham по итогам сезона можно было бы признать успешным, если бы не одно «но» - летом арестовали Люти.

Выкупить команду попробовали Майк Ирл и Джо Чемберлен, но на эту сделку наложил вето Питер Уиндзор, которого Йоахим назначил поверенным в делах. Лишь после завершения сезона новым собственником стала японская девелоперская компания Middlebridge богача Коджи Накаучи. Увы, период неопределенности стоил Brabham потери Мартина Брандла.

Пришедший ему на замену швейцарец Грегор Фойтек звезд с неба явно не хватал. Его быстро заменили на сына основателя Brabham Дэвида Брэбэма - увы, как и в случае с Бруно Сенной, это привлекло внимание прессы, но не сильно сказалось на спортивных результатах.

Модена финишировал пятым на открывающем чемпионат 1990 года Гран При США, но эти очки так и остались единственными до конца сезона. Главное же, что выяснилось по ходу чемпионата - японцы не собираются вкладывать в команду серьезные средства. Формула 1 в ту пору уже была очень дорогим спортом, именно в начале 90-х из Больших Призов ушли последние энтузиасты вроде Энцо Колони, Анри Жюльена или Петера Цаковски.

Brabham какое-то время держалась. Тот же Блэш договорился о поставках моторов Yamaha, вернул Брандла, заключил контракт с Марком Бланделлом. Серхио Ринланд в очередной раз модернизировал шасси. Однако финансовая ситуация усугублялась. Middlebridge не переводила денег напрямую - японцы договорились с какой-то сомнительной конторой, которая при необходимости давала Brabham ссуду. Когда общая сумма задолженности стала приближаться к 6 миллионам фунтов, дело стало попахивать керосином.

Шестое место в Бельгии и пятое в Японии стали единственными результативными финишами в 1991-м. Годом позже за руль сели бельгиец Эрик ван де Пуле и итальянка Джованна Амати, которую вскоре заменил не слишком известный в ту пору Деймон Хилл. Квалификация почти всегда становилась для них непреодолимым барьером. Удивительно, но во всех трех гонках 1992 года, где удалось-таки пробиться на старт, машина смогла доехать до финиша, продемонстрировав, таким образом, 100%-ную надежность.

Но было поздно - 11-е место Хилла на Гран При Венгрии 1992 года подвело черту под 30-летней историей Brabham. Деньги кончились, по факту выдачи ссуд завели уголовное дело, а спасать команду с легендарным именем желающих больше не нашлось…

Мексика'86: Филипп Алльо

Гонка #435: 12 октября 1986 года. Гран При Мексики

Поул - Айртон Сенна (Lotus 98T) - 1.16,990 (206,722 км/ч)

Лучший круг - Нельсон Пике (Williams FW11) - 1.19,360 (200,549 км/ч)

Победитель - Герхард Бергер (Benetton B186) - 1:33.18,700 (193,305 км/ч)

В 1986 году Формула 1 после долгой паузы вернулась в Мексику. Трасса имени братьев Родригеc принимала предпоследний этап сезона. Как известно из арифметики, досрочно оформить титул может только лидер сезона - в этом качестве в Мехико приехал Найджел Мэнселл. Британец провел в Гран При пять сезонов, собирая редкие подиумы, лишь после этого смог одержать первую победу - и только затем терпение гонщика оказалось вознаграждено. Его Williams FW11 с красной «пятёркой» на носовом обтекателе был однозначно быстрейшей машиной 1986 года.

Большой Найдж уже в Мексике мог примерить чемпионскую корону, но для этого должен был финишировать как минимум четвертым. Третья позиция на старте - позади напарника Нельсона Пике и уже неопасного в турнирном отношении Айртона Сенны из Lotus - оставляла хорошие шансы на такой результат. Но Мэнселл не был бы Мэнселлом, если бы не умудрился и в такой ситуации наступить на грабли.

По какой-то немыслимой причине британец оставил коробку передач на «нейтрали», и в тот момент, когда соперники сорвались с места по сигналу светофора, Найджелу пришлось терять драгоценные секунды. Хорошо еще, что в Williams никто не врезался сзади, но первый круг лидер чемпионата закончил только 19-м.

Впереди, тем временем, отчаянный поединок вели Пике и Сенна. Нельсону удалось выиграть старт, но Айртон атаковал в каждом повороте, стремясь вернуть себе первую позицию. Вслед за бразильцами расположились Герхард Бергер на Benetton и Ален Прост на McLaren. Перестановок в этом квартете не было довольно долго, несмотря на все усилия Сенны. А вот Просту через несколько кругов удалось-таки обогнать Бергера.

Тем временем Мэнселл прорывался наверх - благо, машина работала как часы. Однако через десяток кругов, когда Найджел уже был девятым, резина пришла в столь скверное состояние, что продолжать гонку без пит-стопа было просто опасно. Чуть позже потянулись в боксы и остальные. Для Пике команда выбрала тактику с тремя остановками, у Сенны их было две, а Прост один раз заезжал к своим механикам.

А вот бело-зеленый Benetton Бергера, ко всеобщему удивлению, продолжал наматывать круги по трассе. До этого весельчак-австриец, проведя в Ф1 два с небольшим сезона, завоевал всего один подиум, да и его команда в ту пору еще не входила в элиту Больших Призов. Однако решающим обстоятельством стали шины - все лидеры использовали Goodyear, а на машине Бергера стояли Pirelli. Что интересно, с левой стороны инженеры Benetton решили установить более жесткие слики, а с правой - более мягкие.

Такая комбинация оказалась успешной. И сам Герхард, и Benetton отпраздновали в Мехико свою первую победу. Прост, финишировавший вторым, отстал от австрийца на полминуты, а ставший третьим Сенна уступил будущему напарнику более 50 секунд. Что до Мэнселла, то он в итоге финишировал только пятым и мог утешать себя лишь тем, что удержался на первой строке общего зачета. Ну а спор за титул пришлось отложить до австралийской Аделаиды.

Интересно...

Спустя почти 11 лет после описанных событий, пережив немало взлетов и падений, Герхард Бергер одержит свою последнюю победу в Гран При. Это будет уже совсем другая Формула 1: все те, кто в 1986-м соперничал с молодым австрийцем в Мехико, к тому времени уже завершат карьеру - некоторые, увы, не по своей воле. Однако в 1997-м, после многих красивых побед за Ferrari и McLaren, Герхард вновь поднимется на вершину подиума в комбинезоне команды Benetton.

Филипп Алльо

Шестым в Мехико - уступив лишь пятерке грандов - финишировал французский пилот Ligier Филипп Алльо. Он также выступал на шинах Pirelli и смог обойтись без пит-стопов, заработав первое в жизни зачетное очко. После этого в карьере гонщика их будет ещё шесть.

Алльо заинтересовался автоспортом довольно поздно - в тот момент, когда уже отслужил в одной из элитных армейских частей и проходил обучение в престижном ВУЗе, готовясь стать политиком - благо, достаток семьи это позволял. Филипп неплохо смотрелся в молодежных классах, хотя почти никогда не мог угнаться за своим ровесником Аленом Простом. В итоге, когда будущий Профессор в 1980-м уже дебютировал в Формуле 1, Алльо все еще пытался открыть счет своим победам в национальной Ф3.

В итоге француз завоевал в этой категории «бронзу» по итогам европейского сезона, смог перейти в Формулу 2, но по-настоящему заявил о себе лишь в 1983-м, когда в компании Марио и Майкла Андретти финишировал третьим в Ле-Мане. Уже тогда было ясно, что гонщик, которому было уже почти 30, едва ли станет звездой первой величины, однако на звание крепкого середняка Филипп претендовал вполне обоснованно - и в итоге подписал контракт с командой Формулы 1.

Команда эта называлась RAM и была записным аутсайдером. Если Алльо и удавалось пройти квалификацию, очередная поломка почти всегда подстерегала его по ходу дистанции. За два года Филипп увидел клетчатый флаг всего четырежды. Не имея возможности блеснуть скоростью, он вынужден был рисковать, из-за чего регулярно попадал в различные передряги, что не улучшало его имидж.

Когда в конце 1985-го история RAM подошла к логическому завершению, француз не нашел лучшего варианта, как вернуться в Формулу 3000. Там он смотрелся довольно неплохо и даже выиграл в Спа, а затем получил предложение от Ги Лижье, которому нужно было заменить попавшего в серьезную аварию Жака Лаффита. За рулем Ligier Филипп выступал лучше: в Австралии он показал восьмой квалификационный результат, а в Мексике открыл счет заработанным очкам, финишировав шестым.

Но закрепиться в команде ему не удалось - и на три года Алльо стал пилотом Larrousse. Увы, здесь все вернулось в знакомое - и не самое приятное - русло. Гораздо чаще пилот давал повод говорить о себе, попадая в аварии. Джеймс Хант, комментируя события Гран При для британских телезрителей, как-то даже назвал Филиппа «худшим из гонщиков, которых ему доводилось видеть». Хорошие дни тоже случались, но куда реже. Четырежды Алльо пробивался в шестерку, и всякий раз ему доставалось всего одно очко.

В 1990-м он смог вернуться в Ligier, но команда переживала сложный момент, и едва ли не единственным преимуществом машин была надежность. Со скоростью же дело обстояло из рук вон плохо. В такой ситуации, получив от Жана Тодта предложение перейти в команду Peugeot и стартовать в гонках на выносливость, Филипп не стал долго раздумывать. За два сезона он выиграл три этапа, вновь побывал на подиуме Ле-Мана и стал вице-чемпионом мира.

Гонщику было уже почти 40, однако он решился на второе возвращение в Ф1. Удивительно, но еще один сезон в Larrousse получился вполне себе неплохим - регулярные финиши, попадания в десятку, пятое место в Имоле. Увы, стабильность пришла слишком поздно. По протекции Peugeot Алльо стал в 1994-м тест-пилотом McLaren, но провел всего одну гонку, заменив дисквалифицированного Мику Хаккинена. Стартовав в Будапеште с 14-й позиции, француз быстро сошел из-за поломки, а по завершении сезона заявил о том, что окончательно покидает Большие Призы…

Филипп Алльо гонялся и после этого - от ледовых трасс Andros Trophee до пустынных спецучастков ралли «Дакар». Он до сих пор окончательно не повесил шлем на гвоздь, но в последнее время стартует лишь ради удовольствия, уделяя все больше времени политике: тому самому занятию, которое четыре десятилетия назад решил променять на автоспорт.

Германия'84: Дерек Уорик

Гонка #399: 5 августа 1984 года. Гран При Германии. Хоккенхайм

Поул - Ален Прост (McLaren MP4/2) - 1.47,012 (228,658 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост (McLaren MP4/2) - 1.53,538 (215,515 км/ч)

Победитель - Ален Прост (McLaren MP4/2) - 1:24.43,210 (211,804 км/ч)

К 1984 году те усилия, что Рон Деннис без устали вкладывал в реорганизацию McLaren, стали приносить плоды. Британцу удалось построить на фундаменте некогда славной, но съехавшей из лидеров в середняки команды действительно чемпионскую структуру. Он пригласил конструктора Джона Барнарда, за баснословные по тогдашним меркам деньги в миллион долларов уговорил вернуться в Ф1 Ники Лауду, заключил на спонсорские деньги контракт с мотористами Porsche и увел из-под носа у конкурентов талантливого Алена Проста.

В первой половине сезона соперники ещё могли рассчитывать на проблемы с надежностью бело-красных машин, но к середине лета те практически перестали ломаться - и француз с австрийцем начали коллекционировать победы, разыгрывая титул между собой. Один из раундов этого поединка прошел на длинных прямых Хоккенхаймринга. Прост имел явное преимущество на старте, так как показал в квалификации лучшее время, тогда как Лауда был только восьмым.

На старте, правда, Профессора огорчил Элио де Анжелис. Пилот Lotus захватил лидерство, и для Проста это был едва ли не худший вариант развития событий. Дело в том, что Ален всегда старался избегать ненужного риска - но в этот раз, похоже, без рискованного маневра было не обойтись. У француза не было достаточного преимущества в скорости, а рассчитывать на сход соперника не приходилось - Элио довел до финиша все десять первых гонок со старта сезона.

Пока Прост оставался вторым, преследуя соперника и размышляя, как поступить в такой ситуации, Лауда провел несколько красивых обгонов и поднялся уже на пятое место. И тут судьба неожиданно улыбнулась Просту - за Lotus лидера потянулся дымок, а вскоре черно-золотую машину, охваченную языками пламени, уже тушили на обочине бравые брандмейстеры.

Однако не все было так просто - если в McLaren выбрали более жесткие шины, чтобы на одном комплекте доехать до финиша, то в Brabham решили использовать тактическую схему с одним пит-стопом - и лидер команды Нельсон Пике, обогнав Проста за счет мягкой резины, стал уже третьим по счету лидером Гран При Германии. Бразилец начал отрываться, более того: Лауда, вышедший уже на третье место, неуклонно догонял напарника.

И все же, соперникам McLaren в этот день ловить было нечего. Пике еще до середины дистанции пришлось признать свое поражение после отказа коробки передач, и две бело-красные машины первыми накатили на финиш. Опытный Лауда почти настиг Проста, но на финальном отрезке австриец ничего не смог противопоставить товарищу по команде, который смог поднять темп на хорошо сохранившихся шинах - и одержать победу.

Интересно...

Одним из героев стартового отрезка гонки стал, без сомнений, Кейо Росберг. В квалификации финн показал за рулем Williams только 19-й результат, но с самого старта принялся обгонять соперников, и к исходу девятого круга смог пробиться уже на четвертую позицию! Увы, еще через пару минут вышла из строя электросистема его машины...

Дерек Уорик

Третьим в Хоккенхайме финишировал Дерек Уорик. Для британца этот подиум стал последним в карьере, хотя он провел в Формуле 1 ещё много сезонов и покинул её лишь в 1993 году. История гонщика из Хэмпшира может служить прекрасным примером того, какую важную роль в спорте играют верные и своевременные решения.

Уорик обладал гоночным талантом - в этом едва ли кто-то сомневался. В 16 лет он дебютировал в соревнованиях на незамысловатых машинках, напоминающих багги, а уже через три года смог выиграть в этой категории неофициальный чемпионат мира. Затем Дерек переключился на гонки «младших» формульных классов, где без особых сложностей продвигался вперед, обыграв попутно Нельсона Пике в Ф3, и уже к 1979 году его фамилия появилась в протоколах европейской Формулы 2.

Дебютный сезон оказался не слишком удачным из-за неудачного выбора команды, но затем на молодого земляка обратил внимание бизнесмен и поклонник скорости Тед Тоулмен. В ту пору его команда выступала в Ф2, но все планы были нацелены на покорение Формулы 1. Дерек пришелся в Toleman ко двору, став в 1980-м вице-чемпионом Европы с победами в Сильверстоуне и Монце, причем в общем зачете он уступил только собственному напарнику - куда более опытному Брайану Хентону.

А 3 мая 1981 года команда Тоулмена дебютировала в Формуле 1. Увы, за первой гонкой Уорик и Хентон наблюдали со стороны. Шасси, построенное молодым Рори Бёрном, было в целом неплохим, но вот турбомотор Hart оказался ни на что не годным куском железа. За весь сезон пилоты всего по разу смогли пройти квалификацию, причем Дереку это удалось лишь на самом последнем этапе в Лас-Вегасе, где по ходу дистанции быстро заклинило коробку передач.

Британец остался в Toleman еще на два года. Общими усилиями, переживая частые неудачи, пилот и команда отвоёвывали себе место под формульным солнцем. К 1983-му что-то начало получаться - в первой же квалификации сезона Уорик показал пятый результат, а в четырех финальных Гран При ему удавалось заработать очки. Именно стараниями Дерека команда вышла на тот уровень, который позволил Айртону Сенне завоевать в следующем 1984-м несколько подиумов.

Но сам британец ушел. Он получил приглашение от Renault, одной из сильнейших команд той поры - и занял в ней место Алена Проста! В первой же гонке Уорик уверенно лидировал, когда незадолго до финиша развалилась подвеска. Второй Гран При британец закончил третьим, третий - вторым. Казалось, что первая победа не за горами. Однако машине недоставало надежности, да и соперники прибавляли по ходу чемпионата - и до конца года Дерек пополнил свою коллеуцию всего двумя призовыми кубками. Тем не менее, 23 очка и седьмое место в личном зачете свидетельствовали в пользу пилота.

А потом Уорику позвонил Фрэнк Уильямс, который как раз подыскивал себе нового гонщика. Решение было непростым, ведь в 1984-м Williams выглядела не лучшим образом, уступив Renault в Кубке конструкторов. И Дерек в итоге предпочел сохранить свое место. Он ошибся - французский автоконцерн утратил интерес к Формуле 1 и вскоре вовсе свернул программу, тогда как Найджел Мэнселл, пришедший в Williams после отказа Уорика, уже в конце своего первого сезона одержал дебютную победу, а вскоре едва не стал чемпионом мира.

Ну а герой этой истории после неудачного года в Renault остался вовсе без места в Формуле 1. Он рассчитывал оказаться в Lotus - но переход жестко заблокировал Айртон Сенна. Бразилец не собирался выступать с сильным напарником, претендуя на статус единоличного лидера команды. Тогда Дерек заключил контракт с Jaguar на выступление в гонках на выносливость, и едва не выиграл в 1986-м мировой чемпионат - не хватило всего одного очка. Параллельно он пришел в Brabham на место погибшего Элио де Анжелиса, пытаясь заставить ехать почти безнадёжную «гоночную камбалу» BT55.

Потом Дерек провел три сезона в Arrows - в ту пору команда располагала хоть и не чемпионской, но довольно неплохой техникой, что позволило Уорику в 1988-м семь раз заработать очки и закончить чемпионат на восьмой позиции, а в 1989-м он едва не выиграл гонку: сначала в Бразилии, потеряв полминуты в боксах, на финише пилот уступил всего 17 секунд, а затем в Канаде он пробился в лидеры на мокрой трассе, однако под финиш не выдержал мотор.

В 1990-м Дерек наконец-то оказался в Lotus - но за прошедшие годы она утратила статус одной из сильнейших команд чемпионата, съехав далеко в «подвал» протоколов. Британец попал в серьезную аварию в Монце - но еще хорошо отделался: его напарник Мартин Донелли и вовсе был вынужден завершить карьеру, едва не оставшись инвалидом после аналогичного происшествия в Хересе.

Лучшие годы карьеры были уже позади. Талантливый и быстрый пилот так и не получил возможности показать свою истинную скорость. В 1991 году Дерека и всю его семью ждал тяжелейший удар. Пол, младший брат пилота, творивший чудеса в молодежных гонках, разбился насмерть на этапе Ф3000 в Олтон-парке. Сам Уорик в ту пору выступал в соревнованиях спортпрототипов, где в 1992-м выиграл в Ле-Мане и стал чемпионом мира.

Затем он еще на год вернулся в Ф1, но машины команды Footwork хоть и ехали довольно быстро, но частенько ломались. Лучшим результатом стало четвертое место в Будапеште. По окончании сезона Дерек покинул Ф1 окончательно. В 162 Гран При он дважды показывал лучшее время круга и четырежды поднимался на подиум. Потом еще были британский Туринг, собственная команда и - совсем недавно - пост президента Клуба британских гонщиков и приглашение поработать с судьями FIA на этапах Формулы 1.

Но почти никто уже, к сожалению, не вспоминает, что осенью 1984-го, выбирая себе пилота, Фрэнк Уильямс сначала позвонил именно Дереку Уорику, а уж потом - будущему чемпиону мира и победителю 31 Гран При Найджелу Мэнселлу…

Европа'83: Брэндс-Хэтч

Гонка #387: 25 сентября 1983 года. Гран При Европы. Брэндс-Хэтч

Поул - Элио де Анжелис (Lotus 94T) - 1.12,092 (210,036 км/ч)

Лучший круг - Найджел Мэнселл (Lotus 94T) - 1.14,34 (203,679 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Brabham BT52B) - 1:36.45,865 (198,211 км/ч)

Одним из финальных этапов в 1983 году должен был стать пафосный Гран При Нью-Йорка. Гонку планировали провести в центре деловой столицы США, но в последний момент стало понятно, что реализовать смелый проект не удастся. В календаре возникла пустота, заполнить которую предложили владельцы британского автодрома Брэндс-Хэтч: в ту пору трасса принимала национальный этап Формулы 1 попеременно с Сильверстоуном, потому всегда находилась в полной готовности. В FIA идею поддержали, дело осталось за малым - придумать название. Так в календаре Формулы 1 впервые появился самостоятельный Гран При Европы.

Поул - к радости титульных спонсоров из компании JPS - выиграл пилот Lotus Элио де Анжелис. Однако, мало кто считал его главным фаворитом - машина, на которой выступал итальянец, отличалась крайне скверной надежностью, как и вообще вся техника с турбомоторами. К тому же, до финиша сезона оставалось всего два этапа, и каждый из четверых претендентов на титул рассчитывал провести гонку успешнее, чем квалификацию.

Риккардо Патрезе смог опередить де Анжелиса и захватить лидерство, а Нельсон Пике быстро сломил сопротивление другого гонщика Lotus Найджела Мэнселла и утвердился на третьей позиции. Главные соперники Пике - Ален Прост из Renault и представители Ferrari Рене Арну с Патриком Тамбэ - были позади.

Арну вскоре и вовсе лишился шансов на хороший результат, он ошибся в безобидной ситуации, вылетел с трассы и откатился в конец второго десятка. Два лидера гонки далеко оторвались от преследователей, когда на машине де Анжелиса вновь возникли неполадки с мотором. Поначалу они не носили серьезного характера, но по ходу сезона Элио уже научился распознавать верные признаки скорого отказа двигателя.

Понимая, что очередной сход близок, пилот Lotus активизировался и пошел в атаку на Патрезе. Закончилось все это тем, что два итальянца столкнулись и оказались на газоне. Пике проскочил мимо, став новым лидером, а Патрезе вернулся на асфальт вторым, прямо перед Простом. Ален, стартовав только с восьмой позиции, по обыкновению хладнокровно разобрался на первых кругах с несколькими соперниками, а вскоре смог оставить позади и Brabham Риккардо.

После этого все перестановки происходили уже позади пары лидеров. Быстро сошел де Анжелис, застрял на пит-стопе Патрезе, вылетел из-за отказа тормозов вышедший на третье место Тамбэ. Первым победителем Гран При Европы стал Нельсон Пике, вторым финишировал Прост, сохранивший за собой первую строчку в общем зачете. Двум гонщикам ещё предстояло разыграть титул в южноафриканском финале, ну а для болельщиков в Брэндс-Хэтче небольшой ложкой мёда стало третье место их земляка Найджела Мэнселла.

