обгоны

Формула-1

30 минут до старта: комментарий Мартина Уитмарша

Перед стартом Гран При Австралии руководитель команды McLaren Мартин Уитмарш в интервью немецкому телеканалу Sky Sport заявил, что надеется на победный дубль…

Мартин Уитмарш: «Пока мы очень довольны, но предлагаю вернуться к вопросу о том, насколько мы действительно счастливы, через два с половиной часа, после финиша гонки.

Вчера наши гонщики отлично отработали, машина очень хорошо показала себя на этой трассе, и мы рады, что стартуем с первого ряда. Надеюсь, нам удастся добиться отличного результата и в гонке.

Позади нас стартуют Red Bull и Mercedes, причем, Михаэль Шумахер и Нико Росберг, по-моему, выступили в квалификации несколько ниже своих потенциальных возможностей, так что нас ждет захватывающая гонка. Как известно, на этой трассе затруднены обгоны, но сейчас здесь есть две зоны DRS, что должно несколько упростить дело.

Шины работают более предсказуемо, чем год назад, что, к сожалению для болельщиков, скажется на интриге. Тем не менее, думаю, некоторые гонщики, стартующие с задних рядов, попытаются проехать дистанцию с одним пит-стопом, но в основном мы увидим тактику двух пит-стопов.

Льюису Хэмилтону и Дженсону Баттону предстоит борьба за первый поворот: надеюсь, им удастся избежать контакта, после чего они разумно проведут гонку, которая, хочется верить, закончится победным дублем McLaren».

Две зоны DRS нм Гран-При Австралии

ФИА подтвердила, что в Альберт-Парке будет две зоны действия DRS, правда, с одной точкой замера расстояния между болидами.

Напомним, что год назад в Мельбурне была определена только одна зона действия системы DRS, но чиновники Федерации решили, что на этой трассе вполне разумно будет разместить сразу две зоны, которые должны обеспечить еще большее количество обгонов за гонку.

Точка замера расстояния будет находиться перед апексом 14-го поворота. Первая зона действия системы DRS - прямая старт-финиш. Вторая зона действия DRS позволит пилотам совершать обгоны на относительно короткой и слегка изогнутой вправо прямой, после второго поворота.

Гран При Австралии: Комментарии перед Гран При

Pirelli

Пол Хембри, глава гоночных программ Pirelli: «В прошлом году мы установили высокие стандарты, добившись наибольшего количества обгонов за всю историю Формулы 1. Но сейчас мы рассчитываем сделать гоночный спектакль еще интереснее. В целом, при выборе шин мы стали чуть менее консервативными, что можно заметить по тем составам, которые будут использоваться на трёх первых Гран При.

Команды уже неплохо представляют, чего ждать от нового сезона, ведь на зимних тестах они преодолели почти 50 тысяч километров. Мы уверены, что они смогли определить характеристики резины и возможные стратегические схемы. Мы стремились в этом году предоставить участникам чемпионата больший выбор вариантов, что, в свою очередь, заставит всех чаще говорить о шинах. Пилоты и машины всегда будут главными звёздами шоу, но мне бы, разумеется, хотелось, чтобы роль резины повышалась.

Представители команд просили усложнить им задачу - и нам, конечно же, не хочется их расстраивать. Потому мы ждем отличной гонки в Австралии. Там всегда очень здорово начинать сезон, потому что в городе царит потрясающая атмосфера и мы неизменно встречаем очень тёплый приём».

Red Bull Racing

Себастьян Феттель: «В прошлые несколько недель мы напряженно трудились на тестах и добились серьёзного прогресса в работе с машиной. Судить о расстановке сил невозможно, пока мы не проведём квалификацию в Мельбурне, поэтому сейчас я с нетерпением жду начала чемпионата.

В Австралии и Малайзии разные трассы, их сложно сравнивать между собой. В Мельбурне мы будем выступать на временной трассе, весьма ухабистой и требовательной к машине. В Малайзии нас ждёт более гладкий асфальт стационарного автодрома со скоростными поворотами, но обе эти трассы очень хороши, а Австралия - одно из лучших мест в календаре. Здорово, что скоро мы вновь вернёмся к борьбе, я с нетерпением этого жду».

Марк Уэббер: «Впереди мой одиннадцатый Гран При Австралии - я с нетерпением жду старта. Этап Формулы 1- одно из лучших спортивных событий Австралии, приятно выступать при поддержке зрителей и обилии национальных флагов на трибунах. Я добавил ещё больше австралийских цветов в раскраску шлема, которую буду использовать в предстоящем сезоне, не только в Мельбурне.

Позади несколько невероятно напряженных месяцев, невозможно представить, сколько бессонных ночей понадобилось для подготовки машины и оптимизации всех факторов - от пит-стопов до надёжности и комфорта гонщика в кокпите, но всегда есть, в чём прибавить.

Первая гонка всегда вызывает повышенный интерес, и этот год - не исключение. Нет лучше места для начала сезона, чем Австралия».

Vodafone McLaren Mercedes

Мартин Уитмарш: «Накануне нового сезона меня всегда переполняет энтузиазм, оптимизм, и я чувствую боевой настрой. 2012-й год - не исключение. Часто бывает, что на тестах вы можете проехать тысячи километров, проанализировать огромный объем телеметрии, прочитать массу статей в интернете и в журналах, но, тем не менее, не получите точного представления о расстановке сил накануне первой гонки.

По-моему, в этом и состоит один из увлекательных аспектов Формулы 1: после окончания каждого сезона все начинается сначала, и команды готовятся вновь вступить в непримиримую борьбу.

Думаю, гонка в Австралии обещает быть захватывающей: результаты зимних тестов оказались настолько сбалансированными, что на этот раз особенно сложно понять, кто окажется быстрее всех.

McLaren исключительно эффективно поработала этой зимой: никогда не видел, чтобы Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон были в такой хорошей форме, были так нацелены на результат и столь качественно подготовлены к новому сезону.

Команда рвется в бой: я чувствую это, разговаривая с руководителями подразделений, с нашими инженерами и механиками. Больше, чем когда-либо, мы хотим добиться победы и сделаем для этого всё, что в наших силах.

Сезон предстоит долгий и трудный, и, разумеется, я не буду строить прогнозы и лишь надеюсь, что в Австралии мы сможем показать всему миру яркое шоу: Формула 1 возвращается!»

Интервью: Дженсон Баттон...

Интервью: Льюис Хэмилтон...

Ferrari

Комментарий Стефано Доменикали...

Блог Фернандо Алонсо...

Блог Фелипе Массы...

Mercedes AMG Petronas

Росс Браун, руководитель команды: «Подготовка к новому сезону - это всегда интересный период. Независимо от показанных на тестах результатов, вся наша команда с нетерпением ждёт начала чемпионата, который стартует в Мельбурне.

Мы хорошо подготовились - и на базе, и на трассе, в команде прошла реструктуризация, мы полностью выполнили программу работы на тестах, и я уверен в том, что мы начнём сезон в хорошей форме. Сейчас многие с нетерпением ждут возможности оценить расстановку сил, интересно понять, какой будет ситуация в первый гоночный уик-энд.

Я благодарен всем сотрудникам в Брэкли и Бриксуорте за напряженную работу в зимние месяцы, надеюсь, она будет вознаграждена хорошими результатами по ходу сезона. Атмосфера, сопровождающая Гран При Австралии, всегда была уникальной, кроме того, Мельбурн - один из моих любимых городов, надеюсь, первая неделя сезона будет для нас успешной».

Норберт Хауг, вице-президент Mercedes Motorsport: «Впереди третий сезон для «Серебряных стрел», и на этот раз мы лучше готовы к началу чемпионата, чем в два прошлых года, что свидетельствует о движении в верном направлении.

Нико и Михаэль с волнением ждут предстоящего сезона, сотрудники в Брэкли и Бриксуорте сделали всё, чтобы машина была эффективна и надёжна с первой гонки. Вся наша команда этой зимой отлично справилась со своей работой.

После зимних тестов мы знаем, что заложили прочный базис для дальнейшей работы и развития машины. Сейчас ходит множество гипотез о возможной расстановке сил, но первые ответы мы получим днём в субботу на квалификации в Мельбурне, когда все раскроют свои карты».

Михаэль Шумахер: «Скоро мы перестанем гадать на кофейной гуще, оценивая результаты тестов, начав реальную борьбу на трассе. Трасса в Мельбурне - отличное место для старта сезона. В этом городе любят Формулу 1, поддержка болельщиков создаёт невероятную атмосферу, которую чувствуют и гонщики. Все мы с волнением ждём начала чемпионата, хочется поскорее попасть в Мельбурн и сесть за руль.

На зимних тестах мы проехали большую дистанцию, собрали важную информацию о новой машине, которая помогла при подготовке к первой гонке и позволит двигаться в верном направлении при её дальнейшей доработке.

Мы готовы к началу сезона».

Нико Росберг: «С нетерпением жду начала нового сезона. Я отлично провёл зимние каникулы, отдыхал и тренировался, а потом мы успешно отработали на тестах, проехав большую дистанцию на новой W03. Мы действительно хорошо подготовились!

Мне всегда нравилась атмосфера Мельбурна - красивый город, фантастические болельщики. После напряженной работы и множества слухов о возможной расстановке сил, интересно будет увидеть, какие позиции мы займём в субботней квалификации.

Перед поездкой в Австралию я проведу несколько дней в Новой Зеландии, где буду тренироваться за рулём велосипеда, чтобы адаптироваться к часовому поясу и другому климату».

Lotus F1 Team

Интервью: Эрик Булье...

Интервью: Джеймс Эллисон...

Интервью: Кими Райкконен...

Интервью: Роман Грожан...

Sahara Force India F1 Team

Виджей Малья, руководитель команды: «Все мы с нетерпением ждем начала сезона после долгих зимних месяцев. Force India была в хорошей форме на тестах, но оценить работу соперников и расстановку сил мы сможем только в первой гонке.

Если говорить о нашей команде, технический директор Force India Энди Грин и его команда инженеров, несомненно, великолепно выполнили свою работу, подготовив машину с хорошим балансом. Я скажу больше: с инженерной точки зрения, наше новое шасси VJM05 - лучшее из тех, которые мы когда-либо построили. Кроме того, машина великолепно выглядит. Надеюсь, она позволит нам добиться прогресса.

Я невероятно рад, что в этом году в нашей команде выступают Нико Хюлкенберг и Пол ди Реста. Они очень молоды, амбициозны, и, я уверен, смогут полностью использовать потенциал машины. Конечно, в команде присутствует дух соперничества, всегда интересно наблюдать за борьбой наших пилотов. Благодаря гонщикам, которые прессингуют друг друга, мы сможем добиться высоких результатов.

Я с большим удовольствием приезжаю в Мельбурн, где прошло немало интересных гонок. Именно в Альберт-парке в 2008 году дебютировала Force India, так что у нас есть хорошая возможность проанализировать прогресс команды за пять лет.

Я по-прежнему осторожен в прогнозах, ведь результат зависит от множества переменных. Согласно нашим подсчетам, в этом году нас ждет особенно плотная борьба между сильными командами из середины пелотона. Тем не менее, цель не изменилась: мы должны продолжать двигаться вперед и постараться навязать борьбу более сильным соперникам».

Интервью: Отмар Сафнауэр...

Интервью: Пол ди Реста...

Интервью: Нико Хюлкенберг...

Sauber F1 Team

Петер Заубер, руководитель команды: «Предстоящий сезон будет 20-м в истории выступлений команды Sauber в Формуле 1, и можно предположить, что первая гонка очередного чемпионата уже превратилась в своего рода рутину. Но это абсолютно не соответствует действительности. У меня такое чувство, что мы ждем старта с еще большим воодушевлением.

После зимних тестов осталось впечатление, что борьба в чемпионате будет небывало острой. Очевидно, что середняки сокращают отставание от топ-команд. Я доволен прогрессом, достигнутым командой на тестах, и думаю, что мы неплохо подготовились.

В 2012-м году перед нами стоят весьма серьезные задачи. Мы хотим регулярно зарабатывать очки и заметно улучшить наше положение в Кубке конструкторов. Понимаем, что звучит очень амбициозно, но именно в этом направлении мы работаем».

Джампаоло Далл’Ара, главный гоночный инженер: «После завершения предсезонных тестов всей команде хочется поскорее выйти на старт чемпионата, чтобы понять, как реально мы выглядим на фоне соперников.

Мы чувствуем, что неплохо подготовились. Серхио уже не новичок, оба гонщика продолжат работать с теми же гоночными инженерами, что позволит им более уверенно начать сезон.

Трасса в Альберт-парке изобилует медленными поворотами, которым предшествуют интенсивные торможения, здесь постоянно меняется направление движения, поэтому здесь необходимо, чтобы машина отличалась стабильным поведением на торможении, а также хорошо держала трассу при разгонах.

Поскольку Альберт-парк не является стационарным автодромом, в ходе уик-энда будет значительно расти уровень сцепления колес с асфальтом. Подбирая настройки, мы должны иметь это в виду; кроме того, задние колеса там изнашиваются более интенсивно, чем на трассах, где проходили тесты.

Многое будет зависеть и от температуры асфальта, которая может значительно колебаться в соответствии с погодой. Обычно в Мельбурне затруднены обгоны, но на этот раз на трассе будет две зоны DRS. Если говорить о шинах, то Pirelli привезет в Австралию составы Medium и Soft. Оба отличаются более агрессивными характеристиками по сравнению с прошлым годом, так что можно ожидать увеличения числа пит-стопов.

В Мельбурне мы планируем использовать ту же спецификацию машины, с которой работали на заключительных тестах в Барселоне, но в конструкцию будут внесены небольшие усовершенствования. Результаты тестов позволяют нам рассчитывать на уверенный старт сезона».

Камуи Кобаяши: «Я очень жду начала моего третьего сезона в Формуле 1 и третьего сезона в составе Sauber F1. Тесты прошли обнадеживающе, машина С31 отличается неплохой управляемостью. Все это, а также опыт, полученный в прошлом году, добавляет мне уверенности.

В 2010-м первая часть сезона была сложной, и мы смогли отыграться только во второй половине года. В 2011-м все было наоборот: старт был отличным, но потом у нас начались проблемы.

Если удастся стабильно демонстрировать наш потенциал, мы сможем постоянно зарабатывать очки. Именно так и надо работать. Зимой я много тренировался и чувствую, что вошел в хорошую физическую форму.

Мельбурн - отличное место для начала сезона, поскольку местная публика действительно любит Формулу 1. Город живет очень активной жизнью, и, как только мы туда приезжаем, появляется ощущение, что атмосфера буквально наполнена ожиданием старта чемпионата!

Надеюсь, погода будет хорошей и теплой, хотя местное лето уже практически закончилось. Конфигурация трассы в Альберт-парке очень интересная. Это не стационарный автодром, поэтому в начале уик-энда асфальт будет весьма скользким, что только усложнит работу над настройками, но всем командам придется адаптироваться к постоянно растущему уровню сцепления».

Серхио Перес: «Хочется поскорее выйти на старт. Накануне сезона я испытываю совсем иные ощущения, если сравнивать с прошлым годом, когда все было в новинку. Теперь у меня за плечами опыт одного сезона, я физически и психологически готов к выполнению стоящих передо мной задач.

Один сезон - не так много, но, тем не менее, это дает возможность лучше сконцентрироваться на работе, чем в прошлом году. Я уже привык к различным техническим процедурам, привык общаться с командой, а также научился правильно относиться к постоянным путешествиям.

В 2012-м году я хочу в каждой ситуации максимально полно использовать потенциал машины и укрепить свои позиции в Формуле 1. Мы добились хорошего прогресса на тестах, во многом разобрались с поведением С31. И все-таки трасса в Мельбурне может преподнести ряд сюрпризов. В прошлом году, например, мы не ожидали, что сможем преодолеть дистанцию гонки с единственным пит-стопом, поскольку по результатам тестов прогнозировался более высокий износ резины.

Посмотрим, как нам удастся справиться с первым Гран При сезона, хотя австралийская трасса имеет ряд особенностей, и результаты этой гонки вряд ли можно будет считать показательными. Однако мы получим первое представление о реальной скорости нашей новой машины».

Scuderia Toro Rosso

Интервью Даниэля Риккардо...

Williams F1 Team

Марк Гиллан, главный гоночный инженер: «Предсезонная программа оказалась продуктивной, пилоты проехали на Williams FW34 Renault 5330 км, и это наибольшая дистанция среди всех машин 2012 года. По ходу трех тестовых сессий Пастор, Бруно и Валттери [Боттас, резервный гонщик] отлично проявили себя, а два новичка команды смогли без проблем интегрироваться в коллектив накануне старта сезона, поскольку еженедельно приезжали на базу и занимались там на симуляторе.

Вся команда на протяжении зимних месяцев трудилась с максимальной самоотдачей, чтобы добиться прогресса в тех областях, где мы проигрывали в 2011-м. Также важно было уделить время установке новых двигателей Renault F1. Сейчас мы готовы к старту сезона, а моторы обеспечивают хорошую мощность и приемистость, причем их характеристики почти не меняются по ходу использования - все это соответствует нашим ожиданиям.

Погода в Мельбурне переменчива, и если верить долговременному прогнозу, этот год не станет исключением. Поскольку нам предстоит выступать на уличной трассе, можно ожидать серьезного улучшения условий по ходу уик-энда, потому нам предстоит внимательно следить за поведением шин Pirelli - мягкого и среднего составов. На этой трассе много быстрых поворотов, а количество топлива в баке перед стартом выше, чем на других этапах. Из-за этого тормозам приходится непросто».

Пастор Мальдонадо: «Альберт-парк - классное место. Мне нравятся трассы, проложенные по городским улицам, потому надеюсь на успешный уик-энд. В этот раз я уже знаком с ареной Гран При, куда лучше знаю команду и машину - и уверен в них. Все это поможет мне. Зимой все в Williams работали, не жалея сил, чтобы изменить ситуацию к лучшему, я тоже старался трудиться с максимальной самоотдачей. Здорово, что вновь начинаются гонки - когда стартует уик-энд, будет интересно посмотреть, насколько быстры мы сами и все наши соперники».

Бруно Сенна: «Я очень жду поездки в Австралию. Желание вновь сесть за руль проявляется где-то через месяц после финальной гонки сезона, так что сейчас, спустя четыре месяца, мне очень хочется, чтобы чемпионат побыстрее стартовал. Будет очень здорово занять свое место в кокпите в пятницу - надеюсь, мы сможем с самого начала демонстрировать хорошую скорость. Я знаю трассу в Альберт-парке, так как уже выступал там за HRT в 2010 году. Кроме того, мне уже удавалось добиваться там успеха - победы в соревнованиях Формулы 3, которые были гонками поддержки Гран При в 2006-м. Так что с этим местом у меня связаны хорошие воспоминания.

Предсезонные тесты сложились успешно, хотя никогда не знаешь наверняка, чем заняты соперники. Но отрывы были совсем невелики, так что в предстоящем чемпионате нас наверняка ждет упорная борьба».

Caterham F1 Team

Тони Фернандес, руководитель команды: «Гонка в Мельбурне для нас очень важна, и, возможно, я жду ее даже с большим воодушевлением, чем любой другой Гран При, в котором мы принимали участие за два года выступлений в Формуле 1.

В начале прошлого года нас все еще считали новой командой, но в ходе сезона мы уверенно опережали двух других участниц чемпионата, дебютировавших одновременно с нами в 2010-м, и, такое ощущение, буквально наступали на пятки командам, нас опережавшим.

Пришло время занять место в середине пелетона, и у нас есть все, чтобы этого добиться. В случае успеха мы будем вести борьбу с Williams, Toro Rosso и Sauber, и тогда это можно будет считать невероятным достижением, если учесть, что в сентябре 2009-го мы только приступали к работе на базе, которая тогда еще была пустой. А сейчас мы уже догоняем команды, десятилетиями выступающие в Формуле 1.

Если же в начале сезона будем отставать, то не потому, что проявляем недостаточно стараний: мы намерены бороться на протяжении всего года, чтобы догнать плотную группу соперников, лишь незначительно нас опережающих».

Марк Смит, технический директор: «Гран При Австралии ставит перед нами традиционно трудные задачи, поскольку проходит на трассе, которая принимает гонку лишь один раз в году. Это значит, что уровень сцепления значительно растет в ходе уик-энда, поэтому подобрать оптимальный баланс заранее очень сложно. В этом году нам предстоит использовать шины Soft и Medium, особенности которых мы неплохо изучили на предсезонных тестах, хотя и в иных условиях и на трассе другого типа.

Температуры в Мельбурне ожидаются примерно на уровне 20 градусов, что ненамного теплее условий, сопровождавших февральские тесты в Испании, однако характер трассы в Альберт-парке совсем другой: здесь высокие требования предъявляются к тормозам и к стабильности поведения машины на входе в повороты.

Также необходимо уделять внимание сцеплению ведущих колес с асфальтом на выходе из медленных поворотов. Несмотря на значительную среднюю скорость, аэродинамика будет настроена на относительно высокую прижимную силу. Обгоны затруднены, поэтому KERS и DRS будут весьма полезны, ведь Caterham F1 предстоит первый опыт применения системы рекуперации кинетической энергии в условиях гонки.

Если говорить о технических новинках, то в Австралии на нашей машине появится новое переднее крыло и модернизированная система охлаждения, позволяющая оптимизировать ее работу в связке с аэродинамикой СТ01. Это очередной шаг вперед по отношению к той версии машины, которая использовалась на прошлой неделе на тестах в Барселоне».

Хейкки Ковалайнен: «После трех недель уверенной работы на тестах команда направляется в Мельбурн в хорошей форме. Мы, безусловно, добились прогресса по сравнению с 2011-м годом, однако, остаемся реалистами, если говорить о планах на предстоящий сезон.

За исключением нескольких проблем, возникших в ходе второй сессии и устраненных перед заключительными тестами, надежность техники оказалась неплохой. Наши с Виталием результаты говорят о том, что мы близки к скоростям, которых хотелось бы добиться. Но всем известно, что тесты мало говорят о реальной расстановке сил, поэтому до квалификации в Мельбурне мы ее не узнаем.

Вне зависимости от того, как будут развиваться события в Альберт-парке, сейчас я просто хочу поскорее выйти на старт. Зима прошла плодотворно, я много тренировался и чувствую, что готов к началу сезона лучше, чем когда-либо».

Виталий Петров: «Мельбурн всегда будет для меня особенным городом. В прошлом году я заработал там мой первый подиум в Формуле 1, и меня очень тепло приветствовали австралийские болельщики, так что в этом году я рассчитываю на такой же прием.

По-моему, понятно, что сейчас мы не сможем бороться за подиум, но наша цель в том, чтобы максимально агрессивно атаковать команды середины пелетона, ведь еще неизвестно, как будут развиваться события… Обычно в Австралии много сходов, на трассе есть пара участков, которые не прощают ошибок, так что, надеюсь, нам удастся добраться до финиша, эффективно используя различные возникающие ситуации.

В целом я ожидаю, что уик-энд будет хорошим, ведь мне действительно нравится в моей новой команде. С самого начала меня очень тепло приняли в коллективе, я начинаю выстраивать неплохие рабочие отношения с моим инженером, так что, думаю, впереди у нас удачный год.

В Барселоне мы потратили немало времени на поиск нужных настроек, и хотя в Австралии нам предстоит продолжить эту работу, мы определенно добились прогресса на заключительных тестах, поэтому я подготовился к старту сезона настолько хорошо, насколько возможно».

HRT F1 Team

Луис Перес-Сала, руководитель команды: «Трудно поверить в то, что впереди первая гонка сезона. Три месяца мы работали в напряженном ритме, но сейчас команда и новая машина готовы к решению непростой задачи.

После прошлогоднего финала в Бразилии мы многое смогли сделать, я горжусь нашей командой, но впереди самое сложное. Мы трезво оцениваем ситуацию, но уверены в том, что командный дух и самоотверженность помогут добиться поставленной цели».

Педро де ла Роса: «После напряженной работы прошедшей зимой скоро мы окажемся в Австралии, где начнём тестировать машину и должны многому научиться. Нужно максимально эффективно использовать время в пятницу и субботу, чтобы хорошо подготовиться к квалификации и гонке.

Конечно, хотелось бы проехать большую дистанцию до начала сезона, но мы приедем с обновлённой командой и 100% новой машиной - уже это можно считать достижением. Наша цель - двигаться вперёд, полностью сосредоточившись на работе и набравшись терпения.

Мне нравится трасса в Альберт-Парке, на ней много возможностей для обгона в точках серьёзного торможения и шиканах. На этой трассе важна уверенность и умение атаковать поребрики. От машины потребуется эффективная работа тормозов, хорошая динамика разгона и высокая максимальная скорость, так что система DRS сыграет важную роль в этот уик-энд».

Нараин Картикеян: «В прошлый понедельник я проехал десять кругов за рулём F112 и чувствую уверенность перед Гран При Австралии. Да, это было лишь первое знакомство с машиной, я не атаковал на пределе, но для нас было важно начать реальную работу на трассе. К сожалению, мы не смогли участвовать в полноценных тестах, но сейчас с нетерпением ждём начала сезона.

Новое руководство команды проделало большую работу, и теперь мы сделаем всё, чтобы прогрессировать шаг за шагом. Команда движется в верном направлении. В прошлом году я проехал только пять кругов во время третьей сессии свободных заездов и не смог пройти квалификацию - хотелось бы об этом забыть».

Marussia F1 Team

Джон Бут, руководитель команды: «Каждый из нас прошел через непростой период, но подобные ситуации только укрепляют командный дух. Первые годы существования команды - это всегда сложное время, но я никогда не сомневался в нашей способности двигаться вперед, несмотря на трудности. Благодаря этой вере мы направляемся в Мельбурн в лучшей форме, чем можно было ожидать. По дороге в Австралию мы немного отдохнем, но оказавшись на месте, команда должна подготовиться к гонке в непростых условиях.

Мы не смогли поработать с новой машиной на трассе столько, сколько планировали, поэтому потребуется время на решение мелких проблем, которые неизбежно возникают на новой машине. У нас не было сложностей в ходе двух съемочных дней на прошлой неделе, что вселяет оптимизм, но тогда гонщики не работали с новой резиной Pirelli, поэтому нам предстоит впервые оценить реальный потенциал машины.

Тем не менее, команда по-прежнему движется в правильном направлении, и я бы хотел воспользоваться этой возможностью, чтобы поблагодарить каждого сотрудника и наших партнеров за работу и поддержку. Наша задача - как можно лучше провести несколько первых гонок».

Тимо Глок: «Я с нетерпением ждал прошлого понедельника, когда впервые протестировал новую MR01. Хотя эти испытания прошли не в самых благоприятных условиях, мне давно хотелось вернуться за руль, и я надеюсь, что команда добилась значительного прогресса по сравнению с предыдущими сезонами.

Межсезонье нельзя назвать удачным периодом, но у вас всегда есть выбор, поэтому мы постарались как можно лучше подготовиться к дебюту машины, работая за пределами трассы. Я много работал на симуляторе и сотрудничал с командой в Техническом центре в Банбери. Если говорить о физической подготовке, то я тренировался более интенсивно, чем когда-либо.

Гран При Австралии станет чем-то вроде шага в неизвестность, но нам нечего терять. Я с большим волнением жду первой сессии пятничных свободных заездов: тогда станет понятно, как машина ведет себя на трассе.

Альберт-парк - отличный автодром, и я люблю приезжать туда на первую гонку сезона. Мне бы хотелось, чтобы команда подготовилась к ней лучше, но мы сделаем всё возможное, чтобы успешно начать сезон. Посмотрим, каким окажется результат».

