мотор

Формула-1

Гран-При Монако: Пресс-конференция в четверг

Участники: Росс Браун (Mercedes), Жан-Франсуа Кобэ (Renault Sport F1), Мониша Кальтенборн (Sauber), Виджай Малья (Sahara Force India), Фрэнк Уильямс (Williams).

Вопрос: Виджай, добро пожаловать! По-моему, в нынешнем году это Ваш первый визит на Гран-При и именно сюда, ведь Вы обожаете Монако. Как Вам удается оставаться в курсе всех событий, находясь за тысячи километров от места действий?

Виджай Малья: Знаете, на старте сезона у меня всегда большое количество различных обязанностей, которые постоянно пересекаются друг с другой. Возьмем, к примеру, парламент - сессия, проходящая в марте-апреле, не позволяет мне покинуть Индию. Иначе, я бы посетил большую часть выездных гонок. В этом году проект бюджета - объединенного бюджета - был представлен лишь в середине марта, а не в конце февраля, как это планировалось изначально, посему мне пришлось остаться на Родине, дабы присутствовать на заседаниях парламента.

Кроме этого, разумеется, в первых числах апреля стартует сезон в IPL (Индийской Премьер-лиге) по крикету, а как вы знаете, местное население очень страстно относится к этому виду спорта. Помнится, я рассказывал Монише, как три года назад, когда моя команда IPL дошла до финала лиги, я с большим сожалением вынужден был пропустить Гран-При Монако и вечером в субботу вылететь в Индию, дабы успеть на воскресный финал.

Но, похоже, что на данный момент все дела разрешены, и я могу в полной мере насладиться Формулой 1, в частности летними этапами в Европе и Северной Америке.

Вопрос: Как, на Ваш взгляд, выглядит Force India на данный момент? Как Вы оцениваете ее выступление в нынешнем сезоне?

Виджай Малья: После пяти гонок на нашем счету восемнадцать очков - это лучший старт сезона за всю историю команды. Но если взглянуть на результаты наших непосредственных конкурентов, то на данный момент они нас всерьез опережают. Мои слова восхищения, они сработали поистине великолепно. В Sauber добились финиша на подиуме (второе место), представитель Williams одержал победу - что ж, мои искренние поздравления.

Однако если постараться проанализировать события и скорость команд в прошедших гонках, можно придти к выводу, что в нынешнем сезоне проявился очень сильный фактор непредсказуемости. За примером далеко ходить не надо: в Барселоне Нико финишировал десятым, заработав одно очко, и при этом на протяжении более чем тридцати кругов сдерживал позади себя Уэббера. После прошлогоднего чемпионата я не мог и мечтать о том, что Force India будет по силам на равных бороться с Red Bull. Опять же, в Барселоне, Льюис завоевал поул-позишн после чего получил штраф, а Дженсон не смог даже пробиться в финал квалификации.

В пелетоне постоянно происходят какие-то события и единственным, самым главным фактором, является эффективность работы резины. Мы делаем все возможное, чтобы постараться как можно лучше понять способы бережного обращения с шинами; думаю, на настоящий момент наш коллектив может с уверенностью смотреть в будущее - и на нашей улице будет праздник.

Вопрос: Если события разворачиваются по столь непредсказуемому сценарию, значит у любого есть шанс..

Виджай Малья: Абсолютно верно. Результаты говорят сами за себя. Непредсказуемость действительно достигла высоких значений. Привычные лидеры более таковыми не являются, а команды из середины пелетона подчас опережают традиционных фаворитов. Почему так происходит, понять пытаются абсолютно все.

Вопрос: Жан-Франсуа, прежде всего, не могли бы Вы прояснить причину проблем, возникших у команды Caterham сегодня утром? Полагаю, это был старый мотор..

Жан-Франсуа Кобэ: Да, прошедшим утром сгорел один из наших двигателей, установленный на машине Хейкки. Причина проблемы в надежности, но стоит отметить тот факт, что данный мотор был достаточно прикатанным, на его счету уже 2200 километров. Его использовали в первых двух Гран-При по пятницам. К моменту приезда в Монако, его состояние уже находилось на пределе, а в таких ситуациях иногда сложно оценить, насколько долго он еще сможет проработать. В целом, сегодня у нас не было к этому двигателю никаких нареканий, просто ресурс его использования подошел к концу.

Вопрос: Мне весьма интересно узнать ответ вот на какой вопрос. Здесь Вы работали на трассе больше, чем перед каким-либо другим Гран-При. Не могли бы Вы пояснить, каким аспектам уделялось основное внимание?

Жан-Франсуа Кобэ: Несмотря на то, что гонка в Монако давно является величественным событием в мире автоспорта, с точки зрения двигателей ситуация здесь крайне сложна, поскольку максимальная мощность мотора должна составлять в пределах 15-17.000 оборотов в минуту, вместо привычных 17-18.000, поэтому картография двигателя совершенно иная и для оптимальной настройки машины требуется исключительно точная обратная связь от гонщиков.

Вопрос: Иными словами, подготовка к этому Гран-При была более объемной и интенсивной, чем обычно?

Жан-Франсуа Кобэ: Нет. На мой взгляд, каждый этап по-своему уникален, и в этом отношении гонка в Монако ничем особым не выделяется.

Вопрос: Теперь шансы принести победу Вашему двигателю есть у значительно большего числа команд-клиентов Renault. Две недели назад мы наблюдали это на примере Williams..

Жан-Франсуа Кобэ: Да, мои поздравления Фрэнку (Уильямсу) - победа в Барселоне была очень трогательной и эмоциональной, в том числе и для Renault. На мой взгляд, нам удалось найти ту самую, общую связь с Фрэнком и сейчас компания полностью довольна своей работой - наши специалисты тесно сотрудничают со всеми нашими партнерами, а с Фрэнком и его командой нас связывает давний дух совместной плодотворной работы, который присутствовал еще двадцать лет назад.

Забавно, на прошлой неделе Фрэнк посетил базу нашей компании и старался разговаривать с нами по-французски.. Я постараюсь перевести: "Une hirondelle ne fait pas printemps" ("Одна ласточка - это еще не весна" - прим. пер.). На английском это звучит вроде "One swallow doesn?t make a summer" ("Одна ласточка не означает приход лета" - прим. пер.) или что-то вроде того. Не думаю, что смогу верно передать смысл. Как бы то ни было, команда обладает отличной машиной, и они, возможно, одержат еще немало побед под руководством Фрэнка.

Вопрос: Что ж, давайте спросим Фрэнка. Насколько Вы были удивлены выступлением команды в Барселоне, или в этом спорте Вас уже ничем не удивить?

Фрэнк Уильямс: Частично Вы правы, но я все-таки был удивлен. Я довольно давно в Формуле 1 и прекрасно знаю, что подготовку к каждой гонке необходимо проводить с определенной долей пессимизма, дабы в итоге выступить выше своих ожиданий. Все команды чемпионата - истинные профессионалы своего дела и по ходу сезона очень редко кто из них допускает ошибки, поэтому из года в год прервать победную серию фаворитов очень тяжело.

Как бы то ни было, две недели назад мы все сделали правильно, правда что именно, я и сам пока не знаю, но ребята сработали максимально слаженно и профессионально. Я был очень рад покидать Испанию с таким количеством набранных очков и с очередной победой на счету своей команды.

Вопрос: Что значит эта победа лично для Вас после стольких лет безуспешных попыток?

Фрэнк Уильямс: Да, я думал, что мы не выигрывали восемь лет, но на самом деле прошло всего лишь семь. И хотя звучит чуть лучше, тем не менее, это гигантский промежуток времени для столь честолюбивого человека, как я.

Вопрос: Пастор рассказывал, что команда провела определенную реструктуризацию. Насколько важным и сложным оказался этот процесс?

Фрэнк Уильямс: Масштабной реорганизации не было, в команду пришло несколько новых специалистов плюс были произведены определенные перестановки на некоторых должностях. Бывает так, что даже один или два человека могут в корне изменить ситуацию - учитывая всю сложность работы в Формуле 1, любой из присутствующих здесь скажет вам, насколько тяжело создать сплоченную группу необходимых людей и заставить их работать, как единое целое. Иногда необходимое сочетание машины, гонщика и эффективной работы команды достигается лишь однажды. Мы получили свой шанс и не упустили его.

Вопрос: Иными словами, на базе команды поменялись сами принципы работы, в том числе и строительства машины. Да?

Фрэнк Уильямс: Кардинальным образом ничего не изменилось. Тот же подход, та же самая надежность. Если мы стали чуть быстрее, то это лишь благодаря тому, что машина поехала быстрее, а это, в первую очередь, обусловлено плодотворной работой в аэродинамической трубе и адаптации гонщиков к конкретной трассе.

Вопрос: Мониша, для начала, мне бы хотелось спросить у Вас о партнерстве с футбольным клубом "Челси", поскольку, на мой взгляд, многие люди не понимают смысла подобного сотрудничества. Как оно работает и каким образом вообще стало возможным?

Мониша Кальтенборн: С данной идеей представители "Челси" вышли с нами на связь еще в прошлом году. На самом деле, все очень просто, и никаких загадок в нашем сотрудничестве нет. Наши команды представляют два ведущих вида спорта в мире по количеству зрительской аудитории. Таким образом, мы создали совместную платформу для взаимодействия с огромной армией болельщиков. В будущем Sauber и "Челси" будут вместе проводить различные маркетинговые мероприятия, в расчете на коммерчески положительную обратную связь; это позволит нам создать почву для привлечения потенциальных спонсоров. Все это затевалось ради коммерческого успеха, и если вы дадите нам немного времени, то сами увидите результат.

Вопрос: Кроме этого, разумеется, к вам перешла определенная доля в руководстве команды, что, на мой взгляд, является для Вас фантастической возможностью..

Мониша Кальтенборн: Да, для меня это великолепная возможность - и большая честь. Данным решением Петер оказывает мне огромный вотум доверия, считая, что в будущем я и его сын сможем эффективно управлять компанией в соответствии с установленными основателем ценностями.

В то же время, это огромная ответственность, ведь мы говорим о компании, которая присутствует в автоспорте на протяжении уже сорока лет - это огромная ответственность, прежде всего, перед сотрудниками и самим Петером.

Вопрос: По поводу будущего команды; Sauber традиционно очень резво начинает сезон, а с середины чемпионата результаты постепенно идут вниз. Располагает ли команда необходимым бюджетом для развития машины на протяжении всего сезона?

Мониша Кальтенборн: В своей истории зачастую мы сталкивались с проблемами по части бюджета и, возможно, не имели достаточного количества ресурсов на доработку машины желаемыми темпами. Обновленная конфигурация болида, представленная в Барселоне, стала доказательством того, что мы способны в кратчайшие сроки добиваться качественного прогресса, организовывать эффективную работу, как на базе, так и на трассе. Мы продолжим действовать таким же образом.

Подобный вариант подойдет большинству других команд, находящихся в подобной ситуации: чем большее финансирование мы имеем, тем значительнее можем развиваться, и это подтверждается результатами на трассе.

Вопрос: Росс, в этом году мы видели и взлеты, и падения Mercedes. В сегодняшнем диалоге не раз звучали слова о непредсказуемости Формулы 1. В этом все дело? Команда одержала победу в Китае, но затем машине попросту стало не хватать скорости..

Росс Браун: Думаю, команды.. если мы говорим об обычном сезоне, то по ходу любого чемпионата существует некая разница между командами, а если добавить к ней сложность правильного понимания методов, как заставить шины работать более эффективно, эти два фактора временами способны привести к достаточно серьезным диспропорциям.

Возьмем, к примеру, некоторых наших соперников в Барселоне, они были на секунду быстрее нас, а гонкой ранее все было точностью до наоборот. Когда в дело вступает шинный фактор, иногда разница в конкурентоспособности машин резко увеличивается, в таких условиях всегда очень тяжело оценивать свое реальное положение в пелетоне и на каких областях необходимо сконцентрироваться в работе, что постараться переломить ситуацию.

Как бы то ни было, на мой взгляд, нашей команде все же удалось добиться существенного прогресса, и когда мы окажемся на трассах, традиционно подходящих характеристикам нашей машины, и сможем войти в рабочий диапазон использования резины, тогда вы снова увидите нашу реальную скорость. Но в одном Вы правы - после прекрасного уик-энда в Китае, последние две гонки сложились для Mercedes неважно.

Вопрос: Теперь от стратегии и решений руководства на пит-уолл по ходу гонки зависит гораздо больше, чем прежде? Становится все труднее и труднее сохранять хладнокровие в стремлении достичь поставленных целей?

Росс Браун: На самом деле, никогда не знаешь, чего тебе удастся добиться в гонке; даже в случаях, когда команда эффективно отработает в пятницу и субботу, в воскресений гонке необходимо быть готовым действовать по ситуации. Иногда эффективность резины снижается гораздо раньше запланированных значений; иногда наоборот, ее работа оказывается более стабильной.

Находясь на пит-уолл, необходимо иметь возможности для корректировки своей стратегии. Признаками, по которым можно судить о такой необходимости, являются относительно очевидные факторы, вроде времени на круге, степени деградации шин и так далее. На мой взгляд, во многих отношениях, все это делает расчет стратегии гораздо более интересным занятием, более соотносительным, более сложным - но нам нравится подобный вызов.

Вопрос: Вчера один из журналистов задал вопрос, приведя Вашу цитату из немецкой газеты, которая, в конечном счете имела три разных перевода. Как он понял, Вы говорили, что в этом году команда подвела Михаэля Шумахера, вследствие чего Ваш гонщик не может похвастаться высокими результатами. Это правда? Не могли бы Вы пояснить смысл своих слов?

Росс Браун: Когда я говорю о команде, мои слова касаются и гонщиков, поскольку они не находятся вне коллектива, а являются частью единого целого. Поэтому, когда я говорю: "Команда недостаточно плодотворно поработала с Михаэлем", я имею в виду коллектив в целом. В прошедших пяти гонках мы - включая Михаэля - не смогли добиться эффективной совместной работы, поскольку сейчас на его счету всего два очка.

На мой взгляд, ситуацию всегда необходимо оценивать с позиции коллективного труда; нельзя говорить о том, что "гонщик допустил ошибку" или "команда где-то просчиталась", правильнее утверждать, что "все мы недостаточно качественно справились со своей работой". Именно в такой ситуации оказался сейчас Михаэль.

С Нико дела обстоят чуть лучше. Его победа была просто великолепной, а в трех последних гонках ему удалось набрать большое количество очков, уступив по этому показателю лишь одному-двум гонщикам. В общем, для Нико все складывается неплохо. Тем не менее, тот факт, что Михаэль набрал всего два очка, нельзя списывать исключительно на него самого. Ведь имели место и технические проблемы с машиной.

Гран При Монако: Пресс-конференция в четверг

Участники: Виджей Малья (Force India), Росс Браун (Mercedes), Фрэнк Уильямс (Williams), Мониша Кальтенборн (Sauber), Жан-Франсуа Кобе (Renault)

Вопрос: Виджей, в этом году вы впервые приехали на гонку. Как вам удавалось оставаться на связи с командой за тысячи километров от места событий?

Виджей Малья: Знаете, в начале сезона у меня всегда много разных обязанностей. Скажем, парламентская сессия в марте-апреле, из-за которой я не могу позволить себе выехать из Индии, иначе с удовольствием посетил бы все выездные гонки. Проект бюджета был представлен не в конце февраля, а в середине марта, поэтому мне пришлось задержаться. Ну а в апреле стартовал сезон в индийской премьер-лиге по крикету, а этот спорт, как вы знаете, весьма популярен в нашей стране. Помнится, я говорил Монише, как три года назад моя крикетная команда пробилась в финал чемпионата, и мне к своему глубочайшему сожалению пришлось пропустить Гран При Монако и вечером в субботу вернуться в Индию. Впрочем, сейчас все дела, кажется, решены, и я могу насладиться летними этапами Формулы 1 в Европе и Северной Америке.

Вопрос: Как вы оцениваете выступление команды в этом сезоне?

Виджей Малья: После пяти гонок у нас восемнадцать очков - это лучшее начало сезона за все годы выступлений, однако если взглянуть на ближайших соперников, они пока впереди. Мои поздравления, они сработали действительно здорово: Sauber добилась подиума, а Williams выиграла Гран При. Впрочем, если проанализировать ход сезона и скорость команд в разные уик-энды, можно обнаружить существенный фактор непредсказуемости. Скажем, в Барселоне Нико Хюлкенберг финишировал десятым и притом на протяжении более тридцати кругов сдерживал натиск Марка Уэббера, хотя после предыдущего сезона я не мог даже мечтать о реальном соперничестве с Red Bull Racing. Там же в Барселоне Льюис Хэмилтон завоевал поул, но позже получил штраф, а Дженсон Баттон вовсе не пробился в финал квалификации. В пелотоне постоянно что-то происходит, и решающим фактором остается работа с шинами - мы делаем все возможное, чтобы лучше понять их поведение, и надеемся на высокие результаты.

Вопрос: Если сезон настолько непредсказуем, у каждого есть шанс…

Виджей Малья: Верно, итоги гонок говорят сами за себя. Привычные лидеры уже таковыми не являются, представители середины пелотона опережают бывших фаворитов, и все пытаются понять, почему так происходит.

Вопрос: Жан-Франсуа, не могли бы вы пояснить суть проблем, возникших у Caterham? Насколько мы поняли, отказал старый мотор…

Жан-Франсуа Кобе: Да, на машине Хейкки взорвался мотор, но перед этим он прошел более 2200 км, в первых двух гонках мы использовали его во время пятничных тренировок. Сегодня он также работал на пределе, а в такой ситуации трудно оценить нагрузку. В целом к мотору не было особых нареканий, просто он исчерпал свой ресурс…

Вопрос: Я был удивлён, узнав, что подготовка к этой гонке занимает больше времени, чем к другим. Каким моментам уделялось особое внимание?

Жан-Франсуа Кобе: Гонка в Монако крайне сложна для моторов, здесь максимальная мощность должна развиваться в районе 15-17 тысяч оборотов вместо привычных 17-18 тысяч, так что регулировки совершенно иные. Для оптимальной настройки нам требовался максимально точный отзыв со стороны гонщиков.

Вопрос: То есть, пришлось проделать больший объем работы?

Жан-Франсуа Кобе: Нет. Каждая гонка по-своему уникальна, в этом плане этап в Монако ничем кардинально не отличается.

Вопрос: Но теперь шанс победить есть у большего числа команд, как мы наблюдали на примере Williams две недели назад...

Жан-Франсуа Кобе: Мои поздравления Фрэнку Уильямсу с этой потрясающей, в том числе для Renault, победой в Барселоне. Мы стараемся наладить хорошие отношения со всеми командами-партнерами, а с Фрэнком нас связывает такой же дух сотрудничества, который был у Williams и Renault двадцать лет назад. Забавно, что Фрэнк приезжал к нам на прошлой неделе и пытался беседовать с нами по-французски. Я попробую перевести: «Une hirondelle ne fait pas printemps… » Впрочем, не уверен, что корректно передам смысл. В любом случае, у них неплохая машина, и они, возможно, одержат еще несколько побед.

