мотор

Формула-1

Венгрия'88: Серхио Ринланд

Гонка #462: 7 августа 1988 года. Гран При Венгрии

Поул - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1.27,635 (164,893 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост  (McLaren MP4/4) - 1.30,639 (159,428 км/ч)

Победитель - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1:57.47,081 (155,400 км/ч)

Уже после первых гонок сезона 1988 года стало ясно, что угнаться за красно-белыми McLaren Айртона Сенны и Алена Проста никому из соперников не удастся. Тогда как в большинстве команд, заранее готовясь к грядущему запрету турбомоторов, перешли на безнаддувные двигатели, пилоты Рона Денниса имели в своем арсенале отличную машину с более мощным двигателем. Следствием этого стали 15 поулов и 15 побед McLaren в 16 гонках - рекорд, не превзойдённый и поныне.

На трассе в Венгрии, где - как хорошо известно - нет длинных прямых, соперники Проста и Сенны надеялись вмешаться в спор за победу - но напрасно. Бразилец выиграл квалификацию, а француз, хоть и стартовал только седьмым, вместе с напарником стал соавтором главного шоу в день гонки.

Айртон, хорошо стартовав, помчался вперед, а Ален и вовсе откатился поначалу на девятое место. Но Профессор обгонял одного соперника за другим, на руку ему сыграли и несколько технических сходов в группе лидеров. Последним - до 47 круга - Проста сдерживал пилот Benetton Тьерри Бутсен, но в итоге и бельгийцу пришлось признать поражение, когда в конце стартовой прямой красно-белая машина резко нырнула на внутренний радиус.

Вскоре Ален настиг лидера - и в тот самый момент, когда Айртону пришлось самую малость сбросить скорость, опережая разом двух круговых, Прост бросился в рискованную атаку. Это было совсем не похоже на расчетливого француза, но на Хунгароринге следующего шанса можно было ждать до самого финиша - и не дождаться.

Француз вышел вперед - но почти сразу допустил небольшую ошибку. Машину снесло наружу в первом повороте - ровно настолько, чтобы Сенне хватило места на контратаку, в которую бразилец бросился без промедления. Ему удалось восстановить статус-кво, после чего до самого финиша удерживаться впереди. После завершения венгерского этапа у гонщиков McLaren оказалось поровну очков - чемпионат, можно сказать, начался заново, и в нем по-прежнему участвовали всего два пилота.

Лучшим из остальных в Венгрии стал Тьерри Бутсен, но даже он уступил победителю более 30 секунд. Но и о таком результате многим приходилось только мечтать - Найджел Мэнселл, стартовавший вторым и поначалу даже наседавший на Сенну, вовсе не смог добраться до клетчатого флага, его организм не справился с физическими нагрузками.

Интересно...

В 1988-м венгерская трасса в третий и последний раз принимала Гран При в своей исходной конфигурации. Её создавали, руководствуясь безопасностью, как основополагающим критерием. В итоге кольцо напоминало своего рода замкнутую синусоиду. Уже к 1989-му конфигурацию немного спрямили, средняя скорость сразу увеличилась со 165 до 180 км/ч.

Серхио Ринланд

На Гран При Венгрии лучшую в сезоне десятую стартовую позицию завоевал пилот молодой итальянской команды Dallara Алекс Каффи. До финиша он, к сожалению, не добрался, а машину модели BMS-188, на которой выступал гонщик, конструировал аргентинец Серхио Ринланд. Ему довелось поработать во множестве команд Формулы 1 - как у лидеров, так и у явных аутсайдеров. Несмотря на несколько явно удачных работ, Серхио так и не получил за два десятилетия предложения, которое позволило бы ему полностью раскрыть свой талант.

Ринланд родился в многодетной семье в Буэнос-Айресе в марте 1952 года. Он с малых лет знал, что будет строить гоночные машины - от мечты пилотировать их пришлось отказаться из-за отсутствия необходимых для этого денег. Закончив технологический университет, молодой человек устроился в одну из местных команд Ф2, но уже в 1980-м перебрался в Англию, чтобы приступить к осуществлению мечты.

Поначалу он нашел работу в компании PRS, где проектировал машинки для Формулы Ford. Уже через два года Серхио пригласили в команду RAM - несколько лет она выступала в Ф1 на шасси March, после чего боссы решили строить технику самостоятельно. Занимался этим Дэйв Келли, а Ринланд стал его правой рукой. За три сезона, что они работали вместе, машины превратились из угловатых в весьма обтекаемые, приятных глазу форм.

Увы, «атмосферным» моторам Cosworth DFV в 1983 году недоставало мощности, а турбированные Hart на протяжении двух следующих сезонов изводили команду постоянными поломками. Лучшими результатами стали одно восьмое и четыре девятых места. Однако старания аргентинского конструктора были замечены - в 1986-м он перешел в Williams, где стал одним из соавторов модели FW11, выигравшей Кубок конструкторов.

После этого до поста технического директора Серхио оставался всего один шаг, который и был сделан в 1987 году. Из Brabham ушел разочарованный провалом «гоночной камбалы» Гордон Марри, на замену ему пригласили именно Ринланда. Досадно лишь, что чемпионская в недавнем прошлом команда переживала не лучший период в своей истории. И её босс Берни Экклстоун уделял основное внимание руководству Формулой 1, да и мотористы BMW не проявляли былого рвения. Вдобавок, два пилота-итальянца, Риккардо Патрезе и Андреа де Чезарис, были большими мастерами попадать в различные передряги.

И все же, модель BT58 ехала ощутимо быстрее предшественницы, а пилотам, несмотря на большое число сходов, удалось по разу побывать на подиуме. 10 очков и восьмое место в командном зачете стали итогами первого «самостоятельного» сезона южноамериканского конструктора. В этот самый момент жизнь нанесла Серхио неприятный удар в спину - Экклстоун решил свернуть выступления Brabham. Кто знает, как бы развивались события в другом случае, а так Ринланду пришлось искать новую работу.

Он перебрался в Dallara. Итальянцы как раз в 1988-м решились дебютировать в Ф1. К первой гонке, правда, машину собрать не успели - на трассу пришлось выпускать невообразимый гибрид на базе шасси Ф3000. Но в дальнейшем прогресс было заметен невооруженным глазом - единственный пилот, Алекс Каффи, которому поначалу не всегда удавалось пройти квалификацию, во второй половине сезона завоевал седьмое и два восьмых места.

Год закончился - и аргентинский конструктор оказался в непростой ситуации. Он уже многое знал о Формуле 1 и готов был создавать действительно быструю технику. Однако вакансий в сильных командах в тот момент не было: выбирать приходилось из продолжения сотрудничества с Dallara и возвращения в Brabham. Ринланд, после некоторых размышлений, остановился на втором варианте. Наверное, можно говорить о том, что это было ошибкой.

Новые хозяева команды со славным именем, сменяя друг друга, вели её к верной гибели, которая и наступила в конце лета 1992 года. Все это время Серхио оставался на посту технического директора, по мере сил и ресурсов пытаясь добиться хоть какого-то результата. Но моторам не хватало мощности, пилотам - опыта, а небольшой коллектив инженеров и механиков не всегда мог обеспечить достаточную надежность.

Когда Brabham окончательно осталась в истории, Ринланд основал собственную компанию Astauto, куда пригласил многих сотрудников бывшей команды. Она существует и поныне, выполняя заказы автокомпаний и всевозможных гоночных структур. Первая работа нашлась почти сразу - требовалось доработать шасси Fondmetal F1.

Параллельно Серхио Ринланд продолжал путешествие по командам - он уехал в Америку, где работал в Eagle Дена Герни, затем вернулся в Forti, откуда перешел к Кейо Росбергу, который в ту пору выставлял автомобили Opel в «кузовной» серии DTM.

В 1996-м аргентинец стал руководителем отдела композитных материалов команды Benetton, Откуда еще через три с половиной года его переманили на пост главного конструктора Sauber. Швейцарцы в ту пору находились в сложной ситуации и связывали с приходом Ринланда большие надежды. Серхио их оправдал - в 2001-м на трассу вышла созданная им машина С21, за рулем которой Кими Райкконен и Ник Хайдфельд заработали 21 очко, проиграв в Кубке конструкторов только грандам - Ferrari, McLaren и Williams.

И вновь аргентинец оказался на распутье - теперь Том Уокиншоу посулил ему большие деньги за переход в Arrows. Разумеется, принимая решение, конструктор не мог знать, что проект британца, к которому он в итоге присоединился, обанкротится меньше, чем через год…

Ринланд расстался с Формулой 1 и еще довольно долго консультировал разные команды, как в Америке, так и в Европе. В частности, он работал с Coloni и Trident в GP2. А в самом конце 2007-го Серхио решился на новый проект: возглавил инженерный департамент команды Epsilon Euskadi. Он участвовал с ней во множестве проектов, постепенно готовя почву для главного - возвращения в Большие Призы.

Однако заявка, поданная в FIA в июне 2009-го, так и не получила одобрения. Epsilon Euscadi поставили лишь на первую строчку резервного списка. Нужно было, чтобы «сошел с дистанции» кто-то из основных претендентов - и это в итоге даже случилось. Увы, о кончине проекта USF1 было объявлено слишком поздно, чтобы успеть что-то сделать…

В этом году Ринланд отметит свое 60-летие. Конечно, все еще возможно, но лучшие годы талантливого конструктора остались позади. А эта история лишний раз доказывает, как важно порой заручиться расположением Фортуны, и сколь велик может быть вес даже одного ошибочно принятого решения...

В HRT завершили работу на первой серии тестов

В HRT успешно завершили программe первой серии тестов: Педро де ла Роса продолжил сравнение разных составов резины, тренировал стартовую процедуру и работал с картографией мотора.

Педро де ла Роса: «По ходу дня нам удалось добиться небольшого прогресса: хотя мы практически ничего не меняли в настройках, но я смог улучшить вчерашний результат и лучше узнать шины Pirelli.

Теперь все члены команды лучше друг друга знают, а я смог войти в ритм работы. В первый день тестов я должен был не искать предел возможностей машины, а познакомиться с командой. Мы должны сработаться, и нам это отлично удалось.

Сегодня я атаковал на дистанции, поэтому добился лучшего результата. Я гораздо больше доволен сегодняшним днем, чем вчерашним, но только потому, что лучше пилотировал. Я покидаю Херес с улыбкой и с нетерпением жду тестов в Барселоне».

Антонио Кукерелла, главный гоночный инженер: «За два дня тестов команда, состоявшая в основном из новичков, адаптировалась к новому оборудованию, а Педро получил возможность протестировать прошлогоднюю машину, чтобы вернуться к прежней форме. У нас не возникло серьезных проблем, и мы выполнили программу тестов.

Кроме того, нам удалось собрать достаточно информации о новых составах резины, а поскольку Педро ездил на прошлогодней машине, у нас есть возможность сравнить эти данные с информацией о прошлогодних шинах и сделать выводы, которые помогут на следующих тестах. Можно сказать, что мы выполнили все задачи, которые перед нами стояли. Когда мы привезем в Барселону новую машину, все будет готово, так что мы сможем полностью сконцентрироваться на работе».

Алан Джонс: "Я бы не стал сбрасывать Williams со счетов"

В Williams связывают большие ожидания с новым сезоном: в команде прошла реструктуризация, сменился поставщик моторов, а на смену Рубенсу Баррикелло пришел Бруно Сенна. Журналисты австралийского информационного агентства GMM поинтересовались у Алана Джонса, который принес Williams первый чемпионский титул, сможет ли команда со временем вернуться в лидеры.

«Думаю, да,  - заявил чемпион 1980 года. - У них много хороших специалистов, отличная база и великолепная инфраструктура. Мне кажется, у Williams хорошие шансы на успех. Возможно, в этом году с помощью двигателя Renault они смогут реабилитироваться. Пастор Мальдонадо набрался опыта в прошлом сезоне, кроме того, мне интересно, как Бруно Сенна справится с работой, поэтому я бы точно не стал сбрасывать их со счетов».

Кроме того, австралийский гонщик прокомментировал стремления Берни Экклстоуна расширить географию Формулы 1: в ближайшие два года в календаре чемпионата появятся два этапа в США, а в 2014 году планируется провести Гран При России в Сочи. По словам главы FOM следующим этапом будет возвращение Формулы 1 в ЮАР и Мексику.

«Ничего не знаю по поводу ЮАР, но мне кажется, что расширение географии чемпионата и появление новых трасс не повредит Формуле 1, ведь гонки смогут увидеть те болельщики, кто прежде не имел возможности посетить Гран При или же делал это очень давно», - сказал Джонс.

Экклстоун:"Вольффу стоит активнее участвовать в делах Williams"

По мнению главы менеджмента Формулы 1 Берни Экклстоуна, австрийский бизнесмен Тото Вольфф, являющийся совладельцем Williams, должен принимать более активное участие в выведении команды из сложной ситуации, в которой она оказалась.

На протяжении двух с лишним десятилетий команда Фрэнка Уильямса входила в число лидеров Ф1, но за последние годы резко сдала свои позиции. В минувшем сезоне гонщики Williams смогли заработать всего пять очков.

Команду покинули технический директор Сэм Майкл, пилот Рубенс Баррикелло и стоявший у её истоков конструктор Патрик Хед. Заменить их должны опальный в недалёком прошлом технический специалист Майк Кофлэн и не имеющий большого опыта Бруно Сенна. Также с 2012 года на машинах будет установлен мотор Renault.

Однако, по мнению Экклстоуна, подобные действия - не самый лучший способ, чтобы выйти из кризисной ситуации. «Мне не кажется, что они действуют верно, - заявил британец в интервью Speed Week. - Изменения должны идти сверху, а не снизу. Полагаю, таким людям, как Тото Вольфф, надо активнее участвовать в деятельности команды».

Австрийский бизнесмен является не только совладельцем Williams, но и патронирует резервного пилота команды Валттери Боттаса.

Марк Уэббер: "Red Bull Racing едва ли утратит преимущество"

В составе чемпионской команды Red Bull Racing предсезонную подготовку открыл Марк Уэббер. Австралиец, проехав полсотни кругов, показал во вторник четвертое время. После этого он рассказал, что очень доволен тем, как провел последние недели  -  а также тем, как начался сезон...

Вопрос: Марк, с возвращением в паддок! Как вы провели последние недели?

Марк Уэббер: Я больше месяца отдыхал в Австралии. Погода стояла прекрасная, было не жарко, около +28 градусов.

Вопрос: Как чувствуете себя накануне старта?

Марк Уэббер: Отлично. Мне удалось замечательно отдохнуть и набраться сил. С мотивацией все в полном порядке, да и «бразильский тоник» оказался очень полезен во многих отношениях. Я давно уже не делал таких долгих пауз, как сейчас, и это было очень здорово.

Вопрос: Какое впечатление оставил у вас первый день тестов новой машины?

Марк Уэббер: Хорошее. Я сразу же ощутил себя за рулем очень комфортно. Все прошло практически так, как мы и ожидали - а это всегда здорово. Никаких неприятных сюрпризов.

Пока еще слишком рано давать машине оценку. Мы проехали не такую большую дистанцию, как хотелось бы - помешали технические проблемы, но команде удалось все исправить. Пока у нас есть только множество вопросов и длинный список вещей, которые предстоит сделать. Есть большое количество идей - и направлений, в которых предстоит поработать. Нужно будет собрать вместе все необходимые компоненты, чтобы машина оказалась полностью готовой к старту чемпионата. Впрочем, чем-то подобным нам предстоит заниматься не только здесь, в Хересе, но и вообще по ходу всего сезона.

Вопрос: Похожа ли новинка хоть в чем-то на прошлогоднюю машину RB7?

Марк Уэббер: Сейчас мы уже в миллионах миль от той RB7, которая впервые вышла на трассу год назад. Прошлогодняя машина совершенствовалась по ходу сезона, прежде всего, за счет «выдувного» диффузора. Когда имеешь дело с совершенно новой техникой, важно нащупать верный ритм в её доработке. В Хересе вы никогда не увидите машину в оптимальной форме - это произойдет лишь в Бразилии. К тому же, всем известные изменения в регламенте добавили нам работы.

Вопрос: Как вы считаете, эти изменения лишат Red Bull Racing части того преимущества над соперниками, которое было у команды год назад?

Марк Уэббер: Полагаю, едва ли. Команда очень сильна, у нас работают действительно классные специалисты. Начиная с 2009 года, нам постоянно удавалось адаптировать машину к изменяющимся правилам и сохранять конкурентоспособность. У нас всегда было множество передовых технических решений, и это нормально, когда команда является лидером.

Соперники пытаются устранить свое отставание, используя различные средства. Мы с уважением относимся к конкурентам, и нет никаких гарантий, что в Мельбурне нам удастся опередить их. Даже сегодняшний день показывает, что многие машины очень быстры.

Вопрос: В прошлом году «выдувной» диффузор обеспечивал дополнительную прижимную силу. Сильно ли изменилось поведение машины на торможении после запрета этого решения?

Марк Уэббер: Да, машина ведет себя иначе. Теперь, когда выхлопные газы оказались «вне игры», контролировать её стало сложнее. Но это было понятно с самого начала.

Вопрос: Что вы можете сказать о положении пилота в кокпите RB8? Оно осталось таким же, как в прошлогодней машине?

Марк Уэббер: Очень удобно, просто здорово. Пилот располагается немного ниже, чем в RB7, самую малость.

Вопрос: Какое впечатление произвели на вас новые шины? Они действительно лучше прошлогодних?

Марк Уэббер: Отличия не столь велики, но нам нужно дополнительно адаптировать машину к ним. Впрочем, ситуация выглядит понятной. Наверное, было бы здорово иметь возможность сравнить прошлогоднюю резину с нынешней на одном и том же шасси, но нам нужно серьезно поработать с RB8 в самых разных областях. Уверен, уже к Барселоне мы будем знать об этой машине куда больше. Это же касается и шин.

Вопрос: Раньше часть мощности мотора тратилась на создание дополнительного потока выхлопных газов. Значит ли это, что после запрета «хитрой» картографии эффективность двигателей возросла?

Марк Уэббер: Хороший вопрос. (улыбается)

Вопрос: Эдриан Ньюи говорил, что из-за более строгого теста на гибкость переднего крыла его пришлось сделать тяжелее. Теперь у команд остается меньше балласта - не волнуетесь ли вы, что это может доставить дополнительные сложности более тяжелым пилотам?

Марк Уэббер: Действительно, все машины, выходящие на старт гонки, весят одинаково [учитывая и пилота], но всегда хорошо иметь возможность дополнительно изменять распределение масс. Прежде у меня были такие сложности, особенно в прошлом году - это документальный факт. Теперь ситуация и впрямь стала чуть более сложной, так что мне остается только радоваться, что я хотя бы не поправился за зиму.

