Монако

Формула-1

Италия'87: Brabham – закат легенды

Гонка #447: 6 сентября 1987 года. Гран При Италии

Поул - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1.23,460 (250,179 км/ч)

Лучший круг - Айртон Сенна (Lotus 99T) - 1.26,796 (240,564 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1:14.47,707 (240,564 км/ч)

Итальянская гонка 1987 года лишний раз показала, сколь важны в Формуле 1 новые технологии. В ту пору команды активно экспериментировали с очередной идеей - активной подвеской. Возможность при помощи умной электроники поддерживать стабильный дорожный просвет в теории сулила большое преимущество - особенно в Монце, где пилоты часто заезжали на поребрики, а асфальт не обходился без кочек.

В гонке активную подвеску использовали двое - лидер сезона Нельсон Пике, выступавший за Williams, и пилот Lotus Айртон Сенна. Но если первый из бразильцев стартовал с поула и сразу вырвался вперед, то второй откатился с третьего места на шестое.

Главное же внимание на стартовом отрезке оказалось приковано к спору за второе место. Найджел Мэнселл (Williams) и Герхард Бергер столь отчаянно сражались между собой, что в итоге оказались на выходе из Roggia на неудачной траектории - и мимо проскочил пилот Benetton Тьерри Бутсен. Более того, в следующем повороте Бергер все же смог оставить Мэнселла позади.

Однако этот успех носил локальный характер - Найджел располагал объективно более быстрой машиной, и через несколько кругов, когда ход событий стал чуть спокойнее, он разобрался с соперниками и вернул второе место. Пике, впрочем, к тому времени смог оторваться уже довольно далеко.

На середине дистанции выяснилось, почему так спокойно начал гонку Сенна. Когда все отправились на плановую смену шин, Айртон остался на трассе. В том сезоне схожая тактика уже принесла гонщику Lotus победы в Монако и Детройте, и теперь он получил отличный шанс вновь подняться на вершину подиума. Преимущество бразильца над ближайшим преследователем - Пике - хоть и понемногу сокращалось, но в целом было вполне комфортным.

Но все изменилось за семь кругов до финиша - обгоняя на входе в «Параболику» кругового Пьеркарло Гинцани, Сенна сместился внутрь, на грязный асфальт, и не успел достаточно сбросить скорость. Lotus пропылил по гравийной зоне безопасности и выехал обратно на асфальт - но уже позади Williams Пике. На оставшихся кругах Айртон взвинтил темп и отыграл у соотечественника шесть секунд, однако этого все же было недостаточно. Нельсон выиграл гонку и сделал еще шаг к третьей чемпионской короне.

Найджел Мэнселл, финишировав третьим, стал лучшим из пилотов «пассивных» машин, но его отставание от напарника говорит само за себя - почти 50 секунд.

Интересно...

Для Микеле Альборето домашняя гонка стала 100-й в карьере, однако юбилей был испорчен быстрой поломкой его Ferrari. Всего за 14 лет выступлений в Ф1 итальянец стартовал в 194 гонках и занимает по этому показателю 13-е место в книге рекордов чемпионатов мира. Еще более двадцати раз Альборето, в силу разных причин, не удавалось попасть на старт.

В общей сложности он участвовал в 215 Гран При - чаще это делали лишь Баррикелло (326), М.Шумахер (288), Патрезе (257), Трулли (256), Култхард (247) и Физикелла (231).

Brabham - закат легенды

Уже к восьмому кругу из Гран При Италии выбыли оба пилота Brabham. Команда со славной историей, основанная трёхкратным чемпионом мира Джеком Брэбэмом, доживала последние деньки. В прошлом остались четыре чемпионских титула и два Кубка конструкторов, последнюю из 35 побед в Гран При одержал еще в середине 1985-го Нельсон Пике, с той поры даже подиумы стали для Brabham скорее исключением, нежели правилом.

Мотористы BMW уже не уделяли команде прежнего внимания, так как всерьез вознамерились самостоятельно участвовать в Ф1, а сверхнизкая модель BT55, построенная Гордоном Марри к сезону 1986 года, не оправдала надежд - вдобавок, на тестах разбился Элио де Анжелис. Но главная причина, конечно, крылась в том, что владелец Brabham Берни Экклстоун уделял почти все свое время руководству Формулой 1, поскольку давно уже перерос масштабы босса команды, которую купил еще в начале 70-х. Потому мало кто удивился, когда в 1987-м сходов стало еще больше, а Риккардо Патрезе и Андреа да Чезарис смогли всего по разу финишировать на третьем месте.

Поиск нового поставщика моторов к сезону 1988 года затянулся, заявку на участие в чемпионате мира не успели подать в срок, а в апреле было окончательно объявлено, что Brabham после 26 сезонов, проведенных в Больших Призах, отказывается от дальнейшего участия в Ф1. Компанию Motor Racing Developements (MRD), куда входили гоночная команда и производственные мощности, Экклстоун продал компании Alfa Romeo. Сделка не принесла особых барышей, но ведь Берни отказывался от дела, которому посвятил почти два десятилетия жизни - и в этом случае легкая доза сентиментальности вполне допустима.