Шарль Пик: «Я готов выйти на старт Гран При. Я очень интенсивно тренировался, работал с командой и психологически подготовился к сезону. Я бы предпочел провести больше времени на трассе перед дебютной гонкой, хотя я много работал на симуляторе, и постараюсь как можно лучше выполнить свою работу.

Гонка в Австралии станет, несомненно, особенной. Мне хочется поскорее погрузиться в работу в ходе гоночного уик-энда и лучше познакомиться с инженерами. Команда полностью поддерживает меня: я знаю, что могу на нее рассчитывать.

Я впервые приеду в Мельбурн, но слышал много хороших отзывов о трассе и о городе. Конечно, я уже проехал несколько кругов на симуляторе, но хочу поскорее увидеть трассу своими глазами».

Чарли Уайтинг об изменениях правил

Пресс-служба FIA распространила интервью с Чарли Уайтингом, в котором гоночный директор федерации комментирует изменения правил, вступающие в силу с 2012-м году…

Вопрос: В связи с чем введен четырехчасовой лимит продолжительности Гран При?

Чарли Уайтинг: Прошлогодняя гонка в Монреале продолжалась 4 часа 4 минуты. Гран При не должен выходить за эти пределы. Если четыре часа истекут в ходе гонки, пилоты получат сигнал о том, что до клетчатого флага им осталось проехать один круг.

Вопрос: Стюарды отныне смогут приступить к расследованию инцидента без предварительного уведомления директора гонки. Для чего изменена эта процедура?

Чарли Уайтинг: Раньше стюарды, заметив что-либо подозрительное, предупреждали директора гонки. Он анализировал инцидент и рекомендовал стюардам его расследовать. Этот процесс надолго затягивался. Если они сочтут, что ситуация требует разбирательства, будет правильнее, если они сразу ею займутся и уже потом представят директору гонки свои соображения. Это должно сделать процедуру менее громоздкой.

Вопрос: Гонщики теперь не должны преднамеренно покидать пределы трассы, не имея для этого веских оснований. Почему?

Чарли Уайтинг: Мы видели, что гонщики срезают часть трассы, находясь на круге возвращения в боксы или выезда с пит-лейн, стараясь сэкономить время или топливо. Мы могли бы поставить барьеры, чтобы они не пользовались срезками, но обычно это выглядит довольно глупо.

Правила гласят, что гонщики должны использовать трассу. Если они покидают ее пределы, значит, у них должна быть веская причина, оправдывающая такие действия. Это также позволит повысить безопасность, поскольку остальные пилоты будут знать, что машина покинула трассу не просто так.  

Вопрос: FIA вновь вернулась к правилу «единственного маневра» при защите гонщиком позиции. В последние несколько сезонов были проблемы с опасным блокированием соперников?

Чарли Уайтинг: Это нельзя называть новым правилом, регламентирующим обгоны: скорее, мы решили включить в Спортивный регламент неписаное правило. Гонщик, защищая позицию, может предпринять только один маневр. Но когда он затем возвращается на траекторию, чтобы пройти поворот, это может быть расценено как второй маневр, не разрешенный правилами.

Все зависит от того, что можно считать допустимым возвращением на изначальную траекторию. Мы не хотим вступать в лишние споры по поводу сантиметров, поэтому решили, что гонщик, защищающий позицию, должен оставить на траектории достаточно места, как минимум одну ширину машины - в противном случае это будет расценено как второй маневр, и такой гонщик будет оштрафован.

Гонщики должны оставлять друг другу место на трассе, иначе возникает риск опасных аварий.

Вопрос: Раньше машины должны были проходить краш-тесты до старта чемпионата. Теперь - до начала тестов. Почему?

Чарли Уайтинг: В вопросах безопасности не должно быть компромиссов. Позволять пилотам ездить на зимних тестах на машинах, не соответствующих стандартам безопасности, действующих в ходе сезона, ничем не оправдано.

Команды какое-то время сопротивлялись, уверяя, что пройти краш-тесты до первого теста в Хересе, будет невозможно. Но, как известно, почти всем это удалось. Тем не менее, две команды не смогли пройти краш-тесты вовремя и поэтому не смогли принять участие в сессиях, проходивших в Хересе и Барселоне. Но сейчас обе выполнили все необходимые требования.

Вопрос: Почему гонщикам разрешено использовать на пятничных тренировках больше трех комплектов шин?

Чарли Уайтинг: Каждый гонщик по-прежнему получает на уик-энд 11 комплектов, и три из них, как и раньше, должны быть возвращены в пятницу вечером, и еще два - после субботней тренировки. Это правило не изменилось. Но мы разрешили командам использовать в пятницу больше трех из одиннадцати комплектов, чтобы они, при желании, имели возможность проехать на тренировках побольше кругов. 

Например, если ожидается, что в субботу пойдет дождь, то в пятницу имеет смысл побольше поработать на сухой трассе. Если командам разрешить на тренировках ездить столько, сколько они хотят, все от этого только выиграют.

Вопрос: Когда на трассе появляется автомобиль безопасности, гонщикам, отстающим на круг, будет разрешено вернуться в один круг с лидером, заняв позиции в конце пелетона. Почему Формула 1 возвращается к этой системе?

Чарли Уайтинг: В свое время мы отказались от этого правила, поскольку трудно было контролировать его выполнение, и, к тому же, при этом был риск возникновения опасных ситуаций. Но теперь оно восстановлено с применением новых мер безопасности. 

Гонщикам будет разрешено обгонять после того, как весь пелетон дважды минует въезд на пит-лейн: это позволит всем, кто хочет, посетить боксы. Также, когда можно будет совершать обгоны, мы дадим команду лидерам оставаться на гоночной траектории. Затем им вновь будет позволено совершать маневры на трассе, чтобы прогреть шины, когда мы проинформируем их, что это можно будет делать без риска.

Вопрос: Чем обусловлена такая форма носового обтекателя у машин 2012-го года?

Чарли Уайтинг: Высота ячейки безопасности в передней части составляла 625 мм, и мы хотели ее снизить до 550 мм. Мы стремились  добиться, чтобы нос машины был ниже, чем боковины кокпита, чтобы голова гонщика была защищена при фронтальных столкновениях с перпендикулярно расположенным препятствием.

Некоторые команд жаловались, что понижение высоты передней части кокпита заставит их вносить в конструкцию машины радикальные изменения. Тогда мы согласились на компромисс: предел в 550 мм начинает действовать в точке, которая находится в 1950 мм от задней оконечности кокпита. 

Такое решение также соответствует нашей цели, и при этом командам не приходится полностью пересматривать компоновку передней подвески. Хотя все машины стали похожи на уток…

Вопрос: Допуски в измерениях были ужесточены. Почему?

Чарли Уайтинг: Мы применяли допуски в пределах плюс-минус 5 мм при измерениях в области днища машины, а также контрольной планки. Это позволяло сделать поправку на возможные неточности, допущенные при производстве, однако команды при разработке машин этим пользовались, что не соответствовало духу правил. Поэтому мы ужесточили допуски до плюс-минус 3 мм.

Вопрос: Обязательные требования к развесовке шасси вводились на один сезон. Почему это правило сохранилось и в 2012-м году?

Чарли Уайтинг: В прошлом году мы ввели это правило, чтобы команды получили возможность приступить к разработке шасси еще до того, как им станут известны характеристики шин Pirelli. Потом команды дали понять, что хотели бы сохранить это правило и в дальнейшем, чтобы не вносить в конструкции машин дорогостоящие изменения. Нас это устраивает.

Вопрос: В 2012-м году четко определены размеры и расположение выводов выхлопных систем. Для чего понадобилось вводить регламентирование в этой области?

Чарли Уайтинг: Наша цель состояла в том, чтобы предотвратить использование командами «выдувных» диффузоров, в определенных обстоятельствах противоречивших требованиям Статьи 3.15 (подвижные аэродинамические устройства). 

В сочетании с дополнительными ограничениями, касающимися картографии двигателя, описанными в технической директиве №36 и встроенными в код стандартного электронного блока управления, сертифицированного FIA, эти меры лимитируют возможности конструкторов по использованию энергии выхлопных газов для достижения аэродинамического эффекта.

Вопрос: Для чего вводились новые ограничения, касающиеся размеров стоек подвески?

Чарли Уайтинг: Для того чтобы стойки не слишком высоко выходили за пределы колес, и команды не использовали их в качестве дополнительных элементов аэродинамики. 

Вопрос: Почему запрещено использовать гелий в пневматических гайковертах?

Чарли Уайтинг: Использование сжатого гелия вместо сжатого воздуха для привода гайковертов позволяло сэкономить доли секунды при проведении пит-стопов. Теперь, когда все в курсе этой весьма дорогостоящей технологии, она не дает никакого преимущества.

Вопрос: Почему при замене колес запрещено использовать автоматические системы измерения момента силы?

Чарли Уайтинг: Мы хотим, чтобы механик, оперирующий гайковертом, отвечал за результаты своих действий. Как только гайковерт начинает работать, оператор должен сам принять решение о его отсоединении от колесной гайки. Гайковерты последних моделей оборудованы световым индикатором, который показывает, что гайка была закручена с правильно выбранным усилием. Это максимум, на что мы готовы пойти: мы не хотим дальнейшей автоматизации.

Вопрос: Для чего был увеличен размер боковых структур безопасности?

Чарли Уайтинг: Раньше эти структуры находились в 100-500 мм над контрольной планкой, а теперь - в 100-550 мм. Высота передней увеличена с 400 до 450 мм. Эти изменения призваны повысить безопасность в случае боковых ударов.

Вопрос: Почему и каким образом были изменены испытания передних крыльев на гибкость?

Чарли Уайтинг: Правила требуют, чтобы крылья (как и другие части корпуса) были жесткими. Мы уменьшили вдвое допустимую степень изгиба. Раньше на тестах на крыло воздействовала нагрузка в 1 kN, и разрешенный изгиб равнялся 20 мм. В результате команды разработали крылья, которые при этой нагрузке изгибались на 19,9 мм.

Для нас эти допуски - лишь ориентиры, и нам казалось, что команды действуют вопреки духу правил и намеренно разрабатывают гибкие крылья. С нашей точки зрения Статья 3.15 доминирует над статьей 3.17, где приводятся предельные величины изгиба. Статья 3.17.8 позволяет вводить новые тесты, если мы чувствуем, что команды не выполняют требования правил.

Таким образом, новый тест предусматривает смещение точки приложения нагрузки на 10 мм назад и на 5 мм ближе к продольной оси, а допустимая величина изгиба уменьшена до 10 мм. Мы также довели до сведения команд, что можем прикладывать нагрузку только к одной стороне переднего крыла, т.е. проводить асимметричный тест.

Вопрос: Есть отдельная техническая директива, касающаяся систем контроля дорожного просвета. Почему они были запрещены?

Чарли Уайтинг: В этих системах, позволявших менять дорожный просвет,  использовалась энергия торможения. Если изменения производятся для повышения эффективности аэродинамики, такие системы являются нелегальными, поскольку противоречат Статье 3.15.

Вопрос: Напоследок, можете ли прокомментировать дополнения к регламенту, одобренные Комиссией Формулы 1 и Всемирным советом по автоспорту 9 марта?

Чарли Уайтинг: Это значительные изменения, и коснулись они трех областей: во-первых, мы решили, что один дополнительный комплект сликов может использоваться в субботу, если обе пятничные тренировки проходили на мокрой трассе. Причина простая: дать командам возможность проехать в субботу побольше кругов. Также мы решили прояснить ряд моментов, связанных с использованием систем DRS, запретив их применение в случаях, когда видимость в сырую погоду слишком плохая.

Это сделано из соображений безопасности, поскольку скорости машин могут быть разными. И, наконец, мы уточнили правило «комендантского часа», чтобы периоды отдыха персонала команд оставались постоянным в ходе всего сезона.

Петер Заубер: "Мы хотим регулярно зарабатывать очки"

После 12-ти дней интенсивных тестов команда Sauber готовится к старту чемпионата мира: с 16-го по 18-е марта в мельбурнском Альберт-парке пройдет Гран При Австралии.

Гонщики Sauber Камуи Кобаяши и Серхио Перес надеются в этом году добиться более высоких результатов, чем в предыдущем сезоне, и намерены бороться за очки в каждой гонке.

Камуи Кобаяши: «Я очень жду начала моего третьего сезона в Формуле 1 и третьего сезона в составе Sauber F1. Тесты прошли обнадеживающе, машина С31 отличается неплохой управляемостью. Все это, а также опыт, полученный в прошлом году, добавляет мне уверенности.

В 2010-м первая часть сезона была сложной, и мы смогли отыграться только во второй половине года. В 2011-м все было наоборот: старт был отличным, но потом у нас начались проблемы.

Если удастся стабильно демонстрировать наш потенциал, мы сможем постоянно зарабатывать очки. Именно так и надо работать. Зимой я много тренировался и чувствую, что вошел в хорошую физическую форму.

Мельбурн - отличное место для начала сезона, поскольку местная публика действительно любит Формулу 1. Город живет очень активной жизнью, и, как только мы туда приезжаем, появляется ощущение, что атмосфера буквально наполнена ожиданием старта чемпионата!

Надеюсь, погода будет хорошей и теплой, хотя местное лето уже практически закончилось. Конфигурация трассы в Альберт-парке очень интересная. Это не стационарный автодром, поэтому в начале уик-энда асфальт будет весьма скользким, что только усложнит работу над настройками, но всем командам придется адаптироваться к постоянно растущему уровню сцепления».

Серхио Перес: «Хочется поскорее выйти на старт. Накануне сезона я испытываю совсем иные ощущения, если сравнивать с прошлым годом, когда все было в новинку. Теперь у меня за плечами опыт одного сезона, я физически и психологически готов к выполнению стоящих передо мной задач.

Один сезон - не так много, но, тем не менее, это дает возможность лучше сконцентрироваться на работе, чем в прошлом году. Я уже привык к различным техническим процедурам, привык общаться с командой, а также научился правильно относиться к постоянным путешествиям.

В 2012-м году я хочу в каждой ситуации максимально полно использовать потенциал машины и укрепить свои позиции в Формуле 1. Мы добились хорошего прогресса на тестах, во многом разобрались с поведением С31. И все-таки трасса в Мельбурне может преподнести ряд сюрпризов. В прошлом году, например, мы не ожидали, что сможем преодолеть дистанцию гонки с единственным пит-стопом, поскольку по результатам тестов прогнозировался более высокий износ резины.

Посмотрим, как нам удастся справиться с первым Гран При сезона, хотя австралийская трасса имеет ряд особенностей, и результаты этой гонки вряд ли можно будет считать показательными. Однако мы получим первое представление о реальной скорости нашей новой машины».

Петер Заубер, руководитель команды: «Предстоящий сезоны будет 20-м в истории выступлений команды Sauber в Формуле 1, и можно предположить, что первая гонка очередного чемпионата уже превратилась в своего рода рутину. Но это абсолютно не соответствует действительности. У меня такое чувство, что мы ждем старта с еще большим воодушевлением.

После зимних тестов осталось впечатление, что борьба в чемпионате будет небывало острой. Очевидно, что середняки сокращают отставание от топ-команд. Я доволен прогрессом, достигнутым командой на тестах, и думаю, что мы неплохо подготовились.

В 2012-м году перед нами стоят весьма серьезные задачи. Мы хотим регулярно зарабатывать очки и заметно улучшить наше положение в Кубке конструкторов. Понимаем, что звучит очень амбициозно, но именно в этом направлении мы работаем».

Джамполо Далл’Ара, главный гоночный инженер: «После завершения предсезонных тестов всей команде хочется поскорее выйти на старт чемпионата, чтобы понять, как реально мы выглядим на фоне соперников.

Мы чувствуем, что неплохо подготовились. Серхио уже не новичок, оба гонщика продолжат работать с теми же гоночными инженерами, что позволит им более уверенно начать сезон.

Трасса в Альберт-парке изобилует медленными поворотами, которым предшествуют интенсивные торможения, здесь постоянно меняется направление движения, поэтому здесь необходимо, чтобы машина отличалась стабильным поведением на торможении, а также хорошо держала трассу при разгонах.

Поскольку Альберт-парк не является стационарным автодромом, в ходе уик-энда будет значительно расти уровень сцепления колес с асфальтом. Подбирая настройки, мы должны иметь это в виду; кроме того, задние колеса там изнашиваются более интенсивно, чем на трассах, где проходили тесты.

Многое будет зависеть и от температуры асфальта, которая может значительно колебаться в соответствии с погодой. Обычно в Мельбурне затруднены обгоны, но на этот раз на трассе будет две зоны DRS. Если говорить о шинах, то Pirelli привезет в Австралию составы Medium и Soft. Оба отличаются более агрессивными характеристиками по сравнению с прошлым годом, так что можно ожидать увеличения числа пит-стопов.

В Мельбурне мы планируем использовать ту же спецификацию машины, с которой работали на заключительных тестах в Барселоне, но в конструкцию будут внесены небольшие усовершенствования. Результаты тестов позволяют нам рассчитывать на уверенный старт сезона».

Япония'00: Ferrari – дорога к титулу

Гонка #662: 8 октября 2000 года. Гран При Японии

Поул - Михаэль Шумахер (Ferrari F1-2000) - 1.35,825 (220,301 км/ч)

Лучший круг - Мика Хаккинен (McLaren MP4/15) - 1.39,189 (212,830 км/ч)

Победитель - Михаэль Шумахер (Ferrari F1-2000) - 1:29.53,435 (207,316 км/ч)

В 1998 году схватка Мики Хаккинена и Михаэля Шумахера за чемпионский титул завершилась в пользу финна, в 1999-м довести дуэль до логического завершения гонщикам помешала авария немца в Сильверстоуне. В 2000-м они сошлись вновь, и по ходу чемпионата чаша весов попеременно склонялась то в одну, то в другую сторону.

На японскую Сузуку, где уже не раз определялся обладатель титула, лидером приехал Михаэль. Для того, чтобы принести Ferrari долгожданный титул, которого в Маранелло не могли завоевать два десятилетия, Шумахеру достаточно было выиграть, не обращая внимания на результаты всех остальных. В субботу пилот Скудерии с преимуществом всего в 0,009 секунды завоевал поул, однако статистика явно не радовала его: и год, и два назад Михаэль также стартовал на Сузуке первым, но вот на вершину подиума после финиша всякий раз поднимался Мика.

На старте Шумахер сразу начал смещаться в сторону соперника, стремясь перекрыть тому дорогу, но Хаккинен всё же смог протиснуться в промежуток между алой машиной и бетонной стеной, захватив лидерство. После этого все остальные события гонки, происходившие за спинами двух соискателей титула, носили второстепенный характер. Главным же действом был поединок лидеров McLaren и Ferrari.

По скорости соперники были практически равны, поэтому рассчитывать на обгон было сложно. Почти все должно было решиться в боксах, которые и Мике, и Михаэлю предстояло посетить по два раза. Первым на смену шин и дозаправку свернул финн - на следующем круге его маневр повторил немец. Остановки заняли у гонщиков практически одинаковое время, потому статус-кво сохранился: алая машина по-прежнему следовала вплотную за серебристой.

Понятно, что впереди был еще финальный Гран При Малайзии, и даже поражение на Сузуке сохраняло Михаэлю лидерство в общем зачете, но пять лет упорной работы в составе Скудерии, череда болезненных неудач и обидных поражений, сломанная нога и бесконечные тестовые километры - всё это накопилось в критическую массу, которая грозила взорваться невероятным скандалом, если Ferrari и в этот раз останется без титула.

Но победу, сколь бы нужной она ни была, ещё требовалось добыть. На второй и последний пит-стоп Хаккинен также отправился раньше своего главного соперника. После этого Мика оказался среди круговых, обгоны которых приводили к потере времени. Но Фортуна с лихвой воздала финну, когда Шумахер, в свою очередь готовясь свернуть в боксы, увидел, что поперек въезда на пит-лейн стоит развернувшийся Benetton Алекса Вурца. Немец смог объехать его - и все замерли в ожидании развязки.

Механики без заминок справились со своей работой - и Михаэль направился вдоль линии боксов в сторону выезда на трассу. Мика тем временем уже появился из последнего поворота. Скорость McLaren была куда выше, но её оказалось недостаточно. Шумахер раньше соперника направил машину в первый поворот, и в эту секунду у людей в алой униформе словно гора свалилась с плеч. Да, до финиша еще было несколько десятков кругов, но главное было сделано.

Хаккинен, надо отдать ему должное, не сдавался. Атакуя на пределе возможного, он по крупицам сокращал отставание. Но силы соперников действительно были практически равны, и Михаэль примчался к финишу на две секунды раньше. «Проклятье», висевшее над Ferrari на протяжении двух десятилетий, когда пилотам команды не удавалось завоевать титул, осталось в прошлом.

Интересно...

Дополнительной сложностью в день гонки стала погода. Примерно на середине дистанции над Сузукой заморосил лёгкий дождь. Однако все до единого участники Гран При предпочли остаться на сликах (с продольными канавками, как того требовал регламент тех лет). Дождь продолжался до самого финиша, однако, удивительное дело, не считая пары разворотов, он почти не сказался на ходе гонки.

Ferrari - дорога к титулу

В 1979 году пилоты Ferrari Джоди Шектер и Жиль Вильнев, поднявшись на подиум в десяти из 15 состоявшихся Гран При, переиграли всех соперников, принеся в Маранелло оба титула. Тогда казалось, что команда на подъеме, и за этими успехами скоро последуют новые. Никому и в голову не могло прийти, что пройдут все 80-е и 90-е, уйдет из жизни основатель легендарной "конюшни", в паддоке сменится несколько поколений пилотов, а титул Шектера так и будет оставаться последним для Ferrari. Что же помешало итальянцам?

Поначалу никаких особенных оправданий не требовалось. Сезон 1980 года в Маранелло сознательно принесли в жертву, посвятив его переходу на турбомоторы. Это принесло определенные плоды уже в 1981-м, когда Вильнев выиграл в Монако и Испании, а еще годом позже команда должна была без вопросов забрать оба титула. Но между пилотами - Жилем и французом Дидье Пирони - возник конфликт. Именно он стал главной причиной смертельной аварии канадца в Цольдере, а его напарник по злой иронии судьбы попал в тяжелейшую аварию спустя пару месяцев в Хоккенхайме.

Ferrari завоевала Кубок конструкторов, но и только. Ситуация повторилась в 1983-м, когда Рене Арну и Патрику Тамбэ не хватило стабильности в споре с соперниками, и титул вновь ускользнул от пилотов алых машин. Можно говорить, что до этого команда добивалась высоких результатов по инерции, используя хороших ход, набранный ещё в конце 70-х, ведь на протяжении четырех лет использовалась одна и та же базовая модель 126!

И хотя даже в 1984-м Микеле Альборето удалось выиграть одну из гонок, техническое отставание от соперников стало уже ощутимым. Команде требовалась известная встряска, но Коммендаторе был уже очень стар, а Лука ди Монтедземоло, буквально спасший Скудерию десятилетием раньше, ушел на повышение в компанию FIAT.

Мауро Форгьери, долгое время создававший для Ferrari отличную технику, не сошелся характерами с приглашенным к команду Харви Постлтуэйтом. Последнее удачное шасси, вышедшее на трассы в 1985-м, вполне могло позволить Микеле Альборето стать чемпионом мира, но все загубила нелепая история со сменой поставщика запчастей прямо по ходу сезона.

Форгьери ушел, а новый конструктор Джон Барнард наотрез отказался переезжать в Италию, предпочитая работать в британском Суррее. Это не пошло на пользу команде, ведь пересылку чертежей по факсу едва ли можно назвать эффективным методом работы. Это стоило команде ещё одного потерянного сезона в 1986-м, когда пилоты не выиграли ни одной гонки.

Затем ситуация стала меняться к лучшему, но слишком уж неспешно. Без Форгьери оказалось сложно создать конкурентоспособный мотор, да и проблемы с надежностью стали доставлять куда больше головной боли. Тем не менее, пришедший в Скудерию Герхард Бергер дважды поднялся на вершину подиума в 1987-м, ещё одну гонку ему удалось выиграть в 1988-м, когда на трассах доминировали McLaren-Honda.

Годом позже, когда в Ф1 вернулись безнаддувные моторы, Ferrari, наконец, избавилась от нехватки мощности. Новобранец команды Найджел Мэнселл начал сезон с победы в Бразилии, а позже выиграл в Венгрии, стартовав только 14-м! Британец и Герхард Бергер поднимались на подиум во всех гонках, где добирались до финиша. Беда была лишь в том, что за весь год Найджелу удалось сделать это шесть раз, а Герхарду - лишь три.

После этого итальянцы окончательно отказались от сотрудничества с Барнардом, но не стали строить новую машину с чистого листа, предпочтя довести до ума творение талантливого, но слишком уж увлекающегося конструктора. Состав пилотов усилил Ален Прост - и в 1990-м Ferrari обрела едва ли не самую сильную форму за все два "потерянных" десятилетия. На протяжении всего чемпионата Профессор сражался с Айртоном Сенной из McLaren, и фаворита в этом поединке назвать было невозможно.

Как известно, все решилось на Сузуке, где бразилец просто выбил соперника с трассы, чтобы завоевать вожделенный титул. Ну а пилот Ferrari в который уже раз остался лишь лучшим из проигравших. А в следующем 1991-м команда вступила в полосу кризиса. Новый технический директор Стив Николз явно не дотягивал до занимаемой должности, и результаты не просто снижались, а буквально катились в пропасть.

После неплохой в целом декады 80-х дошло до того, что за весь 1992 год Жану Алези удалось завоевать два третьих места. Но в концерне FIAT уже отреагировали на ситуацию, вернув в кресло руководителя команды Луку ди Монтедземоло. С этого момента и началась трудная и долгая дорога наверх.

Если в 70-х Монтедземоло занимался каждодневным исправлением ситуации сам, то на этот раз он пригласил на эту работу невысокого энергичного француза Жана Тотда - тот не имел большого опыта в Ф1, но проявил себя на руководящих ролях в ралли и марафонах. Тодт поначалу просто ходил по базе в Маранелло, словно бы ничего не предпринимая, а через несколько недель представил список необходимых действий, причем весьма жестких.

Фактически, строить команду пришлось с нуля. В конструкторское бюро вернулся Джон Барнард. С 1993 по 1995 годы результаты Жана Алези и Герхарда Бергера шли в гору - быть может, не так быстро, как бы того хотелось болельщикам, но неотвратимо. Быстро покинув группу середняков, Ferrari шаг за шагом сокращала отставание от лидеров. Австриец выиграл один Гран При в 1994-м, француз повторил успех напарника в 1995-м.

Заложив базис, ди Монтездемоло и Тодт решились на радикальные кадровые перестановки. Из Benetton за астрономические деньги в Скудерию перешли пилот Михаэль Шумахер, технический директор Росс Браун и главный конструктор Рори Бёрн. В 1996 году машине еще недоставало скорости и надежности, но три победы немца говорили о многом.

Потом был очень интересный сезон 1997 года, когда Шумахер вполне мог завоевать титул - но это было бы слишком просто. Памятное столкновение в Хересе лишила немца короны, а потом на арену вышли быстрые машины McLaren конструкции Эдриана Ньюи. Полтора года упорной борьбы закончились для Шумахера аварией в Сильверстоуне, а его напарник Эдди Ирвайн, уже распологая вполне конкурентоспособной машиной, не справился с неожиданно свалившейся ношей лидера команды.