Вопрос: Что вы можете сказать о сегодняшнем результате Кими?

Марк Уэббер: А что с ним такое? Он показал первое время? Для меня это новость, честное слово. Что могу сказать - молодец, правильно сделал, что вернулся. 

Италия'87: Brabham – закат легенды

Гонка #447: 6 сентября 1987 года. Гран При Италии

Поул - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1.23,460 (250,179 км/ч)

Лучший круг - Айртон Сенна (Lotus 99T) - 1.26,796 (240,564 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1:14.47,707 (240,564 км/ч)

Итальянская гонка 1987 года лишний раз показала, сколь важны в Формуле 1 новые технологии. В ту пору команды активно экспериментировали с очередной идеей - активной подвеской. Возможность при помощи умной электроники поддерживать стабильный дорожный просвет в теории сулила большое преимущество - особенно в Монце, где пилоты часто заезжали на поребрики, а асфальт не обходился без кочек.

В гонке активную подвеску использовали двое - лидер сезона Нельсон Пике, выступавший за Williams, и пилот Lotus Айртон Сенна. Но если первый из бразильцев стартовал с поула и сразу вырвался вперед, то второй откатился с третьего места на шестое.

Главное же внимание на стартовом отрезке оказалось приковано к спору за второе место. Найджел Мэнселл (Williams) и Герхард Бергер столь отчаянно сражались между собой, что в итоге оказались на выходе из Roggia на неудачной траектории - и мимо проскочил пилот Benetton Тьерри Бутсен. Более того, в следующем повороте Бергер все же смог оставить Мэнселла позади.

Однако этот успех носил локальный характер - Найджел располагал объективно более быстрой машиной, и через несколько кругов, когда ход событий стал чуть спокойнее, он разобрался с соперниками и вернул второе место. Пике, впрочем, к тому времени смог оторваться уже довольно далеко.

На середине дистанции выяснилось, почему так спокойно начал гонку Сенна. Когда все отправились на плановую смену шин, Айртон остался на трассе. В том сезоне схожая тактика уже принесла гонщику Lotus победы в Монако и Детройте, и теперь он получил отличный шанс вновь подняться на вершину подиума. Преимущество бразильца над ближайшим преследователем - Пике - хоть и понемногу сокращалось, но в целом было вполне комфортным.

Но все изменилось за семь кругов до финиша - обгоняя на входе в «Параболику» кругового Пьеркарло Гинцани, Сенна сместился внутрь, на грязный асфальт, и не успел достаточно сбросить скорость. Lotus пропылил по гравийной зоне безопасности и выехал обратно на асфальт - но уже позади Williams Пике. На оставшихся кругах Айртон взвинтил темп и отыграл у соотечественника шесть секунд, однако этого все же было недостаточно. Нельсон выиграл гонку и сделал еще шаг к третьей чемпионской короне.

Найджел Мэнселл, финишировав третьим, стал лучшим из пилотов «пассивных» машин, но его отставание от напарника говорит само за себя - почти 50 секунд.

Интересно...

Для Микеле Альборето домашняя гонка стала 100-й в карьере, однако юбилей был испорчен быстрой поломкой его Ferrari. Всего за 14 лет выступлений в Ф1 итальянец стартовал в 194 гонках и занимает по этому показателю 13-е место в книге рекордов чемпионатов мира. Еще более двадцати раз Альборето, в силу разных причин, не удавалось попасть на старт.

В общей сложности он участвовал в 215 Гран При - чаще это делали лишь Баррикелло (326), М.Шумахер (288), Патрезе (257), Трулли (256), Култхард (247) и Физикелла (231).

Brabham - закат легенды

Уже к восьмому кругу из Гран При Италии выбыли оба пилота Brabham. Команда со славной историей, основанная трёхкратным чемпионом мира Джеком Брэбэмом, доживала последние деньки. В прошлом остались четыре чемпионских титула и два Кубка конструкторов, последнюю из 35 побед в Гран При одержал еще в середине 1985-го Нельсон Пике, с той поры даже подиумы стали для Brabham скорее исключением, нежели правилом.

Мотористы BMW уже не уделяли команде прежнего внимания, так как всерьез вознамерились самостоятельно участвовать в Ф1, а сверхнизкая модель BT55, построенная Гордоном Марри к сезону 1986 года, не оправдала надежд - вдобавок, на тестах разбился Элио де Анжелис. Но главная причина, конечно, крылась в том, что владелец Brabham Берни Экклстоун уделял почти все свое время руководству Формулой 1, поскольку давно уже перерос масштабы босса команды, которую купил еще в начале 70-х. Потому мало кто удивился, когда в 1987-м сходов стало еще больше, а Риккардо Патрезе и Андреа да Чезарис смогли всего по разу финишировать на третьем месте.

Поиск нового поставщика моторов к сезону 1988 года затянулся, заявку на участие в чемпионате мира не успели подать в срок, а в апреле было окончательно объявлено, что Brabham после 26 сезонов, проведенных в Больших Призах, отказывается от дальнейшего участия в Ф1. Компанию Motor Racing Developements (MRD), куда входили гоночная команда и производственные мощности, Экклстоун продал компании Alfa Romeo. Сделка не принесла особых барышей, но ведь Берни отказывался от дела, которому посвятил почти два десятилетия жизни - и в этом случае легкая доза сентиментальности вполне допустима.

Построив для итальянцев спорткар, MRD вскоре обрела нового владельца. Швейцарский бизнесмен Йоахим Люти решил, что Brabham нужно вернуть в Формулу 1. Костяк специалистов остался на своих местах, ушел лишь Гордон Марри. Новым владельцам удалось заручиться услугами тим-менеджера Херби Блэша (ныне видного деятеля FIA) - он еще с начала 70-х работал в команде с Экклстоуном. Новую модель BT58 строили Джон Болдуин и Серхио Ринланд, моторы поставляла компания Judd, пилотами стали молодой Стефано Модена и действующий чемпион мира в гонках на выносливость Мартин Брандл.

В 1989 году команде явно недоставало стабильности. Скорость машин резко менялась от трассы к трассе. В Монако Брандл стартовал четвертым (!), а на других этапах порой не мог пройти квалификацию. Высшей точкой сезона стал подиум Модены, добытый на улицах средиземноморского княжества. В целом девятое место Brabham по итогам сезона можно было бы признать успешным, если бы не одно «но» - летом арестовали Люти.

Выкупить команду попробовали Майк Ирл и Джо Чемберлен, но на эту сделку наложил вето Питер Уиндзор, которого Йоахим назначил поверенным в делах. Лишь после завершения сезона новым собственником стала японская девелоперская компания Middlebridge богача Коджи Накаучи. Увы, период неопределенности стоил Brabham потери Мартина Брандла.

Пришедший ему на замену швейцарец Грегор Фойтек звезд с неба явно не хватал. Его быстро заменили на сына основателя Brabham Дэвида Брэбэма - увы, как и в случае с Бруно Сенной, это привлекло внимание прессы, но не сильно сказалось на спортивных результатах.

Модена финишировал пятым на открывающем чемпионат 1990 года Гран При США, но эти очки так и остались единственными до конца сезона. Главное же, что выяснилось по ходу чемпионата - японцы не собираются вкладывать в команду серьезные средства. Формула 1 в ту пору уже была очень дорогим спортом, именно в начале 90-х из Больших Призов ушли последние энтузиасты вроде Энцо Колони, Анри Жюльена или Петера Цаковски.

Brabham какое-то время держалась. Тот же Блэш договорился о поставках моторов Yamaha, вернул Брандла, заключил контракт с Марком Бланделлом. Серхио Ринланд в очередной раз модернизировал шасси. Однако финансовая ситуация усугублялась. Middlebridge не переводила денег напрямую - японцы договорились с какой-то сомнительной конторой, которая при необходимости давала Brabham ссуду. Когда общая сумма задолженности стала приближаться к 6 миллионам фунтов, дело стало попахивать керосином.

Шестое место в Бельгии и пятое в Японии стали единственными результативными финишами в 1991-м. Годом позже за руль сели бельгиец Эрик ван де Пуле и итальянка Джованна Амати, которую вскоре заменил не слишком известный в ту пору Деймон Хилл. Квалификация почти всегда становилась для них непреодолимым барьером. Удивительно, но во всех трех гонках 1992 года, где удалось-таки пробиться на старт, машина смогла доехать до финиша, продемонстрировав, таким образом, 100%-ную надежность.

Но было поздно - 11-е место Хилла на Гран При Венгрии 1992 года подвело черту под 30-летней историей Brabham. Деньги кончились, по факту выдачи ссуд завели уголовное дело, а спасать команду с легендарным именем желающих больше не нашлось…

Caterham помешали проблемы со стартером...

В первый день предсезонных тестов в Хересе Caterham пришлось досрочно закончить сессию - из-за проблем со стартером команда не смогла выпустить машину на очередную серию кругов...

Хейкки Ковалайнен: "Приятно после зимнего перерыва вернуться к работе, увидеть позитивный настрой команды в преддверии нового сезона. Утром я раньше других выехал на трассу, первые впечатления от машин оказались весьма позитивными.

Пока сложно сказать, какого прогресса нам удалось добиться, но, судя по всему, направление выбрано верно. Разумеется, мы предпочли бы чуть дольше поработать на трассе, но не смогли вовремя устранить проблему с внешним стартером. Тем не менее, я доволен тем, как прошел день. Команда готова работать всю ночь, чтобы уже завтра продолжить тесты".

Майк Гаскойн, руководитель технического департамента: "Всегда приятно видеть новую машину на трассе после долгих месяцев кропотливой работы. К сожалению, сегодня нам пришлось досрочно свернуть намеченную программу - поломка внешнего стартера не позволила запустить мотор, что крайне досадно, ведь подобные неполадки не назовешь типичными. До сбоя мы проводили привычные проверки без каких-либо проблем.

Впрочем, первые впечатления Хейкки были весьма позитивными, мы с оптимизмом ждём продолжения тестов."

Риад Асмат, исполнительный директор Caterham Group: "Прежде всего, я хотел бы поблагодарить всех наших сотрудников на базе команды и трассе в Хересе за невероятную работу, проделанную над первой машиной Caterham F1. Мы довольно рано прошли обязательный краш-тест, сегодня первыми выехали на трассу, что можно считать подтверждением прогресса, достигнутого за какие-то два сезона. Команда действительно способна подготовить новую машину к первым тестам и выпустить её на трассу, как только светофор в конце пит-лейн переключится на зеленый!

Сегодня из-за технических проблем нам пришлось досрочно закончить сессию, и мы намерены тщательно исследовать причину такой ситуации. Раньше у нас не случалось подобных неполадок, но в случае с новой машиной неожиданности всегда возможны - уверен, мы устраним неисправность и завтра продолжим работу." 

Жан-Франсуа Кобе: "Мы никому не предоставляем преференций"

В 2012-м Renault отмечает 35-летие своего участия в Формуле 1: за это время французские моторостроители заработали отличную репутацию, ведь они имеют непосредственное отношение к десяти победам в Кубке конструкторов и девяти чемпионским титулам.

Концерн по-своему готовится к старту нового сезона: в этом году моторы Renault впервые стоят на машинах четырех команд Формулы 1. К Red Bull Racing, Lotus F1 и Caterham теперь присоединилась и Williams F1. Все эти команды используют одинаковые двигатели RS27 V8, подготовленные Renault Sport F1, гоночным подразделением компании, которое базируется в парижским пригороде Вири-Шатийон.

Жан-Франсуа Кобе управляющий директор Renault Sport F1: «В 2010-м, когда было сформировано Renault Sport F1, мы вернулись к нашему основному направлению работы в Ф1 - к поставке двигателей. Это было важно по трем причинам: во-первых, необходимо было перегруппировать силы, чтобы добиться максимального успеха; во-вторых, сократить расходы, и, в-третьих, заняться разработкой технологий, применимых в производстве легковых автомобилей.

К настоящему моменту все эти цели достигнуты. Разумеется, мы очень довольны спортивными результатами. В прошлом году Red Bull Racing победила в чемпионате, добыв для нас 10-й Кубок конструкторов, а качество нашей продукции и предоставляемых услуг получило широкое признание.

Сейчас мы составляем планы, которые позволят в полной мере использовать преимущества нашего участия в Формуле 1, и хорошие основы для этого уже заложены.

Мы готовимся к старту нового сезона: в 2012-м наши моторы будут стоять на машинах четырех команд. Это позволит повысить эффективность инвестиций и узнаваемость нашего бренда, а также обеспечит стабильность присутствия Renault в Формуле 1.

Однако мы стремимся учесть индивидуальные нужды наших клиентов, поскольку у каждой из команд-партнеров свое видение стратегии развития, свои приоритеты. Мы никому не предоставляем никаких преференций, полагая, что конкуренция между командами приносит пользу и стимулирует плодотворную работу по модернизации двигателя. Именно такие цели мы ставим перед собой в этом сезоне».

Педро де ла Роса: "Я верю в HRT и в руководство команды"

Два года назад Педро де ла Роса вел переговоры с руководством HRT, но контракт так и не был подписан. Тем не менее, испанец всегда говорил об интересе к этому проекту, при условии, что он окажется серьёзным. За последнее время в команде произошли серьёзные перемены, и хотя она, как и прежде, не торопится с тестами новой машины, гонщик уверен в успехе...

Вопрос: Сначала вы отказались участвовать в проекте HRT, но затем согласились. Почему?

Педро де ла Роса: Я верю в этот проект и в людей, которые им управляют. В Испании проводится два Гран При Формулы 1, в чемпионате выступают испанские гонщики, в том числе и двукратный чемпион мира, но у нас ещё не было собственной команды. Чтобы испанская команда смогла укрепить свои позиции, мы должны использовать то, что получили благодаря Фернандо Алонсо, у которого есть машина, способная бороться за победы. Если сейчас нам не удастся этого добиться, другого шанса может не быть.

Вопрос: Вы могли бы навсегда остаться в McLaren, но желание снова сесть за руль оказалось слишком сильным...

Педро де ла Роса: Конечно, я хотел вернуться за руль - это свойственно всем гонщикам. Я в хорошей форме и люблю принимать вызов. Проще всего было бы остаться в McLaren, но это не соответствует моему представлению о жизни. Я люблю трудности, мне нравится просыпаться утром с мыслью: «Посмотрим, будет ли этот день успешным». Мне не хотелось бы всё время заниматься чем-то одним.

Вопрос: В прошлую пятницу вы посетили базу HRT в Валенсии, чтобы пройти процедуру подгонки сиденья. Что вы думаете о новой базе команды?

Педро де ла Роса: Честно говоря, я поражен объемом работы, который команда выполнила в столь сжатые сроки. В Валенсии находится весь технический департамент, механики, инженеры, моторхоумы, машины и т.д. За последние два месяца это место значительно изменилось: раньше там ничего не было, а теперь располагается команда Формулы 1.

Мы наняли новых сотрудников, в частности, инженеров и механиков. Я увидел множество знакомых лиц, со многими я сотрудничал в других командах. У нас работают люди, обладающие опытом в Формуле 1, Ле-Мане и других серьёзных сериях. Команда заложила хороший фундамент. Производственные площади HRT расположены в Мюнхене. Я уже был там раньше и видел их, а также отдел аэродинамики, который находится в другом месте.

Вопрос: База HRT, несомненно, отличается от базы McLaren в Уокинге. Уверен, ваш опыт будет очень полезен испанской команде…

Педро де ла Роса: У нас скромные ресурсы, всем понятно, что команде далеко до McLaren и Ferrari. Впрочем, у меня есть опыт выступлений и в небольших командах, к примеру - в Arrows, где порой мы стартовали с двигателем, который прошел тысячи километров, и мог в любой момент отказать. Думаю, я могу многое дать HRT.

Вопрос: Судя по тому, что вы говорите, у вас амбициозные цели...

Педро де ла Роса: У меня амбициозные цели только потому, что они должны быть такими. Прежде всего, мы должны постараться занять десятое место в Кубке конструкторов, а это уже очень высокая цель, ведь у нас сильные соперники: Marussia и, особенно, Caterham, которая обладает большими ресурсами и намного нас опережала в два последних года. Если нам удастся их опередить, значит, мы сократим отставание от крупных команд. В прошлом году пилоты HRT стабильно попадали в 106% лучшего времени первой части квалификации. Теперь нам необходимо сократить это отставание, а затем будет видно.

Вопрос: Складывается впечатление, что не вы проводите первый сезон в HRT, а команда дебютирует в чемпионате...

Педро де ла Роса: Мы всё начинаем с нуля, у нас новые сотрудники. Первые два года существования этой команды не имеют никакого значения, мы все начинаем с начала и постараемся прогрессировать в каждой гонке. Я подписал двухлетний контракт, поскольку это минимальный срок, необходимый для того, чтобы проект заработал. Нужно понять, как я буду прогрессировать, и будет ли добиваться успехов HRT.

Вопрос: Вы не говорите о том, что заработаете первое очко для команды?

Педро де ла Роса: Зарабатывать очки? До этого пока далеко. Прежде всего, мы должны вывести машину на трассу и создать программу её доработки. Ближе к августу станет понятно, какое место мы занимаем.

Сейчас мне не важны результаты. Слышать такое от гонщика может показаться странным, но если мы не заложим прочный фундамент, не создадим четкую структуру команды, то нам никогда не удастся соперничать с другими. Сейчас важно не столько опередить Caterham или Marussia, сколько в среднесрочной перспективе стать конкурентоспособной командой. Именно поэтому я не считаю своим приоритетом очки в гонках.

Мы действительно хотим зарабатывать очки в будущем и должны это делать. Пусть это звучит, как клише, но сейчас наша основная задача в том, чтобы постепенно прогрессировать, хотя ради этого я, как пилот, должен забыть о своей гордости, поскольку знаю, что, по крайней мере, в начале сезона меня будут часто обгонять. Если у нас будет план развития команды, я готов с этим мириться. Мы должны иметь четкое представление о задаче, которая перед нами стоит: сейчас в команде идет процесс реструктуризации, и одновременно с этим мы должны начать сезон с новой машиной. Это требует много работы и терпения.

Вопрос: Это как-то связано с тем, что у HRT самый низкий бюджет в Формуле 1?

Педро де ла Роса: Да, у HRT скромный бюджет по меркам Формулы 1, но он превосходит прошлогодний. Впрочем, этого достаточно. Создать сильную команду можно даже со скромным бюджетом. Подчеркиваю, я говорю «сильную команду», а не «конкурентоспособную». Когда у вас появится больше денег, команда станет более конкурентоспособной, сможет больше денег тратить на машину, добиваясь более высоких результатов. Именно поэтому я столько говорю о необходимости создать крепкую основу. Не секрет, что это легко сказать, но трудно сделать.