Вопрос: Фрэнк, насколько вы были удивлены выступлением команды в Барселоне, или в Формуле 1 вас трудно чем-либо удивить?

Фрэнк Уильямс: Отчасти вы правы, но я все-таки был удивлен. Я давно в Формуле 1 и знаю, что каждую гонку следует начинать с определенной долей скепсиса и пессимизма - в таком случае проще радоваться успеху. Все команды Формулы 1 - настоящие профессионалы, и редко кто из них совершает по-настоящему серьезные ошибки, поэтому прервать победную серию фаворитов, как правило, очень нелегко. Не знаю, что именно мы сделали верно, но наши усилия оправдались, и я был очень рад заработанным очкам и очередной победе в славном послужном списке Williams.

Вопрос: Что значила эта победа для вас лично?

Фрэнк Уильямс: Мне казалось, что мы не побеждали целых восемь лет, но на деле оказалось всего семь. Да, звучит несколько лучше, но все равно это огромный промежуток времени для по-настоящему честолюбивых людей…

Вопрос: Пастор Мальдонадо сказал, что команде пришлось пройти через реорганизацию.  Насколько сложным был этот процесс?

Фрэнк Уильямс: Полноценной реорганизации не было - пришли несколько новых специалистов, мы провели кое-какие перестановки. Иногда и пара людей может изменить ситуацию, но любой из присутствующих здесь скажет вам, что сформировать по-настоящему сплоченный коллектив и заставить его работать сообща крайне непросто. Сработало сочетание машины, гонщика и прочих факторов - мы получили шанс и не упустили его.

Вопрос: Насколько мы поняли, изменились сами принципы работы над машиной, не так ли?

Фрэнк Уильямс: Ничего серьезного, тот же подход, та же надежность. Если мы стали более конкурентоспособны, то лишь потому, что машина поехала быстрее, а этим мы, в свою очередь, обязаны работе в аэродинамической трубе и адаптации гонщиков к конкретной трассе…

Вопрос: Мониша, для начала хотел бы спросить вас о партнерстве с футбольным клубом «Челси». Многим не понятно, как это связано с командой Формулы 1…

Мониша Кальтенборн: Руководство «Челси» вышло на нас еще в прошлом году, и причины партнерства вполне очевидны. Наши команды представляют два самых популярных вида спорта в мире, и мы, по сути, создаем единую платформу для взаимодействия с гигантской зрительской аудиторией. «Челси» и Sauber будут совместно проводить различные маркетинговые мероприятия, что позволит привлечь потенциальных спонсоров. Простой экономический расчет, и если вы подождете какое-то время, вы сами увидите результат.

Вопрос: К вам постепенно переходит руководство командой, и для вас это отличная возможность проявить себя…

Мониша Кальтенборн: Для меня это не только отличный шанс, но и большая честь. Петер Заубер считает, что я и его сын способны управлять командой в соответствии с установленными им принципами и ценностями. Опять же, это огромная ответственность перед самим Петером и всеми сотрудниками, ведь Sauber выступает в гонках на протяжении уже сорока лет…

Вопрос: Sauber традиционно сильно выступает в первых гонках, но потом результаты постепенно снижаются. У команды достаточно средств, чтобы поддерживать высокий темп доработки машины на протяжении всего сезона?

Мониша Кальтенборн: Зачастую наша команда располагала очень скромным бюджетом и не могла прогрессировать желаемыми темпами. Представив комплексное обновление в Барселоне мы доказали, что способны работать весьма эффективно, и впредь постараемся действовать таким же образом. Подобный подход используется многими в схожей ситуации: чем большее финансирование мы привлекаем, тем стремительнее прогрессируем, и это подтверждается результатами на трассе.

Вопрос: Росс, в нынешнем сезоне мы видели успехи и неудачи Mercedes, мы поняли, насколько непредсказуема Формула 1. Вы победили в Китае, но затем машине стало явно не хватать скорости…

Росс Браун: По ходу любого сезона всегда существует некая разница в скорости между командами, а если добавить к ней сложность понимания того, как заставить шины работать максимально эффективно, эти два фактора способны привести к большим диспропорциям в конкурентоспособности. В Барселоне некоторые выигрывали у нас по секунде на круге, а в Бахрейне все было с точностью до наоборот.

Эффективность шин сильно влияет на скорость, и в таких условиях сложно оценить реальные возможности машины и понять, над чем следует работать. Впрочем, как мне кажется, мы все-таки добились существенного прогресса, и когда окажемся на трассе, подходящей нашей машине, вы снова увидите реальный темп Mercedes. В остальном вы правы - после удачного уик-энда в Китае мы действительно несколько сдали…

Вопрос: Теперь от стратегии зависит гораздо больше? Команде труднее сохранять концентрацию и следовать холодному расчету?

Росс Браун: На самом деле, никогда не знаешь, как сложится гонка. Даже если вы безупречно отработали в пятницу и субботу, в воскресенье все равно нужно быть готовым действовать по ситуации.  Иногда резина не выдерживает запланированного количества кругов, иногда наоборот, дольше сохраняет эффективность - нужно уметь корректировать стратегию, ориентируясь на более-менее очевидные факторы вроде времени на круге и степени износа шин. Все это делает расчеты более интересными, а работу стратегов - более сложной, но всем нам нравится такой вызов.

Вопрос: Во время вчерашней пресс-конференции один из журналистов сослался на статью в немецкой газете, в который вы говорили, что команда Mercedes, в какой-то степени, подвела Михаэля Шумахера. Это правда? Не могли бы вы пояснить смысл своих слов?

Росс Браун: Когда я говорю о команде, это касается и гонщиков, поскольку они не находятся вне коллектива. И если я говорю: «Команда недостаточно хорошо сработала с Михаэлем», - это означает, что все мы, и Михаэль в том числе, не вполне эффективно провели первые пять гонок, раз уж на его счету всего лишь два очка. Нужно оценивать ситуацию с позиции общей ответственности и не рассуждать «это не ошибка гонщика, а ошибка команды» - проще сказать, что мы все выступили не лучшим образом, и именно так обстоят дела с Михаэлем.

Для Нико сезон складывается чуть лучше. Ему удалось одержать блестящую победу, и в трех последних гонках он заработал немало очков, уступив по этому показателю разве что одному или двум соперникам. А тот факт, что Михаэль заработал всего два очка, нельзя списывать исключительно на самого Шумахера: зачастую с его машиной возникали различные технические проблемы…

Вопросы с мест

Вопрос: (Сэм Коллинс - Racecar Engineer) Жан-Франсуа, не могли бы вы рассказать о работе над новой спецификацией мотора? Недавно были внесены изменения в технический регламент прототипов серии Ле-Ман, предусматривающие использование на них силовой установки Формулы 1 уже в 2014 году. Это открывает новые возможности для тестов, особенно если учесть запрет на них в Формуле 1?

Жан-Франсуа Кобе: Что касается новой спецификации мотора, мы в точности следуем графику. Нужно принимать во внимание объем финансирования со стороны Renault, но можете не сомневаться - двигатель будет готов в срок. Это высочайшие технологии и крайне сложная разработка, но нам помогают более 45 сотрудников Renault, специализирующихся на электрике, электронике и турбинах. Проект будет завершен к ноябрю-декабрю 2013 года, и до обозначенного срока мы не планируем проводить тесты.

Вопрос: (Сэм Коллинс - Racecar Engineer) Было заявлено, что с 2014 года на прототипах Ле-Мана будут использоваться двигатели и коробки передач Формулы 1. Можно ли считать это новым рынком для Renault?

Жан-Франсуа Кобе: Я так не думаю.

Вопрос: (Игнасио Найа - DPA) Вопрос для Мониши Кальтенборн. В прошлом году в Монако Серхио Перес попал в серьезную аварию. Какие воспоминание остались у вас о том инциденте, как команда отреагировала на ситуацию, и как Серхио Перес чувствует себя по возвращении на эту трассу?

Мониша Кальтенборн: Воспоминания по-прежнему живы, ведь прошёл всего год, и авария была крайне неприятной. Благодаря высочайшим стандартам безопасности в Формуле 1, и, в какой-то степени, везению Серхио остался цел и невредим. Не стоит забывать о подобных инцидентах, но, в то же время, нужно думать о будущем. Год назад Перес успешно справился с ситуацией и уже в Канаде выступил весьма неплохо, хотя сам утверждал, что не вполне готов к гонке. Никаких негативных последствий нет, на трассе Серхио выглядит очень уверенно.

Вопрос: (Иан Паркес - The Press Association) Виджей, вы говорили о своей любви к крикету. К собственной команде в Формуле 1 вы испытываете такие же чувства? Мы читали о финансовых трудностях Kingfisher, способны ли вы и впредь в полном объеме спонсировать Force India? Команда сможет закончить сезон и выступать дальше?

Виджей Малья: Не вижу связи между моими спортивными интересами и интересами в бизнесе. Мне принадлежит несколько компаний, большинство из которых, за исключением разве что авиакомпании, приносит прибыль. Авиакомпания стала невольной жертвой роста цен на топливо и налогов, и я не собираюсь больше комментировать то, о чем вы читали, и какие выводы из этого сделали. У меня есть свои интересы в любимых видах спорта - кажется, я об этом уже говорил, а Sahara Force India располагает всеми необходимыми ресурсами и полностью независима. Это мой совместный проект с Sahara Group, мы вложили в него достаточно средств в конце 2011 года, следующий транш Sahara Group организует по ходу нынешнего сезона, а затем - в 2013 году, так что будущее команды не вызывает опасений.

Помимо Формулы 1 я увлекаюсь крикетом и присутствую на всех матчах индийской премьер-лиги, в которой моя команда выступает очень неплохо. Досадно, что мы четыре года подряд доходили до полуфинала, а в этот раз оказались пятыми и в последний момент не пробились в заключительную стадию чемпионата, но подобные вещи иногда случаются. Жизнь продолжается, и страсть к спорту не ослабевает!

Вопрос: (Алан Болдуин - Reuters) Виджей, если бы вам пришлось выбирать между собственной авиакомпанией и командой Формулы 1, каким было бы ваше решение?

Виджей Малья: Как вы можете допускать такие сравнения? Авиакомпания - это серьезное предприятие, а Формула 1 - предприятие, или все-таки зрелище, спорт? Авиакомпания - не спорт, а Формула 1 - не предприятие, так в чем может быть сравнение?

Вопрос: (Алан Болдуин - Reuters) Я спрашиваю исключительно с позиции финансирования, как если бы у вас были средств только на одно из двух…

Виджей Малья: Sahara Force India - частная команда, а Kingfisher Airlines котируется на бирже, и 23 процента ее акций принадлежат различным банкам. Их нельзя сравнивать.

Вопрос: (Ральф Бах - R&B) Господин Малья, вы уже объяснили нам финансовые проблемы вашей авиакомпании, однако ходят слухи - пусть это всего лишь слухи, - что схожие проблемы наблюдаются в гоночной команде, где сотрудники неделями ждут заработной платы. По-вашему, разумно ли на фоне всего этого устраивать роскошную вечеринку на борту собственной яхты? Как вы можете это оправдать?

Виджей Малья: Оправдать что и перед кем? Я уже сказал, что мне принадлежит двадцать различных компаний, шесть из которых имеют независимый статус, активно котируются на бирже, и долю в них имеет несколько акционеров. Ни одна компания не связана с другой, поскольку это противоречило бы принципам корпоративного управления, и если какая-то из них по каким-то причинам оказывается в трудном положении, это не означает, что все остальные должны потерпеть крах. Каждое предприятие должно действовать сообразно своим ценностям и целям, и вечеринка, которую я организую в Монако каждый год, нужна для продвижения бренда United Spirits Ltd и не имеет никакого отношения к моей авиакомпании. Тот факт, что Kingfisher Airlines пострадала из-за высоких цен на топливо и дополнительных налогов, не означает возникновение аналогичных трудностей у других юридических лиц, так за что и перед кем мне оправдываться?

Вопрос: (Дитер Ренкен - The Citizen) Если позволите, я задам вопрос о Формуле 1. Есть мнение, что дебют новых моторов может быть отложен. Так ли это? Принимаются ли какие-то попытки сохранить их стоимость на уровне нынешних V8?

Росс Браун: Было бы серьезной ошибкой в очередной раз откладывать дебют новых моторов. Мы уже переносили срок на один год, когда решили отказаться от четырех цилиндров в пользу шести, кроме того, каждая поправка стоит денег. Мы поддерживаем принятую программу разработки, у нас есть возможность контролировать расходы, и нам не хотелось бы наблюдать какие-то отсрочки. Постоянные корректировки по фундаментальным вопросам, требующим, к тому же, огромных финансовых сложений, не лучшим образом сказываются на репутации чемпионата.

Согласованная спецификация новых моторов действительно интересна. Сегодня двигатель не является ключевой составляющей Формулы 1, хотя мы привыкли, что моторы на протяжении долгих лет во многом определяли скорость машины. Сейчас заложенные в них принципы могут быть применены и в других областях - скажем, наша команда получает огромную пользу от технологий, опыта и ресурсов, используемых при разработке новых двигателей. Например, мы будем расходовать на 30% меньше топлива при такой же мощности. Да, в какой-то момент нам придется сменить и эту спецификацию, ведь если придерживаться одного и того же варианта, теряется связь с окружающим миром. Ситуация вне чемпионата постоянно меняется, и если мы хотим привлечь новых производителей, так почему они должны строить морально устаревшие V8? Они готовы дебютировать исключительно с новыми моторами, и согласованная спецификация играет в этом очень важную роль…

Жан-Франсуа Кобе: С переходом от четырех цилиндров к шести мы уже перенесли срок реализации проекта на один год и потеряли на этом от десяти до пятнадцати миллионов долларов - думаю, аналогичные расходы понесли и в Mercedes, и в Ferrari. По сути, чемпионат просто выбросил на ветер пятьдесят миллионов, и если кто-то захочет еще раз скорректировать скоро, такое вряд ли случится, поскольку речь будет идти уже о 2015-м или 2016-м годах. Для Renault это стратегический вопрос. Восьмицилиндровая версия мотора была разработана почти двадцать пять лет назад, и здесь я согласен с Россом: только новая спецификация способна привлечь в чемпионат иных производителей. Последний фактор является ключевым: если в 2014 году чемпионат остается со старыми моторами, это навсегда лишит нас новых спонсоров и перспективных технологий. Сейчас у нас есть четкая стратегия, и не стоит ее менять. А что касается расходов, здесь нужно также учитывать стоимость KERS. Думаю, к сентябрю мы узнаем примерную цену новых моторов, но вряд ли она будет чрезмерно высокой.

Виджей Малья: Мы никогда не производили моторы и потому зависим от тех, кто нам их поставляет. Вы уже слышали комментарии Mercedes и Renault, а я больше думаю о вопросе ограничения расходов. Стоимость участия в чемпионате должна оставлять всем командам возможность конкурировать на равных, и здесь цена силовой установки играет весомую роль…

Мониша Кальтенборн: Мы тоже не производим моторы и выступаем за сохранение принципов снижения расходов. Нельзя позволить чемпионату вновь вернуться в те времена, когда стоимость двигателей была непомерно высока. Мы понимаем стремление производителей продемонстрировать все свои технические возможности, однако они должны понимать, что их продукция должна быть доступной в долгосрочной перспективе.

Фрэнк Уильямс: Мы привыкли бороться за результат, и если нам необходимо найти средства на лучший мотор - не важно, дорогой он, или доступный - мы сделаем все возможное, чтобы собрать нужную сумму. Команды, пользующиеся услугами Renault, знают, что компания способна предоставить им действительно хорошие двигатели, и если нам придется заплатить им чуть больше, мы найдем необходимые средства.

Вопрос: (Альберто Антонини - Autosprint) Болельщики жаловались на низкую активность гонщиков в финале квалификации, что отчасти продиктовано стремлением команд сэкономить шины на гонку. Одним из вариантов решения могло бы стать предоставление всем дополнительного комплекта резины исключительно на третью сессию, после которой они были бы обязаны вернуть его обратно. Правда, в Pirelli, судя по всему, не рассматривают это всерьез, каково ваше мнение?

Фрэнк Уильямс: Самая идея с дополнительным комплектов весьма неплоха - возможно, это увеличило бы шансы команд. Впрочем, если вы достаточно опытная команда, и у вас есть хороший гоночный инженер, вы и с тремя комплектами шин добьетесь максимума. Если у вас этого нет, вы всегда будете в числе отстающих. Четвертый комплект шин поможет разве что одной из более слабых команд, да и в конце концов, если кому-то требуется столько сил в работе с этой резиной, возможно, ему не следует гоняться в Формуле 1.

Мониша Кальтенборн: В прошлом году мы активно обсуждали вопрос поставки шин для квалификации и пришли к выводу, что нынешний вариант правил, в принципе, неплох. Мы в Sauber не стали бы поддерживать идею с дополнительным комплектом шин. Кроме того, если взглянуть на статистику, большинство кругов гонщики проезжают до финальной сессии, и наличие свежего комплекта вряд ли кардинально сказалось бы на зрелищности.

Росс Браун: Честно говоря, у меня нет четкого мнения. Дополнительный комплект был бы интересен командам, которые сейчас предпочитают отсиживаться в боксах. Конечно, зрители приходят на автодром, чтобы посмотреть на борьбу, но даже если кто-то из гонщиков решил не выезжать на попытку, за поул все равно будут соперничать шесть или семь машин. Оставшиеся на пит-лейн, как правило, заранее смиряются с фактом, что им не удастся побороться за поул, и берегут комплект шин, чтобы иметь возможность отыграться на первом отрезке гонки. У каждой медали есть две стороны, но разве зрелищность квалификации страдает от того, что кое-кто из гонщиков не прошел дальше первой сессии и уже не принимает участие в битве за поул? Вряд ли, поскольку всех интересует схватка реальных претендентов. Впрочем, если выяснится, что болельщики хотят видеть на трассе всех десятерых участников финала, тогда нам, возможно, стоит задуматься о дополнительном комплекте.

Жан-Франсуа Кобе: Для производителя моторов особенно важно избегать постоянных корректировок регламента. Если нужно сравнение - это все равно, что пытаться скорректировать размеры футбольных ворот по ходу сезона.

Вопрос: (Ванесса Руис - ESPN Radio) Вопрос для Фрэнка. В Барселоне буквально за несколько минут до того, как в боксах вашей команды возник пожар, вы собрали около них весь коллектив. Что вы хотели сказать им в тот момент? Если бы у вас была возможность закончить свою речь, изменилось бы ее содержание после пожара?

Фрэнк Уильямс: Как любой из присутствующих здесь, я считаю, что в руководстве любой компанией - большой или малой, как в случае с Williams - коммуникации играют фундаментальную роль. Мы просто собрались пообщаться друг с другом, разве что это произошло не в закрытом помещении - иначе не получилось. И беседа, к сожалению, была не о сексе.

Вопрос: (Гэри Минаган - The National) На этой неделе Михаэль Шумахер с иронией отзывался о том, как всякий раз перед гонкой в Монако организаторы пытаются сделать трассу более безопасной. Как вы оцениваете безопасность конфигурации, и считаете ли вы оправданным тот риск, которому здесь подвергаются гонщики?

