Обгон

Формула-1

Кристиан Хорнер: У Феттеля нет недостатков

Этот сезон можно назвать годом Феттеля: действующий чемпион в 13-ти гонках стартовал с поула и 11 раз поднимался на высшую ступень подиума. В интервью Die Welt руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер рассказал о сильных сторонах Себастьяна Феттеля, но не нашел у него ни одного недостатка.

Вопрос: Red Bull Racing второй раз подряд выиграла чемпионский титул и Кубок конструкторов. На последние гонки сезона вы отправитесь как турист?

Кристиан Хорнер: К сожалению, нет. Мы очень напряженно работаем над машиной для следующего сезона, и за последние гонки должны собрать важную информацию о том, в какой области можем прибавить.

Вопрос: В прошлом году вы были посредником в отношениях между пилотами. Но в этом сезоне у Марка Уэббера не было ни единого шанса опередить Себастьяна Феттеля. Вы благодарны ему за то, что на этот раз австралиец сразу позаботился о том, чтобы сразу установить с напарником нормальные отношения?

Кристиан Хорнер: Ни один из гонщиков не должен чувствовать себя ущемленным - это одна из моих задач. У Марка в первых же гонках возникли более серьезные проблемы с машиной, чем у Себастьяна. В этом сезоне ему так и не удалось добиться побед, в то время как Себастьян доминировал во всех Гран При. Я расчетливый человек, поэтому мне важно иметь двух сильных гонщиков: это повышает шансы команды выиграть Кубок конструкторов.

Вопрос: В свое время руководитель Ferrari Жан Тодт относился к Михаэлю Шумахеру практически по-отцовски. А что вы можете сказать о своих отношениях с Себастьяном Феттелем?

Кристиан Хорнер: У нас тоже очень близкие отношения, мне нравится его отец и его окружение, но я принадлежу к другому поколению. В Red Bull Racing нет строгой иерархии, и мне не нужно быть жестким руководителем, чтобы высказать Себастьяну свое мнение.

Вопрос: Ощущаете ли вы себя его начальником?

Кристиан Хорнер: Вместе с инженерами и механиками мы делаем все возможное, чтобы Себастьян добивался максимальных результатов. Я несу ответственность за то, чтобы гонщикам было комфортно. Если появляется зависть, вы рискуете замкнуться в себе. Я должен принимать меры, чтобы этого не произошло. Должен ли я быть для него начальником? Возможно, но я не придаю значения названию должности.

Вопрос: Кажется, Феттель не всегда следует вашим приказам. В конце гонки в Индии он проехал быстрый круг, хотя из-за этого мог упустить победу…

Кристиан Хорнер: Он не в состоянии изменить свой подход к гонкам, и я это понимаю. Гонки в его крови. Если бы он был футболистом, он стал бы центральным нападающим – кем-то вроде Уэйна Руни, который постоянно стремится забить гол. Себастьян извинился после своего небольшого шоу – он благоразумный человек. Я не думаю, что он пилотировал на пределе возможностей. Возможно, он просто хотел пополнить свою статистику.

Вопрос: Однако Феттель утверждает, что его не очень интересуют собственные рекорды…

Кристиан Хорнер: Я в этом не уверен.

Вопрос: Какие качества Себастьяна вы цените?

Кристиан Хорнер: У него есть способность быстро воспринимать много информации. Например, в Валенсии мы поставили на машину Марка более жесткие шины, но ничего не сказали об этом Себастьяну, поскольку хотели, чтобы он лучше использовал потенциал своей резины. Внезапно он спросил по радио, какое время показывал Марк на шинах Medium. Мы все переглянулись: кто мог передать ему эту информацию? Но никто не признался. Однако Себастьян узнал об этом сам, когда машина Марка мелькнула на большом экране.

Вот еще один пример: в Китае на трассе было очень скользко, и он хотел узнать от нас, на каком отрезке вылетало большинство соперников, поскольку собирался подготовиться к неожиданностям. Если асфальт мокрый, то гонщики концентрируются на том, чтобы правильно проходить повороты, но Себастьян постоянно задавал нам вопросы. Он пилотирует и одновременно следит за всем происходящим. Он никогда не перестает думать. Это одна из его сильных сторон.

Вопрос: Есть ли у него слабые стороны?

Кристиан Хорнер: Ничего не приходит в голову. Гонщика мирового класса отличает три характеристики: скорость, интеллект и сильная личность – Феттель обладает всеми этими качествами. Он все чувствует: если гоночный инженер изменяет настройки переднего антикрыла на 1 мм, он это почувствует. Себастьян голоден до побед, как и любой 24-летний гонщик, и это мотивирует всех членов команды. Когда ему было 17 лет, он сразу же после теста в Red Bull Racing приехал из Германии на базу команды в Милтон-Кинс, поскольку хотел все осмотреть. Мне понравилось, что он проявил эту инициативу.

Вопрос: Он карьерист?

Кристиан Хорнер: Карьеристы – тяжелые люди, они вечно в напряжении, а Себастьян рассудительный и очень приятный парень. Он перфекционист и невероятно честолюбивый человек. Даже если он просто возвращается из паддока на парковку, а перед ним кто-то идет, он непременно должен опередить этого человека. Обгоны у него в крови.

Вопрос: Будет ли Феттель в следующем году выступать еще лучше ?

Кристиан Хорнер: Да, ведь он постоянно работает над собой. Себастьян обладает непоколебимой уверенностью в себе, которая укрепляется после каждой победы. По опыту прошлого сезона он знает, что может справиться с периодом неудач.

Вопрос: Боитесь ли вы, что Себастьян однажды перейдет в Ferrari?

Кристиан Хорнер: Нет. В Red Bull Racing хорошая атмосфера, у нас чрезвычайно энергичная команда. Если мы не сможем предоставить ему быструю машину, у него есть право покинуть Милтон-Кинс, но пока мы конкурентоспособны, мы не дадим ему уйти.

Джеймс Аллен о возможной тактике команд в Абу-Даби

Британский комментатор и эксперт Джеймс Аллен рассуждает о возможной тактике команд в Абу-Даби…

Джеймс Аллен: «Яс-Марина – автодром, построенный по проекту Германа Тильке; трасса отличается тем, что вьется вокруг гавани и даже проходит под гостиницей Yas Hotel. Круг включает две длинные прямые и несколько медленных поворотов: в шести из них скорости падают ниже 100 км/час. Больше, чем на Яс-Марине, таких поворотов можно насчитать только в Монако, Сингапуре и Валенсии. Обгоны на этой трассе всегда были проблемой.

Прошлогодняя гонка показала, насколько важна здесь роль тактики: все увидели, что одно неверное решение может стоить чемпионского титула. Из-за грубейшего тактического просчета, допущенного командой Ferrari, Фернандо Алонсо после пит-стопа оказался позади машины Виталия Петрова (к тому моменту российский гонщик уже провел плановый пит-стоп и защищал свою позицию), которую так и не смог обогнать.

Можно сказать, что в ходе предстоящего Гран При настоящую проверку пройдут как системы DRS, так и шины Pirelli: мы увидим, в какой мере новшества, внедренные в этом году, реально облегчили обгоны. В Абу-Даби выделено две зоны использования DRS, так что обойти соперника на длинной прямой, начинающейся после шпильки, не должно составить особого труда, особенно если он будет за рулем более медленной машины.

После гонки 2010-го года организаторы собирались внести коррективы в конфигурацию трассы, чтобы упростить обгоны, однако затем отказались от этих планов, когда увидели, какой эффект дало введение систем DRS и переход на шины Pirelli.

Кто в какой форме

Гран При Абу-Даби – предпоследний этап чемпионата мира. Обе гонки на этой трассе выиграл Себастьян Феттель: он был быстрее всех и 2009-м, и в 2010-м гг. В этом сезоне немец досрочно завоевал второй чемпионский титул, выиграв 11 гонок. Кроме того, пилоты Red Bull Racing завоевали поул-позиции в 16 из 17-ти квалификаций 2011-го года, установив новый рекорд по числу подобных достижений для гонщиков одной команды.

Гонщики McLaren также неплохо выступали в Абу-Даби: в прошлом году Льюис Хэмилтон поднялся на подиум, стартовав с поула, тогда как Дженсон Баттон в 2009-м, еще выступая за Brawn GP, финишировал 3-м, и в 2010-м повторил этот результат, но уже за рулем МР4-25.

В 2011-м на подиум поднимались всего 7 гонщиков, – это очень низкий показатель, и если в Абу-Даби и Бразилии ничего не изменится, то это будет повторение рекорда, зафиксированного в 1992-м, 2000-м и 2002-м гг.

Прогноз погоды

Прогноз погоды предсказывает, что в ходе уик-энда дневные температуры будут превышать 30 градусов, но надо подчеркнуть, что в вечерние и ночные часы ожидается их падение до 19 градусов.

Работа шин и другие соображения

В Абу-Даби Pirelli привезет шины Soft и Medium: эту комбинацию составов мы видели в Валенсии, Германии, Бельгии, Италии и Японии.

Трасса в Абу-Даби хорошо знакома итальянским шинникам: в 2010-м они проводили здесь интенсивные тесты. В начале уик-энда, вероятно, на асфальте будет лежать песок, и эта картина будет повторяться в той или иной степени каждое утро, но состояние трассы будет постепенно улучшаться: когда на нее ляжет слой отработанной резины, результаты прохождения кругов быстро пойдут вверх.

Таким образом, очень важно в ходе квалификации правильно выбрать время для решающей попытки: чем ближе к концу сессии гонщик проедет свой быстрый круг, темы выше вероятность хорошего результата.

При выборе тактики для гонки необходимо учесть такой фактор, как разница в скорости между шинами Soft и Medium. Несмотря на то, что у команд за плечами почти целый сезон работы с резиной Pirelli, сюрпризы не исключены.

Более прохладные температуры в вечернее время, когда пройдут квалификация и гонка, помогут продлить ресурс шин, так что информация об износе резины, собранная в ходе 1-й и 3-й тренировок, когда асфальт нагрет намного сильнее, будет не столь важна, как данные, полученные во 2-й сессии в пятницу.

Число и вероятное время пит-стопов

В последний раз такая комбинация составов использовалась в Японии, и гонщики первой тройки провели по три пит-стопа, причем, все они использовали Medium по ходу среднего отрезка. Но по сравнению с Яс-Мариной, на Сузуке намного больше быстрых поворотов, где шины испытывают выскоие нагрузки и сильнее изнашиваются. Можно предположить, что наиболее вероятным сценарием для Абу-Даби будут два пит-стопа.

Хотя ситуация с обгонами, благодаря DRS, упростится, стратеги топ-команд постараются, чтобы их гонщики после первого пит-стопа не оказались позади соперников из команд-середняков, которые, действуя по своим планам, будут проводить более длинные серии кругов на мягких шинах.

Для этого в ходе первого отрезка необходимо будет создать отрыв от представителей команд середины пелетона, заметно превышающий 20 секунд.

Шансы появления автомобиля безопасности

Если в дебютном Гран При Абу-Даби автомобиль безопасности на трассу не выезжал, то в прошлом году такая необходимость была: после аварии, происшедшей на старте, гонщики пять кругов провели за сейфти-каром».

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com

Джеймс Ки: Мы должны добиться большего в квалификации

Две оставшиеся гонки имеют принципиальное значение для Sauber. Команда занимает седьмую строчку в Кубке конструкторов, но удержать эту позицию будет непросто – соперники из Toro Rosso добились прогресса, активно набирают очки и сократили отставание до нуля – сейчас швейцарская команда опережает конкурентов лишь по лучшему результату на финише…

Джеймс Ки, технический директор: «Прошлогоднюю гонку в Абу-Даби забыть невозможно, ведь именно там решилась судьба чемпионского титула. Обгонять тогда было сложно, и этот фактор необходимо принять во внимание, хотя DRS может облегчить обгоны. Гонка наверняка получится интересной, одним из ключевых факторов станет стратегия. Мы будем использовать шины Medium и Soft – ту же пару, что и в Сузуке.

Конфигурация трассы состоит из трёх любопытных секторов. Первый – короткий сектор со среднескоростными и быстрыми поворотами. Второй включает две длинные прямые, связанные шиканами – там важно добиться минимального лобового сопротивления и максимальной эффективности машины. Третий сектор требует высокой прижимной силы в медленных и среднескоростных поворотах. Нахождение оптимального компромисса при настройках аэродинамики и балансировке машины станет непростой задачей, которую нам нужно решить в пятницу.

Наши машины будут в той же конфигурации, что и в Индии, но мы нашли новый подход к механическим настройкам. В прошлом Гран При нам не удалось заставить резину должным образом работать в квалификации, мы подробно занимались этим вопросом и надеемся, что в Абу-Даби проблемы будут решены. В Индии мы были конкурентоспособны на дистанции гонки, а в Абу-Даби должны добиться большего в квалификации».

Камуи Кобаяши: «В Абу-Даби я заработал свои первые три очка в Формуле 1, когда финишировал шестым в 2009-м – это был лишь мой второй Гран При, который я никогда не забуду.

Мне нравится тот факт, что гонка проходит в сумерках – это сделает её интереснее для болельщиков и станет серьёзным вызовом для гонщиков. Дело не столько в меняющихся условиях освещённости, сколько в снижении температуры асфальта после захода солнца – адаптироваться к этому во время гонки очень непросто. Кроме того, мне нравится конфигурация трассы – думаю, нас ждёт захватывающий Гран При».

Серхио Перес: «У меня самые позитивные воспоминания об Абу-Даби. В прошлом году на этой трассе я провёл первые тесты в Формуле 1, а в субботней гонке GP2 одержал победу с преимуществом более двадцати секунд. Время пролетело быстро, теперь я возвращаюсь в Абу-Даби с почти годичным опытом выступлений в Формуле 1.

Мне нравится горячий и сухой воздух в пустыне, интересно участвовать в гонке, которая стартует при свете дня и финиширует в темноте – я нетерпением её жду и сделаю всё, чтобы заработать максимум очков».

Фелипе Масса об индийской трассе, шинах и своих шансах

В этом сезоне Фелипе Массе пока так ни разу и не удалось побывать на подиуме – хотя его напарник Фернандо Алонсо финишировал в первой тройке уже восемь раз, включая и победу в Сильверстоуне. Но на Гран При Индии несчастливая для бразильца из Ferrari традиция может прерваться – во всяком случае, именно он показал рекордное время в первый день уик-энда. О новой трассе и шинах Hard Фелипе рассказал в традиционном интервью по итогам пятницы.

Вопрос: Фелипе, что вы думаете о новой трассе?

Фелипе Масса: Она очень интересная и отличается от всех других – прежде всего, благодаря идее расширения входов в медленные повороты – третий, четвёртый и последний. Без сомнений, это повлияет на ход гонки – и даже квалификации. В субботу гонщики будут искать такую траекторию, которая позволяет меньше всего сбрасывать скорость.

В гонке все окажется несколько иначе: если вы впереди и выберете в таком повороте идеальную траекторию, то соперник сможет выйти вперед, Нырнув на внутренний радиус в момент торможения – ширина асфальта это позволяет. Потому тому, кто защищается, придется тормозить чуть раньше и входить в поворот по иной траектории, продолжая при этом замедляться. Но в этом случае тот, кто сзади, может избрать внешний радиус и все равно попробовать выйти вперед. С точки зрения обгонов это отличная идея.

Что-то подобное я пытался использовать в прошлом году в Абу-Даби, где также очень широкий вход в седьмой поворот. Обгонять на этой трассе очень сложно, а в этом случае появлялся шанс что-то сделать на длинной прямой. Думаю, это толковая идея, хотя она и сделает гонку более сложной для пилотов. Кроме того, мне нравится, что дорожка здесь идет то вверх, то вниз – это здорово.

Вопрос: Нравится ли вам 11-й поворот?

Фелипе Масса: Да, это очень интересная скоростная дуга, за которой следует быстрая «эска» – хорошее место, где очень любопытно меняется направление движения.

Вопрос: Насколько вы удивлены тем, что показали в тренировках лучшее время? Говорит ли это о том, что Ferrari будет конкурентоспособна по ходу этого уик-энда?

Фелипе Масса: В любом случае я могу сказать, что машина выглядит здорово – а насколько мы конкурентоспособны, станет ясно завтра. Сложно судить о том, с каким количеством топлива пилоты Red Bull Racing и McLaren ездили сегодня, но мне действительно удалось показать хорошее время. Если машина быстра, и вы можете проехать круг без ошибок – то вполне реально выйти вперед.

Вопрос: Насколько просто оказалось выучить конфигурацию?

Фелипе Масса: В стороне от идеальной траектории асфальт был очень грязным, засыпанным песком, что стало дополнительной сложностью. Но это очень симпатичная трасса.

Вопрос: Шасси Ferrari известно тем, что позволяет довольно бережно обращаться с резиной. Не оказались ли вы из-за этого в Индии в невыгодном положении?

Фелипе Масса: Возможно, что и так. Состав Hard выглядит слишком жестким для этой трассы, возможно, лучше было бы использовать в этот уик-энд те же составы, что и в Корее [Soft и SuperSoft] – асфальт здесь столь же гладкий, потому резина изнашивается куда медленнее, чем ожидалось.

Были опасения, что в Корее с шинами возникнут сложности, но все прошло хорошо. И когда я смотрю на здешний асфальт – то почти не вижу отличий. Я считаю, что выбор сделан неверно, и использовании здесь сликов Hard – это ошибка.

Стефано Доменикали: Регламент нуждается в уточнении

На квалификации в Сузуке Фелипе Масса в третий раз за сезон опередил Фернандо Алонсо. Завтра бразилец начнём гонку четвёртым, а испанец стартует пятым…

Стефано Доменикали, руководитель команды: «Прежде чем комментировать итоги нашего выступления в квалификации, я хотел бы отметить один факт – сегодня мы вновь, уже не в первый раз по ходу сезона, увидели, как четверо гонщиков отказались от быстрого круга в финальной сессии.

Их решение объяснимо с технической точки зрения, но есть ощущение, что регламент квалификации нуждается в уточнении. Не думаю, что такие действия нравятся зрителям на трибунах, которые в этот уик-энд вновь продемонстрировали свою страсть и любовь к спорту, как и болельщикам у телеэкранов.

Результаты квалификации примерно соответствуют нашим ожиданиям. Мы знаем возможности нашей машины и завтра должны использовать любую возможность, чтобы побороться за подиум».

Фелипе Масса (4-й): «Сложная квалификация, но, по крайней мере, нам удалось опередить одну из четырёх лучших машин. В Сузуке очень непросто проехать идеальный круг, но моя последняя попытка оказалась удачной, хотя я немного потерял на последнем секторе.

Завтра нужно хорошо стартовать. Рядом со мной стартует Хэмилтон? Это не имеет значения. Гонка наверняка окажется сложной, с множеством пит-стопов для смены шин, которые здесь серьёзно изнашиваются, так что стратегия станет ключевым фактором. Важно найти оптимальный ритм прохождения круга, максимально бережно расходуя резину.

Обгонять будет непросто, несмотря на KERS и DRS, возможно, более значимым фактором станет износ шин, если удастся подобраться вплотную к сопернику в медленной шикане. Моя цель – подиум, на старте меня отделяет одна позиция от третьего места, так что задача вполне выполнимая».

Фернандо Алонсо (5-й): «Я не удивлён результатом, по ходу уик-энда гонщики McLaren и Red Bull были быстрее, а сегодня, по крайней мере, нам удалось опередить Уэббера. Кажется, у меня в этом году абонемент на пятое место, к счастью, оно расположено на чистой стороне трассы.

Завтра одним из ключевых факторов станет износ резины, мы увидим множество пит-стопов, а роль стратегии будет весьма велика. Надеюсь, у нас не возникнет тех проблем, что помешали в Сингапуре две недели назад. Нам нужно хорошо выполнить свою работу и бороться за подиум – цель вполне реальная. Шансы на победу невелики, судя по результатам квалификации, борьба между Red Bull и McLaren будет очень плотной.

Многое зависит от старта, мы с Фелипе постараемся прессинговать ближайших соперников, надеюсь, сможем отыграть несколько позиций. В квалификации я максимально атаковал. Проанализировав телеметрию круга, я не думаю, что мог добиться большего, чем результат, показанный во второй попытке».

Гран При Японии: Пресс-конференция в четверг

Участники: Жером Д'Амброзио (Virgin), Пол ди Реста (Force India), Хейкки Ковалайнен (Team Lotus), Камуи Кобаяши (Sauber), Себастьян Феттель (Red Bull Racing), Дженсон Баттон (McLaren).

Вопрос: Жером, эта трасса довольно непростая, но вам уже доводилось на ней выступать…

Жером Д’Амброзио:  Согласен, трасса очень непростая, но для меня она настолько же привлекательна, как автодром в Спа. Забавно – быть бельгийцем и сравнивать что-то со Спа – но по мне Сузука даже немного лучше! Гоняться здесь – это фантастика! В прошлом году я с удовольствием проехал по ней пятнадцать кругов во время пятничной тренировки и теперь с нетерпением жду возвращения в кокпит!

Вопрос: Каковы ваши перспективы в Virgin Racing? Как идут переговоры насчет контракта на следующий сезон?

Жером Д’Амброзио: Пока ситуация такая же, как в Спа – мы ведем переговоры, мой менеджер обсуждает перспективы на следующий сезон, но лично я должен думать о сезоне нынешнем. Впереди ещё пять этапов, в Сингапуре я провел, пожалуй, свой лучший Гран При, и в оставшихся гонках должен думать  о настоящем, а не о будущем. Моя задача – выполнять работу гонщика, а об остальном позаботятся менеджеры.

Вопрос: Но вы остались довольны гонкой в Сингапуре?

Жером Д’Амброзио: Конечно!

Вопрос: Пол, у вас похожая ситуация, но вы не выступали в Сузуке…

Пол ди Реста: Я впервые приехал на эту трассу и должен сказать, Сузука выглядит весьма оригинально. Во время утренней прогулки я заметил, что она очень узкая, но, вместе с тем, невероятно скоростная. Я старался как можно лучше отработать её на симуляторе – надеюсь, погода не преподнесет сюрпризов, и по ходу уик-энда мы добьёмся прогресса.

Вопрос: В последних гонках вы выступали неплохо – полагаете, эта серия получит продолжение?

Пол ди Реста: Почему бы и нет? Предыдущие четыре гонки сложились вполне удачно, и в Сингапуре мы добились результата, соответствующего нашей скорости. Здесь нужно сработать так же. Мы подготовили несколько новинок, надеюсь, сможем удержать позиции и навязать борьбу Renault – нашим ближайшим соперникам за позиции в Кубке Конструкторов.

Вопрос: Выступление на незнакомой и весьма техничной трассе осложняет задачу?

Пол ди Реста: Не облегчает! Впрочем, так же было на многих других трассах нынешнего чемпионата. Кажется, я выступал разве что в Спа, а в остальных случаях приходилось адаптироваться. Завтра я буду участвовать в обеих тренировках и постараюсь как можно ближе подтянуться к Адриану Сутилу, который гонялся здесь ещё в японской Формуле 3.