Вопрос: Иногда срочные дела не позволяют заняться важными вещами...

Педро де ла Роса: Проблема в том, что все гонщики и инженеры всегда думают о следующей гонке, о возможности отыграть еще одну десятую. Руководство команды всегда задает цели и задачи в следующей гонке, но в HRT нужно думать не о следующем Гран При, а о том, что произойдет через год. Если нам удастся реализовать этот подход, а это будет сложно даже для меня, мы сделаем важный шаг вперед.

Вопрос: Наверное, когда вы ездили в Мюнхен, вы видели новую машину. Можете ли вы сказать, какой она будет?

Педро де ла Роса: Судя по тому, что я видел, самая элегантная машина - это McLaren MP4-27. Остальные решили сделать «ступеньку» на носовом обтекателе, которая очень портит внешний вид, но команды пошли на это из-за требований регламента. Существует большая вероятность того, что на нашем шасси тоже появится такая «ступенька», но этот переход будет не таким резким, как на некоторых машинах.

Названы русские ведущие шоу Top Gear Live

Самое большое автомобильное шоу в мире, Top Gear Live, при участии Джереми Кларксона, Ричарда Хаммонда и Стига, состоится 24 и 25 февраля в Москве и станет лучшим подарком для мужчин к празднику!

Top Gear Live на сцене «Олимпийского»- это оглушительный рев моторов Spiker C8, Lamborghini Gallardo и многих других суперкаров, гонки на выживание, головокружительные трюки, многие из которых уже попали в книгу рекордов Гиннеса. Будоражащие трюки каскадеров: они разбивают, поджигают, ломают и собирают машины, а сопровождается все это знаменитыми саркастическими комментариями ведущих.

Впервые  мы сможем увидеть на одной сцене Джереми Кларксона и Ричарда Хаммонда вместе с ведущими русской версии Top Gear -  Оскаром Кучерой и Михаилом Петровским.

Михаил Петровский: «Я с нетерпением жду приезда Джереми и Ричарда в Москву. Я давний поклонник Top Gear и ассоциирую себя с каждым российским фанатом этой передачи. Кроме того, мне крайне любопытно, сможет ли радушный прием  московских зрителей избавить Джереми Кларксона от известного скепсиса в отношении России».

c

Шоу, основанное на телепередаче Top Gear, сразу стало самым популярным на ведущих аренах четырех континентов. Теперь и у русских поклонников скорости есть шанс увидеть это грандиозное представление!

Феноменальная статистика: шоу Top Gear Live собрало более, чем 1,2 миллиона поклонников по всему миру из 10 стран. Для транспортировки оборудования и декораций для шоу используется 135 грузовиков, 3 корабля и  грузовой самолет. В шоу приняли участие более 100 автомобилей, 150 комплектов шин были разорваны в клочья при исполнении трюков.   

Сегодня в продаже есть билеты разных ценовых категорий, а для самых преданных поклонников - V.I.P. билеты. Они отличаются не только лучшими местами, но и возможностью попасть за кулисы Top Gear Live, чтобы «познакомиться» с каждым автомобилем лично.

Презентации новых машин: Williams FW34

Утром во вторник, перед началом первого дня зимних тестов, команда Williams представила свою новую машину. Презентация получилась скромной, FW34 просто выкатили из боксов для фотосессии, после чего журналистам раздали подготовленный заранее пресс-релиз, а машина отправилась на трассу.

Команда начинает новый сезон обновлённой. В прошлом году в Williams прошла серьёзная реструктуризация, новую машину разрабатывал коллектив инженеров и конструкторов во главе с Майком Кофлэном и Марком Гилланом, с FW 34 команда связывает серьёзные надежды на долгожданный прогресс.

Фрэнк Уильямс, руководитель команды: «Можно сказать, что сегодня Williams готовится к новому старту. У нас новая машина, новый двигатель, новые люди в руководстве.

У нас появился ряд новых партнеров, присоединившихся к команде в последние несколько месяцев. Я хотел бы воспользоваться этой возможностью и приветствовать их, искренне желая, чтобы опыт работы с Williams стал для них приятным и ценным. Команда хорошо потрудилась зимой на базе в Гроуве, мы чувствуем, что готовы вступить в борьбу».

Традиционная цветовая гамма Williams не изменилась, в раскраске доминируют темно-синий и белый цвета. На носовом обтекателе расположена узнаваемая «ступенька», отличающая машины 2012 года, а задняя часть FW34 получилась весьма компактной из-за миниатюрной коробки передач. Заднее крыло крепится на двух боковых пилонах.

Марк Гиллан, главный инженер: «Мы готовимся к началу нового сезона, я с нетерпением жду, когда FW34 выйдет на старт. Зимой весь коллектив команды работал с полным напряжением сил, стараясь добиться, чтобы новая машина соответствовала высокому уровню, к которому стремились её создатели.

Мы тесно сотрудничали с нашими партнерами, в том числе с мотористами Renault Sport F1. В оставшееся перед Гран При Австралии время мы постараемся полностью раскрыть потенциал FW34, а по ходу предстоящего сезона необходимо демонстрировать постоянный прогресс».

Команда отказалась от продления контракта с Рубенсом Баррикелло, в этом сезоне напарником Пастора Мальдонадо станет Бруно Сенна - оба гонщика с оптимизмом говорили о своих ожиданиях…

Пастор Мальдонадо: «Я верю в нашу новую машину, в двигатель Renault, и связываю большие надежды с предстоящим сезоном. Очень важно постоянно дорабатывать FW34 от первой до последней гонки, у меня уже есть некоторый опыт, и я постараюсь оказать инженерам максимальное содействие. Команда серьёзно обновилась, нужно сосредоточиться на коллективной работе, чтобы с каждым днём становиться сильнее».

Бруно Сенна: «Я с воодушевлением начинаю новый сезон за рулём Williams на тестах в Хересе. Мне впервые предстоит участвовать в предсезонной тестовой программе с тех пор, как я дебютировал в Формуле 1 два года назад.

У меня по-настоящему боевой настрой, я буду упорно работать вместе с командой. Надеюсь, нас ждет месяц плодотворных тестов, и мы хорошо подготовимся к гонке в Мельбурне».

Роб Уайт: У Renault абсолютно равный подход к клиентам

Возможность гибкого изменения режима работы моторов Renault была одним из козырей Red Bull Racing, благодаря этому команда могла использовать квалификационные настройки двигателя и «выдувной» диффузор.

Теперь эти решения запрещены регламентом, обороты мотора должны соответствовать степени нажатия на педаль газа. О последствиях этих перемен в Хересе рассказал журналистам главный моторист Renault Роб Уайт...

Вопрос: Роб, как поставщику моторов, в этом году вам придётся защищать чемпионское звание. Как вы оцениваете свои шансы на третий титул подряд?

Роб Уайт: Бороться за победу в Формуле 1 всегда непросто. Наша цель - поставлять конкурентоспособные двигатели всем нашим клиентам, чтобы они могли могли сражаться за титул. Мы будем поддерживать их в этой борьбе, сделаем всё, чтобы в каждой гонке они могли добиться максимума.

Вопрос: Какие изменения пришлось внести после запрета на «выдувные» диффузоры?

Роб Уайт: Мы не можем ничего изменить в конструкции двигателя, это запрещено регламентом, так что речь идёт только о картографии мотора и режимах его работы. Теперь мы не сможем воспроизводить некоторые эффекты, которые прежде позволяли использовать энергию выхлопных газов для повышения эффективности аэродинамики, поэтому сосредоточимся на других факторах.

После изменений в регламенте мы приняли новый вызов, в том числе связанный и с интеграцией двигателя в машины 2012 года. Выхлопная система уже не является приоритетом, но команды мечтают сделать свои машины быстрее, и это отражается и на двигателе. Во время тестов мы займёмся оптимизацией, наша общая цель - добиться максимума с каждым клиентом.

Вопрос: Фактически, вы вернулись к ситуации 2010 года, до активного использования «выдувных» диффузоров...

Роб Уайт: Нет, это не совсем так. Сейчас регламент запрещает нам использовать определённые режимы работы двигателя, чтобы минимизировать влияние на аэродинамику машины, но прежде мы использовали некоторые из этих режимов совсем по другим соображениям. Я понимаю и принимаю этот запрет, но мотористам пришлось решить непростую задачу.

Вопрос: Как вы можете гарантировать равный подход к клиентам, не имеет ли чемпионская Red Bull Racing преимуществ перед остальными?

Роб Уайт: Всем клиентам мы поставляем абсолютно одинаковые двигатели, это единственно верный подход, когда вы работаете с несколькими командами Формулы 1. Если бы для каждой из них нужно было разрабатывать что-то отдельно, это было бы слишком сложно и дорого.

При этом каждый случай индивидуален, поскольку у команд разные требования, разные характеристики шасси, но наши специалисты способны с этим справиться. При этом мы получаем доступ к конфиденциальной информации команд и храним её в строгом секрете.

Определённые ошибки при такой адаптации полностью исключить невозможно, но если они происходят, мы сразу принимаем меры, чтобы не допустить повторения. Могу сказать, что компания Renault использует действительно абсолютно равный подход.

Мне было очень приятно, когда Кристиан Хорнер подошел ко мне в конце сезона 2010 года, поблагодарив за работу и за то, что за год до этого, когда Red Bull Racing не входила в число фаворитов, мы поставляли им столь же конкурентоспособные моторы.

Надеюсь, он придерживается этой же позиции и сейчас, ведь мы в равной степени поддерживаем и другие команды, которые для него являются соперниками в чемпионате.

Джеймс Эллисон: "Мы готовы вновь идти на риск"

В прошлом сезоне машина Renault продемонстрировала в первых гонках отличную скорость, но затем, когда соперники стали совершенствовать свою технику, стала постепенно сдавать позиции. Смелые решения, примененные в конструкции R31, на практике оказались неоднозначными, и в итоге команда едва не вылетела из пятёрки сильнейших, всего на четыре очка опередив Force India по итогам года.

Джеймс Эллисон, сохранивший пост её технического директора, заявил на презентации новой машины в Хересе, что в команде решили не отказываться от новаторских идей: «Наша прошлогодняя машина имела смелую, даже рискованную конструкцию. В этот раз мы провели обстоятельное обсуждение, в котором участвовали все руководители и владельцы команды - и решили, что готовы рискнуть вновь. Это тщательно просчитанный риск. Мы понимаем, что такой подход вновь может обернуться определенными сложностями, и готовы к этому».

Говоря о целях команды на предстоящий сезон, британец отметил: «Я согласен с Эриком Булье, который говорит, что нас не устроит просто место в первой пятерке Кубка конструкторов. Но конкуренция в современной Формуле 1 невероятно велика, потому пробиться на четвёртое место будет крайне сложно».

Также Эллисон заявил: «Мотор стал мощнее в сравнении с прошлым годом. Мы рассчитываем на прибавку в лошадиных силах, но остальные тоже не стоят на месте, потому нам сложно пока сказать, будет ли в итоге хоть какой-то выигрыш в сравнении с соперниками».

Роб Уайт, главный инженер-моторист компании Renault, которая продолжает снабжать Lotus F1 двигателями, считает, что изменения в регламенте поставили перед его сотрудниками непростую задачу: «После того, как были запрещены «выдувные» диффузоры, мы не можем просто вернуться к тем настройкам, что использовались в 2010 году. Те режимы, которые применялись тогда, тоже попали под запрет, потому нужно искать новые решения. Мы уже проделали серьезную работу и здесь, на трассе, нас ждет финальная стадия проверки тех идей, что были реализованы». 

США - Детройт'85: Ferrari 156/85

Гонка #410: 23 июня 1985 года. Гран При Детройта

Поул - Айртон Сенна (Lotus 97T) - 1.42,051 (141,931 км/ч)

Лучший круг - Айртон Сенна (Lotus 97T) - 1.45,612 (137,144 км/ч)

Победитель - Кейо Росберг (Williams FW10) - 1:55.39,851 (131,486 км/ч)

К середине 80-м «американский роман» Формулы 1 стал понемногу угасать - в календаре осталась всего одна гонка в США, проходившая на улицах Детройта. В городе моторов участников чемпионата вновь ждали неровный и грязный асфальт, опасные повороты и бетонные отбойники. В субботу неожиданно начался дождь, потому стартовая расстановка определялась по итогам пятничных заездов, в которых намного быстрее всех оказался Айртон Сенна на Lotus.

Старт, однако, лучше удался Найджелу Мэнселлу - усатый гонщик Williams захватил было лидерство, но уже во втором повороте пропустил острый выпад Сенны и вынужден был уступить бразильцу. Тем временем самым активным на трассе был другой пилот Фрэнка Уильямса, Кейо Росберг. Финн и его гоночный инженер решили рискнуть, выбрав более мягкие шины. Но погода в воскресенье выдалась не слишком жаркая, с озера Эри дул прохладный ветерок - и задумка сработала.

С шестой стартовой позиции Росберг быстро пробился на вторую и принялся атаковать Сенну. Поначалу бразилец сопротивлялся, но после десяти кругов все же вынужден был уступить лидерство. Сразу после этого он поехал в боксы, однако вновь получил комплект более жесткой резины, потому не смог существенно прибавить в скорости.

Росберг, оставшись в одиночестве, уверенно контролировал развитие событий, тогда как у других пилотов из группы лидеров начались проблемы. На детройтской трассе всегда доставалось тормозам, вот и в этот раз проблемы с этой системой вынудили прекратить гонку действующего чемпиона мира Ники Лауду, а его напарник по McLaren Ален Прост попробовал продолжить движение на неисправной машине, но быстро зацепил одну из стен. Найджел Мэнселл, занимавший какое-то время вторую позицию, несколько раз вылетал с трассы и в итоге расколотил свой Williams.

Не повезло и Элио де Анжелису - на его Lotus с тормозами все было в порядке, зато неуступчивость отставшего на круг Герхарда Бергера стоила итальянцу свернутого носового обтекателя и долгого пит-стопа. Тем временем Сенна, пытаясь переломить ход гонки в свою пользу, на середине дистанции вторично свернул в боксы - и на этот раз получил более мягкие шины. После этого Айртон помчался с невероятной скоростью, даже у Росберга отыгрывая по 2-3 секунды на круге!

Бразилец моментально догнал занимавшего третье место Микеле Альборето, ликвидировав полминуты отставания, но бросился в атаку на пилота Ferrari сразу же, без подготовки. Такая торопливость сыграла с гонщиком недобрую шутку: его машина оказалась в стороне от траектории, где асфальт был засыпан кусочками отработанной резины, заскользила на торможении и ткнулась в бетон отбойника. Альборето же, как ни в чем не бывало, поехал дальше.

Тем временем сложности начались и у лидера гонки. Какая-то посторонняя бумага попала в один их воздухозаборников Williams - и температура двигателя поползла вверх. Имея запас времени, Росберг свернул в боксы, но там ему лишь сменили колеса. Более того, выезжая обратно на трассу, Росберг умудрился «поймать» ещё один кусок бумаги в другой воздухозаборник. Как вспоминал позже сам Кейо, те слова, которые он произносил в радиоэфире в адрес механиков, глядя, как все больше перегревается мотор, едва ли можно назвать печатными.

Но все же, Williams не подвел своего пилота - несмотря на то, что когда Росберг первым примчался к клетчатому флагу, температура охлаждающей жидкости уже перевалила за 120 градусов! Компанию на подиуме Гран При Далласа финну составили пилоты Ferrari - Cтефан Йоханссон и Микеле Альборето.

Интересно...

Патрик Тамбэ на 19-м круге совершил поступок, который Кейо Росберг назвал "одним из самых странных, что мне доводилось видеть за все время выступлений в гонках". Француз из Renault, зацепив ограждение и развернувшись поперек трассы, не придумал ничего лучше, как поехать навстречу всем остальным участникам в сторону "кармана" безопасности! Его не смутило даже то, что рядом был "слепой" поворот, из-за которого машины выезжали на приличной скорости. Лишь по счастливому стечению обстоятельств не произошло аварии.

Ferrari 156/85

Двойной подиум в Детройте стал очередным свидетельством хорошей формы команды из Маранелло. В сезоне 1985 года Скудерия использовала машины модели 156/85. Этот сложный индекс образовался из-за того, что шасси следовало бы по традициям команды назвать просто 156 - из-за 1,5-литрового 6-цилиндрового турбомотора. Однако это имя уже носила одна из алых машин начала 60-х, потому пришлось добавить год создания.

Модель 156/85 создавалась Мауро Форгьери и Харви Постлтуэйтом, её вполне можно назвать революционной. До этого в Ferrari на протяжении четырех сезонов, понемногу модернизируя, использовали машину предыдущего поколения - 126С. Но её время вышло, команде требовалось что-то принципиально новое.

Без изменений решено было оставить довольно удачный монокок и подвеску, всё остальное подверглось коренной ревизии. Упор был сделан на аэродинамику - с 1983 года в регламенте Ф1 было прописано плоское днище, потому заметно возросла роль диффузора. В итоге машина получила плавные и изящные обводы - при проектировании, впервые в истории Ferrari, применили компьютерное моделирование.

Был модернизировал мотор, новый Tipo 031/2 выдавал в квалификационной версии до 900 л.с. Выхлопная система стала более компактной, коробку передач облегчили за счет использования специальных сплавов. Радиаторы в боковых понтонах теперь стояли не перпендикулярно, а под большим углом, что позволило ощутимо увеличить их площадь. Наконец, задняя часть была решена с использованием принципа «бутылочного горлышка», подсмотренного у McLaren.

В итоге получилась изящная, можно даже сказать симпатичная машина, разительно отличавшаяся от угловатой предшественницы. Её представили 16 января в Маранелло и сразу же приступили к усиленной тестовой программе. В 1984 году серьезной проблемой для Скудерии стали шины Goodyear, теперь пилотам Микеле Альборето и Рене Арну предстояло поработать над этим.

Француз, правда, вылетел из команды уже после первой гонки - по официальной версии, причиной послужило состояние здоровья, в реальности же - неуживчивый характер и невысокие результаты. Арну заменил в кокпите швед Стефан Йоханссон.

Что до Микеле Альборето, то он начал сезон просто здорово. В десяти Гран При итальянец (кстати, первый в национальной команде за очень долгое время) лишь дважды сошел, зато в восьми оставшихся случаях поднимался на подиум. Победы в Канаде и Германии позволили Микеле возглавить общий зачет чемпионата - было ясно, что титул будет определен в его споре с лидером McLaren Аленом Простом.