Росс Браун: Раз уж наш гонщик высказывался таким образом, то… Знаете, Монако - уникальная трасса, однако и здесь организаторы предпринимают максимум усилий, чтобы  сделать ее как можно более безопасной. Да, мы понимаем, что автоспорт не может быть на 100% безопасным, риск присутствует всегда, но технологии постройки машин и трасс тоже не стоят на месте. От автодрома к автодрому ситуация бывает различной, но не думаю, что в Княжестве риск аварии настолько велик, что мы вовсе не должны гоняться здесь. Как и на других трассах, он вполне под контролем.

Вопрос: (Дитер Ренкен - The Citizen) Виджей, вы сказали, что у Force India два владельца: вы и Sahara Group. Означает ли это, что голландцы полностью вышли из состава акционеров?

Виджей Малья: Нет, у них осталась незначительная доля акций.

Вопрос: (Дитер Ренкен - The Citizen) То есть, у них все те же 15%, так?

Виджей Малья: Именно.

Вопрос: (Дитер Ренкен - The Citizen) Мониша, учитывая тот факт, что команда Sauber раньше базировалась в Мюнхене, насколько приятной была для ваших партнеров из «Челси» победа в этом немецком городе в финале Лиги Чемпионов?

Мониша Кальтенборн: Интересный вывод, правда, во время матча мы не думали ни о чем подобном и просто желали «Челси» победы. Не хочу вдаваться в дискуссию на тему, заслужили они победу, или им просто повезло - об этом можно спорить бесконечно. Главное - финальная игра стала неплохим началом нашего партнерства, ведь мы впервые собрались вместе, причем на таком мероприятии, которое способно скрепить наш союз на годы вперед.

Вопрос: (Кейт Уолкер - Girl Racer) Сегодня мы коснулись темы снижения расходов. Насколько нам известно, сегодня утром эта тема также обсуждалась - не могли бы вы рассказать, насколько удалось продвинуться в данном вопросе?

Росс Браун: Последние несколько месяцев прошли весьма эффективно. Жаль, что кое-кто из команд покинул FOTA, ведь снижение расходов было одной из главных инициатив Ассоциации, однако процесс не стоит на месте, и FIA играет в нем все более активную роль. Федерация - первый орган, на который мы должны полагаться в вопросах контроля за соблюдением  установленных ограничений, ведь многие издержки считаются косвенными, их гораздо сложнее выявить, и в такой ситуации крайне важно иметь 100% уверенность в том, что все команды соблюдают предписанные правила, и ко всем применяются одинаковые процедуры и критерии. Досадно даже ошибочно предполагать, что кто-то из участников, возможно, действует в обход регламента, поддерживать общий уровень доверия также непросто, и потому FIA все активнее включается в данный процесс.

На следующей неделе мы проведем встречу, в рамках которой обозначим четкие цели и согласуем общие принципы снижения расходов на ближайшую перспективу. Для будущего Формулы 1 это крайне важный шаг. Все видели, как проект нового Договора Согласия обсуждался со всеми командами, и мы должны сделать так, чтобы бюджет большинства участников соответствовал установленным пределам, а команда, располагающая большими ресурсами, не могла получить технического преимущества. Для меня соглашение об ограничении расходов - гарантия успешного существования нашего чемпионата.

Перевод: Валерий Карташев

Дмитрий Суранович: "Моя цель в GP3 – зарабатывать очки"

Молодежная серия GP3 ведет свою историю с 2010 года. За короткий срок ей удалось доказать свое право на место под гоночным солнцем, а самые талантливые выпускники этого первенства уже находятся на ближних подступах к Формуле 1.

У России с самого начала были свои представители в GP3, в нынешнем сезоне эта ответственная роль выпала 16-летнему Дмитрию Сурановичу. Будучи вторым по возрасту среди трёх десятков пилотов, он не потерялся на дебютном этапе сезона, где завоевал девятую стартовую позицию и лишь из-за малого опыта и невезения не смог заработать очки.

Впрочем, москвич, пришедший в "большие" гонки из картинга лишь прошлой осенью, намерен как можно быстрее исправить это досадное упущение за рулем красно-черной машины команды Marussia Manor.

Вопрос: Дмитрий, в чем главное отличие машины GP3 от той техники, на которой вам доводилось гоняться прежде?

Дмитрий Суранович: Во-первых, она намного больше - длиннее и шире, - а также тяжелее. Это сказывается на управляемости. Если говорить о моторе, то он заметно мощнее, чем в Формуле Abarth, а главное отличие от Формулы Toyota - наличие турбины, что сказывается на технике пилотажа.

Вопрос: Турбина сразу откликается на нажатие педали акселератора? «Турбоямы» нет?

Дмитрий Суранович: Если и есть, то самая минимальная.

Вопрос: Сколько инженеров и механиков работает в команде GP3?

Дмитрий Суранович: У каждого пилота есть собственный инженер и два механика, которые работают только с его машиной.

Вопрос: Есть ли сотрудничество между Marussia F1 и вашей командой GP3?

Дмитрий Суранович: Да, когда по ходу первого этапа мы осуществляли ознакомительный круг по трассе в четверг, то шли вместе с инженерами и пилотами команды Ф1. Конечно, они разговаривают в основном между собой, но помогают и нам.

Вопрос: Общаетесь ли вы с партнерами по Marussia Manor?

Дмитрий Суранович: Да. Единственная сложность в том, что с бразильцем Фабиану Машаду разговаривать пока сложно, так как он начал учить английский всего неделю назад, а до этого совсем не знал языка и везде ездил с переводчиком. Что до Тио Эллинаса с Кипра, то он постоянно находится в компании друзей и родственников, потому застать его одного, чтобы побеседовать, довольно сложно.

Вопрос: В GP3, как и в Формуле 1, используются шины Pirelli. С ними сложно работать?

Дмитрий Суранович: На уик-энд у каждого пилота есть три комплекта шин. Один используется в тренировке, два - в квалификации, потом они же стоят на машине по ходу гонок. «Прикатать» резину довольно сложно - нужно для начала проехать довольно медленный круг, а затем постепенно прибавлять. Чтобы она вышла на пик формы и начала работать действительно эффективно, требуется какое-то время.

Вопрос: Насколько сложно стартовать на машине GP3?

Дмитрий Суранович: Ну, если сравнивать с теми рассказами, которые доводилось слышать про Формулу 1, у нас всё не так сложно. Кнопок на руле всего пять: переключение режимов экрана телеметрии, ограничитель скорости, радио, включение задней передачи и дождевых настроек. Под рулем - рычаги переключения передач и сцепления. На старте нужно вовремя отпустить тормоз и плавно убрать пальцы с рычага сцепления.

Вопрос: В первой же квалификации сезона вам удалось завоевать девятую стартовую позицию. Такой результат стал неожиданностью?

Дмитрий Суранович: Нет, я старался проехать как можно быстрее. В дальнейшем я нацелен показывать такие же результаты - или даже лучше.

Вопрос: Как вы видите свои цели на предстоящий сезон?

Дмитрий Суранович: Моя цель - как можно лучше проводить каждый этап и стараться регулярно зарабатывать очки. Не менее важно держаться как можно ближе к первой десятке во всех сессиях.

Жан-Пьер Бельтуаз: Я буду рад, если победит Роман Грожан

В 1972 году Жан-Пьер Бельтуаз за рулем BRM единственный раз в карьере выиграл гонку Формулы 1. Произошло это во время дождевого Гран При Монако. Сорок лет спустя француз в интервью пресс-службе Lotus F1 Team рассказал о той гонке...

Вопрос: Что вы помните о знаменитом Гран При Монако 1972 года?

Жан-Пьер Бельтуаз: Когда я думаю об этом, возникают яркие воспоминания, как об уик-энде в целом, так и о самой гонке. Например, я проехал не очень много кругов на свободных заездах. Когда я возвращался в свой номер в отеле L’Ermitage, то увидел Стирлинга Мосса на другой стороне улицы. Хотя до этого мы никогда не встречались, он подошел ко мне и сказал: «Я наблюдал за практикой в повороте Casino, и ты был там быстрее всех». Эти слова произвели на меня впечатление, и я подумал, что могу победить.

Вопрос: Вся гонка прошла под дождем, верно?

Жан-Пьер Бельтуаз: Вы правы. В какой-то момент видимость на прямой Gazomètre стала ужасной. В тот момент не было бассейна, и эта часть трассы была самой быстрой. Я знал, что где-то слева и справа должны быть барьеры, и начал тормозить, когда двигатель работал на 10700 оборотах, а потом вновь раскрутил мотор до 10200 оборотов.

Вопрос: В те времена в таких условиях было трудно обгонять круговых?

Жан-Пьер Бельтуаз: Не так легко, как сегодня! Я помню, как догонял в гонке своего австралийского коллегу Тима Шенкена. Он меня не видел и блокировал на протяжении нескольких кругов. Позади Жаки Икс отыгрывал по четыре секунды на круге, поэтому мне пришлось пойти на обгон Шенкена. Я сделал это в шпильке Loews. Там не было места для двух машин, но я поздно нажал на педаль тормоза, оказался на внешнем радиусе и толкнул его в колесо. К счастью, он меня увидел и пропустил вперед.

Вопрос: Когда вы поняли, что победа в кармане?

Жан-Пьер Бельтуаз: Прежде всего, когда я впервые вышел в лидеры в первом повороте, я подумал, что сейчас не время для глупостей. В предыдущие два-три года меня преследовали технические проблемы, поэтому у меня не было уверенности в том, что я смогу доехать до финиша. Я думал, что коробка передач или двигатель обязательно сломаются. На последнем круге на прямой коробка перескочила через несколько передач на четвертую. До финиша оставалось 200 метров, и я сказал себе, что чтобы не случилось, даже если заблокируются тормоза, я финиширую, даже если машину при этом развернет! Только тогда у меня появилась уверенность, что я могу победить.

Вопрос: Как вы думаете, сейчас французский гонщик сможет повторить ваше достижение?

Жан-Пьер Бельтуаз: Если Роман Грожан выиграет Гран При Монако, я буду очень рад. Мне нравится этот парень за его силу духа. Его уволили из Renault в конце 2009 года, хотя он этого не заслуживал. Однако он смог заново начать карьеру. Это большое достижение. Я считаю, что сегодня он один из десяти гонщиков, которые могут победить в Монако. Тем более у Lotus в этом году очень хорошая машина. Будет интересно посмотреть, каких результатов сможет достичь команда!

Мальдонадо: "Приятно осознавать, что команда верит в меня"

В четверг вечером победитель недавней гонки в Барселоне Пастор Мальдонадо поделился с журналистами официального сайта чемпионата своими мыслями о нынешнем сезоне и предстоящем уик-энде в Монако...

Вопрос: Пастор, первый день уик-энда в Монако всегда складывается непросто, ведь гонщикам приходится искать необходимый уровень сцепления на узкой городской трассе. Похоже, вы неплохо справились с этой задачей…

Пастор Мальдонадо: Возможно. Машина ведет себя неплохо, хотя резерв для прогресса, определенно, есть. Сегодня только первый день, многие соперники наверняка не демонстрировали свою реальную скорость, но не факт, что мы сами выложились по максимуму, хотя в Монако всегда нужно пилотировать крайне агрессивно, что я и делал.

Надеюсь на очередной удачный уик-энд. В бизнесе есть мнение, что труднее всего заработать свой первый миллион, а потом деньги приходят сами собой. Может, это правило применимо и к победам в Формуле 1!

Вопрос: Дебютный сезон всегда складывается непросто, а ваш дебют в 2011 году едва не превратился в катастрофу. В каком настроении вы начали нынешний чемпионат?

Пастор Мальдонадо: Прошлый год оказался очень непростым для всей команды, не только для меня, но мне как новичку пришлось пережить несколько по-настоящему тяжелых моментов. У нас были серьезные проблемы, я не знал, как с ними справиться, даже с помощью опытного Рубенса Баррикелло. Впрочем, несмотря на все неприятности, команда старалась сохранить концентрацию, а я пытался как можно быстрее усвоить все детали и, в конце концов, сделал это!

Теперь мне по-настоящему комфортно в коллективе, я словно нахожусь в одной большой семье. Нынешний сезон складывается для нас неплохо, машина быстра еще с зимних тестов, но в первых гонках команде явно не везло - мы не могли продемонстрировать свою реальную скорость, мельчайшие проблемы отнимали уйму времени, однако в Барселоне Williams сделала гигантский шаг вперед. Я уверенно провел Гран При, машина и инженеры сработали безупречно, и мы все-таки одержали потрясающую победу!

Вопрос: Насколько важным было присутствие такого опытного напарника, как Рубенс Баррикелло? Теперь вы сами стали лидером команды…

Пастор Мальдонадо: Роль лидера предполагает огромную ответственность, особенно если у вас за плечами всего год выступлений, и вы гоняетесь за такую именитую команду, как Williams. Вы правы, в тот год я многому научился и теперь чувствую себя комфортнее. Приятно осознавать, что команда верит в меня…

Вопрос: Насколько неприятно было слышать, как вас всякий раз называют «платным» гонщиком? Многие почему-то забыли, что вы в свое время выиграли титул в GP2…

Пастор Мальдонадо: Иногда подобные комментарии действительно раздражали, но я лучше других знал реальное положение дел и понимал, что только за счет упорной работы смогу опровергнуть все домыслы. Требовалось только время. Хорошие результаты и победы - лучший способ прекратить все рассуждения, и я никогда не чувствовал, что мне приходится платить за участие в гонках. Это вполне естественный процесс, когда чемпион GP2 вскоре дебютирует в Формуле 1 - так было с Нико Росбергом, Нико Хюлкенбергом и, в конечном счете, со мной. Теперь основная задача - добиваться побед вместе с Williams.

Вопрос: Наверняка вы рассчитывали на хорошие результаты в нынешнем сезоне, но предполагали ли победу? Насколько вас удивил успех в Барселоне?

Пастор Мальдонадо: Никто - даже я сам - не ожидал такого результата, но после квалификации мы оценили свои возможности, решили попытать удачу и в итоге добились своего!

В других гоночных сериях мне не раз доводилось стартовать с поула, так что в начале гонки я не испытывал каких-то незнакомых ощущений и просто сказал себе, что должен добраться до финиша. Мы знали, что машина особенно сильна в гонке, и я ничуть не сомневался в ее скорости, но никто не мог представить, что она поедет настолько быстро, ведь Lotus были очень сильны, Фернандо Алонсо готовился блеснуть перед родными трибунами, да и Red Bull с McLaren не желали отсиживаться позади. Мы вышли на старт в надежде сработать по максимуму, а уже потом посмотреть, каким окажется результат - должно быть, в тот день мне действительно повезло!

Вопрос: Каково было наблюдать в зеркалах столь сильных соперников?

Пастор Мальдонадо:  Это был потрясающий день! Мы подолгу работали, многое изменили внутри команды и теперь функционируем как единое целое. Да, нам есть, к чему стремиться, отставание от соперников еще остается, но мы должны верить в себя, и результат в Барселоне этому явно способствует.

Вопрос: Как отреагировали на вашу победу в Венесуэле?

Пастор Мальдонадо: Это был праздник для всей страны!

Вопрос: Теперь вы - национальный герой?

Пастор Мальдонадо: Отчасти. Венесуэла - очень молодая страна, но у нас уже немало по-настоящему талантливых спортсменов, причем не только в автоспорте, и правительство старается активно их поддерживать. Моя победа поможет остальным поверить в том, что успех возможен, и это действительно повод для гордости.

Вопрос: За счет чего FW34 быстрее прошлогодней FW33?

Пастор Мальдонадо: Прежде всего, за счет комплексного подхода к постройке машины. Новый мотор Renault не только обладает лучшими рабочими характеристиками, он одновременно и меньше, и легче. Мы строили машину вокруг мотора, добились оптимальной развесовки и повысили эффективность аэродинамики, однако за последние несколько месяцев нам пришлось серьезно прибавить. Еще зимой мы знали, что машина быстра, однако не прекращали работу,  и в Барселоне старания окупились сполна.

Вопрос: Для Williams вы новый Алан Джонс?

Пастор Мальдонадо: Не знаю, но мне нравится переживать это потрясающее время вместе с командой. Восемь лет без побед - довольно долгий срок, особенно если коллектив привык быть первым…

Вопрос: Какими были первые слова Фрэнка Уильямса, когда вы покинули кокпит?

Пастор Мальдонадо: Сэр Фрэнк был по-настоящему счастлив - забавно, но я не помню, что именно он говорил. Кажется, он поздравил меня с победой, сказал, что я отлично поработал, и что он действительно впечатлен. Приятно слышать от него такие слова!

Вопрос: Как вы сами восприняли победу?

Пастор Мальдонадо: По ходу уик-энда я чувствовал себя довольно расслабленно. Оценив скорость машины, я сказал себе, что такой шанс упускать нельзя, и уже не сомневался в своих силах.

Вопрос: Год назад в Монако вы квалифицировались восьмым, но из-за аварии не смогли добраться до финиша. На какой результат рассчитываете в этот раз?

Пастор Мальдонадо: Конкуренция будет очень жесткой, но я неплохо знаю эту трассу и чувствую себя весьма уверенно. В квалификации есть риск попасть в трафик, нужно контролировать ситуацию и по максимуму использовать свой шанс. Думаю, я смогу стартовать чуть выше восьмой позиции, и добьюсь хорошего результата в гонке. Скрестим пальцы.

Виталий Петров: Я с оптимизмом жду продолжения

Первый день свободных заездов Гран При Монако оказался непростым для Caterham. В первой сессии на машине Хейкки Ковалайнена отказал двигатель, и механикам пришлось оперативно его заменить, а во второй финн досрочно завершил работу из-за ошибки в пятом повороте. У Виталия Петрова проблем не возникло.

Марк Смит, технический директор: «Обе сессии прошли хорошо, хотя во второй нам пришлось прерываться из-за погоды. Утром мы опробовали несколько новых деталей подвески на двух машинах, их эффективность соответствовала ожиданиям, и даже при том, что в первой сессии у Хейкки отказал двигатель, мы не потеряли время, поскольку сессию остановили красными флагами.

Во второй сессии Хейкки выехал на трассу с новым мотором - мы в любом случае планировали замену двигателя, который проехал более 2000 километров, поэтому не очень расстроились, увидев его эффектный отказ в конце утренней сессии!

Команда, совместно с Renault Sport F1, заменила двигатель во время перерыва, и Хейкки продолжил работу примерно через шесть минут после начала второй сессии, в которой Виталий и Хейкки смогли выехать на SuperSoft до того, как начался дождь, что позволило собрать информацию, которая пригодится в субботу и воскресенье.

Оба гонщика завершили работу на промежуточных шинах, но утром мы проехали много кругов на шинах Soft, так что у команды достаточно данных для дальнейшей работы по ходу уик-энда».

Виталий Петров (16-й): «Для меня обе сессии прошли успешно. Да, во второй хотелось бы проехать большую дистанцию на более мягкой резине, когда дождь прервал серию кругов, но мы всё же смогли опробовать SuperSoft. В остальном, ситуация была одинаковой для всех.