Интересно...

Поул де Анжелиса стал для команды Lotus первым за пять лет. Предыдущий был завоеван еще при жизни Колина Чепмена на Гран При Канады в чемпионском сезоне 1978 года. Отличился тогда, что любопытно, Жан-Пьер Жарье.

Брэндс-Хэтч

Как-то, погожим летним деньком 1926 года, участники «Излингтонского клуба любителей велосипедных прогулок» отправились на юго-восток от Лондона, намереваясь через пару часов - если не помешают проколы - добраться до берега пролива Ла-Манш. Не прошло и сорока минут, как один из путешественников, полноватый господин лет сорока, окончательно отстал от остальных, так как сконфуженно вынужден был преодолевать очередной пологий подъем на своих ногах, покинув седло.

Дожидаясь товарища, остальные также спешились и - от нечего делать - взялись оглядываться по сторонам. «Генри, вы большой знаток этих мест, - обратился предводитель концессии к молодому человеку в клетчатых брюках. - Скажите, а что это там виднеется за леском? Кажется, какая-то ферма?»

Юноша, польщенный вниманием, поправил на переносице очки в тонкой оправе и, подумав для порядка несколько секунд, торопливо ответил: «Да, мистер Уилкинс, именно так. Это ферма Брэндс, точнее, её полное название - Брэндс-Хэтч. Это, понимаете, происходит от галльского - можно перевести, как «вход в лес на лесистом склоне». Немного нелепо, конечно, но вот так, мистер Уилкинс…»

Теперь и остальные с интересом озирались по сторонам. «Смотрите-ка, друзья мои, - подал голос долговязый мистер Шекли, известный тем, что никогда не садился на велосипед, не отхлебнув из любимой фляги. - А вот там, по-моему, очень интересное место. Словно бы амфитеатр. Знаете что - а давайте-ка мы оставим этот канал на потом, а сейчас устроим гонки прямо здесь?» Мнения по этому вопросу, как показали последующие несколько минут довольно бурных обсуждений, разделились поровну.

Всё должен был решить отставший велосипедист, который, наконец, взобрался на вершину холма, и теперь с виноватым видом и громким пыхтеньем крутил педали, стремясь догнать товарищей. По лбу катились крупные капли пота. Навстречу толстяку с широкой улыбкой выступил Шелби. «Друг мой, дорогой мистер Слоуи! Разрешите наш спор - чего бы вам хотелось прямо сейчас: ехать дальше, - тут говорящий вытянул руку в сторону очередного подъема, пусть и пологого, но довольно длинного. - Или же остановиться прямо здесь и устроить небольшой пикничок?..»

Вслед за велосипедистами, обосновавшимися в Брэндс-Хэтче в 1926-м, в этих местах появились и почитатели мотоциклов. Гаревая трасса незамысловатой конфигурации, за событиями на которой было удобно наблюдать с окрестных склонов, быстро стала популярной ареной любительских соревнований. Затем, в военные годы, её превратили в арсенал. Именно близ фермы Брэндс располагалась одна из площадок техники, которую планировалось использовать во время высадки союзников, потому налеты немецких бомбардировщиков здесь случались довольно часто.

В 1947-м была создана управляющая компания, которая и взялась развивать спортивную арену. Её первыми шагами стали укладка асфальта, строительство боксов, удлинение существующего кольца и изменение направления движения - теперь заезды проводились по часовой стрелке. Сразу после старта трасса резко уходила вниз, сворачивала направо, после чего участники взмывали вверх, преодолевали коварную шпильку, мчались по единственному прямому и ровному участку позади боксов - и завершали круг по коварной и крутой дуге с обратным профилем.

Общая протяженность трассы достигла двух километров - для международных соревнований этого было недостаточно, но всевозможные британские гонки (в том числе, конечно же, и автомобильные) проходили здесь регулярно. Невольную помощь развитию Брэндс-Хэтча оказала трагедия в Ле-Мане 1955 года. После неё нормы безопасности были серьезно ужесточены - и многие автодромы-конкуренты свернули свою деятельность.

Гоночная деятельность в графстве Кент, напротив, набирала обороты. В 1956-м здесь прошла первая гонка Формулы 2, ещё через три года трассу удлинили в два с лишним раза, добавив живописный, быстрый, но тоже непростой участок, проложенный через лес. К слову, прямые и повороты в скором времени получили имена известных представителей британского автоспорта - Майка Хоторна, Джима Кларка, Грэма Хилла, Джона Купера. Не забыли и других представителей Содружества - Брюса МакЛарена и Джека Брэбэма.

Обновлённый Брэндс-Хэтч стал полноценным международным автодромом. Уже в 1960-м здесь прошла внезачетная гонка Формулы 1, а затем новые владельцы вступили в переговоры о проведении этапа чемпионата мира. Гран При Великобритании пришел на холмы в окрестностях Лондона в 1964-м, и на протяжении следующих 22 лет гонка проводилась здесь по чётным годам попеременно с Сильверстоуном.

Пилоты охотно приезжали на эту трассу - с одной стороны, здесь всегда было множество зрителей и потрясающая атмосфера, а с другой - конфигурация оставалась быстрой и сложной, опередить соперника было непросто, а малейшая потеря концентрации сулила серьезные проблемы. Постепенно владельцы комплекса расширяли зоны безопасности, но в Брэндс-Хэтче они всегда оставались лишь минимально достаточного размера, а в лесной части даже меньше.

До 1982 года никому из пилотов Формулы 1 не удавалось выиграть здесь дважды - традицию нарушил Ники Лауда. Именно тогда стартовала пятилетка, по ходу которой кентская трасса ежегодно присутствовала в календаре. Чередовалось лишь название - Гран При Великобритании или Европы. Однако гонка 1986-го началась с серьезной аварии в первом повороте, стоившей карьеры Жаку Лаффиту, и Формула 1 навсегда покинула Брэндс-Хэтч.

Гоночный комплекс несколько раз переходил из рук в руки, здесь по-прежнему проходили разные международные и все главные британские соревнования, а в 1999-м было объявлено, что трасса может вновь принять Гран При. Однако препятствием стали местные власти, которые не одобрили проект реконструкции - за годы автодром с нескольких сторон обступили жилые дома, так что по закону гонки теперь можно проводить лишь с 8:30 до 18:30 по местному времени, да и то ограниченное количество раз в году.

И, тем не менее, и на девятом десятке Брэндс-Хэтч продолжает принимать соревнования, причем по-прежнему самые разнообразные - в частности, именно здесь в 2012-м состоятся не только этапы чемпионата мира и множества престижных серий, но и заезды спортсменов-колясочников во время грядущей Параолимпиады.

Эволюция гоночного комбинезона

Защитные огнеупорные комбинезоны, которые гонщики носят в наши дни, проделали долгий эволюционный путь, ведь в 50-е все начиналось с простых хлопковых костюмов. Развитие шло постепенно и растянулось на десятилетия, но в результате сегодня стандартом стала легкая, огнеупорная униформа, которая позволяет телу дышать. Об этой эволюции рассказал официальный сайт чемпионата.

60 лет назад гонщики обычно выходили на старт в легких хлопковых брюках и футболках, носили кожаную или замшевую обувь, часто на резиновой подошве, и венчал картину крайне непрочный матерчатый шлем. Дополнялось это сочетание перчатками из обычной кожи, тыльная сторона которых могла быть перфорированной, и очками-консервами с алюминиевыми рамками, которые в случае пожара мгновенно раскалялись. Сразу становится понятно, насколько современные гонщики лучше защищены от неприятностей, чем герои автоспорта прежних лет.

Но путь прогресса был долгим и трудным. Энтузиазм поборников повышения безопасности не всегда находил понимание, и только драматические аварии, унесшие жизни Джима Кларка (1968), Айртона Сенны (1994) или звезды NASCAR Дейла Эрнхардта (2001) приводили к системной переоценке ситуации и стимулировали развитие.

В разные годы множество нововведений было предложено такими производителями гоночных аксессуаров, как Stand 21, Sparco, OMP и Alpinestars. В последнее время все более активную позицию в вопросах повышения безопасности занимают FIA и Институт FIA, регулярно пересматривая существующие стандарты и проводя интенсивные тесты.

60-е годы

В прошлом лидером в области безопасности была Америка: в Индианаполисе ввели обязательное использование шлемов еще в 1935-м, а после трагической гибели Джерри Анзера-младшего в 1955-м стало обязательным и ношение огнеупорных комбинезонов.

Но настоящий технологический прорыв произошел, когда компания Du Pont в рамках проекта, который финансировал Пентагон, изобрела легкое, гибкое и одновременно прочное синтетическое волокно Nomex, которому было свойственны такие качества, как тугоплавкость и низкая воспламеняемость.

Примерно при температуре 370 градусов по Цельсию атомы углерода и азота, входящие в состав этого полимера, начинают вступать в соединение, образуя защитное покрытие. В процессе химической реакции не просто происходит поглощение тепла: образующийся карбоновый слой также делает ткань толще, как бы сооружая более прочный барьер, который встает на пути пламени. Углерод –великолепный теплоизолятор, который при дальнейшем нагреве может только испаряться, превращаясь из твердого агрегатного состояния в газ при температуре 3642 градуса по Цельсию, что значительно превышает точку плавления самых тугоплавких металлов.

Компания Du Pont обратилась к специалистам компании Hincham, которая базируется в Индианаполисе и с 20-х годов прошлого века занимается пошивом гоночных комбинезонов по специальным заказам. Первым гонщиков, выступавшим в комбинезоне из Nomex, был американец Мел Кеньон – это произошло на знаменитой «Старой Кирпичнице» в 1966-м году. Новинка получила быстрое распространение, в числе ее поклонников был и молодой Марио Андретти. Вскоре этот материал стал популярным и в Европе.

Поскольку в те годы комбинезоны были однослойными, гонщикам также посоветовали носить белье из Nomex: тесты, которые проводили военные, показали, что несколько слоев материала обеспечивают в несколько раз более качественную защиту, чем один слой.

70-е годы

О канцерогенных свойствах асбеста сегодня известно немало, но его огнеупорные качества привели к тому, что он тоже сыграл определенную роль в истории гоночного комбинезона.

Компания Stand 21 одной из первых стала шить двух- и трехслойные комбинезоны из Nomex, но она экспериментировала и с асбестом. Ее эксклюзивным партнером была парижская фирма Leconte, чьими изделиями широко пользовались французские пожарные. Гонщик команды Ligier Жак Лаффит был одним из тех, кто носил комбинезон, прошитый асбестовой нитью, разработанной компанией Ferodo.

На тестах асбестовые комбинезоны показали себя очень хорошо, после чего началось производство огнеупорных тканей из этого материала, но в середине 70-х были обнаружены его отрицательные качества.

К 1975-му FIA узаконила ношение гонщиками огнеупорных комбинезонов, хотя единый стандарт еще не был разработан. Но к концу десятилетия Ники Лауда (уцелевший в аварии на Нюрбургринге в 1976-м году, когда его машина загорелась), Марио Андретти и Карлос Рейтеманн использовали в гонках пятислойные комбинезоны, отвечавшие спецификациям NASA, однако неудобные и практически не пропускавшие воздух.

80-е годы

На знаменитой фотографии, сделанной в 1986-м на Гран При Португалии, с которой начинается этот текст, Айртон Сенна, Ален Прост, Найджел Мэнселл и Нельсон Пике сидят на пит-уолл. Каждый по-своему радуется, что FIA впервые ввела стандарты огнеупорных качеств комбинезонов, определив минимальный период времени, за который гонщик в случае аварии в состоянии покинуть кокпит самостоятельно или дождаться спасателей. Прост и Сенна, например, предпочитали трехслойные комбинезоны…

Комфорт становился все более важным фактором. В 1986-м был внедрен материал ST2000, обладавший еще более высокими огнеупорными качествами, но при этом обеспечивавший более эффективное охлаждение в ходе гонки.

Основатель компании Stand 21 Ив Моризо отметил: «Прост сразу понял, насколько это лучше: если ты не перегреваешься, ты едешь быстрее и безопаснее. Некоторые гонщики предпочитали старые модели комбинезонов, имевшие более привлекательный внешний вид. Но Ален осознал, что более безопасные, более удобные комбинезоны могли также дать преимущество в скорости».

Наши дни

В 2002-м году был введен намного более жесткий стандарт на огнеупорные свойства гоночной одежды. Ткань, молнии, нить, швы, аппликации, прорезиненная тесьма, носки, обувь, перчатки, белье (минимальный вес ткани, из которого оно изготавливается – 180 г/кв. метр), – ни одна деталь не ускользнула от разработчиков стандарта FIA 8856-2000.

Интенсивные исследования продолжались, и их вела фирма Ива Моризо вместе с французскими военными при участии профессора Клода Мейстельмана из университета города Нанси, доктора Пола Траффорда, медицинского консультанта института FIA и Терри Траммелла, штатного хирурга американского чемпионата IndyCar. Они применили научный подход, изучая преимущества, которые дает гонщику такое качество ткани, как воздухопроницаемость.

Их исследование показало, что увеличение температуры тела даже на один градус приводит к снижению эффективности работы организма человека, тогда как гонщикам приходится работать при температурах, превышающих 40 градусов Цельсия. Вывод очевиден: чем выше температура, тем больше вероятность, что пилот будет быстрее уставать, ошибаться и, следовательно, попадать в аварии.

Это открытие привело к разработке еще более легких комбинезонов, позволявших поддерживать температуру тела на уровне, близком к нормальному. Так появились удобные двухслойные костюмы, обеспечивавшие такую же защиту, как и трехслойные. В этих комбинезонах более тонкий внутренний слой соединен с намного более толстым внешним. Оба слоя изготовлены из нового материала – ST3000, обеспечивающего циркуляцию воздуха. Это решение оказалось идеальным даже для самого физически сложного вида автоспорта – гонок на выносливость.

О командной тактике в современной Формуле 1

Обозреватель британского Autosport Эдд Стро анализирует ситуацию с командной тактикой в современной Формуле 1, ведь в конце 2010-го года FIA отменила действовавшее с 2002-го года правило, запрещавшее подобные методы, поскольку, по сути, оно все равно не работало…

Эдд Стро: «…Как будут обстоять дела с командной тактикой в 2012-м году, ведь эта тема остается довольно щекотливой? Главное, сейчас все это абсолютно легально, хотя отношение к такой тактике остается неодобрительным. А нужна ли она вообще?

Скорее всего, вопрос останется открытым. Многие команды декларируют равный статус гонщиков, предоставляют им одинаковую технику, а пилот №1 определяется по фактическим результатам. Прежде всего, это относится к топ-командам, претендующим на победу в чемпионате, учитывая, что кандидатов на титул не так много. Понятно, что в Ferrari речь идет о Фернандо Алонсо, а не о Фелипе Массе; в Red Bull же в прошлом году явное преимущество было на стороне Себастьяна Феттеля. В McLaren и Дженсон Баттон, и Льюис Хэмилтон способны бороться за титул, так что команда из Уокинга, пожалуй, единственная, где гонщики действительно находятся в равном положении.

Но это рискованная тактика, и команда Williams, как всем известно, в 1986-м усвоила это собственном опыте, когда Найджел Мэнселл и Нельсон Пике боролись за титул, располагая лучшими машинами, но при этом отбирали очки друг у друга, что позволило Алену Просту, выступавшему за McLaren, вырвать победу.

Однако случаи, когда статус гонщиков не определялся бы естественным путем, достаточно редки. Вспомним ту же McLaren образца 2008-2009 гг., когда Хейкки Ковалайнен, по сути, был пилотом №2, хотя формально у него был такой же статус, как у Льюиса Хэмилтона. В 2009-м бывали ситуации, когда команда, спешно дорабатывавшая машину в ходе сезона, не успевала произвести два комплекта новинок, и было вполне логично, что они доставались Хэмилтону.

Есть и другой подход, когда в команде изначально практикуется деление гонщиков «по номерам», как это было все последние годы в Ferrari и Renault. Наиболее яркий пример – Скудерия во времена Михаэля Шумахера, однако, с такой политикой трудно спорить, ведь он был безоговорочным лидером команды. Эдди Ирвайн с этим наверняка согласился бы, да и Рубенса Баррикелло трудно было сравнивать с Шумахером, хотя у бразильца бывали удачные гонки.

Возможно, наиболее интересный пример дает нам Renault F1 2004-го года, когда командой руководил Флавио Бриаторе. Фернандо Алонсо был узаконен в своем статусе “первого гонщика” на том основании, что он во всех отношениях был сильнее. Но Ярно Трулли при удачном стечении обстоятельств показывал отличную скорость, и Renault R24 подходила его стилю пилотирования. Итальянец выиграл Гран При Монако и после семи этапов чемпионата на его счету было 36 очков против 25 у Алонсо. Вскоре Трулли рассорился с Бриаторе, и тот выгнал его из команды за несколько гонок до конца сезона, – в том числе и потому, что результаты Ярно были слишком высокими.

«Я не хочу много говорить о той ситуации, поскольку предпочитаю держаться подальше от политики, – так комментирует Трулли эту давнюю историю. – Не в моих правилах критиковать людей, которых уже нет в Формуле 1, и мне не кажется, что со мной как-то плохо обошлись.

Скажу одно: тогда мне не повезло, или, возможно, я должен был действовать как-то иначе. Я очень прямой и серьезный человек, и если мне что-то не нравится, я всегда задаю вопросы начальству. В моем случае это не сработало, и возможностей остаться в команде не было».

Но стоит ли обвинять Бриаторе? Трулли мог блеснуть талантом в каких-то идеальных обстоятельствах, тогда как Алонсо безоговорочно считается великолепным гонщиком. Останься Ярно в Renault еще на сезон, не исключено, что машина 2005-го года подошла бы его стилю, и тогда гонщики команды начали бы отнимать очки друг у друга, и в итоге чемпионом в том сезоне мог стать не Алонсо, а Кими Райкконен.

Публика и пресса в основном следит за успехами отдельных гонщиков, а не за командами, тогда как дело руководителя – заботиться о титулах. Так что в политике Renault была своя логика…

Как бы нервно публика и пресса ни реагировала на примеры командной тактики, в ней есть определенный смысл. Вспомним прошлогодний Гран При Великобритании, кода Уэббер под конец гонки получил приказ сохранять позицию позади Феттеля. Впоследствии Эдриан Ньюи объяснял это тем, что тактика Себастьяна на более ранних стадиях пострадала из-за того, что он помогал Уэбберу. Да и вообще это вполне нормально, если команда не позволяет гонщикам бороться на последних кругах дистанции. И хотя Феттель считается фаворитом Red Bull, команду трудно в чем-то обвинять, поскольку многие действительно согласны, что молодой немец – самый талантливый гонщик Формулы 1.

Если говорить о 2012-м годе, то ситуация в двух топ-командах ясна: Алонсо – фаворит Ferrari, а Феттель действительно заслужил статус пилота №1 в Red Bull Racing, хотя нельзя исключать, что Уэббер еще себя покажет.

Преимущества такой схемы понятны – стоит только посмотреть на McLaren, где ситуация вполне может стать взрывоопасной, если Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон действительно сойдутся в споре за титул. Разумеется, болельщикам будет крайне интересно за всем этим наблюдать, но вполне можно предвидеть, что у Мартина Уитмарша прибавится головной боли.

И все-таки, команды всегда будут поддерживать своих лучших гонщиков. Когда-то об этом хорошо сказал Кен Тиррелл: “Гонщик №1 для меня тот, кто быстрее”».

Бруно Сенна может перейти в NASCAR, если не получит места в Ф1

Проведя вторую половину сезона в составе Lotus Renault, Бруно Сенна лишился места в команде. 28-летний бразилец рассчитывает остаться в Формуле 1, но, в то же время, признается – если не получится договориться ни с одной из команд о выступлениях в будущем сезоне, он переключит свое внимание на другие гоночные серии. В качестве наиболее вероятного варианта рассматривается заокеанский NASCAR.

«Если с Ф1 ничего не получится, значит, придется всерьез задуматься о том, чтобы уехать в США и заняться чем-нибудь гоночным там, – цитирует Сенну еженедельник Autosport. – Переход в серию IndyCar вызывает у меня серьезные сомнения, потому что я не в восторге от пилотирования формульной техники на овалах, да и семья едва ли разрешит мне заниматься этим. А вот NASCAR – вполне возможный вариант».

При этом племянник Айртона Сенны считает, что к покорению нового чемпионата нужно приступать с «младших» лиг: «Если сразу начать выступления в топовой категории, возникнут серьезные сложности, так как у этих гонок много особенностей. Так что придется повторить путь, который похож на движение от Формулы 3 к Формуле 1».

Также Бруно не исключил, что может оказаться в чемпионате спорткаров, если сможет достичь соглашения с одной из заводских команд – и даже допустил возвращение в GP2! «Чтобы побеждать, требуется выступать за сильную команду. Если вам не удалось оказаться в нужное время в нужном месте, вы выглядите по-дурацки, – признался он. – Вариант с GP2 возможен лишь в том случае, если не сработают все остальные».

По информации британских журналистов, Сенна по-прежнему располагает солидной финансовой поддержкой, но все же его шансы оказаться в Ф1 в 2012 году не очень велики. «Мы изучаем все существующие возможности. Некоторые команды пока не определились окончательно, потому еще не все потеряно. Конкуренция высока, надеюсь, мне все же удастся в итоге занять одно из вакантных мест», – признался Бруно.

В последнее время из Ф1 в серию NASCAR ушли многие пилоты, но лишь Хуану-Пабло Монтойе удалось добиться на овалах определенного успеха. Нельсон Пике-младший, Кими Райкконен, Скотт Спид и прочие смотрелись за океаном не лучшим образом.

Теги: Бруно Сенна

Роман Грожан: "Сбывается моя мечта!"

В пятницу утром команда Lotus Renault официально подтвердила, что в следующем году напарником Кими Райкконена станет Роман Грожан, чемпион серии GP2. Роман дебютировал в Формуле 1 еще в 2009-м году, в середине сезона заменив в Renault F1 Нельсона Пике, но вряд ли тот опыт можно было назвать удачным, поэтому гонщик надеется, что в следующем сезоне ему удастся добиться большего…

Роман Грожан: «Сбывается моя мечта, над осуществлением которой я работал два года. Сейчас я испытываю сильные эмоции: когда ты чего-то желаешь больше всего на свете, и это становится реальностью, то подобрать слова очень трудно. Непросто объяснить, что творится в твоей душе: в ней зажегся огонь!..

В конце 2009-го года я пережил сложный период, когда не смог найти место ни в командах Формулы 1, ни в каких-то других гоночных категориях. Когда теряешь то, что было для тебя так дорого, ты понимаешь, что это имело для тебя жизненно важное значение.