Построив для итальянцев спорткар, MRD вскоре обрела нового владельца. Швейцарский бизнесмен Йоахим Люти решил, что Brabham нужно вернуть в Формулу 1. Костяк специалистов остался на своих местах, ушел лишь Гордон Марри. Новым владельцам удалось заручиться услугами тим-менеджера Херби Блэша (ныне видного деятеля FIA) - он еще с начала 70-х работал в команде с Экклстоуном. Новую модель BT58 строили Джон Болдуин и Серхио Ринланд, моторы поставляла компания Judd, пилотами стали молодой Стефано Модена и действующий чемпион мира в гонках на выносливость Мартин Брандл.

В 1989 году команде явно недоставало стабильности. Скорость машин резко менялась от трассы к трассе. В Монако Брандл стартовал четвертым (!), а на других этапах порой не мог пройти квалификацию. Высшей точкой сезона стал подиум Модены, добытый на улицах средиземноморского княжества. В целом девятое место Brabham по итогам сезона можно было бы признать успешным, если бы не одно «но» - летом арестовали Люти.

Выкупить команду попробовали Майк Ирл и Джо Чемберлен, но на эту сделку наложил вето Питер Уиндзор, которого Йоахим назначил поверенным в делах. Лишь после завершения сезона новым собственником стала японская девелоперская компания Middlebridge богача Коджи Накаучи. Увы, период неопределенности стоил Brabham потери Мартина Брандла.

Пришедший ему на замену швейцарец Грегор Фойтек звезд с неба явно не хватал. Его быстро заменили на сына основателя Brabham Дэвида Брэбэма - увы, как и в случае с Бруно Сенной, это привлекло внимание прессы, но не сильно сказалось на спортивных результатах.

Модена финишировал пятым на открывающем чемпионат 1990 года Гран При США, но эти очки так и остались единственными до конца сезона. Главное же, что выяснилось по ходу чемпионата - японцы не собираются вкладывать в команду серьезные средства. Формула 1 в ту пору уже была очень дорогим спортом, именно в начале 90-х из Больших Призов ушли последние энтузиасты вроде Энцо Колони, Анри Жюльена или Петера Цаковски.

Brabham какое-то время держалась. Тот же Блэш договорился о поставках моторов Yamaha, вернул Брандла, заключил контракт с Марком Бланделлом. Серхио Ринланд в очередной раз модернизировал шасси. Однако финансовая ситуация усугублялась. Middlebridge не переводила денег напрямую - японцы договорились с какой-то сомнительной конторой, которая при необходимости давала Brabham ссуду. Когда общая сумма задолженности стала приближаться к 6 миллионам фунтов, дело стало попахивать керосином.

Шестое место в Бельгии и пятое в Японии стали единственными результативными финишами в 1991-м. Годом позже за руль сели бельгиец Эрик ван де Пуле и итальянка Джованна Амати, которую вскоре заменил не слишком известный в ту пору Деймон Хилл. Квалификация почти всегда становилась для них непреодолимым барьером. Удивительно, но во всех трех гонках 1992 года, где удалось-таки пробиться на старт, машина смогла доехать до финиша, продемонстрировав, таким образом, 100%-ную надежность.

Но было поздно - 11-е место Хилла на Гран При Венгрии 1992 года подвело черту под 30-летней историей Brabham. Деньги кончились, по факту выдачи ссуд завели уголовное дело, а спасать команду с легендарным именем желающих больше не нашлось…

Жан-Эрик Вернь: "Я быстро учусь и готов к дебюту"

Включение Жана-Эрика Верня в список гонщиков Toro Rosso удивило многих. Казалось, что пилоту из молодежной программы Red Bull стоит провести еще сезон в молодежных сериях, осваиваясь с Ф1 на пятничных тренировках. Но сам 21-летний француз, самый молодой из числа участников чемпионата мира, уверен, что готов к этому шагу...

Вопрос: Жан-Эрик, вы провели лишь несколько пятничных тренировок в конце прошлого сезона. Чувствуете ли вы, что готовы к выступлениям в Ф1, ведь многих удивил выбор команды…

Жан-Эрик Вернь: Да, я ощущаю, что готов. У новичков никогда не бывает большого опыта, всем приходится когда-то начинать. Я много работал на симуляторе Red Bull Racing, а также участвовал в тестах еще в 2010 году, а затем провел три дня за рулем прошлой осенью в Абу-Даби. Да, пока мне довелось проехать не так много километров за рулем машины Ф1, но я быстро учусь, и чувствую, что готов к дебюту.

Вопрос: В молодежной программе Red Bull множество хороших пилотов. Ощущаете ли вы определенный прессинг от того, что периодически проходят ротации гонщиков?