Во второй сессии машина выглядела неплохо. Даже на скользкой трассе, выехав на промежуточной резине, её баланс меня вполне устраивал. Гонка в Монако - одна из тех, где важно не допустить ошибок и добраться до финиша. Сегодня я проехал несколько кругов в условиях, которые могут оказаться самим сложными по ходу этого уик-энда, и с оптимизмом жду следующих сессий и воскресной гонки».

Хейкки Ковалайнен (21-й): «Утренняя сессия прошла неплохо. Мы опробовали новые детали подвески, и я остался доволен поведением машины, а потом работали по обычной программе, пока при въезде в туннель не отказал двигатель. Я включил нейтральную передачу, задние колёса заблокировались, и на этом сессия для меня была окончена.

Во второй сессии у всех были одинаковые проблемы из-за погоды, мы поставили SuperSoft, но я не успел проехать быстрый круг, так что эту работу мы продолжим в субботу.

В конце сессии, на промежуточных шинах, машина поехала прямо в пятом повороте - там было очень скользко, но обошлось без повреждений, и я просто покинул кокпит».

Тьерри Сальви, ведущий инженер Renault Sport F1: «Трасса в Монако уникальна, с точки зрения требований к двигателю только у автодрома в Венгрии схожие характеристики.

При подготовке к этой гонке и во время свободных заездов мы сосредоточились на двух ключевых аспектах - общей характеристике управляемости и достижении максимальной стабильности на торможении.

Из-за большого числа медленных поворотов мы должны обеспечить гонщикам эффективную реакцию мотора при разгоне, чтобы они могли раньше нажимать педаль газа и плавно выходить из каждого поворота.

Стабильность на торможении не менее важна. Зона самого серьёзного торможения здесь находится после выезда из тоннеля, перед десятым поворотом. Несмотря на то, что в этом году там уложено новое покрытие, а кочки, мешавшие в 2011-м, ликвидированы, мы должны гарантировать, что система KERS и режимы работы двигателя позволят гонщикам чувствовать уверенность и максимально поздно тормозить на одном из немногих участках, где в Монако возможны обгоны».

Серхио Перес о Монако, Sauber и Ferrari

В беседе с журналистами официального сайта Серхио Перес говорил о своих ожиданиях от уик-энда в Монако, а также слухах о возможном переходе в Ferrari...

Вопрос: Серхио, год назад вы сказали, что вам нравится трасса в Монако - правда, тогда эти слова прозвучали после вашей аварии. Каков подход в этот раз?

Серхио Перес: Такой же! Когда выезжаешь на трассe, понимаешь, насколько близки барьеры, уровень адреналина зашкаливает, авария может произойти в любую минуту, но я ничуть не беспокоюсь и действительно хочу поскорее покинуть боксы. Я готов сработать по максимуму - и для себя, и для команды, ведь для меня это, по сути, дебютный Гран при Монако, ведь прежде я не участвовал здесь в гонке! (смеётся) С нетерпением жду воскресного дня, даже если это звучит немного странно.

Вопрос: Получается, вам по-прежнему нравится трасса? Никаких неприятных воспоминаний?

Серхио Перес: Я обожаю эту трассу, без каких-либо поправок…

Вопрос: Как планируете проезжать тот злополучный поворот?

Серхио Перес: Постараюсь тормозить чуть позже, но в правильном месте! Возможно, мне удастся разминуться со стеной! (смёется)

Вопрос: Вы начали сезон вторым местом в Малайзии, но потом результаты пошли на убыль. Почему?

Серхио Перес: В двух - нет, трех предыдущих гонках нам явно не везло. В Шанхае я боролся за высокие позиции, но мы выбрали неверную тактику, да и проблема с передним антикрылом перечеркнула все шансы. В Бахрейне не хватило скорости, а в Барселоне я уже на старте пробился на четвертое место, когда меня зацепил Грожан, что привело к проколу. Впрочем, скоро представится очередной шанс, у нас быстрые машины.

Вопрос: Петер Заубер сказал, что команда рассчитывала на уверенное начало сезона, однако потом стало сложнее поддерживать высокий темп доработки машины. Такие трудности наблюдаются уже сейчас, после всего лишь пяти гонок?

Серхио Перес: Не совсем. В Барселоне, куда многие команды привезли свои доработки, мы выглядели достаточно конкурентоспособно, так что проблем с доработкой машины нет. Если мы будем работать так же эффективно и на базе, и на трассе, команда будет сильна на протяжении всего сезона.

Вопрос: Получается, намеков на спад нет?

Серхио Перес: Ни в коем случае.

Вопрос: Вы считаетесь мастером по работе с резиной. Как обстоят дела с Pirelli?

Серхио Перес: Да, шины… Всем уже понятно, что в этом сезоне они играют ключевую роль, вместе с инженерами я стараюсь как можно лучше понять их поведение, чтобы оптимально настроить машину под требования конкретной трассы. Впрочем, недостаточно просто вывести резину на пик эффективности - нужно заставить её работать в этом диапазоне как можно дольше, и в этом основная проблема.

Вопрос: Это обстоятельство делает шинный фактор более неопределенным, чем в прошлом году?

Серхио Перес: Сейчас резина изнашивается быстрее, чем в 2011-м, поэтому важно понять, в какой момент она способна держать нужную скорость, а когда наступает предел. Ситуация может измениться по ходу всего одного круга, нужно держать все под контролем. Сейчас наша машина относится к шинам не так бережно, как прошлогодняя, приходится все время быть начеку.

Вопрос: Все это наводит на мысль, что отдельные трассы подойдут вам лучше остальных. Можете сказать, какие именно?

Серхио Перес: Думаю, мы будем особенно сильны на скоростных трассах.

Вопрос: То есть, не в Монако с многочисленными медленными поворотами?

Серхио Перес: Монако - особенная трасса, и я надеюсь, что здесь наша машина будет достаточно быстра, если подобрать верные настройки. Для этого придется поработать над сцеплением с трассой - на это в ближайшие дни уйдет немало времени.

Вопрос: В паддоке продолжают циркулировать слухи о вашем переходе в Ferrari уже по ходу сезона, причем они только усилились после недавних комментариев со стороны итальянской команды относительно скорости Фелипе Массы. Ваше положение каким-то образом изменилось?

Серхио Перес: Нет, и даже если бы дело дошло до реального предложения, я бы его отклонил, поскольку не хочу менять команду по ходу сезона. Думаю, вся эта шумиха вокруг возможного перехода во многом раздута журналистами.

Вопрос: Не бывает дыма без огня…

Серхио Перес: Слухи, ничего более. Уверен, Фелипе вскоре отыграется, он хороший гонщик, за ним сильная команда. Как только он начнет демонстрировать хорошие результаты, слухи прекратятся сами собой.

Вопрос: Исполнительный директор Sauber Мониша Кальтенборн недавно сказала, что вы останетесь в команде до окончания срока действия нынешнего контракта, но, с другой стороны, сложно игнорировать мнение поставщика моторов. Внутри команды этот вопрос уже обсуждался?

Серхио Перес: Не стоит ставить в один ряд гонщиков и моторы. Эти слухи ходят уже давно, я действительно связан с Ferrari, поскольку обучался в гоночной академии, но моя позиция не изменилась: я гоняюсь за Sauber и хочу остаться в этой команде.

Вопрос: В Формуле 1 контракты гонщиков далеко не незыблемая вещь, но, наверное, вам кажется, что в случае перехода прямо сейчас потери окажутся больше возможного выигрыша?

Серхио Перес: Именно. И я уже говорил, что начал сезон с Sauber и закончу его с ними, выложившись на все 100%.

Вопрос: Вернемся к предстоящей гонке. Условия могут быть непредсказуемыми, на трассе множество медленных поворотов… На какой результат вы рассчитываете?

Серхио Перес: Здесь квалификация значит больше, чем на любой другой трассе, поскольку обгоны практически невозможны. В условиях непредсказуемой погоды гонка превращается в лотерею - это словно играть  в рулетку в местном знаменитом на весь мир казино. Тем не менее, я очень хочу провести, наконец, свой первый настоящий Гран При Монако. Многое решат шины и динамика разгона - особенно на третьем секторе, где на первый план выходит стабильность машины. Посмотрим, как поведет себя состав SuperSoft, который будет впервые использоваться по ходу гонки.

Вопрос: Учитывая ваш предыдущий ответ, скорость машины и шинный фактор, какой результат стал бы пределом мечтаний в предстоящей гонке?

Серхио Перес: Меня вполне устроил бы подиум или победа! (смеётся)

Фернандо Алонсо: Судьба титула зависит от нас

После пяти гонок сезона Фернандо Алонсо делит лидерство в личном зачете с действующим чемпионом мира Себастьяном Феттелем. Накануне Гран При Монако пилот Ferrari говорил о мотивации команды, шансах на победу в чемпионате и своем желании победить в Монако...

Вопрос: Фернандо, на днях президент Ferrari Лука ди Монтедземоло мотивировал команду на упорную работу. Каковы ваши шансы на высокое место в Монако и по итогам сезона?

Фернандо Алонсо: Да, наш президент говорил о возможностях, которые у нас есть. Он всегда все делает для мотивации команды. Нельзя сказать, что мы разочарованы, но наша машина пока не так конкурентоспособна, как хотелось бы.

После первых пяти гонок я лидирую в личном зачете. Я соглашусь с Лукой ди Монтедземоло, что теперь все зависит от нас. Если мы будем хорошо работать и добьёмся большего от машины, тогда у нас будут шансы. Если мы не сможем этого сделать, шансов нет.

Лидерство в чемпионате - это дополнительная мотивация. Мы знаем, что даже при плохом начале сезона есть шансы на успех, нельзя опускать руки. Надеюсь, мы сможем быстро решить все проблемы. Я рассчитываю, что вся команда будет работать с полной отдачей… По крайней мере, я точно буду.

Вопрос: Гонщики называют трассу в Монако особенной. Вы можете объяснить, чем она отличается от других трасс? Вы знаете, что можете стать первым гонщиком, который победит в Монако в составе трех разных команд?

Фернандо Алонсо: Уик-энд в Монако особенный. Я не думаю, что трасса настолько сложная или сильно отличается от остальных. Есть и другие, не менее интересные автодромы. Например, Сузука, Сингапур или Спа.

Я бы не сказал, что в Монако приятно пилотировать, но это фантастический уик-энд. Атмосфера, зрители, гости, паддок - здесь все особенное. Эта гонка считается самой престижной, к тому же Гран При имеет большую историю. Можно сказать, что сама по себе гонка не так важна, значение имеет то, что ее окружает. Мы все хотим победить в Монако, успех на этой трассе долго вспоминают. Было бы здорово заработать много очков, которые очень важны для борьбы в чемпионате. Мы были бы рады победе.

Ferrari уже много лет не выигрывала в Монако. Как уже говорилось, я могу стать первым гонщиком, который победит на этой трассе в составе трех разных команд. Уверен, у меня это получится. Если не в этом году, то в будущем - у меня многолетний контракт с Ferrari.

Вопрос: Вы говорили об атмосфере. По ходу уик-энда у вас есть возможность её почувствовать?

Фернандо Алонсо: Да. Трибуны и паддок расположены очень близко. На обычной трассе можно отдохнуть в моторхоуме, но здесь все по-другому. Зона отдыха пилотов расположена в порту, болельщики находятся повсюду. Кроме того, на эту гонку приезжают спонсоры, и работать приходится больше, чем обычно.

Это уникальное место делает гонку особенной. На трассе вы это чувствуете. Я вспоминаю, как в детстве смотрел Гран При Монако по телевизору, рассматривал фотографии выезда из туннеля… Монако - это Монако!

Вопрос: Вы двигатете команду вперед, но у Ferrari вновь трудное начало сезона. Вас это не огорчает?

Фернандо Алонсо: Конечно, проблемы есть. В 2010-м все было нормально, в прошлом сезоне возникли сложности, мы смогли с ними справиться, но Себастьян был слишком быстр, почти всегда стартовал с поула и выиграл почти все этапы. Было тяжело остаться в чемпионской гонке, но сейчас борьба более плотная. С этой точки зрения нам стало немного легче.

Каждый гонщик предельно мотивирован, ни у кого нет преимущества перед соперниками. Мы будем бороться до конца. Ситуация такова, что нет сильных соперников, и нет слабых соперников - все примерно равны. Мы должны стать лучше остальных.

Баттон и Грожан – ничья перед началом уик-энда

Сегодня компания Pirelli провела в своём моторхоуме любопытный кулинарный поединок между Дженсоном Баттоном и Романом Грожаном с привлечением прессы и официальных гостей.

Формально, у Грожана было некоторое преимущество - он всегда говорил, что любит готовить и в свободное время не раз становился к плите на кухне парижского ресторана Le Pere Claude, но Дженсон тоже выступил очень достойно. В результат, жюри из шести привлечённых журналистов не выявило победителя - каждый гонщик получил по три голоса за своё блюдо.

ГП Монако: Превью Williams

Великолепное выступление Williams в Испании подогрело интерес к этому коллективу, а Пастору Мальдонадо и Бруно Сенне придало уверенности в своих силах. Несмотря на инцидент, несколько омрачивший празднования команды, подопечные Сэра Фрэнка Уильямса отправляются в Монако с высоко поднятой головой и надеждами на успешное выступление..

Пастор Мальдонадо

2011: Квалификация - 8, Гонка - 18

"С точки зрения физической и психологической устойчивости, Монако - очень сложная трасса. Ведь именно здесь необходима предельная концентрация на каждом метре дистанции, но мне это нравится и в прошлом я обычно выступал там весьма успешно.

После победы в прошедшей гонке я прибавил уверенности в себе и отправляюсь в Монако с большими надеждами на очередной высокий результат для команды."

Бруно Сенна

2011: Квалификация - не участвовал, Гонка - не участвовал

"Монако - одна из моих любимых трасс, но несмотря на то, что это городской трек, он имеет достаточно органичную конфигурацию, и когда тебе удастся войти в нужный ритм, можно проехать несколько отличных кругов.

В прошлом я неплохо выступал в Монте-Карло и надеюсь, что эта тенденция продолжится и в предстоящий уик-энд, в ходе которого нам удастся заработать хорошие очки."

Марк Гиллан, главный операционный инженер: "78 кругов по 3.34 километра по сложной и требовательной трассе в Монако, где недавно частично было заменено асфальтовое покрытие - это, несомненно, уникальное и одно из самых жестких испытаний в сезоне, как для гонщика, так и для его команды, ведь здесь нет права на ошибку.

После великолепной победы Пастора в Барселоне оба гонщика жаждут снова вернуться на трассу и днем в воскресенье финишировать обеими машинами в очках. Подготовка команды к Гран-При Монако была несколько скомкана из-за пожара в боксах две недели назад, но ущерб от огня удалось во многом ликвидировать за счет невероятных усилий сотрудников команды на базе и наших поставщиков, которые смогли в короткие сроки восстановить поврежденное оборудование и поставить новые детали машины. Мы также хотим поблагодарить другие команды за щедрые предложения о помощи, что в очередной раз демонстрирует великолепную взаимовыручку и истинное товарищество, присутствующие в паддоке Формулы 1.

В Монако впервые по ходу нынешнего чемпионата будут использоваться два самых мягких состава резины - Софт и СуперСофт. Последние прогнозы погоды обещают сухой уик-энд. Как всегда, важнейшим элементом успеха в Монте-Карло является квалификация и грамотная стратегия, чтобы удержать в гонке завоеванные в субботу позиции. Однако, к предстоящему уик-энду команда подготовила несколько новинок, которые, как мы надеемся, помогут сделать очередной шаг вперед и добиться хороших результатов в ближайшие выходные."

Реми Таффин, глава гоночного подразделения Renault Sport F1: "Главная задача, которая стоит перед участниками Гран-При Монако - все сделать правильно. С точки зрения загруженности персонала, этот этап отнимает у инженеров Renault Sport F1 больше всего времени - от двух до четырех дней на стендовые испытания и работу в конструкторском отделе. Для сравнения, при подготовке к Гран-При Испании, на это потребовался всего один день.

Из-за большого количества коварных поворотов, трасса в Монако - самая медленная в году по средней скорости, поэтому основное внимание уделяется хорошей управляемости на низких оборотах, но помимо этого необходимо правильно подобрать передаточные числа коробки переда, дабы добиться эффективного разгона на выходах из поворотов.

Неровности асфальтового покрытия также являются одной из главных проблем для инженеров-мотористов. Пилоты наезжают на крышки люков, поребрики, белую дорожную разметку, а иногда и на большие кочки, вследствие чего двигатель в Монако намного чаще упирается в ограничитель оборотов, чем на стационарных автодромах вроде Сепанга или Монцы. Чтобы избежать этого, мы просим гонщиков следить за индикатором оборотов и даже призываем их переключать передачи чуть раньше."

Инженеры Lotus F1 о подготовке к Гран При Монако

Перед началом шестого гоночного уик-энда сезона главный операционный инженер Lotus F1 Team Алан Пермейн и инженер-моторист Renault F1 Рикардо Пентеадо рассказали о вызове, который ждёт команды в Монако...

Трасса

Алан Пермейн: «Тесный первый поворот видел множество инцидентов, в нём гонщикам нужно соблюдать осторожность, чтобы избежать повреждения машины. В третьем повороте проблем нет, а между четвёртым и пятым приходится смещаться с траектории, чтобы избежать серьёзной кочки.

Шестой поворот - самый медленный не только на этой трассе, но и во всём сезоне, что необходимо учитывать при настройке рулевого управления и подвески. Седьмой и восьмой поворот важно пройти чисто, ведь в туннеле - газ в пол, это самый быстрый участок трассы. Гонщикам непросто справиться с переходом от естественного освещения к искусственному и обратно. Температура асфальта в туннеле отличается, что тоже может преподнести сюрприз.

Выход из туннеля, шикана десятого поворота - здесь можно побороться за позицию и гонщики порой допускают ошибки. Потом скоростная связка у бассейна, которая заканчивается жестким торможением перед 15-м поворотом и, через несколько поворотов, приводит вас в Rascasse - это второй медленный участок, машины проезжают близко к барьерам. Оптимальный выход из последнего поворота, где нужна высокая динамика разгона, поможет добиться большей скорости на старт-финишной прямой».

Машина

Алан Пермейн: «Если говорить об аэродинамике, то мы подготовили к Монако «большое» заднее антикрыло, способное обеспечить большую прижимную силу на низких скоростях, характерных для этой трассы. Не менее важен хороший прижим и в передней части машины - мы будем использовать максимальную конфигурацию переднего антикрыла, пытаясь компенсировать недостаточную поворачиваемость, вызванную особенностями трассы.

В Монако гораздо больше кочек и неровностей, чем на стационарных автодромах, здесь нужны более мягкие настройки подвески, позволяющие поддерживать постоянный контакт шин с асфальтом. Мы используем иную конфигурацию амортизаторов и пружин, чтобы добиться эффективного механического сцепления, не потеряв в аэродинамической прижимной силе.