Вопрос: Он поможет вам в выборе настроек?

Пол ди Реста: Да, в прежде в Сузуке он был весьма конкурентоспособен – достаточно просто скопировать его действия и уже за счет этого прибавить в скорости.

Вопрос: Хейкки, ещё одна «ваша» трасса – здесь вы неоднократно были быстры в квалификации и гонке. Кроме того, вы были довольны выступлением в Сингапуре – на какой результат рассчитываете в ближайший уик-энд?

Хейкки Ковалайнен: Надеюсь, нас ждет ещё одна успешная гонка – как-никак, мы боремся за десятую позицию в зачете Кубка Конструкторов. Для команды это очень важно, поэтому наша основная задача – остаться впереди всех новичков. Для меня нынешний сезон складывается, в принципе, неплохо – нужно продолжать в том же духе.

Вопрос: Что важнее – опередить дебютантов, или побороться с более опытными командами, что вам удалось в Сингапуре?

Хейкки Ковалайнен: Хотелось бы опередить Себастьяна Феттеля, но цели должны быть реальными. На большинстве трасс отставание от соперников по-прежнему велико, нам необходимо много работать, чтобы заставить машину ехать быстрее. Сейчас максимум, на что мы можем рассчитывать – удержать десятое место в Кубке Конструкторов, чтобы уже потом думать о перспективах. В Сингапуре обстоятельства сложились в нашу пользу, за счет чего удалось опередить одну из машин Renault. Если ситуация повторится в ближайший уик-энд – почему бы и нет? Но шанс крайне мал…

Вопрос: Force India тоже продолжает работу над машиной?

Хейкки Ковалайнен: Доработки, представленные в Сингапуре, подтвердили свою эффективность – мы смогли приблизиться к основному пелотону и не уступили нашим ближайшим соперникам. В то же время мы работаем над машиной для следующего сезона в расчете добиться общего прироста в скорости.

Вопрос: Дженсон, вы подписали многолетний контракт с McLaren. Можете поделиться подробностями?

Дженсон Баттон: Вы всегда хотите чего-то большего – но вряд ли. Всё, что я могу сказать – я по-настоящему рад потрясающей возможности в ближайшие несколько лет сотрудничать с Vodafone McLaren Mercedes. Мы вплотную сражаемся с Red Bull, правда, в чемпионате отстаем слишком сильно. Думаю, в следующем сезоне мы сразу навяжем им борьбу, команда над этим работает. Предыдущие гонки получились весьма интересными, я по-настоящему наслаждался соперничеством – хорошо, что мы, наконец, поставили необходимые подписи и определились с ближайшими перспективами.

Вопрос: Насколько я понял, вы рассматривали предложения еще пары команд?

Дженсон Баттон: Это слухи.

Вопрос: Утром вы решили прогуляться по магазинам и заглянули в салон, торгующий мотоциклами. Купили что-нибудь?

Дженсон Баттон: Нет, я просто присмотрел несколько мотоциклов, но не для себя. А вы что, следили за мной?

Вопрос: Я и мой коллега как раз говорили о вас, а тут вы, собственной персоной…

Дженсон Баттон: Что ж, я интересуюсь многими вещами, не только Формулой 1…

Вопрос: Год назад вы были удивлены, когда я сообщил вам, что вы финишировали во всех десяти Гран При Японии, в которых принимали участие. Закончив гонку, вы довели этот счет до одиннадцати – вам нравится японская трасса? Вы хотели бы победить?

Дженсон Баттон: Я бы не отказался! Наряду со Спа и Монако, трасса в Сузуке многое значит для нас: проехать единственный быстрый круг в квалификации уже непросто, а проходить безупречно каждый круг в гонке сложнее вдвойне – что уж говорить о том, чтобы проходить все эти круги быстрее всех. Да, победа на Сузуке значила бы очень много, и такова наша цель на ближайший уик-энд. Посмотрим, хватит ли нам скорости, но мы готовы к борьбе и я с нетерпением ждем гонку. Надеюсь, у нас всё получится.

Вопрос: В предыдущих гонках у вас подчас была самая быстрая машина, возможно, она и сейчас остается быстрейшей, но результаты зависят от момента уик-энда и эффективности работы соперников из Red Bull Racing…

Дженсон Баттон: Да, временами мы были так же быстры, как Red Bull. Иногда у нас даже было небольшое преимущество, однако мы не смогли воспользоваться им в полной мере. Скажем, в Сингапуре нашей скорости оказалось недостаточно для победы, а Себастьян и Red Bull Racing сработали безупречно. Даже если вы едете в нескольких секундах позади лидера, это не означает, что у вас есть шанс на победу.

Японская трасса напоминает Спа – да, здесь требуется чуть больше прижимной силы, но в остальном она столь же плавная и скоростная. В Бельгии наша машина была вполне конкурентоспособна – надеюсь, так будет и в этот раз. Обгонять на Сузуке традиционно непросто, но с шинами Pirelli, KERS и DRS борьба обещает быть интересной!

Вопрос: Камуи, знаменательный для вас уик-энд! Что вы чувствуете?

Камуи Кобаяши: Я японец, мне приятно возвращаться в родную страну к многочисленным болельщикам. И я горжусь автодромом в Сузуке, поскольку он действительно один из лучших в мире. Здесь всегда интересно гоняться, за что спасибо всем местным фанатам, по-настоящему влюбленным в Формулу 1.

Вопрос: Немного странно, что вы провели здесь довольно мало гонок…

Камуи Кобаяши: Около трёх. Да, для меня это третья гонка, в прошлом году была вторая…

Вопрос: Первую вы провели в семнадцать лет?

Камуи Кобаяши: Да, мне было всего семнадцать, я провел здесь одну гонку, после чего отправился в Европу. Да, я японец, но многие гонщики выступали в Сузуке гораздо чаще меня…

Вопрос: Для этой гонки команда подготовила немало доработок. Должно быть, вас радует благоприятный прогноз погоды?

Камуи Кобаяши: Да, доработок действительно немало. До этого обновления были незначительными, но сейчас мы должны сделать заметный шаг вперед. На этой трассе аэродинамика имеет решающее значение, и если новый обвес сработает, как надо, результат не заставит себя ждать.

Вопрос: К вам будет приковано основное внимание соотечественников. Это облегчает работу, или наоборот – усиливает прессинг?

Камуи Кобаяши: Надеюсь, облегчает, если машина едет по-настоящему здорово, гоняться на домашней трассе очень приятно. Впрочем, Сузука - это крайне непростая трасса, даже незначительная ошибка приводит к существенной потере времени, но если машина ведет себя, как надо, трудностей с пилотажем не возникает.

Вопрос: Себастьян, извините, что заставили ждать действующего чемпиона мира. Каково это – прожить неделю в шаге от второго титула?

Себастьян Феттель: Большинство людей считает, что чемпионат уже завершен, но одного очка все-таки не хватает. Я сказал это сразу после финиша в Сингапуре и готов повторить ещё раз, даже если все хотят слышать иное. Одно очко ещё нужно заработать – если кто-то хочет мне в этом помочь, может чуть позже спустить Дженсона с лестницы! (смеётся) Не думаю, что нам стоит заранее почивать на лаврах, хотя преимущество действительно велико.

С нетерпением жду гонку на этой потрясающей трассе: просто взгляните на первый сектор – разве можно представить себе что-то лучшее? В предыдущие два года в Сузуке мы неизменно добивались впечатляющих результатов – что ж, постараемся продлить эту серию!

Вопрос: В предыдущие два года вы побеждали здесь, стартуя с поула. Можно ли  ожидать чего-то иного? За последние 10 лет победа в Сузуке в более чем 75% случаев доставалась именно триумфатору квалификации…

Себастьян Феттель: Да, такова статистика, но в этом сезоне на некоторых трассах дела шли совсем не так, как раньше, и здесь наверняка можно ожидать чего-то подобного. Как сказал Дженсон, у нас появились кое-какие штуки вроде DRS и новых шин – думаю, мы увидим больше одного пит-стопа для каждого гонщика. Год назад всё останавливались один раз, теперь у зрителей больше шансов увидеть интересную борьбу. Возможно ли выиграть со второго, третьего или пятого места? Шанс есть всегда, но первая задача – завоевать поул, а там посмотрим, что получится. Гонка всех рассудит: в квалификации результат определяет один руг, а в гонке нужно выкладываться гораздо дольше…

Вопрос: Вы как-то иначе подходите к этому уик-энду?

Себастьян Феттель: Я стараюсь не менять подход – по-моему, для этого нет причин. Задача не изменилась – нужно добиться максимума от себя и машины. Мне нравится эта трасса, все команды любят сюда приезжать, но этот визит особенный, ведь в начале года в Японии произошло ужасное землетрясение. Думаю, мы должны выразить свою поддержку японскому народу и порадовать местных болельщиков. Они обожают Формулу 1 – сегодня только четверг, а трибуны уже практически заполнены. Приятно чувствовать такое внимание – нужно ответить на него действительно интересной гонкой!

Вопросы с мест

Вопрос: (Бьянка Лепперт – Auto Motor und Sport) Себастьян, расскажите о новом дизайне вашего шлема. И еще – насколько разные эмоции вы испытываете? Год назад вы завоевали титул в последней гонке, а теперь можете стать чемпионом задолго до конца сезона…

Себастьян Феттель: Что касается шлема – завтра сами все увидите. В прошлом году для гонки в Японии мы готовили специальную раскраску и в этот раз решили поступить точно так же.  На макушке мы поместили знак, обозначающий дружбу и поддержку – он объединял людей в первые несколько недель после весеннего землетрясения. А если говорить о чемпионате – я стараюсь о нем не думать, пытаюсь сосредоточиться на предстоящей гонке: скоро мы узнаем, насколько высоки наши шансы. Конечно, ситуация отличается от прошлогодней – тогда мы должны были выкладываться по максимуму, чтобы сохранить шансы на титул, а сейчас можем чувствовать себя достаточно уверенно. Впрочем, даже если успех уже близко, нужно не забывать о необходимости сделать финальный шаг. Не важно, идет ли речь о десяти очках или об одном – нужно выехать на трассу и выполнить свою работу.

Вопрос: (Фредерик Ферре – L'Equipe) Что будет означать для вас титул, завоеванный на Сузуке – трассе, где становились чемпионами Михаэль Шумахер, Нельсон Пике и Айртон Сенна?

Себастьян Феттель: Увы, закрылся бар Log Cabin, который работал при отеле, так что песен больше не будет! С одной стороны, к сожалению, с другой – к счастью. А то есть такие певцы, которых не хочется слушать!

Прежде всего, мы сосредоточимся на нашем любимом деле – на гонке, а там будет видно. Я помню те годы, когда Михаэль боролся за титул и был близок к победе. По-моему, в 1998-м он сошел с дистанции по технической причине. До этого я не следил за Формулой 1, но много читал и посмотрел достаточно видеозаписей, особенно о дуэлях Сенны и Проста. Не думаю, что нужно вспоминать те давние истории, их и так все знают.

Сузука – действительно особенная трасса, и дело не только в том, что она сложная: она тесно связана с историей Формулы 1. У этого автодрома есть своя история и свои традиции – вы чувствуете это на каждом круге. Когда два года назад я впервые выиграл на этой трассе, я тоже испытал особые чувства, и сейчас постараюсь это повторить.

Вопрос: (Сара Хольт – BBC Sport) Дженсон, вы единственный, у кого остались хотя бы математические шансы помешать Себастьяну завоевать второй титул. Недавно вы продлили действующий контракт с McLaren. Хотелось бы узнать, сейчас вы чувствуете себя на трассе увереннее, чем в год своего чемпионства? Появилась некая самодостаточность?

Дженсон Баттон: Думаю, в год своего чемпионства я довольно неплохо управлялся с машиной – особенно в первой половине того сезона – однако сейчас я пилотирую еще лучше. Трудно смириться с нехваткой скорости, когда пытаешься бороться за титул, но этот опыт, приобретенное чувство уверенности и эффективное взаимодействие с командой, определенно, помогли мне стать быстрее.

Самодостаточность? Не знаю. В последние несколько лет я остаюсь вполне самодостаточным и состоявшимся человеком как с точки зрения гонок, так и с точки зрения личной жизни, и ситуация в чемпионате на это не влияет.

Вопрос: (Миниоки Йонея – La Vie Creative) Себастьян, по приезду на любой автодром вы уже в первый день уик-энда непременно совершаете прогулку по трассе – насколько это важно? Обнаружили ли вы для себя нечто новое сегодня утром?

Себастьян Феттель: Ничего нового, конфигурация осталась такой, какой я её помню. Впрочем, я использую возможность прогуляться по автодрому не только для осмотра траектории и оценки поворотов и поребриков – по ходу круга я узнаю последние новости с базы команды, обсуждаю с инженерами тактику на уик-энд.  Честно говоря, в предыдущие годы я только и делал, что посвящал прогулку исключительно разговорам – иногда мы беседовали о совершенно посторонних вещах, но это своего рода традиция и неплохой способ начать уик-энд.

Вопрос: (Фулвио Солмс – Corriere dello Sport) Себастьян, вы суеверны? Что если я скажу, что в воскресенье вы выиграете титул?

Себастьян Феттель: Думаю, строить подобные прогнозы довольно просто – шансы Дженсона на титул настолько же малы, насколько малы мои шансы этот титул упустить. Впрочем, как я уже говорил, даже если остается всего одно очко… знаете, мы выкладывались по максимуму на протяжении всего сезона, мы никогда не позволяем себе витать в облаках и стараемся воспринимать каждую гонку в отдельности.

Взлет рано или поздно заканчивается падением, успех не может длиться вечно. Для нас было бы ошибочным уже сейчас почивать на лаврах,  и задача на ближайший уик-энд – не завоевать одно очко и даже не выиграть чемпионат – нужно просто сработать по максимуму. Если в силу обстоятельств максимумом станет десятое место – нужно финишировать десятым, но если у нас есть шанс выиграть гонку, нужно бороться на победу. Если машина позволяет выступить достаточно конкурентоспособно, нужно наслаждаться гонкой и стараться финишировать на подиуме. Согласен, даже в случае с десятым местом у нас появится повод для празднования, но радость будет уже не той, поэтому мы должны действовать по привычной схеме и как всегда выкладываться по максимуму.

Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado de Sao Paulo) Вопрос ко всем: какой вид трассы вам нравится больше: Сузука с ее узкими зонами вылета и постоянным риском, или Istanbul Park, где можно совершить ошибку, съехать на асфальтовую зону безопасности, а затем вернуться на траекторию?

Дженсон Баттон: Не думаю, что здесь защитные барьеры излишне близко подступают к траектории, и уж точно не назову эту трассу излишне опасной. Впрочем, в Сузуке ты все равно не можешь позволить себе ошибку – в большинстве зон вылета нет асфальта, есть только трава или гравий, не прощающий оплошностей. С точки зрения безопасности трасса может простить определенные неточности в пилотаже – пожалуй, поэтому гонщикам нравится здесь гоняться. В то же время, многие новички считают Сузуку невероятно сложной, особенно если не удаётся взять нужный темп, или они все-таки угодили в гравийную ловушку…

Жером Д'Амброзио: В прошлом году по ходу своих десяти кругов в первой пятничной тренировке я старался не допускать излишнего риска, но Дженсон абсолютно верно описал общую картину. В Сузуке ты не ощущаешь какой-то повышенный риск – честно говоря, я никогда не испытывал ничего подобного с момента дебюта в автоспорте.  Трасса достаточно безопасная.

Возьмем, к примеру, поворот Degner – никто не захочет вылететь там с траектории, поэтому мы отрабатываем это место по ходу двух-трех кругов, понимая, что любая ошибка может закончиться контактом с барьером. Конечно, иногда приходится выбирать другой подход, но чаще всего, находясь в кокпите, ты не думаешь о том, что происходит вокруг. Адаптация занимает некоторое время, но рано или поздно все начинают чувствовать себя вполне комфортно.

Хейкки Ковалайнен: Лично мне больше нравится Сузука, чем Istanbul Park, но, как сказал Дженсон, причина вовсе не в зонах безопасности, а в конфигурации трассы и качестве асфальта. Здесь потрясающее сочетание высокоскоростных поворотов, раскрывающее все возможности машины – опять же, мы не стали бы гоняться здесь, если бы автодром не прошел все необходимые проверки.  Не думаю, что здесь у нас есть какие-то особенные причины для беспокойства по сравнению с другими этапами.

Вопрос: (Йенс Вольтерс – ARD Radio) Дженсон, Себастьян не раз повторил, что ваши шансы на титул крайне малы. Что вы сами об этом думаете?

Дженсон Баттон: Здорово, что в преддверии этой гонки Себастьян вообще рассуждает о моих шансах на титул – пожалуй, он единственный, кто допускает такую мысль. Борьба, по сути, закончена, хотя Себастьян не хочет думать об этом до окончания уик-энда. Приятно выполнить свою работу и пересечь финишную черту, выиграв чемпионат – он наверняка ждет чего-то подобного, но просто не желает выносить это на обсуждение

Что касается меня, лично я хотел бы победить на Сузуке. Эта трасса – настоящий вызов, и успех здесь воспринимается как нечто невероятное. Понимаю, что радость от первого места в гонке может поблекнуть на фоне чьего-то чемпионского титула, но мне в любом случае было бы приятно финишировать впереди всех.

Вопрос: ( Паоло Ианьери – La Gazzetta dello Sport) Себастьян, с точки зрения поулов и побед нынешний сезон может стать рекордным. Вы пытаетесь превзойти достижения прошлых лет? Намерены ли вы в каких-то моментах опередить самого Михаэля Шумахера? Успех создает дополнительную мотивацию?

Себастьян Феттель: Вряд ли. Если говорить о Михаэле – что бы мы ни делали, он все равно добился большего. Как я уже говорил, мы стараемся воспринимать каждую гонку в отдельности. Как только начинаешь думать о всевозможных показателях, упускаешь даже то, что раньше было под контролем. Нам уже доводилось учиться на собственных ошибках, и с нашей стороны было бы неразумным повторять свои же оплошности. Поэтому мы стараемся выкладываться по максимуму – наша машина достаточно быстра, а команда работает весьма эффективно и продолжает серию успешных выступлений. Опять же, нет никаких гарантий, что в следующей гонке дела пойдут настолько же здорово – нужно использовать любой из имеющихся шансов. Если есть возможность побороться за победу, нужно делать это, если ее нет – что ж, будем пытаться финишировать вторыми, а если и второе место недосягаемо – постараемся закрепиться на третьем. Впрочем, временами даже за подиум зацепиться очень непросто, но мы, в конце концов, уже далеко не дебютанты…

Вопрос: (Коджи Тагучи – Grand Prix Special) Вопрос для Камуи и Себастьяна. В какой-то момент своей карьеры вы были напарниками по команде. Какие изменения вы видите друг в друге с точки зрения личностных качеств, стиля пилотирования, работы с командой, понимания технических аспектов? Если в будущем вы снова окажетесь в одном коллективе, каким будет ваше сотрудничество?

Себастьян Феттель: Я помню, как Камуи дебютировал в Формуле 3 – кстати, об этом же вам может рассказать Пол. Мы выступали в одной команде, и в некоторых поворотах Кобаяши ехал быстрее любого из нас на 10 км/ч. Мы не понимали, как он это делал. В отдельных виражах мы выглядели чуть увереннее, но так бывает всегда: где-то отыгрываешь, где-то теряешь.

Примечательно, что с тех пор Камуи не утратил ту юношескую лихость – помнится, на одной из предыдущих гонок в Сузуке он провел невероятное число обгонов. Такое ощущение, что иногда он выбирает траектории, о которых другие даже не догадываются. Камуи – отличный гонщик, но сложно сказать, окажемся ли мы с ним в одной команде. С тех давних пор ситуация заметно изменилась, нас повсюду преследуют телекамеры, мы общаемся гораздо меньше, чем раньше, но я ничуть не сомневаюсь, что он остался таким же славным малым. Лично я не имею ничего против того, чтобы выступать с ним месте, до тех пор, пока он не начнет снова проходить повороты на 10 км/ч быстрее меня!

Камуи Кобаяши: Мы управляем совершенно разными машинами, поэтому мне трудно делать выводы. В Формуле 3 Себастьян уже был вполне конкурентоспособен и всегда выкладывался на 100%. Сейчас он отлично взаимодействует с инженерами, превосходно ладит с командой – так было, пожалуй, во все годы его карьеры. Пожалуй, поэтому им удалось построить настолько удачную машину и сделать её быстрейшей…

Вопрос: (Карлос Мигель – La Gaceta) Итак, Себастьян Феттель готов поставить точку в потрясающем сезоне. Как, по-вашему, в такой ситуации выглядит тройка лучших гонщиков Формулы 1?

Хейкки Ковалайнен: Если я не стану говорить про самого себя, то речь пойдет о сидящих рядом со мной, не так ли? Очевидно, о Себастьяне, Дженсоне и том парне, который сейчас занимает третью строчку в личном зачете. Фернандо? Льюис? Кажется, расклад именно такой – значит, его и будем придерживаться…

Себастьян Феттель: Каких комментариев вы ждете? В конце концов, у нас должна быть некоторая доля самоуверенности, в противном случае нам следовало бы найти себе другую работу. Если бы Камуи считал, что может подняться не выше пятого места, или я сам рассуждал бы подобным образом, наша карьера стала бы пустой тратой времени.

Я привык уважать всех гонщиков и считаю, что каждый из них оказался в Формуле 1 не по воле случая, а в силу своих предыдущих достижений. Конечно, к кому-то из соперников ты относишься с большим почтением, чем к другим конкурентам –  лично мне приятно бороться с Фернандо Алонсо, поскольку он всегда контролирует ситуацию на трассе и даже если «захлопывает калитку», все равно оставляет достаточно места. То же самое можно сказать о Дженсоне или Михаэле – они всегда ведут себя крайне неуступчиво, но, вместе с тем,  предельно корректно. В таких условиях чувство взаимного уважения действительно много значит…

Вопрос: (Гэри Минаган – The National) Дженсон, не могли бы вы рассказать, чем вы занимаетесь, когда приезжаете в Японию? Скажем, ездите ли вы в метро? Насколько изменились ваши ощущения с момента первого визита в эту страну?

Дженсон Баттон: Честно говоря, с Японией я связан гораздо меньше, чем, скажем, Камуи. Я впервые приехал сюда в 1996 году и для меня, тогда еще шестнадцатилетнего паренька, знакомство с совершенно иной культурой стало настоящим шоком. Я не понимал названий улиц, не мог прочитать дорожные знаки – все было на японском языке! Тем не менее, мне нравилось бывать на Сузуке и гоняться на картодроме, расположенном перед скоростным поворотом 130R. Не знаю, заглядывали ли вы туда, но конфигурация там просто феноменальная и во многом напоминает маленькую трассу Гран При! Лучшего места для картинга мне встречать не доводилось.