Два года я очень много работал над собой, чтобы поднять уровень мастерства, улучшить взаимопонимание с командой, старался сделать все, что от меня зависит, чтобы вернуться в Формулу 1.

После всех историй, связанных с моей карьерой, для меня было важно провести еще один сезон в GP2: я должен был доказать, что действительно вырос в профессиональном отношении, что по-прежнему быстр. В этом году, выступая в GP2, я должен был показать, что могу быть лидером команды.

Но теперь моя мечта сбылась, и я вновь получил возможность сесть за руль одной из лучших машин в мире и выступать в самом престижном чемпионате. Разумеется, я буду очень стараться…

В 2009-м моим напарником был Фернандо Алонсо, теперь – Кими Райкконен: можно сказать, я привык работать с чемпионами мира! Но, может быть, и мне удастся чему-то научить Кими, например, рассказать ему о шинах Pirelli, на которых он никогда не ездил, разве что в ралли, но Формула 1 – совсем другое дело! (смеется)

Думаю, в следующем году у нашей команды будет сильный состав. Я смогу многое перенять у напарника, а сейчас я просто очень рад, и мне хочется, чтобы сезон поскорее начался. Надеюсь, что в следующем году команда добьется более высоких результатов и начнет сезон с быстрой машиной!»

Теги: Роман Грожан, Lotus Renault

Бруно Сенна: А что, если?..

По ходу сезона гонщики Формулы 1 отвечают журналистам официального сайта чемпионата на одинаковые, но весьма оригинальные вопросы: после Гран При Бразилии пришла очередь Бруно Сенны...

Вопрос: Если бы вам предстояло выбрать любой город мира для строительства новой трассы Формулы 1 – на чём бы вы остановили свой выбор и почему?

Бруно Сенна: Я бы выбрал Санта-Монику в Лос-Анджелесе, там удивительный рельеф – гонщикам пришлось бы продемонстрировать все свои навыки.

Вопрос: Если бы вы выбирали себе напарника среди бывших чемпионов мира, кого бы вы пригласили и почему?

Бруно Сенна: Я бы выбрал своего дядю Айртона и постарался бы перенять максимум его мастерства. Я завидую тому, чего он добивался в квалификации.

Вопрос: В прошлом в Формуле 1 применялись различные прогрессивные технологии – граунд-эффект, активная подвеска, турбомоторы, шестиколесные шасси и так далее. Если бы можно было вернуть что-то из этого списка и вновь внедрить сегодня, что бы вы выбрали и почему?

Бруно Сенна: Турбомоторы – в те годы они были невероятно мощными, поэтому управлять машиной, особенно в квалификации или под дождём, было особенно непросто.

Вопрос: Какие новшества вам хотелось бы видеть в Формуле 1 в будущем?

Бруно Сенна: Я хотел бы видеть ещё более мощные двигатели, чем в эпоху V10, но использующие водород или другое топливо, не загрязняющее атмосферу.

Вопрос: Если бы вам всю жизнь предстояло выступать на одной и той же трассе, какой бы автодром вы выбрали?

Бруно Сенна: Это была бы трасса в Спа – удивительная при любых условиях.

Вопрос: Из Формулы 1 в разное время ушли многие славные команды – Maserati, Alfa Romeo, Tyrrell, March… За какую из них вам бы больше всего хотелось выступать, и почему?

Бруно Сенна: Lotus... и мне повезло, я выступал на черно-золотистой машине с этим именем!

Вопрос: Если бы вы проектировали новую трассу, составляя ее из своих любимых поворотов, которые есть на других автодромах мира, какие три вы бы включили в нее в первую очередь и почему?

Бруно Сенна: "Красную воду" из Спа, "эски" Сузуки и "Копс" в Сильверстоуне.

Вопрос: Предположим, вы можете путешествовать во времени и выступать в Формуле 1 в любую эпоху: от 50-х до 90-х. Какой период вы бы выбрали и почему?

Бруно Сенна: Я бы выбрал 80-е. В тот период в Формуле 1 появилось множество технических новинок, а машины были невероятно мощными.

Вопрос: Что бы вы хотели изменить в действующем регламенте и почему?

Бруно Сенна: Я бы изменил ограничение на тесты, позволив командам совершенствовать свои машины, а молодым гонщикам – набираться опыта.

Вопрос: Дуэль каких двух великих гонщиков, выступавших в разные периоды, вы бы хотели посмотреть?

Бруно Сенна: Я бы выбрал Хуана-Мануэля Фанхио и Айртона Сенну – двух очень разных гонщиков, но абсолютно лучших в своей эпохе!

Вопрос: Будь вы руководителем команды, кого из нынешних гонщиков вы бы пригласили за неё выступать в первую очередь (за исключением вас самого и вашего нынешнего напарника)?

Бруно Сенна: Я бы выбрал Фернандо Алонсо – он способен сплотить команду вокруг себя, и очень быстр.

Вопрос: В течение года Гран При проходят на 19-ти автодромах, расположенных в разных странах. Если бы вы могли включить в календарь чемпионата еще одну трассу, какую бы вы выбрали и почему?

Бруно Сенна: Я вы вернул в календарь гонку в Маньи-Кур – это скоростная и интересная трасса, которая нравится многим гонщикам.

Вопрос: Вы устраиваете званый обед и можете пригласить четырех человек из мира автоспорта, героев нашего времени или из прошлого. Кого бы вы пригласили?

Бруно Сенна: Берни Экклстоуна, Жан-Мари Балестра, Нельсона Пике и Джеймса Ханта.

Вопрос: У вас есть шанс прокатиться на любой из легендарных машин Формулы 1 прошлых лет, за исключением тех, что построены вашей командой. Какую бы вы выбрали?

Бруно Сенна: Это был бы Williams 1993 года с активной подвеской.

Вопрос: В современных моторхоумах команд нет ни бассейнов на крыше, ни площадок для игры в боулинг, ни вращающихся суши-баров. Если бы вы могли что-то одно пристроить к моторхоуму вашей команды, что это было бы?

Бруно Сенна: Я бы поставил гоночные симуляторы, на которых гости команды могли бы бороться друг с другом и с пилотами на виртуальных трассах.

Вопрос: Представьте, что вы только что выиграли чемпионский титул. Где бы вы устроили торжественный ужин по этому поводу и что бы выбрали из меню?

Бруно Сенна: Я бы вернулся в Сан-Паулу и заказал большую порцию мяса на мангале с сырными булочками в Fogo de Chao!

Бьянки – победитель 1-го этапа Гонки Звезд во Флорианополисе

Победа в субботней Гонке Звезд, которую Фелипе Масса традиционно проводит на картодроме бразильского города Флорианополиса после окончания чемпионата мира, досталась Жюлю Бьянки, резервному пилоту Ferrari.

Соревнования сопровождались переменчивой погодой, но молодой француз уверенно выступил в первой гонке, лидируя почти от старта до клетчатого флага. Также на подиум поднялись Хайме Альгерсуари и Фелипе Масса, которых на финише разделили буквально доли секунды.

За 20 минут до старта начался ливень, и пилотам пришлось поставить на свои карты дождевые шины. Но затем погода улучшилась, так что уже после первого круга гонку пришлось остановить, чтобы перейти на слики. Но через какое-то время опять зарядил сильный дождь, и механикам в очередной раз пришлось менять колеса.

Вскоре после рестарта лидерство захватил Бьянки, опередив Витантонио Лиуцци, победителя квалификации, и начал уходить от преследователей. Солидный отрыв в 6 секунд позволил ему спокойно лидировать, даже когда трасса начала подсыхать. Кстати, Лиуцци стал участником гоночного инцидента, после которого оказался в хвосте пелетона и в итоге закончил гонку 11-м.

«Я воспользовался ошибкой Лиуцци, а затем смог держать высокий темп, – сказал Жюль Бьянки, комментируя события субботы. – Люблю ездить в дождь, и думаю, это мне помогло на ранних стадиях гонки».

Организатор соревнований, Фелипе Масса, подвел итоги первого дня: «Гонка была сложная, и можно поздравить Бьянки с победой. Мы с Альгерсуари вели интересную борьбу, однако завтра прогноз обещает хорошую погоду, так что еще есть хорошие шансы отыграться».

Четвертым финишировал Нельсиньо Пике, пятым – Антонио Пиццония, а Рубенс Баррикелло, в какой-то момент откатившийся на последние позиции, продемонстрировал настоящее мастерство на мокрой трассе: ветеран Формулы 1 смог отыграться и занял 6-е место. Замыкают первую восьмерку Жером Д’Амрозио и Лукас ди Грасси.

В воскресенье соревнования продолжаться. Поскольку во второй день используется реверсивный порядок старта, то с поул-позиции гонку начнет Лукас ди Грасси, занявший в субботу 8-е место. Всего в бразильской Гонке Звезд принимают участие 29 пилотов, представляющих различные категории автоспорта.

Теги: Фелипе Масса, Жюль Бьянки

Фелипе Масса: У меня нет проблем с Пике

Фелипе Масса не раз говорил, что преднамеренная авария Нельсиньо Пике в Сингапуре'08 была одной из причин, по которой он уступил Льюису Хэмилтону в борьбе за чемпионский титул. Сегодня Пике-младший и Фелипе отвечали на вопросы журналистов по ходу картингового турнира в Флорианополисе.

Нельсиньо Пике: «Очевидно, Фелипе был расстроен той историей. Он думает, что мог выиграть титул, если бы в Сингапуре не возникло проблем, но прошло много времени и многое забылось».

Фелипе Масса: «У меня нет проблем ни с кем, даже с Хэмилтоном – после финиша в Интерлагосе он подошёл ко мне, чтобы обнять. Если говорить о том, что тогда произошло в Сингапуре, я думаю, что Пике самому было непросто это пережить. Нельсиньо – хороший гонщик, он приехал на этот турнир, чтобы бороться за победу».

Теги: Фелипе Масса

В Флорианополисе стартует традиционный картинговый турнир

В этот уик-энд в бразильском Флорианополисе пройдёт традиционный картинговый турнир, организованный Фелипе Массой. Михаэль Шумахер на этот раз не выйдет на старт – немец будет участвовать в Гонке Чемпионов, но состав соревнований во Флорианаполисе вполне представительный.

Уже сегодня гонщиков ждёт первая 40-минутная тренировка. Вторая тренировка, квалификация и первая гонка состоятся в субботу, вторая гонка – в воскресенье.

На старт выйдут семь гонщиков, выступавших в этом году в Формуле 1 – Фелипе Масса, Рубенс Баррикелло, Адриан Сутил, Хайме Альгерсуари, Жером Д'Амброзио, Пастор Мальдонадо и Витантонио Лиуцци. Кроме них приглашены Лукас ди Грасси, Жюль Бьянки, Джанни Морбиделли, Тони Канаан, Элио Кастроньевеш, Витор Мейра, Нельсиньо Пике, Энрике Бернольди и другие пилоты.

В прошлом году первую гонку выиграл Лукас ди Грасси, он же, по числе очков и стал победителем турнира, хотя победу во второй гонке праздновала Анна Беатрис Биа Фугейредо.

Гран При Бразилии: Пресс-конференция в четверг

Участники: Бруно Сенна (Renault), Дженсон Баттон (McLaren), Михаэль Шумахер (Mercedes GP), Даниэль Риккардо (HRT), Рубенс Баррикелло (Williams), Фелипе Масса (Ferrari)

Вопрос: Бруно, после гонки в Абу Даби вы сразу направились в Бразилию. Полагаю, эти две недели получились очень насыщенными…

Бруно Сенна: Честно говоря, прошлую неделю я посвятил отдыху и акклиматизации. В Бразилии сейчас прохладно, мне не удалось насладиться солнцем, а неделя получилась очень напряженной. Кажется, меня ждет такой же уик-энд. Впереди домашняя гонка, нужно быть готовым к прессингу

Вопрос: Вы воодушевлены тем, что гонка проходит у вас на родине?

Бруно Сенна: Конечно! Я второй раз буду гоняться у себя дома, причем впервые на конкурентоспособной машине – уик-энд обещает быть интересным! Прессинг велик, но азарт ничуть не меньше!

Вопрос: В этом году вы провели в Формуле 1 чуть меньше половины сезона. Насколько сложными получились эти месяцы, насколько вы довольны тем, как вам удалось освоиться в паддоке?

Бруно Сенна: Мне было нелегко соперничать с парнями, за плечами которых тесты и практически весь сезон. Они выступают не ради забавы, они – лучшие гонщики в мире, но бороться с ними действительно приятно. Конечно, я сработал бы лучше, если бы начал сезон с первой гонки, но могу быть доволен результатами. Были подъёмы и спады, но скорость, как правило, говорит сама за себя – надеюсь, я смогу закончить финальный Гран При с хорошим результатом!

Вопрос: А если говорить о будущем?

Бруно Сенна: Оно зависит… в общем, там видно будет, но я стараюсь обеспечить себе контракт на следующий год, надеюсь в ближайшее время узнать решение команды.

Вопрос: Рубенс, в прошлой гонке вы совершили впечатляющий прорыв с последнего места на стартовой решетке. Довольны?

Рубенс Баррикелло: Конечно! Команда долго обсуждала предложение Cosworth вернуть двигатель обратно на базу и попытаться поработать над ним, но я сказал: «Вам всё равно придется вскрывать мотор, а я не хочу рисковать штрафом с потерей десяти позиций в Бразилии». Единственным вариантом оставался силовой агрегат, с которым я работал в пятницу, но мы решили рискнуть. В присутствии представителей FIA команда вскрыла пломбу и обнаружила, по сути, несущественные неполадки. Да, для меня тот мотор стал уже девятым по ходу сезона, но я в любом случае должен был стартовать с последних рядов, зато здесь я использую практически свежий двигатель. Мне понравилась гонка в Абу Даби – пусть не удалось заработать очков, зато борьба получилась интересной!

Вопрос: Что значит для вас предстоящая гонка?

Рубенс Баррикелло: Вы спрашиваете меня об этом каждый год!

Вопрос: Возможно, с каждым годом она становится всё более важной…

Рубенс Баррикелло: Согласен! Я почти двадцать лет жил совсем неподалеку от трассы, прекрасно знаю эти места. Гонка здесь всегда сопряжена с особенными эмоциями, даже если машина недостаточно конкурентоспособна, вы всё равно верите в успех… Мне хотелось бы пробиться в первую десятку и финишировать на максимально лучшей позиции.

Вопрос: Вас беспокоит будущее? Как обстоят дела с контрактом?

Рубенс Баррикелло: Я провел в Формуле 1 девятнадцать потрясающих сезонов и желаю Бруно Сенне, который здесь всего полтора года, и сейчас активно пытается обеспечить себе контракт, всяческих успехов. Я не первый год в этом спорте, я полон сил и не хочу упрашивать кого-то предоставить мне право управлять машиной. Если со мной подписывают контракт, значит, верят в то, что я способен выступать на должном уровне.

Вопрос: Гонкой в Абу Даби вы подтвердили это мнение…

Рубенс Баррикелло: Очевидно, но не думаю, что нынешние результаты могут изменить мнение людей о моих способностях – оно зависит от множества факторов, которых, надеюсь, будет достаточно для получения контракта на следующий год.

Вопрос: Даниэль, вам не приходилось выступать в Интерлагосе. Уже успели познакомиться с конфигурацией?

Даниэль Риккардо: В прошлом году я приезжал в статусе резервного гонщика и успел прогуляться по трассе. Кроме того, я работал на симуляторе и немного подготовился к предстоящему Гран При. Гонщикам нравится Интерлагос, здесь довольно короткий круг, который в воскресенье мы проезжаем бесчисленное количество раз. С нетерпением жду выезда на трассу – как и многим, мне хочется закончить сезон максимально удачно и уйти на каникулы с хорошим настроением!

Вопрос: Как вы оцениваете свои выступления в этом сезоне?

Даниэль Риккардо: Всё не так уж и плохо. На адаптацию потребовалось время, но потом я провел несколько удачных гонок и квалификаций. Как сказал Бруно, нелегко дебютировать по ходу сезона – всегда найдутся ситуации, в которых ты мог бы сработать лучше. Однако у меня было несколько хороших Гран При и я знаю, что могу еще прибавить – нужно лишь чаще собирать все факторы воедино. Впрочем, это приходит с опытом. Если здесь я выступлю удачно, то останусь доволен всеми своими десятью или одиннадцатью гонками: не помню, сколько их было – они пролетели незаметно!

Вопрос: Что вам известно о вашем дальнейшем контракте?

Даниэль Риккардо: Почти ничего! Как многие другие гонщики, я не представляю, что ждет меня в следующем году, поэтому стараюсь жить сегодняшним днем. Хочу по максимуму отработать уик-энд, а там посмотрим – надеюсь, мне удастся порадовать Хельмута Марко и парней из Red Bull, повысив свои шансы на новый контракт, но пока все мысли связаны исключительно с предстоящей гонкой.

Вопрос: Дженсон, с этой трассой у вас связано немало воспоминаний. В Интерлагосе вы заработали свое первое очко, а в 2009-м именно здесь завоевали титул!

Дженсон Баттон: Да, хорошие воспоминания, я люблю возвращаться в Интерлагос. Пожалуй, самым ярким моментом был именно 2009-й год: первое очко – всегда событие, но титул значит гораздо больше, а завоевать его за один этап до конца сезона – отличный способ закончить борьбу в чемпионате! Тот уик-энд получился крайне непростым: я ужасно провел квалификацию, но в гонке по-настоящему насладился соперничеством. Приятных воспоминаний множество, и я надеюсь, что предстоящий Гран При увеличит их число. В Бразилии я лишь однажды финишировал на подиуме – пора повторить!

Вопрос: Тогда вы пробились на подиум с четырнадцатого места на старте…

Дженсон Баттон: Кажется, то четырнадцатое место пока остается моим лучшим результатом в квалификации за шесть лет выступлений на Интерлагосе! Хочется верить, что в этот раз я сработаю чуть лучше.

Вопрос: На кону судьба второго места в личном зачете – насколько важно это достижение?

Дженсон Баттон: Второе место в личном зачёте не имеет большого значения, но приятно было бы завершить сезон впереди нескольких сильных гонщиков, в том числе и одного из пилотов Red Bull, ведь за рулём такой же машины Себастьян выиграл титул, да и Фернандо на Ferrari был очень быстр. Если в итоге я смогу их опередить, то буду рад, но победа в гонке волнует меня гораздо больше, чем второе место в таблице.

Вопрос: Этот сезон вы проводите даже сильнее, чем чемпионский 2009-й, особенно его вторую половину…

Дженсон Баттон: Вряд ли можно так сказать, если не завоеван титул. Да, вторая половина сезона 2009 года была крайне непростой, но сейчас ситуация совершенно иная. Судьба титула решена, мы можем позволить себе чуть больший риск, а если говорить о сезоне в целом, то я доволен тем, чего смог добиться. Машина оказалась недостаточно быстра, чтобы бороться за победу в чемпионате, но в остальном мы были очень сильны. Надеюсь, мы используем этот опыт и в следующем году сможем навязать реальную борьбу Red Bull Racing.

Вопрос: Фелипе, команда уже наверняка сосредоточилась на следующем сезоне, но предстоящая гонка очень важна для вас…

Фелипе Масса: Мы не можем забыть обо всём и думать только о следующем сезоне. Бразильская гонка очень важна, а для всех жителей этой страны она сродни целому чемпионату. Кроме того, выступать дома – это совсем другое дело, я постараюсь сработать по максимуму. Я счастлив тем, что дважды смог победить в Интерлагосе, с нетерпением жду ещё одного хорошего уик-энда – я на 100% сосредоточен на предстоящем Гран При, а после финиша переключусь на 2012-й. Надеюсь, он сложится гораздо лучше.

Вопрос: Вы надеетесь порадовать своих болельщиков?

Фелипе Масса: Машина будет такой же, как в прошлых Гран При – мы не привезли никаких новинок, но поддержка домашних трибун очень поможет. Надеюсь, мне удастся побороться за подиум, ну а победа стала бы фантастическим достижением. В любом случае, здесь я намерен добиться своего лучшего результата в этом сезоне.

Вопрос: Две победы, поул три года подряд – эта трасса вам явно подходит…

Фелипе Масса: Здесь я начал свою карьеру – на картодроме, расположенном буквально за забором, а когда мне исполнилось шестнадцать, я оказался по другую сторону, уже на трассе. Это особенный автодром: приятно гоняться здесь, в том самом месте, куда еще ребенком приходил понаблюдать за Айртоном Сенной, Нельсоном Пике – не Эмерсоном Фиттипальди! Интерлагос действительно уникален…

Вопрос: Михаэль, вам тоже есть, что вспомнить об Интерлагосе… Нам вспоминается гонка 2006-го года, а вам?

Михаэль Шумахер: После стольких лет в Формуле 1 мне действительно есть, что вспомнить, и Гран При Бразилии 2006 года в этом плане, пожалуй, особенно примечателен. Последняя гонка перед длительным отпуском, внезапный прокол… сперва я подумал: «Что ж, можно вернуться в боксы и раньше начать вечеринку», но затем решил – а почему бы не продолжить? Борьба получилась интересной!

Вопрос: Здесь вы неоднократно финишировали на подиуме – шесть раз…

Михаэль Шумахер: Интерлагос - интересная и непростая трасса, но, похоже, в предыдущие годы наша машина и выбранные настройки из сезона в сезон ей подходили…

Вопрос: Примечательно, что вы и Mercedes постоянно прогрессируете. Причем речь не идет о каких-то новых деталях – вы просто лучше понимаете поведение машины и добиваетесь большей скорости. Потрясающе!

Михаэль Шумахер: Не знаю, насколько это правда. У каждой машины свой характер, какие-то трассы подходят ей чуть лучше – как было у нас в нескольких предыдущих гонках. Впрочем, в середине сезона нам действительно удалось раскрыть потенциал MGP-W02 и сделать её более стабильной, что не может не радовать.

Вопрос: Нечто подобное ожидается в Интерлагосе? Полагаете, конфигурация трассы подойдет машине?

Михаэль Шумахер: Я отвечу вам позже.

Вопросы с мест

Вопрос: (Эндрю Бенсон – BBC Sport) Дженсон, когда вы пришли в McLaren, вы не раз отзывались о Льюисе Хэмилтоне как об одном из быстрейших гонщиков в истории. Что значит для вас тот факт, что вы опередили его по итогам нынешнего сезона?