И лишь через два десятилетия после победы Джоди Шектера - хотя на самом деле казалось, что с той поры минуло много веков - Скудерии удалось всё сделать правильно. Несмотря на сильную конкуренцию в сезоне 2000 года, команда из Маранелло продемонстрировала скорость и надежность, не допустив былых ошибок. И триумф Михаэля Шумахера на Сузуке ознаменовал вступление Формулы 1 в новую эру: окрашенную в ярко-алый цвет, с изображением вставшего на дыбы черного жеребца на желтом геральдическом щите.

Нико Росберг: "Моё время ещё придёт"

Два года подряд Нико Росберг опережал Михаэля Шумахера по итогам сезона, но в последних Гран При 2011-го Михаэль навязал борьбу напарнику и несколько раз оказывался сильнее.

Многие считают, что в 2012-м семикратный чемпион мира будет серьёзным соперником - он освоился с новыми машинами и резиной Pirelli, да и команда прислушалась к его пожеланиям при разработке W03.

Росберг заявил журналистам журнала Car о своей уверенности в том, что на конкурентоспособной машине он сможет выигрывать гонки, хотя за шесть лет в Формуле 1 ни разу не финишировал первым.

Нико Росберг: «В прошлом году Михаэль сократил отставание по сравнению с 2010-м, отчасти это связано с появлением системы DRS и резины Pirelli, которые облегчили обгоны, но и он сам смог адаптироваться и серьёзно прибавил. Мы отлично сработались, я с большим уважением отношусь к его достижениям, подходу к работе и любви к гонкам. Работать с ним в одной команде очень интересно.

Последние гонки прошлого сезона доставили мне большое удовольствие, я знаю, что хорошо справился со своей работой, особенно в Абу-Даби, где финишировал шестым. Успехи в прошлом году не дают никаких гарантий в этом, но я уверен - моё время ещё придёт. Если машина будет конкурентоспособна, я смогу побеждать».

Хейкки Ковалайнен: "Мы настигаем соперников"

Хейкки Ковалайнен стал одним из героев второго дня тестов в Хересе. Финский пилот Caterham проехал в среду больше всех, 139 кругов, и при этом проиграл лучшему времени менее трёх секунд. По завершении заездов гонщик поделился своими впечатлениями...

Вопрос: Хейкки, чем вы занимались во второй тестовый день?

Хейкки Ковалайнен: Самыми разными вещами, и смогли продвинуться во всех. Вчера у нас были проблемы, фактически не связанные с машиной - перегревался электронный датчик, установленный на днище. Из-за этого мотор почему-то не хотел заводиться. Вечером механики разобрались с этой ситуацией, и сегодня все прошло куда лучше, не было никаких отказов. Мы смогли поработать с настройками, занимались KERS. Признаюсь, я ожидал каких-нибудь сложностей, но все сложилось действительно здорово.

У меня есть не самый приятный опыт - и в McLaren, и по ходу прошлых сезонов в Lotus начало тестов обычно получалось непростым. Но Red Bull Racing поставила нам действительно надежную систему рекуперации. Мне удалось быстро найти с ней общий язык, после чего мы начали испытывать её в различных режимах. День получился очень удачным.

Вопрос: Проблемы в первый день серьезно помешали Caterham?

Хейкки Ковалайнен: Конечно, было не очень приятно сидеть и смотреть, как соперники наматывают круги. Но должен повториться - это была странная и совершенно неожиданная проблема. При этом машина уже тогда выглядела неплохо, и мы надеялись наверстать упущенное во второй день. Так в итоге и получилось.

По моим ощущениям, в этот раз команда куда лучше подготовилась к началу тестов, чем прежде. В прошлом году мы приехали [на первую сессию] в Валенсию, не имея в своем распоряжении некоторых деталей подвески! Потом были проблемы с рулевым усилителем. Сейчас же машина полностью готова, и мы уже во вторник могли проехать столько же кругов, сколько и в среду. Надеюсь, в дальнейшем нам удастся выявить и другие проблемы, чтобы устранить их и добиться необходимой надежности. Это - главная задача до Мельбурна.

Вопрос: Насколько важна для Caterham возможность использовать KERS, которой команда была лишена прежде?

Хейкки Ковалайнен: Очень важна. И дело не только в трёх-четырёх десятых секунды на круге. Куда важнее, что мы теперь не будем безоружны в борьбе с соперниками по ходу гонок. Старты, обгоны, оборона своих позиций - все это станет чуть проще. Очень здорово, что теперь у нас будет такой инструмент. Кроме того, он не ухудшает стабильность машины на торможении, как порой случается. Конечно, KERS еще надо всесторонне испытать на разных трассах, но здесь пока все выглядит здорово.

Вопрос: Вы ездили на разных составах шин и с разным количеством топлива. Как выглядит машина в целом?

Хейкки Ковалайнен: Мне показалось, что её очень легко настраивать, задняя часть новинки ведет себя куда стабильнее, чем у прошлогодней машины. Я даже не ожидал этого, ведь мы лишились «выдувного» диффузора. Единственное, что пока не очень нравится - новая машина не очень охотно заезжает в повороты. Но это может быть вызвано тем, что пока мы используем прошлогоднее переднее крыло, новое появится позже. Оно позволит увеличить прижимную силу в передней части машины и добавит нам скорости. Задняя же часть и сейчас работает вполне неплохо.

Если же говорить о скорости, то здесь сложно делать какие-то выводы. Сегодня мы не ездили в квалификационной версии с малым количеством топлива в баках, поскольку совершали длинные серии кругов. Разумеется, нам неизвестно - занимались ли остальные тем же самым или все же сливали топливо. Но если просто оценивать итоговый протокол - похоже, мы смогли подобраться к лидерам ближе, чем прежде. Будем надеяться, что это действительно так.

Вопрос: Руководитель STR Франц Тост сказал, что Caterham в 2012 году будет соперником его команды. Вы согласны с этим?

Хейкки Ковалайнен: Не знаю. (улыбается) Пока что наша цель - не Toro Rosso, тем более, что в конце прошлого сезона эта команда выступала действительно здорово. Сейчас надо догнать тех, кто завершил прошлогодний чемпионат непосредственно перед нами, то есть Williams. Лишь затем можно строить планы дальше - о борьбе с Sauber и Toro Rosso. Надо понять, какого прогресса удалось добиться нашим соперникам за зиму, но сделать это можно будет, в лучшем случае, в Мельбурне.

Самое главное для нас - включиться в борьбу в этой группе, кто бы в нее не входил. Не отставать от них в квалификации на семь десятых, а всегда держаться рядом и периодически обгонять.

Вопрос: Чего вы ожидали от новой машины, и в каких областях, по-вашему, её особенно важно дорабатывать?

Хейкки Ковалайнен: Разумеется, в сравнении с прошлым годом нам нужно было улучшить сцепление с трассой и повысить стабильность задней части машины. Полагаю, мы смогли добиться этого, машина выглядит куда лучше в быстрых поворотах, куда больше позволяет. В 2011-м одной из сильных сторон нашего шасси было его поведение на торможениях - и в этом отношении все по-прежнему здорово, мы ничего не потеряли от появления KERS. На длинных сериях кругов шины изнашивались не слишком быстро, мне удавалось стабильно проходить круги, что не всегда получалось у наших соперников. Осталось понять, как обстоит дело со скоростью.

Но пока мне очень нравится, как развиваются события, как работает команда и что происходит на базе. Атмосфера позитивная. Гоночная бригада уже в прошлом сезона действовала здорово, но теперь инженерам и механикам удалось сделать еще один шаг вперед. Мы настигаем соперников.

Вопрос: Ваша команда перешла на использование моторов Renault с прошлого года. Сейчас таким же путем пошли в Williams. Поделитесь опытом - стоит ли им ожидать проблем?

Хейкки Ковалайнен: Думаю, проблем не будет. Исходя из опыта совместной работы с Renault, могу сказать, что они умеют очень быстро находить общий язык с командой и добиваться, чтобы их двигатели работали максимально эффективно. Сотрудничество с ними дает определенные преимущества. Дело не в мощности моторов - у Cosworth с этим тоже все в порядке, - но техническая поддержка и помощь команде тоже играют важную роль. Думаю, и Williams эти составляющие тоже будут очень полезны. У Renault отличные инженеры, работающие на трассе.

Вопрос: Машина Caterham, которую мы увидим в Мельбурне, будет сильно отличаться от нынешней?

Хейкки Ковалайнен: Да. У нас сейчас в разработке немало новых деталей, причем это не только кузовные панели и аэродинамические элементы. Машина будет выглядеть несколько иначе, и мы очень рассчитываем на прирост сцепления и прижимной силы.

Думаю, это вполне обычная ситуация, и остальные действуют так же. Все придерживают главные новинки до последней тестовой сессии, чтобы побольше поработать с ними в аэродинамической трубе и исследовательских лабораториях. Посмотрим, что принесёт первая гонка.

Вопрос: Насколько быстро на Caterham CT01 изнашиваются шины?

Хейкки Ковалайнен: Пока мы не можем говорить о том, что в достаточной степени разобрались в особенностях поведения шасси и в том, как оно взаимодействует с шинами. В прошлом году нам казалось, что резина изнашивается не слишком быстро. Всем известно, какие преимущества это дает, достаточно вспомнить выступления Sauber. Было бы здорово сохранить эту особенность, но пока говорить об этом рановато. В Хересе велика нагрузка на заднюю резину - потому очень может быть, что в Мельбурне картина будет иной.

Вопрос: Вы считаете, что новая машина и KERS позволят Caterham бороться за очки?

Хейкки Ковалайнен: Наши шансы повышаются. В прошлом году у нас не было возможности бороться за очки, но порой нам удавалось навязать поединок гонщикам Renault или Williams. Но даже если я оказывался за ними вплотную, то все равно не мог атаковать, потому что не имел KERS. Теперь все должно быть иначе - мы сможем обгонять. В споре за очки или нет - говорить пока рано. Главное - включиться в борьбу в группе «середняков». И мы точно будем там, а не в шаги позади.  

Кими Райкконен: "Формула 1 – это естественный выбор"

В интервью журналистам пресс-службы Lotus F1 Team Кими Райкконен говорил о возвращении в Формулу 1 и своих ожиданиях от предстоящего сезона…

Вопрос: Почему Формула 1?

Кими Райкконен: Формула 1 занимает особое место в моей карьере. Вы всегда стремитесь вести борьбу на самом высоком уровне, так что Формула 1 - это естественный выбор.

Вопрос: Что вы думаете о команде сейчас, после того, как отработали два дня на тестах?

Кими Райкконен: Я доволен командой, это очень хорошие, спокойные люди, с которыми мне было приятно работать во время двух дней тестов за рулём R30. Думаю, мы отлично проведём время в предстоящем сезоне. Надеюсь, машина позволит добиться хороших результатов.

Вопрос: Когда вы решили покинуть ралли и вернуться в Формулу 1?

Кими Райкконен: Когда гонялся в NASCAR - я вновь получил удовольствие от борьбы и понял, что хочу продолжать. Вероятно, в будущем я ещё буду выступать в ралли, но в NASCAR почувствовал, что скучаю по борьбе с соперниками на трассе и решил, что если у меня будет шанс вернуться, я им воспользуюсь.

Вопрос: Как вы оцениваете перемены в Формуле 1, произошедшие за время вашего отсутствия?

Кими Райкконен: В 2010-м я не следил за Формулой 1, а в прошлом году видел многие гонки. Большой разницы я не заметил, хотя ситуация с обгонами изменилась - если гонщик использует DRS, то у его соперника просто нет шансов защитить позицию - разве это обгоны? Хотя, зрелищность в итоге выросла.

Резина сейчас имеет очень большое значение - разница в скорости между новым и изношенным комплектом весьма велика. Прежде вам нужно было иметь серьёзное преимущество, чтобы обогнать, а с новой резиной и DRS ситуация изменилась.

Вопрос: В чём ваша мотивация?

Кими Райкконен: О моей мотивации часто пишут те, кто со мной не знаком и не знает, насколько она сильна. Если бы я не чувствовал желания, то ушел бы из гонок. У меня есть ощущение, что некоторые из своих лучших гонок в Формуле 1 я провёл в своём последнем сезоне перед уходом. У меня никогда не было проблем с мотивацией.

Вопрос: Как вы оцениваете системы KERS и DRS - их не было на той машине, за рулём которой вы проводили тесты…

Кими Райкконен: Прежде я уже работал с KERS, а DRS - это лишь кнопка на руле. Вы нажмёте её несколько раз, а потом это происходит автоматически.

Вопрос: Вы что-то хотите доказать своим возвращением?

Кими Райкконен: Ожидания весьма велики, но если я буду чувствовать, что выкладываюсь на 100% и останусь доволен своим пилотированием, значит всё хорошо. Если в этом случае результаты будут недостаточно хороши, значит такова ситуация.

Вопрос: Вам удалось познакомиться с Романом Грожаном, напарником по команде?

Кими Райкконен: Да, думаю, мы сработаемся. Мы общались перед Рождеством, я боролся с ним в 2009-м. Роман - отличный парень, я не жду проблем.

Вопрос: Насколько вы физически готовы к выступлению в Формуле 1 после двух лет в ралли?

Кими Райкконен: Перегрузки в Формуле 1 более серьёзные, но и на некоторых асфальтовых раллийных участках они тоже весьма высоки. Управлять машиной в ралли сложнее, нагрузки там не имеют столь взрывного характера, как в Формуле 1, но физическая форма и выносливость очень важны - вы проводите за рулём по 12 часов в день целую неделю, так что в целом раллийные гонки более утомительны, чем этапы Формулы 1.

Вопрос: Ваша команда ведёт борьбу за возвращение в группу лидеров, как вы можете помочь её в этом?

Кими Райкконен: Когда я выступал за Ferrari, мы не всегда побеждали, но я - хороший гонщик и хочу бороться в первых рядах. В прошлом году эта команда хорошо начала сезон, мы надеемся, что новая машина будет конкурентоспособна.

Марк Хьюз о шинах Pirelli и количестве обгонов в 2012-м году

Редактор отдела Grand Prix британского еженедельника Autosport Марк Хьюз полагает, что в 2012-м году будет меньше обгонов, даже несмотря на заявленный Pirelli более агрессивный подход к разработке резины, поскольку команды Формулы 1 уже слишком хорошо изучили особенности итальянских шин…

Марк Хьюз: «Изменения, которые внесли шинники Pirelli в свою продукцию в этом году, отразятся как на тактике гонок, так и на стиле пилотирования отдельных гонщиков. Но почти наверняка можно утверждать, что уже не будет тех многочисленных обгонов, которые мы наблюдали в первой половине прошлого сезона.

По крайней мере, так считает Пол Хембри, руководитель Pirelli Motorsport: “Думаю, это почти невозможно воспроизвести вновь. Прошлогодняя ситуация объяснялась элементом неожиданности, ведь мы предоставили командам шины, абсолютно не похожие на те, с которыми они работали раньше. Все было в новинку - и для них, и для нас”.

Шины 2012-го года отличаются новой конструкцией, что сделано для увеличения пятна контакта, причем, у задних шин оно вырастет больше, чем у передних. Также несколько изменены составы: например, прошлогодний Medium теперь, по сути, будет использоваться в качестве Hard. В целом все составы станут намного мягче, и разница в их характеристиках станет явно менее заметной, чем в 2011-м - это сделано для того, чтобы избежать ситуации, когда более медленная резина используется только для короткого финального отрезка дистанции, т.е. для предотвращения “стандартизации” тактики команд.

В Pirelli надеются, что комплекс этих изменений приведет к тому, что разница в дистанции, которую разные гонщики будут проезжать на одном комплекте резины, станет более заметной. Однако, скорее всего, уже не будет того огромного разброса в степени износа шин, который мы наблюдали в прошлом году, когда все только еще пытались освоить резину Pirelli, а ведь именно этот фактор более всего способствовал обгонам.

Можно предположить, что команды вновь будут больше беспокоиться по поводу задних шин, несмотря на увеличение пятна контакта. Во-первых, прижимная сила в задней части машин в этом году будет меньше; во-вторых, по-прежнему одним из главных факторов, влияющих на ресурс резины, останется умение гонщика контролировать пробуксовку ведущих колес.

Как сказал Виталий Петров на прошлой неделе: “Стоит один раз допустить пробуксовку, и вы получаете первую стадию деградации шин”. Считайте, что две неосторожных пробуксовки - и ваши тактические планы будут серьезно нарушены. В общем, в новом сезоне на исход Гран При будут влиять самые различные переменные, но не обгоны.

И тогда напрашивается следующий вопрос: возможно, следует изменить подход к организации зон DRS, чтобы компенсировать снижение числа обгонов? В конце концов, управляемое заднее крыло было придумано именно для этого. В прошлом году Чарли Уайтинг, гоночный директор FIA, крайне осторожно подходил к определению оптимальной длины зоны DRS, чтобы обгоны не стали слишком легким делом - тем же самым он займется и сейчас.

Как показала практика, гонщик получает реальный шанс обогнать соперника, едущего впереди, - даже с использованием DRS - только если интервал между двумя машинами в момент пересечения границы зоны сократится до 0,5 сек. Огромный разброс в состоянии резины на разных машинах приводил к тому, что в первой части прошлого сезона подобраться вплотную к сопернику было вполне возможно. По мере того, как команды и гонщики осваивались с новыми шинами, ситуация менялась, поэтому во второй половине года обгонов стало намного меньше.

Если в 2012-м году ситуация повторится, то единственным способом повысить число обгонов станет увеличение длины зон DRS. А это приведет к тому, что “искусственных” маневров станет еще больше. Формула 1 может продолжать верить, что DRS стала эффективным инструментом повышения зрелищности гонок, не беспокоясь о том, что эта система навсегда изменила аэродинамику машин, однако это проявление близорукости.

Конечно, DRS должна использоваться в качестве такого подспорья, чтобы гонки стали интереснее для случайного зрителя, не слишком глубоко разбирающегося в Формуле 1. Однако при этом необходимо продолжать поиск другого, более правильного решения, чтобы в обозримом будущем влияние аэродинамики на исход гонок не было бы столь значительным, а роль фактора износа резины, наоборот, выросла, - как это было во времена “шинных войн”. Тем более что современные технологии позволяют решить эту задачу, не прибегая к интенсивным дорогостоящим тестам.

Формула 1 не должна соглашаться на ущербные решения только потому, что они, вроде бы, оказались эффективными, но только на поверхностный взгляд. Ф1 должна оставаться вершиной автоспорта - на всех уровнях».

Теги: Pirelli

Италия'68: Дэвид Хоббс

Гонка #150: 8 сентября 1968 года. Гран При Италии. Монца

Поул - Джон Сёртиз (Honda RA301) - 1.26,07 (240,50 км/ч)

Лучший круг - Джеки Оливер (Lotus 49B) - 1.26,5 (239,3 км/ч)

Победитель - Дэнни Хьюм (McLaren M7A) - 1:40.14,8 (234,0 км/ч)

Конец 60-х в Формуле 1 был ознаменован не только возвращением мощности, появлением эффективного и доступного мотора Cosworth DFV, а также чередой трагических происшествий – но и ещё одним новым веянием, которое раз и навсегда изменило мир Больших Призов. Порывом свежего ветра в Ф1 ворвалась аэродинамика.

Все начали погоню за воздухом – пока ещё толком не представляя всю его силу, но уже пытаясь приручить при помощи всевозможных крыльев и крылышек. Именно в этот период Монца стала настоящим «царством слип-стрима» – следуя за соперником, пилот оказывался в потоке разреженного воздуха и мог с легкостью провести обгон на ближайшем торможении. Именно поэтому отследить перестановки в положении пилотов на трассе Аутодромо Национале в ту пору было очень непросто даже тем, кто сидел перед телевизором – не говоря уже о болельщиках на трибунах.

Для гонщиков же было важно приложить максимум усилий, чтобы не отстать от соперника. Как правило, уже после нескольких кругов пелотон разбивался на несколько групп, внутри каждой из которых шли постоянные обгоны. Случалось, группа делилась на более мелкие, или кто-то, как в велоспорте, пробовал уйти в отрыв. Одним словом, зрелище было захватывающим – поэтому в Монцу съезжались десятки и сотни тысяч зрителей.

Гонку 1968 года с поула начинал Джон Сертиз на Honda. Первые круги ознаменовались его дуэлью с Брюсом МакЛареном – вперед выходил то один, то другой пилот. Соперники были близко, и когда два лидера в очередной раз поменялись местами, Крис Амон на Ferrari к восторгу трибун проскочил на второе место. Увы, почти сразу после этого «самый невезучий пилот Формулы 1» допустил ошибку и разбил машину, а Сертиз, пытаясь разминуться с ним, также врезался в ограждение.

МакЛарен лидировал, но Йозеф Зифферт, Джеки Стюарт и Дэнни Хьюм и не думали отставать. Как это часто бывает, на длинных прямых Монцы не всё решала скорость – от надежности техники результат зависел не меньше. Первым в этом смог убедиться лидер – на 35-м круге МакЛарену пришлось ехать в боксы, где механики долили в двигатель масла, но это лишь отсрочило окончательный сход новозеландца.

Следующим в списке выбывших из соискателей победы оказался Стюарт – шотландец пилотировал Matra команды Кена Тиррела, не менее шести раз выходил в лидеры, но на 43-м круге его подвел двигатель. Ещё на 16 кругов дольше продолжал гонку Зифферт, но в итоге на его Lotus развалилась подвеска.

Так и вышло, что нестареющий Дэнни Хьюм добрался до финиша первым, впервые выиграв в составе команды McLaren. Преследователей он опередил на добрых полторы минуты – места, начиная со второго, разыгрывали пилоты следующей группы. Лучшим в ней долгое время был Жаки Икс на Ferrari, но у него стало заканчиваться горючее. Бельгиец бросился в боксы – и в итоге финишировал третьим, всего в двух десятых позади Matra молодого француза Джонни Серво-Гавена, проводившего третью гонку в жизни.

Интересно...

Американцы Марио Андретти и Бобби Анзер, выступавшие в Монце, планировали по ходу уик-энда улететь в США, выступить в одном из тамошних "овальных" соревнований и вернуться в Италию. Однако организаторы Гран При напомнили про новое правило, запрещавшее пилотам участвовать в двух гонках, если между ними прошло менее 24 часов. Андретти и Анзеру было объявлено, что если они все же улетят, то будут исключены из числа участников Гран При. Марио и Бобби сделали свой выбор – и отправились в аэропорт Милана...

Дэвид Хоббс

Занимая после 42 кругов восьмую позицию, из-за отказа мотора итальянскую гонку вынужден был досрочно завершить Дэвид Хоббс. Долговязый британец из Уорикшира не смог добиться в Формуле 1 громких результатов – проведя семь Гран При за восемь лет, он не заработал ни одного очка, но в истории автоспорта во всем его многообразии, Хоббс, несомненно, является одной из заметных фигур.

Дэвид пришел в гонки, как и многие его ровесники, вдохновленный успехами Стирлинга Мосса. В начале 60-х пилот выступал на спортивных Lotus и Jaguar, после чего через «младшие» формульные классы добрался до Формулы 2. Оттуда до Больших Призов было рукой подать – и летом 1965-го Хоббс должен был дебютировать в чемпионате мира на этапе во французском Клермон-Ферране.

Увы, молодой гонщик попал в дорожную аварию и провел на больничной койке почти месяц. Однако годом позже при поддержке своего земляка Бернарда Уайта он продолжил восхождение к вершине – на частном BRM Дэвид финишировал третьим во внезачетном Гран При Сиракуз, а затем провел три этапа чемпионата мира 1967 года. Его лучшим результатом стало восьмое место в Сильверстоуне.

В следующем сезоне произошло событие, предопределившее дальнейшую карьеру Хоббса – как и многие пилоты той поры, он выступал в самых разных соревнованиях. В активе гонщика уже было несколько стартов в Ле-Мане (и даже победа в своём классе), а в 1968-м он окончательно утвердился в числе лидеров гонок на выносливость, выиграв на Ford GT40 «1000 километров Монцы».

Поскольку в Формуле 1 дела шли с определенным скрипом, Дэвид окончательно сконцентрировался на других категориях. За свою карьеру он 20 раз стартовал в Ле-Мане и дважды (в том числе и в 45 лет) заканчивал эту гонку третьим. Хоббс был чемпионом Формулы 5000 и первенства Trans-Am, выступал в Индианаполисе и гонках NASCAR – и вновь с хорошими результатами.

Активную карьеру Дэвид завершил лишь в начале 90-х, после чего сконцентрировался на работе в качестве телекомментатора одного из американских каналов. Кроме того, у него есть собственный автосалон, а ещё Хоббс озвучил небольшую роль в популярном мультике Тачки-2.

Что до Формулы 1, то британец эпизодически выходил на старт Гран При в 1968-м и 1971-м, а ещё через три года команда McLaren пригласила Дэвида на замену травмированному Майку Хэйлвуду. В Италии Хоббс финишировал девятым, а в Монце – седьмым. Этот результат и оказался лучшим в его формульной карьере.

В Мельбурне появится вторая зона DRS

Проанализировав влияние системы снижения лобового сопротивления машин на число обгонов по ходу сезона, гоночный директор FIA Чарли Уайтинг остался доволен – лишь на двух трассах DRS оказалась неэффективной – в Мельбурне и Валенсии.

Споры о том, что больше повлияло на увеличение числа обгонов – быстрый износ шин Pirelli или использование DRS, продолжаются. У каждой из сторон веские аргументы, но эксперимент с DRS признан успешным – в следующем году система вновь будет использоваться, но с учётом опыта 2011 года. К примеру, в Валенсии зона активации будет увеличена, а в Мельбурне появится вторая.

Чарли Уайтинг: «Собранная информация позволяет сделать вывод – DRS обеспечивает дополнительные возможности для борьбы за позицию, не снижая ценность обгона на трассах, где и прежде можно было обгонять».

Падди Лоу, технический директор McLaren: «Многие годы мы говорили о том, что при разработке машин необходимо учесть возможности для обгона, но прежде всего инженеры озабочены увеличением прижимной силы для повышения эффективности машин, ведь главная цель каждой из команд – конкурентоспособность, а вовсе не зрелищность.

Подобная философия осложняла обгоны в прошлом, но с появлением DRS мы смогли сделать шаг в верном направлении. Это недорогое, доступное всем решение, которое можно адаптировать к конкретной трассе, корректируя продолжительность зон активации и их число».

Теги: Падди Лоу, Чарли Уайтинг

Оправдала ли себя система DRS?

Системы DRS, появившиеся в 2011-м году, безусловно, способствовали увеличению числа обгонов, однако всё не так просто, – считает Гэри Андерсон, в прошлом конструктор машин Формулы 1, а ныне технический эксперт британского Autosport. По его мнению, управляемое заднее крыло нельзя считать идеальным решением.

Гэри Андресон: «Главная задача любой команды Формулы 1 – поиск “серых зон” в техническом регламенте, о которых не догадаются конкуренты, поскольку только так можно добиться скоростного преимущества – хотя бы в первых гонках, пока остальные будут пытаться вас догнать.

Если такую “серую зону” удается найти достаточно рано и выстроить вокруг неё всю концепцию шасси, тогда конкурентам будет сложнее адаптировать свои машины, и они никогда не смогут использовать вашу идею со 100-процентной эффективностью.