С тех пор прошло немало времени: я на протяжении пяти лет сотрудничал с японской командой, подолгу работал со многими японскими специалистами, моя девушка родом из этой страны…  Здесь я провожу немало времени, тренируясь и просто отдыхая – для меня Япония стала практически родным домом, хотя я знаю всего лишь несколько необходимых фраз на японском языке. Здесь, определенно, стоит задержаться!

Японская нация очень сильна. В этом году страна пережила несколько серьезных потрясений, но мы видели, как эти люди умеют сплотиться перед лицом трудностей и невзгод. У них есть, чему поучиться, а со своей стороны мы должны оказать им всяческую поддержку. Камуи и другим гонщикам предстоит немало сделать в этот уик-энд, но будет ли этого достаточно – сложно сказать. Мой шлем окрашен в те же японские цвета, что использовались в Монако, после воскресной гонки он будет продан на аукционе, а вырученные средства пойдут в фонд помощи пострадавшим от землетрясения и цунами.

Перевод: Валерий Карташев

Ален Прост: "Формула 1 должна оставаться шоу"

Четырехкратный чемпион мира Ален Прост вспоминает свою карьеру пилота и руководителя команды и сравнивает Формулу 1 двух эпох...

Вопрос: С 1946 года L’Equipe ежегодно выбирает лучшего спортсмена среди французских чемпионов. Как вы думаете, сколько раз вы становились лучшим спортсменом за карьеру?

Ален Прост (размышляет): Кажется, два или три раза. Конечно, это было в 1985 и 1986-м, когда я стал чемпионом мира. Возможно, в 1989 году, когда я завоевал третий титул… А потом?

Вопрос: Вас признавали лучшим спортсменом четыре раза. Кроме того, в 1993 году, когда в последний раз выиграли чемпионат. Какое место, по вашему мнению, вы занимаете в классификации?

Ален Прост: Велогонщица Жанни Лонго должна меня опережать. Наверное, я занимаю четвертое или пятое место, да?

Вопрос: Вы делите первое место вместе с Бернардом Хинолтом и Ги Дрют...

Ален Прост (улыбается): Не знал. Это приятно. Главные критерии при оценке чемпиона – конкурентоспособность и количество наград. Кроме того, существует фактор симпатии, мнения других о вас. Часть голосов раньше зависела от этого. Я всегда очень трепетно относился к мнению зрителей.

Вопрос: Как вы сейчас оцениваете свою карьеру пилота?

Ален Прост: Я спрашиваю себя, как мне удалось достичь таких результатов. Сейчас восприятие стало более острым, чем сразу после завершения карьеры. Я был всего лишь невысоким французом из Сен-Шамонда в закрытом англоговорящем мире, а моё окружение, моя семья были далеки от спорта.

Вопрос: Ваш успех был обусловлен болезнью вашего брата и скромным социальным статусом, все-таки ваш отец производил мебель?

Ален Прост: Вы говорите об анализе, которого я никогда не делал, и не хочу этим заниматься. Конечно, болезнь брата и работа родителей мотивировали меня заняться чем-то другим. В 14 лет я проехал несколько кругов на картодроме в Сиесте, что стало для меня настоящим открытием, ведь в тот момент меня больше интересовал футбол. С тех пор я был одержим гонками и использовал чрезвычайно структурированный подход: я должен был работать один и не оказываться в такой ситуации, когда мне говорили бы, что надо делать. Я был готов свернуть горы. Я говорю это не потому, что это моя история, а просто потому что она очень красивая.

Вопрос: Вы вспоминаете свои гонки?

Ален Прост (улыбается): Я не думаю о них каждый день, но иногда всплывают какие-то воспоминания. Гран При Мексики 1990 года, когда я выступал за Ferrari. Кажется, я могу вспомнить каждый круг гонки, в которой опережал Найджела Мэнселла. Этап в Австралии, последняя гонка 1986 года, когда я выиграл титул в составе McLaren. Гран При Франции 1981 года, когда я одержал первую победу. Недавно я пилотировал свою Renault-Elf 1983 года в Дижоне. Как только я сел в кокпит, нахлынули воспоминания.

Вопрос: Какие?

Ален Прост: То, что мы тогда делали, было чудовищно. Я не понимаю, как можно было пилотировать такие машины на трассах, вроде Монако. Есть много и неприятных воспоминаний. На самом деле я больше думаю о проигранных гонках, о механических проблемах или сходах, но не говорю себе: "А я мог стать чемпионом в тот год"!

Вопрос: Вы вспоминаете дождливый Гран При Монако 1984 года, когда вы получили половину очков за победу, а в конце сезона уступили Ники Лауде половину очка в борьбе за титул?

Ален Прост: Я думаю скорее об аварии в Монако 1982 года, когда, как и в 1983-м, проиграл титул из-за большого количества сходов. Кроме того, я помню Гран При Франции в Дижоне в 1984, когда проиграл гонку из-за проблем с тормозами.

Вопрос: Сегодня, когда смотрите гонки, вы пытаетесь представить ощущения современных пилотов?

Ален Прост: Иногда, хотя сейчас уже не те машины и гонщики. Изменились шасси, гонки стали гораздо безопаснее. Когда я смотрел последние Гран При, в которых шла ожесточенная борьба, я говорил себе, что они не знают о существовании риска аварий.

Вопрос: Семнадцать лет прошло с Гран При Сан-Марино 1994 года, который унес жизни Айртона Сенны и Роланда Раценбергера. С тех пор аварии со смертельным исходом не повторялись. Что вы чувствуете?

Ален Прост: Я задавал себе этот вопрос, когда смотрел недавние Гран При Бельгии и Италии. Я видел, что пилоты рисковали в странных местах трассы. Обгон Марка Уэббера Фернандо Алонсо в Спа или Себастьяна Феттеля в Монце, когда он двумя колесами ехал по траве… В девяти случаев из десяти выезд двумя колесами на траву может не иметь последствий, но на десятый раз…

Вопрос: Когда вы выступали в Формуле 1, вы думали о смерти?

Ален Прост: Конечно. Аварии, травмы – всё это было вполне возможно. В машине 1983 года не было монокока – это был небольшой корпус из пластика. В начале карьеры в Формуле 1 я ни разу не получал травм, затем сломал запястье и большие пальцы ног в в Монако. Когда вы видите аварию, всё меняется. Когда в 1984 году Элио де Анжелис разбился на тестах, я был на трассе. Это чудовищно.

У меня были близкие отношения с Жилем Вильневом. До аварии на квалификации Гран При Бельгии, он часто мне говорил: «В Формуле 1 невозможно получить травму». Почему? Потому что его машина нер раз переворачивалась, а однажды в Японии взлетела в воздух, но с ним не произошло ничего серьёзного.

Вопрос: Вы не хотите поговорить о безопасности с современными пилотами?

Ален Прост: Если я сегодня расскажу об этом Себастьяну Феттелю, он меня не поймёт. Когда мы видели фотографии Хуана-Мануэля Фанхио, покидавшего машину, на которой возникла проблема, чтобы пересесть в машину напарника, мы считали прежних пилотов ненормальными. Именно поэтому, сейчас мне хотелось бы увидеть современных гонщиков за рулем, скажем, моей машины 1983 года, просто, чтобы они поняли, о чём я говорю.

Вопрос: Формула 1, которую вы знаете, не имеет ничего общего с современной?

Ален Прост: В моё время команды настолько пренебрегали эргономикой, что пилот был вынужден адаптироваться. Существовал департамент, занимающийся строительством шасси, с одной стороны, и поставщик моторов – с другой. Каждый занимался своим делом, а затем все это собирали вместе. Как только машина была готова, пилоту говорили: «Вы будете сидеть здесь».

Вы не представляете, сколько у меня было проблем из-за невысокого роста, хотя я имел преимущество небольшого веса. Машина создавалась с расчетом на то, чтобы оба пилота могли её пилотировать, поэтому я был вынужден садиться плотную к рулевой колонке, в самую узкую часть, а рычаг коробки передач находился на уровне моего локтя. Пока не появились автоматические коробки, я никогда не чувствовал себя комфортно.

Вопрос: Вы боялись замкнутого пространства, когда находились в машине?

Ален Прост: Этот симптом развивался постепенно, но сегодня мне некомфортно даже в лифте.

Вопрос: Вам нравится современная Формула 1?

Ален Прост: В этом году гонки стали отличным зрелищем. Сложно сказать, что произойдёт дальше. После отмены дозаправок ситуация улучшилась, здорово, что появилось разделение на жесткие и мягкие шины, но я бы хотел видеть гораздо большую разницу между ними. Я не стану критиковать переход с 2014 года на двигатели меньшего объема. Пока неизвестно, плюс это или минус, но Формула 1 должна оставаться шоу.

Вопрос: Никаких замечаний?

Ален Прост: Мир находится в сложной экономической ситуации, поэтому критиковать чемпионат сложно. Может появиться множество идей, которые должны сделать Формулу 1 лучше, но они окажутся очень дорогими в реализации. Тем не менее, можно считать недостатком «замораживание» регламента на моторы, ещё один минус – правило закрытого парка.

Вопрос: Вам бы хотелось гоняться сегодня?

Ален Прост (улыбается): Думаю, мне не понравилось бы пилотировать современную машину Формулы 1.

Вопрос: Вы ностальгируете по прежним машинам?

Ален Прост: Мы прорабатывали новые технологии, в какой-то степени были первооткрывателями. Однажды на тестах я не вылезал из машины девять часов, мне даже принесли сэндвич в кокпит. Сначала мы проезжали серии из двух или трех быстрых кругов, а во второй половине дня начинались тесты на выносливость деталей машины, ведь тогда не было испытательных стендов.

Однако я бы не хотел, чтобы Формула 1 возвращалась к подобной практике. Нужно просто уважать этот подход, сохранив сегодняшний принцип: побеждает инженер, создавший лучшее шасси, а не лучший мотор.

Вопрос: Какова роль пилота?

Ален Прост: Роль гонщика изменилась, сейчас важна скорость и напор. Если у машины есть потенциал, гонщик должен его реализовать. Разрыв между двумя напарниками не превышает десятой, а раньше речь шла о секунде и более.

Вопрос: Сегодня вы за кого-то болеете?

Ален Прост: В моё время было интересно следить за такими гонщиками, как Кеке Росберг или Жан Алези. У них был свой стиль. Мы с Ники Лаудой пилотировали более плавно. Гонки Айртона Сенны в начале его карьеры был очень зрелищными. Сегодня невозможно сказать, что один гонщик пилотирует более эффектно, чем другой.

Вопрос: Даже Льюис Хэмилтон?

Ален Прост: Он агрессивен, но не слишком эффектен во время обгонов. Феттель производит хорошее впечатление, ведь он всегда ведет борьбу, даже когда можно подумать, что она может закончиться для него плохо.

Хэмилтон слишком агрессивен. Если бы я был его менеджером, я постарался бы немного его успокоить: у него действительно огромный талант, но он его немного портит.

Здорово, что у Ferrari есть такой стабильный пилот, как Фернандо Алонсо. Мне нравятся Дженсон Баттон и Марк Уэббер - настоящие мастера, хотя иногда они могут погорячиться. Мне нравится Нико Росберг, но его недооценивают.

Вопрос: А Михаэль Шумахер?

Ален Прост: (пауза). Возвращение должно иметь цель. Если Михаэль планировал выиграть ещё один титул, то это смешно. Если он хотел помочь Mercedes GP и Нико Росбергу построить достойную машину и стать чемпионами, то с его стороны это благородный поступок. У меня есть ощущение, что от его возвращения никто не выиграл.

Вопрос: Одержав победу в Сингапуре, Себастьян Феттель должен заработать только одно очко, чтобы выиграть второй титул. Он - достойный чемпион?

Ален Прост: Себастьян стал более зрелым пилотом, и, возможно, больше заслужил этот титул, чем первый. Его подход к гонкам изменился в лучшую сторону, в этом году он продемонстрировал настоящее мастерство.

Вопрос: Вы продолжили смотреть Гран При Формулы 1 после того, как ваша команда обанкротилась в 2002 году?

Ален Прост: Вначале я заставлял себя смотреть одну гонку в год, я был очень разочарован.

Вопрос: Что вы тогда чувствовали? Горечь?

Ален Прост: Конечно. Горечь - да, но не досаду. Это остаётся на всю жизнь. Дело не в том, что я больше не руководил командой – в некоторой степени это не так плохо. (улыбается). В Формуле 1 есть целая система, в которую я включаю и прессу, которая делает этот опыт незабываемым.

Вопрос: Вам бы хотелось что-то изменить в своей карьере?

Ален Прост: Я не стал бы руководить командой. Я не хотел подписывать договор с Ligier, меня в этом убедил Жак Ширак.

Вопрос: Расскажите подробнее об этом.

Ален Прост: За несколько дней до подписания контракта с Peugeot на поставку моторов, условия изменились. Вместо того, чтобы получать моторы бесплатно в течение пяти лет, мы должны были их покупать. Тогда Ширак сказал: «Сделайте это ради меня, ради Франции, мы вас поддержим, я договорюсь с президентом концерна Peugeot-Citroёn Жаком Кальве, чтобы он вам помог».

В итоге, ничего не изменилось, в апреле 1997 года Национальная Ассамблея была распущена, затем наступил кризис. Я должен был подписать контракт с сыном шейха Аль-Валида, но утром 12 сентября все планы рухнули. Однажды я всё расскажу. Я это сделаю, потому что уже начал…

Вопрос: …писать книгу?

Ален Прост: Да, в соавторстве. Я получил согласие, спустя год после продажи команды, и уже много написал.

Вопрос: Как продвигается написание книги?

Ален Прост: Очень хорошо. Это будет история команды через призму французского общества. Когда у вас работает 250 человек, интересно рассказать о том, как вы справляетесь с завистью, об отношениях с топ-командами и СМИ, которые не всегда объективны, поскольку существуют за счет конкретной команды или крупной компании.

Вопрос: Как вы оцениваете ситуацию с Формулой 1 во Франции?

Ален Прост: Среди всех европейских стран Франция наиболее враждебна автомобилям, всё осложняет современная экономическая и экологическая ситуация. Нужно работать совместно с автопроизводителями, напомнить историю Renault и Elf в начале 1980.

Вопрос: Есть ли во Франции пилоты, способные выиграть Гран При Формулы 1?

Ален Прост: Есть очень хорошие гонщики в GP2: Шарль Пик, Жюль Бьянки, Роман Грожан, Жан-Эрик Вернь. Но даже, если они очень быстрые, об их качествах сложно судить по младшим сериям. Для Формулы 1 важно, чтобы они могли адаптироваться в командах, в которых британская или итальянская атмосфера.

Вопрос: Что вы думаете о соперничестве Себастьена Лёба с Себастьеном Ожье в Citroёn? Оно напоминает вам борьбу с Айртоном Сенной в McLaren в 1988-1989 годах?

Ален Прост: Подобная борьба неизбежно вызывает проблемы. Во-первых, они принадлежат к разным поколениям. Кроме того, всегда возникает вопрос о статусе, если он не определён. В свое время я говорил об этом Рону Деннису и представителям Honda. У меня никогда не было статуса «первого номера», и я никогда не хотел подписывать контракт, в котором это было бы оговорено. Я им говорил: «Вы хотите, чтобы я стал вторым пилотом? Хорошо, но в этом случае, скажите об этом всем, чтобы избежать двусмысленности». Если в команде есть пилот «номер один» и пилот «номер два», отношение к ним меняется.

Вопрос: Завоевав четыре чемпионских титула и 51 победу, вы стали лучшим французским пилотом в истории Формулы 1. Какой след, по-вашему, вы оставили в чемпионате?

Ален Прост: Я был не таким как все. У меня был отличный от остальных пилотов стиль. Это объясняет то, почему меня немного недооценивали. Я никогда не хотел быть «звездой», но строил карьеру так, как считал нужным. Если бы её можно было начать с начала, я бы пошёл тем же путём.

Гран При Сингапура: Историческое превью этапа от F1News.Ru

Накануне четвертого в истории Формулы 1 Гран При Сингапура главной темой для разговоров остается прогноз погоды. В 2010-м синоптики уже обещали дожди и даже грозы, но все ограничилось лишь сырым асфальтом по ходу нескольких тренировок. Теперь же, похоже, разгула стихии не избежать – вероятность осадков в каждый из дней уик-энда уже переваливает за 70%.

Ни у кого нет опыта выступлений на трассе Марина-Бей в дождевых условиях, что обещает позитивно отразиться на сюжете гонки. Прежде же победа неизменно доставалась обладателю поула – если, конечно, трогаясь с места после пит-стопа, он не отрывал шланг от заправочной машины. Именно так случилось в дебютном для трассы 2008-м с Фелипе Массой, и победа досталась стартовавшему только 15-м Фернандо Алонсо. Правда, некоторое время спустя выяснилось, что испанцу помогла преднамеренная авария, устроенная его напарником по Renault Нельсиньо Пике.

Тот эпизод уже стал частью истории Формулы 1, а за прошедшее время окончательно выяснилось, что гонки в Сингапуре – даже когда никто не планирует такого развития событий – не обходятся без аварий. Машина безопасности выезжала на трассу в общей сложности уже пять раз, без её вмешательства не обошлась ни одна гонка. Обгонять на улицах бывшей британской колонии настолько же сложно, как и в Венгрии, а практически любая ошибка оборачивается сходом – хотя зоны безопасности Марины-Бей все же побольше тех, что в Монако.

Как всегда, кроме капризов погоды повысить качество шоу могут зона использования подвижного заднего крыла и шины Pirelli (итальянцы на этот раз привезут слики Soft и SuperSoft). Пока пилоты Red Bull Racing ни разу не побеждали в ночной гонке, но именно Себастьян Феттель выглядит главным фаворитом. Более того, если немец сможет победить, Льюис Хэмилтон финиширует вторым, а Фернандо Алонсо – не третьим, то судьба титула будет решена. Во всех остальных случаях коронация Себа будет, скорее всего, отложена на пару недель.

Пока что Гран При Сингапура еще ни разу не назвал имя чемпиона мира. В 2009 году лидером общего зачета в город-государство приехал Дженсон Баттон. Однако британец был почти незаметен по ходу дистанции, стартовав 11-м, а финишировав пятым. Солировал же на Марине-Бей Льюис Хэмилтон. В первых 13 Гран При действующий чемпион мира лишь раз смог подняться на вершину подиума, потому его триумф в Сингапуре стал своего рода неожиданностью.

Однако пилот McLaren сначала показал лучшие секунды в квалификации, а затем выиграл старт, воспользовавшись тем, что занимавший место в первом ряду Себастьян Феттель начал движение не столь здорово и пропустил Нико Росберга. Годом ранее тот уже финишировал в Сингапуре вторым, потому не без оснований считался специалистом по городской трассе.

Но в 2009-м ни Росбергу, ни Феттелю отведать призового шампанского не удалось – обоим помешали это сделать ошибки во время визита в боксы. Гонщик Red Bull Racing превысил скорость, а его коллега из Williams допустил небольшую оплошность, возвращаясь на трассу, и пересек белую линию.

И Себу, и Нико пришлось вернуться в боксы, чтобы отбыть штраф – причем Росбергу не повезло: судейский вердикт был вынесен как раз в тот момент, когда после очередной аварии на трассу выехала машина безопасности. После неудач немецких пилотов вакантные места в первой тройке охотно заняли Тимо Глок с Фернандо Алонсо. Оба стартовали с третьего ряда, но в дебюте гонки немцу удалось опередить испанца, когда тот увлёкся борьбой с Марком Уэббером. Сам австралиец позже попал в аварию.

Для команд Toyota и Renault подиумы в том сезоне были большой редкостью, потому принесли немалую радость. Впрочем, в тот момент в обоих автоконцернах уже вплотную подошли к решению свернуть формульную программу, на которое успех в Сингапуре не мог повлиять...

Адриан Сутил вспоминает Гран При Италии

На Гран При Италии команда разработала для Адриана Сутиля неплохую тактику: он стартовал на шинах Medium и должен был перейти на Soft во второй половине гонки. К сожалению, из-за проблемы с гидравликой её не удалось реализовать.

Вопрос: Как развивались события в Монце после старта?

Адриан Сутил: У меня был не очень удачный старт, а затем я оказался непосредственно позади тех, кто ехал на шинах Medium. На моей VJM04 стояла такая же резина, и я ехал несколько быстрее. На входе в 1-й поворот я заметил, что Витантонио Лиуцци потерял контроль над своей машиной и летел прямо на соперников. В результате трасса оказалась заблокированной: на входе в поворот я занимал внутреннюю траекторию, поэтому был вынужден объезжать это место по гравию, и казалось, что прошла целая вечность. Я даже успел подумать, что гонка на этом для меня закончилась!

Вопрос: Очевидно, вы смогли отыграть позиции за счёт тех, кто попал в аварию, и у вас была неплохая тактика. Вы думали о том, что у вас еще оставались шансы?

Адриан Сутил: Да. Я ехал на 17-й позиции на шинах Medium, мы планировали один пит-стоп, а несколько кругов позади машины безопасности нам помогли. Конечно, из-за более жестких шин рестарт оказался сложным, поэтому мне не удалось догнать соперников и кого-то опередить. Но я был доволен поведением машины и через несколько кругов мне удалось подняться на 14-е место, и передо мной ехали только гонщики, использовавшие шины Soft, так что шансы заработать очки по-прежнему оставались. Однако после нескольких кругов в системе гидравлики упало давление, и я уже не мог переключить передачи, поэтому был вынужден завершить гонку.

Вопрос: Как проявилась неисправность?

Адриан Сутил: Всё произошло очень быстро. После первой шиканы я выехал из Curva Grande, и сначала возникли проблемы с рулевым управлением, а затем стало невозможно переключатся "вниз". Сначала была мысль, что это связано с тем, что в начале гонки я вынужден был проехать по гравию, но, как выяснилось позже, проблема была совсем в другом.

Вопрос: Насколько в ходе гонки была полезна DRS?

Адриан Сутил: Я использовал её только один раз, но, даже когда эта система была активизирована, машине не хватало скорости. Обгонять было по-прежнему сложно: преследуя соперника, например, в Parabolica, вы теряете слишком много времени, и затем оказывается, что его отрыв уже слишком большой.

Фернандо Алонсо: "Я знаю своих соперников"

Журналисты AutoBild предложили Фернандо Алонсо необычный вариант интервью: испанец вытягивал карточки с подготовленными темами и давал комментарии…

О Ferrari:

«Выступать в Ferrari – это осуществившаяся мечта. У команды уникальная история и богатые традиции. Если пилот не работал в Ferrari, его карьеру нельзя считать цельной. Кроме того, хотя я ещё не выиграл титул со Скудерией, я уверен, что это лучшая команда из тех, с которыми я когда-либо сотрудничал. Я рассчитываю, что каждый член команды будет трудиться 24 часа в сутки. Если это так, я тоже максимально выкладываюсь. После моего появления в команде, ее структура сильно изменилась (последним событием стало увольнение технического директора Альдо Коста), и теперь она работает более эффективно. Я борец и всегда сохраняю оптимистичный настрой. Думаю, команда такого даже не ожидала».