Дженсон Баттон: Меня неоднократно спрашивали об этом, и вы, наверняка, рассчитываете услышать оригинальный и подготовленный ответ. Когда вы тесно сотрудничаете с напарником, даже вне трассы вы вместе делаете всё возможное, чтобы сделать машину чуть быстрее. Правда, когда вы оказываетесь на трассе, вы стараетесь выжать из машины максимум, что подразумевает необходимость обогнать всех – в том числе и напарника. Если бы мы с Льюисом вели борьбу за чемпионский титул, я, безусловно, был бы рад своему преимуществу, но сейчас не испытываю особоых эмоций.

Больше всего я доволен тем, что в этом году нам удалось добиться максимума от машины. Гонка в Японии прошла очень здорово, как и некоторые другие этапы, которые я не смог выиграть – меня гораздо больше устраивают хорошие результаты, чем тот факт, что по итогам сезона я опередил напарника. В гонке может случиться всякое: проблемы с надежностью, аварии, ставшие следствием чужой ошибки – если бы речь шла о титуле, соперничество внутри команды было бы действительно важным, но в случае со вторым местом оно не принципиально…

Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado de Sao Paulo) В предыдущей гонке некоторым гонщикам удавалось обогнать соперника, однако уже на следующей прямой они сами оказывались под атакой. Здесь ситуация может быть аналогичной: длинная прямая вдоль боксов, жесткое торможение – и прямая, на которой можно использовать DRS. Полагаете, сценарий повторится?

Фелипе Масса: Возможно. Если вам удалось обогнать соперника на главной прямой, а это лучшее место для атаки, даже без использования DRS – вас могут опередить уже на следующей прямой, поскольку там соперник сможет активировать систему. Не исключено, что ситуация может оказаться такой же, как в Абу Даби…

Михаэль Шумахер: По-моему, если вам удалось провести обгон на главной прямой без использования DRS – значит, ваша машина в целом быстрее, чем у соперника. Следующей шиканы будет достаточно, чтобы создать небольшой отрыв – такой, что сопернику даже с активированной системой не хватит скорости для контратаки. Единственный его шанс – приблизиться за счет DRS и попытаться обогнать уже на возвратной прямой, но ситуация в любом случае будет отличаться от того, что мы наблюдали в Абу Даби.

Дженсон Баттон: Согласен.

Михаэль Шумахер: Не думаю, что моя точка зрения каким-то образом противоречит словам Фелипе, просто дополнение.

Бруно Сенна: А я согласен с Дженсоном!

Дженсон Баттон: Приятно слышать!

Вопрос: (Джеймс Аллен – Financial Times) Вопрос для Михаэля и Рубенса. Вы оба выступали здесь вместе с Айртоном Сенной, и в те годы на трибунах царила потрясающая атмосфера. Когда в четверг вы приехали на трассу, вы вспомнили об Айртоне?

Рубенс Баррикелло: Мой ответ наверняка будет отличаться от того, что скажет Михаэль, поскольку, будучи бразильцем, я много лет жил Айртоном. Люди до сих пор говорят о нем, и сейчас мы снова должны почтить память трехкратного чемпиона мира. Я горжусь тем, что мне пару раз довелось выступать с ним на этой трассе, чувствовать реакцию трибун. Пусть мы не добились таких успехов, нам все равно приятно слышать, как болельщики, которые помнят всех бразильских гонщиков, выкрикивают наши имена – этим мы обязаны и Нельсону Пике, и Эмерсону Фиттипальди, но в большей степени именно Айртону.

Михаэль Шумахер: Айртон из тех, память о ком будет жить вечно. Помню, как впервые увидел Сенну за рулем карта и сразу стал его болельщиком, настолько великолепным был пилотаж. Я горжусь тем, что несколько лет мы выступали в одном чемпионате, вместе гонялись в Интерлагосе. Приятно, что все по-прежнему помнят Айртона – как будто он здесь, рядом с нами, и это действительно здорово!

Вопрос: (Талес Аццони – Associated Press) Вопрос для Михаэля, но остальные гонщики также могут высказаться. Что вы думаете о новых правилах? Насколько они повысили качество гонок? Эффект позитивный?

Михаэль Шумахер: Как я понимаю, речь идет о DRS. По-моему, вполне очевидно, что мы добились впечатляющего прогресса и получили поистине захватывающие гонки. У меня есть показательный пример – Гран При Кореи: без DRS мы бы не увидели ничего даже близко напоминающего ту потрясающую борьбу, которую затеяли Марк Уэббер и Льюис Хэмилтон. Это была бы обычная гонка. Да, система не всегда работает корректно, пространства для улучшений не так много, но в целом появление DRS сделало соперничество на трассе более интересным.

Дженсон Баттон: Лично я считаю, что появление DRS заметно повысило качество гонок. Да, иногда обгоны могли показаться излишне легкими, были определенные негативные моменты, но положительные стороны все-таки перевешивают – кроме того, мы увидели интересную борьбу на трассах, где в прошлые годы атаки были большой редкостью.

Даже если маневр не увенчался успехом, ты все равно можешь держаться чуть ближе к сопернику и пробовать провести обгон в другом месте трассы. DRS – удачная идея, но и KERS немало помогает. Систему рекуперации кинетической энергии можно использовать как для атаки, так и для защиты позиции, так что я считаю её столь же значимой, как DRS.

Рубенс Баррикелло: Мне нравится DRS. Мы провели потрясающий сезон – да, всегда найдутся недовольные, но я на протяжении двадцати лет слышал, что в Формуле 1 недостаточно обгонов, тогда как в этом году люди впервые начали говорить, что их даже слишком много!

Позади восемнадцать гонок, статистика говорит о сотнях удачных маневров – атаки могут показаться излишне легкими, но, по-моему, ситуация в норме. Преследовать соперника не так просто: скорость машины зависит от аэродинамического баланса, любая помеха впереди снижает эффективность – в таком случае DRS действительно помогает. Да, иногда провести обгон не составляет труда, иногда это всё равно невозможно, но у FIA есть все необходимые данные, чтобы улучшить положение дел в преддверии следующего сезона.

Лично я поддерживаю появление подобных систем. Мы уже привыкли к большому количеству кнопок, на которое так жаловались в начале года, а дебютантам придется адаптироваться. Впрочем, я надеюсь, что этих дебютантов будет совсем немного, и более опытные гонщики смогут продолжить выступление.

Вопрос: (Дэн Натсон – National Speed Sport News) Рубенс, если вспомнить вашу первую гонку в Формуле 1, чем был примечателен тот Гран При ЮАР?

Рубенс Баррикелло: Честно говоря, в тот момент я был на седьмом небе от счастья. Я довольно спокойный человек, но в тот день спал меньше обычного и проснулся довольно рано, чтобы поскорее оказаться на трассе. Кроме того, Айртон часто заходил к нам в боксы, чтобы помочь мне – этим и запомнился тот уик-энд.

Фелипе Масса: А еще у Айртона тогда было много волос!

Рубенс Баррикелло: Тому, кто говорит о волосах, следовало бы посмотреть, как Айртон гонялся в дождь. Это сейчас все выглядит довольно просто, но нужно делать скидку на те времена, а тогда все было намного сложнее.

Фелипе Масса: Думаю, нам лучше закрыть тему, а?

Рубенс Баррикелло: Нет, мы с тобой будем спорить даже по этому поводу!

Вопрос: (Алессия Круциани – La Gazzetta dello Sport) Фелипе, что вы можете сказать о новом антикрыле? Проблемы с вибрацией остались?

Фелипе Масса: Мы привезли те же антикрылья, что использовались в предыдущих гонках – надеюсь, никаких проблем с вибрацией больше не будет.

Вопрос: (Боб МакКензи – Daily Express) Бруно, успех фильма об Айртона Сенне воскресил воспоминания о великом трехкратном чемпионе. Но усилило ли это оказываемый на вас прессинг? Что вы чувствуете, находясь здесь? Вы можете спокойно гулять по улицам? Не ждут ли болельщики от вас точно таких же достижений, каких добился ваш дядя?

Бруно Сенна: Нет. Фильм просто воскресил воспоминания об Айртоне, люди часто подходят ко мне, делятся впечатлениями от просмотра. Картина никого не оставила равнодушным, но для меня её показ ничего не меняет – когда зрители говорят о моей персоне в фильме, они вспоминают эпизод, где мы с дядей катаемся на лодке, а не мои гонки.

Впрочем, бразильцы активно следят за моей карьерой в Формуле 1, и здесь прессинг никуда не исчез. Да, я могу спокойно гулять по улицам, люди узнают меня, но не пытаются заговорить – в конце концов, я не кинозвезда. Думаю, у Рубенса и Фелипе с этим гораздо больше проблем!

Рубенс Баррикелло: Люди говорил мне, что в фильме Бруно смотрится очень неплохо, но с тех пор он заметно вырос и приобрел иные черты лица. Да, со слов зрителей, в фильме он симпатичен…

Бруно Сенна: Посмотрим, что будет, когда я доживу до твоих лет.

Рубенс Баррикелло: Сможешь сохранить волосы на голове – всё будет в порядке.

Вопрос: (Родриго Джини – Estado de Minas) Вопрос для Фелипе и Бруно. Недавно вы оба были наказаны стюардами – какого решения вы ожидали, и как оцениваете финальный вердикт? В этом году борьба на трассе намного более плотная, что создает риск возникновения спорных ситуаций…

Фелипе Масса: Думаю, впредь стюарды будут работать лучше, чем в Индии.

Бруно Сенна: А я все равно считаю, что виноват Дженсон! Когда люди выносят решение на основании собственного мнения, всегда есть некая неопределенность, и результат может быть как в твою пользу, так и наоборот. Мы хотим, чтобы в одинаковых ситуациях всегда принимались одинаковые меры – возможно, этого не будет никогда, но во время брифингов с Чарли Уайтингом мы высказываем свое мнение, и ситуация постепенно улучшается. Надеюсь, когда-нибудь отношение ко всем будет абсолютно одинаковым.  

Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Позади сезон с шинами Pirelli. Как их появление сказалось на обгонах? Если можно, в сравнении с KERS и DRS…

Дженсон Баттон: Шины тоже заметно помогли обгонам. В начале сезона, когда мы пытались выяснить, как ведет себя резина, сколько кругов она выдерживает, число успешных атак зашкаливало. Отчасти это объяснялось тем, что соперник берег шины, но зачастую гонщики просто заезжали на пит-стоп и на свежем комплекте привозили соперникам по две-три секунды на круге.

Сейчас ситуация несколько иная, поскольку скорость износа уже не настолько высока, как раньше, и шины не так резко теряют эффективность. Возможно, это применимо только к нашей машине, но я говорю, как есть. Похоже, ближе к концу сезона в Pirelli стали придерживаться более консервативного подхода в выборе составов на гонку, чтобы добиться меньшего износа, и здесь мы наверняка увидим нечто подобное. Но лично мне нравились гонки в начале года, когда резина стиралась практически моментально – так было намного веселее!

В любом случае, в Pirelli сработали по-настоящему здорово. Дебютировать в чемпионате непросто, но они оказались на высоте и во многом способствовали тому, чтобы гонки стали по-настоящему зрелищными. Мы увидели немало захватывающих обгонов, некоторые из которых целиком объясняются работой шин. В общем, KERS, DRS и шины Pirelli отлично дополняют друг друга – надеюсь, в следующем году это не изменится.

Рубенс Баррикелло: Если тебе нравится быстрый износ шин, возьми мою машину – на ней резина и сейчас изнашивается очень быстро!

Ситуация действительно интересная. Когда речь идет о шинах, все сводится к уровню сцепления. Каждый хочет добиться лучшего контакта с трассой, но чем быстрее ты едешь, тем большим нагрузкам подвергается резина. В начале года всем пришлось адаптироваться, и дело не в том, что шины Pirelli якобы работали хуже Bridgestone – они просто требовали иного подхода.

На тестах, в условиях прохладной погоды,  сцепления откровенно не хватало, но в гонках ситуация изменилась к лучшему, мы увидели немало обгонов, и в этом тоже заслуга шинников. С Pirelli, DRS и KERS зрелищность Гран При заметно возросла, хочется верить, что эта тенденция сохранится на протяжении долгих лет.

Перевод: Валерий Карташев

Марк Уэббер об Интерлагосе и карьере Баррикелло…

В традиционной авторской колонке на сайте BBC Марк Уэббер говорил об атмосфере Интерлагоса и карьере Рубенса Баррикелло…

Марк Уэббер: «С точки зрения атмосферы, нас ждёт один их лучших Гран При сезона. Бразильцы невероятно влюблены в Формулу 1, в этой стране родились многие великие гонщики – Эмерсон Фиттипальди, Нельсон Пике, Айртон Сенна, и все они когда-то выступали в Интерлагосе.

Любой, кто видел фильм «Сенна», понимает – успех гонщиков помог повысить самооценку бразильцев, что очень заметно и в дни Гран При. Очереди на автодром тянутся на сотни метров, болельщики приезжают со всех уголков страны, а наблюдать за гонкой в Интерлагосе очень интересно. Автодром расположен в центре Сан-Паулу и отлично вписан в рельеф – с главной трибуны видно почти всю трассу. Гонки здесь всегда получаются любопытными, порой, хотя и не всегда – из-за непредсказуемой погоды.

На этой трассе не раз в драматичной борьбе решалась судьба чемпионского титула – как с Льюисом Хэмилтоном в 2008-м. Мы видели здесь немало фантастических гонок в исполнении Айртона Сенны, и серьёзных аварий, в одной из них, в 2003-м, участвовал я и Фернандо Алонсо.

В Интерлагосе всегда интересная борьба, на прямой от последнего медленного поворота до боксов можно атаковать слип-стримом. Прямая несколько раз изгибается – о таких особенностях часто забывают, когда при проектировании трассы пытаются заложить возможности для обгона, но похожие участки есть в Спа и Турции. Когда вы проходите такой поворот, сила набегающего воздушного потока возрастает, и у вас появляются разные варианты для атаки в первом повороте. Всем нам нравится приезжать в Бразилию, хотя в этой стране достаточно своих сложностей.

Рубенс Баррикелло

Один из героев бразильского автоспорта – Рубенс Баррикелло. Он провёл больше Гран При, чем любой другой гонщик в истории, многое сделал для нашего спорта на трассе и вне её. Рубенс всегда готов дать автограф, сфотографироваться с болельщиками. У него большая семья, но он по-прежнему предан гонкам.

У Рубенса удивительная карьера. Он дебютировал в 1993-м за рулём Jordan и был первым из гонщиков, кто попал в серьёзную аварию во время ужасного уик-энда в Имоле 1994 года. Сенна навестил его в медицинском центре трассы –за два дня до того, как погиб.

Шесть лет Рубенс выступал с Михаэлем Шумахером в Ferrari, стал свидетелем многочисленных перемен в регламенте, накопил огромный опыт. На протяжении многолетней карьеры он всегда был конкурентоспособен, всегда сохранял улыбку на лице – такое тоже редко встречается.

К сожалению, предстоящий уик-энд связан для Баррикелло с непростой ситуацией. Возможно, эта гонка станет последней в его карьере, хотя сейчас никто не знает, как всё сложится. Он говорил, что не собирается прощаться с болельщиками. Надеюсь, это действительно так, ведь все мы его очень любим и уважаем, так что если гонка действительно окажется последней, все его болельщики, все соперники и друзья захотят устроить Рубенсу красивые проводы, оказав честь гонщику, который этого действительно заслуживает».

Теги: Марк Уэббер

Гран При Бразилии: Комментарии перед Гран При

Pirelli

Пол Хембри: «Подготовка к 2012-му году идет полным ходом, поэтому нам интересно получить отзывы гонщиков о новых жестких и мягких шинах, которые мы опробуем в Бразилии. Немало информации о резине Soft мы собрали в ходе молодежных тестов, любопытно сравнить её с данными, полученными в условиях реальной гонки.

Не стоит придавать слишком большого значения названиям шин: резина, которую мы именуем Soft, в следующем году может использоваться как Medium, и именно этот аспект изучался в процессе тестов.

В следующем сезоне мы будем применять менее консервативный подход к шинам, поскольку во второй половине года стало ясно, что команды хорошо разобрались в специфике наших продуктов. Это позволило нам в Корее применить довольно агрессивный подход, когда мы привезли SuperSoft и Soft».

Red Bull Racing

Себастьян Феттель: «Бразильская гонка должна получиться интересной, потому что Интерлагос известен своими страстными болельщиками, движением против часовой стрелки и большой высотой над уровнем моря. Сан-Паулу расположен на 1000 метров выше этой отметки, так что моторы неизбежно потеряют в мощности.

Затяжные левые повороты вызывают боль в мышцах шеи, поскольку мы движемся не в том направлении, как обычно. Именно поэтому я всегда провожу перед отъездом в Сан-Паулу специальные тренировки, чтобы мускулатура привыкла к таким нагрузкам.

Одно из лучших мест для обгона – послестартовая «эска», носящая имя Сенны. Там можно воспользоваться поздним торможением, подобравшись к впереди идущей машине за счет слип-стрима – и опередить её. Но важно помнить, что в дождь, который вполне возможен в Сан-Паулу, в этом месте очень велика вероятность аквапланирования».

Марк Уэббер: «Бразильская гонка – одна из лучших в году. Трасса напоминает мне Брэндс-Хэтч, где мы гонялись в Формуле Ford – потому что атмосфера тут, как на арене стадиона. Бразильцы любят гонки, они невероятно эмоциональны, особенно если поддерживают Пике, Сенну, Фиттипальди или Рубенса – у этой страны есть несколько действительно классных пилотов.

У меня с Бразилией связаны приятные воспоминания – я всегда выступал здесь успешно, потому и сейчас рассчитываю показать хороший результат. Это стало бы отличным завершением сезона».

Vodafone McLaren Mercedes

Мартин Уитмарш, руководитель команды: «Вся команда гордится блестящей победой Льюиса в Абу-Даби, но мы уже перенесли главное внимание на Бразилию и полны желания завершить сезон двумя Гран При, выигранными подряд.

В последнее время бразильские гонки нередко проходили по сложному, яркому и притягивающему сценарию, особенно для McLaren: в 2007-м оба наших пилота остановились в шаге от того, чтобы завоевать титул. Годом позже Льюис блестяще выиграл чемпионское звание в последнем повороте, а в 2009-м этот успех повторил Дженсон, а Льюис провел невероятную гонку и составил ему компанию на подиуме. Наконец, в прошлом сезоне оба пилота подтвердили свой класс, заработав очки.

Победить в Бразилии было бы очень приятно. Фактически, мы настроены выиграть уже седьмую гонку в этом году. Сейчас у Льюиса и Дженсона по три успеха, и каждый из них в одинаковой степени нацелен подняться на вершину подиума в четвёртый раз. С точки зрения руководства командой это очень интересная ситуация».

Льюис Хэмилтон: «Победа на прошлом этапе в Абу-Даби принесла мне фантастические эмоции, и теперь я еще более нацелен завершить чемпионат 2011 года еще одной выигранной гонкой. Было бы здорово отправиться на зимние каникулы с победой, и именно такова моя цель на предстоящий уик-энд.

Гонка на Интерлагосе редко обходится без осложнений – особенно заметную роль в этом играет погода. Я слышал, что сейчас в Сан-Паулу льют сильные дожди, если они продолжатся до воскресенья, возможно все, что угодно. Помню, как в 2009 году я провел там одну из своих лучших гонок, показав в дождевой квалификации только 17-й результат и пробившись по ходу дистанции на третью позицию. Всю гонку я обгонял – это было невероятно.

Конечно, у нас с Дженсоном Интерлагос вызывает особенно приятные воспоминания. Именно на этой трассе каждый из нас завоевал звание чемпиона мира. Фактически, я всего однажды (в 2009 году) выступал на этой трассе, не будучи соискателем титула. В этот раз сильнейший пилот и чемпионская команда тоже стали известны досрочно, так что я хочу просто получить удовольствие. Думаю, наша машина вновь позволит это – надеюсь, мы сможем продолжить в том же духе, что и в Абу-Даби.

Думаю, все рассчитывают увидеть отличный финал сезона. Интерлагос – фантастическая трасса, одна из лучших в календаре. Мне кажется, сочетание KERS и подвижного крыла в сочетании с возможностью сырой погоды означает только одно – впереди отличная гонка».

Дженсон Баттон: «Когда отправляешься на Интерлагос, в голову всегда приходят воспоминания. Это и бюст Карлос Паче у входа на автодром, и множество быстрых гонщиков, которых Бразилия дала Формуле 1 – в том числе и два чемпиона мира в составе McLaren, Эмерсон Фиттипальди и Айртон Сенна. Это уникальное место – всегда невероятно здорово гоняться, когда трибуны заполнены до отказа.

Интерлагос предъявляет серьезные требования к физической форме. На каждом круге приходится потрудиться в многочисленных поворотах, также здесь большой перепад высот. Можно только представлять, каково было выступать здесь в 70-е, когда трасса, занимавшая такую же площадь, была вдвое длиннее по протяженности. И хотя это не единственное кольцо в календаре, закрученное против часовой стрелки, в сочетании с кочками, спусками, подъёмами и быстрыми поворотами оно здорово нагружает мышцы шеи. Всё же, нам привычнее поворачивать направо, а не налево.

На этой трассе важную роль будет играть система KERS, так как здесь весьма небольшое расстояние от стартовых позиций до первого поворота. В конце круга находится длинный скоростной участок, поднимающийся в гору от последнего поворота, дополнительная мощность здесь тоже будет очень полезной. Кроме того, если не получится обогнать соперника в первом повороте, то уж как минимум можно будет сблизиться с ним и затем выйти вперед на следующей прямой, используя DRS.

Думаю, в Абу-Даби мы доказали, что McLaren по-прежнему стремится побеждать, хотя оба титула уже нашли своих обладателей. Я нацелен выиграть четвертый Гран При в сезоне, даже если ради этого предстоит сражаться с первого до последнего круга гонки».

Scuderia Ferrari

Блог Фетлипе Массы...

Mercedes GP Petronas F1 Team

Росс Браун, руководитель команды: «Уик-энд Гран При Бразилии всегда получается живым и ярким, а Интерлагос уже привычно принимает финальную гонку сезона Ф1. Хотя сейчас наше главное внимание обращено на подготовку к 2012 году, мы продолжим работу на трассе, стремясь сделать нынешнюю машину еще быстрее. Мы нацелены успешно завершить сезон и продолжить серию финишей в первой шестёрке, которая немало радовала нас в последнее время. Рассчитывать на большее наша машина пока не позволяет.

Интерлагос – особенная трасса, которая ставит перед командами необычные задачи. Большая высота над уровнем моря, кочковатый асфальт и сложная конфигурация станут непростым испытанием и для пилотов, и для инженеров».