С тормозами в Монако нет серьёзных проблем - скорости невелики, да и гонка не столь продолжительная - проблем с износом тормозов не возникает, однако, важно контролировать их температуру. Здесь нет скоростных участков, на которых их можно было бы остудить, а постоянные разгоны и торможения способны разогреть систему до высокой температуры.

В этот уик-энд мы впервые будем использовать в гонке шины SuperSoft с красной маркировкой. Кроме них, мы получим состав Soft. Износ на этой трассе невелик из-за гладкого асфальта и небольшой средней скорости».

Двигатель

Рикардо Пентеадо: «Трасса в Монако уникальна. В двенадцати поворотах скорость не превышает 120 км/ч, скоростными можно назвать только Massenet - около 150 км/ч, Tabac - 170 км/ч и первую связку у бассейна - 200 км/ч. При этом все они расположены близко к барьерам, поэтому крайне важно обеспечить эффективную управляемость двигателя.

Чтобы показать хорошее время в квалификации, гонщики должны чувствовать уверенность в работе мотора на разных оборотах - любая заминка на выходе или наоборот - неожиданная прибавка мощности, может привести к потере десятой доли секунды. Мы уже разработали базовую карту работы мотора, но я уверен - в четверг в неё придётся внести множество небольших поправок.

Мы начали подготовку к Монако в прошлый понедельник, во время традиционного брифинга. Во вторник мы ещё раз проанализировали все данные, собранные во время испанского уик-энда, чтобы ничего не упустить, а в среду встретились с сотрудниками базы в Энстоуне, обсудив аспекты, в которых нужно прибавить перед этапом в Монако. В четверг началось моделирование выбранных передаточных чисел и другие стендовые испытания.

Позади уже четверть сезона, базовая картография двигателя определена, и нам нужно «лишь» её уточнить, добившись оптимальной управляемости на конкретной трассе. Подготовка к Гран При Монако занимает больше времени, чем обычно, поскольку мы не можем использовать большой объём данных от прошлых Гран При.

Мы поставим те же двигатели, которые проехали дистанцию гонки в Шанхае и позволили заработать двойной подиум в Сахире. После Монако они будут работать по пятницам - по крайней мере до Спа или Монцы.

Если говорить о гонщиках, то агрессивный стиль Кими можно считать преимуществом. Многие в паддоке согласны с тем, что легче успокоить тигра, чем заставить овец охотиться на волка! Роберт Кубица продемонстрировал это в 2010, стартовав с первого ряда и финишировав на подиуме - у Райкконена похожий подход.

Роман отлично справился со своей работой на непростой трассе в Мельбурне. Он хорошо знаком с Монако по гонкам GP2 и, похоже, любит эту трассу. Я уверен, свойственная ему точность пилотирования тоже может стать преимуществом в Монако!»

Гран При Монако: Историческое превью этапа

Шестую строчку в календаре сезона занимает этап в Монако. Он всегда стоял особняком - и хотя за победу здесь (пока) дают те же 25 очков, что и на любой другой трассе чемпионата, все гонщики охотно согласятся, что возможность подняться после финиша в княжескую ложу ценится едва ли не столь же высоко, как чемпионский титул.

63-й сезон Формулы 1 и без того явно получается не рядовым, потому гонка на самой узкой и медленной трассе сезона просто не может оказаться заурядной. Но кто бы не оказался сильнейшим по итогам 78 кругов, стоит заранее признать, что случайных победителей на этом этапе не бывает. Успех в княжестве нужно заслужить. И здесь не принимаются во внимание ни былые заслуги, ни будущие успехи - нужно сделать все верно именно здесь и сейчас.

Не отвлекаясь на окрестные красоты и дорогущие яхты, пилотам предстоит - начиная уже с четверга - вести спор за хорошие стартовые позиции. В Монако они важны, как ни на одной другой трассе. Но и плата за риск здесь несоизмеримо выше - барьеры подступают вплотную к асфальту, и секундная расслабленность порой имеет необратимые последствия.

Инженерам же по ходу предстоящего уик-энда предстоит работать над воскресной тактикой. В прошлом году лишь остановка гонки помешала болельщикам увидеть очень интересную развязку, когда пилоты в группе лидеров располагали разными по степени износа шинами. Нет сомнений, что в этот раз Soft и SuperSoft тоже скажут свое слово. Безусловно, преимущество также получит тот, кто в своих тактических построениях наиболее гибко учтет возможность появления на трассе машины безопасности - в Монако это может произойти в любой момент.

Наконец, есть вероятность, что погода по ходу уик-энда вполне может расстроить великосветскую публику. Хорошо известно, что фланировать по стартовой решетке в компании длинноногих моделей, невзначай посверкивая бриллиантами, лучше всего под ярким солнцем. Однако в этот раз, может статься, в ход уик-энда вмешается дождь. Если так - шансы продлить уникальную серию из разных победителей Гран При лишь возрастут.

В 1993 году погода в княжестве была, можно сказать, канонической. Светило яркое солнце, и ничто не мешало наслаждаться «гонкой вокруг казино». До начала уик-энда одним из главных фаворитов считался Айртон Сенна - бразилец не знал поражений на городской трассе на протяжении четырёх предшествующих лет. Однако в четверг Волшебник попал в неприятную аварию в первом повороте, получив чувствительную травму кисти, а большую часть субботней тренировки пропустил из-за поломки.

Самое же главное - McLaren Сенны, еще недавно имевший явное преимущество в скорости над машинами соперников, теперь лишился былого превосходства. По итогам квалификации Айртон остался третьим, пропустив Williams своего принципиального соперника Алена Проста и Benetton набирающего силу Михаэля Шумахера.

Более того, на старте бразильца попробовал опередить и новобранец Williams Деймон Хилл - но его атака по внешнему радиусу не удалась, и Сенна остался третьим. Однако поддерживать темп Проста и Шумахера трёхкратному чемпиону мира не удавалось при всем желании - он все больше отставал с каждым новым кругом.

Но в Монако не все решает скорость - не менее важна и удача. В этом болельщики смогли убедиться еще до середины дистанции. Сначала судьи FIA усмотрели фальстарт в действиях Проста - француз начал движение чуть раньше сигнала светофора, и хотя затем вновь остановился, это не спасло его от штрафа. Хуже того - мотор машины француза заглох по ходу 10-секундной остановки в боксах, и в итоге Профессор откатился на далёкое 22-е место.

А чуть позже уверенно лидирующего Шумахера подвела техника - желто-зеленый Benetton замер в «шпильке» с отказавшей гидравликой. После этого уже никто не смог лишить Сенну шестой в карьере и пятой подряд победы в Гран При Монако. Пилот даже провел пит-стоп, хотя многие из его преследователей предпочли этого не делать.

Деймон Хилл долго занимал второе место, но едва не лишился его незадолго до финиша. Герхард Бергер из Ferrari догнал британца на свежих шинах и довольно остро атаковал. Но в Монако, как известно, обгонять почти невозможно, потому все закончилось столкновением в «шпильке». Машину Хилла развернуло, но Деймон в итоге все же смог продолжить движение. А вот Бергер вынужден был прекратить гонку, и нижняя ступенька подиума досталась его напарнику по Скудерии Жану Алези. Ален же Прост к финишу смог подняться до четвертого места, уступив Айртону Сенне лидерство в общем зачете чемпионата. 

Гран При Монако: Трасса и статистика

FORMULA 1 GRAND PRIX DE MONACO 2012

Дата

Трасса

Длина круга

Кругов

Дистанция

24-27/05/2012

Монте-Карло

3340 м

78

260.520 км

Официальный сайт

В календаре нет более странного и противоречивого этапа, но победить в Монако мечтает каждый гонщик. Малейшая ошибка гарантирует сход, мощность мотора почти не влияет на результат, обгонять негде - полный набор характеристик, противоположных требованиям современной Формулы 1.

Чемпионат пришел на землю княжества в год своего рождения. Этап 1950 года закончился победой Хуана-Мануэля Фанхио, проехавшего дистанцию гонки за 3 часа и 13 минут со средней скоростью 98.7 км/ч. Уже тогда говорили, что трасса слишком опасна, в 1952 году на тренировке погиб итальянец Луиджи Фаджиоли, и городской автодром на несколько лет покинул календарь, но Формуле 1 нужна была своя жемчужина, потому в 1955-м он вернулся - навсегда.

За шесть десятилетий здесь произошло немало аварий, однако в гонках чемпионата мира  погиб лишь один пилот, итальянец Лоренцо Бандини, а еще двое вылетели в воду. Можно считать, что Гран При Монако - один из самых безопасных этапов в календаре.

Две первых сессии свободных заездов, по традиции, в Монте-Карло проходят в четверг. В пятницу гонщики Формулы 1 на трассу не выезжают, но проводятся заезды молодёжных серий.

Расписание Гран При Монако. Время московское

День - Событие

Время

Россия 2

Спорт 1

24/05 - Первая практика

12:00

11:55

11:55

24/05 - Вторая практика

16.00

15:55

15:55

26/05 - Третья практика

13.00

-

12:55

26/05 - Квалификация

16.00

15:50

15:45

27/05 - Гонка

16.00

15:45

15:30

Это самая медленная трасса в календаре, разница между лучшим кругом и полным провалом крайне мала, поэтому здесь все обязаны рисковать. В Монако практически невозможно обгонять, многое зависит от квалификации и первого поворота.

Телеметрия трассы

Процент дистанции с максимальным газом - 42%

Длина непрерывного отрезка с максимальным газом - 8 секунд, 510 метров

Максимальная скорость - 286 км/ч

Средняя скорость - 160 км/ч

Переключения передач на круге - 54

Нагрузка на резину - Средняя/высокая

Составы резины - Soft и SuperSoft

Нагрузка на тормоза - Высокая

Уровень прижимной силы - Максимальный

Уникальная трасса требует уникальных настроек. Специально для этого Гран При команды корректируют настройки подвески и аэродинамики, добиваясь максимальной прижимной силы и эффективного сцепления с асфальтом. Ухабистые прямые и напряженные повороты требуют особых регулировок шасси и иной развесовки машины, напряженные шпильки - большего угла поворота колес.

Мягкие составы резины - компания Pirelli впервые в сезоне предложит командам сочетание Soft/SuperSoft - провоцируют недостаточную поворачиваемость, которую необходимо компенсировать, повысив нагрузку на задние шины, которые и так сильно нагружены из-за частых разгонов.

Достижения действующих гонщиков на Гран При Монако

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

М.Шумахер

17

71

1082

435

1

1

3

8

5

7

5

Д.Баттон

11

33

608

93

1

1

1

3

3

1

Ф.Алонсо

10

57

716

152

1

1

2

3

1

3

2

М.Уэббер

10

52

556

79

1

1

1

2

1

2

1

Ф.Масса

9

33

635

22

1

3

1

1

1

2

К.Райкконен

9

25

578

85

1

1

1

4

2

3

1

Н.Росберг

6

9

419

5

6

Л.Хэмилтон

5

36

387

49

2

1

1

2

1

Х.Ковалайнен

5

1

337

4

8

П. де ла Роcа

5

145

14

10

С.Феттель

4

47

247

61

1

1

1

1

1

2

1

Т.Глок

4

204

10

10

К.Кобаяши

2

10

104

12

5

В.Петров

2

140

10

13

Н.Картикеян

2

92

17

17

П. ди Реста

1

76

13

12

П.Мальдонадо

1

73

8

18

Б.Сенна

1

58

22

Н.Хюлькенберг

1

0

11

С.Перес

1

 Вернь, Грожан и Пик в Гран При Монако не участвовали,

Риккардо выезжал только на свободных заездах

Тимо Глок: «Монако - сумасшедшее место для Формулы 1, но именно это делает гонку уникальной. Узкая трасса, отсутствие зон безопасности, множество кочек - вам нужно удержаться на траектории, избежав контакта с барьером. Как и на любой другой трассе, чтобы быть быстрым, нужно атаковать, но разница в том, что Монако не прощает ошибок - малейшая оплошность и вы выбываете из борьбы, поэтому идеальный круг доставляет несравнимое удовольствие.

Как на любом уличном автодроме, нужно время, чтобы асфальт покрылся отработанной резиной после начала свободных заездов, поэтому в четверг лучше не спешить с настройками. Обычно в первой сессии я вспоминаю рисунок трассы, подбираю скорость в слепых поворотах, а позже, когда состояние трассы стабилизируется, мы приступаем к работе с настройками и балансом.

Трасса не слишком требовательна к физическим кондициям гонщиков, но здесь нужна невероятная концентрация и ювелирная точность на каждом круге».

Лучшие результаты сессий Гран При Монако 2012 года

Событие - Погода - Гонщик - Команда

Время

Первая сессия - Сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1:16.619

Вторая сессия - Сухо - Ф.Алонсо - Ferrari

1:15.123

Третья сессия - Сухо - Ф.Алонсо - Ferrari

1:14.433

Квалификация - Сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1:13.556

Лучший круг в гонке - Сухо - М.Уэббер - Red Bull Racing

1:16.234

Гран При Монако : Все этапы

Дата

Квалификация

Победитель

29/05/11 - С.Феттель - Red Bull - С.Феттель - Red Bull

16/05/10 - М.Уэббер - Red Bull - М.Уэббер - Red Bull

24/05/09 - Д.Баттон - Brawn GP - Д.Баттон - Brawn GP

25/05/08 - Ф.Масса - Ferrari - Л.Хэмилтон - McLaren

27/05/07 - Ф.Алонсо - McLaren - Ф.Алонсо - McLaren

28/05/06 - Ф.Алонсо - Renault - Ф.Алонсо - Renault

22/05/05 - К.Райкконен - McLaren - К.Райкконен - McLaren

23/05/04 - Я.Трулли - Renault - Я.Трулли - Renault

01/06/03 - Р.Шумахер - Williams - Х.Монтойя - Williams

26/05/02 - Х.Монтойя - Williams - Д.Култхард - McLaren

27/05/01 - Д.Култхард - McLaren - М.Шумахер - Ferrari

04/06/00 - М.Шумахер - Ferrari - Д.Култхард - McLaren

16/05/99 - М.Хаккинен - McLaren - М.Шумахер - Ferrari

24/05/98 - М.Хаккинен - McLaren - М.Хаккинен - McLaren

11/05/97 - Х.Френтцен - Williams - М.Шумахер - Ferrari

19/05/96 - М.Шумахер - Ferrari - О.Панис - Ligier

28/05/95 - Д.Хилл - Williams - М.Шумахер - Benetton

15/05/94 - М.Шумахер - Benetton - М.Шумахер - Benetton

23/05/93 - А.Прост - Williams - А.Сенна - McLaren

31/05/92 - Н.Мэнселл - Williams - А.Сенна - McLaren

12/05/91 - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

27/05/90 - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

07/05/89 - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

15/05/88 - А.Сенна - McLaren - А.Прост - McLaren

31/05/87 - Н.Мэнселл - Williams - А.Сенна - Lotus

11/05/86 - А.Прост - McLaren - А.Прост - McLaren

19/05/85 - А.Сенна - Lotus - А.Прост - McLaren

03/06/84 - А.Прост - McLaren - А.Прост - McLaren

15/05/83 - А.Прост - Renault - К.Росберг - Williams

23/05/82 - Р.Арну - Renault - Р.Патрезе - Brabham

31/05/81 - Н.Пике - Brabham - Ж.Вильнев - Ferrari

18/05/80 - Д.Пирони - Ligier - К.Ройтеман - Williams

27/05/79 - Д.Шектер - Ferrari - Д.Шектер - Ferrari

07/05/78 - К.Ройтеман - Ferrari - П.Депалье - Tyrrell

22/05/77 - Д.Уотсон - Brabham - Д.Шектер - Wolf

30/05/76 - Н.Лауда - Ferrari - Н.Лауда - Ferrari

11/05/75 - Н.Лауда - Ferrari - Н.Лауда - Ferrari

26/05/74 - Н.Лауда - Ferrari - Р.Петерсон - Lotus

03/06/73 - Д.Стюарт - Tyrrell - Д.Стюарт - Tyrrell

14/05/72 - Э.Фиттипальди - Lotus - Ж.Бельтуаз - BRM

23/05/71 - Д.Стюарт - Tyrrell - Д.Стюарт - Tyrrell

10/05/70 - Д.Стюарт - March - Й.Риндт - Lotus

18/05/69 - Д.Стюарт - Matra - Г.Хилл - Lotus

26/05/68 - Г.Хилл - Lotus - Г.Хилл - Lotus

07/05/67 - Д.Брэбэм - Brabham - Д.Халм - Brabham

22/05/66 - Д.Кларк - Lotus - Д.Стюарт - BRM

30/05/65 - Г.Хилл - BRM - Г.Хилл - BRM

10/05/64 - Д.Кларк - Lotus - Г.Хилл - BRM

26/05/63 - Д.Кларк - Lotus - Г.Хилл - BRM

03/06/62 - Д.Кларк - Lotus - Б.Макларен - Cooper

14/05/61 - С.Мосс - Lotus - С.Мосс - Lotus

29/05/60 - С.Мосс - Lotus - С.Мосс - Lotus

10/05/59 - С.Мосс - Cooper - Д.Брэбэм - Cooper

18/05/58 - Т.Брукс - Vanwall - М.Трентиньян - Cooper

19/05/57 - Х.М.Фанхио - Maserati - Х.М.Фанхио - Maserati

13/05/56 - Х.М.Фанхио - Ferrari - С.Мосс - Maserati

22/05/55 - Х.М.Фанхио - Mercedes - М.Трентиньян - Ferrari

21/05/50 - Х.М.Фанхио - Alfa Romeo - Х.М.Фанхио - Alfa Romeo

Таффен: Этап Монако требует много времени на подготовку

Главный моторист Renault Sport F1 Реми Таффен рассказал журналистам пресс-службы компании об особенностях подготовки к предстоящему Гран При Монако…

Реми Таффен: «В Монако важно всё сделать верно. С точки зрения нагрузки этот этапотнимает больше всего времени на подготовку у инженеров Renault Sport, которые проводят от двух до четырех дней на стендовых испытаниях и в конструкторском бюро. Сравните это, например, с одним днем, который потребовался на подготовку к Испании.

Трасса в Монако невероятно медленная, поэтому основной упор делается на хорошую управляемость при низких оборотах. В то же время важно подобрать правильные передаточные числа коробки, добившись эффективного разгона. Посик оптимальных передаточных чисел - это всегда компромисс, значения для одного поворота не обязательно подойдут в другом.

Кроме того, важно обеспечить эффективное охлаждение. При выских оборотах двигатель не успевает остыть на медленном круге, системы будут перегреваться, если не обратить на это особое внимание. Грязь и мусор на городской трассе могут попасть в воздухозаборник, но мы не можем увеличить их размер и установить дополнительные фильтры, поскольку в Монако нужна максимальная прижимная сила, а каждая деталь влияет на эффективность аэродинамики.

Неровности трассы также являются проблемой для мотористов. Пилоты будут наезжать на крышки люков, поребрики, а иногда и на достаточно большие кочки. Двигатель будет чаще упираться в ограничитель оборотов, чем на традиционных трассах, вроде Сепанга или Монцы. Чтобы этого избежать, мы просим гонщиков следить за индикатором оборотов и переключаться чуть раньше.