О чемпионате 2011 года:

«Перед гонкой в Спа я уступал Себастьяну Феттелю 89 очков, так что реальных шансов на титул уже нет, поэтому я рассматриваю не ситуацию в чемпионате в целом, а каждую гонку в отдельности. Если у Себастьяна вдруг не начнется серия неудач, его не догнать. В любом случае, я готов поставить на его победу».

О Red Bull Racing:

«В двух последних сезонах они лучше нас интерпретировали правила и создали великолепную машину, лучшую в чемпионате. Конечно, решающую роль в этом играет Эдриан Ньюи, но за ним стоит сильная команда конструкторов. Впрочем, отличные специалисты есть и у нас.

Ferrari у многих вызывает интерес – и у пилотов, и у инженеров. Если Эдриан захочет перейти в нашу команду, я с удовольствием сяду за роль созданной им машины. Однако я не стал бы покидать Ferrari, чтобы пилотировать машину, созданную Ньюи».

О Себастьяне Феттеле:

«Себастьян – настоящий чемпион и вскоре выиграет второй титул. Он очень талантлив и способен выдерживать прессинг. Я не могу понять критиков, кто считает его неважным гонщиком. Обгонять Феттель умеет, но в большинстве случаев стартует с поула, так что ему не приходится никого опережать.

У него есть самое главное качество – он очень быстрый пилот. Даже если вы получите лучшую машину, это не означает, что вы непременно заработаете лучшую стартовую позицию: надо суметь за один круг добиться максимального результата. Несомненно, Себастьян умеет это делать. Кроме того, он хорошо стартует, хорошо выступает в гонках и применяет хорошую тактику – даже в таких сложных условиях, как в Монреале. Несмотря на ошибку, он всё равно смог финишировать вторым. Или возьмём Монако: хотя резина на его машине практически разрушилась, он смог победить».

О Михаэле Шумахере:

«Я всё еще считаю его лучшим пилотом в истории Формулы 1, и этим он заслуживает уважения. Вероятно, нам не удастся превзойти его достижения. Даже сейчас, показывая не очень высокие результаты на трассе, он продолжает получать удовольствие от гонок. Когда он просто сидел дома, ему не хватало Формулы 1 дома, и я могу это понять. Сложно получить столько адреналина и испытать такие эмоции, сидя на диване. Я понимаю, почему он доволен даже восьмым местом на финише. Жаль, что те, кто критикует его, не понимают этого. Во всяком случае, я горжусь тем, что смог бороться с Михаэлем на трассе. Если он участвует в гонке, победа становится еще весомее. Уверен, если Михаэль получит конкурентоспособную машину, он сможет выступать на высшем уровне и побеждать».

О Нико Росберге:

«В двух последних сезонах он опережает Михаэля, а это много значит. В конце концов, Михаэль – один из лучших ориентиров. Нико – очень талантливый и быстрый пилот. Однако важнее то, что теперь у него достаточно опыта, чтобы бороться за титул. Рано или поздно он станет чемпионом мира».

О Фелипе Массе:

«Фелипе явно не упрощает мне жизнь. Разница в наших результатах минимальна: в большинстве случаев она не превышает десятой доли секунды. В любом случае, он один из самых сильных среди моих напарников. У него чаще, чем у меня, случались неудачи: например, в прошлогоднем Гран При Сингапура он опережал меня до квалификации, а затем у него возникли проблемы с коробкой передач. Мы очень хорошо сотрудничаем, хотя у нас абсолютно разный стиль пилотирования. Я очень агрессивно атакую в поворотах, а он пилотирует более плавно».

О Гран При Абу-Даби 2010 года:

«Конечно, обидно, когда победа ускользает в последний момент. Я считаю ту гонку подготовкой к следующим стартам. Наверное, сейчас в подобной ситуации мы многое сделали бы по-другому. Мы слишком много внимания уделили Марку Уэббере и слишком мало Себастьяну Феттелю. Когда Уэббер свернул в боксы, я поступил так же, а в это время Феттель посмеивался над нами. Мы с Марком попали в трафик, а Себастьян проехал больше кругов на старой резине, выиграл гонку и стал чемпионом мира. В понедельник я еще переживал из-за неудачи, а во вторник начались тесты новых шин Pirelli, и я переключился на следующий сезон».

О Виталии Петрове:

«Я больше не злюсь на него, но его поведение было не очень разумным. Дело не в том, что та гонка была решающей для меня: он слишком агрессивно защищал свою позицию. Я бы точно также рассматривал эту ситуацию в любой другой гонке. Но это его проблемы. Я знаю своих соперников. Я знаю, кто борется корректно, а кто – нет».

О третьем титуле:

«Он очень важен для меня. Я не успокоюсь, пока снова не стану чемпионом, теперь уже с Ferrari. Если мне не удастся это сделать до окончания контракта с итальянской командой в 2016 году (смеется), моя карьера, как и карьера Михаэля, продолжится 20 лет до 2021 года!».

Марк Уэббер вспоминает уик-энд в Спа

В традиционной авторской колонке на сайте BBC Марк Уэббер вспоминает прошедшую гонку в Спа, борьбу с Фернандо Алонсо и заключение контракт на следующий год…

Марк Уэббер: «Мы с Себастьяном заработали дубль на Гран При Бельгии, но на самом деле это был очень сложный уик-энд.

Оказалось, что у нас очень хорошая скорость, поэтому со стороны могло показаться, что все складывалось легко. Но перед гонкой мы были очень обеспокоены поведением резины: в квалификации шины начали пузыриться, а правила разрешают менять их только после старта.

Проблемы с резиной у нас с Себастьяном случались и раньше, и вы всегда стараетесь сделать всё возможное, чтобы их избежать, но в то же время нельзя применять чрезмерно консервативный подход. На такой скоростной трассе, как Спа, где есть несколько очень маленьких зон безопасности, ситуация становится особенно серьёзной.

Мы долго обсуждали дальнейшие действия. Безопасность гонщиков – самое важное для команды, поэтому надо было серьезно подойти к этому вопросу. Самый консервативный вариант – вообще не выходить на старт; следующий вариант – нарушить правила закрытого парка и стартовать с пит-лейн.

После всех расчетов и разговоров с командой и представителями Pirelli мы решили серьёзно изменить тактику и совершить очень ранний первый пит-стоп. Ситуации, столь напряженные, как эта, случаются очень редко. Гонщики знают, что перед стартом невозможно ответить на все вопросы, и это тоже часть риска. С этим приходится мириться, но, конечно, подобные вещи не дают вам покоя.

Первый отрезок прошел не слишком весело, но я испытал настоящее облегчение, когда избавился от первого комплекта резины.

Если на каком-то этапе ситуация становится критической, вам предстоит решить, что делать дальше, и возможно, даже остановить машину. К счастью, до этого не дошло.

Шина начинает пузыриться, когда резина перегревается. В этом нет ничего необычного и как правило, это не доставляет очень больших проблем, но в Спа пузыри образовывались на внутреннем плече шины, там, где рабочая поверхность стыкуется с боковиной, и поэтому ситуация была более серьезной. Сложность в том, что никто не мог дать нам чёткий ответ на вопросы, сколько продержится резина, и как можно снизить риски.

Как известно, исходя из рекомендаций поставщика резины, мы выбрали максимально возможный угол развала передних колес (угол их отклонения от вертикали), но я знал, что мы не единственная команда, поступившая таким образом. Хотя мы могли его уменьшить, не было гарантии, что это решит проблему. Машина работает на пределе возможностей, и на бельгийской трассе это привело к таким последствиям.

Из-за проблем с шинами мы вышли на старт гонки, настраиваясь не на победу, а лишь рассчитывая минимизировать потери. Но команда принимала правильные решения и в итоге получила отличный результат, который нас весьма удивил.

Не самая лёгкая гонка. На старте я потерял много позиций из-за того, что сработала система, препятствующая остановке двигателя, а когда после аварии Льюиса Хэмилтона на трассу выехала машина безопасности, я не услышал приказ команды свернуть в боксы.

Очень обидная ситуация. Я практически остановился в шикане “Автобусная остановка”, запрашивая по радио: “Что вы хотите делать? Что вы хотите делать?”, но не услышал ответа. Когда ехал по старт-финишной прямой, радио снова заработало, и я узнал, что команда готовится провести пит-стоп, будучи в полной уверенности, что я еду по пит-лейн. Пришлось сказать: “Я нахожусь по другую сторону пит-уолл”.

Но мы всё это преодолели и заработали дубль – несомненно, это одна из лучших гонок Red Bull Racing.

Потеряв так много мест на старте и совершив столь ранний пит-стоп, я должен был отыгрывать позиции. Обгон Ferrari Фернандо Алонсо по внешней траектории в Eau Rouge доставил мне особенное удовольствие.

Я ехал по главной прямой и думал: «Слипстрим здесь очень эффективен. Я неплохо разогнался. Внизу мы окажемся колесо в колесо, но надо попробовать». И когда мы неслись в направлении Eau Rouge, я был настроен довести маневр до конца.

Поскольку на входе в первый левый поворот я оказался на внутренней траектории, то в следующем правом был уже на внешнем радиусе: и здесь, в самой важной части Eau Rouge, это ограничивало траекторию Фернандо, так что у меня была более выгодная позиция. Его машина вильнула, и он заехал на поребрик на внутренней бровке Raidillon, левого поворота, где трасса идет в гору.

В доли секунды, предшествующие критической фазе обгона, решается, кто из нас выйдет победителем в этой дуэли, вы понимаете, насколько интенсивно здесь можно бороться, кому придется уступить и в какой момент.

Несомненно, мы уважаем друг друга. На стартовой решетке есть немного соперников, от борьбы с которыми можно получить удовольствие, с кем вы боретесь действительно на пределе возможностей.

В этот уик-энд Red Bull Racing объявила о продлении контракта со мной на следующий год. Может показаться, что на принятие решения ушло много времени, а я взвешивал разные возможности, но на самом деле переговоры прошли очень быстро.

Я был частью Red Bull Racing с самого начала и по-прежнему получаю удовольствие от работы в команде. Было бы ошибкой завершить карьеру и прекратить выступать в гонках.

Я по-прежнему хорошо пилотирую. В этом году я немного неудачно начал сезон: мне потребовалось много времени на то, чтобы адаптироваться к резине. Я с нетерпением жду следующего сезона, когда вновь смогу бросить вызов Себастьяну и всем остальным.

Однако чемпионат продолжается: впереди семь гонок, включая Гран При Италии, который пройдет в следующий уик-энд, и по-прежнему может произойти всё, что угодно».

Гран При Бельгии: Пресс-конференция в воскресенье

1. Себастьян Феттель (Red Bull Racing)

2. Марк Уэббер (Red Bull Racing)

3. Дженсон Баттон (McLaren)

Вопрос: Себастьян, поздравляем с первой победой в Гран При Бельгии! Вы финишировали с комфортным преимуществом, но насколько спокойной была эта гонка, учитывая все опасения по поводу надежности мягкой резины?

Себастьян Феттель: Да, после того, как в квалификации мы повредили резину, было немало опасений насчет ее надежности, пришлось рисковать. Оставалась уверенность в хорошем результате, но никто не знал, как будет развиваться ситуация, поэтому мы с Марком так рано провели первый пит-стоп. После этого было важно оценить износ – в тот момент я не особенно думал о результате, но в гонке машина была очень быстра, я чувствовал себя комфортно – не прилагая слишком больших усилий, мне удалось взять ситуацию под контроль и вернуть лидерство.

После ухода машины безопасности нужно было опередить Фернандо и создать комфортный отрыв, что упростило бы концовку гонки. Впрочем, это был вопрос времени, но должен сказать, что машина сегодня вела себя превосходно. По сравнению с прошлыми выступлениями в Спа, на этот раз мы действительно были конкурентоспособны. Я очень доволен гонкой, результатом и тем, как мы работали с шинами. Нужно взять это на заметку и начать подготовку к следующему Гран При…

Вопрос: Марк, неплохой результат после явной заминки на старте…

Марк Уэббер: Это был настоящий шок! Я лишь отпустил сцепление, и тут же включилась система, предотвращающая остановку мотора. Кстати, это едва не произошло и у Себа. Одним словом, не самый лучший старт.

Более того – в квалификации мы повредили резину и потому должны были как можно скорее перейти на другой комплект, что означало очень ранний пит-стоп. Откатившись в хвост пелотона, я заметил, как в первом повороте столкнулись Бруно Сенна и еще несколько гонщиков – к счастью, мне удалось без проблем проехать место аварии. Затем я вступил в борьбу с Фернандо Алонсо – с более мягкими шинами его машина чуть лучше держала трассу, однако я довольно долго держался за ним на более жесткой резине. Ближе к концу отрезка она пришла в полную негодность, но за счет этой тактики мы все-таки вернули себе позицию.

Радиосвязь тоже работала небезупречно. В момент выезда машины безопасности я должен был остановиться тогда же, когда и Себ, но радио просто смолкло. Проезжая «автобусную остановку», я трижды спросил команду, нужно ли мне ехать в боксы, но ответа так и не последовало. В итоге я остался на трассе, Фернандо поступил точно так же – ситуация получилась немного запутанной, но в итоге все закончилось удачно. Команде удалось справиться со всеми проблемами, за что огромное спасибо Эдриану Ньюи, его коллегам и всем нашим сотрудникам. Парням на капитанском мостике сегодня тоже пришлось нелегко, но в итоге мы добились потрясающего результата.  Конечно, я бы предпочел более спокойную гонку, но её итог меня вполне устраивает.

Вопрос: Дженсон, должно быть, вы довольны своим прорывом с тринадцатого места на третье? Непростой старт и потрясающий финиш – расскажите об этом…

Дженсон Баттон: Думаю, если бы после старта мне удалось хотя бы сохранить 13-е место, шансов побороться с парнями из Red Bull было бы куда больше. Пол ди Реста ударил мою машину сзади, повредив антикрыло – отлетела половина торцевой пластины. А на спуске к Красной воде у кого-то из соперников отлетело переднее крыло, оно попало в мою машину, повредив переднее крыло и оторвав зеркало. Это был довольно неприятный момент, сцепление с трассой сразу ухудшилось. До пятого круга меня просили оставаться на трассе, затем на пит-стопе поставили мягкие шины, и до самого финиша я больше не возвращался к составу Medium [на котором стартовал].

Гонка доставила мне удовольствие. Разумеется, все любят рассуждать о том, что могло бы быть, но очень приятно, наконец, подняться на подиум после того, как в прошлом году Себ врезался в меня и лишил возможности финишировать.

Вопрос: Себастьян, в этот раз вы никого не зацепили. Марк сказал, что с точки зрения стратегии гонка получилась крайне непростой, но в вашем случае все прошло как нельзя лучше. Машина безопасности выехала очень вовремя?

Себастьян Феттель: И да, и нет. С одной стороны, мы смогли провести пит-стоп без серьезных потерь времени, с другой – я лидировал с преимуществом в шесть или семь секунд, и потерял их. Впрочем, на результате это не сказалось. С новыми правилами ни у кого нет возможности внезапно создать серьезный отрыв, а в остальном я полностью согласен с Дженсоном: приятно просто закончить гонку, избежав досадных столкновений. Когда я догнал его, то сделал все возможное, чтобы провести атаку еще на длинной прямой, а не в шикане. Благодаря стратегии гонка получилась богатой на обгоны, но машина была великолепна, поэтому я оказался на этой пресс-конференции.

Вопрос: Марк, вы упомянули проблемы с радиосвязью. Это снизило ваши шансы на победу? Вы могли заехать в боксы тогда, когда вам этого хотелось? Вы действительно боролись за победу?

Марк Уэббер: Трудно сказать, но если бы в середине гонки мне посчастливилось побороться с Себастьяном, я бы пошел до конца. Не представляю, чем все это закончилось бы, насколько далеко я был от него в тот момент – кажется, я ехал за Нико Росбергом или кем-то еще… Сложно понять, каким мог быть расклад после появления машины безопасности – возможно, в тот момент мне все-таки следовало заехать в боксы, однако мы не знали, как поведет себя более жесткая резина. Команда ждала меня на пит-лейн, но я проехал мимо и был вынужден надолго задержаться на трассе. Впрочем, это не помешало финишировать вторым.

Вопрос: Дженсон, для вас гонка сложилась вполне удачно, но в целом для McLaren уик-энд прошел далеко не идеально, особенно если учесть, какие усилия были направлены на доработку машины в преддверии Гран При Бельгии. Наверное, вам досадно наблюдать очередной дубль Red Bull Racing?

Дженсон Баттон: Конечно. На протяжении всего уик-энда машина ехала очень здорово. Баланс я бы назвал феноменальным, такое ощущение, что по сравнению с Венгрией мы сделали большой шаг вперед. Потому третье место даже несколько огорчило меня, но надо учесть, что происходило вчера и сегодня. В квалификации у нас возникла какая-то путаница, а в Red Bull наоборот, продемонстрировали отменную скорость и сработали безупречно. Кто знает, чем бы все закончилось, если бы я квалифицировался чуть лучше, но пока ясно одно: сегодня эти парни заработали больше очков. Надеюсь, через две недели у нас будет возможность отыграться.

Вопрос: Себастьян, если вспомнить ваши предыдущие результаты, трассу в Спа сложно назвать подходящей. Что значит для вас сегодняшняя победа?

Себастьян Феттель: Она значит очень много. Это потрясающая трасса, я наслаждался каждым пройденным кругом. С точки зрения стратегии и контроля шин гонка получилась непростой, но в плане пилотажа RB7 вела себя фантастически, а когда машина позволяет атаковать в полную силу, это делает соперничество вдвойне приятным. Здесь немало быстрых поворотов, и проходить их, будучи полностью уверенным в своей машине, одно удовольствие. Из-за выбраной стратегии мне пришлось провести немало обгонов, но жаловаться не на что: все прошло безупречно, мы продемонстрировали потрясающую скорость и заработали победный дубль!

Вопрос: Марк говорил о старте – у вас возникли какие-то проблемы?

Себастьян Феттель: Да. Похоже, Марк едва не заглушил мотор, и я сам был на грани такой же ошибки. Когда я сбросил сцепление, обороты упали практически до нуля, и мне показалось, что двигатель вот-вот отключится. К счастью, удалось справиться, допустив при этом серьезную пробуксовку. Я ждал, что Льюис Хэмилтон сразу промчится мимо, но, похоже, его старт был ничуть не лучше моего.

Затем была борьба в первом повороте. Нико Росберг подобрался совсем близко, я старался сохранить лидерство, но в наше время слипстрим обеспечивает заметный прирост в скорости – поэтому сегодня мы видели так много обгонов после Eau Rouge. Нико пристроился в «воздушный мешок» и вышел вперед…

Вопрос: По ходу гонки вы четырежды выходили в лидеры – довольно частая смена позиций…

Себастьян Феттель: Да, начало гонки получилось напряженным. Наибольшие опасения вызывало состояние шин – мы понимали, что не сможем долго оставаться на стартовом комплекте. Марк заехал в боксы чуть раньше, а я оставался лидером и контролировал темп. После пит-стопа мне пришлось заново прорываться в группу сильнейших – забавно, как быстро удалось их догнать. Я снова опередил Нико ещё до второго визита на пит-лейн атакой по внешнему радиусу в Blanchimont. Борьба была корректной, Росберг оставил мне достаточно места. В начале гонки всегда приходится обгонять немало машин, и в такой ситуации не хочется терять драгоценное время…

Вопрос: У вас были опасения, что шины снова начнут пузыриться?

Себастьян Феттель: Конечно! Я уже говорил, что это был главный фактор риска, хотя у нас были все основания для того, чтобы чувствовать себя вполне уверенно. Единственной альтернативой оставалась смена настроек и старт с пит-лейн – в таком случае гонка могла сложиться совершенно иначе, но мы все-таки решили рискнуть и не стали отступать от первоначального плана. Ситуация обсуждалась почти всю ночь, сегодня мы заработали победный дубль, однако решение далось действительно нелегко, да и первый отрезок гонки получился крайне непростым.

Приходилось действовать практически вслепую – из-за дождливой погоды в пятницу никому не удалось проехать достаточное количество кругов, поэтому ситуация была одинаковой для всех. Те, кому посчастливилось квалифицироваться в первой десятке, примерно представляли, с чем имеют дело – у кого-то обнаружились проблемы с образованием пузырей на шинах, кому-то удалось их избежать, но хорошо, что по ходу гонки ни у кого не возникло более серьезных неприятностей. Когда я обгонял соперников, я видел, что даже те из них, кто не предполагал никаких сложностей, столкнулись с такими же трудностями, как мы сами. Нужно учесть это в последующих гонках…

Вопрос: Марк, должно быть, на длинном втором отрезке вам пришлось всерьез поволноваться, но шины все-таки выдержали дистанцию…

Марк Уэббер: Сегодняшний результат – заслуга всей команды. Возможно, это одно из лучших выступлений Red Bull Racing. Минувшая ночь и воскресное утро выдались крайне напряженными – мы обсуждали не только проблему пузырения, но и пытались предугадать поведение шин. Команда поступила правильно, позволив мне и Себастьяну напрямую участвовать в дискуссии – я смог подробнее рассказать о том, как работали разные составы.

Из-за неразберихи в момент выезда машины безопасности я пропустил пит-стоп – пришлось провести довольно длинный отрезок, к концу которого шины провоцировали сильную вибрацию. К счастью, с переходом на свежий комплект проблема устранилась – нам оставалось лишь внимательно следить за состоянием внутренней кромки.

После квалификации мои шины оказались серьезно повреждены, поэтому нам нужно было как можно скорее заменить их, однако ситуация еще более обострилась, когда в момент старта я сбросил сцепление и активировалась система, препятствующая остановке мотора. Мне показалось, словно мимо меня промчалось добрых три десятка машин, но в первом повороте многие из них столкнулись друг с другом, за счет чего я смог частично отыграться. Пожалуй, кое-кому из первой десятки следовало быть более терпеливым, учитывая их достаточно высокую стартовую позицию, но на мою удачу этого не случилось. Позже машина вела себя по-настоящему здорово, и когда я догнал Фернандо, мое преимущество в скорости было очевидным. После обгона мне оставалось лишь довести машину до финиша.

Вопрос: И вы сделали это довольно быстро…

Марк Уэббер: Просто здесь приятно гоняться. Машина ехала потрясающе здорово, я следил за состоянием шин, и это не вызывало беспокойства. Я был готов проезжать круги снова и снова, а второе место – вполне достойный результат, особенно если учесть, через что нам пришлось пройти.

Вопрос: Дженсон, в предыдущие годы трасса в Спа явно не благоволила вам. Сегодня вы в четвертый раз добрались до финиша и, наконец, добились неплохого результата…

Себастьян Феттель: В одном из его сходов здесь целиком виноват я!