Однако затем случилось непредвиденное - надежность, которая была козырем 156/85, внезапно стала резко снижаться. Все закончилось тем, что в пяти последних гонках Микеле четырежды сошел из-за поломок двигателя. Апофеозом стал этап в Брэндс-Хэтч, когда алая машина вспыхнула на 13-м круге, но пилот довел её до боксов и запарковал в гараже, объятую пламенем. Демарш Альборето был понятен - титул ушел к Просту.

Много позже, вспоминая те события, Микеле рассказал о причине резкого падения результатов во второй половине сезона. Дело в том, что с самого начала головной болью инженеров был топливный насос. Проблему пытались решить, но все опробованные варианты лишь осложняли положение. Тогда-то в команде и появилась версия саботажа. Кто-то пустил слух, будто компания, поставлявшая в Маранелло элементы мотора и турбины - она же была поставщиком McLaren - специально присылает не столь качественные делали, как в команду Рона Денниса.

Доказательств не было, но по чьему-то недосмотру об этой теории узнал Энцо Феррари. Коммендаторе было уже почти 90 лет, но характер у него остался прежним - в ту же секунду он позвонил тим-менеджеру Пиччинини и потребовал «сложить все полученные железки в коробку и выкинуть их в мусорный бак». Был спешно найден новый поставщик, но смена коней на переправе, как известно, никогда еще не приводила к добру…

В 16 Гран При за рулем Ferrari 156/85 Микеле Альборето, Рене Арну и Стефан Йоханссон завоевали один поул, два лучших круга, две победы и 10 подиумов. Лучшим результатом стал дубль в Монреале. По итогам чемпионата Скудерия заняла второе место в Кубке конструкторов.

Пол ди Реста: Мы должны начать сезон лучше, чем в 2011-м

На презентации новой машины Force India Пол ди Реста говорил с журналистами пресс-службы команды о своих ожиданиях от предстоящего сезона…

Вопрос: Вам удалось расслабиться и передохнуть во время зимнего перерыва?

Пол ди Реста: Я ушёл в отпуск перед Рождеством, а 13 января вернулся к работе - у меня была возможность отдохнуть, провести время с семьёй и друзьями. Погода в Монако была великолепной, я много гулял и тренировался.

Вопрос: Впервые вы познакомились с VJM05 во время настройки сидения, какими были ваши первые впечатления?

Пол ди Реста: Процедура подгонки прошла без проблем, а небольшие сложности, с которыми я столкнулся в прошлом году, были учтены при разработке машины - во втором сезоне вы всегда чувствуете себя более комфортно. Не могу сказать, что в 2011-м мне было неудобно в кокпите, но хотелось использовать более низкую посадку.

Вопрос: Какова цель команды с новой машиной?

Пол ди Реста: Наша цель - добиться дальнейшего прогресса, базируясь на успехах конца прошлого сезона. Мы должны начать сезон лучше, чем в 2011-м - это ключевой фактор. Мы проработали множество решений, которые опробовали в прошлом году - не буду их называть, но вы всё поймёте, когда машина окажется на трассе.

Вопрос: В прошлом году команда добилась равной эффективности машины на разных трассах, а не только в Спа и Монце…

Пол ди Реста: Не всё было идеально, по сравнению с соперниками нам не хватало максимальной скорости, а на не самых скоростных трассах, вроде Венгрии, мы добивались отличных результатов по ходу всего уик-энда. Чтобы сделать следующий шаг, нужно прибавить в прижимной силе, добиться большей эффективности - это всегда вопрос компромисса.

Вопрос: Перед началом второго сезона вы чувствуете большую уверенность, чем год назад?

Пол ди Реста: Конечно. Я много тренировался, особенно в последние несколько недель, нахожусь в отличной физической форме, а опыт прошлого года очень поможет - я знаю, что делал не так в прошлом году, что мешало в работе - я сделал верные выводы.

Вопрос: В прошлом году резина Pirelli для всех стала новым вызовом, вам было комфортно с ней работать?

Пол ди Реста: Сложно сказать - мне не с чем сравнивать, это был дебютный сезон, по ходу которого составы менялись, а разница между ними оказалась весьма велика. Все использовали одинаковые шины, многое решало умение добиться от них максимума в нужный момент, особенно в квалификации.

Вопрос: В этом году у вас новый напарник - Нико Хюлкенберг…

Пол ди Реста: Да, но Нико и в прошлом году был частью нашей команды. Я давно его знаю, уверен - мы отлично сработаемся. Мы будем бороться на трассе, мотивировать друг друга, и это поможет команде.

Вопрос: Сначала вы год работали только по пятницам, а потом провели полный сезон, а у Нико всё было наоборот и в разных командах…

Пол ди Реста: Мы находимся примерно в равной ситуации. Думаю, Нико проехал немного большую, чем я, дистанцию за рулём машин Формулы 1, он знаком с трассами и командой - проблем быть не должно.

Вопрос: В прошлом году вы не раз менялись машинами с Хюлкенбергом по ходу свободных заездов. У вас похожий стиль, схожие требования к машине?

Пол ди Реста: На свободных заездах приходилось решать разные задачи, даже между первой и второй тренировкой машина порой серьёзно менялась - обычно инженеры ставили Нико какие-то новинки, чтобы оценить их потенциал на будущее. Пока у меня нет ответа, но зимой всё выяснится.

Вопрос: В средней группе команд весьма плотная борьба. Вы согласны с тем, что повторить прошлогодний прогресс будет непросто?

Пол ди Реста: Думаю, мы сможем удержать шестое место. В конце прошлого сезона команда смогла побороться за пятое, что соответствует её амбициям. В команде чувствуется воодушевление, надеюсь, это поможет сделать следующий шаг, хотя добиться большего будет непросто. Мы должны начать сезон на том же уровне, на котором закончили прошлый, и продолжать движение в выбранном направлении.

Вопрос: Зная ситуацию в целом, вы видите какие-то причины, которые могут этому помешать?

Пол ди Реста: Нет. Команда сохраняет стабильность, у нас работают те же сотрудники, Merdeces-Benz продолжает поставлять моторы и KERS, McLaren - коробки передач и гидравлику. Такое впечатление, что сезон не заканчивался - всё продолжается!

Отмар Сафнауэр: "Мы рассчитываем на пятое место"

В беседе с журналистами пресс-службы Sahara Force India исполнительный директор команды Отмар Сафнауэр поделился своими мыслями о новой VJM05 и задачах на предстоящий сезон...

Вопрос: О чем вы думаете в преддверии нового сезона?

Отмар Сафнауэр: Машина тщательно проработана, но все зависит от того, насколько хорошо мы сработали относительно наших соперников в условиях нового регламента, а об этом сложно судить до первой гонки. Кажется, нам удалось добиться определенного прогресса, поэтому  задача - уверенно начать сезон и продолжить доработку машины.

Вопрос: Прошлой зимой команда сменила концепцию работы, что привело к непростому началу сезона. В этот раз всё прошло более предсказуемо?

Отмар Сафнауэр: Да, на этот раз кардинальные изменения не понадобились, работа над машиной шла в привычном русле. Впрочем, времени все равно оказалось крайне мало, поскольку предыдущий сезон мы закончили практически в декабре!

Вопрос: Не исключено, что в ближайшие несколько недель могут возникнуть споры насчет интерпретации командами новых правил, касающихся выхлопной системы…

Отмар Сафнауэр: Сейчас трудно сказать, чем всё закончится, но лично мы следовали букве регламента. Не знаю, пытался ли кто-нибудь найти лазейку, но это скоро выяснится. В FIA высказались предельно понятно - энергия выхлопа не должна создавать аэродинамический эффект. Да, от него невозможно избавиться полностью, особенно в момент разгона, но такое влияние не должно быть определяющим.

Вопрос: Вы довольны проделанной  зимой работой?

Отмар Сафнауэр: Мы неплохо поработали над аэродинамикой, да и в Mercedes приложили максимум усилий для адаптации к новым правилам. С двумя быстрыми гонщиками мы должны бороться в середине пелотона.

Вопрос: Нико Хюлкенберг получил место в кокпите основной машины. Чем он удивил вас в предыдущем сезоне?

Отмар Сафнауэр: Нам пришлось выбирать из трех по-настоящему конкурентоспособных пилотов, так что решение не далось легко. Нужно было оценить как среднесрочные, так и долгосрочные перспективы - в итоге мы решили, что Нико обладает лучшим потенциалом, судя по его результатам во время пятничных свободных заездов, отношению к  работе, способности комментировать поведение машины, и скорости.

Вопрос: Полагаете, в свой второй сезон Пол ди Реста выступит намного сильнее?

Отмар Сафнауэр: Если говорить о дебютантах в целом, каждый из них в свой второй сезон добивается заметного прогресса, и именно этого мы ждем от Пола. В 2010-м он выезжал только по пятницам, теперь у него есть опыт гонок на всех трассах, который позволит существенно прибавить в скорости.

Вопрос: Оба гонщика неплохо выступали в других гоночных сериях, но как вы оцениваете дуэт в целом?

Отмар Сафнауэр: На фоне ближайших соперников наш состав выглядит очень неплохо.

Вопрос: Борьба обещает быть очень плотной - насколько трудно добиться цели?

Отмар Сафнауэр: Конкуренция крайне высока, но мы надеемся на пятое место. В 2011-м команда Sauber уверенно начала сезон, но не дорабатывала "выдувной" диффузор, что негативно сказалось на результатах. Однако это обстоятельство наверняка поможет им в 2012-м, ведь все прочие наработки вполне применимы. У Sauber есть пара хороших гонщиков, неплохая трансмиссия, богатый опыт и отличная инфраструктура, так что одолеть их будет очень сложно.

Lotus Renault помешала не самая удачная концепция выхлопной системы, в этом году они от неё отказались и наверняка тоже прибавят. Williams получила новые моторы Renault, обновленный конструкторский штаб, да и опыта команде не занимать. Toro Rosso в прошлом году добилась заметного прогресса, теперь у неё два новых гонщика, и хотя их результаты пока сложно предугадать, нужно помнить - любые изменения всегда имеют под собой цель прибавить еще больше. Соперничество в середине пелотона обещает быть крайне напряженным.

Вопрос: Опять же, нет никаких причин, по которым Sahara Force India не может продолжить дальнейший прогресс с завоеванных в прошлом году позиций…

Отмар Сафнауэр: Именно. Мы сохранили ключевых сотрудников и менеджмент, у нас прежний поставщик моторов и KERS - в Mercedes отлично справляются со своей работой, у команды есть пара хороших гонщиков, мы стали лучше понимать тонкости поведения шин. Да, сражение будет жарким, но мы наверняка будем конкурентоспособны. На каких позициях мы закончим сезон? Сложно сказать, но цель команды - пятое место, и мы будем за него бороться.

Вопрос: В прошлом году группа Sahara стала партнером команды. Как это повлияет на дальнейшую работу Force India?

Отмар Сафнауэр: Данное партнерство обеспечивает нам финансовую стабильность, что всегда хорошо. С двумя ключевыми акционерами, способными обеспечить прогресс команды, планирование на среднесрочную перспективу приобретает совсем иной характер. Мы как раз занимаемся этим вопросом и, возможно, совсем скоро объявим о серьезных изменениях в инфраструктуре, которые позволят нам занять более высокие позиции в пелотоне.

Вопрос: Чего вы ждете от нового сезона?

Отмар Сафнауэр: Думаю, мы неплохо поработали этой зимой, полностью следуя всем предписаниям FIA. Теперь все зависит от того, какого прогресса смогли добиться соперники. Конкуренция в середине пелотона будет очень плотной, однако мы намерены улучшить свои прошлогодние результаты и сделаем всё, чтобы регулярно квалифицироваться в первой десятке и финишировать в очках, ведь только так можно зацепиться за пятое место в зачете Кубка Конструкторов.

Презентации новых машин: Force India VJM05

В Force India выбрали максимально практичный подход к презентации новой машины - 3 февраля команда арендовала автодром в Сильверстоуне, чтобы провести первую обкатку VJM05, там же прошла короткая официальная церемония.

Утром Пол ди Реста и Нико Хюлкенберг стянули защитное покрывало с VJM05 - на презентации присутствовал и резервный пилот Жюль Бьянки, а потом Пол отправился на трассу, чтобы проехать первые круги.

Виджей Малья, руководитель команды: «В этом году наша цель - борьба за пятое место в Кубке конструкторов, а для этого необходимо начать чемпионат в той же форме, в которой мы завершили сезон 2011 года. Думаю, это вполне достижимая цель - у нас есть знания и мотивация, чтобы реализовать эти амбиции».

Отмар Сафнауэр, операционный директор: «Зимний период работы с новой машиной удачно завершен. Мы не знаем, над чем работали наши соперники, но команда добилась определённого прогресса и мы уверены в том, что начнём сезон в хорошей форме. Борьба в средней группе всегда очень напряженная, поэтому важно добиваться хороших результатов с первых гонок, чтобы в конце сезона занять лучшую позицию, чем в прошлом году».

VJM05 - это вторая машина Force India, разработанная под руководством технического директора Энди Грина, который присоединился к команде в июне 2010-го. На VJM05 установлены мотор и система KERS, разработанные Mercedes-Benz, и коробка передач McLaren Applied Technologies.

Машина соответствует требованиям нового регламента, но унаследовала концепцию прошлогодней модели, поэтому на носовом обтекателе появилась узнаваемая «ступенька» из-за новых ограничений на максимальную высоту этого элемента. В декабре 2011-го машина успешно прошла обязательные краш-тесты FIA.

Энди Грин: «В прошлом году мы многому научились, добились серьёзного прогресса в понимании работы машины и повышении эффективности аэродинамики, теперь нужно сделать ещё один шаг вперёд. В конструкции машины произошло множество перемен, а в истории Force India начинается новая глава.

В 2011-м мы уверенно прогрессировали по ходу сезона, готовили новинки почти к каждой гонке - такой же подход будет использоваться и в этом году. Новая машина проработана гораздо более тщательно, мы попытались компенсировать потерю прижимной силы из-за запрета на использование «выдувных» диффузоров и результаты измерений в аэродинамической трубе настраивают на оптимизм. Впрочем, реальную расстановку сил мы не узнаем до Мельбурна».

Технические характеристики Force India VJM05

Монокок из углепластика с боковыми защитными панелями

Передняя подвеска: Алюминиевые стойки с треугольными рычагами из углепластика, стабилизатором и толкателем. Смонтированные на шасси торсионные пружины, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости

Задняя подвеска: Алюминиевые стойки с треугольными рычагами из углепластика, стабилизатором и тягой. Торсионные пружины, укрепленные на корпусе коробки передач, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости

Колесная база: 3500 мм. Передняя колея: 1480 см. Задняя колея: 1440 мм

Общая высота: 950 мм. Общая длина: 5100 мм. Общий вес: 640 кг (с гонщиком)

Колесные диски - кованые, производства BBS по заказу Force India

Двигатель: Mercedes Benz High Performance Powertrains. Тип: V8, рабочий объем 2,4 л

KERS - Mercedes Benz High Performance Powertrains

Трансмиссия: Коробка McLaren Racing, семиступенчатая, полуавтоматическая, с электронным переключением

Смазочные материалы Mobil 1. Свечи зажигания NGK. Сцепление AP Racing, карбоновое

Шины Pirelli. Тормозная система AP Racing. Амортизаторы Penske

Пол ди Реста: «Приятно впервые увидеть новую машину, это всегда волнительный момент - ожидания остались позади, вы понимаете, что совсем скоро начнётся новый сезон. Зимой мне удалось хорошо отдохнуть, «перезарядить батарейки», теперь я полностью сосредоточен на работе и предстоящих зимних тестах.

Наша цель - начать сезон лучше, чем в прошлом году, продолжив успешную тенденцию, наметившуюся в конце прошлого сезона. В 2011-м мы были близки к завоеванию пятого места в Кубке конструкторов, в итоге заняли шестое, а в этом году хотим добиться большего - это основная задача.

Прессинг присутствует в любом спорте, и в этом году я буду чувствовать ещё большее давление, ведь я больше не новичок. Цель любого пилота - опередить своего напарника, но нужно помнить, что мы оба представляем Force India и действовать в интересах команды.

Каждый сотрудник команды вложил в создание машины много сил. Должен сказать, что VJM05 - это своего рода произведение искусства. Хочется верить, что когда наша новая машина выйдет на трассу, она сможет показать, на что способна».

Нико Хюлкенберг: «Я несколько раз видел нашу новую машину в аэродинамической трубе и следил за её развитием. Она кажется мне агрессивной и быстрой, но мы не узнаем о том, на что можем рассчитывать, пока не встретимся на одной трассе с соперниками.

Подготовка к новому сезону получилась напряженной, я много тренировался, работал на симуляторе, и сейчас чувствую себя полностью готовым к борьбе. На следующей неделе я опробую новую машину на трассе - с нетерпением жду этого момента».

Отмар Сафнауэр о прогрессе Force India

За четыре года Force India поднялась с десятого на шестое место в Кубке конструкторов, и теперь надеется побороться за более высокие позиции. Незадолго до презентации новой машины операционный директор индийской команды Отмар Сафнауэр обсуждал её прогресс с журналистами Auto Motor und Sport...

Вопрос: В прошлом году вы заработали на 4 очка меньше, чем команда с большим штатом и большими финансовыми ресурсами. Как так получилось?

Отмар Сафнауэр: Мы сосредоточились на основных вопросах.

Вопрос: Каких?

Отмар Сафнауэр: Мы уделили много внимания аэродинамике в целом и «выдувному» диффузору в частности. В 2010 году мы работали в ошибочном направлении, но благодаря Williams нам удалось понять потенциал этой техники. Они как-то справились с этими проблемами и опережали нас по скорости. В межсезонье мы изменили настройки аэродинамической трубы, чтобы максимально использовать потенциал выдувного диффузора, а также пытались раскрыть его секрет.

Существует два подхода: при одном, выхлопные газы направлялись вниз, при другом - вверх. Первое решение не сработало на первых тестах, но по результатам мы поняли, в каком направлении надо работать. Выхлоп, при котором газы направлялись вверх, был более эффективным. Мы подготовили все детали лишь к Гран При Монако.

В результате наше решение оказалось более эффективным, чем у некоторых других команд, хотя они превосходили нас по размеру и ресурсам. Они использовали такой вариант «выдувного» диффузора, который помог им с самого начала добиться хороших результатов, но его было сложно дорабатывать. Мы же отдали предпочтение другому варианту и до конца сезона его совершенствовали.

Вопрос: Секрет был только в «выдувном» диффузоре?

Отмар Сафнауэр: Если его правильно использовать, то все характеристики машины меняются. Мы должны были понять, как лучше адаптировать машину к этому решению.

Вопрос: Чего вы могли бы достичь, если бы у вас было на 200 сотрудников и на 50 миллионов фунтов больше?