Михаэль Шумахер: «Время пролетело быстро – вот и заключительная гонка сезона, мы готовимся к уик-энду в Бразилии. На трассе Интерлагос всегда царит прекрасная атмосфера, это один из классических этапов в календаре. В последние годы мы не раз добивались здесь хороших результатов, финишируя в первой шестёрке – и с удовольствием продолжили бы эту традицию, чтобы успешно завершить чемпионат. Команда не жалела сил, чтобы добавить нашей машине скорости, было бы приятно отблагодарить их за труды».

Нико Росберг: «Я с большим интересом ожидаю предстоящий бразильский этап. Пилотировать на Интерлагосе невероятно интересно, а за последние недели нам удалось добиться определенного прогресса, даже не имея в своем распоряжении новинок. Так что, думаю, нас ждёт хороший уик-энд. Разумеется, мне бы очень хотелось успешно завершить сезон – наши инженеры, механики и сотрудники баз в Брэкли и Бриксуорте заслужили хорошего результата на финальном этапе.

Высокая скорость, показанная в квалификации и гонке Гран При Абу-Даби, придает мне уверенности: я смогу атаковать и попробую завоевать в Интерлагосе место в первой тройке. Моторы Mercedes позволят рассчитывать на хорошую максимальную скорость, а она будет очень важна на подъёмах и длинной стартовой прямой».

Lotus Renault GP

Интервью: Эрик Булье...

Интервью: Джеймс Эллисон...

Интервью: Виталий Петров...

Интервью: Бруно Сенна...

Sahara Force India F1 Team

Интервью: Виджей Малья...

Интервью: Адриан Сутил...

Интервью: Пол ди Реста...

Sauber F1 Team

Джеймс Ки, технический директор: «Мы достигли окончания сезона. Он пролетел очень быстро, но работы у всех было очень много. Разумеется, мы хотим добиться максимального результата в предстоящей гонке, чтобы отстоять свою позицию в командном зачете, и, конечно, в Бразилии хотим заработать очки.

Сан-Паулу – один из тех автодромов, где трудно определиться с настройками аэродинамики. Стратегически, есть два подхода: либо поднять прижимную силу, и тогда машина будет лучше справляться со средним сектором трассы; либо сделать ставку на более низкий уровень прижима, что позволит развивать более высокую скорость на длинной прямой, ведущей в сторону 1-го поворота, и на второй прямой, заканчивающейся 4-м поворотом.

Это значит, что нам придется подумать, какой угол атаки крыльев выбрать, имея при этом в виду как результаты прохождения кругов, так и стратегические задачи. Pirelli привезет в Бразилию шины Soft и Medium, такие же, как использовались в Абу-Даби.

Думаем, что характер трассы позволит нам добиться большего от резины на одном быстром круге, ведь в квалификации в Абу-Даби у нас были проблемы с прогревом шин.

Все последние годы мы видели, что бразильская погода может быть весьма непредсказуемой. Возможно, это тоже сыграет свою роль в ходе уик-энда, заставив всех изменить планы.

Если говорить о нашей машине, то в ходе последних двух гонок мы собрали немало полезной информации, которая поможет добиться более высоких результатов в квалификации. Кроме того, в Абу-Даби мы тестировали ряд новых компонентов и сейчас попытаемся максимально эффективно их использовать…»

Камуи Кобаяши: «Трасса в Сан-Паулу – одна из моих любимых, там очень хорошая комбинация скоростных и медленных поворотов. В целом конфигурация кольца с его длинной прямой, идущей на подъем, мне очень нравится.

Самый волнительный момент, связанный с Гран При Бразилии, это та страсть, с которой местная публика относится к гонкам, создавая фантастическую атмосферу. Сан-Паулу для меня – особенное место, поскольку именно там я провел свою первую гонку в Формуле 1 в 2009-м году. У меня было несколько отличных дуэлей с соперниками, и я финишировал 9-м.

Есть еще одна причина, из-за которой я хотел бы отправиться в Бразилию: местное мясное блюдо чурраскария! Это просто фантастика!

В Сан-Паулу пройдет финальная гонка 2011-го года. Наша команда провела интересный сезон, и я сделаю все, что в моих силах, чтобы завершить его с позитивным результатом».

Серхио Перес: «Я никогда не был в Бразилии и очень жду этой поездки. Перед этим я проведу несколько дней в Мехико, и должен признать, что мне хочется поскорее вернуться домой. Последний раз я был на родине в августе, во время летнего перерыва.

Я много слышал о Сан-Паулу и об Интерлагосе. Очевидно, что это отличная трасса, где публика может вести себя очень эмоционально. Думаю, что бразильские болельщики чем-то напоминают моих мексиканских соотечественников, и я готов окунуться в эту атмосферу страстной любви к гонкам. Конечно, меня также предупреждали, что порой в этом городе тебя подстерегают опасности.

Впереди заключительный Гран При моего первого сезона в Формуле 1. За это время произошло столько всяких событий, включая мою аварию в Монако, словно это был не один год, а три. И все-таки, по-моему, сезон прошел неплохо. Я многому научился и с каждой гонкой выступал все лучше.

Учитывая, что мне пришлось пропустить два этапа чемпионата, в которых наша машина отлично себя показала, я должен быть доволен достигнутым. Несомненно, я собираюсь уверенно провести концовку сезона».

Scuderia Toro Rosso

Официальное превью Toro Rosso...

AT&T Williams

Марк Гиллан, главный инженер: «После тестов в Абу-Даби и перед бразильским этапом команда должна быстро перестроиться. Мы ожидаем, что температура воздуха будет несколько превышать 20 градусов, а трасса прогреется до 30-ти. Не исключена вероятность дождя, и если этот прогноз сбудется, то осадки будут обильными.

Интерлагос – классический пример автодрома, который включает в себя две разных по характеру трассы: здесь всегда необходимо искать компромисс между длинной прямой, которая идет на подъем от 12-го поворота до линии старт/финиш, и среднескоростными поворотами второго сектора.

На этой трассе расход топлива ниже, чем на большинстве других автодромов, поэтому на старте гонки в баках машин будет несколько меньше топлива. В этот уик-энд, как и в Абу-Даби, мы будем использовать шины Soft и Medium. Кроме того, перед началом пятничных тренировок мы также получим два комплекта экспериментальных сликов».

Рубенс Баррикелло: «Для меня бразильский гоночный уик-энд – лучший в сезоне, он всегда пролетает очень быстро, но я стараюсь насладиться каждым его моментом.

Мне нравится эта трасса, особенно поворот Laranjinha с двойным апексом. На Интерлагосе всегда было можно обгонять, и в этом году ожидаю увидеть такую же картину. Для того чтобы проехать быстрый круг, здесь важна мощность двигателя, хорошее сцепление ведущих колес с асфальтом при разгоне и эффективные тормоза. Я надеюсь на позитивную концовку сезона, в Бразилии мне бы хотелось заработать очки».

Пастор Мальдонадо: «Мне предстоит впервые выступать в Бразилии, хотя я уже бывал в этой стране, и она мне нравится. Гонка обещает быть интересной, ведь моя родная Венесуэла находится не так далеко, и я надеюсь, что в Сан-Паулу приедет немало болельщиков, чтобы меня поддержать.

Мне понравилась конфигурация Интерлагоса: я посвятил какое-то время работе на симуляторе, и думаю, что трасса очень быстрая, так что предстоящий Гран При принесет настоящее удовольствие».

Team Lotus

Майк Гаскойн, руководитель технического департамента: «Мы отправляемся в Бразилию в хорошем настроении, поскольку сезон был долгим, но мы завершаем его удачно. После Сингапура мы работали с максимальным напряжением, и ни один из сотрудников команды не расслабится, пока обе машины не пересекут линию финиша…

Наш прогресс на трассе очевиден, и в Бразилию мы привезем новое заднее крыло: это еще один признак того, что весь год команда неустанно занимались модернизацией машины.

В ходе всего сезона мы демонстрировали неплохой гоночный темп, но отставали в квалификациях, и обновленное крыло поможет поднять эффективность системы DRS…

Поскольку в квалификации эта система может использоваться в любой точке трассы, наша скорость в первой сессии была ниже, чем в гонке, когда использование DRS ограничено правилами. Модернизированное крыло позволит поднять эффективность системы, следовательно, мы сможем сократить отставание в квалификации от наших ближайших соперников.

В прошлом году мы еще в середине сезона остановили процесс модернизации T127, но сейчас везем технические новинки даже на последнюю гонку. Именно так мы намерены действовать в 2012-м и в последующие годы».

Хейкки Ковалайнен: «Сезон был долгим и тяжелым, и хорошо, что в Бразилии он завершится. Но для меня это был один из лучших сезонов в моей карьере.

Наша команда продолжает расти и развиваться, и я, садясь за руль, всегда стремлюсь выкладываться на 100%, чтобы после гонки чувствовать удовлетворение, поскольку сделал все, что было в моих силах, и добиться большего было невозможно. Team Lotus, безусловно, движется в правильном направлении, поэтому мы считаем, что в этом году сделали еще один шаг вперед. Нельзя снижать обороты, и с самого начала 2012-го года необходимо продолжать работу в том же ключе.

Если говорить о Бразилии, то я не вижу причин, которые могут помешать нам уверенно провести очередной уик-энд. На нашей машине появится новое заднее крыло, что поможет поднять скорость в квалификации и в гонке. В Бразилии будут использоваться те же составы резины, что в Абу-Даби, поэтому мы должны быть способны повторить результаты, которые демонстрировали в ряде предыдущих Гран При».

Ярно Трулли: «Я всегда жду гонки на бразильской трассе, хотя мне никогда не удавалось добиться на ней особенных успехов. Это один из классических автодромов, непохожий на современные трассы: здесь можно найти хороший ритм, поскольку скоростные повороты чередуются с медленными, и гонщик получает удовольствие, управляя машиной.

Я хотел бы выступить как можно лучше: машина ведет себя неплохо, в квалификации мы постараемся добиться прогресса, так что посмотрим, что нас ждет».

HRT F1 Team

Колин Коллес, руководитель команды: «Впереди одна из лучших гонок в календаре – и последняя в этом сезоне. В последних Гран При нам удавалось прибавлять, и хотя гонка в Абу-Даби принесла не столь позитивный результат, как мы рассчитывали, я уверен, что в Бразилии нам удастся побороться с соперниками. Это стало бы для команды хорошей наградой за все усилия, потраченные по ходу долгого и сложного чемпионата, где каждый выложился сполна. Хороший результат позволит нам отправиться на зимние каникулы в приятном настроении».

Витантонио Лиуцци: «Интерлагос – это еще одна трасса с богатой историей, которую я люблю, пилотировать там – одно удовольствие. Надеюсь, мы сумеем избежать проблем и успешно проведем гонку. Если все будет складываться так же, как в пятницу и субботу в Абу-Даби, то нам будет по силам в финальной гонке побороться с непосредственными соперниками.

Мы должны позитивно оценивать прошедший сезон, было бы совсем здорово завершить его хорошим выступлением в Бразилии. Интерлагос – быстрая трасса с потрясающей атмосферой, это прекрасное место для гонок, и я отправляюсь туда, чтобы получить удовольствие».

Даниэль Риккардо: «Бразилия – последняя гонка сезона, и моя цель – добиться хорошего результата. Интерлагос – специфическая трасса, круг здесь короткий и быстрый. Из-за этого у вас нет возможности для ошибки, особенно в квалификации, потому что их цена очень велика. В гонке здесь важно удачно проехать первые круги.

Мне очень хочется удачно завершить сезон, и я намерен показать все, на что способен, чтобы добиться этого. В прошлом году я приезжал на Гран При Бразилии, и хотя не участвовал в гонке, мне все очень понравилось. Атмосфера там просто потрясающая – люди бьют в барабаны и дудят в дудки. Вы словно оказываетесь на футбольном стадионе – мне очень хочется оказаться частью всего этого».

Marussia Virgin Racing

Джон Бут, руководитель команды: «Интерлагос – уникальная трасса, закрученная против часовой стрелки. Я всегда с нетерпением жду бразильского Гран При, в последние годы мы увидели здесь немало интереснейших гонок в сухих и влажных условиях. Ухабистый асфальт и известная эска Сенны позволяют проверить мастерство гонщиков, бросая им серьёзный вызов.

Впереди заключительная гонка сложного, но богатого на события сезона для нашей команды, в котором мы заложили фундамент будущих успехов. Всегда жаль, когда чемпионат заканчивается, но я уже с нетерпением жду следующего сезона.

Главной целью для нас в этом году была надёжность машин. К сожалению, в двух прошлых гонках команда столкнулась с определёнными проблемами, помешавшими финишировать двумя машинами, но я надеюсь, что мы сможем изменить ситуацию к лучшему и завершим год хорошим результатом, увидев в Интерлагосе обе машины на финише».

Тимо Глок: «Я люблю выступать в Сан-Паулу. Круг в Интерлагосе не очень длинный, но это одна из самых требовательных трасс в календаре чемпионата с множеством интересных участков, к примеру – скоростной и «слепой» двойной правый шестой поворот. На извилистом среднем секторе машина должна иметь стабильность, на прямых – высокую максимальную скорость, так что оптимальный баланс станет одним из ключевых факторов.

В Интерлагосе всегда интересно гоняться, а если говорить об атмосфере, то она – одна из лучших по ходу сезона, бразильские болельщики действительно влюблены в гонки. Я не могу поверить в то, что впереди финальный Гран При сезона и надеюсь завершить год позитивным результатом».

Жером Д'Амброзио: «Последняя гонка сезона пройдёт на фантастической трассе в Интерлагосе. Расположенный на стадионе третий сектор очень хорош, как и эска Сенны или 6 и 7-й повороты. Как и в Абу-Даби, мы проведём гонку против часовой стрелки – таких трасс только пять в календаре чемпионата.

Бразильский Гран При известен непредсказуемой погодой. Я помню квалификацию в 2009-м, когда казалось, что дождь будет лить вечно! Здесь вы никогда не знаете, чего ожидать, что делает уик-энд ещё интереснее».

Гран При Бразилии: Трасса и статистика

FORMULA 1 GRANDE PREMIO PETROBRAS DO BRASIL 2011

Дата

Трасса

Длина круга

Кругов

Дистанция

25-27/11/2011

Интерлагос

4309 м

71

305.909 км

Автодром имени Жозе Карлоса Паче в Сан-Паулу, на юго-востоке Бразилии, традиционно хвалят перед гонкой и ругают после неё. Трасса позволяет обгонять, здесь есть несколько интересных участков, но после финиша часто вспоминают о кочковатом асфальте и непривычном движении против часовой стрелки. Да и разгул преступности вносит неожиданный колорит в привычный ход Гран При – в прошлом году было совершено вооруженное нападение на Дженсона Баттона, так что команды рекомендуют персоналу лишний раз не появляться вдали от публичных мест без сопровождения.

Интерлагос был построен на частные средства и открыт для гонок в 1940 году, однако уже через десять лет поступил в муниципальную собственность – за символическую плату комитет по празднованию столетия города выкупил автодром у прежних владельцев. В то время предпринимались попытки модернизировать трассу, однако до реальных работ дело не дошло. Только к 1972 году Интерлагос смог принять у себя этап Формулы 1, а в 1990-м Гран При Бразилии получил постоянную прописку в Сан-Паулу.

Трассу часто по привычке называют Интерлагос, хотя официально автодром носит имя Жозе Карлоса Паче, который погиб в 1977-м. Бронзовый памятник гонщику установлен неподалеку от главного входа. Интерлагос – термин географический, автодром расположен между двумя водохранилищами, обеспечивающими Сан-Паулу питьевой водой и электроэнергией.

Расписание Гран При Бразилии. Время московское.

Дата - Событие

Время

Россия 2

Спорт 1

25/11 - Первая практика

16:00

-

15:55

25/11 - Вторая практика

20:00

-

19:55

26/11 - Третья практика

17:00

-

-

26/11 - Квалификация

20:00

19:55

-

27/11 - Гонка

20.00

19:45

-

Трасса требовательна к мощности мотора и заставляет инженеров искать традиционный компромисс между прижимной силой на медленном втором секторе и скоростью на первом и третьем.

Из-за разреженного воздуха моторы здесь не так эффективны, как на других трассах – Интерлагос находится на возвышенности (более 750 метров над уровнем моря), так что приходится учитывать и эту переменную, да и погода в Сан-Паулу традиционно непредсказуема.

Достижения действующих пилотов в Гран При Бпазилии

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

Р.Баррикелло

18

15

827

60

1

3

3

4

1

1

М.Шумахер

16

88

1092

236

1

1

1

5

5

10

4

Я.Трулли

14

8

723

2

2

4

1

Д.Баттон

11

26

613

4

3

1

Ф.Алонсо

9

54

505

18

1

2

1

1

6

М.Уэббер

9

28

417

53

2

1

1

1

2

1

Ф.Масса

7

29

465

181

1

1

3

3

1

3

2

Н.Росберг

5

13

239

7

4

С.Феттель

4

35

247

69

2

1

1

1

1

Л.Хэмилтон

4

24

283

2

3

1

1

1

Х.Ковалайнен

4

2

246

5

7

В.Лиуцци

4

259

14

11

А.Сутил

4

182

3

12

Т.Глок

3

3

209

10

6

С.Буэми

2

2

141

6

7

К.Кобаяши

2

1

141

11

9

Х.Альгерсуари

2

140

12

11

В.Петров

1

70

10

16

Б.Сенна

1

69

24

21

Мальдонадо, ди Реста, Риккардо и Перес в Гран При Бразилии не выступали,

Д'Амброзио выезжал только на свободных заездах 

Лучшие результаты сессий Гран При Бразилии 2010 года

Событие - Погода - Гонщик - Команда

Время

Первая сессия - Сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1:12.328

Вторая сессия - Сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1:11.968

Третья сессия - Дождь - Р.Кубица - Renault

1:19.191

Квалификация - Дождь - Н.Хюлкенберг - Williams

1:14.470

Лучший круг в гонке - Сухо - Л.Хэмилтон - McLaren

1:13.851

Энтони Дэвидсон: «Интерлагос – классическая трасса старой школы, требовательная к гонщикам и машинам – она отлично подходит для финала сезона. Большие перегрузки и движение против часовой стрелки нагрузят мышцы шеи, а большая высота над уровнем моря и разреженный воздух снизят эффективность двигателя и аэродинамики. Командам придётся скорректировать картографию двигателя и использовать больший угол атаки антикрыльев, чем обычно при подобной конфигурации.

Погода в Интерлагосе непредсказуема, в решающий момент настройки, выбранные одной из команд, могут оказаться более эффективными – что и помогло год назад Нико Хюлкенбергу завоевать поул.

Первый и второй поворот великолепны. После точки самого серьёзного торможения начинается напряженный левый поворот, переходящий в напряжённый правый, потом вы спускаетесь с холма и вновь поворачиваете налево, пытаясь разогнаться максимально эффективно. Очень важно добиться стабильности задней части машины, чтобы пройти эту связку без потерь».

Вилли Рампф, бывший технический директор Sauber: «Для настройки аэродинамики трасса в Сан-Паулу достаточно сложная – на первом и третьем секторе важна скорость, а на втором, включающем массу медленных поворотов, требуется максимум прижимной силы. Как и на других автодромах, в Интерлагосе нужно найти компромисс, причём аэродинамическая эффективность машины серьёзно влияет на результат.

Некоторые участки трассы неоднократно покрывали свежим асфальтом, но она по-прежнему ухабиста, что необходимо учитывать при настройке шасси. Многое зависит и от резины, в это время года погода здесь часто меняется, абразивный асфальт увеличивает износ, а высокая вероятность дождя заставляет команды оперативно подстраиваться под состояние покрытия».

Гран При Бразилии : все этапы

Дата - Трасса

Поул

Победитель

07/11/10 - Интерлагос - Н.Хюлкенберг - Williams - С.Феттель - Red Bull

18/10/09 - Интерлагос - Р.Баррикелло - Brawn GP - М.Уэббер - Red Bull

02/11/08 - Интерлагос - Ф.Масса - Ferrari - Ф.Масса - Ferrari

21/10/07 - Интерлагос - Ф.Масса - Ferrari - К.Райкконен - Ferrari

22/10/06 - Интерлагос - Ф.Масса - Ferrari - Ф.Масса - Ferrari

25/09/05 - Интерлагос - Ф.Алонсо - Renault - Х.Монтойя - McLaren

24/10/04 - Интерлагос - Р.Баррикелло - Ferrari - Х.Монтойя - Williams

06/04/03 - Интерлагос - Р.Баррикелло - Ferrari - Д.Физикелла - Jordan

31/03/02 - Интерлагос - Х.Монтойя - Williams - М.Шумахер - Ferrari

01/04/01 - Интерлагос - М.Шумахер - Ferrari - Д.Култхард - McLaren

26/03/00 - Интерлагос - М.Хаккинен - McLaren - М.Шумахер - Ferrari

11/04/99 - Интерлагос - М.Хаккинен - McLaren - М.Хаккинен - McLaren

29/03/98 - Интерлагос - М.Хаккинен - McLaren - М.Хаккинен - McLaren

30/03/97 - Интерлагос - Ж.Вильнев - Williams - Ж.Вильнев - Williams

31/03/96 - Интерлагос - Д.Хилл - Williams - Д.Хилл - Williams

26/03/95 - Интерлагос - Д.Хилл - Williams - М.Шумахер - Benetton

27/03/94 - Интерлагос - А.Сенна - Williams - М.Шумахер - Benetton

28/03/93 - Интерлагос - А.Прост - Williams - А.Сенна - McLaren

05/04/92 - Интерлагос - Н.Мэнселл - Williams - Н.Мэнселл - Williams

24/03/91 - Интерлагос - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

25/03/90 - Интерлагос - А.Сенна - McLaren - А.Прост - Ferrari

26/03/89 - Жакарепагуа - А.Сенна - McLaren - Н.Мэнселл - Ferrari

03/04/88 - Жакарепагуа - А.Сенна - McLaren - А.Прост - McLaren

12/04/87 - Жакарепагуа - Н.Мэнселл - Williams - А.Прост - McLaren

23/03/86 - Жакарепагуа - А.Сенна - Lotus - Н.Пике - Williams

07/04/85 - Жакарепагуа - М.Альборето - Ferrari - А.Прост - McLaren

25/03/84 - Жакарепагуа - Э.де Анджелис - Lotus - А.Прост - McLaren

13/03/83 - Жакарепагуа - К.Росберг - Williams - Н.Пике - Brabham

21/03/82 - Жакарепагуа - А.Прост - Renault - А.Прост - Renault

29/03/81 - Жакарепагуа - Н.Пике - Brabham - К.Ройтеман - Williams

27/01/80 - Интерлагос - Ж.Жабуй - Renault - Р.Арну - Renault

04/02/79 - Интерлагос - Ж.Лаффит - Ligier - Ж.Лаффит - Ligier

29/01/78 - Жакарепагуа - Р.Петерсон - Lotus - К.Ройтеман - Ferrari

23/01/77 - Интерлагос - Д.Хант - McLaren - К.Ройтеман - Ferrari

25/01/76 - Интерлагос - Д.Хант - McLaren - Н.Лауда - Ferrari

26/01/75 - Интерлагос - Ж.Жарье - Shadow - К.Паче - Brabham

27/01/74 - Интерлагос - Э.Фиттипальди - McLaren - Э.Фиттипальди - McLaren

11/02/73 - Интерлагос - Р.Петерсон - Lotus - Э.Фиттипальди - Lotus

Феттель: "Бразильская гонка должна получиться интересной"

Прошлогодний Гран При Бразилии закончился для команды Red Bull Racing триумфально: Себастьян Феттель выиграл гонку, Марк Уэббер финишировал следом, и подопечные Кристиана Хорнера завоевали первый в своей истории Кубок конструкторов. От нового визита в Сан-Паулу теперь уже двукратные чемпионы мира ожидают, прежде всего, положительных эмоций...