Дженсон Баттон: Да, третье место – мой лучший результат в Бельгии. Гонка получилась весьма интересной, а первый круг – крайне беспокойным. Гонщики, стартовавшие с пятой, шестой и седьмой позиций допустили столкновение, и для всех участников позади это стало настоящим кошмаром, поскольку вся трасса была усыпана обломками. В первом повороте кто-то из Force India врезался в мое заднее антикрыло, оторвав кусок торцевой пластины, что отнюдь не добавило мне прижимной силы. Когда я выехал на прямую, в мое переднее антикрыло врезалось антикрыло, отлетевшее от другой машины, отскочило вверх и сшибло одно из зеркал. Я сообщил команде, что MP4-26 получила значительные повреждения, и что мне необходим пит-стоп, но они ответили: «Не сейчас, трафик будет слишком серьезным, продолжай атаковать».

Спустя пять кругов в наушниках прозвучало: «Заезжай, мы переходим на более мягкую резину». На мягких шинах я провел всю оставшуюся часть гонки, баланс машины не вызывал никаких нареканий, но из-за поврежденного заднего антикрыла сцепления с трассой все-таки не хватало. Мне было нелегко и в то же время весело. Приятно обгонять соперников по внешнему радиусу в последней шикане, но только представьте, каким мог быть результат без ошибки во вчерашней квалификации.

На протяжении всего уик-энда машина демонстрировала отличную скорость, и если бы удалось собрать всё воедино, мы могли добиться большего, но итог таков, какой есть. Соперники сработали чуть лучше, а нам остается ждать этапа в Монце. Сегодня MP4-26 вела себя лучше, чем в любой из предыдущих гонок, мы просто не воспользовались ситуацией.

Вопрос: В 2005-м в Спа вы также финишировали третьим…

Дженсон Баттон: Кажется, тогда я тоже стартовал в районе тринадцатого места! Было бы здорово квалифицироваться в первых рядах, и наш темп позволял это сделать, но почему-то не получилось. Я провел неплохую гонку – одну из тех, о которой в будущем смогу сказать: «Да, это было интересно». Мне удалось обогнать немало машин – нечасто получается опередить сразу двух соперников по внешнему радиусу первого поворота, просто фантастика!

Вопрос: Как вам удалось опередить Фернандо Алонсо?

Дженсон Баттон: В тот момент гонки это было довольно легко – я пристроился в «воздушный мешок», перед Ferrari не было другой машины, а у меня оставалась возможность активировать DRS. На первых кругах провести такой маневр было сложнее, приходилось атаковать в более привычных местах: последней шикане и первом повороте. Как раз тогда я одновременно обогнал одну из машин Renault и Sauber – мне удалось протиснуться по внутреннему радиусу, но они сразу задействовали DRS, и на выходе из Eau Rouge меня с каждой стороны окружало по сопернику. В Les Combes было довольно тесно, но, к счастью, я остался впереди…

Вопросы с мест

Вопрос: (Майк Дудсон – Honorary) Поздравляем с блестящей гонкой! Каждый из вас провел несколько захватывающих обгонов, но наиболее примечательным был маневр в исполнении Марка, когда он без использования DRS опередил Фернандо Алонсо. Расскажите, как это получилось? Случайно, или атака была тщательным образом просчитана?

Марк Уэббер: В таких ситуациях у нас нет времени, чтобы всё просчитать.  Большую часть гонки мне пришлось расплачиваться за стартовую ошибку, в Eau Rouge мы с Фернандо оказались очень близко, я знал, что он наверняка задействует KERS, поэтому сам активировал систему и пристроился в «воздушный мешок». Я понимал, что если займу внутреннюю часть трассы, дело сделано, но Алонсо опытный соперник и не привык просто так отдавать позицию. Обгон дался мне нелегко, получилась хорошая битва. Приятно, что все закончилось хорошо, но в такой ситуации важно, чтобы оба гонщика все сделали правильно. С Фернандо в этом случае можно не сомневаться – он первоклассный спортсмен и точно представляет себе ту грань, за которую не следует переступать. Возможно, с другим соперником я вел бы себя несколько иначе.

Сегодня мне удалось выйти вперед, но кто знает – может быть, в Монце все будет иначе. Сразу после маневра я взглянул в зеркала и увидел, что Ferrari висит прямо у меня на хвосте… Впрочем, у Фернандо не было выбора, в конце прямой он должен был… впрочем, никто из нас не обязан поднимать ногу с педали газа, просто я оказался на выгодной траектории, и Алонсо пришлось уступить.

Вопрос: (Винсент Марре – Sport Zeitung) Себастьян, ваша первая победа в Спа. Если верить великим чемпионам мира, успех на трассах вроде Спа или Сузуки запоминается на всю жизнь. Что вы чувствуете?

Себастьян Феттель: Я очень горжусь этой победой. Всем гонщикам нравится эта фантастическая трасса, даже просто ехать по ней уже здорово, а соперничать друг с другом интересно вдвойне. Гонка получилась крайне захватывающей: поначалу пришлось беречь шины, но потом мы взяли неплохой темп и смогли прорваться через пелотон. Пожалуй, это один из лучших Гран При в нынешнем сезоне – я наслаждался каждым пройденным кругом и ближе к финишу обеспечил себе отрыв, позволяющий немного расслабиться и не атаковать на все 100%.

Вопрос: (Джеймс Аллен – Financial Times) Марк, вы сказали, что сегодняшний результат – заслуга всей команды. Большую часть гонки вы провели на более жесткой резине, чего нельзя было предположить в преддверии уик-энда. В какой мере вы снабжали команду необходимыми комментариями о состоянии шин, ведь вам, по сути, пришлось оценивать их поведение буквально по ходу гонки?

Марк Уэббер: Здесь у нас было гораздо больше причин для активного обмена информацией, чем на других трассах, поскольку в пятницу мы практически весь день просидели в боксах и только в гонке начали по-настоящему выжимать из шин весь потенциал. Оказавшись позади машины безопасности, я действительно испугался: мы ехали не на тех шинах, не на той позиции – мне действительно казалось, что более мягкая резина сработает чуть лучше. Мне оставалось лишь атаковать и постоянно сообщать команде о ситуации с шинами – они не могли бесконечно сохранять свою эффективность  и к моменту пит-стопа были совершенно изношены. Да, это напоминало какой-то эксперимент, чего не случалось в предыдущих гонках – редко нам приходится так мало работать на трассе, поэтому уик-энд выдался настолько нервным.

Вопрос: (Джеймс Аллен – Financial Times) Себастьян, к пятнадцатому кругу вы успели провести два пит-стопа, а на третьем комплекте шин старались проехать как можно больше кругов. Почему резина вела себя настолько неоднозначно?

Себастьян Феттель: Мы решили остановиться второй раз, когда выехала машина безопасности. Пожалуй, в тот момент наш капитанский мостик был целиком занят всевозможными расчетами, но всем хотелось выяснить скорость износа шин, даже если они проехали всего пару кругов, поэтому я покатился в боксы. Машина безопасности нам не помогла, разве что позволила без особых потерь провести пит-стоп.  Да, мы упустили лидерство, но успели разобраться в ситуации, после чего разделили оставшийся отрезок гонки на две части. Более мягкая резина обеспечивала лучшую скорость, поэтому мы постарались проехать на ней максимально возможное количество кругов, прежде чем перешли на более жесткую, после чего мне оставалось лишь контролировать темп и вести машину к финишу. Только по этой причине мы проехали так много кругов на третьем комплекте шин.

Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado de Sao Paulo) Себастьян и Марк, фантастическая скорость вашей машины объясняется тем, что ей подходит эта трасса, или доработками, подготовленными во время летнего перерыва?

Себастьян Феттель: Сложно сказать. В предыдущие годы мы всегда были быстры именно на втором секторе, где нет длинных прямых, но много скоростных поворотов, однако в этом сезоне наша машина оказалась вполне конкурентоспособна и на других секторах. В гонке мы продемонстрировали неплохую максимальную скорость, что облегчило атаки.

Разумеется, команда старается дорабатывать машину перед каждым этапом, и недавний перерыв позволил решить несколько насущных проблем. Этот уик-энд выдался более прохладным, нежели в начале сезона, однако мы добились определенного прогресса и все равно выглядели очень уверенно.

Марк Уэббер: Себастьян прав, однако перед визитом в Бельгию нам все равно пришлось понервничать. Статистика говорит сама за себя, кроме того, у нас уже бывали ситуации, когда даже на трассах, где Red Bull Racing была традиционно сильна, мы вдруг оказывались менее конкурентоспособны – достаточно вспомнить Сильверстоун или Будапешт. Во время перерыва наши инженеры сделали все возможное, чтобы разобраться в поведении машины и подготовить необходимые новинки, поэтому мы добились такого результата. У нас очень сильные соперники, мы должны своевременно реагировать на их атаки. Победный дубль действительно впечатляет, особенно если учесть, с чем нам пришлось столкнуться, и на какой трассе мы выступали.

Вопрос: (Михаэль Шмидт – Auto, Motor und Sport) Себастьян, можно ли считать, что появление машины безопасности позволило вам аккуратнее прогреть резину и тем самым задержать процесс пузырения?  Каково это – гоняться на поврежденных шинах? У вас есть возможность каким-то образом продлить их ресурс?

Себастьян Феттель: Думаю, в этом плане появление машины безопасности помогло нам в той же мере, как другим гонщикам – скажем, лидировавший в тот момент Фернандо Алонсо смог слегка сбросить темп и поберечь резину, чтобы затем на пару кругов больше задержаться на трассе. Вести гонку на поврежденных шинах было слишком опасно: в квалификации негативный эффект был едва заметен, но сегодня деформация просматривалась довольно отчетливо – особенно на разгоне к Eau Rouge и Blanchimont. Кроме того, ощущалась сильная вибрация. Спросите любого гонщика – почти каждый столкнулся с такими же неприятностями. К примеру, в какой-то момент я оказался рядом с Нико Росбергом, и у него были схожие проблемы с левой передней шиной. Нам пришлось гоняться в условиях, когда многие факторы были, по сути, неизвестны, а это не самая комфортная ситуация – поэтому мы так нервничали перед стартом Гран При.

Вопрос: (Марко Дегл'Иносенти – La Gazzetta dello Sport) Себастьян, я понимаю, что вы ответите, мол, впереди еще немало гонок, и до конца сезона еще слишком далеко, но все-таки…

Себастьян Феттель: Раз понимаете, тогда и не спрашивайте!

Вопрос: (Марко Дегл'Иносенти – La Gazzetta dello Sport) Таков ваш ответ? Сейчас вы в большей степени уверены в своих шансах на титул?

Себастьян Феттель: Как недавно заметил Дженсон, сейчас у меня просто чуть больше очков, чем после прошлой гонки. Разумеется, я доволен результатом и знаю, что каждый финиш впереди основных конкурентов приближает нас к достижению цели, но до финала чемпионата еще слишком далеко, и если вспомнить прошлый год…

Да, тогда ситуация выглядела несколько иначе, но вспомните, насколько быстро всё может измениться – достаточно пару раз сойти с дистанции при удачном выступлении соперников, и борьба заметно обострится. Поэтому мы пытаемся всякий раз добиться максимального результата. Гонка получилась непростой, но когда появляется шанс побороться за победу, мы стараемся его не упускать.

Обгоняя соперников, я не думал о чемпионском титуле: если видел лазейку – начинал атаку, если риск был слишком высок, выжидал. В предыдущие годы я действовал менее осмотрительно, и это ни к чему не приводило – спросите у Дженсона, он расскажет. Сегодня у нас не было необходимости брать на себя лишний риск.

Вопрос: (Хейкки Культа – Turun Sanomat) Себастьян, вы побеждали на самых знаменитых трассах. Какая из побед была наиболее приятной, ради какой из них вам пришлось больше стараться?

Себастьян Феттель: Сложно сказать. В списке моих побед по-прежнему не хватает Гран При Германии. Каждый год мы приезжаем туда в хорошей форме, но пока успеха не добились – посмотрим, что получится в последующих сезонах. Я горжусь каждой своей победой, и сегодняшняя наверняка займет среди них особое место. Кажется, для Кими Райкконена первое место в Спа также значило очень много – приятно присоединиться к нему и другим триумфаторам этой гонки. Бельгийская трасса, определенно, одна из лучших в чемпионате наряду с другим известным автодромом, который мне также очень нравится – японской Сузукой. Трудно проводить какие-то сравнения – я просто рад своему успеху и набранным очкам.

Перевод: Валерий Карташев

Уэббер: "В гонке пришлось расплачиваться за стартовую ошибку"

По мнению Марка Уэббера, выступление его команды Red Bull Racing на Гран При Бельгии стало самым сильным в нынешнем сезоне, а для него самого ход гонки был предопределен ошибкой на старте.

Перед стартом многие опасались, что повышенный износ сликов, с которыми командам не удалось поработать по ходу тренировок, серьезно осложнит жизнь пилотам, но инженерам RBR удалось грамотно выстроить тактику и свести потери к минимуму.

«Полагаю, сегодня мы добились одного из своих лучших результатов как команда, – сказал Уэббер после финиша. – Минувшая ночь и сегодняшнее утро получились напряженными, но мы справились с ситуацией. Гонщики принимали непосредственное участие в разговоре о том, как провести гонку с минимальным риском. Мы постоянно сообщали о состоянии шин».

Для самого Уэббера гонка складывалась не так, как было задумано первоначально. Из-за своя в радиосвязи один из отрезков на шинах Soft получился слишком длинным. «Я должен был останавливаться тогда же, когда и Себ, но радио просто смолкло. Меня спрашивали о том, пора ли проводить пит-стоп, но я ничего не слышал», – объяснил Марк.

Ошибка пилота в момент старта привела к тому, что на его машине включилась электронная система, препятствующая остановке мотора – в итоге он сразу же откатился с третьей позиции на восьмую. «Это был настоящий шок, – сказал Уэббер. – Я лишь отпустил рычаг [сцепления], и тутже включилась эта система. Кстати, это едва не произошло и у Себа. Одним словом, не самый лучший старт», – отметил пилот Red Bull Racing.

Прорываясь наверх по ходу дистанции, Уэббер смог обогнать нескольких соперников, последним из которых стал Фернандо Алонсо – на кону стояло второе место. Воспользовавшись подвижным крылом, Марк смог оставить пилота Ferrari позади: «Большую часть гонки мне пришлось расплачиваться за стартовую ошибку. В Красной воде мы [с Фернандо] оказались очень близко, я воспользовался KERS, оказался в зоне разряжения и подумал, что это может стать хорошим шансом.

Обгон дался мне нелегко, получилась хорошая битва. Приятно, что все закончилось хорошо, но в такой ситуации важно, чтобы оба пилота все сделали правильно. С Фернандо в этом случае можно не сомневаться – он первоклассный пилот и точно представляет себе ту грань, за которую не следует переступать».

WSR: Вторая победа Роберта Уиккенса

Погода в Сильверстоуне сжалилась над гонщиками и болельщиками Мировой Серии Renault – если в субботу было прохладно и пасмурно, то в воскресенье выглянуло солнце, и воздух прогрелся до +19С.

На старте Роберт Уиккенс сохранил преимущество поула, его главный соперник по борьбе за титул – Жан-Эрик Вернь остался вторым, а на третью позицию поднялся Даниэль Риккардо, опередив Натанаэля Бертона.

Обгонять на британской трассе непросто, лидеры ехали плотной группой, многое решил обязательный пит-стоп. Вернь и Риккардо свернули в боксы одновременно – из-за заминки у напарника Даниэль смог выйти вперёд, а на следующем круге и Уиккенс решил сменить резину. Пит-стоп лидера прошел без проблем, канадец вернулся на трассу впереди ближайших соперников.

Вернь быстро отыграл отставание от Риккардо и начал атаковать. Несколько кругов гонщики боролись и Коста смог догнать соперников, но после пит-стопа Бертон выехал из боксов между Риккардо и Вернем – Даниэль сразу смог оторвался, а Жану-Эрику нужно было обгонять уже двоих, но Коста имел преимущество более свежего комплекта шин и порядок гонщиков не изменился.

Уиккенс уверенно довёл гонку до победы, добившись максимального результата в этот уик-энд – два поула и два первых места на финише. Если в пятницу канадец занимал вторую строчку в личном зачёте серии, но после этапа в Сильверстоуне уверенно лидирует. Впрочем, до конца сезона всё может измениться – впереди два этапа, следующий пройдёт в Поль Рикар 17 и 18 сентября.

Роберт Уиккенс: «Поздравляю команду – в этот уик-энд мы ещё раз смогли доказать своё преимущество, заработав большое количество очков, что позволило обеспечить лидерство в личном зачёте».

Даниил Мове выбыл из борьбы, остановив машину в боксах. Антон Небылицкий финишировал 17-м.

Результаты готовятся...

Тильке: Сегодня трассы разрабатываются по другим правилам

Архитектор Герман Тильке разработал большинство современных автодромов, его часто критикуют за то, что трассы не позволяют обгонять, и очень похожи, но 56-летнему немцу приходится учитывать значительно большее число факторов, чем гоночным архитекторам прошлого…

Вопрос: Герман, какую трассу вы считаете любимой?

Герман Тильке: Северную петлю Нюрбургринга, к которой не имею никакого отношения – она была построена в 1927-м и действительно уникальна. Сейчас невозможно создать что-то подобное, такие расходы никто не оплатит, да и столь огромный участок земли под автодром выделить невозможно.

Вопрос: Вы ведь тоже участвовали в гонках?

Герман Тильке: Да, я завершил карьеру в конце 2009-го, теперь гоняется мой сын – в серии ADAC GT Masters. В последние годы я участвовал только в гонках на выносливость – 24-часовых, шести и четырёхчасовых, в том числе и на Нюрбургринге.

Вопрос: Этот опыт помогает при разработке трасс?

Герман Тильке: Да, хотя мой опыт нельзя сравнивать с мастерством гонщиков Формулы 1, поэтому, когда пилоты мне что-то советуют, я всегда прислушиваюсь к их замечаниям. Важно, что мы говорим на одном языке – это действительно помогает. Я не смогу пилотировать машину Формулы 1, но опыт выступлений в гонках позволяет понять требования пилотов.

Вопрос: Для разработки новых трасс у вас есть какой-то заветный блокнот, куда вы записываете разные идеи? С чего начинается новый проект?

Герман Тильке: С визита на место будущего строительства. Рядом с крупными городами земля всегда стоит дорого, поэтому нужно найти компромисс. Мы оцениваем топографию участка, розу ветров, пути подъезда, внешнюю инфраструктуру. Факторов множество.

После этого я сажусь со своими сотрудниками в офисе, и мы рисуем первые эскизы, начиная с прямой старт-финиш – она должна максимально использовать схему отведённого участка, быть доступной для подъезда извне. Потом начинается работа над конфигурацией кольца.

Заветный блокнот? Конечно, идей множество, в их числе и предложения гонщиков. Мы пытаемся оптимально расположить трассу на выделенном участке – порой ограничения достаточно серьёзные, не все идеи удаётся реализовать.

Вопрос: В этом блокноте есть идеи, которые вам хотелось бы реализовать больше всего?

Герман Тильке: Идей множество, многие я держу в голове, но рассказ о них займёт слишком много времени. К тому же, идея перестанет быть оригинальной, если о ней рассказать!

Вопрос: Всегда ли трассы, рассчитанные на Формулу 1, подходят гонщикам других серий?

Герман Тильке: Нет. Гоночных категорий очень много, а когда нужно сочетать требования для проведения гонок Формулы 1 и MotoGP, всегда приходится искать компромисс. При этом, как правило, организаторы стремятся получить максимально универсальный автодром, позволяющий принимать соревнования разных серий.

Вопрос: Отвечая на критику со стороны участников и болельщиков, вы часто говорите об ограничениях, которые приходится учитывать…

Герман Тильке: Ограничений действительно много – они касаются требований безопасности, расположения и характеристик зон вылета, желаемой телевизионной картинке. Сегодняшние трассы разрабатываются по совсем другим правилам, чем в прошлые годы.

Если трасса, как автодром в Южной Корее, разработана специально для Формулы 1, на ней невозможно проводить соревнования Moto GP, зато гонки на четырёх колёсах отлично смотрятся по телевизору – асфальтовые зоны безопасности, не подходящие мотоциклистам, позволяют сделать компоновку более плотной.

Вопрос: В этом году, благодаря переходу на резину Pirelli и использованию системы DRS, число обгонов возросло. Велико ли влияние конфигурации трассы на борьбу за позиции?

Герман Тильке: Одни трассы больше способствуют обгонам, другие – меньше, но гонщик может опередить соперника только в том случае, если имеет преимущество в скорости.

Если машины расставлены на стартовом поле по чистой скорости, не стоит ждать обгонов – об этом нельзя забывать. Обгонять всегда было непросто, точки обгона закладываются в конфигурацию, но многое зависит от мелочей, которые мы пытаемся учитывать. К примеру – всегда мы стараемся создать участок, где гонщик может совершить ошибку, которой может воспользоваться атакующий.

В Формуле 1 этот подход не работает, здесь выступают гонщики высочайшего уровня, которые почти не допускают ошибок, и это тоже проблема.

Вопрос: В Абу-Даби ваш расчёт не оправдался, в точке торможения после длинной прямой обгонять почти невозможно. Вы уже нашли решение?

Герман Тильке: Есть несколько идей, которые должны увеличить число обгонов в Абу-Даби. Там проблема в слишком медленном предшествующем повороте – интервалы между машинами сокращаются, а траектория только одна, что не позволяет гонщикам получить преимущество при разгоне.

Вопрос: В этом году в календаре дебютирует индийская трасса…

Герман Тильке: Да, сейчас идут работы на трёх трассах, которые скоро дебютируют в календаре. В этом году – автодром в Индии, достаточно скоростной и интересный – надеюсь, он понравится зрителям. В США строится любопытная «трёхмерная» трасса с переменным рельефом, в Сочи – городской автодром в Олимпийском парке – трасса проложена вокруг спортивных объектов, рядом море, пальмы – должно получиться очень красиво.

Джеймс Аллен о тактике команд в Венгрии

Гран При Венгрии был захватывающим: на победу всерьез претендовали четыре пилота, и борьба шла очень острая. Кроме того, гонка проходила в меняющихся погодных условиях, поэтому ее исход в значительной степени зависел от правильности принимаемых тактических решений. Британский эксперт Джеймс Аллен проанализировал наиболее важные из них…

Джеймс Аллен: «Победитель принимал правильные тактические решения, основываясь на информации, собранной в ходе тренировок, и собственной интуиции: под конец гонки начался дождь, но он не поехал в боксы за промежуточной резиной, а предпочел оставаться на трассе.

Некоторые гонщики провели Гран При ниже своих возможностей, поскольку допускали ошибки в выборе тактики, зато трое середняков заработали очки – опять же, за счет верных решений.

Прогноз погоды на воскресенье обещал дождь, но не во время гонки. Впрочем, команды сильно сомневались в его корректности.

Обгонять было непросто – в Будапеште с этим всегда проблемы, – но погода изменила привычную картину. Во время гонки встречный ветер, который дул вдоль прямой, был намного слабее, чем в день квалификации, поэтому системы DRS работали не слишком эффективно. На многих машинах срабатывал ограничитель оборотов двигателя, поскольку ветер не препятствовал разгону, как это было в субботу.