Вспомним пример с аэродинамическим воздуховодом, в свое время изобретенным в McLaren. Проложить внутри машины специальный воздуховод, добившись определенной разности в давлениях, необходимой для его эффективной работы, было непросто. Если проследить, как разные команды модернизировали свою технику в 2010-м году, то большинству из них удалось довести до ума свои версии воздуховодов только к концу сезона.

В этом году вмешалась FIA, запретив такие системы, изменявшие эффективность работы заднего крыла, но введя свои правила: так появилась DRS.

Я не любитель решений, которые мне представляются искусственными. Когда на наших глазах два блестящих профессионала, таких, как Марк Уэббер и Фернандо Алонсо, колесо в колесо преодолевают в Спа поворот Eau Rouge, или когда Себастьян Феттель фантастическим образом обгоняет Алонсо в Монце, выскочив при этом на траву, и все происходит на невероятных скоростях – это здорово.

Но когда кто-то нажимает кнопку, получая при этом на прямой прибавку в скорости в 15 км/час, и тут же обгоняет соперника, у меня это не вызывает никакого трепета. Введение такой системы лишь приводит к тому, что командам приходится тратить намного больше денег, разрабатывая целый комплекс новых крыльев, которые позволяли бы максимально снижать лобовое сопротивление, когда активируется система DRS.

В первых гонках 2011-го года многие команды столкнулись с трудностями: им не сразу удалось добиться, чтобы крыло всегда “подхватывало” воздушный поток, когда DRS выключалась. Поведение машины на торможении становилось менее стабильном, и в итоге гонщику приходилось закрывать крыло задолго до начала зоны торможения. При этом всё скоростное преимущество, в основном, терялось.

По ходу сезона все команды пришли примерно к одному и тому же решению: основная плоскость крыла стала широкой, а управляемая – узкой. При таком подходе можно было достичь максимального снижения лобового сопротивления, а при правильном выборе формы плоскостей в основном решалась и проблема “подхвата” воздушного потока.

Единственной командой, которая не гналась за максимальной эффективностью DRS, была Red Bull Racing. Создатели RB7 предпочитали совершенствовать машину в целом, а не складывать все яйца в одну корзину, поэтому не делали акцент на каком-то отдельном решении.

В квалификации DRS позволяла командам регулировать аэродинамику на более высокие значения прижимной силы: при этом было легче добиться прогрева шин до оптимальных рабочих температур. Но за счет использования управляемого заднего крыла везде, где только позволяла ситуация, можно было добиться необходимой скорости.

Чтобы все это работало максимально эффективно, важно было правильно выбирать передаточные числа коробки передач. Если двигатель будет слишком долго работать на максимальных оборотах, потенциальный эффект будет снижаться. Но даже если вы идеально подобрали передаточные числа для квалификации, в гонке скорость машины, в бак которой зальют 150 кг топлива, уже не будет оптимальной.

По ходу сезона все команды пришли примерно к одинаковым компромиссным решениям, занимаясь подбором передаточных чисел, так что на последних этапах чемпионата уже никто не мог добиться заметного скоростного преимущества. Я считаю, что если бы во второй половине сезона DRS была отменена, это мало повлияло бы на результаты квалификаций.

В гонках картина была несколько иной. Как мы видели, на разных трассах по-разному были расположены точки замера отрыва и зоны активации, и какие-то машины были быстрее, какие-то – медленнее. Однако ни одна из машин, кто входил в первую шестерку по максимальной скорости, на самом деле, не выиграла в этом году ни одной гонки.

Это еще раз говорит о том, что эффективность машины зависит от совокупности многих фактором, а не от какой-то отдельной системы или узла.

Задача Себастьяна Феттеля в квалификациях состояла в том, чтобы завоевать поул-позицию. В 15-ти случаях из 19-ти это ему удалось – впечатляющее достижение. А по воскресеньям ему необходимо было оторваться от преследователей больше, чем на одну секунду, к концу второго круга, после чего разрешалось пользоваться DRS. И в этом он тоже преуспел.

Правильно определиться с расположением точек замера отрыва и зон активации было непросто. Если точка замера находится в слишком медленном повороте, тогда машина, которая едет впереди, всегда без особых проблем может увеличить отрыв, просто потому, что на выходе из поворота начнет разгоняться намного раньше. И преследователю будет очень сложно удержаться следом.

Если грубо, то зона активации – это расстояние от одной линии до другой, и, как мы видели на некоторых трассах, прямая оказывалась слишком короткой, чтобы догоняющая машина сократила отрыв до одной секунды, поравнялась с преследуемой машиной и попыталась ее обойти.

Когда при единственной точке замера отрыва применялись две зоны активации, это означало, что гонщик, которому удалось совершить обгон в первой части, мог продолжать пользоваться DRS и во второй, чтобы оторваться от соперника, которого он только что обошел.

В Абу-Даби были две точки замера отрыва и две зоны активации DRS, следовавшие практически подряд. Это приводило к путанице, поскольку положение машин в конце второй зоны могло быть таким же, как и в тот момент, когда гонщики пресекали линию, где замерялся отрыв перед первой зоной.

Разумеется, наблюдать за тем, как машины обходят друг друга, было весело, но, похоже, временами обгоны превращались в какую-то забаву.

Подводя итоги, заметим, что DRS была введена в качестве временной меры – пока не будет найдено иное решение, способствующее обгонам, при котором гонщики смогут использовать весь свой талант, чтобы осуществлять эти маневры.

Если эта временная мера задержится надолго, гонщики могут утратить способность принимать правильные решения, разучатся подмечать ошибки и слабости соперников, и будут рассчитывать только на зоны, где можно пользоваться DRS: обгоны будут проходить только там. Исходя из особенностей конфигурации трасс, эти зоны будут расположены только в конце старт-финишной прямой, а это не всегда лучшее место для обгонов».

Фернандо Алонсо: "Надеюсь, скоро я вновь выиграю титул"

Прошедший сезон оказался одним из самых сложных в карьере Фернандо Алонсо. С первых гонок машина Ferrari оказалась не столь конкурентоспособной, как рассчитывали в команде, поэтому в большей части Гран При двукратный чемпион сражался лишь за места на подиуме. Тем не менее испанец до конца лета надеялся побороться за титул, но в итоге в последней гонке уступил третье место в личном зачете Марку Уэбберу.

Возможно, он добился бы большего, если бы не терял позиции из-за проблем с более жесткими составами резины и смог бы финишировать в Гран При Канады. Несмотря на многочисленные проблемы, Фернандо считает, что удачно провел сезон.

«Я очень доволен прошедшим сезоном, особенно, прогрессом, которого я добился как гонщик, а Ferrari – как команда. В целом, мне кажется, что этот сезон оставит позитивные воспоминания, - сказал Фернандо Алонсо в интервью Autosport. – Конечно, мы недовольны конкурентоспособностью машины. Ferrari недостаточно одной победы за сезон, но если рассматривать этот год как подготовку к новой борьбе, то можно сказать, что мы сделали большой шаг вперед по сравнению с прошлым годом. Мы добились существенного прогресса в областях, где были недостаточно сильны.

В этом году нашей главной проблемой стала аэродинамика. Кажется, все машины сильных команд были созданы на основе «выдувных» диффузоров, а мы немного отставали в этом направлении на протяжении всего сезона. После первых гонок мы поняли, что возникли проблемы, главной из которых стала неверная калибровка аэродинамической трубы. На зимних тестах машина была быстрее, поэтому мы вернули те детали, которые использовали на январской презентации.

Я расстался с надеждой на титул, кажется, после Гран При Бельгии. В тот момент я уже серьёзно уступал лидеру, но в памяти были свежи воспоминания о прошлом сезоне, поэтому мы хотели продолжать борьбу до конца. В Спа мы привезли много новинок, в том числе новый диффузор. Мы сделали всё, но не добились большей скорости».

У Ferrari возникло больше проблем с шинами Pirelli, чем у других команд. Казалось, что из-за этого машина недостаточно эффективна в квалификации...

«Это объяснение идеально подходит для тех, кто не работает в нашей команде: оно простое и более или менее верное, - продолжил Алонсо. - Тем не менее, существует множество тонкостей в работе с резиной, в умении ее прогревать. Возможно, мы работаем с ней не так, как остальные команды: иногда была больше подвержена износу, или оказывалась недостаточно прогрета. В некоторых гонках, например, в Сингапуре, мы были одними из первых, кто сворачивал в боксы. Резина быстро теряла эффективность, но степень её износа менялась в зависимости от типов поворотов, температуры и характеристик асфальта. Мы пытаемся решить эту проблему».

Иногда из-за проблем с резиной Фернандо Алонсо упускал возможность побороться за подиум. В итоге это стоило ему третьего места по итогам чемпионата: в Гран При Бразилии он не смог сдержать Дженсона Баттона и финишировал четвертым, проиграв Марку Уэбберу всего одно очко.

«В двух или трех гонках подряд я какое-то время занимал вторую или третью позицию, но в итоге финишировал четвертым или пятым, - жалуется Алонсо. - Сначала машина работала эффективно, а затем я переходил на другой состав резины, продолжал улучшать время и безошибочно проходить сектора, но остальные гонщики оказывались быстрее, поскольку гораздо более эффективно работали с шинами. Обидно, что мы столкнулись с такой проблемой, но это стало для нас уроком, ведь в следующем году мы хотим стать сильнее».

Гран При Великобритании принес Ferrari первую и единственную победу в сезоне. По мнению Фернандо Алонсо, этот успех был связан не только с тем, что старт прошел на мокрой трассе, а значит, правило использования разных составов сликов уже не работало, но и с ограничением FIA на использование «выдувных» диффузоров.

«Мы с Фелипе оказались наиболее конкурентоспособными в Сильверстоуне, - продолжил Алонсо. – Команда подготовила наибольшее число обновлений именно на британский этап. Среди них были новые крылья и днище. Кроме того, ограничение на использование «выдувного» диффузора сыграло нам на руку. Теперь мы понимаем, что запрет на «выдувные» диффузоры, который вступает в силу в следующем году, - не так плохо для нас».

Победа в Великобритании стала особенной для Ferrari – именно в Сильверстоуне итальянская команда одержала первую победу 60 лет назад.

«Кажется, это судьба, - считает испанец. – С самого утра тот день отличался от остальных: В Сильверстоуне светило солнце, что непривычно для этих мест. Я с удовольствием проехал несколько кругов на машине 1951 года. Воскресенье оказалось особенным».

В этом году ходило много разговоров о том, что в будущем команда будет использовать более агрессивный подход. И всё же, почему Алонсо так уверен в успехе?

«Видите ли, в основе современных машин была идея «выдувного» диффузора, а в следующем году она будет запрещена, поэтому новый сезон мы начнём более или менее с чистого листа. Это должно нам помочь, ведь мы практически не прорабатывали этуу концепцию, - заявил Фернандо. - Кроме того, в команде прошла реорганизация, возникло несколько проблем с калибровкой аэродинамической трубы. Никто не застрахован от ошибок в проектировании машины и подготовке к сезону. В некотором смысле это неплохо – мы уверены, что эти проблемы больше не повторятся.

Я очень доволен работой Пэта Фрая. Именно он проектировал машину McLaren 2007 года, поэтому у нас сложились очень тесные отношения. Его работа в качестве технического директора Ferrari, очень помогает команде: у него многолетний опыт в автоспорте, который позволяет решать сложные проблемы. Помимо этого, он приносит в команду иной взгляд на аспекты, в которых, возможно, мы были не очень сильны – на всём можно учиться».

После двух подряд побед в чемпионате, Фернандо Алонсо уже пять лет не становился чемпионом, но по его признанию, он не уделяет этому особого внимания...

«Я редко об этом думаю, - признался Фернандо. - Я знаю, что мог бы выиграть больше титулов, но невозможно двигаться вперед, постоянно оглядываясь назад – надо смотреть в будущее. Не сомневаюсь, эта победа придет скорее раньше, чем позже – ведь я работаю в команде, которая предоставляет мне наилучшие шансы.

Сейчас у меня очень высокая мотивация, поэтому мне нужно только время. Надеюсь, скоро я снова выиграю титул: мне уже 30, и я не знаю, сколько времени проведу в команде. В данный момент я на пике своей карьеры и выступаю в лучшей команде. Я провел здесь два отличных сезона.

Ferrari стала для меня домом с самого первого дня, и это чувство не покидает меня уже второй год. У нас общие ценности: мы любим гонки и борьбу. Мне очень близки итальянцы, их культура и отношение к жизни.

Я продолжу работать в Ferrari в следующие пять лет, поэтому мы можем полностью погрузиться в долгосрочный проект, при этом команда может не сомневаться в моей преданности. Я готов выкладываться на 110% и уверен, что стабильный состав пилотов важен команде для того, чтобы развиваться.

Последние пять помогли мне стать более цельным. Возможно, это незаметно на одном круге или в гоночной ситуации, но я стал иначе проводить обгоны и старты, по-другому подходить к разработке тактики и психологической подготовке к гонке».

Теги: Фернандо Алонсо, Ferrari

Джеймс Аллен о тактике команд в Бразилии

Британский журналист и комментатор Джеймс Аллен анализирует финальную гонку сезона с точки зрения тактики…

Джеймс Аллен: «Гран При Бразилии завершил сезон 2011-го года, в котором мы увидели переход Формулы 1 на принципиально иные тактические схемы, что во многом связано с шинами Pirelli. Свою роль сыграла и система DRS, облегчившая обгоны: быстрые машины после выезда с пит-стопов теряли меньше времени в трафике позади более медленных.

В первых фазах сезона команды столкнулись с тем, что шины быстро изнашивались и скорости падали буквально после нескольких кругов, из-за чего приходилось проводить многочисленные пит-стопы. Но по ходу чемпионата все приспособились к новой резине и научились продлевать ее ресурс.

Несмотря на то, что в этом году было много перемен, порядок финиша первой шестерки или восьмерки гонщиков по отношению к порядку старта менялся незначительно. Феттель и Уэббер чаще всего финишировали примерно на тех же позициях, с каких стартовали. То же самое можно сказать о гонщиках McLaren; Алонсо обычно отыгрывал одну-две позиции, а Шумахер, даже если неважно выступал в квалификациях, в гонках тоже часто отыгрывался.

Так что, несмотря на новые шины и систему DRS, все это не слишком сильно влияло на итоги Гран При. Но сами гонки стали намного интереснее для зрителей, благодаря большему числу обгонов и большей роли тактики.

Если в предыдущие сезоны все использовали одинаковые тактические схемы, то в этом году мы видели, что они могут быть весьма разнообразными. В ходе гонок машины могли пробиваться вперед или проваливаться вглубь пелетона, т.е. порядок на трассе часто менялся, что создавало острые ситуации и дуэли, например, Массы и Хэмилтона, или Алонсо и Уэббера, за которыми мы с удовольствием следили в этом сезоне.

Если бы команды первой четверки были столь же сравнимы по скорости, как команды середины пелетона, гонки проходили бы еще интереснее. Как мы не раз видели, Toro Rosso и особенно Sauber удавалось отыгрывать по многу позиций. Гонщики Force India также заработали немало очков, часто пробиваясь в первую десятку, хотя стартовали за ее пределами.

В этом году команды по-разному работали с шинами. Поскольку между более мягкой и более жесткой резиной была определенная разница, это подразумевало много вариантов выбора тактики. В той или иной ситуации можно было либо делать ставку на более долгий отрезок на жесткой резине, либо проехать меньше кругов на более быстрой резине до того момента, пока по мере ее износа скорость не начнет падать.

«Нужны еще более мягкие шины составов SuperSoft и Soft, которые позволяют быстро ехать, но быстро изнашиваются, – сказал Пол Хембри, директор Pirelli Motorsport. – Шины Medium и Hard должны быть более медленными, но более стабильными, и задача команд будет состоять, прежде всего, в том, чтобы определиться с оптимальным количеством кругов, которые надо проехать, чтобы затем перейти на резину другого состава».

Важно, чтобы в следующем году Pirelli добилась этого “сближения” характеристик составов, иначе тактические схемы команд станут слишком стандартными.

Три пит-стопа вместо двух в Бразилии

Накануне Гран При Бразилии команды лидирующей группы решили, что оптимальным вариантом тактики будут три пит-стопа: при этом три отрезка примерно по 20 кругов каждый надо проехать на мягких шинах, после чего остаток дистанции преодолевается на более медленных Medium. Впрочем, Дженсон Баттон тоже трижды побывал в боксах, но избрал другую схему, которую мы разберем позже.

Несколько команд-середняков решили, что гонку можно проехать и с двумя пит-стопами, и в двух случаях это принесло результат: Ди Реста и Кобаяши заработали очки именно за счет такой тактики.

На тренировках и в квалификации шины Medium были примерно на 0,8 секунды на круге медленнее, чем Soft, но в ходе гонки эта разница составляла, скорее, 0,5 секунды в случае с большинством команд, за исключением Ferrari, у которой опять были проблемы со скоростью.

Баттону пришлось проехать два отрезка на резине Medium, поскольку в субботу выяснилось, что третий комплект мягких шин был не очень хорошим. Когда он на 31-м круге перешел на Medium, то поехал с такой же скоростью, как Алонсо – на Soft. Свой третий круг на этих шинах Баттон проехал за 1 мин. 16,9 секунды, что было вполне неплохо, а затем его результаты были в районе 1 мин. 17 секунд.

Единственным исключением среди гонщиков топ-команд был Фелипе Масса, избравший тактику двух пит-стопов. Он сказал, что это была вынужденная мера, поскольку после квалификации один из комплектов Soft был поврежден. Зато бразилец получил шанс опробовать иную тактическую схему, не такую, как соперники.

Странно, что он не применял такой подход раньше: в этом сезоне он обычно был самым медленным из гонщиков первой шестерки, и, как правило, сзади его никто не атаковал. Когда он придерживается того же плана, что гонщики McLaren или Алонсо, едущие перед ним, он так и остается шестым.

Но в Бразилии Ferrari избрала для Массы иную схему, что позволило ему какое-то время ехать впереди McLaren: раз этот план однажды сработал, значит, его попробовать стоило. Вероятность появления сейфти-кара на Интерлагосе составляет 71%, и, если бы автомобилю безопасности пришлось выехать на трассу и на этот раз, Фелипе бы от этого выиграл. Дождь тоже был бы ему на руку, хотя он так и не собрался, несмотря на все прогнозы.

Росберг против Сутила

Гонщик Force India Адриан Сутил проделал отличную работу и опередил Нико Росберга из Mercedes GP в споре за 6-е место, но эти пилоты использовали совсем разные тактические схемы.

Росберг проехал очень длинный второй отрезок на свежем комплекте Soft – 26 кругов. Но первый его отрезок длился лишь 16 кругов, что слишком мало для тактики двух пит-стопов. Но он ехал позади Сутила, который был быстрее: несмотря на новый комплект Soft, Нико не мог удержаться позади машины Force India. Было ясно, что при тактике трех-пит-стопов, которой придерживался и Сутил, у Росберга не было шансов опередить Адриана.

Поэтому ему ничего не оставалось, как попытаться обойти соперника за счет тактики двух пит-стопов, постаравшись отыграть позицию после финальной остановки в боксах. Для этого пришлось удлинить средний отрезок гонки до 26 кругов, проехав его на мягких шинах. В какой-то мере план реализовать удалось, потому что Росберг действительно оказался впереди Сутила, но в итоге верх одержал гонщик на более быстрой машине.

После заключительной серии пит-стопов оба гонщика были на одинаковой резине, но шины Росберга проехали к этому времени на 3 круга больше. Словом, отличный план сработал, однако Нико не смог удержаться впереди. Для того чтобы попытаться отыграть позицию, два пит-стопа были правильной тактикой, но ему просто не хватило скорости.

Сутил трижды побывал в боксах в интервале, скорее подходившем для двух пит-стопов, и все это время держал хороший темп. Три коротких отрезка – весьма агрессивная тактика, но, поскольку Масса останавливался в боксах лишь дважды и поэтому был медленнее, чем обычно, то в какой-то момент гонки он оказался рядом с Сутилом, едва не помешав Адриану реализовать свой план.

Force India вообще была очень быстра в этот уик-энд. Пол ди Реста не слишком удачно провел квалификацию, поэтому команда избрала для него тактику двух пит-стопов. Он соперничал с Петровым и Кобаяши и легко выиграл эти поединки, несмотря на проблемы с коробкой передач.

Как и в случае с Росбергом, тактика Ди Ресты носила оборонительный характер, поскольку позволяла отыграть позицию после второго пит-стопа, после чего надо было сдержать натиск нагонявшего сзади соперника.

Гран При Бразилии: Пресс-конференция в четверг

Участники: Бруно Сенна (Renault), Дженсон Баттон (McLaren), Михаэль Шумахер (Mercedes GP), Даниэль Риккардо (HRT), Рубенс Баррикелло (Williams), Фелипе Масса (Ferrari)

Вопрос: Бруно, после гонки в Абу Даби вы сразу направились в Бразилию. Полагаю, эти две недели получились очень насыщенными…

Бруно Сенна: Честно говоря, прошлую неделю я посвятил отдыху и акклиматизации. В Бразилии сейчас прохладно, мне не удалось насладиться солнцем, а неделя получилась очень напряженной. Кажется, меня ждет такой же уик-энд. Впереди домашняя гонка, нужно быть готовым к прессингу

Вопрос: Вы воодушевлены тем, что гонка проходит у вас на родине?

Бруно Сенна: Конечно! Я второй раз буду гоняться у себя дома, причем впервые на конкурентоспособной машине – уик-энд обещает быть интересным! Прессинг велик, но азарт ничуть не меньше!

Вопрос: В этом году вы провели в Формуле 1 чуть меньше половины сезона. Насколько сложными получились эти месяцы, насколько вы довольны тем, как вам удалось освоиться в паддоке?

Бруно Сенна: Мне было нелегко соперничать с парнями, за плечами которых тесты и практически весь сезон. Они выступают не ради забавы, они – лучшие гонщики в мире, но бороться с ними действительно приятно. Конечно, я сработал бы лучше, если бы начал сезон с первой гонки, но могу быть доволен результатами. Были подъёмы и спады, но скорость, как правило, говорит сама за себя – надеюсь, я смогу закончить финальный Гран При с хорошим результатом!

Вопрос: А если говорить о будущем?

Бруно Сенна: Оно зависит… в общем, там видно будет, но я стараюсь обеспечить себе контракт на следующий год, надеюсь в ближайшее время узнать решение команды.

Вопрос: Рубенс, в прошлой гонке вы совершили впечатляющий прорыв с последнего места на стартовой решетке. Довольны?

Рубенс Баррикелло: Конечно! Команда долго обсуждала предложение Cosworth вернуть двигатель обратно на базу и попытаться поработать над ним, но я сказал: «Вам всё равно придется вскрывать мотор, а я не хочу рисковать штрафом с потерей десяти позиций в Бразилии». Единственным вариантом оставался силовой агрегат, с которым я работал в пятницу, но мы решили рискнуть. В присутствии представителей FIA команда вскрыла пломбу и обнаружила, по сути, несущественные неполадки. Да, для меня тот мотор стал уже девятым по ходу сезона, но я в любом случае должен был стартовать с последних рядов, зато здесь я использую практически свежий двигатель. Мне понравилась гонка в Абу Даби – пусть не удалось заработать очков, зато борьба получилась интересной!

Вопрос: Что значит для вас предстоящая гонка?

Рубенс Баррикелло: Вы спрашиваете меня об этом каждый год!

Вопрос: Возможно, с каждым годом она становится всё более важной…

Рубенс Баррикелло: Согласен! Я почти двадцать лет жил совсем неподалеку от трассы, прекрасно знаю эти места. Гонка здесь всегда сопряжена с особенными эмоциями, даже если машина недостаточно конкурентоспособна, вы всё равно верите в успех… Мне хотелось бы пробиться в первую десятку и финишировать на максимально лучшей позиции.

Вопрос: Вас беспокоит будущее? Как обстоят дела с контрактом?

Рубенс Баррикелло: Я провел в Формуле 1 девятнадцать потрясающих сезонов и желаю Бруно Сенне, который здесь всего полтора года, и сейчас активно пытается обеспечить себе контракт, всяческих успехов. Я не первый год в этом спорте, я полон сил и не хочу упрашивать кого-то предоставить мне право управлять машиной. Если со мной подписывают контракт, значит, верят в то, что я способен выступать на должном уровне.

Вопрос: Гонкой в Абу Даби вы подтвердили это мнение…

Рубенс Баррикелло: Очевидно, но не думаю, что нынешние результаты могут изменить мнение людей о моих способностях – оно зависит от множества факторов, которых, надеюсь, будет достаточно для получения контракта на следующий год.

Вопрос: Даниэль, вам не приходилось выступать в Интерлагосе. Уже успели познакомиться с конфигурацией?

Даниэль Риккардо: В прошлом году я приезжал в статусе резервного гонщика и успел прогуляться по трассе. Кроме того, я работал на симуляторе и немного подготовился к предстоящему Гран При. Гонщикам нравится Интерлагос, здесь довольно короткий круг, который в воскресенье мы проезжаем бесчисленное количество раз. С нетерпением жду выезда на трассу – как и многим, мне хочется закончить сезон максимально удачно и уйти на каникулы с хорошим настроением!

Вопрос: Как вы оцениваете свои выступления в этом сезоне?

Даниэль Риккардо: Всё не так уж и плохо. На адаптацию потребовалось время, но потом я провел несколько удачных гонок и квалификаций. Как сказал Бруно, нелегко дебютировать по ходу сезона – всегда найдутся ситуации, в которых ты мог бы сработать лучше. Однако у меня было несколько хороших Гран При и я знаю, что могу еще прибавить – нужно лишь чаще собирать все факторы воедино. Впрочем, это приходит с опытом. Если здесь я выступлю удачно, то останусь доволен всеми своими десятью или одиннадцатью гонками: не помню, сколько их было – они пролетели незаметно!

Вопрос: Что вам известно о вашем дальнейшем контракте?

Даниэль Риккардо: Почти ничего! Как многие другие гонщики, я не представляю, что ждет меня в следующем году, поэтому стараюсь жить сегодняшним днем. Хочу по максимуму отработать уик-энд, а там посмотрим – надеюсь, мне удастся порадовать Хельмута Марко и парней из Red Bull, повысив свои шансы на новый контракт, но пока все мысли связаны исключительно с предстоящей гонкой.

Вопрос: Дженсон, с этой трассой у вас связано немало воспоминаний. В Интерлагосе вы заработали свое первое очко, а в 2009-м именно здесь завоевали титул!

Дженсон Баттон: Да, хорошие воспоминания, я люблю возвращаться в Интерлагос. Пожалуй, самым ярким моментом был именно 2009-й год: первое очко – всегда событие, но титул значит гораздо больше, а завоевать его за один этап до конца сезона – отличный способ закончить борьбу в чемпионате! Тот уик-энд получился крайне непростым: я ужасно провел квалификацию, но в гонке по-настоящему насладился соперничеством. Приятных воспоминаний множество, и я надеюсь, что предстоящий Гран При увеличит их число. В Бразилии я лишь однажды финишировал на подиуме – пора повторить!

Вопрос: Тогда вы пробились на подиум с четырнадцатого места на старте…

Дженсон Баттон: Кажется, то четырнадцатое место пока остается моим лучшим результатом в квалификации за шесть лет выступлений на Интерлагосе! Хочется верить, что в этот раз я сработаю чуть лучше.

Вопрос: На кону судьба второго места в личном зачете – насколько важно это достижение?