Трудно все сделать верно, но мы к этому стремимся. В этом году у наших партнеров хорошие перспективы, и мы рады, что смогли им в этом помочь. Двигатели Renault набрали больше очков в чемпионате, чем другие. Мы выиграли две гонки, шесть раз пилоты, использующие наши моторы, поднимались на подиум. Естественно, мы хотим продолжить эту тенденцию в Монако».

Пэт Фрай: Три пит-стопа в Монако будут считаться нормой

Накануне Гран При Монако пресс-служба Ferrari выпустила превью этапа, в котором технический директор команды Пэт Фрай рассказал об особенностях городской трассы...

На первый европейский этап сезона Формулы 1 в Барселоне, во время которого Фернандо Алонсо продемонстрировал фантастический пилотаж за рулем Ferrari F2012 и занял второе место, большинство команд привезли большое количество новинок. Если некоторые обновленные элементы не позволили получить четкую картину, то в таких случаях обычно говорят, что нужно подождать Гран При Канады. Но неужели инженеры забыли, что перед гонкой в Монреале Формула 1 делает остановку на одной из самых знаменитых трасс в Монте-Карло? Нет, просто гонка в Монако бросает настолько уникальный технический вызов, что этап просто не вписывается в общую картину сезона.

Пэт Фрай, технический директор Ferrari: «В Монако мы совершенно иначе подходим к вопросу настроек машины. Здесь невозможно так же сильно атаковать повороты, как на более традиционной трассе, ведь барьеры расположены очень близко на входе и выходе из поворота. При этом, найти правильный баланс здесь также сложно, как на любой другой трассе».

Гран При Монако старше Формулы 1, в этом году гонка отметит семидесятилетний юбилей. Единственное, что не изменилось - самый короткий и медленный круг в чемпионате...

«В Монако важнее прижимная сила, а не эффективность мотора и его мощность, - продолжает Пэт Фрай. - Эта трасса уникальна, но многие из новинок, которые мы поставили на F2012 в Испании, были направлены на увеличение прижимной силы, поэтому они будут полезны и в этот уик-энд. Проделав большой объём работы в аэродинамической трубе и на трассе, мы подготовили много обновлений, в том числе новое переднее крыло, днище, направляющие перед боковыми понтонами, воздуховоды охлаждения тормозов и новое заднее крыло. В целом мы довольны новинками, но ещё многое предстоит сделать, и мы должны продолжать работу в столь же высоком темпе. В этот уик-энд у нас будет не так много новинок, но они прибавят машине прижимной силы. Как обычно в этом сезоне, будет интересно посмотреть на взаимодействие машин с резиной».

В пяти первых Гран При шины были одним из ключевых факторов непредсказуемости гонок, и предстоящий уик-энд не станет исключением...

Пэт Фрай: «Мы видели, как даже небольшое изменение температуры может серьёзно повлиять на поведение резины. Кроме того, шины очень чувствительны к действиям гонщиков. В Монако три пит-стопа - это норма, однако если гонщик будет очень аккуратно работать с задней резиной, её может хватить на две остановки, а если постоянно атаковать, шины быстро потеряют эффективность. Если гонщик находится в трафике, то резина изнашивается быстрее, чем когда перед ним пустая трасса.

В Монако короткий круг, времени на раздумья порой нет. Помимо контроля за износом шин, необходимо следить за ситуацией на трассе, чтобы гонщик смог избежать трафика в квалификации. Стартовать из середины пелотона здесь непросто, а старт из первых рядов немного облегчает задачу».

После двух сдвоенных этапов мы вернулись к ситуации, когда гонки проходят по классическому расписанию раз в две недели. Так будет продолжаться вплоть до конца июля, когда нас ждет сдвоенный этап в Германии и Венгрии. В то время, как Фрай и команда сосредоточены на решении текущих задач, на базе продолжается работа совершенствованию машины...

Пэт Фрай: «Мы всегда готовим обновления на среднесрочную перспективу, как и все команды. В Канаде у нас будут другие задние и передние крылья, эта трасса требует иного уровня прижимной силы. Работа над выхлопной системой продолжается, и у нас уже есть новые версии для проверки. После начала сезона мы многое узнали и смогли решить часть проблем на тестах в Муджелло перед Гран При Испании. Думаю, сейчас мы лучше понимаем машину и теперь мы будем работать над повышением ее характеристик до последней гонки сезона».

Говоря о перспективах на предстоящий гоночный уик-энд, Пэт Фрай выразил уверенность, что для постоянного улучшения времени круга, гонщики должны без проблем провести свободные заезды, что позволит им лучше освоить особенности трассы и почувствовать уверенность в собственных силах.

Жан Алези смог пробиться на старт Indy 500

В воскресенье, во второй квалификационный день в Индианаполисе, Жан Алези все-таки смог пробиться на стартовое поле знаменитой 500-мильной гонки, которая пройдет в следующий уик-энд.

В субботу определялся порядок старта первых 24 пилотов, в число которых ветеран Формулы 1 не попал, но вчера стартовое поле из 33 машин было сформировано окончательно: Алези оказался на последней позиции.

«Теперь я могу вздохнуть свободнее, - прокомментировал Жан. - Наконец я пробился на старт гонки, и это большое облегчение. Ведь еще в молодые годы мне хотелось выступить в Indy 500.

Разумеется, я расстроен, поскольку в моем распоряжении не та машина, на которую я рассчитывал, но нам не удалось найти другую, и мы решили попробовать. Жаль, что по скорости мы уступаем остальным. Но я - профессионал, и во мне по-прежнему не угасла страсть к гонкам. Я хочу попробовать показать максимально высокий результат за рулем той техники, которая мне досталась».

На машине команды Fan Force с мотором Lotus Алези показал худший результат дня: его средняя скорость в квалификации была на целых 27 км/час ниже, чем у обладателя поул-позиции Райана Бриско.

Вероятно, во многом это связано с возможностями двигателя: другой бывший гонщик Формулы 1, Себастьен Бурдэ, весьма искушенный в гонках по овалам, был самым быстрым во второй день квалификации в Индианаполисе. Француз будет стартовать с 25-й позиции, и этот результат он показал после того, как его команда, отказавшись от моторов Lotus, на прошлой неделе перешла на проверенные силовые агрегаты Chevrolet.

Знатоки Indy 500 тут же прокомментировали «достижение» Алези: «Последний год, когда время, показанное Жаном, позволило бы ему пройти квалификацию - это 1988-й. В музее они могли бы найти машину и побыстрее!»

Мика Хаккинен и Нико Росберг: интервью с двумя соседями

Остается меньше недели до того момента, когда нарядные улицы и набережные Монте-Карло заполнятся грохотом гоночных моторов: маленькое средиземноморское княжество живет в предвкушении Гран При Монако и ежегодного праздника, который его традиционно сопровождает.

Немецкая газета Bild am Sonntag опубликовала интервью с двумя гонщиками, которые живут в Монте-Карло в одном и том же доме: с двукратным чемпионом мира Микой Хаккиненом и пилотом Mercedes AMG Нико Росбергом.

Вопрос: Часто ли вы поднимаетесь в свою квартиру пешком, просто по лестнице? Нико Росберг: Даже слишком часто! Кстати, я никогда не встречал Мику в лифте. Ты что, всегда поднимаешься по ступеням?

Мика Хаккинен: Только не в моем возрасте! Я всегда пользуюсь лифтом. Но в твои годы, пожалуй, ходил пешком.

Вопрос: Наверное, тот, кто хочет стать чемпионом мира, должен по утрам просыпаться раньше двукратного чемпиона?

Мика Хаккинен: Я этого не говорил, это вы сказали!

Нико Росберг: В любом случае, я не люблю подолгу спать.

Вопрос: Нико, вы уже одержали первую победу, выступая за Mercedes. Далеко ли до чемпионского титула?

Нико Росберг: Пока было бы абсолютно преждевременно об этом говорить. Я рад, что отстаю от лидера чемпионата лишь на 20 очков. Надо улучшать машину, надо поднимать ее скорость - сейчас это самое главное.

Вопрос: Мика, карьера Нико напоминает вашу, ведь вам тоже пришлось долго ждать первой победы в Формуле 1. Такое долгое ожидание делает гонщика сильнее?

Мика Хаккинен: Наоборот, ты начинаешь покрываться ржавчиной. Я ждал первой победы шесть лет, и это было очень трудное время. Мне все время приходилось сдерживать себя, чтобы не перекладывать на других вину за собственные неудачи, приходилось подавлять растущее нетерпение. Но ты должен быть готов к победам еще до того, как будет готова машина. Тогда станешь чемпионом.

Вопрос: Red Bull тратит по 200 миллионов евро в год на свою команду Формулы 1: хватит ли Mercedes бюджета в 140 миллионов, чтобы выиграть титул?

Нико Росберг: У нас есть все необходимое, чтобы стать лучшей командой. С деньгами проблем нет.

Мика Хаккинен: Не сомневаюсь, что в мое время бюджет Ferrari больше, чем у McLaren. Но если у вас работают хорошие специалисты, вы можете добиться успеха, затратив на это меньше денег. Команде Mercedes просто нужно набраться побольше опыта и, я бы сказал, найти свой стиль.

Нико Росберг: Я не согласен. Думаю, команда уже нашла себя, и наш коллектив отлично сработался.

Вопрос: Нико, ваш отец Кеке, чемпион мира 1982-го года, в свое время был менеджером Мики. Вы росли в Монако. Как в детстве к вам относились сверстники, с которыми вы гоняли на картодроме?

Нико Росберг: Конечно, не всем тогдашним соперникам я нравился. Вырос в обеспеченной семье, и, конечно, на картодроме бывало, что другие дети, которые были победнее, особенно радовались, когда могли меня опередить. Поэтому мне нужно было обязательно показывать результаты.

Мика Хаккинен: Всегда все зависит от того, как человека воспитывают родители. Если самым главным для него становятся деньги - значит, виноваты родители. Но они могут привить и жажду успеха. Я, например, вижу, что в моем 11-летнем сыне Хуго уже проснулась эта жажда. В этом сезоне он проведет 21 гонку в первенстве Италии по картингу.

Нико Росберг: Я тоже выступал в этом чемпионате! Кстати, в то время Мика был одним из моих спонсоров. Много ли ты тогда заплатил?

Мика Хаккинен: Думаю, всего лишь предоставил комплект шин. Может, и ты когда-нибудь станешь спонсором моего сына?

Нико Росберг: О деньгах поговорим позже! Мика, у меня есть еще один вопрос: ты бы хотел, чтобы твоим напарником был Михаэль Шумахер?

Мика Хаккинен: Конечно! Мне бы хотелось понять, как ему удавалось поднимать скорость Ferrari. Михаэль всегда добивался серьезного преимущества, и я мне стоило огромных усилий, чтобы его догнать. Поэтому, Нико, ты совершил нечто невероятное, когда опередил Михаэля. Но теперь ты не должен поддаваться иллюзиям, потому что одна победа ничего не изменит, если ты в чемпионате ты займешь 7-е место. Впрочем, дело не в том, одолеешь ты Шумахера, или нет - это вопрос чисто тактический.

Большое интервью: Виталий Петров

В обстоятельном эксклюзивном интервью для читателей nonf1.ru пилот Caterham Виталий Петров вспоминает интересные моменты из своего гоночного прошлого, в том числе те, что прежде не придавались широкой огласке, а также анализирует настоящее и рассуждает о будущем...

Вопрос: Виталий, давайте вспомним дела уже довольно давно минувших дней. В 2003 году вы дебютировали в европейских гонках в классе Формула Renault 2.0. Но выступления не задались - и через полтора года пришлось вернуться в Россию. Не было ли тогда ощущения, что все на этом и закончится?

Виталий Петров: Должен признать, что тот момент я вспоминаю до сих пор. Тогда у меня просто не было возможности заставить машину ехать быстрее. Сейчас я прекрасно понимаю сам, что нужно, а что - нет. А девять лет назад рядом не оказалось человека, своего рода тренера, который помог бы с психологическими вопросами. Я впервые управлял формульной машиной - и просто не понимал, как и что нужно делать.

Кроме того, в «двухлитровой» Формуле Renault в тот период использовались довольно специфические машины. Честно говоря, я до сих пор не понимаю, как на них надо было ехать. Помню, что заставлял себя пробовать разные варианты, использовал всевозможные настройки - ничего не помогало. При этом я понимал, что могу ехать быстрее, но просто не знал, как этого добиться. Кроме того, мы выбрали самые сильные чемпионаты - итальянский и европейский, хотя могли поехать в серию послабее. Когда я выступал в Англии, то выиграл первую же гонку.

Наверное, можно было избрать другую дорожку, завоевать несколько титулов, но мы никогда не искали лёгких путей и стремились идти туда, где сложнее всего. Но получилось так, что я просто не знал, как добиться результатов, и это время оказалось потраченным без особенной пользы.

Вопрос: Как удалось справиться с такой ситуацией, в том числе психологически?

Виталий Петров: Именно в психологическом плане мне было особенно тяжело. Меня отправили жить в другую страну, периодически возникали разногласия с Оксаной [Косаченко, менеджером пилота]. Я был совсем один, не учился и не занимался ничем, кроме гонок. В такой ситуации не на что было переключиться, приходилось жить от этапа до этапа, из-за чего лишь возникал дополнительный прессинг. Мне ведь было всего 17-18 лет, это тоже нужно учитывать.

Пришлось вернуться в Россию. Поначалу я выступал в серии Lada Revolution, и хотя команда была не самой сильной, удалось закончить чемпионат на втором месте [, несмотря на пропуск нескольких гонок]. После этого стало понятно, что 2005-2006 годы станут решающими. Нам удалось найти новую команду, Максмотор Ульяновск, она была заметно сильнее, а главное - условия там оказались просто отличными. Я не испытывал прессинга, мог делать то, что считал нужным, да еще и получал деньги за хорошие результаты…

Вопрос: Большие деньги?

Виталий Петров: По моим тогдашним меркам - очень неплохие. Премия полагалась за каждую победу, а я в том сезоне выиграл почти все гонки (улыбается). Кстати, это очень позитивно сказывалось на мотивации. Параллельно я гонялся в российской Формуле 1600. Там на протяжении всего сезона у нас шла невероятно упорная борьба с пилотами команды Лукойл Рейсинг. У лукойловцев были отлично подготовленные машины, в квалификации мне почти никогда не удавалось переиграть их. Но желание победить было невероятно сильным - я верил, что смогу завоевать титул. Это удалось - но, нужно признать, практически чудом. Объективно выиграть должны были они.

Все решилось в последней гонке [на городской трассе у подножия МГУ в Москве]. Я знал, что если смогу выиграть квалификацию - то выиграю и весь чемпионат. Удивительно, но получилось завоевать поул - настолько я настроился сам, и мы настроили машину. В гонке борьба была невероятной, и я смог финишировать первым.

Вопрос: Сразу после этого вы вернулись в Европу - причем сразу в довольно «мощную» серию, Формулу 3000. Это был осознанный выбор?

Виталий Петров: Года уже поджимали, и возможности выступать в «младших» классах и чего-то ждать попросту не было. У Ф3000 был всего один глобальный недостаток - организаторы определили узкий круг «избранных» команд, чьи машины всегда были чуть быстрее. Не могу утверждать, но, похоже, что-то там было с настройками моторов. Наша Euronova в этот круг не входила. Мне удалось выиграть пару гонок, но подняться выше третьего места по итогам сезона было нереально. Думаю, если бы техника была равной, я бы завоевал титул и в Формуле 3000, потому что все получалось действительно легко. А уж потом была серия GP2…

Вопрос: Ваш дебют состоялся в середине 2006 года. Так было запланировано с самого начала?

Виталий Петров: Нет, но тогда бюджет позволял проехать пару гонок без особых спортивных задач - просто, чтобы лучше подготовиться к следующему сезону. Решение было принято, прежде всего, из-за того, что в GP2 мне предстояло серьезно менять технику пилотирования. Прежде я всегда тормозил правой ногой, теперь же нужно было научиться делать это левой. Я, надо признать, очень боялся этой смены, и даже поначалу попросил команду перенести педаль тормоза. Только на то, чтобы освоиться с этим, потребовалось несколько этапов: адаптироваться удалось не сразу.

Вопрос: После этого вы провели в GP2 четыре полных сезона, прибавляя с каждым следующим. Но в какой-то момент начались довольно активные выступления и в других сериях - от Формулы Master до Ле-Мана. Зачем - готовили «план Б», если бы не получилось оказаться в Ф1?

Виталий Петров: Мы хотели еще раз попробовать пожить европейской жизнью, а заодно подтянуться к другим гонщикам в плане опыта. Наверное, у меня не было серьезных шансов преуспеть в других первенствах, но в GP2 тесты запрещены, а для нас было важно где-то ездить. Потому, действительно, в какой-то момент стартовали, где только можно - насколько хватало денег. Нужно было учиться понимать технику, работать с настройками.

Вопрос: В 2003 году появился какой-то безумный слух о ваших контактах с Эдди Джорданом…

Виталий Петров: Почему слух? Так и было. И после этого иногда звонили и приглашали «на тесты Формулы 1». Мне сложно судить, только они почему-то всегда должны были проходить в те же дни, когда у нас были решающие этапы. Понятно, что мы отказывались. Так что ни в каких тестах Формулы 1 я до 2010 года не участвовал.

Вопрос: Ваш дебют в Больших Призах прошел под знаком публикаций в бульварной прессе о финансовых условиях контракта и большом кредите, взятом под залог семейного имущества. Сейчас шумиха улеглась - а какова реальная ситуация?

Виталий Петров: Действительно, в какой-то момент нас буквально спасли, когда в этот вопрос вмешался тогдашний премьер [Владимир Путин], что позволило привлечь средства российских спонсоров. Сейчас ситуация проще, у нас есть поддержка, но папа по-прежнему выплачивает тот кредит, самый первый. На самом деле, спонсоров никогда не бывает много, именно поэтому мы уделяем так много времени различным мероприятиям, встречам с журналистами. Все это призвано повышать популярность Формулы 1, чтобы появлялись новые партнёры. Нельзя же постоянно платить за перелеты и отели из семейного бюджета.

Вопрос: Формула 1 - это всего лишь гоночная серия, просто очень высокого уровня, или нечто особенное?

Виталий Петров: Здесь все особенное. Когда я выступал в GP2, то думал, что Ф1 - это что-то очень похожее, ведь в паддоке нас разделяла всего лишь тонкая стенка. Но когда попал в Формулу 1 и увидел все технологии и подход к работе, то был просто шокирован. Оказалось, что до этого я ровным счетом ничего не знал об Ф1. И, кстати, до сих пор знаю о ней далеко не все. Думаю, что если пригласить в команду даже очень продвинутого болельщика и начать показывать все, что там происходит, он подумает: «Да, ребята, вы тут совсем с головами не дружите» (улыбается).

Думаю, если кто-то хочет по-настоящему познать мир Формулы 1, то ему на это потребуются годы.

Вопрос: Число ваших болельщиков в сравнении с прошлым годом возросло или сократилось?