Еще одна причина неэффективной работы DRS связана с тем, что прямая слишком коротка, а аэродинамика машин была отрегулирована на максимальную прижимную силу, поэтому мало кто из гонщиков успевал достичь максимальной скорости до точки торможения.

Давайте проанализируем некоторые тактические решения.

Баттон принимает правильные решения

Шесть из одиннадцати своих побед Дженсон Баттон одержал примерно в таких условиях, какие мы видели в воскресенье на Хунгароринге. Залог его успеха – в сочетании опыта, исключительно плавного стиля пилотирования и умения точно оценивать уровень сцепления с трассой.

Баттон, как и все остальные, стартовал на промежуточных шинах, а на 11-м круге перешел на SuperSoft. Марк Уэббер, Фелипе Масса и Рубенс Баррикелло сделали это кругом раньше, причем, Уэббер сразу показал лучшее время на первом секторе. Все говорило о том, что пора переходить на слики.

Тем не менее, Масса ехал на сликах по мокрой трассе как-то чересчур робко, поскольку не мог их прогреть. Баттон, занимал в тот момент 3-ю позицию, отреагировал и поехал на пит-стоп на 11-м круге. А вот Фернандо Алонсо остался на трассе – так же, как и лидировавший Льюис Хэмилтон, ехавший 3-м Себастьян Феттель и Нико Росберг, замыкавший первую пятерку. Все они поменяли резину только на 12-м круге.

В результате все, кроме Хэмилтона, на пять секунд опережавшего ближайшего преследователя, потеряли и время, и позиции. Баттон обошел Феттеля в борьбе за 2-е место, а Уэббер, опередив Алонсо и Росберга, оказался 4-м.

Шины SuperSoft не отличались большим ресурсом. Перед стартом гонки высказывались предположения, что они продержатся 20 кругов, но в реальности оказалось, что это скорее кругов 15 - 16, а случае с Хэмилтоном – еще меньше. В ходе квалификации он сэкономил свежий комплект SuperSoft, и ехал очень активно, создав 9-секундный отрыв от Баттона. Но через 14 кругов ему пришлось вновь ехать в боксы, тогда как Дженсон поехал менять шины кругом позже.

Гонщиков McLaren по-прежнему разделяло 6 секунд, но решающий момент настал, когда Хэмилтон на 40-м круге поехал за очередным комплектом SuperSoft. Было ясно, что до финиша они не выдержат. Зато Баттон на 42-м круге перешел на Soft, зная, что на них и закончит гонку.

За этими решениями видится следующая логика: прикатанные шины SuperSoft позволяют проходить круги на 0,8 секунды быстрее, чем новые Soft, поэтому Хэмилтон рассчитывал увеличить отрыв до 18 секунд, чтобы вновь побывать в боксах, но сохранить лидерство. В теориии, 15-ти кругов могло хватить для реализации этого плана, но оказалось, что Баттон на мягкой резине ехал ничуть не медленнее, если не быстрее.

На 47-круге начался легкий дождик, Хэмилтон вылетел с трассы, и Баттон вышел в лидеры. Теперь Льюис ехал позади напарника, да еще и на не самых подходящих шинах. Феттель, уже поставивший Soft и не собиравшийся больше посещать боксы, неминуемо должен был обойти Хэмилтона. Кстати, и Уэббер тоже.

Хотя Хэмилтону удалось атаковать и обойти Баттона, ему предстояло внести какие-то коррективы в тактику, и если бы дождь продолжался, переход на промежуточную резину мог бы ему помочь. Однако, как вскоре выяснилось, это решение оказалось ошибочным. Хотя гонщики проходили круги на 11 секунд медленнее, в этой ситуации важно было сохранять хладнокровие: через три круга дождь прекратился, и скорости снова выросли. А вот тем, кто поставил промежуточные шины, пришлось снова ехать в боксы…

Баттон, Феттель и Алонсо решили не ставить эту резину, поэтому оказались впереди Хэмилтона. Уэббер поставил – и остался позади.

Но на исход гонки повлиял не ошибочный переход на промежуточную резину: судьбу победы предопределило вовремя принятое решение Баттона поставить Soft.

Действия Алонсо во многом повторяли тактику Хэмилтона. Судя по длине отрезков, он планировал 4 пит-стопа, особенно после того, как в начале дистанции потерял время позади Нико Росберга. Когда все переходили с промежуточных шин на слики, испанец слишком поздно поехал в боксы, и его опередил Уэббер.

На первом комплекте SuperSoft Фернандо проехал 13 кругов, на втором – 11, на третьем – 11, а затем, поставив более жесткие шины, преодолел последние 23 круга до финиша. На третьем пит-стопе он опередил Уэббера – за счет того что поехал в боксы на три круга раньше. Кроме того, на 50-м круге он не стал переходить на промежуточную резину, поэтому оказался впереди Хэмилтона. Можно сказать, что испанцу удалось отыграться после не слишком удачной первой половины гонки.

Неплохо выступили гонщики Toro Rosso: Себастьен Буэми стартовал 23-м, но финишировал 8-м, а Хайме Альгерсуари заработал очки в четвертый раз за последние пять гонок – вновь за счет того, что проехал долгий средний отрезок на более жестких шинах и провел на один пит-стоп меньше, чем соперники. Эта тактика оказалась для Toro Rosso и для Suber весьма успешной, – даже странно, что другие команды середины пелетона не пытаются её использовать. Но для этого важно, чтобы гонщик умел беречь резину, а машина это позволяла.

Прорыв Пола ди Ресты

Пол ди Реста показал в Венгрии свой лучший результат в сезоне, финишировав 7-м, и во многих отношениях это был настоящий прорыв. Его инженеров приятно удивили собранность и самообладание, которые молодой шотландец демонстрировал в самые напряженные моменты гонки, например, на 50-м круге, когда начался дождь. Это он принял решение оставаться на трассе, когда многие поехали в боксы за промежуточными шинами.

В последних 8-ми гонках ди Ресте не удавалось заработать очки, но после Гран При Венгрии на него наверняка обратят внимание многие команды: на новичка он уже не похож.

Анализируя тактику Пола, приходишь к любопытным выводам: она в точности напоминает тактику Баттона.

Когда позволила ситуация, он перешел на SuperSoft – разница лишь в том, что Пол не прошел в финал квалификации, поэтому располагал свежим комплектом. На 27-м круге Баттон поставил следующий прикатанный комплект SuperSoft, и ди Реста сделал то же самое.

Затем на 42-м круге Баттон поставил новые мягкие шины – ди Реста последовал его примеру. Никто не утверждает, что он копировал действия Дженсона, это просто совпадение. Но интересно, что этот выбор был продиктован информацией, полученной в ходе тренировок, когда гонщики сравнивали поведение SuperSoft и Soft: они поняли, что более жесткие шины позволят под конец дистанции проехать на легкой машине до 30 кругов.

Ди Реста вел борьбу с Росбергом, который проехал на Soft второй отрезок. Но итог дуэли оказался в пользу пилота Force India, поскольку Нико, в отличие от ди Ресты, принял решение перейти на промежуточную резину. Уже во второй гонке подряд Force India опережает Mercedes GP. При этом уже в 11-ти Гран При позиция Росберга на финише хуже, чем на старте.

Ремарка напоследок: если Баттон шесть из одиннадцати своих побед одержал в таких условиях, – значит, в дни, подобные минувшему воскресенью на Хунгароринге, вполне можно копировать его тактику: чемпион мира 2009-го года редко ошибается».

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com

GP2: Грожан выиграл субботнюю гонку

На Хунгароринге многое решают квалификация и старт. Если в квалификации Луис Разиа смог опередить всех, завоевав поул, то на старте Маркус Эриксон перехватил инициативу. Впрочем, если Разиа потерял одну позицию, то стартовавший вторым Лука Филиппи – сразу несколько, откатившись на седьмое место.

Обгонять на венгерской трассе крайне сложно, так что борьба за позицию зависела от ошибок гонщиков, износа резины и оптимальной стратегии. Кто-то из выбрал ранний пит-стоп, кто-то – более поздний, рассчитывая получить преимущество на последних кругах.

Эриксон сохранил лидерство после пит-стопа, но механики допустили ошибку, выпустив гонщика на пит-лейн, когда рядом находился соперник. Стюарды сочли это нарушением правил и наказали лидера штрафным проездом по пит-лейн. После этого ехавшему вторым Роману Грожану оставалось лишь финишировать, чтобы одержать очередную победу.

Стартовав 17-м, Михаил Алёшин поднялся на 13-ю позицию, которую сохранил и после пит-стопа. За восемь минут до финиша Стефано Колетти зацепил машину россиянина, повредив аэродинамику, в результате Михаил финишировал 15-м.

Результаты готовятся…

В Toro Rosso сосредоточились на гонке

Учитывая штраф с потерей пяти мест на старте Гран При Венгрии, полученный Себастьеном Буэми ещё в Германии, в Toro Rosso решили пожертвовать квалификацией, сэкономив для швейцарца все три комплекта более мягкой резины. Завтра Себастьен будет стартовать 23-м и попытается воспользоваться преимуществом свежих шин...

Себастьен Буэми (18-й): "Штраф в пять позиций, назначенный мне по итогам гонки на Нюрбургринге, предопределил наш подход к сегодняшней квалификации. Мы решили не использовать более мягкую резину, сохранив для гонки все три комплекта. При достаточно высоком уровне износа это может позволить мне отыграть несколько позиций. Разница в скорости между свежим комплектом и шинами, прошедшими даже пару кругов, довольно существенная – следовательно, нужно использовать этот фактор и пытаться как можно скорее провести обгон."

Хайме Альгерсуари (16-й): "Я сделал все, что мог, особенно если учесть, что мы решили сберечь шины на гонку. Наши настройки должны быть весьма эффективны, поэтому я с оптимизмом жду завтрашнего дня. Не знаю, получится ли заработать очки – посмотрим, как будут развиваться события. За 70 кругов случиться может всякое, команды будут использовать разную тактику – надеюсь, наш подход окажется верным".

Джорджио Асканелли, технический директор: "Хайме сработал очень неплохо, в первой сессии он подобрался достаточно близко к основным соперникам как на жестких, так и на мягких шинах, но во второй отрыв увеличился.

Принимая во внимание штраф в пять позиций, полученный Буэми еще в Германии, мы решили поступиться результатом в квалификации и сэкономить шины на гонку. Себастьян использовал исключительно более жесткую резину, оставив все три комплекта Super Soft на завтра.

Как правило, в гонке мы более конкурентоспособны, чем в квалификации, и результаты пятничных свободных заездов подтверждают эту тенденцию. Впрочем, вчера мы не лучшим образом отработали попытку с малым количеством топлива, поэтому трудно сказать, насколько быстра наша машина на этой трассе.

Обгонять в Будапеште традиционно непросто, поэтому мы должны быть крайне изобретательными в выборе стратегии и сделать все возможное, чтобы шины выдержали максимальное количество кругов."

Михаил Алёшин: "На первый план в Венгрии выйдет тактика"

Россиянин Михаил Алёшин, вернувшийся на один этап в серию GP2, доволен прогрессом команды Carlin и уверен, что главным фактором успеха по ходу венгерского уик-энда будет далеко не чистая скорость. В субботней тренировке он показал 12-й результат, однако по итогам квалификации оказался только 17-м.

"Поначалу все складывалось хорошо, но в квалификации не получилось проехать ни одного чистого круга, постоянный трафик, - рассказал москвич. - Это очень обидно, потому что с того времени, когда я в последний раз выступал в GP2 [в Барселоне], команда добилась серьезного прогресса. Мы могли претендовать на место в первой десятке".

По словам Алёшина, асфальт Хунгароринга быстро приводит шины в негодность, и в предстоящих гонках это обязательно надо будет учитывать: "Обгонять будет сложно, а самое главное – резина здесь изнашивается невероятно быстро. И если в Барселоне это была только наша проблема, в Венгрии с ней столкнулись все. Мне вообще «везет» – как ни приеду на этап GP2, сразу такая ситуация. В идеале мы бы вообще хотели провести в длинной гонке два пит-стопа, но по правилам можно только один.

В любом случае, на первый план выходит тактика. Мы планируем останавливаться в боксах поздно. По итогам первой гонки будем менять настройки для второй. Главная задача - добраться до финиша".

Говоря о будущих планах, Михаил не исключил своего участия и в других этапах GP2 в будущем сезоне, однако решение об этом будет принято позже: "Тревора Карлина нет на этой гонке, он на этапе британской Формулы 3, так что никаких разговоров о дальнейших планах пока не было. Разумеется, мне бы хотелось ездить и дальше.

С Формулой Superleague пока не очень понятно, что будет дальше, а через две недели я поеду на этапе немецкой Формулы 3 на бывшем А1-Ринге, теперь он называется Red Bull Ring".

Дитер Гасс комментирует особенности Хунгароринга

Спортивный директор Team Lotus Дитер Гасс рассказал журналистам пресс-службы команды об особенностях венгерской трассы…

Дитер Гасс: «На Хунгароринге редко проходят гонки, поэтому в начале уик-энда асфальт здесь всегда грязный, но по ходу сессий его состояние быстро улучшается.

Обычно венгерская гонка проходит при весьма жаркой погоде, поэтому команды уделяют особое внимание эффективной работе систем охлаждения, а из-за небольшой средней скорости здесь нужна максимальная прижимная сила – по этому показателю Венгрия уступает только Монако. Прежде команды устанавливали на Хунгароринге множество дополнительных крыльев, теперь они запрещены, но базовая аэродинамика будет настроена на максимальный прижим.

Обгонять здесь невероятно сложно, хотя несколько лет назад организаторы увеличили длину главной прямой. Надеюсь, с помощью DRS её длины окажется достаточно для борьбы за позицию.

Несмотря на низкую среднюю скорость, нельзя сказать, что Хунгароринг состоит из разгонов и торможений, как многие другие трассы. Второй сектор весьма плавный и требует точности – небольшая ошибка в седьмом повороте повлияет на прохождение всего сектора. Температура тормозов на этой трассе поднимается до высоких значений, но из-за небольшой скорости и, соответственно, небольшой выделяемой мощности, проблем с износом обычно не возникает.

В этот уик-энд команды будут использовать составы Soft и SuperSoft. Хороший выбор, хотя мы пока не знаем, насколько эффективным окажется SuperSoft на горячем асфальте, который может прогреться до 45 градусов и более».

Гран При Венгрии: Трасса и статистика

FORMULA 1 ENI MAGYAR NAGYDIJ 2011

Дата

Трасса

Длина круга

Кругов

Дистанция

31/07/11

Хунгароринг

4381 м

70

306.630 км

Официальный сайт

Гонка 1986 года могла пройти и в СССР. Берни Экклстоун был одержим идеей проведения этапа за "железным занавесом", рассматривая в качестве кандидатов Советский Союз, Китай и Югославию. В итоге Берни почувствовав на себе прочность этого "занавеса" и остановился на Венгрии.

Босс чемпионата посетил Будапешт с кратким визитом, 10 сентября 1985 года был подписан контракт, через три недели началось строительство, а 10 августа 1986-го на Хунгароринге прошел дебютный этап Формулы 1.

К венгерской трассе чаще других предъявляют претензии, её неоднократно перестраивали, и в 2003 году дебютировал новый вариант, который тоже устроил не всех.

Обгон в Венгрии можно смело приравнивать к подвигу, хотя увеличенные зоны безопасности позволяют пилотам рисковать, не опасаясь серьезных последствий для машин. Возможно, разрешение на использование управляемого элемента заднего антикрыла изменит ситуацию к лучшему.

Достижения действующих пилотов на Гран При Венгрии

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

Р.Баррикелло

18

36

1045

78

1

1

1

2

3

1

М.Шумахер

15

65

1039

296

1

1

7

8

4

7

4

Я.Трулли

14

10

907

3

4

Д.Баттон

11

24

662

19

4

1

1

1

Н.Хайдфельд

10

16

661

2

3

1

2

Ф.Алонсо

9

44

522

114

1

1

2

2

3

1

М.Уэббер

9

36

564

55

2

1

1

1

2

1

Ф.Масса

8

14

436

60

2

4

1

1

Н.Росберг

5

7

243

4

4

Л.Хэмилтон

4

24

233

129

1

1

2

2

2

2

Х.Ковалайнен

4

15

277

10

2

1

1

1

1

С.Феттель

4

15

190

15

1

3

1

2

1

1

А.Сутил

4

146

13

17

Т.Глок

3

11

207

5

2

1

В.Лиуцци

3

136

16

13

С.Буэми

2

138

10

12

Х.Альгерсуари

2

70

17

15

В.Петров

1

10

70

7

5

К.Кобаяши

1

2

69

23

9

Д'Амброзио, Мальдонадо, Риккардо и Перес в Гран При Венгрии не участвовали,

ди Реста выезжал только на свободных заездах

По средней скорости на круге Хунгароринг выигрывает только у Монако, это очень медленная трасса, на которой сложно подобрать оптимальные настройки. Для быстрого круга на квалификации нужны одни режимы, для стабильности в гонке – другие, прибавьте к этому сложность обгонов и получите уравнение, которое придется решить инженерам команд.

Расписание Гран При Венгрии. Время московское

Дата - Событие

Время

Россия 2

29/07 - Первая практика

12.00

11:55

29/07 - Вторая практика

16.00

15:55

30/07 - Третья практика

13.00

12:55

30/07 - Квалификация

16.00

15.55

31/07 - Гонка

16.00

15.45

Лучшие результаты сессий Гран При Венгрии 2010 года

Событие - Погода - Гонщик - Команда

Время

Первая практика - сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1'20"976

Вторая практика - сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1'20"087

Третья практика - сухо - М.Уэббер - Red Bull Racing

1'19"574

Квалификация - сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1'18.773

Лучший круг в гонке - сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1:22.362

Тимо Глок: «Венгерская трасса весьма любопытна, но характеристики асфальта по ходу уик-энда серьёзно меняются, осложняя жизнь гонщикам. Первая проблема – пыль, автодром почти не используется для проведения других соревнований, и на пятничных свободных заездах покрытие очень скользкое.

Потом асфальт покрывается отработанной резиной и ситуация нормализуется, но возникает следующая проблема – температура. В Венгрии традиционно жаркая погода, асфальт нагревается выше 50 градусов, что серьёзно влияет на баланс машины.

Жара сказывается и на пилотах – гонка в Венгрии длится почти два часа, которые действительно выматывают. Здесь не так плохо, как в Малайзии, где к жаре добавляется высокая влажность, но покидая машину после финиша, вы чувствуете себя побывавшим в сауне.

Вне трассы, венгерский уик-энд всегда интересен. Будапешт – красивый город с прекрасной архитектурой, на берегах Дуная много баров и ресторанов, да и магазины здесь очень хороши!»

Гран При Венгрии : Все этапы

Дата

Трасса

Поул

Победитель

01/08/10

Хунгароринг - С.Феттель - Red Bull - М.Уэббер - Red Bull

26/07/09

Хунгароринг - Ф.Алонсо - Renault - Л.Хэмилтон - McLaren

03/08/08

Хунгароринг - Л.Хэмилтон - McLaren - Х.Ковалайнен - McLaren

05/08/07

Хунгароринг - Л.Хэмилтон* - McLaren - Л.Хэмилтон - McLaren

08/08/06

Хунгароринг - К.Райкконен - McLaren - Д.Баттон - Honda

31/07/05

Хунгароринг - М.Шумахер - Ferrari - К.Райкконен - McLaren

15/08/04

Хунгароринг - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

24/08/03

Хунгароринг - Ф.Алонсо - Renault - Ф.Алонсо - Renault

18/08/02

Хунгароринг - Р.Баррикелло - Ferrari - Р.Баррикелло - Ferrari

19/08/01

Хунгароринг - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

13/08/00

Хунгароринг - М.Шумахер - Ferrari - М.Хаккинен - McLaren

15/08/99

Хунгароринг - М.Хаккинен - McLaren - М.Хаккинен - McLaren

16/08/98

Хунгароринг - М.Хаккинен - McLaren - М.Шумахер - Ferrari

10/08/97

Хунгароринг - М.Шумахер - Ferrari - Ж.Вильнев - Williams

11/08/96

Хунгароринг - М.Шумахер - Ferrari - Ж.Вильнев - Williams

13/08/95

Хунгароринг - Д.Хилл - Williams - Д.Хилл - Williams

14/08/94

Хунгароринг - М.Шумахер - Benetton - М.Шумахер - Benetton

15/08/93

Хунгароринг - А.Прост - Williams - Д.Хилл - Williams

16/08/92

Хунгароринг - Р.Патрезе - Williams - А.Сенна - McLaren

11/08/91

Хунгароринг - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

12/08/90

Хунгароринг - Т.Бутсен - Williams - Т.Бутсен - Williams

13/08/89

Хунгароринг - Р.Патрезе - Williams - Н.Мэнселл - Ferrari

07/08/88

Хунгароринг - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

09/08/87

Хунгароринг - Н.Мэнселл - Williams - Н.Пике - Williams

10/08/86

Хунгароринг - А.Сенна - Lotus - Н.Пике - Williams

* Лучшее время на квалификации показал Фернандо Алонсо, однако он был наказан стюрдами за задержку напарника лишением пяти мест на стартовом поле, и с поула стартовал Льюис Хэмилтон.

Гран При Венгрии: превью Toro Rosso

В традиционном превью журналисты пресс-службы Scuderia Toro Rosso рассказывают о Гран При Венгрии и надеются на то, что интересная ночная жизнь Будапешта не помешает болельщикам получить удовольствие от гонки…

«Гран При Венгрии проводится с 1986 года, первые гонки в Будапеште проходили ещё в эпоху «Железного занавеса». Сегодня мы приезжаем в современный европейский город с великолепной культурой и интересной ночной жизнью.

Времена изменились, но это по-прежнему единственный этап Формулы 1 в восточной Европе, привлекающий болельщиков из разных стран, многие из которых могут посетить только этот Гран При. Иногда фанатам сложно бодрствовать в воскресенье: в венгерской столице интересная ночная жизнь, а гонка обычно оказывается долгой и скучной, но на этот раз болельщикам вряд ли придётся бороться со сном – перемены в регламенте позитивно сказались на зрелищности гонок, возможно и этот уик-энд не станет исключением.

Обгонять на главной прямой благодаря DRS станет весьма просто, а выбор резины существенно повлияет на стратегию. Pirelli привезёт на гонку составы, которые позволяют добиться максимального уровня сцепления на скользкой трассе: обычно требуется день или два для того, чтобы нанести слой резины на траекторию, и хотя мы уже использовали составы Soft и SuperSoft (последний раз это было в Монреале), неизвестно, как они поведут себя в четырнадцати медленных но плавных поворотах Хунгароринга при температуре выше 20°.