Себастьян Феттель: «Бразильская гонка должна получиться интересной, потому что Интерлагос известен своими страстными болельщиками, движением против часовой стрелки и большой высотой над уровнем моря. Сан-Паулу расположен на 1000 метров выше этой отметки, так что моторы неизбежно потеряют в мощности.

Затяжные левые повороты вызывают боль в мышцах шеи, поскольку мы движемся не в том направлении, как обычно. Именно поэтому я всегда провожу перед отъездом в Сан-Паулу специальные тренировки, чтобы мускулатура привыкла к таким нагрузкам.

Одно из лучших мест для обгона – послестартовая «эска», носящая имя Сенны. Там можно воспользоваться поздним торможением, подобравшись к впереди идущей машине за счет слип-стрима – и опередить её. Но важно помнить, что в дождь, который вполне возможен в Сан-Паулу, в этом месте очень велика вероятность аквапланирования».

Марк Уэббер: «Бразильская гонка – одна из лучших в году. Трасса напоминает мне Брэндс-Хэтч, где мы гонялись в Формуле Ford – потому что атмосфера тут, как на арене стадиона. Бразильцы любят гонки, они невероятно эмоциональны, особенно если поддерживают Пике, Сенну, Фиттипальди или Рубенса – у этой страны есть несколько действительно классных пилотов.

У меня с Бразилией связаны приятные воспоминания – я всегда выступал здесь успешно, потому си сейчас рассчитываю показать хороший результат. Это стало бы отличным завершением сезона».

Теги: Марк Уэббер, Себастьян Феттель, Red Bull Racing

Нельсон Пике взмахнёт клетчатым флагом в Бразилии

Трёхкратный чемпион мира Нельсон Пике взмахнёт клетчатым флагом на финише Гран При Бразилии, официально завершив сезон 2011 года.

Кроме того, во время гоночного уик-энда в Сан-Паулу будет выставлена одна из машин Пике - Brabham 1981 года, пройдёт мероприятие, посвящённое двадцатилетию его последней победы. «Мы выбрали Нельсона Пике, чтобы отметить сделанное им для Бразилии и Формулы 1», заявил представитель организаторов.

Патрик Хед вспоминает коллег-соперников…

В своей колонке в ноябрьском номере британского журнала Motorsport руководитель инженерного департамента Williams F1 Патрик Хед вспоминает самых ярких конструкторов, с которыми ему довелось встречаться за годы работы в Формуле 1…

Патрик Хед: «За годы работы в Williams F1 мне выпала честь соперничать с несколькими гоночными конструкторами, которых я очень уважал в жизни, но старался опередить на трассе. Наиболее выдающимися из них были Гордон Марри, Джон Барнард и Рори Бёрн.

Гордон прославился, работая в Brabham, после того, как команду купил Берни Экклстоун. Первая машина Формулы 1, построенная им, ВТ42, была маленькая, аккуратная и быстрая. ВТ44, новая разработка на базе ВТ42, уже выигрывала гонки: тогда в Brabham выступали два Карлоса – Рейтеманн и Паче.

Период, когда команда использовала моторы Alfa Romeo, был не слишком успешным, однако именно тогда, в 1978-м, появилась ВТ46, которая была бы весьма элегантной машиной, если бы сработала идея с поверхностным расположением радиаторов. Но идея оказалась тупиковой, и Гордону пришлось спешно приделывать еще один передний радиатор и ставить более широкий носовой обтекатель. Проблема была решена, когда появилась ВТ46В, прозванная “гоночным вентилятором”: в 1978-м она выиграла одну гонку в шведском Андерсторпе, после чего Берни отказался от её использования. Возможно, это было разумное решение, но, уверен, Гордон был здорово расстроен.

С появлением турбо-моторов BMW настали веселые времена: команда Brambham вновь начала использовать дозаправки. Когда эти двигатели еще только испытывались, на трассе Поль-Рикар я однажды видел, как инженер BMW выскакивал из своего моторхоума, откуда он следил за поступающими данными телеметрии, и орал в сторону боксов: “Остановите машину!” И в этот самый момент на старт-финишной прямой раздавался мощный взрыв: очередной турбомотор разлетелся на кусочки… Но постепенно эти проблемы были решены, и за рулем BT53Нельсон Пике выиграл чемпионат.

Джона Барнарда я впервые встретил в 1970-м году, когда пришел в Lola Cars. Он уже работал там пару лет, в основном отвечая за машины младших формул. Я был новичком, которому многому предстояло научиться, хотя у меня уже был университетский диплом инженера. В Lola Cars под руководством Эрика Бродли была неплохим местом для старта карьеры.

Одним из проектов, которым мы занимались вместе с Джоном, было создание спорткара Т290, рассчитанного на двухлитровый мотор. Эскизы были выполнены самим Эриком, и мы получили задание разработать машину за семь недель. Трудиться приходилось по многу часов в день, но автомобиль получился удачный, и Lola долго его выпускала, постепенно модернизируя.

Одним из проектов Джона, меня здорово впечатлившим, была Chaparral 2K, построенная для гонок IndyCar под влиянием машин Формулы 1, в которых использовался принцип граун-эффекта. Машина получилась великолепная, и в 1980-м Джонни Рутерфорд выиграл на ней как гонку Indy 500, так и чемпионат IndyCar.

Потом Джон перешел в McLaren к Рону Деннису и заложил основы того подхода, который до сих пор используется этой командой. В этот период было построено первое шасси из углепластика, а концепция турбомотора Tag Porsche V6 была во многом подсказана Барнардом, хотя разрабатывался и строился двигатель силами компании Porsche.

У Джона была репутация человека, с которым трудно работать. Мне так никогда не казалось, но он всегда придерживался очень высоких стандартов, и того же требовал от окружающих. А сейчас он занимается дизайном мебели и медицинской техники, безусловно, придерживаясь все тех же высоких стандартов.

С Рори Бёрном я контактировал меньше, но всегда знал, в чем заключается его подход к работе, и с каким упорством он идет к цели. Этому качеству он, наверное, научился у Рона Торанака, когда начинал карьеру в таких командах, как Ralt и Toleman, занимаясь разработкой машин Формулы 2.

Рори начинал карьеру в Формуле Ford, затем через Ф2 дошел до Ф1. Его машины всегда были особенными, но становились все более и более эффективными, и первую победу на построенном им Benetton B186 одержал Герхард Бергер в Гран При Мексики.

В 1994-м первый титул выиграл Михаэль Шумахер, когда Benetton использовала моторы Ford, а победа в чемпионате 1995-го года была добыта уже с двигателями Renault. Потом Михаэль переманил Рори и Росса Брауна в Ferrari… Бёрн стал главным конструктором, и то, что Шумахер и Скудерия выиграли столько титулов – это в значительной степени его заслуга.

Рори по-прежнему в строю, по-прежнему сотрудничает c Ferrari, но живет в основном в Таиланде на острове Пхукет.

Меня удивляет, что достижения этих трех конструкторов не получили более широкого признания за пределами Формулы 1, ведь эти люди добыли для Великобритании не только спортивную славу, но и внесли значительный вклад в ее экономику».

Теги: Патрик Хед, Williams

Роман Грожан: "Теперь я лучше подготовлен к Формуле 1"

Роман Грожан – один из претендентов на место в Lotus Renault GP, и команда пригласила чемпиона GP2 поработать на тренировках в Абу-Даби и Бразилии, чтобы оценить его потенциал.

 Это уже не первый опыт гонщика в Формуле 1: в середине 2009-го Грожан заменил Нельсиньо Пике за рулем Renault, провел семь Гран При и закончил сезон на 23-й строчке личного зачета.

«В 2009 году я получил странный шанс, его нельзя было назвать реальным, – признал он в интервью Autosport. – Я не мог отказаться, но это был не лучший способ попасть в Формулу 1. Теперь мы все сделали по-другому: я вернулся в GP2 и выиграл титул. Участие в двух пятничных сессиях в будущем принесет пользу.

Переживая сложный период, вы многому учитесь, и мне кажется, что теперь я лучше подготовлен к Формуле 1. Трудно быть готовым на 100%, ведь она очень сильно отличается от всего остального, но если сравнивать с моим предыдущим опытом, сейчас я готов на 10% лучше.

В 2009-м я многому научился за семь Гран При, проведенных с Фернандо Алонсо, но в то же время, это были трудные времена, ведь потом я оказался за бортом Формулы 1 в марте и не знал, чем буду заниматься дальше. Однако всё это мне помогло измениться и стать сильнее.

Я провел отличный сезон в GP2 – он показал, что я добился прогресса в тех областях, где, возможно, был не так силен, как мне бы хотелось. Не сомневаюсь, когда я вновь сяду за руль машины Формулы 1, я уже буду иначе смотреть на многие вещи».

За два года команда заметно изменилась: по мнению гонщика, благодаря новому менеджменту атмосфера в Lotus Renault стала лучше.

«Обстановка, несомненно, изменилась, – считает Грожан. – Я предпочитаю эту ситуацию, мне нравится нынешнее руководство командой. Я намного лучше чувствую себя в такой обстановке: вы проводите с командой 20 гоночных уик-эндов, и важно иметь хорошие отношения с коллективом.

Думаю, теперь я сяду в машину в отличном настроении, постараюсь максимально эффективно использовать время на трассе и сделать все возможное, чтобы обеспечить хорошую обратную связь и показать высокий результат».

Участие в двух сессиях свободных заездов станет своеобразной проверкой для гонщика, ведь руководству Lotus Renault GP предстоит принять решение о составе команды на следующий сезон. Однако Грожан спокойно воспринимает прессинг: «Даже если вы признанный пилот, вы проходите проверку каждый раз, когда садитесь за руль. Нужно полностью выложиться, а команда оценит вашу работу. И все же мне это нравится, я люблю прессинг, так что всё в порядке».

Отвечая на вопрос о своем будущем в Формуле 1, Роман не стал вдаваться в подробности: «Пока слишком рано что-либо говорить: сейчас ключевой фигурой является Роберт. Мы все надеемся, что он быстро восстановится, но выводы делать рано. Мы продолжаем переговоры с несколькими командами. Еще ничего не решено, поэтому всем надо набраться терпения».

Гран При Кореи: Любопытная статистика

После этапа в Корее Микеле Мерлино – сотрудник известной энциклопедической базы Forix, опубликовал несколько любопытных статистических подборок…

Достижения Себастьяна Феттеля

В Корее Себастьян Феттель выиграл двадцатую гонку в карьере, сравнявшись по этому показателю с Микой Хаккиненом на 12-й строчке в общем рейтинге.

Гонщик

Победы

1. Михаэль Шумахер

91

2. Ален Прост

51

3. Айртон Сенна

41

4. Найджел Мэнселл

31

5. Фернандо Алонсо, Джеки Стюарт

27

7. Джим Кларк, Ники Лауда

25

9. Хуан-Мануэль Фанхио

24

10. Нельсон Пике

23

11. Дэймон Хилл

22

12. Себастьян Феттель, Мика Хаккинен

20

В Корее Себастьян в 15-й раз за сезон стартовал с первой линии стартового поля. Рекорд – 16 стартов с первого ряда по ходу сезона – принадлежит трём гонщикам – Айртону Сенне (1989), Алену Просту (1993) и Деймону Хиллу (1996).

Феттель в 15-й раз за сезон финишировал на подиуме, сравнявшись со статистикой выступлений Михаэля Шумахера в 2004-м и Фернандо Алонсо в 2005-м. Шумахеру принадлежит рекорд – 17 подиумов за сезон в 2002-м.

Квалификация

Льюис Хэмилтон прервал самую продолжительную серию из 26 Гран При без поулов в своей карьере и остановил серию поулов Red Bull Racing, которая стала третьей по продолжительности в истории – 16 первых мест в квалификации подряд. Рекорд принадлежит Williams – 24 поула подряд, второе место у McLaren – 17 поулов подряд.

Дженсон Баттон квалифицировался третьим в третий раз за четыре последних этапа.

В четвёртый раз за шесть Гран При Фелипе Масса опередил в квалификации Фернандо Алонсо. До этого испанец опережал бразильца 16 раз подряд.

Седьмой раз в этом году Нико Росберг стартовал седьмым, позади гонщиков Red Bull Racing, McLaren и Ferrari.

Гонка

Доминируя по ходу чемпионата, Себастьян Феттель в Корее лишь второй раз за сезон проехал лучший круг гонки. Это восьмой лучший круг в карьере немца.

Впервые в пяти последних Гран При Дженсон Баттон не смог подняться на подиум, а Льюис Хэмилтон – напротив, впервые финишировал в тройке за этот отрезок.

Марк Уэббер установил новый рекорд по числу третьих мест по ходу сезона – в Корее австралиец седьмой раз в этом году финишировал третьим. Прежний рекорд – шесть третьих мест принадлежал Герхарду Бергеру (сезон 1995 года) и Дженсону Баттону (сезон 2004 года).

Финиш на пятом месте – худший результат Фернандо Алонсо в последних девяти гонках, а шестое место Фелипе Массы – лучший результат бразильца за тот же отрезок.

Финишировав седьмым, Хайме Альгерсуари повторил лучший результат в карьере, которого он добился в этом году в Монце. Четвёртый раз за сезон оба гонщика Toro Rosso заработали очки.

Прошёл год с тех пор, как у Red Bull Racing был зафиксирован последний технический сход, когда во время Гран При Кореи 2010 года Феттель выбыл из борьбы из-за поломки двигателя.

Во второй гонке подряд и четвёртый раз за сезон Адриан Сутил финишировал 11-м – первым из тех, кто не получил очки.

В шестой гонке подряд Камуи Кобаяши не смог заработать очки, повторив свою самую неудачную серию, которую провёл в шести первых гонках прошлого сезона. Год назад оба гонщика Sauber заработали очки в Корее, на этот раз финишировали только 15-м и 16-м.

В четвёртый раз за сезон Виталий Петров выбыл из гонки из-за аварии.

Фелипе Масса стартовал в 150-м Гран При за карьеру, но уже ровно год не поднимался на подиум – в прошлый раз бразилец финишировал в первой тройке в Корее'10.

Red Bull Racing второй раз подряд завоевала Кубок конструкторов. Из обладателей Кубка все команды, кроме Brawn GP в последние десять лет выигрывали его, как минимум, два года подряд.

Жан-Франсуа Кобе: "Мы выбрали верный подход"

После расследования скандальных обстоятельств преднамеренной аварии Нельсиньо Пике в Сингапуре'08, компания Renault изменила подход к программе участия в Формуле 1. Заводская команда была продана Жерару Лопесу, а Renault стала поставщиком моторов и технологий.

В этом году моторы Renault помогли Себастьяну Феттелю выиграть чемпионский титул, в 2012-м число клиентов увеличится. Скандал с Пике забылся, французский концерн вновь добился успеха – управляющий директор Renault Жан-Франсуа Кобе доволен выбранным курсом.

Жан-Франсуа Кобе: «Чемпионский титул Red Bull Racing – это фантастический для нас результат. Три года назад мы ничего не выигрывали и с трудом находили финансирование, потом переключились на роль поставщика моторов и технологий, сосредоточились на этом направлении, и вновь добились успеха.

В прошлом году сезон сложился хорошо, в этом – ещё лучше. Это говорит о том, что мы выбрали верный подход, оставшись в Формуле 1. Сейчас все члены Совета Директоров убеждены в том, что выступление в Формуле 1 имеет ключевое значение для Renault, но и в этой ситуации важно найти и реализовать оптимальную стратегию.

Если вы автопроизводитель, найти такую стратегию непросто – вы можете поставить перед собой самые честолюбивые цели, но первый же кризис всё разрушит. Думаю, принятое нами решение было верным – сейчас у нас нет собственной команды, но мы поставляем конкурентоспособные двигатели, наладили эффективное технологическое сотрудничество с клиентами и выиграли титул с Red Bull Racing.

Не думаю, что наши моторы – самые мощные. Двигатели Mercedes имеют преимущество в 20-22 силы, но с точки зрения экономичности, управляемости и крутящего момента моторы Renault – лучшие в чемпионате».

Гран При Японии: Пресс-конференция в четверг

Участники: Жером Д'Амброзио (Virgin), Пол ди Реста (Force India), Хейкки Ковалайнен (Team Lotus), Камуи Кобаяши (Sauber), Себастьян Феттель (Red Bull Racing), Дженсон Баттон (McLaren).

Вопрос: Жером, эта трасса довольно непростая, но вам уже доводилось на ней выступать…

Жером Д’Амброзио:  Согласен, трасса очень непростая, но для меня она настолько же привлекательна, как автодром в Спа. Забавно – быть бельгийцем и сравнивать что-то со Спа – но по мне Сузука даже немного лучше! Гоняться здесь – это фантастика! В прошлом году я с удовольствием проехал по ней пятнадцать кругов во время пятничной тренировки и теперь с нетерпением жду возвращения в кокпит!

Вопрос: Каковы ваши перспективы в Virgin Racing? Как идут переговоры насчет контракта на следующий сезон?

Жером Д’Амброзио: Пока ситуация такая же, как в Спа – мы ведем переговоры, мой менеджер обсуждает перспективы на следующий сезон, но лично я должен думать о сезоне нынешнем. Впереди ещё пять этапов, в Сингапуре я провел, пожалуй, свой лучший Гран При, и в оставшихся гонках должен думать  о настоящем, а не о будущем. Моя задача – выполнять работу гонщика, а об остальном позаботятся менеджеры.

Вопрос: Но вы остались довольны гонкой в Сингапуре?

Жером Д’Амброзио: Конечно!

Вопрос: Пол, у вас похожая ситуация, но вы не выступали в Сузуке…

Пол ди Реста: Я впервые приехал на эту трассу и должен сказать, Сузука выглядит весьма оригинально. Во время утренней прогулки я заметил, что она очень узкая, но, вместе с тем, невероятно скоростная. Я старался как можно лучше отработать её на симуляторе – надеюсь, погода не преподнесет сюрпризов, и по ходу уик-энда мы добьёмся прогресса.

Вопрос: В последних гонках вы выступали неплохо – полагаете, эта серия получит продолжение?

Пол ди Реста: Почему бы и нет? Предыдущие четыре гонки сложились вполне удачно, и в Сингапуре мы добились результата, соответствующего нашей скорости. Здесь нужно сработать так же. Мы подготовили несколько новинок, надеюсь, сможем удержать позиции и навязать борьбу Renault – нашим ближайшим соперникам за позиции в Кубке Конструкторов.

Вопрос: Выступление на незнакомой и весьма техничной трассе осложняет задачу?

Пол ди Реста: Не облегчает! Впрочем, так же было на многих других трассах нынешнего чемпионата. Кажется, я выступал разве что в Спа, а в остальных случаях приходилось адаптироваться. Завтра я буду участвовать в обеих тренировках и постараюсь как можно ближе подтянуться к Адриану Сутилу, который гонялся здесь ещё в японской Формуле 3.

Вопрос: Он поможет вам в выборе настроек?

Пол ди Реста: Да, в прежде в Сузуке он был весьма конкурентоспособен – достаточно просто скопировать его действия и уже за счет этого прибавить в скорости.

Вопрос: Хейкки, ещё одна «ваша» трасса – здесь вы неоднократно были быстры в квалификации и гонке. Кроме того, вы были довольны выступлением в Сингапуре – на какой результат рассчитываете в ближайший уик-энд?

Хейкки Ковалайнен: Надеюсь, нас ждет ещё одна успешная гонка – как-никак, мы боремся за десятую позицию в зачете Кубка Конструкторов. Для команды это очень важно, поэтому наша основная задача – остаться впереди всех новичков. Для меня нынешний сезон складывается, в принципе, неплохо – нужно продолжать в том же духе.

Вопрос: Что важнее – опередить дебютантов, или побороться с более опытными командами, что вам удалось в Сингапуре?

Хейкки Ковалайнен: Хотелось бы опередить Себастьяна Феттеля, но цели должны быть реальными. На большинстве трасс отставание от соперников по-прежнему велико, нам необходимо много работать, чтобы заставить машину ехать быстрее. Сейчас максимум, на что мы можем рассчитывать – удержать десятое место в Кубке Конструкторов, чтобы уже потом думать о перспективах. В Сингапуре обстоятельства сложились в нашу пользу, за счет чего удалось опередить одну из машин Renault. Если ситуация повторится в ближайший уик-энд – почему бы и нет? Но шанс крайне мал…

Вопрос: Force India тоже продолжает работу над машиной?

Хейкки Ковалайнен: Доработки, представленные в Сингапуре, подтвердили свою эффективность – мы смогли приблизиться к основному пелотону и не уступили нашим ближайшим соперникам. В то же время мы работаем над машиной для следующего сезона в расчете добиться общего прироста в скорости.

Вопрос: Дженсон, вы подписали многолетний контракт с McLaren. Можете поделиться подробностями?

Дженсон Баттон: Вы всегда хотите чего-то большего – но вряд ли. Всё, что я могу сказать – я по-настоящему рад потрясающей возможности в ближайшие несколько лет сотрудничать с Vodafone McLaren Mercedes. Мы вплотную сражаемся с Red Bull, правда, в чемпионате отстаем слишком сильно. Думаю, в следующем сезоне мы сразу навяжем им борьбу, команда над этим работает. Предыдущие гонки получились весьма интересными, я по-настоящему наслаждался соперничеством – хорошо, что мы, наконец, поставили необходимые подписи и определились с ближайшими перспективами.

Вопрос: Насколько я понял, вы рассматривали предложения еще пары команд?

Дженсон Баттон: Это слухи.