Отмар Сафнауэр: Мы бы быстрее набирались опыта и быстрее производили новые детали. В Гран При Бразилии мы занимали четвертое место по скорости, а могли бы достичь этого результата гораздо раньше - минимум три или четыре гонки назад, занять пятое, или, возможно, даже четвертое место в Кубке конструкторов.

Вопрос: Идеи можно купить за деньги?

Отмар Сафнауэр: За деньги можно получить больше времени и более эффективные средства производства: аэродинамическую трубу, в которой можно продувать модели не 50%, а 60%, более эффективные компьютеры CFD. В свою очередь это требует расширения штата. Нам не нужна сверхсовременная база, как у McLaren. Чтобы показывать хорошее время на круге, вполне достаточно более скромной базы. В McLaren создали такую базу, в том числе по соображениям маркетинга: они хотели произвести хорошее впечатление на спонсоров.

Вопрос: С точки зрения Force India, каков идеальный размер команды?

Отмар Сафнауэр: Вполне достаточно 500 человек, поскольку у нас не так много места. Что можно считать идеальным? Это зависит от размера базы. У нас работало 310 человек, когда мы заняли 6-е место в Кубке конструкторов. В новом сезоне у нас будет 330 человек, поэтому, возможно, мы займем пятое место. Можно ли при этом выиграть титул? Скорее нет, чем да. Для этого надо 450 человек.

Вопрос: Как вы собираетесь действовать в будущем?

Отмар Сафнауэр: Мы готовимся ввести в строй собственный симулятор - он будет полностью готов в феврале. Он рассчитан только на совершенствование машины, а работать с настройками мы продолжим на симуляторе McLaren. Нам не хватает мощностей, чтобы параллельно заниматься доработкой машины.

Вопрос: Сколько людей работает сейчас в Force India?

Отмар Сафнауэр: 213 человек в Сильверстоуне и 98 в нашем департаменте аэродинамики в Брэкли.

Вопрос: Какие у вас цели на 2012 год?

Отмар Сафнауэр: Мы продолжим развиваться, на 5% или 10% увеличим штат в тех департаментах, где у нас достаточно оборудования, например, в департаменте CFD. В аэродинамической трубе наши возможности ограничены.

Вопрос: Что изменилось в команде за последние несколько лет?

Отмар Сафнауэр: Я пришел в команду в 2009 году. Тогда мы заняли девятое место в Кубке конструкторов. В то время развитие Force India шло полным ходом. Его основу заложил Саймон Робертс из McLaren Applied Technologies. Нам очень помогает сотрудничество с McLaren в работе с коробкой передач и гидравликой. Это позволяет нам сконцентрироваться на тех областях, от которых зависит время на круге.

Вопрос: Бывший технический директор Force India Джеймс Ки перешел в Sauber, а затем главный инженер вашей команды Марк Смит заключил контракт в Team Lotus. Вы смогли компенсировать потери?

Отмар Сафнауэр: Джеймс ушел почти сразу после моего появления в команде. Затем Team Lotus за короткий промежуток времени переманила многих наших сотрудников, в том числе и главного конструктора Марка Смита. Один из наших специалистов по аэродинамике, Марианн Хинсон, получила работу в команде Тони Фернандеса. Один из наших гоночных инженеров занял пост главного инженера в его команде.

Force India провела реструктуризацию. Теперь работу Марка Смита выполняют два руководителя проекта - Йен Холл и Акио Хага. На них лежит большая ответственность. Энди Грин заменил Джеймса Ки. Это один из тех специалистов, которого мы пригласили в команду, но мы хорошо его знаем по Jordan.

Вопрос: Какую роль в успехе играет структура команды?

Отмар Сафнауэр: Это ключ к успеху. Хорошая структура не менее важна, чем работа известного конструктора. Необходимо понять, какие люди эффективно работают в той или иной области. Если всё хорошо, то команда может добиться успеха и с 310 сотрудниками, но каждый из них в душе должен быть гонщиком.

Иногда могут возникнуть проблемы из-за количества сотрудников. Многие заводские команды допускали ошибки, поскольку пытались использовать бизнес-модели компании в работе команды, а они не срабатывали. Из-за слишком большого количества сотрудников развитие команды может идти медленнее. Футбольной командой сложнее управлять, чем двумя теннисистами.

Вопрос: Force India - наследница Jordan, которая традиционно перекладывала большую часть работ на поставщиков. Как поступают в Force India?

Отмар Сафнауэр: Мы работаем по такому же принципу, в этом плане ничего не изменилось со времен Jordan. Вероятно, Эдди Джордан не хотел рисковать слишком большими инвестициями в инфраструктуру, он скорее оплатил бы услуги большего числа поставщиков, чем производил бы детали самостоятельно.

Эта философия в основе нашей работы: если бы мы захотели купить все необходимые станки, у нас не было бы места, чтобы их разместить, потребовалась бы новая база. У нас есть автоклавы, которые слишком малы для производства шасси и днища. Мы используем наши мощности для изготовления частей, которые наиболее востребованы. Например, рычагов подвески.

Вопрос: Использование такого подхода - это преимущество или недостаток?

Отмар Сафнауэр: Все зависит от целей. Стратегически было бы лучше производить больше деталей самостоятельно - так легче реагировать на меняющуюся обстановку. Мы это поняли после истории с «выдувным» диффузором - нам приходилось очень долго ждать некоторые детали. Если бы у нас было необходимое оборудование, мы могли бы произвести их за ночь самостоятельно. Скорость изготовления зависит от денег, которые вы платите поставщику. Чем больше вы платите, тем более высокое место вы занимаете в его списках.

Вопрос: Завоевав шестое место в Кубке конструкторов, команда получила на 9 миллионов евро больше, чем два года назад, когда вы закончили чемпионат на восьмом месте. Как вы потратите эти деньги?

Отмар Сафнауэр: Если это действительно так, то мы купим более современное оборудование, при условии, что нам удастся его разместить на базе. Кроме того, мы хотим улучшить контроль качества. Данные, которые собирают гонщики на трассе, не всегда совпадают теми, что команда получает от испытаний в аэродинамической трубе. Чтобы этого избежать, необходимо изменить несколько процедур, закупить новое измерительное оборудование, а это недешево.

Вопрос: В прошлом году Force India заняла второе место по пройденной дистанции...

Отмар Сафнауэр: Нам нужно пересмотреть только те методы, которые касаются аэродинамики - именно в этом наш недостаток. С точки зрения механики у нас все отлично.

Команда эффективно работает на этапе проектирования и конструирования, нам удаётся избегать ранних ошибок. Мы тестируем детали на испытательном стенде с большей нагрузкой, чем этого требует регламент.

Вопрос: Вы занимаете четвертое место по скорости проведения пит-стопов, хотя используете не самое последнее оборудование. Как такое возможно?

Отмар Сафнауэр: Крупные команды тратят много денег на инструменты, за счет которых едва ли можно много отыграть. Мы не используем систему светофора, не работаем с лазером, у нас нет сверхсовременных гайковертов с гелием, наш секрет в эффективной работе. Мы не проводим пит-стопы быстрее всех. Наш самый быстрый пит-стоп занял 2,87 секунды.

В 2010 году мы медленнее проводили пит-стопы, но затем изменили методику тренировок. Мы стали имитировать гонку. Механики многих команд имитируют пит-стопы около боксов, но кому интересна 27-я остановка на пит-лейн? В гонке вы совершаете в среднем три заезда в боксы, и обслуживать машину нужно быстро. Именно поэтому наши механики тренируются проводить столько пит-стопов, сколько обычно бывает в гонке.

Вопрос: В начале прошлого сезона у вас возникли проблемы. Что произошло?

Отмар Сафнауэр: Потребовалось время, чтобы выбрать лучший вариант «выдувного» диффузора. Нам не хватило предсезонных тестов чтобы это понять, а затем пришлось ждать два месяца, пока появятся нужные детали.

Вопрос: Команда сделала два важных шага в доработке машины. В Монако вы привезли «выдувной» диффузор, а что вы подготовили к Гран При Германии?

Отмар Сафнауэр: Там мы лучше поняли принцип работы «выдувного» диффузора и доработали его. Много деталей должны были правильно взаимодействовать: картография мотора, дорожный просвет в задней части машины, диффузор.

Вопрос: В Сингапуре и Абу-Даби вы вновь доработали машину. Почему вы выбрали столь поздние Гран При?

Отмар Сафнауэр: На самом деле мы думали, что закончим доработку машины к Гран При Сингапура, но в Toro Rosso неожиданно прибавили, я боялся, что они могут нас опередить. В понедельник после Гран При Японии мы решили провести четырехдневные испытания VJM04 в аэродинамической трубе.

Вопрос: Во сколько вам это обошлось?

Отмар Сафнауэр: Это потребовало серьёзной работы. Прежде всего, специалисты по аэродинамике должны были предложить какие-то идеи, затем начался процесс проектирования, потом - создания моделей и тестов в аэродинамической трубе. Следующим этапом стало производство полноразмерных деталей. Чтобы провести двухдневные тесты, надо посвятить две недели предварительной подготовке, а это стоит около 100 тысяч фунтов стерлингов.

Вопрос: Легко ли дорабатывать машину по ходу сезона?

Отмар Сафнауэр: Если вы начинаете сезон с недостаточно конкурентоспособной машиной, то в большей части гонок она останется медленной. Единственная команда, которой регулярно удаётся решать все проблемы, это McLaren. Это говорит о глубоком знании динамики гоночной машины.

Даже если в прошлом году нам удалось сократить отставание, мы по-прежнему уступали лидерам. Потребовалось три года, чтобы набраться опыта. Действительно, в начале сезона машина была недостаточно эффективна, но мы быстро нашли причину и смогли среагировать.

Вопрос: В Force India регулярно работают три гонщика: резервный пилот участвует в свободных заездах. Через это прошли два таких талантливых гонщика, как Пол ди Реста и Нико Хюлкенберг. В чем плюсы и в чем минусы такого решения?

Отмар Сафнауэр: Достоинство этого решения в том, что можно непосредственно сравнить молодого гонщика с основными пилотами, даже если он пилотирует машину только утром в пятницу по грязной трассе на одном комплекте шин. Сейчас у нас настолько совершенные приборы, что мы можем компенсировать эти недостатки. Кроме того, благодаря работе третьего пилота инженеры получают больший объём информации.

В пятницу утром крупные команда сокращают программу тренировки, поскольку трасса ещё грязная. Мы же, по крайней мере, получаем некоторые данные. Кроме того, с помощью третьего пилота менее крупные команды могут привлечь спонсоров.

Недостатком этого решения является то, что к концу сезона, когда разыгрываются места в чемпионате, вы хотите максимально использовать потенциал основных гонщиков. Для этого нужно полностью использовать время свободных заездов, особенно, при переменных погодных условиях.

Вопрос: Значит, в конце сезона вам приходится принимать непростое решение?

Отмар Сафнауэр: Любое решение лучше, чем отсутствие выбора.

Пэт Фрай: "F2012 – это некий шаг в сторону…"

В день презентации новой машины, F2012, технический директор Ferrari Пэт Фрай рассказал пресс-службе команды об основных направления работы коллектива в 2012-м году…

Вопрос: Какие основные изменения произошли в структуре команды в этом году?

Пэт Фрай: К нам присоединился Стив Кларк, занявший должность главного гоночного инженера, и это позволит мне сконцентрировать всё внимание на программе работы с машиной в целом. В Ferrari перешел Хирохиде Хамашима, и здесь речь идет об обмене опытом между ним и Кларком для того, чтобы добиться максимально эффективного использования шин.

Также некоторые изменения произошли в организации деятельности отделов, которые занимаются компьютерными симуляциями и разработкой тактики гонок.

Вопрос: Если говорить о трактовке технического регламента: не осталось ли накануне сезона каких-то неясностей?

Пэт Фрай: Я бы сказал, что здесь все относительно понятно. Ряд разъяснений был сделан на прошлой неделе, например, теперь мы полностью понимаем, как обстоят дела в вопросе картографии двигателя. По-моему, в этом году выхлопные системы в незначительной степени будут влиять на уровень прижимной силы, и все будут искать иные способы ее увеличения. Но в целом регламент остался более стабильным, чем в последние годы.

Вопрос: Вы ожидаете, что кто-то из соперников может удивить какими-то неожиданными техническими решениями?

Пэт Фрай: Разумеется, мы тоже постарались проанализировать все возможные неожиданные технические решения, но регламент диктует достаточно жесткие требования. Например, аэродинамические воздуховоды или выхлопные системы, взаимодействующие с диффузорами, строго запрещены. Также недавно поступили разъяснения по поводу невозможности использования тормозных систем, способствующих изменению дорожного просвета.

Впрочем, сложно сказать, ведь в Формуле 1 работает немало специалистов, способных предлагать инновационные идеи, но что они придумали в этом году, мы узнаем только со временем.

Вопрос: Какими будут следующие шаги, если говорить о дальнейшей модернизации машины?

Пэт Фрай: Базовое шасси находится в финальной стадии производства, и сейчас мы в основном работаем с аэродинамикой. К третьим тестам и к первой гонке будут подготовлены комплексы технических обновлений. Но в реальности работа по совершенствованию аэродинамики машины идет в течение всего года.

Вопрос: Если бы вам предложили охарактеризовать машину в нескольких словах, что бы вы сказали?

Пэт Фрай: Уже многое было сказано, но, по-моему, наша F2012 являет собой некий шаг в сторону от того направления, по которому команда двигалась раньше. Мы пошли на несколько рискованных решений, но в целом, по-моему, все неплохо справились со своим делом, и сейчас надо продолжать усиленно работать, чтобы модернизировать машину и к первой гонке, и в течение всего сезона.

Вопрос: Сейчас вы впервые увидели полностью собранную машину: вы довольны результатом?

Пэт Фрай: По-моему, ты никогда не можешь быть полностью довольным. Это ощущение приходит, если команда выигрывает первую гонку, побеждает в чемпионате. Мне действительно приятно видеть результат работы коллектива последних шести месяцев, но удовлетворение ты испытываешь тогда, когда новая машина выигрывает Гран При.

Вопрос: Какие направления модернизации будут наиболее важными в 2012-м?

Пэт Фрай: Главным направлением по-прежнему остается аэродинамика. В этом году мы намного меньше можем работать с двигателем, чтобы повысить эффективность аэродинамики, и вся работа мотористов вновь будет сводиться к тому, чтобы добиться максимальной надежности и топливной экономичности. Но в основном весь год мы будем заниматься модернизацией аэродинамики.

Вопрос: Говоря о работе всей команды, в каких областях все еще необходимо подтянуться?

Пэт Фрай: Если говорить о пит-стопах, то по скорости их проведения Ferrari занимает третье место в общем рейтинге команд. Но мы знаем, над чем надо работать, и, пожалуй, есть возможность сократить время пит-стопа еще на 0,4 секунды. Если повезет, то и на 0,5 секунды. Старты команда обычно проводит удачно, и тут мы в числе лидеров. Но нельзя успокаиваться, необходимо продолжать работать на всех направлениях.

Германия'84: Дерек Уорик

Гонка #399: 5 августа 1984 года. Гран При Германии. Хоккенхайм

Поул - Ален Прост (McLaren MP4/2) - 1.47,012 (228,658 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост (McLaren MP4/2) - 1.53,538 (215,515 км/ч)

Победитель - Ален Прост (McLaren MP4/2) - 1:24.43,210 (211,804 км/ч)

К 1984 году те усилия, что Рон Деннис без устали вкладывал в реорганизацию McLaren, стали приносить плоды. Британцу удалось построить на фундаменте некогда славной, но съехавшей из лидеров в середняки команды действительно чемпионскую структуру. Он пригласил конструктора Джона Барнарда, за баснословные по тогдашним меркам деньги в миллион долларов уговорил вернуться в Ф1 Ники Лауду, заключил на спонсорские деньги контракт с мотористами Porsche и увел из-под носа у конкурентов талантливого Алена Проста.

В первой половине сезона соперники ещё могли рассчитывать на проблемы с надежностью бело-красных машин, но к середине лета те практически перестали ломаться - и француз с австрийцем начали коллекционировать победы, разыгрывая титул между собой. Один из раундов этого поединка прошел на длинных прямых Хоккенхаймринга. Прост имел явное преимущество на старте, так как показал в квалификации лучшее время, тогда как Лауда был только восьмым.

На старте, правда, Профессора огорчил Элио де Анжелис. Пилот Lotus захватил лидерство, и для Проста это был едва ли не худший вариант развития событий. Дело в том, что Ален всегда старался избегать ненужного риска - но в этот раз, похоже, без рискованного маневра было не обойтись. У француза не было достаточного преимущества в скорости, а рассчитывать на сход соперника не приходилось - Элио довел до финиша все десять первых гонок со старта сезона.

Пока Прост оставался вторым, преследуя соперника и размышляя, как поступить в такой ситуации, Лауда провел несколько красивых обгонов и поднялся уже на пятое место. И тут судьба неожиданно улыбнулась Просту - за Lotus лидера потянулся дымок, а вскоре черно-золотую машину, охваченную языками пламени, уже тушили на обочине бравые брандмейстеры.

Однако не все было так просто - если в McLaren выбрали более жесткие шины, чтобы на одном комплекте доехать до финиша, то в Brabham решили использовать тактическую схему с одним пит-стопом - и лидер команды Нельсон Пике, обогнав Проста за счет мягкой резины, стал уже третьим по счету лидером Гран При Германии. Бразилец начал отрываться, более того: Лауда, вышедший уже на третье место, неуклонно догонял напарника.

И все же, соперникам McLaren в этот день ловить было нечего. Пике еще до середины дистанции пришлось признать свое поражение после отказа коробки передач, и две бело-красные машины первыми накатили на финиш. Опытный Лауда почти настиг Проста, но на финальном отрезке австриец ничего не смог противопоставить товарищу по команде, который смог поднять темп на хорошо сохранившихся шинах - и одержать победу.

Интересно...

Одним из героев стартового отрезка гонки стал, без сомнений, Кейо Росберг. В квалификации финн показал за рулем Williams только 19-й результат, но с самого старта принялся обгонять соперников, и к исходу девятого круга смог пробиться уже на четвертую позицию! Увы, еще через пару минут вышла из строя электросистема его машины...

Дерек Уорик

Третьим в Хоккенхайме финишировал Дерек Уорик. Для британца этот подиум стал последним в карьере, хотя он провел в Формуле 1 ещё много сезонов и покинул её лишь в 1993 году. История гонщика из Хэмпшира может служить прекрасным примером того, какую важную роль в спорте играют верные и своевременные решения.