Вместе с остальными командами Scuderia Toro Rosso быстро собрала оборудование на Нюрбургринге и отправилась на Хунгароринг, чтобы выехать на трассу в пятницу утром. По сравнению с этапом в Германии машина не изменится: между гонками слишком мало времени, но мы постараемся добиться максимального уровня прижимной силы на медленной трассе».

Джеймс Аллен о возможной тактике команд в Венгрии

Накануне Гран При Венгрии британский эксперт Джеймс Аллен рассказывает о факторах, влияющих на выбор тактики на Хунгароринге…

Джеймс Аллен: «Венгерская трасса практически вся состоит из медленных поворотов, и от гонщиков здесь требуется высокая техника пилотирования. Кроме того, они испытывают повышенные физические нагрузки, поскольку все время либо проходят повороты, либо тормозят, и перевести дух можно только на короткой старт-финишной прямой.

Хотя торможения здесь не особенно интенсивные, тормоза не успевают охлаждаться, поэтому подвержены довольно высокому износу.

Как всегда, на Хунгароринге очень важно хорошо стартовать, поскольку в медленных поворотах 2 и 3 пелетон обычно растягивается. Разгон до первого поворота довольно длинный: от поул-позиции до точки торможения – 400 метров.

На старте системы KERS должны сыграть свою роль, но в ходе гонки они будут менее эффективными, поскольку на этой трассе за один круг полностью зарядить KERS вряд ли возможно: периоды интенсивного торможения слишком короткие.

Кто в какой форме?

Команды до сих пор не до конца адаптировались к ситуации, сложившейся после того, как FIA трижды в трех гонках подряд меняла правила настройки двигателей. Поскольку менять эти настройки между квалификацией и гонкой запрещено, команды продолжают расчеты оптимального количества топлива, которое необходимо заливать в баки машин в субботу и перед Гран При.

В Великобритании и Германии Red Bull была быстрее всех в квалификации, но ее преимущество уже не столь велико, как в начале сезона, а во время этих гонок McLaren и Ferrari ехали даже быстрее. Отчасти это объясняется тем, что в Уокинге и Маранелло полным ходом ведут модернизацию своих машин, отчасти тем, что на скорости Red Bull сказался запрет на изменение настроек двигателей.

Как поведут себя шины?

В Венгрию Pirelli привезет шины Soft и SuperSoft: это сочетание составов мы видели в Монако и Монреале. В Монако разница в скорости между двумя составами была не слишком заметна, но в Монреале шел дождь, поэтому информации не прибавилось. На Хунгароринге впервые резина SuperSoft будет использоваться в условиях очень жаркой погоды, и пока не очень понятно, как она себя поведет. Резина Soft, которую команды в основном предпочитают в этом сезоне, хорошо справляется с жарой.

Как известно, на Хунгароринге передние шины подвержены повышенному износу, отчасти из-за многочисленных длинных поворотов, отчасти из-за того, что баланс машины смещен вперед. В этом году у команд чаще возникали проблемы с задними шинами, но в Венгрии картина будет несколько иная.

Обгоны на венгерской трассе весьма затруднены, но зона использования DRS находится на старт-финишной прямой, и, не исключено, что возможности для обгонов все-таки будут. Разрабатывая свои тактические схемы, команды должны учесть этот момент.

Число и возможное время пит-стопов

Пит-стоп на Хунгароринге занимает очень мало времени, а шины не должны слишком сильно изнашиваться, несмотря на высокие температуры, поэтому, скорее всего, команды будут выбирать между двумя или тремя пит-стопами.

На Нюрбургринге мягкие шины выдерживали до 30 кругов, так что в Венгрии они должны нормально работать на протяжении 35 кругов; следовательно, многие команды попытаются сделать ставку на вариант с двумя пит-стопами. Однако в Монако мы видели, что гонщики, стартовавшие на тех же SuperSoft, что они использовали в квалификации, на первом пит-стопе ставили следующий комплект такой же резины, рассчитывая посещать боксы трижды.

Разница между Венгрией и Монако в том, что DRS, вероятно, облегчит обгоны, следовательно, вариант с двумя пит-стопами и большим количеством кругов на изношенной резине, проигрывает перед тремя остановками.

Вероятность появления автомобиля безопасности

Автомобили безопасности на Хунгароринге – довольно редкое явление. За последние шесть лет было только два случая, когда на трассу выезжал сейфти-кар, и вероятность, что такая необходимость возникнет, оценивается в 20%.

Кто как стартует в последнее время

В этом году процедура старта стала для Марка Уэббера настоящей проблемой. Трижды он зарабатывал поул-позиции и все три раза терял лидерство в момент старта, а всего за этот сезон потерял 13 позиций.

Стабильнее всех в этом году проводит старты гонщик HRT Витантонио Лиуцци, располагающий самой медленной машиной, что не мешает ему практически каждый раз выигрывать позицию, а иногда и несколько. Например, в Германии он отыграл четыре места. Также неплохо удаются старты Тимо Глоку из Marussia Virgin Racing и Хейкки Ковалайнену из Team Lotus.

Гонщики McLaren выглядят не столь стабильно, особенно Дженсон Баттон, в Германии в момент старта потерявший 4 места.

Хуже всего стартуют пилоты Williams: в последних десяти гонках они потеряли 32 позиции, хотя в Германии им удалось остановить эту тенденцию: Рубенс Баррикелло отыграл одно место, а Пастор Мальдонадо сохранил свою позицию».

FIA определилась с зоной DRS на Хунгароринге

Накануне Гран При Венгрии FIA приняла решение о месте расположения зоны использования DRS на Хунгароринге.

На узкой и извилистой венгерской трассе гонщикам будет разрешено пользоваться управляемым задним крылом только на одном участке: он будет начинаться в 70 метрах после апекса последнего поворота, а точка замера находится непосредственно перед входом в последний поворот.

Обгоны на Хунгароринге традиционно затруднены, но, все-таки, чаще всего они происходят в районе первого поворота: очевидно, это обстоятельство и стало решающим аргументом в пользу расположения зоны DRS на старт-финишной прямой.

Гран При Германии: Историческое превью этапа

Немецкий Большой Приз ведёт свою историю с 1926 года, а в календаре Формулы 1 эта гонка присутствует с 1951-го. За редчайшими исключениями, её принимали всего две трассы – Нюрбургринг и Хоккенхаймринг. В последние годы они чередуются в календаре – и в 2011-м германская гонка пройдет на самом западе страны в федеральной земле Рейнланд-Пфальц.

Гоночное кольцо протяженностью 5148 метров, проложенное у подножия нюрбургского замка, может похватать уникальным достижением – ни одна другая трасса Формулы 1 не принимала сразу три различные гонки, а здесь в разные годы здесь проходили Гран При Европы, Люксембурга и Германии.

С 1984 года, когда вступила в строй короткая версия кольца, здесь всего трижды выигрывал обладатель поула. Именно это удалось в позапрошлом году Марку Уэбберу, зато в 1999-м Джонни Херберт из команды Stewart победил, показав в субботу лишь 14-й результат в квалификации.

Машина безопасности – редкий гость на Нюрбургринге. Обычно, если она и появляется на трассе, то лишь на первых кругах. Большие зоны безопасности позволяют устранить последствия инцидентов без остановки гонки. Самыми опасными местами уже много лет остаются первый поворот и «эска» Veedol. Обгонять без использования управляемого элемента заднего антикрыла в прошлые годы здесь было весьма непросто.

На Нюрбургринге много быстрых поворотов – средняя скорость на круге лишь немногим меньше, чем в Сильверстоуне – потому к фаворитам следует в первую очередь отнести пилотов Red Bull Racing. Как и в Валенсии, пилоты получат возможность использовать резину Soft и Medium.

Ещё с 50-х годов гонка на Нюрбургринге традиционно проходила в самый разгар лета – в конце июля или начале августа. Позже её проводили в сентябре и октябре, а в 2005-м пилоты приехали на трассу у подножия замка в последние выходные мая. В общем зачете к тому моменту лидировал Фернандо Алонсо из Renault, однако в двух последних Гран При победы доставались пилоту McLaren Кими Райкконену – так что борьба ожидалась нешуточной.

В квалификации Алонсо показал только шестой результат, поул же неожиданно достался Нику Хайдфельду из Williams. Однако немец стартовал не лучшим образом, и в первом повороте гонку возглавил Райкконен. А вот напарники двух гонщиков – Марк Уэббер и Хуан-Пабло Монтойя – не смогли разъехаться в узкой шпильке, что неминуемо привело к череде столкновения в задних рядах.

Возникшей сутолокой лучше всех распорядился Дэвид Култхард. Шотландский ветеран, защищавший цвета Red Bull Racing, смог пробиться с 12-го места на четвертое. А вскоре оно и вовсе стало третьим, когда Ярно Трулли наказали штрафным проездом через боксы – механики Toyota дольше положенного задержались на стартовой решетке.

Алонсо тем временем держался четвертым – машине испанца тоже досталось в первом повороте, но это привело лишь к небольшому нарушению баланса. Тактика двух пит-стопов – против трёх у большинства соперников – должна была сыграть молодому испанцу на руку. Лишняя остановка отбросила назад Хайдфельда, а Култхарду побороться за подиум помешало превышение скорости в боксах.

Так Фернандо оказался вторым – правда, отставание от лидировавшего Кими Райкконена было весьма солидным, и все шло к третьей подряд победе финна. На финальном отрезке дистанции оба гонщика допускали ошибки, блокируя колеса на торможении и выезжая с асфальта. Однако статус-кво сохранялся, и оба приближались к финишу.

На последних кругах стало заметно, что из-за сильного износа резины на машинах лидеров, особенно у финна, возникла вибрация. И когда Кими отправился на финальный круг, передняя подвеска не выдержала. Победа, до которой оставалось всего ничего, буквально уплыла из рук пилота McLaren, доставшись его главному сопернику. Не исключено, что именно этот эпизод и стал ключевым в споре за титул. Обеспечив солидное преимущество по итогам первой половины чемпионата, Фернандо смог в дальнейшем довести сезон до победы.

Ну а на Нюрбургринге призовое шампанское также досталось Нику Хайдфельду (который вновь оказался в шаге от победы) и Рубенсу Баррикелло – после провального начала сезона, до того пять лет не знавшая поражений Ferrari, начинала понемножку выбираться из возникшего кризиса.

Гран При Германии: Трасса и статистика

GROSSER PREIS SANTANDER VON DEUTSCHLAND 2011

Дата

Трасса

Длина круга

Кругов

Дистанция

22-24/07/2011

Нюрбургринг

5148 м

60

308.863 км

Официальный сайт

Идея строительства гоночной трассы в центре горного лесного массива Эйфель, в 80 километрах от Бонна, недалеко от бельгийской границы, принадлежала обер-бургомистру Кельна Конраду Аденауэру, ставшему после войны федеральным канцлером ФРГ. Он убедил федеральные власти выделить 15 миллионов марок, в 1925 году в деревушку Нюрбург приехали строители, а в 1926-м состоялась первая гонка, которую (под дождем) выиграл Рудольф Караччиола. Месяц спустя Нюрбургринг принимал Гран При Германии, и сотня тысяч зрителей - невиданная по тем временам цифра, наблюдали за победой Отто Мерца за рулем Mercedes-Benz.

Первоначальный вариант отличался большой длиной круга (более 22 километров), сложностью (73 поворота) и большим перепадом высот (300 метров). В 1951 году трасса была включена в календарь чемпионата мира, и до 1976 года принимала у себя Гран При Германии. Круг длился больше семи минут, гонщики жаловались на несоблюдение стандартов безопасности, и страшная авария Ники Лауды в 1976 году привела к закрытию автодрома.

Затраты на модернизацию Нюрбургринга составили более $62 млн., и в 1984 году автодром вновь принял участников чемпионата. Длина круга сократилась до 4,5 километров, перепад высот – до 56 метров, а число поворотов – до 14. Пилоты остались не лучшего мнения о гоночных характеристиках трассы, обозвав ее "скучной" и "слишком идеальной". Через пару лет Нюрбургринг вновь исключили из чемпионата.

Перед началом сезона 1995 года организаторы вновь провели реконструкцию, Нюрбургринг включили в календарь под титулом Гран При Европы, а в 1997-м здесь проводился Гран При Люксембурга, однако после скандала на церемонии награждения в Хересе, европейский этап вернулся в Германию.

С октября 2001 по май 2002 года вновь работали строители – был переделан первый сектор, построены новые трибуны. Нюрбургринг стал на 700 метров длиннее, соответственно сократилось и число кругов. Модернизация трассы обошлась организаторам в 50 миллионов Евро.

До сезона 2007 года в календаре присутствовали сразу две немецких трассы – Нюрбургринг и Хоккенхайм, но из-за финансовых и организационных проблем решено было чередовать этапы – в прошлом году гонка прошла в Хоккенхайме, а в этом году Гран При Германии вновь примет Нюрбургринг.

В 2009-м автодром вновь серьёзно доработали – был построен новый комплекс сооружений вокруг трассы, позволивший превратить Нюрбургринг в круглогодичный развлекательный центр.

Расписание Гран При Германии. Время московское.

День - Событие

Время

Россия 2

Спорт 1

22/07 - Первая практика

12:00

-

11:55

22/07 - Вторая практика

16:00

-

 15:55

23/07 - Третья практика

13:00

-

 12:55

23/07 - Квалификация

16:00

15:50

 15:50

24/07 - Гонка

16:00

15:40

 15:40

Лучшие результаты сессий Гран При Германии на Нюрбургринге 2009 года

Событие - Погода - Гонщик - Команда

Время

Первая практика - сухо - М.Уэббер - Red Bull Racing

1'33"082

Вторая практика - неб.дождь - Л.Хэмилтон - McLaren

1'32"149

Третья практика - сухо - Л.Хэмилтон - McLaren

1'31"121

Квалификация - неб.дождь - М.Уэббер - Red Bull Racing

1:31.257

Лучший круг в гонке - сухо - Ф.Алонсо - Renault

1:33.365

В Нюрбургринге удачно сочетаются медленные и среднескоростные повороты, трасса провоцирует недостаточную поворачиваемость, и этот фактор инженеры стараются компенсировать при настройке аэродинамики и подвески. Трасса не слишком требовательна к тормозам, требует средней прижимной силы и прощает ошибки пилотам. Погода в горах непредсказуема и может измениться почти мгновенно. Классический европейский автодром.

На Нюрбургринге цепкий, не слишком абразивный асфальт, трасса расположена в горах, по высоте над уровнем моря она уступает лишь Сан-Паулу, и разреженный воздух снижает производительность мотора. Количество топлива в баках серьезно влияет на время прохождения круга. Обгонять здесь сложно, шансы на атаку есть в первом повороте и в шикане, но система DRS наверняка облегчит гонщикам борьбу за позицию.

Компания Pirelli привезёт на Нюрбургринг составы Medium (бедая маркировка) и Soft (желтая маркировка) - такое сочетание в этом году использовалось только в Валенсии.

Достижения действующих пилотов на Гран При Германии

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

Р.Баррикелло

17

23

648

31

2

1

1

1

2

1

М.Шумахер

15

69

712

213

1

1

2

5

4

7

4

Я.Трулли

13

11

608

4

3

1

Д.Баттон

10

39

573

19

2

2

1

2

Н.Хайдфельд

9

6

415

3

7

4

1

Ф.Алонсо

8

52

505

53

2

1

1

1

3

2

М.Уэббер

8

21

434

33

1

1

1

1

1

1

Ф.Масса

7

39

459

48

2

2

1

4

Н.Росберг

4

9

193

9

4

С.Феттель

3

24

194

1

1

2

1

1

1

2

Л.Хэмилтон

3

22

193

54

1

1

1

1

1

1

Х.Ковалайнен

3

5

183

1

3

5

А.Сутил

3

192

7

15

Т.Глок

3

159

11

9

В.Лиуцци

2

131

16

10

С.Буэми

2

61

16

16

В.Петров

1

1

66

13

10

К.Кобаяши

1

66

12

11

Х.Альгерсуари

1

66

15

15

Д'Амброзио, ди Реста, Мальдонадо, Перес и Риккардо в Гран При Германии не участвовали

Достижения действующих пилотов на Нюрбургринге

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

М.Уэббер

1

10

60

33

1

1

1

1

1

1

С.Феттель

1

8

60

1

4

2

1

Ф.Масса

1

6

60

5

8

3

1

Н.Росберг

1

5

60

15

4

Д.Баттон

1

4

60

3

5

Р.Баррикелло

1

3

60

21

2

6

1

Ф.Алонсо

1

2

60

12

7

1

Х.Ковалайнен

1

1

60

6

8

Т.Глок

1

60

20

9

Н.Хайдфельд

1

60

11

10

А.Сутил

1

60

7

15

С.Буэми

1

60

17

16

Я.Трулли

1

60

14

17

Л.Хэмилтон

1

59

5

18

Альгерсуари, Д'Амброзио, ди Реста, Кобаяси, Лиуцци, Мальдонадо, Перес, Петров, Риккардо и Шумахер на Нюрбургринге в рамках Гран При Германии не выступали

Энтони Дэвидсон: «Мне нравятся немецкие трассы, и Нюрбургринг – одна из лучших. В первом повороте ширина полотна увеличивается – подобное можно увидеть и в Хоккенхайме, а более широкая трасса увеличивает шансы в борьбе за позицию – даже, если вы широко зашли в поворот, есть возможность успешно завершить манёвр.

Я люблю плавные трассы, к которым можно отнести и Нюрбургринг, но всё портит шикана в конце круга, мешающая проходить дистанцию в хорошем темпе.

Пятый и шестой повороты – участок «старой школы», здесь более эффективная машина получает преимущество. Если она позволяет вам атаковать поребрик, можно выиграть пару десятых, а затем позже затормозить перед седьмым поворотом, коснувшись поребрика и на выходе.

Удивительная трасса, есть ощущение, что она построена невероятно талантливым архитектором, хотя её конфигурация менялась с течением времени».

Гран При Германии : Все этапы

Дата - Трасса

Поул

Победитель

25/07/10 - Хоккенхайм - С.Феттель - Red Bull - Ф.Алонсо - Ferrari

12/07/09 - Нюрбургринг - М.Уэббер - Red Bull - М.Уэббер - Red Bull

20/07/08 - Хоккенхайм - Л.Хэмилтон - McLaren - Л.Хэмилтон - McLaren

30/07/06 - Хоккенхайм - К.Райкконен - McLaren - М.Шумахер - Ferrari

24/07/05 - Хоккенхайм - К.Райкконен - McLaren - Ф.Алонсо - Renault

25/07/04 - Хоккенхайм - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

03/08/03 - Хоккенхайм - Х.Монтойя - Williams - Х.Монтойя - Williams

28/07/02 - Хоккенхайм - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

29/07/01 - Хоккенхайм - Х.Монтойя - Williams - Р.Шумахер - Williams

30/07/00 - Хоккенхайм - Д.Култхард - McLaren - Р.Баррикелло - Ferrari

01/08/99 - Хоккенхайм - М.Хаккинен - McLaren - Э.Ирвайн - Ferrari

02/08/98 - Хоккенхайм - М.Хаккинен - McLaren - М.Хаккинен - McLaren

27/07/97 - Хоккенхайм - Г.Бергер - Benetton - Г.Бергер - Benetton

28/07/96 - Хоккенхайм - Д.Хилл - Williams - Д.Хилл - Williams

30/07/95 - Хоккенхайм - Д.Хилл - Williams - М.Шумахер - Benetton

31/07/94 - Хоккенхайм - Г.Бергер - Ferrari - Г.Бергер - Ferrari

25/07/93 - Хоккенхайм - А.Прост - Williams - А.Прост - Williams

26/07/92 - Хоккенхайм - Н.Мэнселл - Williams - Н.Мэнселл - Williams

28/07/91 - Хоккенхайм - Н.Мэнселл - Williams - Н.Мэнселл - Williams

29/07/90 - Хоккенхайм - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

30/07/89 - Хоккенхайм - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

24/07/88 - Хоккенхайм - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

26/07/87 - Хоккенхайм - Н.Мэнселл - Williams - Н.Пике - Williams

27/07/86 - Хоккенхайм - К.Росберг - McLaren - Н.Пике - Williams

04/08/85 - Нюрбургринг - Т.Фаби - Toleman - М.Альборетто - Ferrari

05/08/84 - Хоккенхайм - А.Прост - McLaren - А.Прост - McLaren

07/08/83 - Хоккенхайм - П.Тамбэ - Ferrari - Р.Арну - Ferrari

08/08/82 - Хоккенхайм - Д.Пирони - Ferrari - П.Тамбэ - Ferrari

02/08/81 - Хоккенхайм - А.Прост - Renault - Н.Пике - Brabham

10/08/80 - Хоккенхайм - А.Джонс - Williams - Ж.Лаффит - Ligier

29/07/79 - Хоккенхайм - Ж.Жабиль - Renault - А.Джонс - Williams

30/07/78 - Хоккенхайм - М.Андретти - Lotus - М.Андретти - Lotus

31/07/77 - Хоккенхайм - Д.Шектер - Wolf - Н.Лауда - Ferrari

01/08/76 - Нюрбургринг - Д.Хант - McLaren - Д.Хант - McLaren

03/08/75 - Нюрбургринг - Н.Лауда - Ferrari - К.Ройтеман - Brabham

04/08/74 - Нюрбургринг - Н.Лауда - Ferrari - К.Регаццони - Ferrari

05/08/73 - Нюрбургринг - Д.Стюарт - Tyrrell - Д.Стюарт - Tyrrell

30/07/72 - Нюрбургринг - Ж.Икс - Ferrari - Ж.Икс - Ferrari

01/08/71 - Нюрбургринг - Д.Стюарт - Tyrrell - Д.Стюарт - Tyrrell

02/08/70 - Хоккенхайм - Ж.Икс - Ferrari - И.Риндт - Lotus

03/08/69 - Нюрбургринг - Ж.Икс - Brabham - Ж.Икс - Brabha

04/08/68 - Нюрбургринг - Ж.Икс - Ferrari - Д.Стюарт - Matra

06/08/67 - Нюрбургринг - Д.Кларк - Lotus - Д.Хальм - Brabham

07/08/66 - Нюрбургринг - Д.Кларк - Lotus - Д.Бребэм - Brabham

01/08/65 - Нюрбургринг - Д.Кларк - Lotus - Д.Кларк - Lotus

02/08/64 - Нюрбургринг - Д.Сертиз - Ferrari - Д.Сертиз - Ferrari

04/08/63 - Нюрбургринг - Д.Кларк - Lotus - Д.Сертиз - Ferrari

05/08/62 - Нюрбургринг - Д.Гарни - Porsche - Г.Хилл - BRM

06/08/61 - Нюрбургринг - Ф.Хилл - Ferrari - С.Мосс - Lotus

02/08/59 - Авус - Т.Брукс - Ferrari - Т.Брукс - Ferrari

03/08/58 - Нюрбургринг - М.Хоторн - Ferrari - Т.Брукс - Vanwall

04/08/57 - Нюрбургринг - Х.Фанхио - Maserati - Х.Фанхио - Maserati

05/08/56 - Нюрбургринг - Х.Фанхио - Ferrari - Х.Фанхио - Ferrari

01/08/54 - Нюрбургринг - Х.Фанхио - Mercedes - Х.Фанхио - Mercedes

02/08/53 - Нюрбургринг - А.Аскари - Ferrari - Н.Фарина - Ferrari

03/08/52 - Нюрбургринг - А.Аскари - Ferrari - А.Аскари - Ferrari

29/07/51 - Нюрбургринг - А.Аскари - Ferrari - А.Аскари - Ferrari

SLeague : Фервиш выиграл суперфинал, Алёшин заработал очки

Этапы гоночной серии Superleague Formula проходят по уникальному сценарию. В субботней квалификации гонщики ведут борьбу с выбыванием – за сражением в двух группах следуют четвертьфиналы, полуфиналы и финал, а в воскресенье проводится сразу три гонки. В первой пилоты стартуют согласно результатам квалификации, во второй используется правило полного реверсивного старта, так что пилот, вылетевший в начале первой гонки может оказаться на поуле во второй, а в суперфинале восьмёрка сильнейших определяет абсолютного победителя.