Вопрос: Утром вы решили прогуляться по магазинам и заглянули в салон, торгующий мотоциклами. Купили что-нибудь?

Дженсон Баттон: Нет, я просто присмотрел несколько мотоциклов, но не для себя. А вы что, следили за мной?

Вопрос: Я и мой коллега как раз говорили о вас, а тут вы, собственной персоной…

Дженсон Баттон: Что ж, я интересуюсь многими вещами, не только Формулой 1…

Вопрос: Год назад вы были удивлены, когда я сообщил вам, что вы финишировали во всех десяти Гран При Японии, в которых принимали участие. Закончив гонку, вы довели этот счет до одиннадцати – вам нравится японская трасса? Вы хотели бы победить?

Дженсон Баттон: Я бы не отказался! Наряду со Спа и Монако, трасса в Сузуке многое значит для нас: проехать единственный быстрый круг в квалификации уже непросто, а проходить безупречно каждый круг в гонке сложнее вдвойне – что уж говорить о том, чтобы проходить все эти круги быстрее всех. Да, победа на Сузуке значила бы очень много, и такова наша цель на ближайший уик-энд. Посмотрим, хватит ли нам скорости, но мы готовы к борьбе и я с нетерпением ждем гонку. Надеюсь, у нас всё получится.

Вопрос: В предыдущих гонках у вас подчас была самая быстрая машина, возможно, она и сейчас остается быстрейшей, но результаты зависят от момента уик-энда и эффективности работы соперников из Red Bull Racing…

Дженсон Баттон: Да, временами мы были так же быстры, как Red Bull. Иногда у нас даже было небольшое преимущество, однако мы не смогли воспользоваться им в полной мере. Скажем, в Сингапуре нашей скорости оказалось недостаточно для победы, а Себастьян и Red Bull Racing сработали безупречно. Даже если вы едете в нескольких секундах позади лидера, это не означает, что у вас есть шанс на победу.

Японская трасса напоминает Спа – да, здесь требуется чуть больше прижимной силы, но в остальном она столь же плавная и скоростная. В Бельгии наша машина была вполне конкурентоспособна – надеюсь, так будет и в этот раз. Обгонять на Сузуке традиционно непросто, но с шинами Pirelli, KERS и DRS борьба обещает быть интересной!

Вопрос: Камуи, знаменательный для вас уик-энд! Что вы чувствуете?

Камуи Кобаяши: Я японец, мне приятно возвращаться в родную страну к многочисленным болельщикам. И я горжусь автодромом в Сузуке, поскольку он действительно один из лучших в мире. Здесь всегда интересно гоняться, за что спасибо всем местным фанатам, по-настоящему влюбленным в Формулу 1.

Вопрос: Немного странно, что вы провели здесь довольно мало гонок…

Камуи Кобаяши: Около трёх. Да, для меня это третья гонка, в прошлом году была вторая…

Вопрос: Первую вы провели в семнадцать лет?

Камуи Кобаяши: Да, мне было всего семнадцать, я провел здесь одну гонку, после чего отправился в Европу. Да, я японец, но многие гонщики выступали в Сузуке гораздо чаще меня…

Вопрос: Для этой гонки команда подготовила немало доработок. Должно быть, вас радует благоприятный прогноз погоды?

Камуи Кобаяши: Да, доработок действительно немало. До этого обновления были незначительными, но сейчас мы должны сделать заметный шаг вперед. На этой трассе аэродинамика имеет решающее значение, и если новый обвес сработает, как надо, результат не заставит себя ждать.

Вопрос: К вам будет приковано основное внимание соотечественников. Это облегчает работу, или наоборот – усиливает прессинг?

Камуи Кобаяши: Надеюсь, облегчает, если машина едет по-настоящему здорово, гоняться на домашней трассе очень приятно. Впрочем, Сузука - это крайне непростая трасса, даже незначительная ошибка приводит к существенной потере времени, но если машина ведет себя, как надо, трудностей с пилотажем не возникает.

Вопрос: Себастьян, извините, что заставили ждать действующего чемпиона мира. Каково это – прожить неделю в шаге от второго титула?

Себастьян Феттель: Большинство людей считает, что чемпионат уже завершен, но одного очка все-таки не хватает. Я сказал это сразу после финиша в Сингапуре и готов повторить ещё раз, даже если все хотят слышать иное. Одно очко ещё нужно заработать – если кто-то хочет мне в этом помочь, может чуть позже спустить Дженсона с лестницы! (смеётся) Не думаю, что нам стоит заранее почивать на лаврах, хотя преимущество действительно велико.

С нетерпением жду гонку на этой потрясающей трассе: просто взгляните на первый сектор – разве можно представить себе что-то лучшее? В предыдущие два года в Сузуке мы неизменно добивались впечатляющих результатов – что ж, постараемся продлить эту серию!

Вопрос: В предыдущие два года вы побеждали здесь, стартуя с поула. Можно ли  ожидать чего-то иного? За последние 10 лет победа в Сузуке в более чем 75% случаев доставалась именно триумфатору квалификации…

Себастьян Феттель: Да, такова статистика, но в этом сезоне на некоторых трассах дела шли совсем не так, как раньше, и здесь наверняка можно ожидать чего-то подобного. Как сказал Дженсон, у нас появились кое-какие штуки вроде DRS и новых шин – думаю, мы увидим больше одного пит-стопа для каждого гонщика. Год назад всё останавливались один раз, теперь у зрителей больше шансов увидеть интересную борьбу. Возможно ли выиграть со второго, третьего или пятого места? Шанс есть всегда, но первая задача – завоевать поул, а там посмотрим, что получится. Гонка всех рассудит: в квалификации результат определяет один руг, а в гонке нужно выкладываться гораздо дольше…

Вопрос: Вы как-то иначе подходите к этому уик-энду?

Себастьян Феттель: Я стараюсь не менять подход – по-моему, для этого нет причин. Задача не изменилась – нужно добиться максимума от себя и машины. Мне нравится эта трасса, все команды любят сюда приезжать, но этот визит особенный, ведь в начале года в Японии произошло ужасное землетрясение. Думаю, мы должны выразить свою поддержку японскому народу и порадовать местных болельщиков. Они обожают Формулу 1 – сегодня только четверг, а трибуны уже практически заполнены. Приятно чувствовать такое внимание – нужно ответить на него действительно интересной гонкой!

Вопросы с мест

Вопрос: (Бьянка Лепперт – Auto Motor und Sport) Себастьян, расскажите о новом дизайне вашего шлема. И еще – насколько разные эмоции вы испытываете? Год назад вы завоевали титул в последней гонке, а теперь можете стать чемпионом задолго до конца сезона…

Себастьян Феттель: Что касается шлема – завтра сами все увидите. В прошлом году для гонки в Японии мы готовили специальную раскраску и в этот раз решили поступить точно так же.  На макушке мы поместили знак, обозначающий дружбу и поддержку – он объединял людей в первые несколько недель после весеннего землетрясения. А если говорить о чемпионате – я стараюсь о нем не думать, пытаюсь сосредоточиться на предстоящей гонке: скоро мы узнаем, насколько высоки наши шансы. Конечно, ситуация отличается от прошлогодней – тогда мы должны были выкладываться по максимуму, чтобы сохранить шансы на титул, а сейчас можем чувствовать себя достаточно уверенно. Впрочем, даже если успех уже близко, нужно не забывать о необходимости сделать финальный шаг. Не важно, идет ли речь о десяти очках или об одном – нужно выехать на трассу и выполнить свою работу.

Вопрос: (Фредерик Ферре – L'Equipe) Что будет означать для вас титул, завоеванный на Сузуке – трассе, где становились чемпионами Михаэль Шумахер, Нельсон Пике и Айртон Сенна?

Себастьян Феттель: Увы, закрылся бар Log Cabin, который работал при отеле, так что песен больше не будет! С одной стороны, к сожалению, с другой – к счастью. А то есть такие певцы, которых не хочется слушать!

Прежде всего, мы сосредоточимся на нашем любимом деле – на гонке, а там будет видно. Я помню те годы, когда Михаэль боролся за титул и был близок к победе. По-моему, в 1998-м он сошел с дистанции по технической причине. До этого я не следил за Формулой 1, но много читал и посмотрел достаточно видеозаписей, особенно о дуэлях Сенны и Проста. Не думаю, что нужно вспоминать те давние истории, их и так все знают.

Сузука – действительно особенная трасса, и дело не только в том, что она сложная: она тесно связана с историей Формулы 1. У этого автодрома есть своя история и свои традиции – вы чувствуете это на каждом круге. Когда два года назад я впервые выиграл на этой трассе, я тоже испытал особые чувства, и сейчас постараюсь это повторить.

Вопрос: (Сара Хольт – BBC Sport) Дженсон, вы единственный, у кого остались хотя бы математические шансы помешать Себастьяну завоевать второй титул. Недавно вы продлили действующий контракт с McLaren. Хотелось бы узнать, сейчас вы чувствуете себя на трассе увереннее, чем в год своего чемпионства? Появилась некая самодостаточность?

Дженсон Баттон: Думаю, в год своего чемпионства я довольно неплохо управлялся с машиной – особенно в первой половине того сезона – однако сейчас я пилотирую еще лучше. Трудно смириться с нехваткой скорости, когда пытаешься бороться за титул, но этот опыт, приобретенное чувство уверенности и эффективное взаимодействие с командой, определенно, помогли мне стать быстрее.

Самодостаточность? Не знаю. В последние несколько лет я остаюсь вполне самодостаточным и состоявшимся человеком как с точки зрения гонок, так и с точки зрения личной жизни, и ситуация в чемпионате на это не влияет.

Вопрос: (Миниоки Йонея – La Vie Creative) Себастьян, по приезду на любой автодром вы уже в первый день уик-энда непременно совершаете прогулку по трассе – насколько это важно? Обнаружили ли вы для себя нечто новое сегодня утром?

Себастьян Феттель: Ничего нового, конфигурация осталась такой, какой я её помню. Впрочем, я использую возможность прогуляться по автодрому не только для осмотра траектории и оценки поворотов и поребриков – по ходу круга я узнаю последние новости с базы команды, обсуждаю с инженерами тактику на уик-энд.  Честно говоря, в предыдущие годы я только и делал, что посвящал прогулку исключительно разговорам – иногда мы беседовали о совершенно посторонних вещах, но это своего рода традиция и неплохой способ начать уик-энд.

Вопрос: (Фулвио Солмс – Corriere dello Sport) Себастьян, вы суеверны? Что если я скажу, что в воскресенье вы выиграете титул?

Себастьян Феттель: Думаю, строить подобные прогнозы довольно просто – шансы Дженсона на титул настолько же малы, насколько малы мои шансы этот титул упустить. Впрочем, как я уже говорил, даже если остается всего одно очко… знаете, мы выкладывались по максимуму на протяжении всего сезона, мы никогда не позволяем себе витать в облаках и стараемся воспринимать каждую гонку в отдельности.

Взлет рано или поздно заканчивается падением, успех не может длиться вечно. Для нас было бы ошибочным уже сейчас почивать на лаврах,  и задача на ближайший уик-энд – не завоевать одно очко и даже не выиграть чемпионат – нужно просто сработать по максимуму. Если в силу обстоятельств максимумом станет десятое место – нужно финишировать десятым, но если у нас есть шанс выиграть гонку, нужно бороться на победу. Если машина позволяет выступить достаточно конкурентоспособно, нужно наслаждаться гонкой и стараться финишировать на подиуме. Согласен, даже в случае с десятым местом у нас появится повод для празднования, но радость будет уже не той, поэтому мы должны действовать по привычной схеме и как всегда выкладываться по максимуму.

Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado de Sao Paulo) Вопрос ко всем: какой вид трассы вам нравится больше: Сузука с ее узкими зонами вылета и постоянным риском, или Istanbul Park, где можно совершить ошибку, съехать на асфальтовую зону безопасности, а затем вернуться на траекторию?

Дженсон Баттон: Не думаю, что здесь защитные барьеры излишне близко подступают к траектории, и уж точно не назову эту трассу излишне опасной. Впрочем, в Сузуке ты все равно не можешь позволить себе ошибку – в большинстве зон вылета нет асфальта, есть только трава или гравий, не прощающий оплошностей. С точки зрения безопасности трасса может простить определенные неточности в пилотаже – пожалуй, поэтому гонщикам нравится здесь гоняться. В то же время, многие новички считают Сузуку невероятно сложной, особенно если не удаётся взять нужный темп, или они все-таки угодили в гравийную ловушку…

Жером Д'Амброзио: В прошлом году по ходу своих десяти кругов в первой пятничной тренировке я старался не допускать излишнего риска, но Дженсон абсолютно верно описал общую картину. В Сузуке ты не ощущаешь какой-то повышенный риск – честно говоря, я никогда не испытывал ничего подобного с момента дебюта в автоспорте.  Трасса достаточно безопасная.

Возьмем, к примеру, поворот Degner – никто не захочет вылететь там с траектории, поэтому мы отрабатываем это место по ходу двух-трех кругов, понимая, что любая ошибка может закончиться контактом с барьером. Конечно, иногда приходится выбирать другой подход, но чаще всего, находясь в кокпите, ты не думаешь о том, что происходит вокруг. Адаптация занимает некоторое время, но рано или поздно все начинают чувствовать себя вполне комфортно.

Хейкки Ковалайнен: Лично мне больше нравится Сузука, чем Istanbul Park, но, как сказал Дженсон, причина вовсе не в зонах безопасности, а в конфигурации трассы и качестве асфальта. Здесь потрясающее сочетание высокоскоростных поворотов, раскрывающее все возможности машины – опять же, мы не стали бы гоняться здесь, если бы автодром не прошел все необходимые проверки.  Не думаю, что здесь у нас есть какие-то особенные причины для беспокойства по сравнению с другими этапами.

Вопрос: (Йенс Вольтерс – ARD Radio) Дженсон, Себастьян не раз повторил, что ваши шансы на титул крайне малы. Что вы сами об этом думаете?

Дженсон Баттон: Здорово, что в преддверии этой гонки Себастьян вообще рассуждает о моих шансах на титул – пожалуй, он единственный, кто допускает такую мысль. Борьба, по сути, закончена, хотя Себастьян не хочет думать об этом до окончания уик-энда. Приятно выполнить свою работу и пересечь финишную черту, выиграв чемпионат – он наверняка ждет чего-то подобного, но просто не желает выносить это на обсуждение

Что касается меня, лично я хотел бы победить на Сузуке. Эта трасса – настоящий вызов, и успех здесь воспринимается как нечто невероятное. Понимаю, что радость от первого места в гонке может поблекнуть на фоне чьего-то чемпионского титула, но мне в любом случае было бы приятно финишировать впереди всех.

Вопрос: ( Паоло Ианьери – La Gazzetta dello Sport) Себастьян, с точки зрения поулов и побед нынешний сезон может стать рекордным. Вы пытаетесь превзойти достижения прошлых лет? Намерены ли вы в каких-то моментах опередить самого Михаэля Шумахера? Успех создает дополнительную мотивацию?

Себастьян Феттель: Вряд ли. Если говорить о Михаэле – что бы мы ни делали, он все равно добился большего. Как я уже говорил, мы стараемся воспринимать каждую гонку в отдельности. Как только начинаешь думать о всевозможных показателях, упускаешь даже то, что раньше было под контролем. Нам уже доводилось учиться на собственных ошибках, и с нашей стороны было бы неразумным повторять свои же оплошности. Поэтому мы стараемся выкладываться по максимуму – наша машина достаточно быстра, а команда работает весьма эффективно и продолжает серию успешных выступлений. Опять же, нет никаких гарантий, что в следующей гонке дела пойдут настолько же здорово – нужно использовать любой из имеющихся шансов. Если есть возможность побороться за победу, нужно делать это, если ее нет – что ж, будем пытаться финишировать вторыми, а если и второе место недосягаемо – постараемся закрепиться на третьем. Впрочем, временами даже за подиум зацепиться очень непросто, но мы, в конце концов, уже далеко не дебютанты…

Вопрос: (Коджи Тагучи – Grand Prix Special) Вопрос для Камуи и Себастьяна. В какой-то момент своей карьеры вы были напарниками по команде. Какие изменения вы видите друг в друге с точки зрения личностных качеств, стиля пилотирования, работы с командой, понимания технических аспектов? Если в будущем вы снова окажетесь в одном коллективе, каким будет ваше сотрудничество?

Себастьян Феттель: Я помню, как Камуи дебютировал в Формуле 3 – кстати, об этом же вам может рассказать Пол. Мы выступали в одной команде, и в некоторых поворотах Кобаяши ехал быстрее любого из нас на 10 км/ч. Мы не понимали, как он это делал. В отдельных виражах мы выглядели чуть увереннее, но так бывает всегда: где-то отыгрываешь, где-то теряешь.

Примечательно, что с тех пор Камуи не утратил ту юношескую лихость – помнится, на одной из предыдущих гонок в Сузуке он провел невероятное число обгонов. Такое ощущение, что иногда он выбирает траектории, о которых другие даже не догадываются. Камуи – отличный гонщик, но сложно сказать, окажемся ли мы с ним в одной команде. С тех давних пор ситуация заметно изменилась, нас повсюду преследуют телекамеры, мы общаемся гораздо меньше, чем раньше, но я ничуть не сомневаюсь, что он остался таким же славным малым. Лично я не имею ничего против того, чтобы выступать с ним месте, до тех пор, пока он не начнет снова проходить повороты на 10 км/ч быстрее меня!

Камуи Кобаяши: Мы управляем совершенно разными машинами, поэтому мне трудно делать выводы. В Формуле 3 Себастьян уже был вполне конкурентоспособен и всегда выкладывался на 100%. Сейчас он отлично взаимодействует с инженерами, превосходно ладит с командой – так было, пожалуй, во все годы его карьеры. Пожалуй, поэтому им удалось построить настолько удачную машину и сделать её быстрейшей…

Вопрос: (Карлос Мигель – La Gaceta) Итак, Себастьян Феттель готов поставить точку в потрясающем сезоне. Как, по-вашему, в такой ситуации выглядит тройка лучших гонщиков Формулы 1?

Хейкки Ковалайнен: Если я не стану говорить про самого себя, то речь пойдет о сидящих рядом со мной, не так ли? Очевидно, о Себастьяне, Дженсоне и том парне, который сейчас занимает третью строчку в личном зачете. Фернандо? Льюис? Кажется, расклад именно такой – значит, его и будем придерживаться…

Себастьян Феттель: Каких комментариев вы ждете? В конце концов, у нас должна быть некоторая доля самоуверенности, в противном случае нам следовало бы найти себе другую работу. Если бы Камуи считал, что может подняться не выше пятого места, или я сам рассуждал бы подобным образом, наша карьера стала бы пустой тратой времени.

Я привык уважать всех гонщиков и считаю, что каждый из них оказался в Формуле 1 не по воле случая, а в силу своих предыдущих достижений. Конечно, к кому-то из соперников ты относишься с большим почтением, чем к другим конкурентам –  лично мне приятно бороться с Фернандо Алонсо, поскольку он всегда контролирует ситуацию на трассе и даже если «захлопывает калитку», все равно оставляет достаточно места. То же самое можно сказать о Дженсоне или Михаэле – они всегда ведут себя крайне неуступчиво, но, вместе с тем,  предельно корректно. В таких условиях чувство взаимного уважения действительно много значит…

Вопрос: (Гэри Минаган – The National) Дженсон, не могли бы вы рассказать, чем вы занимаетесь, когда приезжаете в Японию? Скажем, ездите ли вы в метро? Насколько изменились ваши ощущения с момента первого визита в эту страну?

Дженсон Баттон: Честно говоря, с Японией я связан гораздо меньше, чем, скажем, Камуи. Я впервые приехал сюда в 1996 году и для меня, тогда еще шестнадцатилетнего паренька, знакомство с совершенно иной культурой стало настоящим шоком. Я не понимал названий улиц, не мог прочитать дорожные знаки – все было на японском языке! Тем не менее, мне нравилось бывать на Сузуке и гоняться на картодроме, расположенном перед скоростным поворотом 130R. Не знаю, заглядывали ли вы туда, но конфигурация там просто феноменальная и во многом напоминает маленькую трассу Гран При! Лучшего места для картинга мне встречать не доводилось.

С тех пор прошло немало времени: я на протяжении пяти лет сотрудничал с японской командой, подолгу работал со многими японскими специалистами, моя девушка родом из этой страны…  Здесь я провожу немало времени, тренируясь и просто отдыхая – для меня Япония стала практически родным домом, хотя я знаю всего лишь несколько необходимых фраз на японском языке. Здесь, определенно, стоит задержаться!

Японская нация очень сильна. В этом году страна пережила несколько серьезных потрясений, но мы видели, как эти люди умеют сплотиться перед лицом трудностей и невзгод. У них есть, чему поучиться, а со своей стороны мы должны оказать им всяческую поддержку. Камуи и другим гонщикам предстоит немало сделать в этот уик-энд, но будет ли этого достаточно – сложно сказать. Мой шлем окрашен в те же японские цвета, что использовались в Монако, после воскресной гонки он будет продан на аукционе, а вырученные средства пойдут в фонд помощи пострадавшим от землетрясения и цунами.

Перевод: Валерий Карташев

Себастьян Феттель: "Песен больше не будет!"

На пресс-конференции накануне начала японского уик-энда Себастьян Феттель, как всегда, был само обаяние и блистал остроумием.

Корреспондент французской газеты L’Equipe поинтересовался, что для него будет означать победа в чемпионате мира на Сузуке, где в свое время выигрывали титулы такие гонщики, как Михаэль Шумахер, Нельсон Пике и Айртон Сенна.

И вот что ответил Себастьян: «Увы, закрылся бар Log Cabin, который работал при отеле, так что песен больше не будет! С одной стороны, к сожалению, с другой – к счастью. А то есть такие певцы, которых не хочется слушать!»

Речь идет о знаменитом баре, в котором свежеиспеченные чемпионы мира шумно отмечали завоеванные титулы. Один из самых известных эпизодов, связанных с этим заведением, датирован 2000-м годом, когда в разгар веселья Михаэль Шумахер и Мика Хаккинен под караоке дуэтом исполняли We Are The Champions из репертуара Queen.

«Прежде всего, мы сосредоточимся на нашем любимом деле – на гонке, а там будет видно, – продолжал немец, без пяти минут двукратный чемпион мира. – Я помню те годы, когда Михаэль боролся за титул и был близок к победе. По-моему, в 1998-м он сошел с дистанции по технической причине. До этого я не следил за Формулой 1, но много читал и посмотрел достаточно видеозаписей, особенно о дуэлях Сенны и Проста. Не думаю, что надо вспоминать те давние истории, их и так все знают.