Дженсон Баттон: Второе место в личном зачёте не имеет большого значения, но приятно было бы завершить сезон впереди нескольких сильных гонщиков, в том числе и одного из пилотов Red Bull, ведь за рулём такой же машины Себастьян выиграл титул, да и Фернандо на Ferrari был очень быстр. Если в итоге я смогу их опередить, то буду рад, но победа в гонке волнует меня гораздо больше, чем второе место в таблице.

Вопрос: Этот сезон вы проводите даже сильнее, чем чемпионский 2009-й, особенно его вторую половину…

Дженсон Баттон: Вряд ли можно так сказать, если не завоеван титул. Да, вторая половина сезона 2009 года была крайне непростой, но сейчас ситуация совершенно иная. Судьба титула решена, мы можем позволить себе чуть больший риск, а если говорить о сезоне в целом, то я доволен тем, чего смог добиться. Машина оказалась недостаточно быстра, чтобы бороться за победу в чемпионате, но в остальном мы были очень сильны. Надеюсь, мы используем этот опыт и в следующем году сможем навязать реальную борьбу Red Bull Racing.

Вопрос: Фелипе, команда уже наверняка сосредоточилась на следующем сезоне, но предстоящая гонка очень важна для вас…

Фелипе Масса: Мы не можем забыть обо всём и думать только о следующем сезоне. Бразильская гонка очень важна, а для всех жителей этой страны она сродни целому чемпионату. Кроме того, выступать дома – это совсем другое дело, я постараюсь сработать по максимуму. Я счастлив тем, что дважды смог победить в Интерлагосе, с нетерпением жду ещё одного хорошего уик-энда – я на 100% сосредоточен на предстоящем Гран При, а после финиша переключусь на 2012-й. Надеюсь, он сложится гораздо лучше.

Вопрос: Вы надеетесь порадовать своих болельщиков?

Фелипе Масса: Машина будет такой же, как в прошлых Гран При – мы не привезли никаких новинок, но поддержка домашних трибун очень поможет. Надеюсь, мне удастся побороться за подиум, ну а победа стала бы фантастическим достижением. В любом случае, здесь я намерен добиться своего лучшего результата в этом сезоне.

Вопрос: Две победы, поул три года подряд – эта трасса вам явно подходит…

Фелипе Масса: Здесь я начал свою карьеру – на картодроме, расположенном буквально за забором, а когда мне исполнилось шестнадцать, я оказался по другую сторону, уже на трассе. Это особенный автодром: приятно гоняться здесь, в том самом месте, куда еще ребенком приходил понаблюдать за Айртоном Сенной, Нельсоном Пике – не Эмерсоном Фиттипальди! Интерлагос действительно уникален…

Вопрос: Михаэль, вам тоже есть, что вспомнить об Интерлагосе… Нам вспоминается гонка 2006-го года, а вам?

Михаэль Шумахер: После стольких лет в Формуле 1 мне действительно есть, что вспомнить, и Гран При Бразилии 2006 года в этом плане, пожалуй, особенно примечателен. Последняя гонка перед длительным отпуском, внезапный прокол… сперва я подумал: «Что ж, можно вернуться в боксы и раньше начать вечеринку», но затем решил – а почему бы не продолжить? Борьба получилась интересной!

Вопрос: Здесь вы неоднократно финишировали на подиуме – шесть раз…

Михаэль Шумахер: Интерлагос - интересная и непростая трасса, но, похоже, в предыдущие годы наша машина и выбранные настройки из сезона в сезон ей подходили…

Вопрос: Примечательно, что вы и Mercedes постоянно прогрессируете. Причем речь не идет о каких-то новых деталях – вы просто лучше понимаете поведение машины и добиваетесь большей скорости. Потрясающе!

Михаэль Шумахер: Не знаю, насколько это правда. У каждой машины свой характер, какие-то трассы подходят ей чуть лучше – как было у нас в нескольких предыдущих гонках. Впрочем, в середине сезона нам действительно удалось раскрыть потенциал MGP-W02 и сделать её более стабильной, что не может не радовать.

Вопрос: Нечто подобное ожидается в Интерлагосе? Полагаете, конфигурация трассы подойдет машине?

Михаэль Шумахер: Я отвечу вам позже.

Вопросы с мест

Вопрос: (Эндрю Бенсон – BBC Sport) Дженсон, когда вы пришли в McLaren, вы не раз отзывались о Льюисе Хэмилтоне как об одном из быстрейших гонщиков в истории. Что значит для вас тот факт, что вы опередили его по итогам нынешнего сезона?

Дженсон Баттон: Меня неоднократно спрашивали об этом, и вы, наверняка, рассчитываете услышать оригинальный и подготовленный ответ. Когда вы тесно сотрудничаете с напарником, даже вне трассы вы вместе делаете всё возможное, чтобы сделать машину чуть быстрее. Правда, когда вы оказываетесь на трассе, вы стараетесь выжать из машины максимум, что подразумевает необходимость обогнать всех – в том числе и напарника. Если бы мы с Льюисом вели борьбу за чемпионский титул, я, безусловно, был бы рад своему преимуществу, но сейчас не испытываю особоых эмоций.

Больше всего я доволен тем, что в этом году нам удалось добиться максимума от машины. Гонка в Японии прошла очень здорово, как и некоторые другие этапы, которые я не смог выиграть – меня гораздо больше устраивают хорошие результаты, чем тот факт, что по итогам сезона я опередил напарника. В гонке может случиться всякое: проблемы с надежностью, аварии, ставшие следствием чужой ошибки – если бы речь шла о титуле, соперничество внутри команды было бы действительно важным, но в случае со вторым местом оно не принципиально…

Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado de Sao Paulo) В предыдущей гонке некоторым гонщикам удавалось обогнать соперника, однако уже на следующей прямой они сами оказывались под атакой. Здесь ситуация может быть аналогичной: длинная прямая вдоль боксов, жесткое торможение – и прямая, на которой можно использовать DRS. Полагаете, сценарий повторится?

Фелипе Масса: Возможно. Если вам удалось обогнать соперника на главной прямой, а это лучшее место для атаки, даже без использования DRS – вас могут опередить уже на следующей прямой, поскольку там соперник сможет активировать систему. Не исключено, что ситуация может оказаться такой же, как в Абу Даби…

Михаэль Шумахер: По-моему, если вам удалось провести обгон на главной прямой без использования DRS – значит, ваша машина в целом быстрее, чем у соперника. Следующей шиканы будет достаточно, чтобы создать небольшой отрыв – такой, что сопернику даже с активированной системой не хватит скорости для контратаки. Единственный его шанс – приблизиться за счет DRS и попытаться обогнать уже на возвратной прямой, но ситуация в любом случае будет отличаться от того, что мы наблюдали в Абу Даби.

Дженсон Баттон: Согласен.

Михаэль Шумахер: Не думаю, что моя точка зрения каким-то образом противоречит словам Фелипе, просто дополнение.

Бруно Сенна: А я согласен с Дженсоном!

Дженсон Баттон: Приятно слышать!

Вопрос: (Джеймс Аллен – Financial Times) Вопрос для Михаэля и Рубенса. Вы оба выступали здесь вместе с Айртоном Сенной, и в те годы на трибунах царила потрясающая атмосфера. Когда в четверг вы приехали на трассу, вы вспомнили об Айртоне?

Рубенс Баррикелло: Мой ответ наверняка будет отличаться от того, что скажет Михаэль, поскольку, будучи бразильцем, я много лет жил Айртоном. Люди до сих пор говорят о нем, и сейчас мы снова должны почтить память трехкратного чемпиона мира. Я горжусь тем, что мне пару раз довелось выступать с ним на этой трассе, чувствовать реакцию трибун. Пусть мы не добились таких успехов, нам все равно приятно слышать, как болельщики, которые помнят всех бразильских гонщиков, выкрикивают наши имена – этим мы обязаны и Нельсону Пике, и Эмерсону Фиттипальди, но в большей степени именно Айртону.

Михаэль Шумахер: Айртон из тех, память о ком будет жить вечно. Помню, как впервые увидел Сенну за рулем карта и сразу стал его болельщиком, настолько великолепным был пилотаж. Я горжусь тем, что несколько лет мы выступали в одном чемпионате, вместе гонялись в Интерлагосе. Приятно, что все по-прежнему помнят Айртона – как будто он здесь, рядом с нами, и это действительно здорово!

Вопрос: (Талес Аццони – Associated Press) Вопрос для Михаэля, но остальные гонщики также могут высказаться. Что вы думаете о новых правилах? Насколько они повысили качество гонок? Эффект позитивный?

Михаэль Шумахер: Как я понимаю, речь идет о DRS. По-моему, вполне очевидно, что мы добились впечатляющего прогресса и получили поистине захватывающие гонки. У меня есть показательный пример – Гран При Кореи: без DRS мы бы не увидели ничего даже близко напоминающего ту потрясающую борьбу, которую затеяли Марк Уэббер и Льюис Хэмилтон. Это была бы обычная гонка. Да, система не всегда работает корректно, пространства для улучшений не так много, но в целом появление DRS сделало соперничество на трассе более интересным.

Дженсон Баттон: Лично я считаю, что появление DRS заметно повысило качество гонок. Да, иногда обгоны могли показаться излишне легкими, были определенные негативные моменты, но положительные стороны все-таки перевешивают – кроме того, мы увидели интересную борьбу на трассах, где в прошлые годы атаки были большой редкостью.

Даже если маневр не увенчался успехом, ты все равно можешь держаться чуть ближе к сопернику и пробовать провести обгон в другом месте трассы. DRS – удачная идея, но и KERS немало помогает. Систему рекуперации кинетической энергии можно использовать как для атаки, так и для защиты позиции, так что я считаю её столь же значимой, как DRS.

Рубенс Баррикелло: Мне нравится DRS. Мы провели потрясающий сезон – да, всегда найдутся недовольные, но я на протяжении двадцати лет слышал, что в Формуле 1 недостаточно обгонов, тогда как в этом году люди впервые начали говорить, что их даже слишком много!

Позади восемнадцать гонок, статистика говорит о сотнях удачных маневров – атаки могут показаться излишне легкими, но, по-моему, ситуация в норме. Преследовать соперника не так просто: скорость машины зависит от аэродинамического баланса, любая помеха впереди снижает эффективность – в таком случае DRS действительно помогает. Да, иногда провести обгон не составляет труда, иногда это всё равно невозможно, но у FIA есть все необходимые данные, чтобы улучшить положение дел в преддверии следующего сезона.

Лично я поддерживаю появление подобных систем. Мы уже привыкли к большому количеству кнопок, на которое так жаловались в начале года, а дебютантам придется адаптироваться. Впрочем, я надеюсь, что этих дебютантов будет совсем немного, и более опытные гонщики смогут продолжить выступление.

Вопрос: (Дэн Натсон – National Speed Sport News) Рубенс, если вспомнить вашу первую гонку в Формуле 1, чем был примечателен тот Гран При ЮАР?

Рубенс Баррикелло: Честно говоря, в тот момент я был на седьмом небе от счастья. Я довольно спокойный человек, но в тот день спал меньше обычного и проснулся довольно рано, чтобы поскорее оказаться на трассе. Кроме того, Айртон часто заходил к нам в боксы, чтобы помочь мне – этим и запомнился тот уик-энд.

Фелипе Масса: А еще у Айртона тогда было много волос!

Рубенс Баррикелло: Тому, кто говорит о волосах, следовало бы посмотреть, как Айртон гонялся в дождь. Это сейчас все выглядит довольно просто, но нужно делать скидку на те времена, а тогда все было намного сложнее.

Фелипе Масса: Думаю, нам лучше закрыть тему, а?

Рубенс Баррикелло: Нет, мы с тобой будем спорить даже по этому поводу!

Вопрос: (Алессия Круциани – La Gazzetta dello Sport) Фелипе, что вы можете сказать о новом антикрыле? Проблемы с вибрацией остались?

Фелипе Масса: Мы привезли те же антикрылья, что использовались в предыдущих гонках – надеюсь, никаких проблем с вибрацией больше не будет.

Вопрос: (Боб МакКензи – Daily Express) Бруно, успех фильма об Айртона Сенне воскресил воспоминания о великом трехкратном чемпионе. Но усилило ли это оказываемый на вас прессинг? Что вы чувствуете, находясь здесь? Вы можете спокойно гулять по улицам? Не ждут ли болельщики от вас точно таких же достижений, каких добился ваш дядя?

Бруно Сенна: Нет. Фильм просто воскресил воспоминания об Айртоне, люди часто подходят ко мне, делятся впечатлениями от просмотра. Картина никого не оставила равнодушным, но для меня её показ ничего не меняет – когда зрители говорят о моей персоне в фильме, они вспоминают эпизод, где мы с дядей катаемся на лодке, а не мои гонки.

Впрочем, бразильцы активно следят за моей карьерой в Формуле 1, и здесь прессинг никуда не исчез. Да, я могу спокойно гулять по улицам, люди узнают меня, но не пытаются заговорить – в конце концов, я не кинозвезда. Думаю, у Рубенса и Фелипе с этим гораздо больше проблем!

Рубенс Баррикелло: Люди говорил мне, что в фильме Бруно смотрится очень неплохо, но с тех пор он заметно вырос и приобрел иные черты лица. Да, со слов зрителей, в фильме он симпатичен…

Бруно Сенна: Посмотрим, что будет, когда я доживу до твоих лет.

Рубенс Баррикелло: Сможешь сохранить волосы на голове – всё будет в порядке.

Вопрос: (Родриго Джини – Estado de Minas) Вопрос для Фелипе и Бруно. Недавно вы оба были наказаны стюардами – какого решения вы ожидали, и как оцениваете финальный вердикт? В этом году борьба на трассе намного более плотная, что создает риск возникновения спорных ситуаций…

Фелипе Масса: Думаю, впредь стюарды будут работать лучше, чем в Индии.

Бруно Сенна: А я все равно считаю, что виноват Дженсон! Когда люди выносят решение на основании собственного мнения, всегда есть некая неопределенность, и результат может быть как в твою пользу, так и наоборот. Мы хотим, чтобы в одинаковых ситуациях всегда принимались одинаковые меры – возможно, этого не будет никогда, но во время брифингов с Чарли Уайтингом мы высказываем свое мнение, и ситуация постепенно улучшается. Надеюсь, когда-нибудь отношение ко всем будет абсолютно одинаковым.  

Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Позади сезон с шинами Pirelli. Как их появление сказалось на обгонах? Если можно, в сравнении с KERS и DRS…

Дженсон Баттон: Шины тоже заметно помогли обгонам. В начале сезона, когда мы пытались выяснить, как ведет себя резина, сколько кругов она выдерживает, число успешных атак зашкаливало. Отчасти это объяснялось тем, что соперник берег шины, но зачастую гонщики просто заезжали на пит-стоп и на свежем комплекте привозили соперникам по две-три секунды на круге.

Сейчас ситуация несколько иная, поскольку скорость износа уже не настолько высока, как раньше, и шины не так резко теряют эффективность. Возможно, это применимо только к нашей машине, но я говорю, как есть. Похоже, ближе к концу сезона в Pirelli стали придерживаться более консервативного подхода в выборе составов на гонку, чтобы добиться меньшего износа, и здесь мы наверняка увидим нечто подобное. Но лично мне нравились гонки в начале года, когда резина стиралась практически моментально – так было намного веселее!

В любом случае, в Pirelli сработали по-настоящему здорово. Дебютировать в чемпионате непросто, но они оказались на высоте и во многом способствовали тому, чтобы гонки стали по-настоящему зрелищными. Мы увидели немало захватывающих обгонов, некоторые из которых целиком объясняются работой шин. В общем, KERS, DRS и шины Pirelli отлично дополняют друг друга – надеюсь, в следующем году это не изменится.

Рубенс Баррикелло: Если тебе нравится быстрый износ шин, возьми мою машину – на ней резина и сейчас изнашивается очень быстро!

Ситуация действительно интересная. Когда речь идет о шинах, все сводится к уровню сцепления. Каждый хочет добиться лучшего контакта с трассой, но чем быстрее ты едешь, тем большим нагрузкам подвергается резина. В начале года всем пришлось адаптироваться, и дело не в том, что шины Pirelli якобы работали хуже Bridgestone – они просто требовали иного подхода.

На тестах, в условиях прохладной погоды,  сцепления откровенно не хватало, но в гонках ситуация изменилась к лучшему, мы увидели немало обгонов, и в этом тоже заслуга шинников. С Pirelli, DRS и KERS зрелищность Гран При заметно возросла, хочется верить, что эта тенденция сохранится на протяжении долгих лет.

Перевод: Валерий Карташев

Хембри: Возможно, стоило использовать SuperSoft а Абу-Даби

Если в 2009-м во время гонки в Абу-Даби было зафиксировано шесть обгонов, в 2010-м – тринадцать, то в этом году их было 34, но отчасти и потому, что несколько более быстрых машин стартовали позади.

KERS, две зоны использования DRS и резина Pirelli позволили повысить интригу, но колумнист британского Autosport Марк Хьюз считает, что можно было добиться большего…

Марк Хьюз: «Две зоны использования DRS, первую из которых перед гонкой удлинили на 75 метров, позволили изменить к лучшему зрелищность гонки в Абу-Даби, но эти обгоны не касались тройки лидеров, да и в целом во второй половине сезона маневров было гораздо меньше, чем в первой. Я спросил инженера команды, гонщиков и представителя Pirelli о причинах происходящего…

Главный операционный инженер Williams Марк Гиллан считает, что дело в «выдувных» диффузорах: «Во второй половине сезона команды добились серьёзного прогресса в работе с диффузорами, сейчас они обеспечивают фантастическую стабильность в медленных поворотах, где прежде из-за нехватки аэродинамической прижимной силы наблюдалась разница между машинами. Сейчас все проходят повороты почти одинаково».

Дженсон Баттон, гонщик McLaren: «Я активно использовал DRS на выходе из седьмого поворота, но не мог обогнать тех, кто не активировал систему. Думаю, отчасти причина в том, что точку замера скорости мы проезжали на первой передаче – ехавший впереди соперник раньше нажимал на газ, и вы теряли примерно полсекунды».

Гиллан комментировал эту реплику: «Это отставание фактически удавалось лишь компенсировать с помощью DRS в конце прямой, так что вы не получали преимущество, а лишь возвращались на прежнюю позицию».

Ещё одним фактором в Абу-Даби стал выбор шин. Как и в Индии, в Pirelli вновь остановились на составах, способных выдержать достаточно большую дистанцию, сделав консервативный выбор…

Пол Хембри, руководитель Pirelli Motorsport: «Возможно, нам стоило использовать SuperSoft. Шины Soft почти не изнашивались и могли послужить основным составом в Абу-Даби. Вероятно, в следующем сезоне мы внесём коррективы».

Очевидно, шинникам не хотелось бы повторить сценарий турецкой гонки, в которой пилотам пришлось проводить четыре пит-стопа – это создавало неверный посыл с точки зрения маркетинга, а при более рискованном подходе в Pirelli пока не могут точно предсказать развитие событий из-за весьма узкого диапазона рабочих условий каждого из составов.

Карун Чандхок, HRT: «Если бы шинники привезли Soft и SuperSoft, мы бы увидели, как на выходе из седьмого поворота гонщики на более изношенных SuperSoft уступают соперникам в динамике разгона. В этом случае в конце прямой их могли бы опередить те, кто ехал на более свежей резине».

Теги: Дженсон Баттон, Пол Хембри, Марк Гиллан, Pirelli

Марк Уэббер об эффективности DRS и гонке в Абу-Даби

Если в прошлом году Марк Уэббер до самого финала чемпионата входил в число претендентов на титул, то в этом сезоне на его счету нет ни одной победы. В своей традиционной колонке на сайте ВВС Sport австралиец вспоминает минувший гоночный уик-энд…

Марк Уэббер: «Гран При Абу-Даби вновь привлек внимание к одной из ключевых инноваций, появившихся в Формуле 1, которую в последнее время вспоминали нечасто.

Речь о DRS – устройстве, призванном облегчать обгоны, внедренном в этом году и способствующем повышению зрелищности гонок. Эта система действительно эффективно выполняет свою функцию. Мы нажимаем кнопку в кокпите, после чего верхняя плоскость заднего крыла поднимается. При этом крыло работает менее эффективно, или “глохнет”, как говорят специалисты по аэродинамике: лобовое сопротивление снижается, и за счет этого возрастает скорость на прямых.

В первых двух гонках, прошедших в Абу-Даби в 2009-м и 2010-м гг. обгоны были крайне затруднены, поэтому сейчас все с интересом ждали, какой эффект даст DRS.

Команды и руководители Формулы 1 поступили правильно, внедрив DRS. Они стараются добиться, чтобы обгоны были возможны даже в случае, когда машины равны по своим скоростным характеристикам, но чтобы обгонять было по-прежнему непросто.

Можно сказать, что к каждой гонке в этом году мы подходили “вслепую”, поскольку всегда был некий элемент новизны, так что ошибки вполне были возможны.

В каких-то Гран При обгонять было слишком легко, например, в Китае, Бельгии и Турции; на каких-то трассах обгоны были по-прежнему затруднены: в Валенсии, Барселоне и Корее. Зато в других случаях все сложилось отлично. В общем, всего этого можно было ожидать.

В Абу-Даби было две зоны использования DRS: вторая начиналась там, где заканчивалась первая. Во время тренировок гонщики поняли, что обгонять по-прежнему сложно, и тогда первая зона перед началом Гран При была продлена.

Впрочем, проблема заключалась в следующем: если вы кого-то обогнали в первой зоне, был реальный шанс, что соперник возьмет реванш во второй. Возможно, было был лучше, если бы зона DRS была всего одна. Но тут трудно сразу все сделать правильно: я уверен, что в ходе сезона было собрано много информации, и в следующем году все будет намного лучше.

DRS – противоречивая тема, прежде всего потому, что тут многое зависит от точки зрения. Кому-то из болельщиков нравится, когда пилоты постоянно обгоняют друг друга. Американские гонки NASCAR основаны именно на этом. Но люди, которые придерживаются традиционных взглядов на Формулу 1, в том числе и я, считают, что обгон должен быть не просто обгоном.

FIA вместе с командами поработали неплохо, и я уверен, что в следующем году на некоторых трассах им удастся добиться более качественного результата. Зимой будет происходить много всего, и в частности будут обсуждаться изменения, о которых просят гонщики.

В настоящий момент во время Гран При систему DRS можно использовать только в специально отведенных зонах, и только если в “точке замера” интервал до машины соперника сократился до секунды. Но на тренировках и в квалификации ты можешь использовать ее так, как пожелаешь. В ряде случаев это приводило к авариям, поскольку гонщики вылетали с трасса, когда превышали пределы возможного, используя DRS.

Бруно Сенна попал в аварию на Сузуке, я разбил машину во время пятничной тренировке в Венгрии, и именно это стало причиной одного из вылетов моего напарника, Себастьяна Феттеля, во время свободных заездов.

Так что гонщики практически единогласно выступают за то, чтобы ограничить использование DRS не только во время гонки: пусть будет разрешено применять систему только в зоне DRS и, возможно, на двух главных прямых отрезках. Кроме того, точка активации системы не должна быть слишком близка к выходу из поворота.

Но DRS оказалась эффективной системой, которую вполне можно применять в гонках. В моем случае в Абу-Даби она сыграла значительную роль.

В самом начале гонки мы с Дженсоном Баттоном вели борьбу за 3-е место, и мне не удавалось провести успешный обгон. Проблема в том, что не было смысла обходить Дженсона перед 8-м и 9-м поворотами в конце первой зоны DRS, поскольку в следующей зоне, на прямой, заканчивающейся 11-м поворотом, он бы все равно отыграл позицию.

Я практически его обогнал, и в шикане, в поворотах 11, 12 и 13, у нас произошла неплохая дуэль, однако в 14-м он меня вновь опередил. Это было здорово, хотя жаль, что в итоге мой маневр не увенчался успехом. Впрочем, Дженсон отлично провел гонку, хотя в тот момент на его машине не работала система KERS.

Моя гонка сложилась не лучшим образом из-за проблемы с одним из колес машины во время первого пит-стопа, когда я потерял 5 или 6 секунд, отстав от Дженсона и пропустив еще и Фелипе Массу.

Чтобы попытаться обойти их обоих, мы решили провести еще один дополнительный пит-стоп, чтобы я больше кругов проехал на более быстрый мягких шинах, так что я вновь заехал в боксы перед началом последнего круга.

Мне было нечего терять: если бы я придерживался прежней тактической схемы с двумя пит-стопам, я мог бы финишировать только пятым позади Массы. Еще один отрезок на мягких шинах позволил мне без проблем его обойти, но уже было потеряно слишком много времени, и опередить Дженсона было нереально.

Не будь проблемы на пит-стопе, у меня был бы шанс побороться с ним за 3-е место.

Возможно, вы заметили, что в ходе гонки под днищем моей машины что-то болталось: оказалось, что это фрагмент шины с RB7 Себастьяна Феттеля, лопнувшей еще на первом круге. Думаю, я подцепил его на втором круге на задней прямой трассы: там было довольно много обломков от машины Феттеля, сыпавшихся, когда он пытался добраться до боксов. Из-за этого куска резины эффективность аэродинамики моей Red Bull была заметно ниже…

Я покидал Абу-Даби в сложных чувствах. Я получил удовольствие от гонки, поскольку провел несколько неплохих дуэлей, но четвертое место – это, конечно, не то, на что я рассчитывал.

Льюис Хэмилто отлично провел гонку и одержал третью победу в этом сезоне, притом, что Фернандо Алонсо весьма активно его прессинговал в своей обычной манере. Однако трудно сказать, смог бы кто-то из них одолеть Себастьяна, если бы он не проколол колесо.

Учитывая, в какой форме в этом году Феттель, можно предположить, что опередить его было бы довольно сложно, однако, на этот раз Льюис одержал уверенную и заслуженную победу.

Мне кажется, что вместе с командой мы многие вещи делаем правильно, хотя есть ряд важных аспектов, в которых в следующем году надо будет подтянуться. Зимой мне предстоит много работы».

Теги: Марк Уэббер, Red Bull Racing

Масса предлагает изменить конфигурацию трассы в Абу-Даби

Перед стартом Гран При Абу-Даби руководитель автодрома Ричард Креган заявил,что если две зоны DRS не позволят увеличить число обгонов, то он обсудит возможные варианты изменения конфигурации трассы с FIA и Германом Тильке.

Число обгонов действительно увеличилось, но недостаточно – часто гонщики дважды менялись позициями по ходу круга, совершая взаимные обгоны в двух зонах DRS.

Фелипе Масса считает, что нужно изменить конфигурацию седьмого поворота, сделать его шире, чтобы гонщики могли выбирать разные траектории, тогда появятся реальные шансы для обгона…

Фелипе Масса: «С двумя зонами DRS гонка стала интереснее, но обгонять здесь по-прежнему очень сложно. Я считаю, что нужно немного скорректировать седьмой поворот, возможно – сделать его шире, как в Индии.

В остальном всё было очень неплохо, гораздо лучше, чем в прошлом году. Используя DRS, я смог бороться с Марком Уэббером и обогнать его, но опередить некоторые другие машины было сложнее».

Теги: Фелипе Масса

Гран При Абу-Даби: Комментарии после гонки

Pirelli

Пол Хембри: "Вместе с Red Bull Racing мы внимательно исследуем фрагменты пробитой шины с машины Себастьяна Феттеля, чтобы понять причины прокола. Инцидент выглядел довольно странно, мы с Себастьяном уже осмотрели место схода и пока не обнаружили каких-либо очевидных факторов. Этот же комплект шин использовался в квалификации, но до завершения расследования нет смысла вдаваться в рассуждения.