Уорик обладал гоночным талантом - в этом едва ли кто-то сомневался. В 16 лет он дебютировал в соревнованиях на незамысловатых машинках, напоминающих багги, а уже через три года смог выиграть в этой категории неофициальный чемпионат мира. Затем Дерек переключился на гонки «младших» формульных классов, где без особых сложностей продвигался вперед, обыграв попутно Нельсона Пике в Ф3, и уже к 1979 году его фамилия появилась в протоколах европейской Формулы 2.

Дебютный сезон оказался не слишком удачным из-за неудачного выбора команды, но затем на молодого земляка обратил внимание бизнесмен и поклонник скорости Тед Тоулмен. В ту пору его команда выступала в Ф2, но все планы были нацелены на покорение Формулы 1. Дерек пришелся в Toleman ко двору, став в 1980-м вице-чемпионом Европы с победами в Сильверстоуне и Монце, причем в общем зачете он уступил только собственному напарнику - куда более опытному Брайану Хентону.

А 3 мая 1981 года команда Тоулмена дебютировала в Формуле 1. Увы, за первой гонкой Уорик и Хентон наблюдали со стороны. Шасси, построенное молодым Рори Бёрном, было в целом неплохим, но вот турбомотор Hart оказался ни на что не годным куском железа. За весь сезон пилоты всего по разу смогли пройти квалификацию, причем Дереку это удалось лишь на самом последнем этапе в Лас-Вегасе, где по ходу дистанции быстро заклинило коробку передач.

Британец остался в Toleman еще на два года. Общими усилиями, переживая частые неудачи, пилот и команда отвоёвывали себе место под формульным солнцем. К 1983-му что-то начало получаться - в первой же квалификации сезона Уорик показал пятый результат, а в четырех финальных Гран При ему удавалось заработать очки. Именно стараниями Дерека команда вышла на тот уровень, который позволил Айртону Сенне завоевать в следующем 1984-м несколько подиумов.

Но сам британец ушел. Он получил приглашение от Renault, одной из сильнейших команд той поры - и занял в ней место Алена Проста! В первой же гонке Уорик уверенно лидировал, когда незадолго до финиша развалилась подвеска. Второй Гран При британец закончил третьим, третий - вторым. Казалось, что первая победа не за горами. Однако машине недоставало надежности, да и соперники прибавляли по ходу чемпионата - и до конца года Дерек пополнил свою коллеуцию всего двумя призовыми кубками. Тем не менее, 23 очка и седьмое место в личном зачете свидетельствовали в пользу пилота.

А потом Уорику позвонил Фрэнк Уильямс, который как раз подыскивал себе нового гонщика. Решение было непростым, ведь в 1984-м Williams выглядела не лучшим образом, уступив Renault в Кубке конструкторов. И Дерек в итоге предпочел сохранить свое место. Он ошибся - французский автоконцерн утратил интерес к Формуле 1 и вскоре вовсе свернул программу, тогда как Найджел Мэнселл, пришедший в Williams после отказа Уорика, уже в конце своего первого сезона одержал дебютную победу, а вскоре едва не стал чемпионом мира.

Ну а герой этой истории после неудачного года в Renault остался вовсе без места в Формуле 1. Он рассчитывал оказаться в Lotus - но переход жестко заблокировал Айртон Сенна. Бразилец не собирался выступать с сильным напарником, претендуя на статус единоличного лидера команды. Тогда Дерек заключил контракт с Jaguar на выступление в гонках на выносливость, и едва не выиграл в 1986-м мировой чемпионат - не хватило всего одного очка. Параллельно он пришел в Brabham на место погибшего Элио де Анжелиса, пытаясь заставить ехать почти безнадёжную «гоночную камбалу» BT55.

Потом Дерек провел три сезона в Arrows - в ту пору команда располагала хоть и не чемпионской, но довольно неплохой техникой, что позволило Уорику в 1988-м семь раз заработать очки и закончить чемпионат на восьмой позиции, а в 1989-м он едва не выиграл гонку: сначала в Бразилии, потеряв полминуты в боксах, на финише пилот уступил всего 17 секунд, а затем в Канаде он пробился в лидеры на мокрой трассе, однако под финиш не выдержал мотор.

В 1990-м Дерек наконец-то оказался в Lotus - но за прошедшие годы она утратила статус одной из сильнейших команд чемпионата, съехав далеко в «подвал» протоколов. Британец попал в серьезную аварию в Монце - но еще хорошо отделался: его напарник Мартин Донелли и вовсе был вынужден завершить карьеру, едва не оставшись инвалидом после аналогичного происшествия в Хересе.

Лучшие годы карьеры были уже позади. Талантливый и быстрый пилот так и не получил возможности показать свою истинную скорость. В 1991 году Дерека и всю его семью ждал тяжелейший удар. Пол, младший брат пилота, творивший чудеса в молодежных гонках, разбился насмерть на этапе Ф3000 в Олтон-парке. Сам Уорик в ту пору выступал в соревнованиях спортпрототипов, где в 1992-м выиграл в Ле-Мане и стал чемпионом мира.

Затем он еще на год вернулся в Ф1, но машины команды Footwork хоть и ехали довольно быстро, но частенько ломались. Лучшим результатом стало четвертое место в Будапеште. По окончании сезона Дерек покинул Ф1 окончательно. В 162 Гран При он дважды показывал лучшее время круга и четырежды поднимался на подиум. Потом еще были британский Туринг, собственная команда и - совсем недавно - пост президента Клуба британских гонщиков и приглашение поработать с судьями FIA на этапах Формулы 1.

Но почти никто уже, к сожалению, не вспоминает, что осенью 1984-го, выбирая себе пилота, Фрэнк Уильямс сначала позвонил именно Дереку Уорику, а уж потом - будущему чемпиону мира и победителю 31 Гран При Найджелу Мэнселлу…

Колин Коллес начинает сотрудничать с компанией Lotus

Колин Коллес, бывший руководитель команды HRT, возвращается в автоспорт: его команда Kodewa будет участвовать в новом чемпионате по гонкам на выносливость, организованном под эгидой FIA.

Любопытно, что на корпусах двух спорткаров Lola В12/80 класса LMP2, которые Kodewa выведет на старт, будут нанесены логотипы Lotus. Надо подчеркнуть, что это далеко не первый проект Kodewa, связанный с гонками на выносливость: достаточно вспомнить, что в 2009-2010-м гг. через свою компанию Коллес заявлял клиентские спортпрототипы Audi к участию в «24-х часах Ле-Мана»:

«Для нас это очень интересное начинание, - прокомментировал Клаудио Берро, руководитель спортивных программ Lotus. - Мы не скрывали наших намерений выступать в классе LMP2 в этом году, но это нужно правильно организовать, и мы очень довольны новым проектом, который осуществляем вместе с нашими партнерами.

На шасси Lola будут установлены 5-литровые моторы BMW, брендированные как Lotus. Обе машины будут выкрашены в классическую черно-золотую гамму Lotus, так же, как и машины команды Lotus F1 Team.

Состав команды Kodewa еще не объявлен, но первая гонка «12 часов Себринга» стартует уже в середине марта.

Теги: Колин Коллес

Европа'83: Брэндс-Хэтч

Гонка #387: 25 сентября 1983 года. Гран При Европы. Брэндс-Хэтч

Поул - Элио де Анжелис (Lotus 94T) - 1.12,092 (210,036 км/ч)

Лучший круг - Найджел Мэнселл (Lotus 94T) - 1.14,34 (203,679 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Brabham BT52B) - 1:36.45,865 (198,211 км/ч)

Одним из финальных этапов в 1983 году должен был стать пафосный Гран При Нью-Йорка. Гонку планировали провести в центре деловой столицы США, но в последний момент стало понятно, что реализовать смелый проект не удастся. В календаре возникла пустота, заполнить которую предложили владельцы британского автодрома Брэндс-Хэтч: в ту пору трасса принимала национальный этап Формулы 1 попеременно с Сильверстоуном, потому всегда находилась в полной готовности. В FIA идею поддержали, дело осталось за малым - придумать название. Так в календаре Формулы 1 впервые появился самостоятельный Гран При Европы.

Поул - к радости титульных спонсоров из компании JPS - выиграл пилот Lotus Элио де Анжелис. Однако, мало кто считал его главным фаворитом - машина, на которой выступал итальянец, отличалась крайне скверной надежностью, как и вообще вся техника с турбомоторами. К тому же, до финиша сезона оставалось всего два этапа, и каждый из четверых претендентов на титул рассчитывал провести гонку успешнее, чем квалификацию.

Риккардо Патрезе смог опередить де Анжелиса и захватить лидерство, а Нельсон Пике быстро сломил сопротивление другого гонщика Lotus Найджела Мэнселла и утвердился на третьей позиции. Главные соперники Пике - Ален Прост из Renault и представители Ferrari Рене Арну с Патриком Тамбэ - были позади.

Арну вскоре и вовсе лишился шансов на хороший результат, он ошибся в безобидной ситуации, вылетел с трассы и откатился в конец второго десятка. Два лидера гонки далеко оторвались от преследователей, когда на машине де Анжелиса вновь возникли неполадки с мотором. Поначалу они не носили серьезного характера, но по ходу сезона Элио уже научился распознавать верные признаки скорого отказа двигателя.

Понимая, что очередной сход близок, пилот Lotus активизировался и пошел в атаку на Патрезе. Закончилось все это тем, что два итальянца столкнулись и оказались на газоне. Пике проскочил мимо, став новым лидером, а Патрезе вернулся на асфальт вторым, прямо перед Простом. Ален, стартовав только с восьмой позиции, по обыкновению хладнокровно разобрался на первых кругах с несколькими соперниками, а вскоре смог оставить позади и Brabham Риккардо.

После этого все перестановки происходили уже позади пары лидеров. Быстро сошел де Анжелис, застрял на пит-стопе Патрезе, вылетел из-за отказа тормозов вышедший на третье место Тамбэ. Первым победителем Гран При Европы стал Нельсон Пике, вторым финишировал Прост, сохранивший за собой первую строчку в общем зачете. Двум гонщикам ещё предстояло разыграть титул в южноафриканском финале, ну а для болельщиков в Брэндс-Хэтче небольшой ложкой мёда стало третье место их земляка Найджела Мэнселла.

Интересно...

Поул де Анжелиса стал для команды Lotus первым за пять лет. Предыдущий был завоеван еще при жизни Колина Чепмена на Гран При Канады в чемпионском сезоне 1978 года. Отличился тогда, что любопытно, Жан-Пьер Жарье.

Брэндс-Хэтч

Как-то, погожим летним деньком 1926 года, участники «Излингтонского клуба любителей велосипедных прогулок» отправились на юго-восток от Лондона, намереваясь через пару часов - если не помешают проколы - добраться до берега пролива Ла-Манш. Не прошло и сорока минут, как один из путешественников, полноватый господин лет сорока, окончательно отстал от остальных, так как сконфуженно вынужден был преодолевать очередной пологий подъем на своих ногах, покинув седло.

Дожидаясь товарища, остальные также спешились и - от нечего делать - взялись оглядываться по сторонам. «Генри, вы большой знаток этих мест, - обратился предводитель концессии к молодому человеку в клетчатых брюках. - Скажите, а что это там виднеется за леском? Кажется, какая-то ферма?»

Юноша, польщенный вниманием, поправил на переносице очки в тонкой оправе и, подумав для порядка несколько секунд, торопливо ответил: «Да, мистер Уилкинс, именно так. Это ферма Брэндс, точнее, её полное название - Брэндс-Хэтч. Это, понимаете, происходит от галльского - можно перевести, как «вход в лес на лесистом склоне». Немного нелепо, конечно, но вот так, мистер Уилкинс…»

Теперь и остальные с интересом озирались по сторонам. «Смотрите-ка, друзья мои, - подал голос долговязый мистер Шекли, известный тем, что никогда не садился на велосипед, не отхлебнув из любимой фляги. - А вот там, по-моему, очень интересное место. Словно бы амфитеатр. Знаете что - а давайте-ка мы оставим этот канал на потом, а сейчас устроим гонки прямо здесь?» Мнения по этому вопросу, как показали последующие несколько минут довольно бурных обсуждений, разделились поровну.

Всё должен был решить отставший велосипедист, который, наконец, взобрался на вершину холма, и теперь с виноватым видом и громким пыхтеньем крутил педали, стремясь догнать товарищей. По лбу катились крупные капли пота. Навстречу толстяку с широкой улыбкой выступил Шелби. «Друг мой, дорогой мистер Слоуи! Разрешите наш спор - чего бы вам хотелось прямо сейчас: ехать дальше, - тут говорящий вытянул руку в сторону очередного подъема, пусть и пологого, но довольно длинного. - Или же остановиться прямо здесь и устроить небольшой пикничок?..»

Вслед за велосипедистами, обосновавшимися в Брэндс-Хэтче в 1926-м, в этих местах появились и почитатели мотоциклов. Гаревая трасса незамысловатой конфигурации, за событиями на которой было удобно наблюдать с окрестных склонов, быстро стала популярной ареной любительских соревнований. Затем, в военные годы, её превратили в арсенал. Именно близ фермы Брэндс располагалась одна из площадок техники, которую планировалось использовать во время высадки союзников, потому налеты немецких бомбардировщиков здесь случались довольно часто.

В 1947-м была создана управляющая компания, которая и взялась развивать спортивную арену. Её первыми шагами стали укладка асфальта, строительство боксов, удлинение существующего кольца и изменение направления движения - теперь заезды проводились по часовой стрелке. Сразу после старта трасса резко уходила вниз, сворачивала направо, после чего участники взмывали вверх, преодолевали коварную шпильку, мчались по единственному прямому и ровному участку позади боксов - и завершали круг по коварной и крутой дуге с обратным профилем.

Общая протяженность трассы достигла двух километров - для международных соревнований этого было недостаточно, но всевозможные британские гонки (в том числе, конечно же, и автомобильные) проходили здесь регулярно. Невольную помощь развитию Брэндс-Хэтча оказала трагедия в Ле-Мане 1955 года. После неё нормы безопасности были серьезно ужесточены - и многие автодромы-конкуренты свернули свою деятельность.

Гоночная деятельность в графстве Кент, напротив, набирала обороты. В 1956-м здесь прошла первая гонка Формулы 2, ещё через три года трассу удлинили в два с лишним раза, добавив живописный, быстрый, но тоже непростой участок, проложенный через лес. К слову, прямые и повороты в скором времени получили имена известных представителей британского автоспорта - Майка Хоторна, Джима Кларка, Грэма Хилла, Джона Купера. Не забыли и других представителей Содружества - Брюса МакЛарена и Джека Брэбэма.

Обновлённый Брэндс-Хэтч стал полноценным международным автодромом. Уже в 1960-м здесь прошла внезачетная гонка Формулы 1, а затем новые владельцы вступили в переговоры о проведении этапа чемпионата мира. Гран При Великобритании пришел на холмы в окрестностях Лондона в 1964-м, и на протяжении следующих 22 лет гонка проводилась здесь по чётным годам попеременно с Сильверстоуном.

Пилоты охотно приезжали на эту трассу - с одной стороны, здесь всегда было множество зрителей и потрясающая атмосфера, а с другой - конфигурация оставалась быстрой и сложной, опередить соперника было непросто, а малейшая потеря концентрации сулила серьезные проблемы. Постепенно владельцы комплекса расширяли зоны безопасности, но в Брэндс-Хэтче они всегда оставались лишь минимально достаточного размера, а в лесной части даже меньше.

До 1982 года никому из пилотов Формулы 1 не удавалось выиграть здесь дважды - традицию нарушил Ники Лауда. Именно тогда стартовала пятилетка, по ходу которой кентская трасса ежегодно присутствовала в календаре. Чередовалось лишь название - Гран При Великобритании или Европы. Однако гонка 1986-го началась с серьезной аварии в первом повороте, стоившей карьеры Жаку Лаффиту, и Формула 1 навсегда покинула Брэндс-Хэтч.

Гоночный комплекс несколько раз переходил из рук в руки, здесь по-прежнему проходили разные международные и все главные британские соревнования, а в 1999-м было объявлено, что трасса может вновь принять Гран При. Однако препятствием стали местные власти, которые не одобрили проект реконструкции - за годы автодром с нескольких сторон обступили жилые дома, так что по закону гонки теперь можно проводить лишь с 8:30 до 18:30 по местному времени, да и то ограниченное количество раз в году.

И, тем не менее, и на девятом десятке Брэндс-Хэтч продолжает принимать соревнования, причем по-прежнему самые разнообразные - в частности, именно здесь в 2012-м состоятся не только этапы чемпионата мира и множества престижных серий, но и заезды спортсменов-колясочников во время грядущей Параолимпиады.

США'70: Тони Саутгейт

Гонка #196: 4 октября 1970 года. Гран При Соединенных Штатов. Уоткинс-Глен

Поул - Жаки Икс (Ferrari 312B) - 1.03,07 (211,28 км/ч)

Лучший круг - Жаки Икс (Ferrari 312B) - 1.02,74 (202,39 км/ч)

Победитель - Эмерсон Фиттипальди (Lotus 72C) - 1:57.32,79 (204,05 км/ч)

1970-й принес поклонникам Формулы 1 не так много поводов для хорошего настроения. Череда трагических происшествий, унесшая жизни многих замечательных гонщиков, перед стартом очередного Гран При заставляла болельщиков надеяться не на красивую интересную борьбу, а, прежде всего, на отсутствие новых неприятностей.

В этом отношении предпоследний этап сезона, прошедший на американской трассе Уоткинс-Глен, в полной мере оправдал ожидания. Пилоты остались целы и невредимы, а со спортивной и организационной точки зрения Гран При США стал одним из лучших в сезоне.

Поскольку авария в Монце унесла жизнь лидера чемпионата Йохена Риндта, турнирная ситуация оказалась непривычной и странной – новому лидеру Ferrari Жаки Иксу просто требовалось заработать достаточно очков, чтобы завоевать титул. Скудерия, ещё недавно пребывавшая в плачевном состоянии, явно набирала форму – об этом свидетельствовали победы бельгийца и его напарника Клея Регаццони в трёх последних гонках.

В Америке Жаки подтвердил хорошую скорость, завоевав поул. Правда, соперники были близки – в первую очередь, стоило опасаться действующего обладателя титула Джеки Стюарта. На предыдущем этапе в Канаде команда Кена Тиррела, чьи цвета бессменно защищал шотландец, представила первую машину собственной разработки. Tyrrell 001 сразу показала себя с лучшей стороны, однако надежности ей не хватало.

В Уоткинс-Глен Джеки вновь взял инициативу в свои руки: выиграл старт и помчался вперед с такой скоростью, что преследователям во главе с Жаки Иксом оставалось лишь сконцентрироваться на собственном пилотаже и борьбе за места, начиная со второго. На середине дистанции преимущество Стюарта составляло уже 30 секунд – и тут поклонников Ferrari ждал серьезный удар.