Сузука – действительно особенная трасса, и дело не только в том, что она сложная: она тесно связана с историей Формулы 1. У этого автодрома есть своя история и свои традиции – в каком-то смысле, ты чувствуешь это на каждом круге. Но когда два года назад я впервые выиграл на этой трассе, я тоже испытал особые чувства, и сейчас мы постараемся это повторить».

Гран При Японии: Трасса и статистика

2011 FORMULA 1 JAPANESE GRAND PRIX

Дата

Трасса

Длина круга

Кругов

Дистанция

7-9/10/2011

Сузука

5807 м

53

307.471 км

Официальный сайт

В сезоне 2009 года Формула 1 после двухлетнего перерыва вернулась в Сузуку. Легендарный японский автодром временно покинул чемпионат после масштабной реконструкции и возвращения в календарь трассы Фудзи, потом владельцы двух автодромов договорились чередовать гонки, но в июле 2009-го в Фудзи отказались от этой договорённости из-за финансовых проблем.

Автодром расположен в одноименном городе префектуры Мие. Трасса сконфигурирована в виде «восьмёрки» и разработана Джоном Хугенхольцем для тестов дорожных машин Honda – это и стало главным отличием от обычных гоночных автодромов. В Сузуке есть все виды поворотов, что позволяет оценивать характеристики «гражданской» техники, а для машин Формулы 1 становится серьёзным испытанием.

Европейские зрители всегда немного завидовали японцам – многие события, ставшие классикой Формулы 1 и описанные в гоночных справочниках, происходили именно в Сузуке. Возможно, и в этом году судьба титула решится на японской трассе.

В последние годы автодром был серьёзно реконструирован – уложен новый асфальт, увеличены зоны безопасности, но конфигурация исторической трассы осталась практически неизменной.

Расписание Гран При Японии. Время московское

Дата - Событие

Время

Россия 2

07/10 - Первая часть свободных заездов

5:00

4:55

07/10 - Вторая часть свободных заездов

9:00

8:55

08/10 - Третья часть свободных заездов

6:00

5:55

08/10 - Квалификация

9:00

8:50

09/10 - Гонка

10:00

9:45

Лучшие результаты сессий Гран При Японии 2010 года

Событие - Погода - Гонщик - Команда

Время

Первая практика - Сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1:32.585

Вторая практика - Сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1:31.465

Третья практика - Дождь - Х.Альгерсуари - Toro Rosso

1.55.902

Квалификация - Сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1:30.785

Лучший круг в гонке - Сухо - М.Уэббер - Red Bull Racing

1:33.474

При настройке машины в Сузуке важен компромисс между управляемостью в медленных шиканах и скоростью в быстрых поворотах. В ход уик-энда может вмешаться непредсказуемая погода. Компания Pirelli предоставит командам в этот уик-энд «среднюю» пару составов резину – Medium и Soft.

Достижения действующих пилотов на трассе в Сузуке

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

М.Шумахер

17

89

756

306

1

1

8

10

4

9

6

Р.Баррикелло

16

27

680

41

1

1

1

2

1

2

1

Я.Трулли

11

15

458

2

2

1

1

Д.Баттон

9

36

476

20

2

3

1

1

Ф.Алонсо

7

35

334

17

4

1

1

3

1

М.Уэббер

7

23

320

1

2

2

1

2

1

Ф.Масса

5

8

162

2

1

2

1

1

1

Н.Росберг

3

4

152

6

5

В.Лиуцци

3

105

15

14

Т.Глок

3

102

17

14

С.Феттель

2

35

106

92

1

1

2

2

2

2

Л.Хэмилтон

2

16

106

3

3

1

К.Кобаяши

2

6

53

14

7

С.Буэми

2

1

64

13

10

Х.Ковалайнен

2

105

11

11

А.Сутил

2

97

8

13

Х.Альгерсуари

2

95

12

11

Б.Сенна

1

51

23

15

В.Петров

1

0

13

Мальдонадо, ди Реста, Риккардо и Перес на Сузуке не выступали,

Д'Амброзио выезжал только на свободных заездах 

Достижения действующих пилотов в Гран При Японии 

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

Р.Баррикелло

18

27

813

41

1

1

1

2

1

2

1

М.Шумахер

17

89

756

306

1

1

8

10

4

9

6

Я.Трулли

13

19

591

4

2

2

1

1

Д.Баттон

11

36

608

20

2

3

1

1

Ф.Алонсо

9

45

442

49

2

1

1

1

4

2

М.Уэббер

9

24

432

6

2

2

1

2

1

Ф.Масса

7

13

296

2

1

2

1

1

1

1

Н.Росберг

5

4

268

6

5

С.Феттель

4

38

219

95

1

1

2

2

2

2

Л.Хэмилтон

4

26

240

55

1

1

2

2

1

2

1

Х.Ковалайнен

4

8

188

3

3

2

1

А.Сутил

4

1

172

8

8

В.Лиуцци

4

172

14

9

Т.Глок

4

108

8

14

К.Кобаяши

2

6

53

14

7

С.Буэми

2

1

64

13

10

Х.Альгерсуари

2

95

12

11

Б.Сенна

1

51

23

15

В.Петров

1

0

13

Мальдонадо, ди Реста, Риккардо и Перес в Гран При Японии не участвовали,

Д'Амброзио выезжал только на свободных заездах 

Тимо Глок: «Автодром в Сузуке уникален – это действительно скоростная трасса, и на первом секторе вы испытываете удивительные ощущения. Японский Гран При всегда сопровождает особая атмосфера. Чтобы показать хорошее время в Сузуке, нужно полностью сконцентрироваться на дистанции, но это интересный вызов».

Гран При Японии : Все этапы

Дата - Трасса

Поул

Победитель

10/10/10 - Сузука - С.Феттель - Red Bull - С.Феттель - Red Bull

04/10/09 - Сузука - С.Феттель - Red Bull - С.Феттель - Red Bull

12/10/08 - Фудзи - Л.Хэмилтон - McLaren - Ф.Алонсо - Renault

30/09/07 - Фудзи - Л.Хэмилтон - McLaren - Л.Хэмилтон - McLaren

08/10/06 - Сузука - Ф.Масса - Ferrari - Ф.Алонсо - Renault

09/10/05 - Сузука - Р.Шумахер - Toyota - К.Райкконен - McLaren

10/10/04 - Сузука - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

12/10/03 - Сузука - Р.Баррикелло - Ferrari - Р.Баррикелло - Ferrari

13/10/02 - Сузука - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

14/10/01 - Сузука - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

08/10/00 - Сузука - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

31/10/99 - Сузука - М.Шумахер - Ferrari - М.Хаккинен - McLaren

01/11/98 - Сузука - М.Шумахер - Ferrari - М.Хаккинен - McLaren

12/10/97 - Сузука - Ж.Вильнев - Williams - М.Шумахер - Ferrari

13/10/96 - Сузука - Ж.Вильнев - Williams - Д.Хилл - Williams

29/10/95 - Сузука - М.Шумахер - Benetton - М.Шумахер - Benetton

06/11/94 - Сузука - М.Шумахер - Benetton - Д.Хилл - Williams

24/10/93 - Сузука - А.Прост - Williams - А.Сенна - McLaren

25/10/92 - Сузука - Н.Мэнселл - Williams - Р.Патрезе - Williams

20/10/91 - Сузука - Г.Бергер - McLaren - Г.Бергер - McLaren

21/10/90 - Сузука - А.Сенна - McLaren - Н.Пике - Benetton

22/10/89 - Сузука - А.Сенна - McLaren - А.Наннини - Benetton

30/10/88 - Сузука - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

01/11/87 - Сузука - Г.Бергер - Ferrari - Г.Бергер - Ferrari

23/10/77 - Фудзи - М.Андретти - Lotus - Д.Хант - McLaren

24/10/76 - Фудзи - М.Андретти - Lotus - М.Андретти - Lotus

Патрик Хед вспоминает о Карлосе Рейтеманне

В своей колонке, опубликованной в журнале Motorsport, основатель и совладелец команды Williams Патрик Хэм вспоминает харизматичного аргентинца Карлоса Рейтеманна, который выступал в её составе в начале 80-х…

Патрик Хед: «Порой меня спрашивают о пилотах, защищавших цвета Williams в прошлые годы. Особенно часто речь заходит о Карлосе Рейтеманне. Его считают загадочной персоной, так как он в большинстве случаев скрывал собственные мысли и эмоции.

К сожалению, в конце сезона 1979 года нашу команду покинул Клей Регаццони. Он был отличным парнем, но в квалификации уступал Алану Джонсу почти секунду. Во второй части гонки его скорость порой была даже выше, чем у напарника, и мы готовы были мириться с происходящим, пока наши машины превосходили технику соперников – но мы с Фрэнком понимали, что так будет не всегда, потому Клей отправился в другую команду, а мы взяли Карлоса, которого не устраивала ситуация в Team Lotus.

Он был невероятно талантлив, но работал так, как сам считал нужным. Скажем, во время тренировки Гран При Монако 1980 года он проезжал круги очень медленно, тогда как Джонс уже мчался на полной скорости.

Я отвел в сторонку [гоночного инженера] Нила Отли и сказал, что ему нужно попросить пилота действовать сообща с напарником, но Нил лишь ответил: «Карлос знает, что он делает». И действительно – настало время финальной квалификации, Рейтеманн выдал единственный быстрый круг и завоевал поул! В пятницу и субботу он подбирал части этого круга, складывал их вместе – и у него все получилось. Он был уверен в своих силах, чтобы поступать таким образом.

В 1981 году Карлос очень негативно воспринял наш отказ от использования шин Michelin и переход на Goodyear прямо по ходу чемпионата. Полагаю, он был сторонником Michelin и считал, что его мнение нужно принять во внимание. Но затем он финишировал вторым в Сильверстоуне и его отрыв от преследователей в общем зачете достиг 17 очков. После финиша он сказал Фрэнку, что едва ли сможет заработать что-то еще до финиша чемпионата, но мы быстро освоились с новой резиной – и были в полной готовности побороться за титул.

Порой, как в этом случае, Карлос действительно показывал себя не с лучшей стороны, к тому же он зарекомендовал себя не слишком общительным – но все же приятным парнем. Кроме того, он был настоящим красавцем – высокий, суровый, настоящий латиноамериканец. Барышни вокруг буквально падали в обморок, хотя сам Рейтеман, казалось, даже не знал, что с этим делать – то ли дело его напарник Джонс!

Все ладили с Карлосом, а описанные выше события опровергают популярную теорию о том, что они враждовали с Аланом, хотя в 1980-м что-то подобное действительно имело место.

Гонка 1981 года в Лас-Вегасе закрепила за Рейтеманном образ человека, которого сложно понять. Он завоевал поул, тогда как его главный соперник в споре за титул, Нельсон Пике, испытывал серьезные проблемы из-за жары и состояния трассы. Но Карлос провел бездарную гонку, и Нельсон стал сильнейшим с перевесом в одно очко. После этого наш пилот вернулся к себе в Аргентину…

Он говорил, что барахлила коробка передач, но мы не нашли в ней никаких неполадок, разве что сцепление немного заедало – я подозревал, что дело в дисках. При переключениях мог слышаться хрустящий звук, но сами механизмы при этом были целы.

Но если Карлосу по какой-то причине было некомфортно за рулем, это мгновенно отражалось на его состоянии. Когда все работало – он был неудержим и мог творить настоящие чудеса, едва ли не переходя границы возможного. Но мы в Williams предпочитали оставаться прагматиками – возможно, нам еще и поэтому было непросто понять друг друга.

В самом конце 1981 года Джонс сообщил нам, что не собирается продолжать выступления в следующем сезоне – в тот момент никто не знал, вернётся ли Карлос. Мы пригласили на тесты Кеке Росберга, и он показал отличную скорость. И тогда Фрэнк позвонил Рейтеманну, чтобы спросить, что тот думает о приглашении финна в команду. Карлос ответил: «О, я даже не знаю. У него портфель и ботинки Gucci, золотые браслеты, часы Rolex – не уверен, что такого человека стоит воспринимать всерьез…». Видимо, он уже знал, как здорово Росберг проехал на тестах.

Рейтеманн вернулся и провел две первые гонки сезона 1982 года, но затем англичане вмешались в события на Фолклендских островах [вступив в вооруженное противостояние с Аргентиной] – и он окончательно уехал домой. Дело не в том, что он испугался Кеке – мне показалось, Карлос просто решил, что с него достаточно.

Без сомнений, он был загадкой даже для нас – полагаю, что и для остальных команд, в составе которых он выступал, тоже. Но я готов назвать его одним из самых интересных пилотов, кто когда-либо гонялся за Williams. Порой, если все складывалось так, как ему бы хотелось, он был непобедим. Увы, Карлос оказывался в таком состоянии недостаточно часто, чтобы завоевать чемпионский титул, который, нет сомнений, он заслуживал своим талантом».

Гран При Сингапура: Любопытная статистика

После этапа в Сингапуре Микеле Мерлино – сотрудник известной энциклопедической базы Forix, опубликовал несколько любопытных статистических подборок…

Достижения Феттеля

Себастьян Феттель одержал девятую победу в одном сезоне, сравнявшись по этому показателю с достижением Найджела Мэнселла 1992 года. Только Михаэлю Шумахеру удавалось добиться большего – на его счету 11 побед в 2002-м и 14 в 2004-м. До конца чемпионата ещё пять Гран При, в которых Себастьян может повторить или превзойти эти достижения.

За пять Гран При до окончания чемпионата у Феттеля 11 поулов. 13 поулов было у Сенны в 1988-м и 1989-м, столько же у Проста в 1993-м, а рекорд принадлежит Мэнселлу – 14 поулов в 1992-м.

Восемь побед Феттеля в этом году завоёваны при старте с поула. Столько же было у Шумахера в 2004-м, а рекорд принадлежит Мэнселлу – девять побед с поула в 1992-м.

Феттель занимает четвёртое место по числу подиумов в одном сезоне, рекорд принадлежит Михаэлю Шумахеру, который поднимался на подиум во всех 17-ти гонках в 2002-м.

Феттель лидировал на 69.8% дистанции всех гонок этого года, рекорд принадлежит Джиму Кларку – 72% в 1963-м.

Неудачи Массы

Если для Феттеля в этом году всё складывается великолепно, то Фелипе Массе невероятно не везёт.

- Малайзия: Потеря времени на пит-стопе

- Турция: Потеря времени на двух пит-стопах

- Испания: Отказ коробки передач

- Монако: Контакт с Хэмилтоном, удар о барьер

- Канада: Повреждение переднего антикрыла при обгоне HRT

- Валенсия: Потеря времени на втором пит-стопе

- Венгрия: Разворот, повреждение заднего антикрыла

- Бельгия: Прокол

- Италия: Контакт с Уэббером, разворот

- Сингапур: Контакт с Хэмилтоном, прокол

Несмотря на эти неудачи, Масса набирал очки в каждой из последних восьми гонок.

Квалификация

Феттель сравнялся с Микой Хаккиненом по числу поулов на седьмой строчке в общем рейтинге. У Себастьяна 26 поулов, 25 из них были завоёваны за 50 Гран При в составе Red Bull Racing.

Гонщик

Поулы

1. Михаэль Шумахер

68

2. Айртон Сенна

65

3. Джим Кларк, Ален Прост

33

5. Найджел Мэнселл

32

6. Хуан-Мануэль Фанхио

29

7. Себастьян Феттель, Мика Хаккинен

26

Феттелю принадлежит новый рекорд круга в квалификации Гран При Сингапура – на секунду быстрее прошлогоднего поула Алонсо.

Льюис Хэмилтон стартовал в первой десятке на протяжении 30-ти прошлых Гран При, но в Сингапуре серия без поулов британца увеличилась до 25 Гран При. Впервые в Сингапуре он стартовал не в первой тройке.

Алонсо и Ferrari уже год не стартовали с поула. В Сингапуре прервалась серия из девяти гонок, в которых хотя бы один гонщик Скудерии стартовал с двух первых рядов.

Force India прежде никогда не пробивалась в финал квалификации в Сингапуре, на этот раз оба гонщика прошли в десятку. Это произошло впервые с прошлогоднего этапа в Канаде.

Впервые в истории Гран При Сингапура никто из гонщиков Williams не прошел в первую десятку квалификации.

В третий раз за карьеру Виталий Петров не смог пройти во вторую часть квалификации – прежде это происходило в Австралии и Бельгии 2010 года.

Сингапур не благоволит итальянским пилотам – никому из них не удавалось на этой трассе опередить в квалификации напарника по команде. Подтвердилась эта тенденция и в прошедший уик-энд – Ярно Трулли и Витантонио Лиуцци уступили Хейкки Ковалайнену и Даниэлю Риккардо соответственно.

Впервые в истории Формулы 1 гонщики пяти команд в полном составе попарно квалифицировались в первой десятке. До сих пор это удавалось четырём командам – таких Гран При было шесть, в прошлый раз – в Японии'06.

Гонка

Выиграв в Сингапуре, Себастьян Феттель в 32-й раз за карьеру поднялся на подиум и сравнялся по этому показателю с Джимом Кларком, Жаком Лаффитом и Жаном Алези в общем рейтинге.

Гонщик

Подиумы

1. Михаэль Шумахер

154

2. Ален Прост

106

3. Айртон Сенна

80

4. Фернандо Алонсо

70

5. Рубенс Баррикелло

68

6. Дэвид Култхард, Кими Райкконен

62

8. Нельсон Пике

60

9. Найджел Мэнселл

59

10. Ники Лауда

54

11. Мика Хаккинен

51

12. Герхард Бергер

48

13. Карлос Ройтеман

45

14. Джеки Стюарт

43

15. Дэймон Хилл

42

16. Льюис Хэмилтон

40

17. Дженсон Баттон

38

18. Рикардо Патрезе

37

19. Грэм Хилл

36

20. Хуан-Мануэль Фанхио, Эмерсон Фиттипальди

35

22. Фелипе Масса, Денни Халм, Джоди Шектер

33

25. Жан Алези, Джим Кларк, Жак Лаффит, Себастьян Феттель

32

Red Bull Racing впервые выиграла Гран При Сингапура. В четырёх гонках на этой трассе побеждали машины четырёх разных производителей: Red Bull Racing, Ferrari, McLaren и Renault.

Дженсон Баттон в четвёртый раз подряд поднялся на подиум и впервые финишировал в первой тройке в Сингапуре.

Фернандо Алонсо впервые не поднялся на подиум в Сингапуре.

Пол ди Реста добился лучшего результата в карьере, финишировав шестым. Его напарник Адриан Сутил занял восьмую строчку – впервые после первой гонки сезона в Мельбурне оба гонщика Force India заработали очки.

Хейкки Ковалайнен стартовал 19-м и был классифицирован 16-м – это те же позиции, что и год назад. Правда, в 2010-м финн сошёл за два круга до финиша из-за пожара.

Пятый раз по ходу сезона Льюис Хэмилтон финишировал на худшей позиции, чем стартовал. Впервые после прихода в команду Дженсона Баттона, Льюис уступил напарнику в четырёх гонках подряд. Впервые за карьеру Хэмилтону не удалось подняться на подиум ни в одной уличной гонке по ходу сезона.

Стартовав в 247-й гонке за карьеру, Ярно Трулли стал четвёртым по числу проведённых гонок. Следующий ориентир – Риккардо Патрезе, стартовавший в 256 гонках.

Фелипе Масса не может забыть Сингапур-2008

Фелипе Масса до сих пор не может забыть Гран При Сингапура 2008-го года, когда у него были все шансы выиграть гонку, но 1-е место в итоге досталась Фернандо Алонсо, выступавшего тогда за Renault F1. Фелипе считает, что тогда у него фактически украли победу, а вместе с ней и титул: чемпионом в том сезоне стал Льюис Хэмилтон, причем, с преимуществом в одно очко.

Надежды бразильца на успех в той гонке перечеркнула проблема, возникшая во время внепланового пит-стопа, который, в свою очередь, был связан со скандально известной аварией Нельсона Пике, сознательно разбившего свою Renault на трассе, чтобы спровоцировать появление автомобиля безопасности.

По прошествии времени разразился скандал: Нельсон Пике рассказал FIA, что авария была подстроена специально, являясь частью плана, разработанного тогдашним главой команды Флавио Бриаторе и техническим директором Пэтом Симондсом. Последовало громкое разбирательство, руководители Renault F1 лишились своих постов, и им запрещено работать в Формуле 1 до конца 2012-го года.

Однако результаты чемпионата не были пересмотрены, и Масса всегда довольно резко высказывался по этому поводу. Он остается при своем мнении и сейчас, хотя выступает в одной команде с Алонсо.

«То, что тогда произошло, до сих пор причиняет мне боль, ведь когда ты уступаешь титул с минимальной разницей в очках, то начинаешь оглядываться назад, и одним из факторов, повлиявшим на исход сезона, был Сингапур, – сказал Масса в интервью испанской газете AS. – Все знают, что на результат Гран При повлияло случившееся во время гонки. В 2008-м году произошла подтасовка, но результаты Гран При были реальными.

Состоялся ли у меня разговор с Фернандо после этого? Мы оба знаем, как все устроено в этом мире. Прошлое – это прошлое. Уже 45 тысяч раз я говорил, что об этом думаю».

Алонсо, который считает, что победа в Сингапуре три года назад досталась ему по праву, подтвердил, что никогда не обсуждал с Массой эту непростую тему.

«Да, в 2008-м Фелипе потерял очки в Сингапуре, но в том сезоне он потерял очки и в Венгрии, когда за три круга до финиша на его машине отказал двигатель, – сказал он. – Когда ты проигрываешь чемпионат из-за единственного очка, такие вещи врезаются в память. Я тоже хорошо помню все причины, из-за которых упустил титул в прошлом году».

Бруно Сенна планировал перейти в NASCAR

Дебютировав в Гран При Бельгии за рулем Lotus Renault GP, Бруно Сенна не только прошел в третью часть квалификации, но и опередил своего напарника Виталия Петрова. Хотя гонка в Спа сложилась не очень удачно, спустя две недели он заработал первые очки в Формуле 1. Однако в Сингапуре бразилец признался, что до летнего перерыва размышлял о возможном переходе в NASCAR.

«40 дней назад мое будущее было весьма туманным, - сказал Бруно в интервью O Estado de San Paolo. – Я уже планировал поехать в США, чтобы присмотреться к NASCAR и, возможно, продолжить карьеру в этом чемпионате вместе с Нельсоном Пике-младшим, но внезапно всё изменилось. Конечно, очень сложно получить такую возможность, которая мне представилась в середине сезона, и теперь самое важное – добиться хороших результатов, чтобы остаться в Формуле 1».