На остывающей трассе составы Medium и Soft вели себя несколько иначе, что позволило командам использовать совершенно разные варианты стратегии и проводить от одного до трех пит-стопов. В прошлогоднем Гран При Абу Даби было всего одиннадцать обгонов, сегодняшняя гонка явно отличается в лучшую сторону.

Как правило, в этот день уик-энда мы уже собираемся домой, однако нам ещё предстоит провести здесь тесты с участием молодых гонщиков, во время которых мы опробуем новые шины для следующего сезона".

Vodafone McLaren Mercedes

Мартин Уитмарш, руководитель команды: «Хэмилтон безупречно провёл гонку, во втором повороте он захватил лидерство и уверенно контролировал отрыв от Фернандо до самого финиша. Блестящая работа!

Дженсон финишировал третьим на машине с отказавшей KERS, заработав 15 очков, которые очень важны для борьбы за второе место в личном зачёте. Должен сказать, что эта система, разработанная Mercedes-Benz, была фантастически надёжной по ходу всего сезона, сегодняшняя поломка стала исключением.

Приятно вновь увидеть двух гонщиков Vodafone McLaren Mercedes на подиуме, я рад за Льюиса, Дженсона и всю нашу команду. Хэмилтон выиграл 17-ю гонку в карьере и третью в этом сезоне. Шестой раз в этом году команда после финиша надела праздничные победные футболки в цветах Vodafone.

Сезон 2011 года ещё не окончен, скоро мы отправимся в Бразилию, где на легендарном Интерлагосе Льюис и Дженсон сделают всё возможное, чтобы одержать седьмую победу в этом сезоне для Vodafone McLaren Mercedes».

Льюис Хэмилтон (1-й): «Фантастический результат! Я всегда очень строг к себе, когда допускаю ошибки, но сегодня действительно чувствую, что добился максимума от машины. В условиях прессинга я провёл гонку в высоком темпе, не допустив ни одной ошибки – это очень приятно.

На большей части дистанции я концентрировался на отрыве от Алонсо. Фернандо – сильный гонщик, который не отдаст без боя даже дюйм. Перед финишем я начал было мечтать о победе, но запретил себе думать об этом, пока не пересёк линию финиша.

Приятно видеть Дженсона рядом на подиуме – сегодня мы добились отличного результата, который поднимет настроение в концовке сезона. Команда фантастически здорово отработала уик-энд, разработала эффективную стратегию, безукоризненно провела пит-стопы. Сегодня мы всё сделали верно, я хочу поблагодарить команду и рад, что покидаю Абу-Даби с улыбкой на лице».

Дженсон Баттон (3-й): «Сложная гонка. Примерно после 15-ти кругов произошел редкий инцидент – на моей машине отказала система KERS, что не только мешало при разгонах, но и повлияло на торможение двигателем.

К счастью, мой инженер подсказал по радио, как заставить её работать – нужно было нажимать множество кнопок на руле каждые несколько кругов, когда система отключалась вновь. В результате перед поворотом я не знал, смогу ли использовать торможение двигателем, поэтому было крайне сложно угадать верную точку торможения.

Как я уже сказал, отказы KERS у нас происходят крайне редко. В этом году в Mercedes-Benz проделали большую работу, разработанная ими система – самая лучшая и надёжная. Из-за случайного отказа KERS гонка для меня получилась сложной, но отчасти и поэтому я так доволен тем, что смог финишировать на подиуме.

Я хочу поздравить Льюиса, который отлично справился со своей работой – здорово, что мы завершаем сезон хорошими результатами, это очень поможет при подготовке к следующему чемпионату».

Scuderia Ferrari Marlboro

Стефано Доменикали, руководитель команды: «Мы знали, что сможем побороться за подиум – и события этого вечера подтвердили нашу правоту. Фернандо продемонстрировал невероятный пилотаж, и до самого конца гонки мы спорили за победу. Испанцу удался потрясающий первый круг, после чего он демонстрировал отличный темп. Фелипе также стартовал очень здорово, претендовал на подиум, но затем у него начались проблемы на резине Medium, которые не позволили поддерживать достаточно высокий темп и удержаться впереди Уэббера.

В любом случае, когда видишь своего пилота на подиуме – испытываешь удовлетворение. Впереди финальная гонка, она пройдёт через две недели в Бразилии. И второе место в чемпионате пилотов по-прежнему не разыграно. Завоевать его сложно, но ничего невозможного в этом точно нет. Мы сделаем все, что в наших силах, чтобы Фернандо получил инструмент для достижения этой цели. Уик-энд в Интерлагосе также будет важен для Фелипе – уверен, он хочет дать болельщикам, которые всегда невероятно эмоциональны, повод для хорошего настроения».

Пэт Фрай, технический директор: «Хороший результат для Фернандо, который атаковал от старта и до финиша после потрясающего первого круга. Скорость на шинах Soft оказалась примерно такой, как мы и ожидали, потому нам удавалось не отпускать Хэмилтона далеко вперед.

Во второй части гонку Фернандо сдержали пилоты, отстающие на круг, что стоило примерно пары секунд. Но затем, даже если бы пит-стоп прошел идеально (мы проиграли еще около двух с половиной секунд), нам бы не удалось обеспечить ему на трассе позицию впереди пилота McLaren.

Уже в пятницу мы поняли, что на резине Medium не столь быстры, как наши главные соперники, так что у нас не было возможности атаковать. С точки зрения тактики мы постарались наилучшим образом предсказать скорость износа резины, но – в отличие от Индии и той дуэли, которую мы там вели с Уэббером – этот прием не сработал.

Фелипе уверенно провел стартовый отрезок гонки, но на более жестком составе ему было сложнее, чем напарнику. В любом случае, удержаться впереди Уэббера было бы трудно, а разворот лишил его последних шансов.

Теперь нас ждут три очень важных тестовых дня – единственные, которые у нас есть до февраля: это отличная возможность опробовать новые идеи, разобраться с некоторыми проблемами и дать талантливым молодым пилотам вроде Жюля Бьянки шанс получить дополнительный опыт».

Фернандо Алонсо (2-й): «Я доволен результатом: наконец-то моя коллекция трофеев собрана полностью! У меня 73 призовых кубка, и мне удавалось подняться на подиум на всех трассах, куда Формула 1 приезжала за последние 10 лет. В следующем году мы отправимся в Остин, затем – в Россию, и там меня ждет новый вызов, предстоит решать новые задачи, хотя главная из них остаётся неизменной: завоевать титул.

Ясно, что именно такой будет наша с командой цель и в следующем сезоне. Сегодня же мы сражались за победу до самого конца – я хорошо стартовал и в дальнейшем не уступал по скорости Льюису Хэмилтону. Первый пит-стоп прошел успешно, но на втором я потерял пару секунд – из-за трафика на круге въезда в боксы и заминки с передним левым колесом.

Но не думаю, что именно эти эпизоды стоили нам гонки: я убежден, что победа, в конечном счете, всегда достается пилоту самой быстрой машины – и сегодня получилось именно так.

Первый круг получился невероятно интересным: я проскочил мимо Уэббера по внешнему радиусу первого поворота, поскольку знал, что в этом месте асфальт обеспечивает более высокое сцепление. Затем увидел, как вылетел с трассы Феттель, после чего смог оказаться в «воздушном мешке» за машиной Дженсона Баттона, и хотя это было довольно рискованно, в итоге мне удалось опередить и его.

После этого я ожидал определенных сложностей, но сегодня был один из тех дней, когда машина ехала даже быстрее наших ожиданий – и мы смогли сконцентрироваться на борьбе с теми, кто впереди, и не на постоянном отслеживании ситуации в зеркалах заднего вида. До самого финиша я надеялся, что смогу сделать это, ведь на машине Хэмилтона тоже могли возникнуть проблемы с KERS, как и у Баттона. И хотя мы уже не участвуем в борьбе за титул, сезон все еще может принести позитивные эмоции: наша команда смогла заметно прибавить и многому научилась».

Фелипе Масса (5-й): «Я не могу быть доволен пятым местом. Все складывалось неплохо, пока я оставался на шинах Soft, но после перехода на Medium начались сложности – сцепление снизилось и стало сложно удерживать машину на трассе. Именно поэтому меня закрутило на 49-м круге, после чего надежд финишировать впереди Марка Уэббера не осталось вовсе.

На первом отрезке мне удавалось соперничать как с австралийцем, так и с Дженсоном Баттоном, но в голове постоянно крутилась мысль о сложностях, которые ждут в финальной части гонки. Из-за того, что у меня не было возможности использовать переднее крыло последней модели, потери на шинах Medium по сравнению с Soft были еще больше, так как на более жестких составах вы еще острее ощущаете нехватку прижимной силы.

Теперь мы отправляемся в Бразилию – там меня будут поддерживать домашние трибуны. Уверен, с их помощью я смогу успешно закончить этот сезон, который пока складывается не лучшим образом. Но должен сказать, что даже несмотря на все это я решительно настроен успешно провести будущий чемпионат. Вместе с командой мы будем работать, чтобы получить более быструю машину – вы увидите, все будет совершенно иначе».

Red Bull Racing

Кристиан Хорнер, руководитель команды: «После блестящей квалификации я очень расстроен результатами гонки. Себастьян отлично стартовал, имел явное преимущество в первом повороте, но произошло мгновенное падение давления в шине, а повреждения подвески не позволили ему продолжить гонку.

Марк вёл плотную борьбу с Дженсоном, когда на первом пит-стопе возникли проблемы с креплением колеса. Он вернулся на трассу позади Фелипе Массы, и мы решили переключиться на стратегию трёх пит-стопов – это был единственный шанс опередить Фелипе и попытаться догнать Дженсона.

К сожалению, продолжительности отрезка не хватило, чтобы создать достаточный отрыв, но мы должны были попробовать. Марк хорошо провёл гонку, но в этой ситуации четвёртое место было максимально возможным результатом.

В прошлые два года у нас всё замечательно складывалось на этой трассе, а сегодня, впервые за сезон, помешал технический сход. Я поздравляю Льюиса с отличной гонкой».

Марк Уэббер (4-й): «На втором пит-стопе мы снова поставили более мягкие шины, чтобы попытаться компенсировать потерю времени на пит-стопе. Две зоны DRS оказались весьма хитрыми – в первой достаточно легко обогнать, во второй – нет, но обогнав в первой, вы рисковали потерять позицию в следующей.

В конце первого отрезка я ехал в хорошем темпе, прессингуя Дженсона, он заехал на пит-лейн кругом раньше, и мы не ждали проблем, но мой пит-стоп прошёл неудачно и привёл к большой потере времени. Пришлось отыгрываться, я смог вернуться в группу лидеров, но проигрывал уже слишком много».

Себастьян Феттель (сход): «На выходе из первого поворота всё было отлично, а на входе во второй я почувствовал, что что-то случилось с задним правым колесом. Один раз я поймал машину, второй раз не смог – падение давления в шине оказалось слишком серьёзным. Произошел прокол, и я вылетел.

Когда я вернулся в боксы, команда обнаружила повреждение подвески, и я не смог продолжить борьбу. В этот уик-энд мы могли добиться максимального результата, а теперь остаётся лишь найти причину прокола.

Обидно потерять гонку после столь успешного старта, но я ничего не мог изменить и воспользовался возможностью, чтобы понаблюдать за работой команды на пит-уолл».

Mercedes GP Petronas F1 Team

Росс Браун, руководитель команды: «Дуэль наших гонщиков на первом круге получилась весьма интересной. Мы всегда говорили, что они могут свободно бороться друг с другом, пока не переходят границу, и сегодня увидели красивую борьбу.

Нико провёл гонку в хорошем темпе, показывая отличные результаты на круге. Мы ещё раз убедились в том, что должны добиться прогресса, чтобы вести борьбу с сильнейшими, но отставание не так уж велико. Нико и Михаэль отлично провели гонку, реализовав разработанную стратегию, команда безупречно провела пит-стопы – мы достигли максимально возможных на сегодня результатов».

Нико Росберг (6-й): «Моя гонка получилась интересной. Старт прошёл не слишком хорошо – я попытался обогнать Фелипе, но он не оставил мне места, в результате меня атаковал Михаэль и мы поборолись, прежде чем я вернул позицию.

После этого я контролировал состояние резины и провёл чуть более длинный второй отрезок – шины ещё держали, а я хотел как можно дольше оставаться на мягкой резине. С более жесткими появилась недостаточная поворачиваемость, не позволившая мне догнать Фелипе в конце гонки.

Благодаря усилиям моей технической бригады по ходу всего уик-энда я был доволен машиной. Наши парни вновь отлично провели пит-стопы, всё вместе это позволило добиться хорошего результата. Я с нетерпением жду Гран При Бразилии и надеюсь закрепить успех».

Михаэль Шумахер (7-й): «Приемлемая гонка и приемлемое количество очков. Учитывая тот факт, что вчера нам не удалось найти идеальный баланс, можно сказать, что сегодня мы добились максимума. К сожалению, на дистанции машина лишилась некоторых элементов, что негативно сказалось на балансе, а в конце гонки произошел медленный прокол, из-за которого после финиша мне пришлось остановить машину во втором повороте.

На первом отрезке шины износились довольно быстро, но это было связано с нашей стратегией в квалификации – мы хотели сэкономить комплект свежей резины для гонки.

Теперь нужно изучить собранную информацию и хорошо подготовиться к последней гонке сезона, в которой мы хотим добиться максимально возможного результата».

Force India F1 Team

Виджей Малья, руководитель команды: «Мы нацеливались на хороший результат – и покидаем Абу-Даби, заработав шесть очков, которые позволяют команде укрепиться на шестой строчке в Кубке конструкторов. Оба пилота безошибочно провели гонку, а разделение тактик позволило нам предусмотреть различные варианты развития событий.

Так что я очень доволен нашим выступлением, ведь теперь позиции команды куда сильнее, у ближайших соперников мы выигрываем 15 очков. Уверен, что в Бразилии мы сможем завершить работу и подтвердить право называться шестой командой чемпионата».

Адриан Сутил (8-й): «Сегодня мы принесли команде отличный результат – как раз то, что было нужно. Изначально мы планировали использовать тактику с единственным пит-стопом, но в итоге команда решила переключиться на вариант с двумя, потому что шины Soft оказались не в состоянии продержаться так долго, как мы рассчитывали. Так что решение о смене тактики оказалось правильным.

Большую часть гонки я провел в поединке с Михаэлем Шумахером – и на втором отрезке дистанции мне удалось выйти вперед. Но затем я, похоже, провел пит-стоп на один круг позже, чем требовалось – и к тому моменту, когда мы оба перешли на шины Medium, он оказался впереди. На заключительном отрезке дистанции я следовал за ним вплотную, но по скорости мы были равны, потому у меня не было возможности выйти вперед.

И все же нам удалось заработать еще несколько важных очков – мы приехали сюда за двойным финишем в первой десятке и смогли добиться поставленной цели. Теперь накануне финальной гонки наши позиции очень сильны».

Пол ди Реста (9-й): «Думаю, команда может быть довольна тем, что оба её пилота заработали очки, используя при этом различные тактические схемы. После финиша мой вариант с одной остановкой видится не самым оптимальным решением, но у нас было ощущение, что попробовать стоит. В итоге на шинах Medium скорость оказалась не самой высокой, так что на первых 30 кругах мне пришлось изрядно потрудиться.

У нас был красивый поединок с Себастьеном Буэми на первых кругах – надо признать, нам повезло, что в итоге он сошел, после этого моя жизнь стала несколько проще. После визита в боксы, когда я получил шины Soft, скорость ощутимо выросла. Заработать два очка с тактикой одного пит-стопа – это как раз то, на что мы рассчитывали. Именно это нужно команде для борьбы в чемпионате – надеюсь, в Бразилии нам удастся продолжить в том же духе».

Sauber F1 Team

Петер Заубер, руководитель команды: "Оба гонщика продемонстрировали отменный боевой дух и на протяжении практически всей дистанции ехали в очень высоком темпе. Приятно заработать очко, однако мы не добились максимума: для Серхио гонка была испорчена ранним пит-стопом, во время которого мы заменили повреждённое переднее антикрыло, а с Камуи команда просто сработала недостаточно оперативно. Тем не менее, наша скорость сегодня была весьма неплохой."

Джанпаоло Далл'Ара, главный гоночный инженер: "Начало гонки получилось непростым – Серхио зацепил одну из машин Force India и с поврежденной стойкой переднего антикрыла свернул в боксы уже после второго круга. Пришлось сразу менять стратегию: первоначально мы планировали два отрезка на мягких шинах и финальный – на Medium, однако в силу обстоятельств пришлось ставить более жесткие шины уже на первом пит-стопе. Решение сработало, Серхио вернулся в призовую десятку, но позже выпал из неё, пропустив Камуи из-за проблем с KERS.

С Камуи в начале гонки мы действовали, пожалуй, излишне оптимистично. Он стартовал на более жесткой резине, и как только уровень сцепления стал падать, мы решили чуть раньше позвать его в боксы. С точки зрения эффективности шин, этот ход был верным, но Камуи вернулся в трафик. Тем не менее, Кобаяши уверенно провел гонку, атаковал предельно агрессивно и заслуженно заработал очко, что мотивирует команду на дальнейшую работу!"

Камуи Кобаяши (10-й): "Приятно заработать очко. Я давно не финишировал в призовой десятке, было очень важно прервать череду неудач. Я хорошо стартовал и уже на первом круге отыграл пять позиций. После того, как я квалифицировался только шестнадцатым, мне пришлось начинать гонку на более жесткой резине, но в такой ситуации приходится идти на риск.

Сразу после старта шины вели себя лучше, чем предполагалось, но мы понимали, что первый отрезок в любом случае будет непростым – кроме того, команда не знала, как долго продержится резина. Она стала терять эффективность уже спустя несколько кругов, а перед пит-стопом на пятом круге я уступил сразу три позиции, но все-таки смог успешно закончить гонку!"

Серхио Перес (11-й): "Честно говоря, я рассчитывал на большее. Досадно за тот инцидент на первом круге: в седьмом повороте было очень тесно, и я не смог избежать контакта с Адрианом Сутилом. Поначалу я не оценил масштаб повреждений, но вскоре команда сообщила о сломанном переднем антикрыле – пришлось уже на втором круге заезжать в боксы, и тогда же мы решили перейти на более жесткую резину.

На третьем отрезке, уже на мягких шинах, я какое-то время ехал десятым, но потом вновь начались проблемы с резиной, а за двенадцать кругов до финиша на моей машине отказала KERS…"

AT&T Williams

Марк Гиллан главный инженер: «Оба пилота стартовали с последнего ряда на шинах Medium, но Рубенс использовал тактику с двумя пит-стопами, а Пастор – с одним. Они отыграли несколько позиций, к 13-му кругу пробившись на 14-е и 15-е место.

На первом пит-стопе Рубенс потерял немного времени из-за заминки механиков, менявших задние шины. Тем не менее, он атаковал до последнего метра дистанции, догнал Серхио Переса и заслуженно занял 12-е место.

Пастор получил штраф с проездом по пит-лейн за игнорирование синих флагов и финишировал 14-м, но после гонки к его результату прибавили 30 секунд за ещё одно подобное нарушение».

Рубенс Баррикелло (12-й): «Отличная, хорошо продуманная гонка! Я стартовал с последнего ряда, но постоянно атаковал, поэтому едва не финишировал в десятке. Мы хорошо поработали – в итоге завоевали такой результат».

Пастор Мальдонадо (14-й): «В начале гонки машине не хватало скорости, но как только мы перешли на шины Soft, ситуация наладилась. К сожалению, из-за проезда по пит-лейн я потерял много времени и не смог добиться более высокого результата. В целом, наш темп был лучше, чем в последних гонках, поэтому сегодня я доволен машиной».

Lotus Renault GP

Эрик Булье, руководитель команды: «Совершенно не этого мы ожидали сегодня. Все понимали, что уик-энд не станет для нас самым успешным в сезоне, а три последних дня еще раз подтвердили, что на медленных трассах R31 выглядит не лучшим образом. Сегодня мы использовали для пилотов разные тактические схемы, но ни одна из них не сработала, да и технические проблемы сыграли против нас.

Парни старались изо всех сил, чтобы дать нам хоть какой-то повод для хорошего настроения на этой фантастической трассе. К сожалению, этого не произошло, и теперь наши взоры устремлены на Бразилию, где мы попробуем успешно завершить сезон».

Алан Пермейн, гоночный директор: «Сегодняшний день огорчил нас – ни одному из пилотов не удалось заработать очки. На машине Виталия почти с самого начала возникли различные неполадки, в частности – отказала DRS. Так что мы знали: ему едва ли удастся кого-нибудь обогнать. Это привело нас к идее провести гонку с единственным пит-стопом, но более жесткий состав изнашивался слишком быстро, потому пришлось снова ехать в боксы и ставить Soft.

У Бруно были проблемы с KERS, которые дорого ему стоили – он терял около полсекунды на каждом круге. Так что сегодняшний день не дал ни единого повода для позитивных эмоций».

Риккардо Пентеадо, главный моторист Renault Sport F1: «По ходу этого уик-энда Бруно и Виталий получили совершенно новые двигатели, что очень неплохо в этой фазе сезона. И хотя на трассе в Абу-Даби нагрузки на мотор относительно невелики, а дроссель полностью открыт на протяжении довольно небольшого времени, мы надеялись, что это позволит получить хотя бы небольшое преимущество в борьбе с соперниками из середины пелотона, где конкуренция невероятно высока.

В квалификации нам не хватило самой малости, чтобы пробиться в десятку сильнейших, но обгонять на этой трассе сложно, потому отыграть позиции было непростой задачей. Теперь мы надеемся, что малый пробег моторов поможет нам в Бразилии, где несколько лишних лошадиных сил могут сыграть важную роль в условиях снижения общей мощности из-за разреженного воздуха, ведь трасса расположена высоко над уровнем моря».

Виталий Петров (13-й): «Из-за отказа DRS день получился далеко не самым удачным. Мы рассчитывали включиться в борьбу с теми, кто был впереди, но оказались фактически беспомощны – и тогда решили изменить тактическую схему. На первом пит-стопе мне поставили шины Medium, однако они оказались недостаточно износоустойчивыми, так что на 38 круге пришлось возвращаться в боксы и вновь переходить на Soft. В результате нам просто не хватило скорости. Наш темп не позволял претендовать на очки – такова реальность».

Бруно Сенна (16-й): «Давайте говорить откровенно – сегодняшнее выступление едва ли может служить поводом для позитивных эмоций. У меня была поломка KERS, штрафной проезд через боксы и машина, которая на этой конкретной трассе выглядела не лучшим образом. Соберите все это воедино – и станет понятно, почему я финишировал на такой позиции. Нужно было отыгрывать большое количество времени, а с точки зрения тактики наш риск оказался неоправданным. Я могу сказать, что моя скорость по ходу этого уик-энда едва ли могла быть выше. Возможно, в Бразилии мы будем смотреться несколько лучше – надеюсь, уик-энд сложится более успешно».

Scuderia Toro Rosso

Франц Тост, глава команды: "Это был вечер упущенных возможностей. Как и предполагалось, в квалификации мы выступили не настолько удачно, как в Индии, но в гонке рассчитывали на большее. Поначалу всё складывалось именно так – Себастьен в какой-то момент поднялся на седьмое место, но вскоре был вынужден сойти с дистанции из-за проблем с гидравликой.

Хайме уступал Себастьену всего пару позиций, однако во время пит-стопа произошла заминка, из-за которой он откатился назад. Альгерсуари пытался отыграться, продемонстрировал хороший темп, но о борьбе за места в призовой десятке речь уже не шла.

Соперникам из Sauber удалось заработать одно очко, и наше соперничество за седьмую позицию в зачете Кубка конструкторов откладывается до финальной гонки в Бразилии, где трасса должна подходить нам больше, чем в Абу-Даби."

Хайме Альгерсуари (15-й): "Я огорчен итогами уик-энда. При выборе стратегии мы предпочли настройки, максимально облегчающие обгоны, однако спустя всего пять кругов шины износились, а задняя часть машины всё чаще скользила. Но самым досадным эпизодом гонки стала ошибка во время пит-стопа – я потерял немало времени, откатился назад и не смог отыграться.

Жаль, ведь сегодня мы вполне могли зацепиться за десятую позицию. На мягких шинах машина демонстрировала отличную скорость – впрочем, не факт, что нам удалось бы догнать Force India. Думаю, трасса в Бразилии лучше подойдет STR06 – я с нетерпением жду финальную гонку сезона. Надеюсь, в ней мы сработаем эффективнее."

Себастьен Буэми (сход): "Мне пришлось прекратить борьбу из-за утечки жидкости из гидравлической системы. Сперва я заметил проблемы с управлением, поскольку гидроусилитель в наибольшей степени чувствителен к состоянию системы, потом перестали переключаться передачи – не оставалось ничего иного, как свернуть в боксы и покинуть кокпит. Досадно, ведь я ехал в хорошем темпе, успел пройти ди Ресту и надеялся побороться с Шумахером и Сутилом за седьмое – девятое места. Что ж, у нас остается ещё одна возможность заработать очки – с нетерпением жду Гран При Бразилии! Хочется закончить сезон хорошим результатом."

Team Lotus

Майк Гаскойн, руководитель технического департамента: «Хорошая гонка, в которой оба пилота смогли без проблем финишировать. Они использовали одинаковую тактику: два первых отрезка проехали на шинах Soft, а на последних кругах перешли на Medium. Всё сработало так, как мы планировали.

Ярно потерял некоторое время на старте, но компенсировал неудачу за счет хорошего пилотирования на втором отрезке, но затем ему пришлось сбросить скорость из-за синих флагов. Ближе к финишу Хейкки снова преследовал одного из пилотов Lotus Renault GP, но ему не хватило времени, чтобы его опередить.

Теперь мы отправляемся в Бразилию, на последний этап чемпионата, где постараемся сохранить десятое место в Кубке конструкторов и заложить основу для будущего развития команды».

Хейкки Ковалайнен (17-й): «Я неплохо стартовал, после этого гонка прошла без проблем: команда великолепно провела пит-стопы, а стратегия сработала так, как мы планировали, поэтому в целом, у нас был удачный уик-энд. Когда отрывы стабилизировались, я мог ехать в темпе гонщиков, находящихся впереди, что доказывает прогресс команды.

Как и большинство соперников, на последнем отрезке мы поставили шины Medium. В результате скорость немного упала, но ближе к финишу я вновь смог атаковать, а Бруно Сенна на последнем комплекте резины потерял темп. Это говорит о том, что в следующем году мы сможем сократить отставание от более опытных команд. До конца сезона осталась одна гонка, мы сосредоточимся на подготовке к этапу в Бразилии, где постараемся выступить столь же успешно».

Ярно Трулли (18-й): «Из-за неоптимальной работы сцепления я потерял несколько мест на старте, но за несколько кругов смог опередить наших главных соперников. Второй отрезок прошел отлично, а на последних кругах возникли проблемы с прогревом шин Medium, поэтому я не смог атаковать.

Из-за небольшой простуды уик-энд оказался непростым. Кроме того, на последнем пит-стопе я потерял время, но теперь моя цель – как можно лучше выступить в Бразилии и помочь команде закончить чемпионат на десятом месте в Кубке конструкторов».