Виталий Петров: Когда в 2010 году я не пропустил [на Гран При Абу-Даби] Фернандо Алонсо, то думал, что испанским поклонникам Ф1 это не понравится. Но на самом деле они стали меня чаще узнавать и приветствовать. Даже больше - некоторые, как оказалось, охладели к самому Алонсо из-за того, что он меня критиковал. Я ведь не сделал ничего плохого, лишь провел собственную гонку.

Так что сейчас, приезжая на Гран При, я вижу, как моих болельщиков становится все больше и больше. Поклонники гонок все понимают, и из-за того, что меня уволили из Renault, лишь испытывают еще большую симпатию.

Вопрос: А вы общаетесь с кем-то из бывших коллег?

Виталий Петров: Да, с инженерами. Мы созваниваемся порой, на Гран При я их поздравляю с удачными выступлениями. Не вижу в этом ничего такого.

Конечно, обидно, что все так получилось, но под конец прошлого года отношения стали портиться. Несколько человек оказались настроены резко против меня - наверное, их мнение и сыграло решающую роль. Причем это были вовсе не владельцы Renault GP. Признаюсь, такая ситуация сильно выматывала, и я очень устал. Но сейчас продолжаю следить за выступлениями команды.

Вопрос: Участвовали ли вы в работе над её нынешней машиной Lotus E20?

Виталий Петров: Участвовал, хотя в довольно ограниченном объеме. На трёх финальных Гран При мы специально использовали другие настройки, чтобы собрать как можно больше информации к 2012 году.

Вопрос: Как бы вы оценили перспективы Caterham - понятно, что в нынешнем сезоне уровень результатов определяется формой машины. А чего можно ждать дальше?

Виталий Петров: Внутри команды правильная атмосфера: все понимают, в чем именно сейчас главная сложность, и стремятся разрешить её. Направление для движения выбрано верно, и весь вопрос сейчас только в Тони Фернандесе. Я скажу честно, что интересовался, каковы его планы - просто иметь команду, оплачивать её выступления и добиваться хоть каких-то, не слишком высоких результатов? И он ответил, что этого мало, и он хочет сделать из Caterham по-настоящему профессиональную команду.

Я не вижу оснований не верить его словам. Во-первых, у него действительно горят глаза, а во-вторых, это следует из его дел. Сейчас мы начинаем нанимать новых людей, достаточно назвать Джона Айли из McLaren. Очень важно добиться первых результатов уже в этом году, не оставлять на следующий. Все просто - надо сначала создавать новую машину, а потом её планомерно дорабатывать. Нет ничего хуже, чем говорить: «а, в этот раз не получилось - дождемся следующего сезона». Возможно, и получится прибавить, но соперники за это время уйдут куда дальше.

Как говорит Тони, к концу года мы должны обгонять в квалификации одного или двух соперников. Если получится - можно говорить, что цель на 2012-й достигнута.

Вопрос: Но пока машина позволяет бороться лишь за 17-18 места. Не сложно ли это психологически?

Виталий Петров: В любой серии, в любой команде, какой бы ни была машина и обстановка, ваш главный конкурент - это ваш напарник. В первую очередь вы смотрите именно на его время круга. В Renault [в 2011-м] мне это не помогло - я обгонял всех товарищей по команде, но меня все равно попросили уйти. Но это исключение - в любой ситуации вы всегда должны стремиться опередить напарника. Если это получается слишком легко - тогда уже нужно изучать протоколы и отыскивать себе новых соперников.

Вопрос: Хейкки Ковалайнен работает в Caterham практически с первого дня. Не было ли у вас в этой связи опасений перед приходом в команду?

Виталий Петров: Абсолютно никаких. Конечно, подспудно такие вещи всегда есть, но когда я увидел ситуацию изнутри, то понял, что все открыто. Никакого перекоса нет, все в равных условиях. Только один пример: в Малайзии мы получили новый кожух двигателя, он был в единственном экземпляре. Позвали меня и Хейкки - и бросили монетку! Тогда я выиграл, и с этого дня у меня не осталось ни малейших сомнений.

Вопрос: Какое впечатление напарник производит на вас? Его называют нетипичным финном…

Виталий Петров: Хейкки очень спокойный. Он всегда тщательно анализирует собственные ошибки, причем делает это очень грамотно - потому с ним интересно работать. Кроме того, он действительно сильный гонщик, а его стиль пилотирования я бы назвал чистым и очень интересным. Есть, на что посмотреть - Хейкки очень чётко действует рулем, а это позитивно сказывается на скорости износа задних шин.

Вопрос: Впереди Гран При Монако - можно ли ждать от этой гонки чего-то особенного?

Виталий Петров: Конечно, хочется выигрывать в чистой борьбе, но пока нам остается рассчитывать только на удачу или на верную тактику. В Монако может пойди дождь или появиться машина безопасности. Из-за этого есть шанс оказаться на хорошей позиции, а удержать ее в Монако проще, чем на других трассах. Даже очки можно заработать. Но, повторюсь, если это случится, то не из-за того, что мы сами резко поедем быстрее, а из-за неприятностей у соперников или более удачной тактики.

Марк Галлахер: Победой Williams обязана Адаму Парру

Бывший коммерческий директор компании Cosworth Марк Галлахер в авторской колонке на сайте gocar.gr рассуждает о причинах, которые помогли Williams добиться успеха на Гран При Испании. По его мнению, победа Пастора Мальдонадо стала возможна благодаря работе Адама Парра, который покинул британский коллектив 30 марта.

Марк Галлахер: «Адам Парр не смог отпраздновать победу вместе с Williams, однако он смотрел Гран При Испании с удовольствием и с осознанием того, что перемены, сделанные под его руководством, принесли этот результат.

Он ушел из Williams шесть недель назад, якобы из-за разногласий, возникших в ходе переговоров по новому Договору Согласия. Как человек, изначально далекий от Формулы 1, в своей работе он опирался на Сэма Майкла и Патрика Хеда, который до 2010 года занимал пост технического директора.

В прошлом году Парр пригласил в команде на должность технического директора Майка Кофлэна, а главным операционным инженером сделал Марка Гиллана. Джейсон Соммервиль возглавил отдел аэродинамики. Эти три человека были ответственны за создание FW34. Решение о приглашении Кофлэна было спорным, поскольку бывший главный конструктор McLaren оказался в центре шпионского скандала. Адам Парр привел в команду и чемпиона GP2 Пастора Мальдонадо, которого несмотря на титул называли рента-драйвером.

Так как Williams с 2004 года не выигрывала гонки, и глобальная экономическая ситуация осложнялась, не удивительно, что из команды ушли такие спонсоры как RBS, Philips, AT&T и Allianz. Исправить финансовую ситуацию Парр решил с помощью Мальдонадо и связанной с ним компании PDVSA. Несомненно, это стало правильным решение для команды, хотя болельщики и СМИ его не одобрили.

Когда Williams перешла на двигатели Renault, это тоже было решение Адама. Он лично проинформировал об этом Cosworth. Причина смены поставщика мотора была ясна: Renault предложила команде более выгодные технические и финансовые условия сотрудничества. Когда дело доходило до вопросов бизнеса, Парр действовал без эмоций. Он был полон решимости не допустить повторения сезона 2011 года...»

AutoGP: Команды призывают сохранить философию серии

В следующем году в серии AutoGP будут использоваться другие машины - или на базе серьёзно обновлённого шасси Lola, или совершенно новые - разработанные Coloni с сегодняшней коробкой передач и моторами Zytek.

Менеджеры многих команд считают, что предстоящие перемены не должны изменить философию серии, и её место в иерархии гоночных чемпионатов, прежде всего - по стоимости участия.

Дэвид Сирз, Super Nova: «Если говорить о популярности серии, то машины, внешне похожие на Формулу 1, привлекут большее внимание. Всё это здорово, пока речь не идёт о бюджете, ведь экономика по-прежнему на спаде.

Если новая машина AutoGP на трассе будет так же хороша, как в проекте, и при этом окажется вполовину дешевле машин Мировой серии Renault - мы готовы в этом участвовать, но ситуация с серией A1GP доказывает, что риск очень велик.

Тогда организаторы потратили слишком много денег на машины, разработанные Ferrari. Выглядели они лучше прежних, но это привело к краху серии. Можно усовершенствовать аэродинамику, изменить что-то ещё, но базовые понятия должны остаться прежними».

Давиде Мадзолени, Ombra: «Сейчас бюджет AutoGP очень конкурентоспособен на рынке, и мы хотели бы участвовать в этой серии в следующем сезоне. Произойдёт это или нет - зависит от множества факторов, включая условия организаторов и ситуацию на рынке. Мы долго выступали в F3, пока там не наступили сложные времени - сейчас каждый год нужно быть готовым к изменению программы».

Норберт Хауг: Новый двигатель появится к середине 2013 года

В следующем сезоне закончится эра атмосферных двигателей V8 объемом 2,4 литра, а с 2014 года Формула 1 перейдет на турбомоторы V6 объемом 1,6 литра. Вице-президент Mercedes Motorsport Норберт Хауг комментировал ход работы над новым двигателем.

«Работа идет по графику, - цитирует Норберта Хауга немецкий сайт Motorsport-Total. - Это долгосрочный проект, а в любом проекте такого масштаба существует несколько этапов. Мы находимся именно на той стадии, на которой планировали. Новый мотор впервые появится к середине 2013 года».

Норберт Хауг добавил, что компания продолжит снабжать двигателями несколько команд.

Марк Хьюз о роли Ferrari в Формуле 1

Редактор британского Autosport Марк Хьюз рассуждает о переговорах между командами и Берни Экклстоуном при подписании нового Договора Согласия и роли Ferrari в этом процессе…

Марк Хьюз: «Проведение IPO Формулы 1, переговоры о новом Договоре Согласия. Согласитесь, звучит скучно и больше подходит для финансового издания? На самом деле, вся эта ситуация даёт повод для написания сатирического материала.

Новые договоёрнности согласованы с Ferrari, Red Bull, McLaren и обеспечивают им лучшие условия, чем действующий Договор Согласия, подразумевая ежегодный рост доходов примерно на треть от их сегодняшнего бюджета.

Но как с Mercedes? Почему им не предложили столь щедрых условий?

Во-первых, они не Ferrari. Во-вторых, они не выигрыали титулов с 2008-го (если говорить о McLaren Mercedes). Кто то может сказать, что команда из Брэкли, на основе который создана Mercedes, выиграла титул в 2009-м, но это отсылает нас к третьему пункту: команда не должна менять название за этот период. В-четвертых, у них нет права вето при принятии решений, которое есть у Ferrari. Выходит, по всем этим пунктам Mercedes не проходит.

С 1998 года у Ferrari есть право вето, команда может заблокировать любые изменения в правилах, если считает это необходимым. Этот факт стал достоянием общественности в 2009-м году, когда разгорелся публичный спор командам и FIA. Однако, тогда этот важный момент остался незамеченным, утонув в потоке новостей.

Стоит напомнить одну вещь: команды соревнуются друг с другом, но только до того момента, пока кто-то не вырвется вперед. Вы можете подумать, что это сделано для того, чтобы дать преимущество Ferrari, и допустите ошибку. Всё просто: Ferrari - синоним истории Формулы 1.

Но, неужели, спросите вы, у Mercedes нет спортивной истории?

Есть, но не такая, как у Ferrari.

Но разве не Daimler изобрел автомобиль?

Это настолько древняя история, что уже сложно узнать истину.  К тому же, это вообще не автогонки.

Да, скажете вы, но Mercedes выиграла первую гонку в 1901 году, когда основателю Ferrari было всего пять лет.

Было дело, но это произошло еще до гонок Гран При.

Но ведь Mercedes выиграла первый Гран При в 1908 году. Прошло около полувека, прежде чем Ferrari выступила в своем первом Гран При, и в те годы победа в Гран При была равносильна чемпионскому титулу.

Да, но…

И разве Mercedes не победила еще раз в 1914 году?

Да, выиграла. Но вы говорите про те времена, когда Османская империя доживала свои последние дни.

И что? Это не считается?

Нет, не считается. Это было очень давно.

Да? Тогда, когда начинается отсчет времени?

Примерно в 1950-м году.

А появление в гонках турбонаддува в 1921 году не в счет?

Нет.

А то, что в 1930-е у Mercedes был турбонаддув, и команда доминировала благодаря своим технологиям и высокой скорости?

Ла-ла-ла…

А как же Benz, которая объединилась с Mercedes в 1926-м?

Кто?

Компания, которая в 1923-м году предложила среднемоторную компоновку гоночных машин…

Не считается.

А как же великие гонщики Mercedes, которые доминировали в Формуле 1 в 1954-м и 1955-м. Ведь это было уже после 1950 года.

Было дело, но Ferrari уже до этого была в Формуле 1.

Что насчет поставки моторов командам Формулы 1, начиная с 1993 года? На этих двигателях были выиграны чемпионаты в 1998-м, 1999-м, 2008-м и 2009-м.

Это все очень и очень хорошо, однако всё равно не подходит ни под один из четырех пунктов. Особенно под тот, который гласит, что Mercedes -  не Ferrari.

То есть, если Ferrari одобряет, то все нормально. А если нет?

То все остается, как есть.

Да, все настолько просто, что скоро мы узнаем, чем все это закончится».

Заубер: "Я никогда не жалел, что однажды занялся гонками"

Наша с Петером Заубером беседа проходила в личном офисе швейцарца в моторхоуме его команды в паддоке Гран При Испании. Это помещение на втором этаже как нельзя лучше отражало стиль своего хозяина - на нескольких квадратных метрах, залитых светом с прозрачного потолка, не было ничего лишнего или показательно-вычурного. Все здесь направлено на обеспечение максимальной эффективности работы. Сейчас у многих коллег герра Петера куда более солидные «апартаменты», но он довольствуется и этим, так как прекрасно помнит время, когда обстановка была на много порядков аскетичнее.

С разговора о прошлом мы и начали интервью. Услышав первый вопрос, Заубер на мгновение задумался, чуть изменился в лице - а потом признался, что от нахлынувших воспоминаний забыл и те немногие слова английского языка, которые знал прежде. Беседу мы продолжали уже через переводчика…

Вопрос: Господин Заубер, какие воспоминания у вас связаны с дебютным для команды Гран При ЮАР 1993 года?

Петер Заубер: О, воспоминаний столько, что на них, наверное, не хватит и целого интервью. В конце 1991 года в компании Mercedes решили, что отказываются от планов дебюта заводской команды в Формуле 1, к которому мы готовились совместно. После этого наша команда оказалась в очень непростой ситуации. Прессинг был серьезным - но мы решили продолжать самостоятельно, и в первом же Гран При завоевали отличные стартовые позиции - шестую и десятую.

В гонке результат оказался еще выше - Юрки Ярвилехто финишировал пятым, даже несмотря на то, что по ходу дистанции ему пришлось провести незапланированный пит-стоп для замены электронного блока. Для нас это был фантастический дебют.

Вопрос: Считаете ли вы, что Формула 1 осталась прежней - или минувшие 20 лет заметно изменили её?

Петер Заубер: Верно и то, и другое. Для меня Ф1, быть может, и не осталась в точности такой же, как раньше, но она по-прежнему очень похожа на ту, 20-летней давности. Разумеется, чемпионат стал сильнее, зрелищнее, гораздо дороже, заметно усилилась политическая составляющая. Формула 1 менялась, как и все вокруг нас, но эти процессы шли параллельно, потому тем, кто находился внутри паддока, было непросто заметить перемены. Что действительно потрясает - это технический прогресс. Разница между нынешними технологиями и теми, что использовались в начале 90-х, просто невероятная.

Вопрос: За прошедшие годы Формулу 1 покинуло немало команд…

Петер Заубер: Знаете, сколько именно?

Вопрос: Пожалуй, десять или двенадцать…

Петер Заубер: Двадцать пять. Их было двадцать пять!

Вопрос: В чем же ваш секрет, позволяющий продолжать выступления?

Петер Заубер: Секрет? (пауза) В нашей команде всегда серьезно относились к своей работе и трудились, не жалея сил.

Вопрос: Есть ли сотрудники, которые проработали в Sauber все эти 20 лет?

Петер Заубер: Когда мы начинали, в команде было 60-65 человек, сейчас их около 300. Действительно, немалая часть сотрудников оставалась с нами все это время, а есть и такие, кто работал в Sauber еще в то время, когда до Формулы 1 мы выступали в соревнованиях спорткаров.

Вопрос: Какой момент вы можете назвать самым счастливым за все время, что занимаетесь гонками?

Петер Заубер: Если рассматривать только Формулу 1, то это, конечно же, двойная победа на Гран При Канады 2008 года. Но если говорить о всех тех годах, что я провел в автоспорте, то своим лучшим моментом по-прежнему считаю успех в Ле-Мане в 1989 году. Тогда у нас было три машины, а соперниками выступали очень сильные команды Porsche, Toyota и Jaguar. Конкуренция была невероятной, но спустя 24 часа после старта наши экипажи финишировали первым и вторым. Это действительно был особенный момент.

Вопрос: Многие из ваших земляков-швейцарцев живут тихой спокойной жизнью, работают в банках и офисах. Вам никогда не приходилось жалеть, что однажды вы решили посвятить себя гонкам?

Петер Заубер: Нет (улыбается). Дело в том, что в мире гонок я оказался по случайному стечению обстоятельств. Это еще одна история, которая слишком уж длинна, чтобы пересказывать её. Но должен сказать, что поначалу нам было очень сложно. Маленькая компания, небольшие машины, постоянная нехватка денег… Зато следующие десять лет, которые мы провели вместе с Mercedes, были замечательными. Да, по-прежнему приходилось очень много работать, но это был славный период.

Вопрос: Вы открыли для Формулы 1 множество талантливых гонщиков. Кого могли бы назвать лучшим из всех, кто когда-либо выступал за Sauber?

Перез Заубер: Даже если можно было бы выбрать кого-то одного - я никогда не стал бы делать этого, так как есть все остальные.

Вопрос: А с кем вам было сложнее всего работать?

Петер Заубер: О, у нас было несколько таких! Конечно же, я не стану называть имен, но поверьте - если бы вы их узнали, то были бы немало удивлены (улыбается).

Вопрос: Однажды вы покинули Формулу 1 на несколько лет, но затем вернулись, чтобы спасти свою команду, оказавшуюся в очень сложной ситуации. Уверены ли вы, что такая ситуация не повторится в будущем, и вам, после ухода с командного мостика в конце этого сезона, не придётся возвращаться вновь из-за схожих обстоятельств?

Петер Заубер: Нет. Прежде всего, я никогда не покидал Формулу 1, так как даже в тот период, когда владельцем Sauber была компания BMW, у меня оставалось 20% акций. Признаюсь, в то время у меня даже мыслей не было о полноценном возвращении - но это лишь доказывает, что от подобных ситуаций никто не застрахован. Они происходили в прошлом - и могут произойти в будущем. После того, что случилось [когда компания BMW решила покинуть Ф1], я еще больше уверен в этом. В нашем бизнесе нет никаких гарантий.

Вопрос: Сейчас у Sauber нет технического директора. Не делает ли это ситуацию более сложной для команды?