В этот уик-энд этап Superleague Formula прошёл в бельгийском Зольдере с участием Михаила Алёшина – москвич дебютировал в новой для себя серии. После неплохих результатов на тренировках, в дождевой квалификации подвела техника, так что Михаил замкнул протокол.

В день гонки погода улучшилась. В первом заезде Алёшин отыграл одну позицию на старте и ещё две во время пит-стопа, финишировав в итоге 11-м, а победа досталась Крейгу Долби, показавшему лучшее время в квалификации.

Во втором заезде Алёшин стартовал четвёртым, а поул достался неудачнику первой гонки Тристану Гомменди, который в утром разбил машину на пятом круге, но французу вновь не повезло – из-за проблем с машиной он начинал гонку с пит-лейн. Энди Соучек сохранил преимущество первой позиции, Алёшин сначала уступил третье место Фелипе Салакварде, но быстро отыгрался. Михаил долго прессинговал Антонио Пиццонию в борьбе за второе место, потом стюарды наказали бразильца за ошибочную позицию на старте штрафным проездом по пит-лейн.

Обязательный пит-стоп несколько изменил расстановку сил в пелотоне. У механиков возникли проблемы при обслуживании машины Соучека, Алёшин лидировал, но максимально затянул пит-стоп, свернув в боксы за 20 секунд до закрытия пит-лейн. Россиянин атаковал, но помешал трафик – Алёшин вернулся на трассу четвёртым и поднялся на третье место, когда стюарды оштрафовали Гомменди – действительно неудачный день для французского пилота. Гонку выиграл австралиец Джон Мартин, а Алёшин финишировал третьим и пробился в суперфинал.

В финальном спринте из пяти кругов восемь сильнейших гонщиков определяли лучшего. Алёшин стартовал восьмым. Обгонять на бельгийской трассе крайне сложно, соперники не допускали ошибок, так что напряженные дуэли не принесли результата. Фредерик Фервиш завоевал общую победу по итогам этапа для команды Люксембурга, Алёшин финишировал восьмым, заработав в итоге 56 очков для команды России.

Гран При Великобритании: Пресс-конференция в субботу

1. Марк Уэббер (Red Bull Racing)

2. Себастьян Феттель (Red Bull Racing)

3. Фернандо Алонсо (Ferrari)

Вопрос: Марк, вы победили здесь год назад, сегодня завоевали поул… Похоже, в Сильверстоуне у вас все получается!

Марк Уэббер: Не знаю, мне всегда нравилось здесь гоняться, а результат в любом случае не приходит сам собой – нужно выкладываться. Сегодняшняя квалификация получилась непредсказуемой, да и вчерашние свободные заезды были ничуть не лучше.

Нужно было на каждом круге работать в полную силу, поскольку никогда не знаешь, какой из них обеспечит тебе стартовую позицию. Во второй сессии мы должны были сделать все возможное, чтобы успеть проехать попытку до приближающегося дождя, из-за чего сначала пришлось выехать на промежуточной резине. В таких условиях легко допустить ошибку, но команда отлично сработала, мы обеспечили себе хорошую позицию на старте завтрашней гонки.

Вопрос: Себастьян, подготовка к уик-энду проходила не в оптимальных погодных условиях, да и в квалификации ситуация была не лучше. В этот раз вы испытывали самый серьезный прессинг с начала сезона?

Себастьян Феттель:  Я бы не сказал, что мы оказались под наибольшим прессингом, но сессия действительно была сложной из-за переменчивой погоды. Когда дождь идет на разных участках трассы, сложно понять, где асфальт будет мокрым, а где окажется сухо. Приходится ориентироваться на предыдущий круг, иначе можно перестараться и вылететь с трассы. Жаль, что я не смог совершить вторую попытку – я хотел бы опередить Марка, но ему удался хороший круг.

В любом случае, несмотря на многочисленные разговоры, сегодня мы добились хорошего результата. Здорово, что мы по-прежнему способны проезжать круги в отличном темпе. Сегодня я доволен, трасса очень требовательна к резине, посмотрим, каких результатов мы сможем добиться завтра.

Вопрос: Фернандо, в первой части квалификации вы вылетели с трассы и рисковали вовсе не закончить сессию, однако добрались до финала и уступили поулу всего одну десятую. Вы довольны результатом?

Фернандо Алонсо: Разумеется. С точки зрения отставания от поула это лучшая квалификация с начала сезона. В предыдущих гонках мы уступали в среднем семь десятых, а здесь в Сильверстоуне, на трассе, которую из-за скоростных поворотов не отнесешь к подходящим для нашей машины, оказаться всего в одной десятой – хороший знак. Наши новинки подтвердили свою эффективность, я доволен результатом, но очки будут распределяться только завтра – надеюсь, мы сможем навязать борьбу гонщикам Red Bull и в итоге финишируем на подиуме.

Вопрос: Марк, насколько вас отвлекала от работы вся эта шумиха вокруг выдувных диффузоров, каковы перспективы на завтрашнюю гонку?

Марк Уэббер: Команда успешно справилась с этой ситуацией, а мы с Себастьяном сосредоточились на работе. Всевозможные рассуждения уже начинали докучать, но для Red Bull Racing подобное не в диковинку.  Подвеска с изменяемой высотой, гибкое переднее антикрыло – каждый раз у нас есть новая тема для дискуссии. В последние несколько недель все говорили о выдувных диффузорах – надеюсь, участникам чемпионата удастся прийти к единому мнению, поскольку болельщикам уже становится скучно, ведь они могут понять не более 0,1% из того, о чем идет речь. Даже нам самим подчас нелегко разобраться во всех тонкостях, давайте лучше сосредоточимся на гонках, а правила сделаем как можно более понятными.

Что касается перспектив на завтрашний день, я в отличной форме и готов бороться за победу.

Вопрос: Марк, на какой стороне трассы расположена первая стартовая позиция? Кажется, поул находится слева…

Марк Уэббер: Определенно, слева, но если это не так, за ночь мы все поменяем.

Вопрос: Это ваш второй поул после Гран При Испании и восьмой в карьере, кроме того, в прошлом году вы уже побеждали в Сильверстоуне. Вас это воодушевляет?

Марк Уэббер: Когда выжимаешь максимум из ситуации, есть чувство удовлетворения. Сегодня я не мог добиться лучшего результата, кроме как привезти соперникам еще больший отрыв, но с этими парнями подобные штуки не проходят. Как бы то ни было, я выложился по максимуму, и этого оказалось достаточно для поула. В нынешнем сезоне такое случается нечасто, но сегодня все получилось.

Квалификация оказалась непростой, было легко совершить ошибку. Дождь, разные типы шин, что делать, когда делать – все эти факторы и вопросы осложнили жизнь. Более того – из наших боксов почти не видно трассу: такое ощущение, словно мы находимся на подземной парковке. Приходится ориентироваться исключительно на телевизионную картинку, но даже в таких условиях наши инженеры сработали безупречно.

Вопрос: Учитывая события предыдущих двух недель, можно ли считать сегодняшний результат своеобразным ответом Red Bull Racing на решение FIA?

Марк Уэббер: Нет, ведь мы не пытаемся кому-то что-то доказать. Следует напомнить, что наша команда начала прогрессировать всего три года назад. Все участники чемпионата работают на пределе сил, и мы – не исключение. Мы активно трудились сперва над RB5, потом RB6, RB7, и недавние успехи не являются следствием нашей работы в последние шесть месяцев – за ними стоят годы.

Каждый год нас подозревают в использовании каких-то запрещенных технологий, в этот раз ситуация несколько серьезнее, чем раньше, но сегодня мы вновь убедились в своей конкурентоспособности. Впрочем, дело по-прежнему касается интерпретации правил, и не важно,  на поуле мы или на десятом месте – команда в любом случае будет и дальше защищать свои интересы.

Вопрос: Насколько изменилось поведением машины по сравнению с этапом в Валенсии?

Марк Уэббер: Трудно сравнивать поведение машины на двух различных трассах – для этого нужны схожие условия. В этот уик-энд у нас таких условий не было – правила менялись едва ли не каждую сессию, да и погода не способствовала работе. Могу лишь сказать, что машину не разворачивает на 180 градусов, она по-прежнему едет очень неплохо.

Вопрос: Себастьян, первый ряд стартового поля во всех прошедших квалификациях. Полагаю, этот факт вас успокаивает…

Себастьян Феттель: Я очень доволен результатом: было важно занять позицию на первом ряду. Сессия оказалась непростой, условия постоянно менялись - в такой ситуации легко допустить ошибку и оказаться за пределами трассы, как это произошло с Фернандо Алонсо. Разница в результатах невелика, и если бы был шанс провести ещё одну попытку, можно было бы чуть-чуть отыграть в том или ином месте трассы.

Мы сохраняли спокойствие. Разговоров ходило множество, и я был рад сесть за руль, чтобы сконцентрироваться на главном. Завтра нас ждет долгая гонка, в которой важную роль будет играть резина. Воскресенье с самого начала будет напоминать своего рода прыжок в неизвестность, но посмотрим, как будут развиваться события.

Вопрос: Насколько хорошо подготовлена команда?

Себастьян Феттель: Так же, как в пятницу утром. Сейчас мы чуть лучше понимаем ситуацию, однако ни у кого из участников не было возможности проехать достаточно кругов по сухой трассе. Невозможно наверстать упущенное в пятницу время за короткую утреннюю тренировку и квалификацию – кроме того, в квалификации подход несколько отличается, ведь здесь важен один быстрый круг, а не темп на дистанции. Посмотрим, как сложится гонка – придется адаптироваться по факту.

Вопрос: Многие говорят, что гонка будет богатой на обгоны. Ваше мнение?

Себастьян Феттель: Поживем – увидим. Обгонять в Сильверстоуне всегда было нелегко. Здесь организаторы предусмотрели всего одну зону DRS – посмотрим, как это сработает, ведь дистанции не всегда хватает для атаки. В следующем сезоне у нас будет больше информации, а пока приходится адаптироваться. Повороты перед зоной активации имеют решающее значение – полагаю, мы все-таки увидим несколько обгонов – по крайней мере, их наверняка будет чуть больше, чем в предыдущие годы.

Вопрос: Фернандо, неплохой результат! Должно быть, вы довольны новым аэродинамическим обвесом?

Фернандо Алонсо: Конечно! В Канаде я стартовал вторым, но эта третья позиция воспринимается как еще более успешный результат, поскольку мы уступили поулу всего одну десятую. Для нас это стало сюрпризом: как правило, мы привозим на трассу новые детали, испытываем их в пятницу, определяем, какие из них функционируют эффективно, а с какими следует повременить, но здесь все новинки сразу сработали, как надо, и мы заметили прирост в прижимной силе.

В Сильверстоуне уступить Red Bull одну десятую – это фантастика. Впрочем, сегодня лишь суббота, и мы будем по-настоящему довольны только в том случае, если завтра сможем набрать несколько очков. У нас хорошая стартовая позиция, однако основная работа ещё впереди.

Вопрос: Планируете побороться за победу?

Фернандо Алонсо:  Посмотрим. Сейчас мы подобрались к Red Bull почти вплотную, но даже когда в квалификации уступали им одну секунду, в гонке ехали в сопоставимом темпе и финишировали вторыми либо третьими – как в Турции, где я на протяжении всей дистанции боролся с Марком и в итоге приехал на подиум. В предыдущей гонке я снова соперничал с Red Bull и финишировал вторым, хотя в ту субботу мы проиграли им почти восемь десятых. Сегодня мы продемонстрировали более высокую скорость и завтра наверняка сумеем навязать им борьбу.

Вопрос: Во время квалификации вы вылетали с трассы...

Фернандо Алонсо: Я потерял машину на выходе из шестого поворота, понимал, что вылечу в гравий, но не знал, стоит ли сбросить скорость и коротким путем вернуться на трассу или лучше проехать по скругленной траектории. Я думал, что в том месте гравий более плотный, но все оказалось совсем наоборот – я рисковал увязнуть на месте, к счастью, этого не произошло.

Вопросы с мест

Вопрос: (Матиас Бруннер – Speedweek) Себастьян, на вчерашнем брифинге вы высказывали опасения по поводу въезда на пит-лейн. Чем все закончилось?

Себастьян Феттель: Кое-кто из гонщиков считал, что лимит в 100 км/ч выбран неверно. Сегодня мы смогли убедиться, что с такой скоростью вполне возможно заехать на пит-лейн, но в случае дождя появляется определенный риск. Впрочем, большинство участников осталось при своем мнении, комментариев не последовало, и ограничение осталось неизменным.

Вопрос: (Ники Такеда – Formula PA) В предыдущие годы мы привыкли наблюдать, как пелотон со старта буквально пролетает Copse, а затем гонщики ведут активную борьбу вплоть до входа в Stowe. Теперь вы стартуете на другом участке трассы, перед вами совершенно иная конфигурация – насколько отличным будет подход?

Себастьян Феттель: В каком-то смысле Сильверстоун стал иным. Мы привыкли начинать круг с небольшой прямой перед Copse, затем проезжали первый сектор, после которого следовала… понимаете, в той ситуации рефлексы сразу включались в работу. Теперь перед нами быстрый поворот, после которого начинается медленная секция, и ты чувствуешь себя немного странно, когда подлетаешь к Copse, а позади, по сути, половина круга. Чуть позже мы выезжаем на прямую Hangar Straight – и все, круг практически завершен. Конечно, к этому постепенно адаптируешься, но в предыдущей конфигурации было нечто действительно историческое, и мне она очень нравилась. Впрочем, мне нравится и нынешний Сильверстоун, ведь автодром во многом сохранил свой характер, однако некоторыми участками старой трассы пришлось пожертвовать ради постройки новых.

Марк Уэббер: Хороший вопрос! Себастьян описал изменения в конфигурации – первый сектор старого Сильверстоуна действительно был очень скоростным и во многом напоминал Сузуку, правда, на японской трассе второй поворот значительно более узкий, да и ритм прохождения круга несколько иной. Теперь нас почти сразу после старта ждет жесткое торможение перед третьим поворотом – что ж, первый круг будет совсем не таким, как в предыдущие годы, но с этим ничего не поделать.

Фернандо Алонсо: Для меня почти ничего не изменилось, разве что старт действительно получится несколько иным. Вместо скоростного первого виража нам придется проехать пару быстрых изломов, а затем ударить по тормозам уже перед третьим поворотом. Впрочем, там есть разные варианты прохождения – возможно, мы увидим несколько атак.

Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Фернандо, вы сказали, что уступили Red Bull всего десятую. Причина в доработках, или в смене правил?

Фернандо Алонсо: Трудно сказать. Я не инженер, но могу предположить, что основная причина – в доработках. Что касается выхлопных систем и выдувных диффузоров, мы не раз говорили, что потери в скорости будут практически одинаковыми для всех команд и составят 0,3-0,5 секунды. Не думаю, что кто-то потерял полторы секунды, а кто-то всего десятую, так что наши третья и четвертая позиции свидетельствуют о том, что команда сработала по-настоящему эффективно, а новые правила здесь абсолютно не при чем.

Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado de Sao Paulo) Себастьян и Марк, на трассе, которая подходит вашей машине, вы привезли соперникам всего 0,117 секунды. Можно ли считать это намеком на то, как будут складываться дела во второй половине сезона? В предыдущих Гран При именно в квалификации ваше преимущество было наиболее значительным…

Марк Уэббер: Думаю, мы по-прежнему достаточно быстры, разве что в Ferrari сработали чуть лучше и смогли сократить отставание. Если взглянуть на отрыв от остального пелотона, мы вновь выступили намного сильнее других команд. Возможно, скорость Скудерии действительно намекает на скорые изменения в раскладе сил, но чтобы убедиться в этом, нужно провести несколько гонок.

Считается, что в Барселоне или Сильверстоуне мы должны быть на голову сильнее соперников, но так и получилось, если не считать Ferrari. Опять же, современные машины очень чувствительны к погоде и состоянию шин, а подготовка к квалификации получилась скомканной – посмотрим, как пойдут дела в двух следующих Гран При, а там ответ на ваш вопрос будет более очевидным.

Себастьян Феттель: Мы не можем позволить себе расслабиться, ведь соперники пытаются сократить отставание, и чтобы сохранить позиции, мы должны продолжать работу. Расклад сил будет меняться от трассы к трассе, но нам все равно необходимо выкладываться по максимуму.

Вопрос: (Хейкки Культа – Turun Sanomat) Марк, в этом сезоне вам еще не доводилось лидировать в гонке. Насколько вероятно, что завтра у вас это получится?

Марк Уэббер: Странно, что я до сих пор не лидировал в гонке, не так ли? Впрочем, завтра у меня неплохие шансы. Если в нужный момент я окажусь лидером, это будет весьма кстати, ну а если получится возглавлять пелотон на протяжении всей дистанции, это позволит лучше контролировать ход гонки. Пока моя статистика выглядит не лучшим образом, но я заработал немало очков и планирую добавить к ним еще несколько как раз тем самым способом, о котором вы сейчас говорили.

Вопрос: (Шон МакГриди – CSMA Magazine) Вопрос ко всем. Многие критиковали Льюиса Хэмилтона за его стиль пилотирования. Если бы в ваш адрес звучали аналогичные упреки, как бы вы реагировали?

Марк Уэббер: Если ты профессиональный спортсмен, в какой-то момент тебя неизбежно будут за что-то критиковать. Каждый из нас не раз сталкивался и еще не раз столкнется с чем-то подобным, нужно просто адаптироваться.

Себастьян Феттель: Каждый случай индивидуален, и многое зависит от того, как ты сам это воспринимаешь. Критики могут быть правы, могут и ошибаться. Еще один момент – за что тебя критикуют. Как сказал Марк, зачастую с этим просто нужно уметь справляться. Уверен, Льюис прекрасно знает, как реагировать на замечания, а на трассе он всегда был очень быстр – пожалуй, для гонщика это превыше всего.

Фернандо Алонсо: Полностью согласен!

Вопрос: (Михаэль Шмидт – Auto, Motor und Sport) Фернандо, вы сказали, что по сравнению с этапом в Барселоне заметно прибавили в темпе. То же самое можно сказать и в отношении работы с жесткой резиной, с которой в Испании у Ferrari были серьезные проблемы?

Фернандо Алонсо: Это мы выясним только завтра, поскольку пока у нас не было возможности проехать достаточное количество кругов при сухой погоде. За минувшие два дня я проехал лишь пять-шесть кругов на жестких шинах, поэтому выводы делать рано, но поведение резины в субботней тренировке и квалификации оставило позитивные впечатления, так что завтра мы вряд ли столкнемся с такими же трудностями, как в Барселоне, где за последние сорок кругов уступили лидерам больше минуты. Возможно, большую часть дистанции мы все-таки проведем на мягких шинах, но с жесткими проблем быть не должно.

Росберг: Обгонять в Стамбуле было слишком легко

Нико Росберг в интервью немецкому Auto Motor und Sport сказал, что обгонять на турецкой трассе было слишком легко, и выразил надежду, что технические новинки позволят Mercedes GP добиться хороших результатов в Барселоне…

Вопрос: Стали ли вы относиться к Михаэлю Шумахеру с меньшим уважением, ведь сейчас он выступает не слишком ярко?

Нико Росберг: Вовсе нет. Он остается самым успешным гонщиком в истории Формулы 1. Угнаться за ним до сих пор непросто. Для этого в каждой тренировке мне приходится очень напряженно работать. В моей подготовке не должно быть пробелов – только тогда удается его опередить. Я рад, что пока мне это удается, но понимаю – уже в следующей гонке картина может измениться.

Вопрос: Что вы скажете об управляемом заднем крыле (DRS): это удачное изобретение, или обгонять теперь стало слишком легко?

Нико Росберг: Обгонов в Стамбуле действительно было слишком много. И все же, по-моему, DRS – одно из лучших изобретений, которое помогло поднять зрелищность гонок. Конечно, иногда ты даже чувствуешь себя жертвой этого изобретения, как, например, было в Стамбуле. 

Зато под конец гонки пришла моя очередь воспользоваться преимуществом, который дает эта система – это было весело. Но в Стамбуле обгонять было слишком легко – думаю, что линию активизации DRS надо было немного передвинуть вперед. Очевидно, FIA нужно несколько больше времени, чтобы найти оптимальный режим использования системы.

Вопрос: На зимних тестах в Барселоне MGP-W02 была самой быстрой машиной. Значит ли это, что испанский гоночный уик-энд пройдет для вас столь же удачно?

Нико Росберг: Тесты проходили давно, и сейчас вспоминать их результаты практически бессмысленно. Несколько последних гонок дали точный ответ на вопрос о том, как мы выглядим на фоне соперников. Теперь все зависит от того, насколько эффективными окажутся наши технические новинки. Большинство команд ведут модернизацию своих машин, но, думаю, Mercedes GP может справиться с задачей лучше других, что позволит нам сократить отставание от лидеров.

var selectedText = "";

$("#material").mouseup(function(){

if (window.getSelection)

selectedText = window.getSelection();

else if (document.selection)

selectedText = document.selection.createRange().text;

});

$(document).keydown(function(e) {

if(e.which == 13 && e.ctrlKey) {

var txt = selectedText.toString();

if(txt.length > 100) {

alert("Мы не уверены, что сможем найти опечатку в столь большом объеме текста :(nПожалуйста, выделите поменьше текста.");

}

else {

var ok = true;

if(ok) {

$.post("/spell/check.php", { id: 66230, text: txt }, function(data) {alert("Спасибо!")} );

}

}

return false;

}

});

window.fbAsyncInit = function() {

FB.init({

appId : '191915230848282', // ID generated for WEBSITE provided above.

xfbml : true, // parse XFBML

channelUrl : 'http://www.f1news.ru/facebook/channel.html' // new file custom channel

});

};

(function() {

var e = document.createElement('script');

e.src = document.location.protocol + '//connect.facebook.net/ru_RU/all.js';

e.async = true;

document.getElementById('fb-root').appendChild(e);

}());