Икс, которому и так нужна была только победа, свернул в боксы. Течь одной из топливных трубок не стала для механиков Скудерии неразрешимой задачей, но на устранение неисправности требовалось время. Жаки, потеряв несколько минут, с визгом шин сорвался с места и помчался в погоню за соперниками. Гонщик откатился во второй десяток, и хотя теоретически у него сохранялись шансы на победу и титул, все понимали, что для этого нужно не только сотворить маленькое чудо, но и рассчитывать на проблемы у соперников.

На 76-м круге, когда Джеки Стюарт уехал от преследователей на добрую минуту, за его машиной вдруг потянулось облако дыма. Гонщик продолжал поддерживать хорошую скорость, но те, кто представлял себе устройство гоночного мотора, уже понимали – Cosworth DFV теряет масло, и теперь вопрос в том, хватит ли имеющегося в двигателе запаса на оставшиеся 30 кругов. Выхлоп на глазах становился всё более черным и скоро Tyrrell 001 замер на обочине. Икс к тому моменту пробился на шестое место, а новым лидером стал Педро Родригес на BRM.

До сезона 1970 года британская команда больше четырёх лет не знала радости побед, но летом Родригес выиграл в Спа, а теперь вновь оказался близок к успеху. Однако чем ближе был финиш, тем большее волнение ощущалось в боксах. Икс между тем, отчаянно атакуя, вышел на пятое место, опередив Surtees Дерека Белла, но лидеру он все равно уступал больше круга.

Тем временем выяснилось, что же так встревожило механиков BRM – мотор быстрее, чем ожидалось, расходовал топливо. Когда стало окончательно понятно, что до финиша его не хватит, Родригесу пришлось ехать в боксы. На трассу он смог вернуться только вторым.

Ну а лидером – к немалому удивлению всех, кто наблюдал за развитием событий – оказался Эмерсон Фиттипальди. Молодой бразилец, начинавший сезон в Формуле 2 и лишь затем ставший основным пилотом Lotus после гибели Джона Майлза, проводил всего четвертую гонку в карьере. В квалификации длинноволосый южноамериканец показал третий результат, но так как трасса была поначалу ещё немного сырой после недавнего дождя, первый круг Фиттипальди проехал осторожно и оказался восьмым. Однако затем он поднимался все выше, стал лидером – и в итоге смог выиграть.

Для команды Lotus успех значил не меньше, чем для её пилота – ведь эта победа гарантировала Йохену Риндту титул чемпиона мира. Более того, швед Рене Виссель, для которого Гран При США вообще был дебютным в Формуле 1, принёс Колину Чепмену еще и кубок за третье место. Ну а Жаки Икс в итоге финишировал только четвёртым.

Интересно...

Потрясающая история произошла в Уоткинс-Глен с Грэмом Хиллом. Британец проводил ту гонку на Lotus 72 за частную команду Роба Уокера. У него, как и у Икса, треснула одна из топливных трубок, и бензин стал выливаться в кокпит. После ремонта в боксах британец вернулся в гонку, но вскоре выяснилось, что топливо впиталось в комбинезон и доставляет неудобство, даже несмотря на то, что один из механиков плеснул на Грэма водой.

Хилл вторично остановился перед боксами – и попросил для себя новый сухой комбинезон. Несколько минут поисков выявили, что такового в наличии нет. Прекращать борьбу не хотелось, и тогда двукратный чемпион мира, окинув глазами всё вокруг, увидел Джона Сёртиза – тот, покинув гонку на первых кругах, в невеселом настроении сидел у собственных боксов. Решение созрело мгновенно – два британца уединились на короткое время в укромном месте – и Грэм смог продолжить гонку в комбинезоне Джона! Правда, до финиша он всё равно не добрался из-за поломки.

Тони Саутгейт

BRM P153, на котором Педро Родригес лишь из-за досадной случайности не выиграл американский этап, разрабатывал конструктор Тони Саутгейт. В его трудовой биографии, которая началась в начале 60-х и продолжалась добрых четыре десятилетия, насчитывается столько всевозможных команд и компаний, что перечислить их все в рамках короткого очерка едва ли возможно. Только в Формуле 1 британец разрабатывал технику, как минимум, для восьми различных участников чемпионата.

Началось же всё в первое послевоенное десятилетие, когда молодой человек, увлеченный скоростью, участвовал в любительских заездах клуба '750'. Оттуда в мир большого автоспорта пришло немало известных персонажей, но для Саутгейта ключевым стало знакомство с Эриком Бродли. Основав компанию Lola, он пригласил Тони к себе – сначала в качестве простого чертёжника.

Проработав какое-то время, молодой человек перешел к Джеку Брэбэму, но вскоре вернулся. Теперь он уже принимал непосредственное участие в разработке техники и входил в конструкторские группы, занимавшиеся машинами для Формулы 1, IndyCar и GrandAm. Следующим шагом должна была стать должность главного конструктора – и в 1967 году именно такой пост в своей команде AAR Сайтгейту предложил занять Дэн Герни.

На машине, построенной британцем, Бобби Анзер выиграл в 1968-м «500 миль Индианаполиса». Однако Герни быстро свернул программу выступлений в Формуле 1, которая более всего манила Тони, и из тёплой Калифорнии Саутгейт вернулся в промозглый Линкольншир, где базировалась команда BRM. Ещё недавно она входила в число лидеров Ф1, но в последнее время переживала непростые времена – ушел Джон Сёртиз, переметнулись к соперникам несколько ведущих технических специалистов.

Саутгейт стал одним из тех, кто должен был вернуть «британским гоночным моторам» доброе имя. В короткое время он спроектировал на базе имеющихся машин новую модель P153 с плавными обводами и подобием боковых понтонов. Она не отличалась особенной надежностью, но позволила BRM одержать первую за четыре года победу – Педро Родригес победил на Гран При Бельгии 1970 года. Позже по ходу того же сезона мексиканец едва не выиграл и в Уоткинс-Глен.

Тем временем свет увидело шасси BRM P160 – более низкое, с модернизированной геометрией подвески и клиновидной передней частью. Машина стала шагом вперед, и хотя соперники тоже не стояли на месте, новобранец команды Йозеф Зифферт смог победить в Австрии, завоевав "Большой шлем", а Питер Гетин выиграл знаменитый «гоночный триллер» в Монце. Добавив к этому ещё пару подиумов, пилоты обеспечили BRM второе место в Кубке конструкторов.

Команда не осталась без побед и в сезоне 1972 года – Жан-Пьер Бельтуаз стал сильнейшим под дождем в Монако, но Саутгейт уже надумал перебираться на новое место. Его увлек проект Shadow бывшего агента ЦРУ Дона Николса. Первую машину DN1 для нового работодателя британец разрабатывал в собственном гараже – уже во второй гонке она принесла команде подиум. Параллельно с этим спорткары DN2 не знали себе равных в американских соревнованиях CanAm.

Однако в целом проект получился «сырым» – поломок было куда больше, чем хороших результатов. Особенно обидным получился старт сезона 1975 года, когда Жан-Пьер Жарье дважды выиграл квалификацию, но сначала машина сломалась прямо перед стартом, а затем – незадолго до финиша. И все же, четыре подиума за три года стоит признать успехом.

После этого Тони Саутгейт отправился в Lotus. Понятно, что здесь он был совсем не главным конструктором, но все же внес известный вклад в разработку моделей 77 и 78 – последняя, как известно, стала революционной с точки зрения использования «внутренней аэродинамики» и принесла команде семь побед, в том числе и в первой половине чемпионского сезона 1978 года.

Британцу же по-прежнему не сиделось на месте. До того он уже работал в команде средней руки, в маленькой, а потом в сильнейшей – но ему по-прежнему хотелось чего-то нового. Потому, вернувшись ненадолго в Shadow и отпраздновав победу Алана Джонса на Гран При Австрии 1977 года, Саутгейт вместе с группой «раскольников» окончательно покинул Николса, встав у истоков Arrows. Поскольку название команды, как и в случае с March, собиралось из первых букв фамилий основателей, Тони и его 'S' досталась заключительная позиция.

Первая машина FA1 оказалась точной копией Shadow DN9. Николс подал в суд и выиграл, но за то время, что шел процесс, Саутгейт успел сконструировать новое шасси A1. Отличий от предшественника, надо признать, у него оказалось немного, но все формальности были соблюдены. Результаты, правда, радовать не спешили: в дебютном сезоне 1978 года Риккардо Патрезе блеснул всего раз, финишировав вторым в Швеции. Через два года ему удалось повторить этот результат на американской трассе Лонг-Бич.

И вновь, по прошествии трех лет британцем овладела охота к перемене мест. Он даже провел некоторое время вне Ф1, после чего вернулся – и работал в командах Theodore и Osella. С финансированием у них было, прямо скажем, не слишком здорово, потому про результаты в данном случае лучше промолчать.

И лишь затем дорожки Тони и Формулы 1 разошлись окончательно. Конструктор работал над проектами для Ford, затем построил для Тома Уокиншоу несколько замечательных спортивных Jaguar, блиставших в гонках на выносливость. Потом были предложения от Toyota, Ferrari, Nissan, а уже в начале XXI века Саутгейт по заказу Audi занимался переделкой знаменитой машины R8, не знавшей себе равных в Ле-Мане, из открытой версии в закрытую. То, что получилось у Тони, впоследствии выкрасили в тёмно-зеленый цвет и под именем Bentley выпустили на кольцо Сартэ. Итогом стала победа в суточной гонке, после которой герой этого рассказа решил, что наступил лучший момент, чтобы поставить точку – и ушел на пенсию.

Дмитрий Суранович выступит в первенстве Toyota Racing Series

В ближайшие выходные в Новой Зеландии, где сейчас лето, возьмет старт очередной розыгрыш молодежного первенства Toyota Racing Series на протяжении пяти недель подряд его участники будут выступать за рулем одинаковых машинок Tatuus с 215-сильными 4-цилиндровыми моторами. Готовится к старту и 16-летний россиянин Дмитрий Суранович.

В конце прошлого года он провел четыре этапа в Формуле Abarth, после чего участвовал в тестах GP3. Впереди Дмитрия ждет первый полноценный сезон в «большом» автоспорте, и старты в Toyota Racing Series позволят лучше подготовиться к нему.

Суранович уже принял участие в ознакомительных тестах, где в пяти сессиях из шести показал результат в десятке сильнейших, а однажды стал шестым по скорости. Стоит отметить, что в этом году состав участников Toyota Racing Series выглядит довольно сильным. Достаточно назвать прошлогоднего чемпиона первенства и победителя гонок GP3 Митча Эванса, а также одного из лидеров Мировой серии Renault Натанаэля Бертона. Кроме того, второй год подряд в Новую Зеландию приедет Джошуа Хилл, сын чемпиона Формулы 1 1996 года Деймона Хилла.

Дмитрий Суранович: «Для меня это будет первый полноценный формульный чемпионат, и я с интересом жду его. Особенность серии в том, что среди её участников – гонщики с разным опытом из разных серий. Есть очень сильные пилоты – один из них [Бертон] даже участвовал в молодежных тестах Формулы 1. С некоторыми соперниками я прежде выступал в картине и Формуле Abarth, с другими познакомился по ходу первых тестов. Все очень хорошие ребята, атмосфера дружелюбная. Чемпионат проходит на пяти трассах, они отличаются от европейских: достаточно скоростные, но узкие. Будет сложно, но интересно.

В Toyota Racing Series я считаю своей главной задачей прогрессировать с каждой гонкой, набираться опыта. Хотелось бы к третьему-четвертому этапу на равных бороться с пилотами, у которых опыт выступлений в разных международных формульных классах составляет 3-4 года. Первые тесты прошли хорошо: машина очень похожа на Формулу Abarth, так как производитель шасси один и тот же. Двигатель тоже сравнимый, хотя и чуть более мощный. Главное отличие – это резина. В этой серии используют шины Michelin, которые обеспечивают отличное сцепление с асфальтом. С этим нужно освоиться».

Первый этап Toyota Racing Series пройдет 13-15 января на трассе Теретонга.

Великобритания'69: Matra MS84

Гонка #179: 19 июля 1969 года. Гран При Великобритании. Сильверстоун

Поул - Йохен Риндт (Lotus 49B) - 1.20,8 (209,9 км/ч)

Лучший круг - Джеки Стюарт (Matra MS80) - 1.21,3 (208,6 км/ч)

Победитель - Джеки Стюарт (Matra MS80) - 1:55.55,6 (204,8 км/ч)

Джеки Стюарт, выиграв четыре из пяти первых Гран При сезона 1969 года, приехал на домашний этап в качестве фаворита. Однако по ходу двухчасового тренировочного заезда, предшествующего главному старту уик-энда, шотландец, слишком остро атакуя в одном из поворотов, задел колесом неровный край поребрика и потерял управление. Его Matra команды Кена Тиррела вылетела с трассы и врезалась в ограждение. Пилоту пришлось пересаживаться в машину своего напарника Жана Пьера Бельтуаза.

Тем не менее, Джеки показал второй квалификационный результат, уступив лишь Йохену Риндту из Lotus. С самого старта два этих пилота взяли максимально возможный темп и повели спор за лидерство. По воспоминаниям Стюарта, он ехал из круга в круг на абсолютном пределе и понимал, что соперник поступает так же. Джеки удалось провести обгон, но спустя несколько кругов Йохен, в свою очередь, сумел отыграться. Все остальные быстро остались позади – многочисленные зрители, приехавшие в Сильверстоун, понимали, что имя победителя будет разыграно в споре двух лидеров.

Гонщики несколько раз перекрыли время поула и продолжали мчаться в фантастическом темпе. На середине дистанции они догнали плотную группу круговых из пяти пилотов. Считается, что в такой ситуации сложнее приходится тому, кто вынужден первым прорываться через ряды отстающих, но судьба оказалась благосклонна к Риндту, и тот смог проскочить мимо более медленных соперников на длинной прямой. Стюарт же проиграл пару секунд, но в тот день и такой отрыв мог стать решающим.

Погоня продолжилась. Ценой невероятных усилий Джеки понемногу догонял австрийца – как вдруг тот резко сбросил скорость. На машине Риндта заднее крыло, которое по новым правилам запрещено было крепить на высоких стойках, от вибраций потеряло цельность – торцевая пластина отошла в сторону. Остановка в боксах отбросила Йохена назад, но он остался вторым, так как к тому моменту даже занимавший третье место Жаки Икс уже проигрывал паре лидеров целый круг.

Джеки Стюарт помчался к очередной победе и первому в карьере чемпионскому титулу, а вот пилотам Lotus судьба в тот день приготовила ещё один неприятный сюрприз. И Риндт, и его напарник Грэм Хилл под финиш были вынуждены провести внеплановую дозаправку, чтобы не остановиться на трассе из-за опустевшего раньше времени бака.

На последнем круге топливо закончилось и у Икса, но молодой бельгиец все же смог накатом довести свой Brabham до второй позиции на финише. Чтобы опередить Жаки, Брюсу МакЛарену не хватило считанных секунд.

Интересно...

Новозеландский пилот Ferrari Крис Эймон, стартовав пятым, по ходу дистанции сражался во второй половине первой десятки. На 46-м круге ему пришлось вернуться в боксы и прекратить гонку из-за заклинившей коробки передач. Раздосадованный Эймон, уставший от постоянных неудач, собрал вещи и уехал с трассы – став едва ли не единственным пилотом в истории Формулы 1, по своей воле прервавшим сотрудничество со Скудерией.

Matra MS84

Появление мотора Cosworth DFV стало одним из поворотных моментов в истории Формулы 1. Мощный, лёгкий, надежный и не слишком дорогой двигатель мгновенно вытеснил почти всех конкурентов, на многие годы избавив боссов команд от серьезной головной боли. Лишь крупные компании, вроде Ferrari или Marta, продолжали собственные разработки, а остальные уже с конца 60-х стали охотно переходить на «дважды четыре клапана».

Поскольку в Формуле 1 ещё совсем недавно использовались 1,5-литровые моторчики мощностью всего 200 сил, сразу нашлись те, кому 380 «лошадей» Марка Костина и Кита Дакуорта сразу показались огромной силищей. Раздумывая над тем, куда бы направить такой «табун», конструкторы – независимо друг от друга – пришли к идее полного привода. Вдобавок, лето 1968 года выдалось невероятно дождливым. Глядя на то, как машины скользят по трассе, многие понимали, что еще две «точки опоры» будут не лишними.

Работы, как всегда, заняли довольно продолжительное время – зато на британском этапе 1969 года зрителям обещали сразу четыре разные машины с колесной формулой 4х4. Правда, в компании Cosworth не уложились в срок, потому в реальности на трассе появились три – Lotus 63, McLaren M9A и Matra MS84. По итогам гонки лучший результат своему пилоту принесла последняя из них – Жан-Пьер Бельтуаз финишировал девятым.

Модель MS84 в компании Matra разработали, опираясь на успешную MS80, за рулем которой Джеки Стюарт регулярно выигрывал Гран При. Главный конструктор Жерар Дюкаруж не стал искать добра от добра – в задней части двигателя была смонтирована коробка отбора мощности, от которой шел длинный карданный вал к передним колесам. Не считая минимальных компоновочных изменений, потребовавшихся для размещения новых узлов, были лишь усилены тормоза, так как масса машины возросла примерно на 10%.

MS84 впервые привезли в голландский Зандфорт. По ходу тренировок её опробовал Джеки Стюарт, но скорая поломка топливного насоса не позволила судить о потенциале новинки. На следующем этапе в Сильверстоуне шотландец изучил машину более обстоятельно – и заявил, что продолжит выступления на привычной MS80. Полноприводный вариант отличался скверной управляемостью и уступал примерно две секунды на круге.

Когда Стюарт разбил свою машину по ходу британского этапа, он взял MS80 своего напарника Жана-Пьера Бельтуаза, у уж тому – волей-неволей – пришлось садиться за руль MS84. В гонке от проиграл напарнику шесть кругов. Всем быстро стало понятно, что идея полного привода не оправдывает себя. Да и погода, как по заказу, была сухой по ходу практически всех гоночных уик-эндов сезона 1969 года.

Машину пытались доработать – Стюарт по-прежнему уделял ей какое-то время на тренировках по ходу нескольких месяцев – но даже определенный прогресс, которого удалось достичь, не позволял говорить о перспективах полного привода в Ф1. К такому же решению, к слову, пришли и в других командах.

До конца сезона единственное построенное шасси MS84 использовалось в качестве запасного, а в Канаде, США и Мексике пилотировать эту машину пригласили молодого Джонни Серво-Гавена. В Моспорте, пусть и отстав на шесть кругов, он смог добраться до финиша на шестой позиции, заработав одно очко. Оно оказалось единственным для всех полноприводных машин Ф1, а вскоре в регламенте был строго прописан привод только на одну ось.