Петер Заубер: Все видят, что машина быстра, и нам удается регулярно совершенствовать её. Сейчас за машину отвечают три человека - они занимаются конструированием, аэродинамической эффективностью и модернизацией соответственно. Они работали по этим же направлениям и прежде, потому изменения [после ухода Джеймса Ки несколько месяцев назад], на самом деле, не столь существенные.

Вопрос: Что вы думаете о шинах Pirelli, не слишком ли агрессивен их подход к Ф1?

Петер Заубер: Я доволен и шинами Pirelli, и политикой компании.

Вопрос: В современной Формуле 1 есть группа команд-середняков, куда входит и Sauber. Как по-вашему, что для них важнее всего?

Петер Заубер: Мне кажется, что самое важное - как можно быстрее дорабатывать машину. При этом самое досадное, что даже если вы все сделали наилучшим образом и смогли опередить непосредственных конкурентов, то в самом лучшем случае можете рассчитывать на шестое место в Кубке конструкторов.

Нико Хюлкенберг: "Я доволен работой в Force India"

Пилот Force India Нико Хюлкенберг ответил на несколько любопытных вопросов, которые болельщики прислали на сайт британского журнала F1Racing...

Вопрос: Что вы думаете о легкости, с которой команды отказываются от гонщиков?

Нико Хюлкенберг (смеется): Возможно, на самом деле это не так легко, но вы правы, в Формуле 1 жесткая конкуренция - в конце концов, это бизнес. Контракт с гонщиком могут разорвать из-за его невысоких результатов, но иногда это случается по другой причине. Мое расставание с Williams в конце 2010 года - хороший пример того, как от гонщика отказались из деловых соображений. Это не самый приятный опыт. Формула 1 всегда была такой и такой останется.

Вопрос: Что вам сказал Фрэнк Уильямс, когда вы покидали команду?

Нико Хюлкенберг: Ничего.

Вопрос: Какой совет вашего бывшего менеджера Вилли Вебера вы считаете лучшим?

Нико Хюлкенберг: Будь быстр и выигрывай гонки. Только и всего.

Вопрос: Прошлогодняя работа тест-пилотом Force India дала вам больше, чем выступления за рулем неконкурентоспособной Williams FW33?

Нико Хюлкенберг: Участвуея в гонках, вы в любом случае получаете больший опыт, чем работая тест-пилотом, и это не зависит от конкурентоспособности машины. Гонки мотивируют. Впрочем, участие в свободных заездах и работа на телевидении многое дает, так что мне было комфортно и вне гонок.

Вопрос: Есть ли у вас возможность в этом году подняться на подиум?

Нико Хюлкенберг: Несомненно, я надеюсь на это и приложу максимум усилий. Однако, если гонка проходит на сухой трассе и в обычных условиях, добиться этого чрезвычайно трудно, ведь в этом году много сильных команд.

Вопрос: В какой команде вам бы хотелось выступать в будущем, кроме Force India?

Нико Хюлкенберг: Я очень доволен сотрудничеством с Force India - у нас отличная команда и великолепные сотрудники. Мне очень комфортно в команде, я доволен тем, как развивается карьера, и хочу остаться в Force India. Если говорить о будущем, я открыт к любым предложениям. Конечно, было бы здорово выступать за Ferrari, но пока я об этом не думаю.

Вопрос: Что вы почувствовали, разбив машину на Гран При Монако 2010 года?

Нико Хюлкенберг: Это совершенно неинтересно. Прежде, чем я понял, что именно произошло, машина врезалась в стену. Внутри кокпита авария никогда не выглядит так же зрелищно, как снаружи. Поскольку барьер в туннеле стоит под углом, удар был по касательной, поэтому получился не очень сильным - это напоминает удар в диванную подушку. Единственное, что я почувствовал - разочарование и злость.

Вопрос: У вас есть особые ритуалы перед гонкой?

Нико Хюлкенберг: Я стараюсь проводить все гоночные уик-энды в одном ритме. Всё начинается после парада гонщиков, который проходит за полчаса до старта. Каждый раз я занимаюсь одним и тем же: сначала массаж, затем разминка, после которой я переодеваюсь и провожу несколько минут в своей комнате, чтобы сконцентрироваться перед тем, как сесть за руль.

Вопрос: Можно ли стать настоящими друзьями с напарником?

Нико Хюлкенберг: Конечно, но для этого нужно, чтобы у обоих гонщиков был сильный характер. Естественно вы стараетесь опередить напарника на трассе, но нужно уметь разделять Формулу 1 и личную жизнь.

Вопрос: Возможность перейти в одну из топ-команд обострит вашу борьбу с Полом ди Рестой?

Нико Хюлкенберг: Нет, но борьба с напарником всегда жестче, чем с любым другим гонщиком, он - ваш главный ориентир, ведь у вас одинаковые машины. Сезон только начался, поэтому я не думаю о вакансиях в других командах - я сконцентрирован на том, что происходит здесь и сейчас. Иначе говоря, я стараюсь раскрыть потенциал машины в каждой квалификации и гонке.

Вопрос: Что вы чувствуете, если уступаете место в кокпите резервному гонщику в первой части свободных заездов?

Нико Хюлкенберг: В этой ситуации вы всегда испытываете смешанные чувства, но я знаю, что наш резервный пилот Жюль Бьянки сделает всё, чтобы не попасть в аварию. В прошлом году, работая тест-пилотом, я всегда следил за техникой, поскольку знал, что пилотирую чужую машину. Я иначе относился к каждой сессии, не выкладывался на 100%, ведь я не имею права повредить машину. Я знал, что всё пройдет хорошо.

Вопрос: Кого вы считаете своим кумиром?

Нико Хюлкенберг: Сложно сказать. Я люблю теннис, поэтому назову Роджера Федерера, Рафаэля Надаля, Новака Джоковича и Энди Мюррея. Все они отлично выступают, но если выбирать кого-то одного, это будет Надаль. Мне нравятся его удары, его физическая форма и то, как он справляется с прессингом.

Вопрос: Каким было ваше детство, и что вас привело в автоспорт?

Нико Хюлкенберг: У меня было совершенно обычное для Германии детство. Я ходил в обычную школу и занимался тем же, чем и остальные сверстники. Моя сестра старше меня на пять лет - с ней было непросто. Когда мы спорили о том, что посмотреть по ТВ, Она часто запирала в комнате.

Как я пришел в автоспорт? Друг увлекался картингом, и однажды мы договорились встретиться на одном из голландских картодромов. Предвосхищая вопрос, скажу, что я вырос в Эммерихе-на-Рейне, а он находится в полутора километрах от Нидерландов. Мне сразу же захотелось сесть за руль карта, и, к счастью, мои отец и дед - большие поклонники автоспорта. Спустя два или три дня я дебютировал в картинге. Я сразу же обрел скорость и понял, чему хочу посвятить оставшуюся жизнь.

Вопрос: Победа в какой из младших серий далась вам сложнее всего?

Нико Хюлкенберг: Наверное, в 2005 году в Формуле BMW. Моим главным соперником был Себастьен Буэми. Он проводил второй сезон в этой серии, а я был дебютантом, впервые оказавшимся за рулем формулы. Я выиграл две первых гонки и с тех пор постоянно испытывал прессинг. Мне пришлось регулярно добиваться высоких результатов и, в конце концов, это сработало.

Вопрос: Испытывают ли немецкие гонщики прессинг, чувствуя необходимость повторить результаты Себастьяна Феттеля и Михаэля Шумахера?

Нико Хюлкенберг: На самом деле, я так не считаю. У каждого немецкого гонщика своя ситуация и своя история. Не думаю, что нас надо сравнивать с Себастьяном Феттелем или Михаэлем Шумахером. Михаэль - семикратный чемпион мира, а я провожу второй сезон в Формуле 1. Надеюсь, впереди долгая и успешная карьера в этом чемпионате, но я не чувствую прессинга только из-за того, что выступаю с двумя соотечественниками, которые уже выиграли несколько титулов.

Вопрос: Какой подарок спонсора принес вам больше всего удовольствия?

Нико Хюлкенберг: У меня было много подарков, но лучший из них - отличный горный велосипед. Он действительно мне очень понравился.

Вопрос: Если бы вы могли выбрать эпоху Формулы 1 и напарника, что бы вы предпочли?

Нико Хюлкенберг: Сложный вопрос! На самом деле я не силен в истории Формулы 1: я впервые ей заинтересовался с началом эры Михаэля Шумахера, когда тот выступал за Benetton, и мало знаю о том, что происходило до этого.

Я немного читал о борьбе Алена Проста с Айртоном Сенной - их первый сезон в McLaren был чрезвычайно интересным. Они были великими гонщиками, и мне бы хотелось сразиться с одним из них в McLaren с турбомотором Honda. Здорово, если бы мы вернулись к двигателям мощностью 1000 л.с.

Вопрос: Вы с Полом - представители двух наций, любящих пиво. Кто из вас больше выпивает?

Нико Хюлкенберг: На самом деле, мы это никогда не проверяли, но, возможно, в этом году надо попробовать. Мы можем вместе съехать на пивной фестиваль, но Пол - шотландец, поэтому мне кажется, что он скорее любитель виски.

Колонка Михаила Алёшина: Этап WSR на Моторлэнд-Арагон

В традиционной авторской колонке на nonf1.ru Михаил Алёшин рассказал о первом этапе Мировой серии Renault на трассе в Моторлэнд-Арагон…

Погода в Моторленде не сулила нам ничего хорошего, но сильный ветер и высокая вероятность осадков обещали интересный уик-энд для болельщиков.

Эта трасса навевает приятные воспоминания 2010-го года, когда я победил в первой гонке. Настрой был крайне позитивным, к моему огорчению, у нас почти сразу наметились проблемы с мотором, решить которые оказалось невозможно: других двигателей просто не было.

У каждой моносерии, вроде Мировой серии Renault, только один поставщик двигателей, который на всех тестах и гонках должен отвечать за свои агрегаты. То есть, приезжает отдельная фура с запасными моторами и инженерами-телеметристами, которые, в случае проблем у одной из команд, должны их решить. В моём случае, как я уже описал, проблему решить не удалось из за того что моторов у поставщика ограниченное количество, и к вечеру пятницы их просто не осталось.

Когда у мотора отказала половина цилиндров в первой гонке, его реанимировали прямо у нас в боксах, на протяжении всей ночи, хотя должны были просто заменить. Команде, конечно, эта ситуация оптимизма не прибавила, но в таких случаях она бессильна.

Собственно, на этом уик-энд для меня и закончился. Я сделал всё возможное, несмотря на проблему, но с учётом невероятной конкуренции в Мировой серии в этому году, о лидирующих позициях не могло быть и речи!

Зато нам удалось плотно поработать с настройками, что в любом случае должно помочь в будущем, ведь машина совершенно новая, и подход к ней нужен другой, по сравнению с прошлым годом.

Сказать что эта машина очень хорошо управляется - ничего не сказать! Я был поражен, насколько эффективное сцепление с трассой она обеспечивает в поворотах! Машина едет в среднем на 3-4 секунды быстрее прошлогодней, в зависимости от трассы, и складывается такой результат из нескольких факторов: новый двигатель мощнее прежнего на сто сил, новая аэродинамика прибавила 30% прижимной силы плюс система DRS и новая резина, которая гораздо лучше держит машину, по сравнению с прошлогодней.

Очевидно, к этой машине нужно и подходить иначе, и этот подход нам нужно найти как можно быстрее, иначе можно упустить сезон.

Следующая гонка пройдёт в Монако, по традиции в рамках уик-энда Формулы 1. Понятно, что Монако не стоит воспринимать, как автодром - это городские улицы с установленными поребриками и барьерами, вероятно, именно поэтому эта трасса мне так нравится. Будем работать дальше, и я уверен - всё получится!»

Пожар в боксах Wiiliams возник из-за сигареты?

По слухам, пожар по окончанию Гран-При Испании в моторхоуме Williams возник из-за зажженной сигареты одного из сотрудников, который во время празднования победы Пастора Мальдонадо позволил себе лишнего.

На данный момент подтвержден только тот факт, что возгорание произошло в районе, где находился уже полуразобранный болид Бруно Сенны.

"Слухов и версий сейчас ходит достаточно много, - опроверг очередную байку менеджер британской конюшни Дики Стэнфорд. - Мы всегда строго следим за тем, чтобы наши работники не курили в боксах и в непосредственной близости от болидов. Более того, во избежание подобных ситуаций мы запрещаем всему персоналу проносить на автодром сигареты, этот вопрос всегда держится на строгом контроле".

Команда Mercedes примет участие в фестивале Top Gear

Команда Mercedes AMG Petronas примет участие в программе Top Gear Festival, которая 16-17 июня пройдёт в Дурбане - третьем по величине городе ЮАР. За руль демонстрационной машины команды сядет Сэм Бёрд, который проедет по импровизированной 2.4-килеметровой уличной трассе.

Сэм Бёрд: «Это отличный шанс продемонстрировать «Серебряную стрелу» жителям Дурбана и проехать за рулём Формулы 1 по улицам города. Любая возможность оказаться ближе к болельщикам, которые могут услышать невероятный звук мотора, почувствовать мощность машины - это фантастика.

Все мы с нетерпением ждём поездки в ЮАР. Сотрудники нашей базы любят смотреть передачу Top Gear и я уверен в том, что нас ждёт увлекательное шоу».

В Renault Sport не сомневаются в новых победах Williams

Год назад, подписывая контракт с Williams, в Renault Sport не сомневались в том, что команда вернется в борьбу за лидерство, но первое место Пастора Мальдонадо в Гран При Испании стала для французской компании приятной неожиданностью. В интервью Autosport исполнительный директор Renault Sport Жан-Франсуа Кобе признался, что рассчитывал на победы не раньше, чем через два или три года.

Жан-Франсуа Кобе: «Нам казалось, что пройдет два или три года до первой победы Williams, но она случилась в пятой гонке сезона. Это фантастика! В последний раз Williams с мотором Renault победила в 1997 году - тогда Жак Вильнев финишировал первым на Нюрбургринге, и это был очень эмоциональный момент для нас.

Новый контракт с Williams стал отличной новостью для Renault, поскольку наша компания 45 лет участвовала в Формуле 1, и сотрудничество с командой из Гроува - часть нашей истории. Я не сомневаюсьв том, что по ходу сезона пилоты Williams смогут вновь подняться на верхнюю ступень подиума. FW34 - конкурентоспособная и быстрая машина. У нее хороший двигатель, ее пилотируют великолепные гонщики.

Williams никогда не сдавалась, а это ключ к успеху. Мы не сомневались в том, что она вернется в лидеры, и было ясно, что у нее есть средства и нужные специалисты, а в Формуле 1 важно иметь правильный баланс между опытными людьми и творческой молодежью».

Альгерсуари: Итог гонки зависит лишь от мастерства пилотов

После Гран При Испании экс-пилот Toro Rosso Хайме Альгерсуари ответил на вопросы болельщиков, которые пришли на адрес испанской газеты As...

Вопрос: При всем уважении к Пастору Мальдонадо и Williams, как им удалось опередить Ferrari Фернандо Алонсо в Гран При Испании?

Хайме Альгерсуари: Прежде всего, надо вспомнить Гран При Австралии, где Williams, впервые использовавшая мотор Renault, оказалась стабильно быстра по ходу уик-энда и бережно обращалась с шинами, а после четырех гонок команда отыграла у соперников около полсекунды за счет правильной доработки шасси. Впервые за последние 20 лет, в Формуле 1 борются равные команды, сегодня все зависит от мастерства гонщиков и их умения работать с резиной.

Фернандо Алонсо и Ferrari отлично работают. Мне кажется, они добиваются гораздо более высоких результатов, чем можно было ожидать. Но мы возвращаемся к тому же: вчера первые 15 гонщиков уступили друг другу от одной до полутора секунд в гонке, где приходится постоянно контролировать износ резины. Сейчас ключевое значение имеет правильная тактика.

Пастор отлично выполнил свою работу: он знал, как следует работать с Hard на последнем отрезке. Он оставлял Алонсо достаточно места, но, предпринимая атаки, Фернандо не смог его опередить поскольку терял прижимную сил и ускорял износ резины. Если бы гонка продолжалась на круг дольше, Кими Райкконен мог бы занять второе место.

Вопрос: Считаете ли вы, что Ferrari продолжит прогрессировать в следующих гонках?

Хайме Альгерсуари: Команда уже сделала большой шаг вперед, и я предполагаю, что доработка машины продолжится. Впереди ещё много гонок, способных серьезно повлиять на судьбу титула. Чемпионом станет тот, кто допустит меньше ошибок.

Вопрос: В этом году гонки совершенно непредсказуемы. Почему Sauber и Williams оказались так конкурентоспособны? Что произошло с Red Bull Racing и McLaren?

Хайме Альгерсуари: В этом году запрещено использовать «выдувной» диффузор, а отказавшись от этой системы, команды потеряли много прижимной силы в задней части машины. У Red Bull Racing было много наработок в этой области, она несколько лет совершенствовала «выдувной» диффузор. Мне кажется, эта команда больше остальных пострадала от запрета системы.

Казалось, McLaren будет доминировать в этом году. В Австралии Льюис Хэмилтон и Дженсон Баттон стартовали с первого ряда и были быстры в гонке. Трасса в Мельбурне действительно отличается от других автодромов температурой и характеристиками покрытия. Посмотрим, как будет меняться ситуация по ходу сезона.

По правде говоря, всё дело в том, что в этом году команды получили равные возможности, поэтому правильная тактика и мастерство работы с шинами стали гораздо важнее, чем прежде. Мне кажется, что это лучший сезон за последние несколько лет - в каждой гонке выигрывает лучший пилот.

Вопрос: Разве стюарды не должны были наказать Пастора Мальдонадо за то, что он проехал лучший круг, когда на трассе были желтые флаги из-за вылета Нараина Картикеяна?

Хайме Альгерсуари: Честно говоря, я не заметил этой детали. Если Пастор действительно показал лучшее время в таких условиях, его должны были оштрафовать.

Вопрос: Считаете ли вы, что Фернандо Алонсо должен перейти из Ferrari в Red Bull Racing?

Хайме Альгерсуари: Я думаю, что он сам должен принять решение. Жаль, но я не могу ответить на этот вопрос.

Вопрос: Почему столь велика разница между результатами Фернандо Алонсо и Фелипе Массы?

Хайме Альгерсуари: Мне кажется, Фелипе переживает сложный этап в своей карьере. Сейчас самое главное для него - забыть о внешнем прессинге, чтобы сконцентрироваться на работе и собственных проблемах. Иногда он недостаточно конкурентоспособен, иногда его неудачи связаны с тем, что в гоночный уик-энд что-то идет не так. Хуже всего начать сомневаться в своих силах и оглядываться на напарника - проблемы только увеличатся.

В Формуле 1 многое зависит не только от ваших способностей, как многие думают, а от умения контролировать психологические, физические и технические составляющие спорта. Я уверен, Фелипе не утратил скорость - он может выступать на уровне Фернандо, а иногда даже его опережать. Они с Фернандо отличаются только подходом к работе. Это разница между хорошим гонщиком и лучшим.