Marussia Virgin Racing

Джон Бут, руководитель команды: "Хороший старт позволил Тимо уже на первых кругах подняться на 16-е место. К сожалению, Жером застрял за гонщиками HRT, пытался провести обгон, а на семнадцатом круге сообщил о проблемах с тормозами, и в тот самый момент из левого переднего колеса вылетели какие-то обломки. Мы немедленно позвали его в боксы, где стало ясно: продолжать борьбу нет возможности.

Тимо неплохо провел первый отрезок, создав комфортный отрыв от Лиуцци и Риккардо, довольно рано заехавших на первый пит-стоп. В боксах у нас возникла небольшая заминка, однако Тимо всё равно вернулся на трассу впереди Риккардо. На втором отрезке он старался тщательно контролировать износ шин, чтобы хоть немного продлить их ресурс. Дальнейший сценарий немного напомнил Гран При Индии: если бы Тимо остался на мягких шинах, он был бы намного быстрее HRT, которые рано поставили более жесткую резину, но нам пришлось соперничать с уже ехавшим на более жестких шинах Ярно Трулли – в результате пит-стоп был проведен чуть раньше, чем планировалось.

Как только отрыв от HRT стал более-менее достаточным, мы решили поберечь мотор и коробку передач, попросив Тимо сбросить темп на последних пяти кругах. Досадно, что нам уже вторую гонку подряд не удается финишировать двумя машинами, однако мы постараемся сделать это в Бразилии!"

Тимо Глок (19-й): "Неплохая гонка. Я хорошо стартовал, сразу взял хороший темп и довольно долго держался впереди пары более быстрых машин – правда, в итоге они меня обогнали. Я старался вести свою гонку, инженер постоянно сообщал об отрыве от преследователей, во время второго пит-стопа Даниэль Риккардо постарался выйти вперед, но я сохранил позицию и в дальнейшем спокойно контролировал состояние задних шин.

Мне удалось выжать из машины максимум, хотя из-за многочисленных синих флагов под занавес гонки я с большим трудом смог прогреть более жесткую резину до оптимальной температуры. Хороший день, команда сработала действительно здорово."

Жером Д'Амброзио (сход): "Какая досада! Я хорошо стартовал, активно боролся с гонщиками HRT, когда проблема с тормозами вынудила сойти с дистанции. Мы постараемся разобраться в ситуации и сделаем всё, чтобы закончить сезон успешным выступлением в Бразилии."

HRT F1 Team

Колин Коллес, руководитель команды: «После успешных выступлений в последних гонках мы рассчитывали на иной результат, но сегодня гонщики сделали всё, что от них зависело.

Витантонио выбрал тактику с одним пит-стопом, которая, в итоге, оказалась наиболее эффективной. Даниэль планировал две остановки в боксах и был стабилен на дистанции, прессингуя Тимо Глока. К сожалению, он не смог финишировать – за три круга до финиша возникли проблемы с электрикой. Жаль, что так произошло – он фантастически пилотировал. Теперь мы с нетерпением ждем гонки в Бразилии, где надеемся избежать подобных проблем».

Витантонио Лиуцци (20-й): «Команда всю ночь искала способ решить вчерашнюю проблему с балансом. К сожалению, добиться этого не удалось. В левых поворотах возникала недостаточная поворачиваемость, а в правых – избыточная, в такой ситуации сложно добиться хорошего темпа.

Я хорошо стартовал, отыграв несколько позиций, хотя это было непросто. Тем не менее, я атаковал до последнего метра дистанции и смог финишировать, что очень приятно. 20-е место – это достойный результат сложной гонки».

Даниэль Риккардо (сход): «Я неплохо стартовал, опередил Тимо Глока и подобрался к Ярно Трулли. В первом повороте я остался на внутренней траектории, что, возможно, было ошибкой, поскольку Глок опередил меня по внешнему радиусу.

На первых метрах дистанции я потерял несколько позиций и должен был догонять. Машина ехала в хорошем темпе, поэтому я не уступал Глоку, но затем попал в трафик, а за три круга до финиша машина остановилась. Жаль, что для меня гонка закончилась слишком рано. В целом, у нас была хорошая скорость, я показывал хорошее время на круге – мы постараемся сохранить этот темп в Бразилии».

В Toro Rosso огорчены итогами уик-энда

В Абу Даби гонщикам Toro Rosso не удалось заработать очки, тогда как ближайшие соперники из Sauber отметились десятым местом в гонке. Борьба за седьмую строчку в зачете Кубка Конструкторов откладывается до финального этапа в Бразилии...

Хайме Альгерсуари (15-й): "Я огорчен итогами уик-энда. При выборе стратегии мы предпочли настройки, максимально облегчающие обгоны, однако спустя всего пять кругов шины износились, а задняя часть машины всё чаще скользила. Но самым досадным эпизодом гонки стала ошибка во время пит-стопа – я потерял немало времени, откатился назад и не смог отыграться.

Жаль, ведь сегодня мы вполне могли зацепиться за десятую позицию. На мягких шинах машина демонстрировала отличную скорость – впрочем, не факт, что нам удалось бы догнать Force India. Думаю, трасса в Бразилии лучше подойдет STR06 – я с нетерпением жду финальную гонку сезона. Надеюсь, в ней мы сработаем эффективнее."

Себастьен Буэми (сход): "Мне пришлось прекратить борьбу из-за утечки жидкости из гидравлической системы. Сперва я заметил проблемы с управлением, поскольку гидроусилитель в наибольшей степени чувствителен к состоянию системы, потом перестали переключаться передачи – не оставалось ничего иного, как свернуть в боксы и покинуть кокпит. Досадно, ведь я ехал в хорошем темпе, успел пройти ди Ресту и надеялся побороться с Шумахером и Ситулом за седьмое – девятое места. Что ж, у нас остается ещё одна возможность заработать очки – с нетерпением жду Гран При Бразилии! Хочется закончить сезон хорошим результатом."

Франц Тост, глава команды: "Это был вечер упущенных возможностей. Как и предполагалось, в квалификации мы выступили не настолько удачно, как в Индии, но в гонке рассчитывали на большее. Поначалу всё складывалось именно так – Себастьен в какой-то момент поднялся на седьмое место, но вскоре был вынужден сойти с дистанции из-за проблем с гидравликой.

Хайме уступал Себастьену всего пару позиций, однако во время пит-стопа произошла заминка, из-за которой он откатился назад. Альгерсуари пытался отыграться, продемонстрировал хороший темп, но о борьбе за места в призовой десятке речь уже не шла.

Соперникам из Sauber удалось заработать одно очко, и наше соперничество за седьмую позицию в зачете Кубка Конструкторов откладывается до финальной гонки в Бразилии, где трасса должна подходить нам больше, чем в Абу Даби."

Теги: Франц Тост, Себастьен Буэми, Хайме Альгерсуари, Toro Rosso

Пастор Мальдонадо: "Я люблю новые ощущения!"

Яс Марина – одна из трасс, конфигурацию которой Пастор Мальдонадо отлично знает по выступлениям в GP2 и участию в прошлогодних молодежных тестах Формулы 1. Венесуэльский гонщик рассказал о своих ожиданиях в интервью журналистам пресс-службы Williams...

Вопрос: Поможет ли вам знание трассы?

Пастор Мальдонадо: Конечно! Зная конфигурацию, вы можете сразу приступать к работе с машиной. Когда вы приезжаете на незнакомую трассу, нужно посвятить некоторое время в первой части свободных заездов поиску оптимальных траекторий и точек торможения. Здесь мне не надо об этом думать.

Вопрос: Повлияет ли штраф в десять позиций на подготовку к гонке?

Пастор Мальдонадо: Я должен атаковать, а команде нужно поработать над стратегией. Я всё ещё верю, что гонка может сложиться успешно и я заработаю очки. Почему нет?

Вопрос: Считаете ли вы, что благодаря DRS в гонке будет много обгонов?

Пастор Мальдонадо: На одних трассах система работает, на других – нет. Здесь очень сложно обгонять – помните, что произошло в прошлом году с Фернандо Алонсо и Виталием Петровым? Сейчас нам должна помочь DRS, особенно благодаря двум зонам активации системы. Некоторым не нравится управляемое заднее антикрыло, но меня устраивает регламент, в котором есть KERS и DRS. Пусть некоторые обгоны кажутся искусственными, но все в равной ситуации.

Вопрос: Что вы думаете о трассе Яс Марина?

Пастор Мальдонадо: Я люблю эту трассу: она очень техничная, сложная для инженеров и гонщиков. Если говорить о паддоке, о том, что окружает автодром – это лучшее место в мире! Здесь очень комфортно, есть всё необходимое. Кроме того, гостиницы находится совсем рядом. Я остановился не в отеле Яс, но живу неподалёку от трассы – в нескольких минутах ходьбы. Приятно каждое утро прогуляться до автодрома. В Венесуэле такая же погода, как здесь, я чувствую себя как дома.

Вопрос: Гран При Абу-Даби станет для вас первой гонкой в сумерках…

Пастор Мальдонадо: Это будет совершенно новый опыт, но я люблю новые ощущения. Я не слышал, чтобы другие гонщики жаловались на проблемы с видимостью.

Рубенс Баррикелло: "В воскресенье мы увидим обгоны"

В начале уик-энда в Абу-Даби Рубенс Баррикелло ответил на вопросы журналистов пресс-службы команды…

Вопрос: В Индии FW33 оказалась более конкурентоспособна, в чём причина?

Рубенс Баррикелло: Новинок было немного, просто мы смогли всё понять верно. Удалось решить проблемы с аэродинамикой задней части машины, улучшилась стабильность, уменьшился износ шин.

Вопрос: Вам нравится выступать на Яс Марине?

Рубенс Баррикелло: Да, мне нравится эта трасса. Два интересных, скоростных поворота в начале круга, медленные и техничные связки в конце. Хорошая трасса.

Вопрос: В прошлом году здесь было сложно обгонять, DRS решит эти проблемы?

Рубенс Баррикелло: Прямые здесь связаны медленными поворотами, подобраться к сопернику на дистанцию атаки достаточно сложно, но DRS должна помочь. Есть ощущение, что FIA весьма щедро выделила участки для использования DRS в Абу-Даби. Посмотрим, что получится, но я уверен – в воскресенье мы увидим обгоны.

Вопрос: Почему в Индии DRS оказалась недостаточно эффективной?

Рубенс Баррикелло: Я видел запись гонки. Вероятно, вы обратили внимание – на большинстве машин моторы упирались в ограничитель на прямой, а в этом случае обогнать невозможно. Если ваш мотор ограничивает рост оборотов на скорости 320 км/ч, а соперник перед вами едет со скоростью 321 км/ч, вы ничего не сможете сделать – в Индии это стало проблемой.

Вопрос: Как вы оцениваете многочисленные штрафы со стороны стюардов в этом году?

Рубенс Баррикелло: Должен сказать, что при определённых условиях гонщики даже приветствуют эти штрафы, ведь в прошлом ситуация была неопределённой. Я могу соглашаться с этими наказаниями или нет, но у стюардов благие намерения.

К примеру, инцидент между Хэмилтоном и Массой в Индии я считаю гоночным, поскольку каждый из пилотов пытался получить преимущество на торможении. Не думаю, что за это стоит наказывать, но гонщикам важно знать пределы допустимого.

Пастор Мальдонадо: "Я буду рад, если Рубенс останется"

Накануне Гран При Абу-Даби Пастор Мальдонадо рассказал о ситуации в Williams и своих ожиданиях от предстоящей гонки…

Вопрос: Пастор, ходит множество слухов о составе Williams в следующем году. Вас интересует эта проблема?

Пастор Мальдонадо: Нет, я об этом не думаю. Надеюсь, проблем не возникнет, я  рассчитываю сохранить место в составе. То же самое может сказать и мой напарник.

Вопрос: Вы говорили, что с удовольствием продолжили бы работать с Рубенсом…

Пастор Мальдонадо: Рубенс – великолепный гонщик. У нас отличные отношения, и мы продуктивно сотрудничали в этом сезоне. Он чрезвычайно опытный и быстрый пилот. Кроме того, он очень помог мне прогрессировать. Но я не могу принимать подобные решения, поскольку я всего лишь гонщик, а не руководитель. Я буду рад, если Рубенс останется.

Вопрос: Что вы думаете о Кими Райкконене и Адриане Сутиле?

Пастор Мальдонадо: Я готов с ними сотрудничать.

Вопрос: Вы хорошо знаете Адриана?

Пастор Мальдонадо: Да мы знакомы и иногда боремся на трассе, но не могу сказать, что хорошо его знаю.

Вопрос: Какое значение имеет решение команды пригласить опытного пилота?

Пастор Мальдонадо: Это в любом случае важно. В следующем году изменится технический регламент, поэтому нам нужен опытный пилот, которой мог бы помочь подготовиться к первой гонке сезона, но это мое мнение. Лучше всего, если этим гонщиком станет Рубенс, ведь мы хорошо знаем друг друга. Посмотрим, что произойдёт, если в команде появится Кими или кто-то еще.

Вопрос: Что вы думаете о паддоке автодрома Яс Марина?

Пастор Мальдонадо: Я считаю его лучшим (смеётся). Здесь очень комфортно, а гостиница расположена совсем рядом.

Вопрос: Вы остановились в отеле Яс?

Пастор Мальдонадо: Нет, но я живу недалеко от трассы и хожу пешком до автодрома, чтобы размяться. Здесь примерно такая же температура, как в Венесуэле.

Вопрос: Что вы думаете о пилотировании машины в сумерках?

Пастор Мальдонадо: Честно говоря, у меня не было такого опыта, поэтому я с нетерпением жду начала уик-энда.

Вопрос: В прошлом году вы участвовали в молодежных тестах в составе Williams и HRT. У вас богатый опыт пилотирования машины Формулы 1 на трассе Яс Марина. Это поможет?

Пастор Мальдонадо: Знание трассы всегда помогает, но это не главное, ведь в гоночный уик-энд у вас есть время изучить конфигурацию. В основном, знакомство с трассой происходит в пятницу. Если вы приезжаете на незнакомый автодром, вы тратите время на поиск оптимальной траектории и точек торможения, но я хорошо знаю конфигурацию и готов сразу же приступить к работе с машиной.

Вопрос: Из-за штрафа вы потеряете 10 мест на стартовой решетке. Это повлияет на подход к гонке?

Пастор Мальдонадо: Нужно разработать эффективную стратегию и атаковать от старта до финиша. Я полностью выложусь на каждом круге, чтобы постараться заработать очки. Почему мы не можем финишировать в десятке? В нескольких последних гонках мы были близки к этому, машина прибавила в скорости - мы стали конкурентоспособнее.

Вопрос: Будет ли проще работать с настройками из-за того, что вы должны сконцентрироваться только на гонке?

Пастор Мальдонадо: Пока сложно сказать, как изменится наша тактика в квалификации: мы оценим поведение резины только после свободных заездов, а затем примем решение. Честно говоря, я не знаю, собиралась ли команда тестировать какие-то детали для новой машины.

Вопрос: Считаете ли вы, что из-за штрафов гонщики станут меньше обгонять, чтобы лишний раз не рисковать?

Пастор Мальдонадо: Благодаря DRS обгоны происходят чаще. Нужно просто дождаться подходящего момента, чтобы активировать систему, но гонщики не перестанут обгонять из-за боязни наказаний.

Вопрос: Считаете ли вы, что штрафов стало слишком много?

Пастор Мальдонадо: Согласен, но если пилоты допускают ошибку, её должны расследовать стюарды. Существуют правила, которых надо придерживаться.

Вопрос: Они помогают?

Пастор Мальдонадо: Конечно.

Гран При Абу-Даби: Комментарии перед Гран При

Pirelli

Компания Pirelli привезёт в Абу-Даби составы Medium и Soft – такое сочетание в этом году использовалось в Валенсии, Германии, Бельгии, Италии и Японии, но на пятничных свободных заездах команды смогут поработать и с прототипом новой резины Soft для следующего сезона – все получат по два дополнительных комплекта…

Пол Хембри, руководитель Pirelli Motorsport: «В этой фазе сезона наша главная задача – определиться с выбором составов на следующий год, поэтому на свободных заездах и во время молодёжных тестов команды получат доработанные составы резины.

Учитывая ограниченные возможности работы на тестах по ходу чемпионата, это поможет нам собрать важную информацию для разработки стратегии использования шин в сезоне 2012 года, когда составы будут немного отличаться от сегодняшних.

Мы отлично знакомы с автодромом Яс Марина по тестам и уверены в том, что сделали оптимальный выбор для предстоящей гонки – эти составы отлично подходят к характеристикам трассы. В Абу-Даби фантастическая трасса с небольшими возможностями для обгона, мы будем рады отметить на ней первую годовщину нашего возвращения в Формулу 1».

Red Bull Racing

Себастьян Феттель: «Уникальная трасса в Абу-Даби готовится принять третий Гран При в своей истории. Эта гонка стартует в сумерках и финиширует ночью, из-за меняющихся условий освещения нам приходится использовать специальные визоры шлема. Ещё один фактор – гонка проводится против часовой стрелки. По скоростным характеристикам конфигурация напоминает автодром в Сингапуре, но в Абу-Даби более гладкий асфальт.

Любопытно, на каждом круге вы проезжаете под зданием гостиницы Yas – возможно, под тем номером, в котором остановились. Кроме того, выезд с пит-лейн здесь уникален – возникает ощущение, что вы выбираетесь с подземной парковки».

Марк Уэббер: «Трассу в Абу-Даби нельзя назвать самой интересной – большинство «настоящих» поворотов проходятся на второй и третьей передаче, но гонка в сумерках всегда получается зрелищной, особенно эффектно она выглядит на телевизионном экране.

Сезон подходит к концу, и в предстоящий уик-энд у команды есть ещё один шанс добиться хорошего результата. В этой стране всегда светит солнце и всегда отличная погода – я с нетерпением жду предстоящего Гран При».

Vodafone McLaren Mercedes

Мартин Уитмарш, руководитель команды: «Индийский Гран При стал уникальным достижением для Формулы 1, впереди этап в Абу-Даби, который пройдёт, на самой, вероятно, футуристической трассе чемпионата.

В Индии Дженсон был быстр и невероятно стабилен, что позволило нам экспериментировать со стратегией использования шин и прессинговать лидера. Я знаю, что Льюис был разочарован результатом, но это не повлияло на его подготовку к следующему этапу. У Хэмилтона внушительный список достижений в Абу-Даби. В 2009-м он стартовал здесь с поула, в 2010-м стал автором лучшего круга и поднялся на подиум – я уверен, он будет успешен и в предстоящий уик-энд.

При подготовке к каждому Гран При у Vodafone McLaren Mercedes только одна цель – победа. Мы не можем быть счастливы, финишировав на втором месте, как в Индии, но мы удовлетворены тем, что максимально использовали потенциал машины и знаем, что можем добиться большего в следующей гонке.

Команда уже гарантировала второе место в Кубке конструкторов, у Дженсона большое преимущество в борьбе за второе место в личном зачёте, но сезон не закончен, поэтому мы будем бороться столь же упорно, как в первой гонке, которая в марте прошла в Австралии».

Льюис Хэмилтон: «С этой трассой меня связывают приятные воспоминания. В 2009-м я стартовал с поула в Абу-Даби и лидировал в гонке, пока не вынужден был остановить машину из-за проблем с тормозами. В прошлом году я финишировал вторым, показав лучшее время на круге – мы знаем, что и в предстоящий уик-энд у нас есть шанс побороться за победу.

Конфигурация этой трассы подходит к нашей машине, но необходимо максимально использовать потенциал DRS и KERS – обе эти системы у нас очень эффективны. Себастьян Феттель и Red Bull Racing уже выиграли титул и Кубок конструкторов, но я хотел бы завершить сезон хорошими результатами. В этом году я выиграл две гонки и хочу удвоить число побед – это стало бы хорошей наградой для всех сотрудников Vodafone McLaren Mercedes».

Дженсон Баттон: «С гонкой в Абу-Даби у меня связаны особые воспоминания, ведь в 2009-м именно на этой трассе я провёл первую гонку в статусе чемпиона мира. Помню, у нас была фантастическая борьба с Марком Уэббером, в итоге я финишировал третьим.

Автодром Яс Марина – удивительное футуристическое сооружение, а переход от сумерек в темноту впечатляет зрителей, которые имеют возможность наблюдать за происходящим с отлично расположенных трибун. В прошлом году здесь было сложно обгонять, но я думаю, что с появлением DRS всё изменится. Задняя прямая – одна из самых длинных в календаре, вероятно, там произойдёт немало обгонов. Было бы здорово увидеть позитивный эффект от новых правил.

Наша машина подходит к характеристикам трассы, поэтому я с большим оптимизмом жду начала уик-энда. В прошлой гонке мы были недостаточно быстры, чтобы догнать и опередить Себастьяна, но победа не была для него лёгкой. С точки зрения стратегии мы отлично провели прошлую гонку, команда принимала верные решения, а механики в боксах проделали фантастическую работу. В борьбе за титул всё уже решено, но мы по-прежнему стремимся к победе и хотим порадовать болельщиков зрелищной гонкой».

Scuderia Ferrari

Пэт Фрай о подготовке Ferrari к Гран При Абу-Даби...

Блог Фернандо Алонсо...

Блог Фелипе Массы...

Mercedes GP Petronas F1 Team

Росс Браун, руководитель команды: «Гран При Абу-Даби – не только предпоследний этап сезона, это еще и заключительная “домашняя” гонка для Mercedes GP, поскольку в Абу-Даби находится штаб-квартира фонда Aabar Investments, нашего акционера и партнера.

Предстоящий уик-энд обещает быть насыщенным и очень интересным, потому что на трассе и в городе будет проходить немало интересных событий. Автодром Яс-Марина, несомненно, одно из самых впечатляющих сооружений Формулы 1, построенных в последние годы. Гонка сразу завоевала популярность у публики, у пилотов, у команд и гостей.

Мы очень ждем поездки в Абу-Даби, и, конечно, дополнительные сложности создает более поздний старт и тот факт, что Гран При проходит в сумерках. В Индии команда отработала отлично, оба гонщика завоевали очки, и мы будем стремиться показать аналогичный результат в Абу-Даби…»

Норберт Хауг, руководитель Mercedes-Benz Motorsport: «На трассе в Абу-Даби не так много скоростных поворотов, поэтому главный акцент необходимо сделать на хорошем механическом сцеплении колес с асфальтом и разгонной динамике машин. Двигателю и трансмиссии также придется выдержать высокие нагрузки: по таким параметрам, как процент длины круга, который гонщик проезжает на полном газу, а также по количеству переключений передач этот автодром превышает средние сезонные показатели.

Наша цель в Абу-Даби – добиться улучшения результатов. В четырех из шести последних гонок как минимум один из наших пилотов финишировал в первой шестерке. Пока это максимум, чего мы можем достичь, поскольку три лидирующих команды показывают более высокие скорости, чем позволяет наша машина…»

Нико Росберг: «Трасса Яс-Марина в Абу-Даби мне очень нравится – это еще один отличный автодром, спроектированный Германом Тильке. Она проложена вокруг гавани и отеля, и там всегда великолепная атмосфера и много болельщиков. После прошлого года у меня остались хорошие воспоминания, и гонка в более позднее время суток делает уик-энд еще интереснее.

В ходе Гран При Индии мне было весьма комфортно за рулем нашей машины, но в Абу-Даби я буду стремиться к еще более высоким результатам. Надеюсь, в двух последних гонках сезона мы сможем ближе подобраться к лидерам, и сейчас команда напряженно работает, чтобы этого добиться».

Михаэль Шумахер: «Сезон заканчивается зрелищными гонками: после дебюта Индии в Формуле 1 в прошлый уик-энд на следующей неделе мы отправляемся в не менее впечатляющую трассу Яс-Марина в Абу-Даби.

Гонка, которая проходит в сумерках, гарантирует уникальную атмосферу и создает для пилотов особые трудности, и в прошлом году мне понравилось ездить в таких условиях, когда я впервые выступал на этой трассе. Надеюсь, в следующий уик-энд мы сможем показать хороший результат, и мне очень хочется заработать побольше очков».

Lotus Renault GP

Интервью: Эрик Булье...

Интервью: Джеймс Эллисон...

Интервью: Виталий Петров...

Интервью: Бруно Сенна...

Sahara Force India F1 Team

Интервью: Виджей Малья...

Интервью: Адриан Сутил...

Интервью: Пол ди Реста...

Sauber F1 Team

Джеймс Ки, технический директор: «Прошлогоднюю гонку в Абу-Даби забыть невозможно, ведь именно там решилась судьба чемпионского титула. Обгонять тогда было сложно, и этот фактор необходимо принять во внимание, хотя DRS может облегчить обгоны. Гонка наверняка получится интересной, одним из ключевых факторов станет стратегия. Мы будем использовать шины Medium и Soft – ту же пару, что и в Сузуке.

Конфигурация трассы состоит из трёх любопытных секторов. Первый – короткий сектор со среднескоростными и быстрыми поворотами. Второй включает две длинные прямые, связанные шиканами – там важно добиться минимального лобового сопротивления и максимальной эффективности машины. Третий сектор требует высокой прижимной силы в медленных и среднескоростных поворотах. Нахождение оптимального компромисса при настройках аэродинамики и балансировке машины станет непростой задачей, которую нам нужно решить в пятницу.

Наши машины будут в той же конфигурации, что и в Индии, но мы нашли новый подход к механическим настройкам. В прошлом Гран При нам не удалось заставить резину должным образом работать в квалификации, мы подробно занимались этим вопросом и надеемся, что в Абу-Даби проблемы будут решены. В Индии мы были конкурентоспособны на дистанции гонки, а в Абу-Даби должны добиться большего в квалификации».

Камуи Кобаяши: «В Абу-Даби я заработал свои первые три очка в Формуле 1, когда финишировал шестым в 2009-м – это был лишь мой второй Гран При, который я никогда не забуду.

Мне нравится тот факт, что гонка проходит в сумерках – это сделает её интереснее для болельщиков и станет серьёзным вызовом для гонщиков. Дело не столько в меняющихся условиях освещённости, сколько в снижении температуры асфальта после захода солнца – адаптироваться к этому во время гонки очень непросто. Кроме того, мне нравится конфигурация трассы – думаю, нас ждёт захватывающий Гран При».

Серхио Перес: «У меня самые позитивные воспоминания об Абу-Даби. В прошлом году на этой трассе я провёл первые тесты в Формуле 1, а в субботней гонке GP2 одержал победу с преимуществом более двадцати секунд. Время пролетело быстро, теперь я возвращаюсь в Абу-Даби с почти годичным опытом выступлений в Формуле 1.

Мне нравится горячий и сухой воздух в пустыне, интересно участвовать в гонке, которая стартует при свете дня и финиширует в темноте – я с нетерпением её жду и сделаю всё, чтобы заработать максимум очков».

Scuderia Toro Rosso

Официальное превью Toro Rosso...

AT&T Williams

Марк Гиллан, главный инженер: «Команда хорошо провела предварительную подготовку к гонке в Абу-Даби. Яс-Марина требует среднего уровня прижимной силы, трасса включает длинные прямые и относительно узкие медленные и среднескоростные повороты, в которых тормоза испытывают большие нагрузки.

Прогноз обещает 30-градусную жару, а температура трассы поднимется до 40°, поэтому мы будем использовать специальную, более "открытую" систему охлаждения. Потребление топлива в гонке варьируется от среднего до высокого уровня, но влияние количества топлива в баках на время прохождения круга соответствует норме. В Pirelli выбрали составы Medium и Soft, которые в прошлый раз использовались на Гран При Японии».