К слову, есть довольно достоверные источники, утверждающие, что с машины Серво-Гавена в североамериканских гонках был демонтирован кардан, ведущий к передним колесам – и это, по сути, была обычная MS80, разве что более тяжелая. Звучит весьма правдоподобно, но правда ли это – утверждать не берёмся.

Италия'68: Дэвид Хоббс

Гонка #150: 8 сентября 1968 года. Гран При Италии. Монца

Поул - Джон Сёртиз (Honda RA301) - 1.26,07 (240,50 км/ч)

Лучший круг - Джеки Оливер (Lotus 49B) - 1.26,5 (239,3 км/ч)

Победитель - Дэнни Хьюм (McLaren M7A) - 1:40.14,8 (234,0 км/ч)

Конец 60-х в Формуле 1 был ознаменован не только возвращением мощности, появлением эффективного и доступного мотора Cosworth DFV, а также чередой трагических происшествий – но и ещё одним новым веянием, которое раз и навсегда изменило мир Больших Призов. Порывом свежего ветра в Ф1 ворвалась аэродинамика.

Все начали погоню за воздухом – пока ещё толком не представляя всю его силу, но уже пытаясь приручить при помощи всевозможных крыльев и крылышек. Именно в этот период Монца стала настоящим «царством слип-стрима» – следуя за соперником, пилот оказывался в потоке разреженного воздуха и мог с легкостью провести обгон на ближайшем торможении. Именно поэтому отследить перестановки в положении пилотов на трассе Аутодромо Национале в ту пору было очень непросто даже тем, кто сидел перед телевизором – не говоря уже о болельщиках на трибунах.

Для гонщиков же было важно приложить максимум усилий, чтобы не отстать от соперника. Как правило, уже после нескольких кругов пелотон разбивался на несколько групп, внутри каждой из которых шли постоянные обгоны. Случалось, группа делилась на более мелкие, или кто-то, как в велоспорте, пробовал уйти в отрыв. Одним словом, зрелище было захватывающим – поэтому в Монцу съезжались десятки и сотни тысяч зрителей.

Гонку 1968 года с поула начинал Джон Сертиз на Honda. Первые круги ознаменовались его дуэлью с Брюсом МакЛареном – вперед выходил то один, то другой пилот. Соперники были близко, и когда два лидера в очередной раз поменялись местами, Крис Амон на Ferrari к восторгу трибун проскочил на второе место. Увы, почти сразу после этого «самый невезучий пилот Формулы 1» допустил ошибку и разбил машину, а Сертиз, пытаясь разминуться с ним, также врезался в ограждение.

МакЛарен лидировал, но Йозеф Зифферт, Джеки Стюарт и Дэнни Хьюм и не думали отставать. Как это часто бывает, на длинных прямых Монцы не всё решала скорость – от надежности техники результат зависел не меньше. Первым в этом смог убедиться лидер – на 35-м круге МакЛарену пришлось ехать в боксы, где механики долили в двигатель масла, но это лишь отсрочило окончательный сход новозеландца.

Следующим в списке выбывших из соискателей победы оказался Стюарт – шотландец пилотировал Matra команды Кена Тиррела, не менее шести раз выходил в лидеры, но на 43-м круге его подвел двигатель. Ещё на 16 кругов дольше продолжал гонку Зифферт, но в итоге на его Lotus развалилась подвеска.

Так и вышло, что нестареющий Дэнни Хьюм добрался до финиша первым, впервые выиграв в составе команды McLaren. Преследователей он опередил на добрых полторы минуты – места, начиная со второго, разыгрывали пилоты следующей группы. Лучшим в ней долгое время был Жаки Икс на Ferrari, но у него стало заканчиваться горючее. Бельгиец бросился в боксы – и в итоге финишировал третьим, всего в двух десятых позади Matra молодого француза Джонни Серво-Гавена, проводившего третью гонку в жизни.

Интересно...

Американцы Марио Андретти и Бобби Анзер, выступавшие в Монце, планировали по ходу уик-энда улететь в США, выступить в одном из тамошних "овальных" соревнований и вернуться в Италию. Однако организаторы Гран При напомнили про новое правило, запрещавшее пилотам участвовать в двух гонках, если между ними прошло менее 24 часов. Андретти и Анзеру было объявлено, что если они все же улетят, то будут исключены из числа участников Гран При. Марио и Бобби сделали свой выбор – и отправились в аэропорт Милана...

Дэвид Хоббс

Занимая после 42 кругов восьмую позицию, из-за отказа мотора итальянскую гонку вынужден был досрочно завершить Дэвид Хоббс. Долговязый британец из Уорикшира не смог добиться в Формуле 1 громких результатов – проведя семь Гран При за восемь лет, он не заработал ни одного очка, но в истории автоспорта во всем его многообразии, Хоббс, несомненно, является одной из заметных фигур.

Дэвид пришел в гонки, как и многие его ровесники, вдохновленный успехами Стирлинга Мосса. В начале 60-х пилот выступал на спортивных Lotus и Jaguar, после чего через «младшие» формульные классы добрался до Формулы 2. Оттуда до Больших Призов было рукой подать – и летом 1965-го Хоббс должен был дебютировать в чемпионате мира на этапе во французском Клермон-Ферране.

Увы, молодой гонщик попал в дорожную аварию и провел на больничной койке почти месяц. Однако годом позже при поддержке своего земляка Бернарда Уайта он продолжил восхождение к вершине – на частном BRM Дэвид финишировал третьим во внезачетном Гран При Сиракуз, а затем провел три этапа чемпионата мира 1967 года. Его лучшим результатом стало восьмое место в Сильверстоуне.

В следующем сезоне произошло событие, предопределившее дальнейшую карьеру Хоббса – как и многие пилоты той поры, он выступал в самых разных соревнованиях. В активе гонщика уже было несколько стартов в Ле-Мане (и даже победа в своём классе), а в 1968-м он окончательно утвердился в числе лидеров гонок на выносливость, выиграв на Ford GT40 «1000 километров Монцы».

Поскольку в Формуле 1 дела шли с определенным скрипом, Дэвид окончательно сконцентрировался на других категориях. За свою карьеру он 20 раз стартовал в Ле-Мане и дважды (в том числе и в 45 лет) заканчивал эту гонку третьим. Хоббс был чемпионом Формулы 5000 и первенства Trans-Am, выступал в Индианаполисе и гонках NASCAR – и вновь с хорошими результатами.

Активную карьеру Дэвид завершил лишь в начале 90-х, после чего сконцентрировался на работе в качестве телекомментатора одного из американских каналов. Кроме того, у него есть собственный автосалон, а ещё Хоббс озвучил небольшую роль в популярном мультике Тачки-2.

Что до Формулы 1, то британец эпизодически выходил на старт Гран При в 1968-м и 1971-м, а ещё через три года команда McLaren пригласила Дэвида на замену травмированному Майку Хэйлвуду. В Италии Хоббс финишировал девятым, а в Монце – седьмым. Этот результат и оказался лучшим в его формульной карьере.

Специальный слалом в исполнении Алонсо и Массы

В среду в Мадонна ди Кампильо гонщики Скудерии продолжили кататься по горным склонам Доломитовых Альп, однако уже не на лыжах, а на двух новейших полноприводных Ferrari FF с 660-сильными моторами V12. Причем, блеснуть своим искусством им пришлось именно на трассе слалома.

Как сообщает пресс-служба Скудерии, в этих шуточных соревнованиях была зафиксирована боевая ничья, после чего гонщики поделились своими впечатлениями.

«Удивительно, насколько легко управлять такой машиной даже на скользкой поверхности, и при этом можно развивать довольно высокие скорости», – отметил Фернандо.

Теги: Фернандо Алонсо, Ferrari

Новый мотор Ferrari должен быть готов летом

В 2014 году вступит в силу новый регламент на двигатели: на смену V8 объемом 2,4 литра придут турбомоторы V6 объемом 1,6 литра. На ежегодном мероприятии Wrooom в Мадонна ди Кампильо президент Ferrari Лука ди Монтедземоло и руководитель команды Стефано Доменикали изложили свою точку зрения на проблемы, связанные с переходом на новые правила.

Лука ди Монтедземоло: «С экономической точки зрения два этих года будут очень напряженными для производителей двигателей. Нам придётся решить непростую задачу, тогда как некоторые команды просто приобретают моторы».

Стефано Доменикали: «В ближайшие два года мы будем параллельно работать над двумя проектами. Осталось не так много времени, надеюсь, новый мотор будет готов до лета. Предстоит инвестировать серьёзные средства в модернизацию испытательных стендов и оборудование. Мы привлекли к работе в этой области новых опытных специалистов. Речь идет о новой философии, которая могла бы использоваться при производстве серийных двигателей будущего. Посмотрим.

Очень важная характеристика нового мотора – его звук. Мы считаем, что звук моторов определяет ценность Формулы 1: ради него люди приезжают на автодромы. Совместно с нашими сторонниками мы занялись изучением рынка и знаем, что не можем его потерять. Если необходимо что-то сделать в этой области, то это надо делать сейчас. Не следует концентрироваться исключительно на техническом аспекте и эффективности мотора – нужно помнить и об этой особенности Формулы 1. Необходимо сохранить характерную атмосферу Гран При».

Теги: Стефано Доменикали, Лука ди Монтедземоло, Ferrari

Канада'67: McLaren, ранние годы

Гонка #158: 27 августа 1967 года. Гран При Канады. Моспорт

Поул - Джим Кларк (Lotus 49) - 1.22,4 (172,9 км/ч)

Лучший круг - Джим Кларк (Lotus 49) - 1.23,1 (171,4 км/ч)

Победитель - Джек Брэбэм (Brabham BT24) - 2:40.40,0 (133,0 км/ч)

Первый визит Формулы 1 в Канаду произошёл при весьма любопытных обстоятельствах. Гран При включили в календарь не потому, что вступила в строй новая трасса или местная гоночная звезда вышла на международную орбиту. Просто в 1967-м в стране кленового листа отмечали столетие независимости – и обратилась в FIA с просьбой о проведении гонки. Ответ, как странно это бы ни выглядело в наши дни, оказался положительным.

Гонка прошла на трассе в Моспорте под проливным дождем. Несмотря на то, что в квалификации быстрейшими стали пилоты Lotus Джим Кларк и Грэм Хилл, на мокрой трассе оба явно были не столь быстры, как дуэт ветеранов из Brabham. Дэнни Хьюм уже к пятому кругу пробился в лидеры, а его напарник Джек Брэбэм вышел с седьмого места на третье и уже приступил к осаде позиций Кларка – когда дождь внезапно начал стихать.

Расстановка сил тут же поменялась. Хьюм, уехавший было от преследователей на двадцать с лишним секунд, упустил инициативу – Кларк на глазах нагонял Brabham новозеландца. На 57-м круге, что соответствовало двум третям дистанции, шотландец смог окончательно настичь лидера и провести обгон, но почти сразу дождь заморосил снова!

Хьюм тотчас вернулся на первую позицию, однако вскоре допустил ошибку, едва не вылетев в трассы – начали запотевать очки, и пилоту стало сложнее вести гонку. Его сопернику дополнительного приглашения не понадобилось, и Джим окончательно утвердился в роли лидера. Однако, без каких-либо предварительных симптомов, мотор его машины – легендарный в будущем Cosworth DFV – в скором времени испустил дух. Не повезло и быстрому Джеки Стюарту – на его BRM «закусило» газ.

Лишившись большей части соперников, Хьюм и Брэбэм утвердились во главе гонки. Однако затем Дэнни пришлось дважды посетить боксы – сначала за новыми очками, а затем за новым стеклянным козырьком шлема. Только после этого он смог нормально пилотировать, но лишь на второй позиции. Ну а «Черный Джек» уверенно довел первый канадский Гран При до победы, показав, что и в 44 года он способен на многое.

Интересно...

Американского дебютанта Тома Джонса к старту не допустили, так как в квалификации он проиграл лучшему времени почти полминуты. Другой местный пилот, Эл Пис, хоть и попал на решетку, не смог начать движение, так как на его машине стоял полностью разряженный аккумулятор. На его замену ушло шесть кругов – Пис включился в борьбу,  но вскоре вылетел и вернулся в боксы – батареи снова «не тянули». На этот раз гонщик сам их заменил, после чего снова устремился на трассу. В итоге Эл добрался-таки до клетчатого флага, хотя и успел проехать всего 47 кругов из 90 запланированных.

McLaren, ранние годы

Ярко провел гонку в Моспорте и Брюс МакЛарен. Пилотируя машину собственной команды, он ошибся на первых кругах, но стремительно пробился через ряды соперников с 12-го места на второе. Однако затем гонщик был вынужден уступить завоеванные позиции – для экономии веса с машины сняли генератор, а заряда батарей на всю дистанцию не хватило…

В 60-е годы было обычным делом, когда пилот, добившись известных успехов, открывал собственную гаражную мастерскую и становился во главе гоночной команды. Джек Брэбэм, Фрэнк Уильямс, Джон Сёртиз, Грэм Хилл – они, как и многие другие, прошли этот путь. Конечно, бывали и исключения, вроде Джеки Стюарта, но они лишь подтверждают общее правило.

Брюс МакЛарен, сын автомеханика из новозеландского Окленда, дебютировал в Формуле 1 в 21 год, в 22 уже одержал первую победу в Гран При, а в 23 стал вице-чемпионом мира. Много лет он оставался верен команде Cooper, но как-то раз, решив отправиться зимой в родную Новую Зеландию, чтобы выступить в гонках популярной Тасманской серии, Брюс не смог найти с Джоном Купером общего языка.

Босс Cooper настаивал, что пилот может выйти на старт, но только на машине с 1,5-литровым мотором Формулы 1. Однако «тасманские» правила ограничивали объем двигателя 2,5 литрами! Не желая оказываться в заведомо проигрышной ситуации, МакЛарен и задумался о создании собственной команды, где он сам сможет устанавливать правила. Гонщику ещё не было и 30 лет.

В Cooper он очень сдружился со своим ровесником Тимми Мейером, начинающим американским пилотом. Они вместе отправились в Новую Зеландию, обсуждая детали будущего проекта. Однако судьбе было угодно иначе – на финальном этапе Тасманской серии Брюс завоевал чемпионский титул, а Мейер разбился в аварии. Но решение было принято, и МакЛарен приступил к реализации задуманного. Вскоре к нему присоединился брат бывшего компаньона Тедди Мейер, сразу проявивший себя хорошим организатором.

Продолжая выступать за Cooper в Формуле 1, Брюс понемногу налаживал работу собственного маленького предприятия. Команда набиралась опыта, выступала в местных британских гонках, зарабатывала авторитет. В 1965-м МакЛарен построил первый собственный гоночный автомобиль – он предназначался для американских гонок спорткаров. За ним последовал второй – это было формульное шасси, которое потребовалось компании Firestone для тестов шин.

В работе над машиной новозеландцу помогал инженер-авиаконструктор Робин Херд. Опыт сотрудничества оказался удачным, и Херд провел в Bruce McLaren Motor Racing ещё не один год. Тем временем Брюса пригласили выступать в США за заводскую команду Ford, но он не отказывался от главной цели – дебютировать в Ф1 в сезоне 1966 года. На базе того самого тестового шасси Херд спроектировал машину M2B.

Однако дебют на Гран При Монако получился сложным: стартовав десятым, Брюс быстро сошел из-за утечки масла. Дебютный сезон сильно осложняло отсутствие подходящих моторов – Формула 1 только-только перешла на трёхлитровый регламент. МакЛарен пробовал использовать тяжелые V-образники Ford, переделанные из американских агрегатов, несколько раз стартовал с маломощными ненадежными итальянскими движками Serenissima, но всё, чего удалось добиться – шестое место в Брэндс-Хэтче, в двух кругах от победителя.

Если первая машина команды McLaren в Формуле 1 была белой с тёмно-синей полосой, то уже вторая получила ставший фирменным по обе стороны Атлантики насыщенный оранжевый цвет. В 1967 году ситуация стала меняться к лучшему – удалось договориться с BRM о поставках моторов, Херд понемногу дорабатывал машину: увидели свет модификации M4B и М5А.

В Монце МакЛарен стартовал третьим, в Канаде какое-то время занимал под дождем вторую позицию. С надежностью по-прежнему было немало сложностей, но четвертое место в Монако свидетельствовало о несомненном прогрессе молодой команды.

В Америке «оранжевые слоны» Брюса уже несколько лет задавали тон на трассах серии Can-Am, но в Формуле 1 качественный шаг вперед удалось сделать лишь в 1968-м. Всё сложилось воедино – в McLaren пришел опытный Дэнни Хьюм, несколько лет, проведенных за чертежной доской и в боксах, не прошли даром для Херда, и тот построил удачное шасси M7A, а поступление в открытую продажу моторов Cosworth DFV позволило избавиться от ещё одной головной боли.

Уже на старте сезона МакЛарен заявил о серьезности намерений, выиграв внезачетную Гонку чемпионов. Затем стартовал чемпионат, и Хьюм, впервые сев за руль оранжевой машины, сходу финишировал вторым в Гран При Монако. Спустя месяц Брюс открыл «официальный» счет победам McLaren в Спа, а его земляк и напарник выиграл в Монце и Моспорте. Всего третий свой сезон команда закончила на второй позиции в Кубке конструкторов, уступив всего 13 очков еще недавно, казалось, недосягаемым парням из Lotus.

Годом позже рост продолжился – машины стали активно покупать частники, а пилоты McLaren заработали очки на всех этапах, кроме одного. К четырем подиумам Хьюм добавил победу на заключительном Гран При Мексики. Правда, из-за возросшей конкуренции результат в Кубке конструкторов оказался чуть хуже – четвёртое место. Зато МакЛарен и Херд поддались популярной в то время идее полного привода и построили модель M9A с четырьмя ведущими колесами. Дерек Белл, которому новинку доверили пилотировать в Сильверстоуне, еще долго поминал её разнообразными витиеватыми эпитетами.

Несмотря на эту локальную осечку, было ясно, что проект твердо встал на ноги. Но тогда, в конце 1969 года, никто и представить не мог, в какого гоночного монстра превратится McLaren спустя несколько десятилетий. То, что начиналось с небольшой гаражной мастерской талантливого пилота и инженера-самоучки, стало второй по возрасту (уступая только Ferrari) командой современной Формулы 1, имеющей на своем счету двадцать чемпионских титулов и 175 побед. Увы, сорок с лишним лет назад никто также не знал, что июльским днем 1970-го Брюс МакЛарен, давший имя собственной команде, попадет в смертельную аварию на тестах в Гудвуде…