Рубенс Баррикелло: «Гран При Абу-Даби – отличная гонка, и хотя некоторые считают, что раньше здесь было не так просто обгонять, думаю, сейчас, благодаря системе DRS, нас ждет захватывающее зрелище. Пилотам очень нравится трасса. Второй и третий повороты – это невероятное сочетание скоростных виражей, а на последнем секторе расположена сложная последовательность техничных медленных поворотов. Я люблю приезжать в Абу-Даби, мне бы хотелось заработать несколько очков перед завершающей сезон гонкой в Бразилии».

Пастор Мальдонадо: «На Яс-Марине довольно длинный круг, начинающийся со скоростной секции, за которой следуют очень интересные повороты. Обычно здесь очень высокий износ резины.

Хотя это относительно новый автодром, во время двух гонок и прошлогодних тестов команда собрала огромное количество данных. Я хорошо знаю трассу: в прошлом году я получил огромное удовольствие от тестов молодых пилотов, а также от гонок в GP2. Мне нравится приезжать в Абу-Даби – здесь отличные болельщики».

Team Lotus

Тони Фернандес, руководитель команды: «Это был долгий и трудный сезон, и мне приятно, что мы уверенно движемся к его финалу. Наши результаты в Корее, Японии и Индии были весьма обнадеживающими: все это говорит о том, что мы заложили неплохую основу, которая поможет нам в следующем году сделать очередной шаг вперед.

За пределами трассы все элементы также заняли свои места, и теперь мы полностью самостоятельно распоряжаемся своей судьбой. Я абсолютно уверен: всё, что мы делаем сегодня, – закладывает отличный фундамент, который гарантирует команде успехи в будущем, как в автоспорте, так и в более широком масштабе…

Когда придет время, мы подробно расскажем о наших дальнейших шагах, но сейчас команда полностью сосредоточена на подготовке к Гран При Абу-Даби и Бразилии…»

Майк Гаскойн, руководитель технического департамента: «Мы уезжали из Индии в хорошем настроении, поскольку в дебютной гонке на Buddh International Circuit команда отработала нормально. Кроме того, в Индии нам был оказан очень теплый прием.

Концовку сезона мы проводим уверенно, и всей команде приятно, что после старта индийской гонки мы смогли бороться с такими соперниками, как Williams, Sauber и Renault. По ходу сезона мы видим, что когда нам удается прогреть шины до рабочей температуры, мы можем показывать хорошую скорость. И если команда пока не в состоянии добиться этого в ходе квалификаций, мы, хотя бы, можем предоставить нашим пилотам быструю машину в день гонки.

По ходу индийского уик-энда выяснилось, что во время Гран При мы провели наш самый быстрый пит-стоп, уложившись в 3,3 секунды, что намного быстрее, чем в начале года…

Наша цель состоит в том, чтобы в Абу-Даби добиться продолжения этой тенденции: Яс-Марину вполне можно сравнивать с рядом других трасс, на которых мы были быстры в этом сезоне, так что я не вижу причин, которые могут помешать нам провести еще один хороший уик-энд…»

Хейкки Ковалайнен: «До конца сезона остается два Гран При, который пройдут на автодромах, относящися к разряду лучших. Яс Марина – довольно простая трасса для гонщиков, но особый график сессий и гонки, которая проходит в сгущающихся сумерках, делает ее очень зрелищной для болельщиков и телеаудитории.

Здесь довольно быстрый первый сектор: увидев, как пилоты заходят в 1-й поворот после старт-финишной прямой, вы получаете представление о том, насколько быстро машины Формулы 1 могут менять направление движения. После этого гонщики, продолжая набирать скорость, проходят 2-й и 3-й повороты, где важна очень эффективная аэродинамика машины. За ними следует отрезок, состоящий из разгонов и торможений. Он продолжается до длинной прямой, ведущей к 8-му повороту, где у пилотов появляется первая реальная возможность для обгона.

Кроме того, обгонять можно в 11-м повороте, за которым начинается довольно извилистый сектор, проложенный вокруг отеля. Уверен, наблюдать во время вечерней трапезы проезжающие мимо машины – отличное зрелище! В этих нескольких медленных поворотах проверяется, насколько уверенно машина держит трассу при разгонах, однако сами они не слишком сложны для гонщиков».

Ярно Трулли: «Я с нетерпением жду Гран При Абу-Даби. В нескольких последних гонках мне не везло, но я надеюсь переломить тенденцию в Яс-Марине и помочь команде укрепить свои позиции на 10-м месте в Кубке конструкторов.

Это не самая сложная трасса, однако, автодром впечатляет великолепной инфраструктурой, поверхность асфальта обеспечивает хороший уровень сцепления, и если ваша машина отличается неплохим балансом, то вы можете по-настоящему атаковать на скоростном секторе между 1-м и 7-м поворотами, а также на извилистом участке в конце круга.

В прошлом году мы видели, что здесь очень сложно обгонять, но судя по работе системы DRS и резины Pirelli по ходу сезона, сейчас ситуация, несомненно, изменится. Уверен, в гонке должно быть много обгонов на прямой, ведущей к 8-му повороту, где находится зона использования DRS. Хочется добиться, чтобы на этом участке трассы я мог бороться с соперниками, с которыми мы сражались в ходе нескольких последних Гран При...»

HRT F1 Team

Колин Коллес, руководитель команды: «Индийский уик-энд прошел для нас неплохо, и теперь мы готовимся к Гран При Абу-Даби. Главная задача состоит в том, чтобы сохранять собранность и максимально качественно выполнить свою работу. Если это нам удастся, не сомневаюсь, мы можем надеяться на хороший результат.

В прошлом году гонка на трассе Яс-Марина прошла просто отлично, автодром произвел сильное впечатление, и Гран При сопровождался великолепной атмосферой.

На этот раз Даниэлю впервые предстоит стартовать на трассе, где он уже ездил на машине Формулы 1, когда в прошлом году участвовал в молодежных тестах. Тогда ему удалось показать отличные результаты, хотя сейчас он окажется в более сложной ситуации. Тем не менее, я уверен, что в этот уик-энд он сможет неплохо выступить.

За руль возвращается Винтантонио, у которого очень боевой настрой. Уверен, что нас ждет интересный Гран При. В ходе сезона команда добилась определенного прогресса, и особенно позитивно прошли последние гонки. Разумеется, наше положение заметно улучшилось по сравнению с началом чемпионата, и я надеюсь, что мы продолжим прогрессировать».

Витантонио Лиуцци: «В Индии я уступил машину Нараину, но теперь мне хочется поскорее выйти на старт в Абу-Даби. У меня вполне позитивный настрой, поскольку F111 неплохо отработала на индийской трассе, и мы показали неплохую скорость на фоне наших ближайших соперников.

Абу-Даби – особенный автодром, поскольку там постоянно чередуются разгоны и торможения, так что нужно поработать над эффективностью тормозов и над сцеплением ведущих колес машины с асфальтом при разгонах. Скоростных поворотов не так много, и в целом это довольно сложная трасса, поскольку там приходится активно использовать поребрики.

Но мне трасса нравится, и в прошлом я неплохо там выступал. На этот раз нас ждет непростой уик-энд, однако я уверен, что мы сможем побороться».

Даниэль Риккардо: «Я никогда не выступал в гонках на трассе в Абу-Даби, хотя в прошлом году участвовал в молодежных тестах вместе с Red Bull. Но на этот раз меня ждет несколько иной опыт, особенно если учесть, что сейчас мы ездим на шинах Pirelli.

Гран При Индии мог бы закончиться для меня более удачно, если бы не техническая проблема, поэтому я надеюсь на хороший уик-энд в Абу-Даби. В прошлом году трасса мне понравилась, и, безусловно, сейчас я постараюсь показать хороший результат. До конца сезона остается только две гонки, поэтому я намерен полностью выложиться и выступить как можно лучше».

Marussia Virgin Racing

Джон Бут, руководитель команды: «Две предстоящих недели обещают быть интересными и насыщенными, поскольку после гонки мы останемся на автодроме Яс-Марина для проведения молодежных тестов, и только потом отправимся в Бразилию на финальный Гран При сезона.

Один из наиболее сложных аспектов уик-энда состоит в том, что гонка и квалификация в Абу-Даби проходят во время заката, поэтому трасса быстро остывает.

Это значит, что баланс машины и уровень сцепления резины с асфальтом будут меняться по ходу гонки, и задача состоит в том, чтобы постоянно корректировать углы атаки крыльев и давление в шинах, чтобы поддерживать стабильную скорость.

На трассе Яс-Марина движение идет против часовой стрелки, как в Турции, Сингапуре, Корее и Бразилии, поэтому гонщики почувствуют дополнительную нагрузку на мышцы шеи, хотя все проводят специальные тренировки, чтобы к этому подготовиться.

Поскольку в Индии нам не повезло, мы надеемся, что в Абу-Даби финишируют обе машины Marussia Virgin, поскольку для программы разработки шасси 2012-го года важно собрать максимум информации».

Тимо Глок: «Сезон подходит к концу, но впереди нас ждут две ярких гонки. Сейчас мы направляемся в Абу-Даби на трассу Яс-Марина: это еще один автодром, спроектированный Германом Тильке, который мне очень нравится. Должен сказать, что он напоминает мне разные трассы Формулы 1: температура здесь, как в Бахрейне, поверхность асфальта, как в Венгрии или Корее, а по уровню боковых перегрузок Яс-Марина похожа на Валенсию.

Здесь есть очень длинная прямая, которая идет от 7-го поворота к 8-му. К разряду скоростных поворотов можно отнести только 2-й и 3-й – их мы проходим на полном газу. Поскольку большинство поворотов – медленные, то настройки сравнимы с теми, что мы будем использовать в Интерлагосе, где машины тоже надо настраивать на средний уровень прижимной силы. Надеюсь, мы завершим сезон двумя позитивными результатами».

Жером Д'Амброзио: «У меня остались хорошие воспоминания о трассе в Абу-Даби, поскольку именно там год назад я провел тесты вместе с нашей командой, прежде чем получил приглашение выступать в Marussia Virgin в этом сезоне. С тех пор произошло немало событий, и я рад вновь вернуться в Яс-Марину.

Это фантастический автодром, и у него есть несколько интересных особенностей – например, узкий туннель на выезде с пит-лейн, который проходит под 1-м поворотом, и ты возвращаешься на трассу с внутренней стороны 2-го поворота. Также можно отметить участок, который идет вдоль гавани и гостиницы Yas Hotel, сверкающей разноцветными огнями.

Автодром очень красив в лучах закатного солнца, так что в каком-то смысле он напоминает мне Сингапур, одну из моих любимых трасс. Надеюсь, в двух заключительных Гран При сезона мне удастся показать неплохие результаты».

Гран При Абу-Даби: Трасса и статистика

2011 FORMULA 1 ETIHAD AIRWAYS ABU DHABI GRAND PRIX

Дата

Трасса

Длина круга

Кругов

Дистанция

11-13/11/2011

Яc Марина

5554 м

55

305.355 км

Идея строительства автодрома в столице Объединённых Арабских Эмиратов была оформлена в январе 2006-го, когда Герман Тильке получил заказ на разработку скромной трёхкилометровой трассы, которая могла бы использоваться для гонок местного и регионального уровня. С каждым месяцем проект расширялся – уже летом было решено доработать её до масштабов Формулы 1, росли и затраты, так что скоро автодром на искусственном острове Яс стал одним из самых крупных и амбициозных проектов архитектурного бюро Тильке.

Часть трассы проложена вдоль набережной. Высота прилива в Абу-Даби не превышает полметра, волн практически не бывает, поэтому участок расположен почти на уровне моря и обеспеченные зрители смогут наблюдать за ходом борьбы с пришвартованных яхт.

Расписание Гран При Абу-Даби. Время московское

Дата - Событие

Время

Россия 2

Спорт 1

11/11 - Первая практика

13:00

12:55

12:55

11/11 - Вторая практика

17:00

16:55

16:55

12/11 - Третья практика

14:00

-

13:55

12/11 - Квалификация

17:00

16:50

-

13/11 - Гонка

17.00

16:45

16:30

В основу проекта изначально заложена двойственность – первая половина трассы имеет все признаки стационарного скоростного автодрома, а вторая состоит из медленных и среднескоростных поворотов, более характерных для городских Гран При.

Ещё одна любопытная особенность – выезд с пит-лейн, проложенный в туннеле, который начинается уже за линией ограничения скорости.

Командам непросто найти оптимальные настройки, трасса требует средне-высокого уровня прижимной силы, но нужен компромисс между сцеплением на медленных участках и скоростью на прямых. Обгонять в Абу-Даби сложно, многое зависит от квалификации и удачного старта, хотя в этом году организаторы очень рассчитывают на эффект от DRS – FIA выделила две зоны использования системы снижения лобового сопротивления.

Ещё один фактор – изменение характеристик асфальта по мере его остывания, ведь квалификация и гонка в Абу-Даби стартуют в 17:00 по местному времени, а около 17:40 зайдёт солнце.

Компания Pirelli предоставит командам среднюю пару составов - Medium и Soft, такое сочетание будет использоваться уже в шестой раз по ходу сезона.

В первые два сезона этап в Абу-Даби завершал чемпионат, в 2011-м после него его пройдёт финальная гонка в Сан-Паулу.

Достижения действующих пилотов на Гран При Абу-Даби

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

С.Феттель

2

35

110

79

1

1

1

2

1

2

2

Д.Баттон

2

21

110

15

4

3

2

Л.Хэмилтон

2

18

75

16

1

2

1

2

1

1

М.Уэббер

2

12

110

3

2

1

Н.Росберг

2

12

110

9

4

Ф.Алонсо

2

6

110

3

7

Р.Баррикелло

2

5

110

4

4

К.Кобаяши

2

3

110

12

6

Я.Трулли

2

2

106

6

7

Х.Альгерсуари

2

2

73

14

9

С.Буэми

2

1

110

10

8

А.Сутил

2

109

13

13

Х.Ковалайнен

2

109

18

11

В.Лиуцци

2

55

16

15

В.Петров

1

8

55

10

6

Ф.Масса

1

1

55

6

10

Б.Сенна

1

53

23

19

Т.Глок

1

43

21

М.Шумахер

1

0

8

Д'Амброзио, Мальдонадо, ди Реста, Риккардо и Перес в Гран При Абу-Даби не участвовали

Лучшие результаты сессий Гран При Абу-Даби 2010 года

Событие - Погода - Гонщик - Команда

Время

Первая сессия - Подсыхающая трасса - С.Феттель - Red Bull Racing

1:42.760

Вторая сессия - Сухо - Л.Хэмилтон - McLaren

1:40.888

Третья сессия - Сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1:40.696

Квалификация - Сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1:39.394

Лучший круг в гонке - Сухо - Л.Хэмилтон - McLaren

1:41.274

Энтони Дэвидсон: «Автодром великолепно выглядит, но, как это часто бывает, эффектная телевизионная картинка не гарантирует интересной гонки. В Абу-Даби нет действительно сложных поворотов, в которых гонщики могут допускать ошибки, а если пилот всё же ошибается, большие зоны безопасности позволяют спокойно вернуться в борьбу.

За рулём машины Формулы 1 трасса не кажется такой привлекательной, как по ТВ. Третий поворот недостаточно напряжённый, там можно выбрать более широкую траекторию на выходе, а пятый и шестой появились в конфигурации только потому, что за седьмым было невозможно устроить большую зону вылета – там уже начинается парк Ferrari World.

Впрочем, с появлением DRS мы увидели интересные дуэли на трассах, где прежде было сложно бороться за позицию. Надеюсь, благодаря DRS и износу шин Pirelli мы увидим обгоны».

Гран При Абу-Даби : Все этапы

Дата - Трасса

Поул

Победитель

14/11/10 - Яс Марина - С.Феттель - Red Bull - С.Феттель - Red Bull

01/11/09 - Яс Марина - Л.Хэмилтон - McLaren - С.Феттель - Red Bull

Пэт Фрай о приготовлениях Ferrari к Гран При Абу-Даби

Несмотря на то, что оба чемпионских титула уже нашли своих обладателей, в команде Ferrari рассчитывают провести оставшиеся этапы с максимальной самоотдачей. Уик-энды в ОАЭ и Бразилии в Скудерии считают важным этапом подготовки к новому сезону – благо, радикальных перемен в техническом регламенте Ф1 на этот раз не будет.

«Сейчас наш конструкторский отдел полностью сконцентрирован на подготовке машины к новому сезону, и эти работы ощутимо продвинулись вперед, если говорить о корпусе и механических компонентах, – сказал технический директор итальянской команды Пэт Фрай. – Если говорить о задаче на две заключительные гонки, то мы продолжим разработку новых концепций для 2012 года. Что-то можно считать финальной стадией доработки нынешней машины, а что-то – абсолютно новыми идеями.

Это важно, чтобы опробовать различные методы работы, а также получить важные данные, особенно в области аэродинамики – а также разобраться с тем, как настраивать машину».

Говоря о том, какой элемент можно назвать самым важным связующим звеном между двумя сезонами, Фрай отметил: «Думаю, самый большой вклад в нашу скорость в последних гонках удалось получить, благодаря новой версии переднего крыла, впервые опробованного в Корее. Затем оно вновь появилось на обеих машинах в Индии. Для нас это очень интересное усовершенствование, поскольку оно меняет характеристики всей машины и дает возможность понять, как полнее использовать её потенциал.

Это весьма любопытная задача, а в краткосрочной перспективе крыло помогло нам прибавить в скорости. У одного из крыльев, использовавшихся в Индии, был выявлен определенный дефект, но в Абу-Даби мы вновь будем использовать этот вариант, поскольку внимательно изучили его поведение в последней гонке и доработали некоторые аспекты – и теперь оба гонщика еще раз опробуют крыло по ходу предстоящего уик-энда».

В прошлом году Фрай не ездил в Абу-Даби, но вместе со всей командой переживал болезненное поражение в финале сезона: «Я работал на базе в специальной зоне, которую мы называем «удалённые боксы». Думаю, что для меня, как и для всей команды, было очень сложно пережить момент, когда мы вплотную подошли к завоеванию титула, но в последний момент все потеряли.

Вечером того же дня, отправившись с базы домой, я был потрясен тем количеством фанатов, которые пришли к нашим воротам, чтобы поддержать команду в трудный момент. Сам я всегда стараюсь принять каждую гонку такой, какая она есть, и в этом году мы постараемся выступать в Абу-Даби как можно лучше, а то, что произошло в прошлом сезоне, уже осталось в истории. Нужно смотреть вперед и стараться сделать по ходу предстоящего уик-энда всё, что в наших силах».

«Удаленные боксы», о которых упомянул технический директор Ferrari, это специальная зона на базе в Маранелло, где инженеры могут следить за тем, что происходит на трассе, в режиме реального времени. «Мы стараемся использовать эту группу, чтобы анализировать информацию о скорости и надежности, помогая тем самым сотрудникам, работающим на Гран При. У нас есть данные по аэродинамике, шинам и другим элементам, мы можем смотреть, как выглядит машина с различными вариантами настроек. Все это позволяет инженерной группе добиться максимальной технической эффективности по ходу уик-энда.

Мы занимаемся аэродинамическими и механическими настройками, шинами и так далее. Дело в том, что подобными вещами проще заниматься на базе, кроме того, это позволяет избежать нарушений регламента в части количества сотрудников, которые приезжают на Гран При.

Еще одна ключевая область – тактика. Большая часть работы в этой области происходит как раз в «удалённых боксах» в Маранелло, и труд инженеров ощутимо сказываются на том, как складывается воскресная гонка. Кроме того, по ходу квалификации они могут подсказать своим коллегам, стоит ли именно сейчас пилотам выезжать на трассу, или же лучше сберечь комплект шин. Так что эта деятельность ощутимо сказывается на том, как развиваются события на реальной трассе».

Особенностью Гонки в Абу-Даби станет позднее время проведения – старт будет дан в лучах предзакатного солнца, а финишируют гонщики в ночной мгле, разгоняемой лучами мощных прожекторов. А вот конфигурация трассы Яс-Марина не обещает больших сложностей.

«Она похожа на арены трёх последних Гран При, разве что скоростных поворотов здесь несколько меньше, – объясняет Пэт Фрай. – Как и везде, будет важно отыскать верные настройки. В прошлом году мы на собственном примере поняли, сколь сложно здесь обгонять, однако теперь ситуация должна стать совсем иной в силу ряда факторов, включая подвижное крыло.

На некоторых прошедших этапах оказывалось, что зона DRS недостаточно протяженная – такая ситуация, несомненно, будет скорректирована в будущем сезоне, – а на других обгонять соперников оказалось чересчур просто. Я не сомневаюсь, что в Абу-Даби, где планируется использовать две зоны DRS, проводить обгоны станет проще, чем в прошлом году. Но до того, как мы окажемся на трассе, сложно судить, каких именно усилий потребует такой маневр.

Мы продолжим атаковать изо всех сил. Если говорить о наших ожиданиях – они такие же, как и в последних гонках – если мы соберем воедино все необходимые компоненты, как уже сделали в Индии для Фернандо, то у нас будет хороший шанс оказаться на подиуме».

Теги: Пэт Фрай, Ferrari

Джеймс Аллен о возможной тактике команд в Абу-Даби

Британский комментатор и эксперт Джеймс Аллен рассуждает о возможной тактике команд в Абу-Даби…

Джеймс Аллен: «Яс-Марина – автодром, построенный по проекту Германа Тильке; трасса отличается тем, что вьется вокруг гавани и даже проходит под гостиницей Yas Hotel. Круг включает две длинные прямые и несколько медленных поворотов: в шести из них скорости падают ниже 100 км/час. Больше, чем на Яс-Марине, таких поворотов можно насчитать только в Монако, Сингапуре и Валенсии. Обгоны на этой трассе всегда были проблемой.

Прошлогодняя гонка показала, насколько важна здесь роль тактики: все увидели, что одно неверное решение может стоить чемпионского титула. Из-за грубейшего тактического просчета, допущенного командой Ferrari, Фернандо Алонсо после пит-стопа оказался позади машины Виталия Петрова (к тому моменту российский гонщик уже провел плановый пит-стоп и защищал свою позицию), которую так и не смог обогнать.

Можно сказать, что в ходе предстоящего Гран При настоящую проверку пройдут как системы DRS, так и шины Pirelli: мы увидим, в какой мере новшества, внедренные в этом году, реально облегчили обгоны. В Абу-Даби выделено две зоны использования DRS, так что обойти соперника на длинной прямой, начинающейся после шпильки, не должно составить особого труда, особенно если он будет за рулем более медленной машины.

После гонки 2010-го года организаторы собирались внести коррективы в конфигурацию трассы, чтобы упростить обгоны, однако затем отказались от этих планов, когда увидели, какой эффект дало введение систем DRS и переход на шины Pirelli.

Кто в какой форме

Гран При Абу-Даби – предпоследний этап чемпионата мира. Обе гонки на этой трассе выиграл Себастьян Феттель: он был быстрее всех и 2009-м, и в 2010-м гг. В этом сезоне немец досрочно завоевал второй чемпионский титул, выиграв 11 гонок. Кроме того, пилоты Red Bull Racing завоевали поул-позиции в 16 из 17-ти квалификаций 2011-го года, установив новый рекорд по числу подобных достижений для гонщиков одной команды.

Гонщики McLaren также неплохо выступали в Абу-Даби: в прошлом году Льюис Хэмилтон поднялся на подиум, стартовав с поула, тогда как Дженсон Баттон в 2009-м, еще выступая за Brawn GP, финишировал 3-м, и в 2010-м повторил этот результат, но уже за рулем МР4-25.

В 2011-м на подиум поднимались всего 7 гонщиков, – это очень низкий показатель, и если в Абу-Даби и Бразилии ничего не изменится, то это будет повторение рекорда, зафиксированного в 1992-м, 2000-м и 2002-м гг.

Прогноз погоды

Прогноз погоды предсказывает, что в ходе уик-энда дневные температуры будут превышать 30 градусов, но надо подчеркнуть, что в вечерние и ночные часы ожидается их падение до 19 градусов.

Работа шин и другие соображения

В Абу-Даби Pirelli привезет шины Soft и Medium: эту комбинацию составов мы видели в Валенсии, Германии, Бельгии, Италии и Японии.

Трасса в Абу-Даби хорошо знакома итальянским шинникам: в 2010-м они проводили здесь интенсивные тесты. В начале уик-энда, вероятно, на асфальте будет лежать песок, и эта картина будет повторяться в той или иной степени каждое утро, но состояние трассы будет постепенно улучшаться: когда на нее ляжет слой отработанной резины, результаты прохождения кругов быстро пойдут вверх.

Таким образом, очень важно в ходе квалификации правильно выбрать время для решающей попытки: чем ближе к концу сессии гонщик проедет свой быстрый круг, темы выше вероятность хорошего результата.

При выборе тактики для гонки необходимо учесть такой фактор, как разница в скорости между шинами Soft и Medium. Несмотря на то, что у команд за плечами почти целый сезон работы с резиной Pirelli, сюрпризы не исключены.

Более прохладные температуры в вечернее время, когда пройдут квалификация и гонка, помогут продлить ресурс шин, так что информация об износе резины, собранная в ходе 1-й и 3-й тренировок, когда асфальт нагрет намного сильнее, будет не столь важна, как данные, полученные во 2-й сессии в пятницу.

Число и вероятное время пит-стопов

В последний раз такая комбинация составов использовалась в Японии, и гонщики первой тройки провели по три пит-стопа, причем, все они использовали Medium по ходу среднего отрезка. Но по сравнению с Яс-Мариной, на Сузуке намного больше быстрых поворотов, где шины испытывают выскоие нагрузки и сильнее изнашиваются. Можно предположить, что наиболее вероятным сценарием для Абу-Даби будут два пит-стопа.

Хотя ситуация с обгонами, благодаря DRS, упростится, стратеги топ-команд постараются, чтобы их гонщики после первого пит-стопа не оказались позади соперников из команд-середняков, которые, действуя по своим планам, будут проводить более длинные серии кругов на мягких шинах.

Для этого в ходе первого отрезка необходимо будет создать отрыв от представителей команд середины пелетона, заметно превышающий 20 секунд.

Шансы появления автомобиля безопасности

Если в дебютном Гран При Абу-Даби автомобиль безопасности на трассу не выезжал, то в прошлом году такая необходимость была: после аварии, происшедшей на старте, гонщики пять кругов провели за сейфти-каром».

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com

Энтони Дэвидсон: В Абу-Даби нет сложных поворотов

Бывший гонщик Формулы 1 Энтони Дэвидсон, сейчас работающий на симуляторе Mercedes GP и комментирующий гонки на британском радио, комментировал особенности трассы в Абу-Даби, которая в следующий уик-энд примет 18-й этап сезона…

Энтони Дэвидсон: «Автодром великолепно выглядит, но, как это часто бывает, эффектная телевизионная картинка не гарантирует интересной гонки. В Абу-Даби нет действительно сложных поворотов, в которых гонщики могут допускать ошибки, а если пилот всё же ошибается, большие зоны безопасности позволяют спокойно вернуться в борьбу.

За рулём машины Формулы 1 трасса не кажется такой привлекательной, как по ТВ. Третий поворот недостаточно напряжённый, позволяя выбрать более широкую траекторию на выходе, а пятый и шестой появились в конфигурации только потому, что за седьмым было невозможно устроить большую зону вылета – там уже начинается парк Ferrari World.

Впрочем, с появлением DRS мы увидели интересные дуэли на трассах, где прежде было сложно бороться за позицию. Надеюсь, благодаря DRS и износу шин Pirelli мы увидим обгоны».