Жан-Эрик Вернь: Об этой особенности Red Bull всем хорошо известно. Все начинается с молодежной программы, затем идет Toro Rosso, а дальше, как в случае с Себастьяном Феттелем, Red Bull Racing. Мне кажется, эта программа отлично работает, она уже позволила получить чемпиона мира двух последних лет. Я горд, что являюсь её частью - мы начали сотрудничество уже давно, а сейчас я стал пилотом Toro Rosso, и это уже фантастика. Не думаю, что я ощущаю какой-то дополнительный прессинг.

Разумеется, любой гонщик Ф1 испытывает давление - просто потому, что нас всего 24, а желающих попасть в это число очень много. Я понимаю, какой шанс получил, и сделаю все, что в моих силах, чтобы оставаться в Ф1 как можно дольше.

Вопрос: Изменилась ли ваша жизнь после того, как вы стали пилотом Формулы 1?

Жан-Эрик Вернь: Можно сказать, что нет. Говоря откровенно, я уже давно в гонках, и мы с тренером занимаемся по ежедневной программе. Подписание контракта ничего не изменило. Единственное - раньше я выступал в маленьких командах, где работало по 30-40 человек. Сейчас в Toro Rosso более 250 сотрудников, и для меня это в новинку. Разумеется, Формула 1 во всех отношениях превосходит молодежные серии. Мне предстоит освоиться здесь, потому приходится много работать, чтобы узнать как можно больше о машине, тех, кто с ней работает - и чем занимается каждый из сотрудников. Нужно открыть для себя множество мелочей.

Вопрос: После того, как завершил карьеру Оливье Панис, казалось, что Франция утрачивает связь с Ф1. Но в 2012 году на старт выйдут сразу три французских пилота. Как это можно объяснить?

Жан-Эрик Вернь: Даже не знаю - наверное, наступает хороший период. Около пяти лет назад национальная федерация FFSA запустила очень хорошую программу поддержки молодых гонщиков. Именно она позволила мне перейти из картинга в «младшие» формулы. Также они поддерживали Шарля Пика и Романа Грожана. Не будем забывать и Жюля Бьянки, который, надеюсь, скоро присоединится к нам.

Вопрос: Дебютный сезон очень важен для любого молодого пилота. Планируете ли вы в 2012-м избегать всякого риска и просто набираться опыта?

Жан-Эрик Вернь: Не совсем так. Я не хочу быть в Формуле 1 просто ради самого этого факта. Мне хочется однажды возглавить список отличных пилотов, выступающих здесь.

Вопрос: В нынешнем составе пилотов - шесть чемпионов мира. Был ли кто-то из них кумиром вашей молодости?

Жан-Эрик Вернь: Разумеется, я следил за выступлениями каждого из них. Но своим настоящим кумиром могу назвать только Айртона Сенну. Жаль, что я был слишком мал и не успел застать то время, когда он выступал. Что до нынешних чемпионов - разумеется, я уважаю каждого из них и стараюсь что-то перенять от гонщиков такого уровня. Разумеется, когда мы окажемся на стартовой решетке в Мельбурне вместе с Михаэлем Шумахером - это будет особенный момент для меня. С другой стороны - я думаю обо всем этом сейчас, но тогда, в Австралии, мои мысли будут заняты совсем другим, а Михаэль окажется лишь еще одним соперником, которого мне нужно опередить.

Вопрос: Ваши напарники по Red Bull Racing и Toro Rosso смогут провести в предстоящем сезоне свои домашние гонки. У вас такой возможности не будет - это огорчает?

Жан-Эрик Вернь: Да нет, не особенно. Кроме того, у нас есть Монако - в известном смысле, часть Франции. Надеюсь, что Гран При Франции вернется в календарь уже скоро, может быть, даже в следующем сезоне. Это было бы очень здорово.

Вопрос: Вы пришли в Формулу 1 из Мировой серии Renault, минуя GP2. По-вашему, WSR лушче подходит для подготовки молодых пилотов, чем GP2?

Жан-Эрик Вернь: Я бы так не сказал. Мне сложно сравнивать, поскольку я не выступал в GP2, но Мировая серия дает отличные возможности подготовиться к Ф1. Там хорошая машина, а новая будет еще лучше. Гонки проходят на высоком уровне. Из WSR вполне можно переходить сразу в Формулу 1.

Вопрос: Вы, похоже, будете одним из самых высоких пилотов в предстоящем сезоне. Это не создает вам проблем?

Жан-Эрик Вернь: Мой рост - 182 сантиметра, и в определенном смысле это даже хорошо. (улыбается) Да нет, никаких проблем с этим нет. У Toro Rosso в этом году будет хорошее шасси, да и с Red Bull в 2011-м у меня не было никаких сложностей, потому что Марк Уэббер тоже высокий. Если бы мой рост был еще больше - могли бы появиться проблемы, но я, к счастью, уже больше не расту. (улыбается)

Вопрос: Вы с Даниэлем Риккардо хорошо знакомы и почти ровесники. Такой напарник - это хорошо или плохо?

Жан-Эрик Вернь: Я без проблем работал бы с напарником, который куда опытнее меня. Сейчас Даниэль несколько больше знает об Ф1, ведь он уже провел 11 Гран При. Но самое главное - чтобы ваш товарищ по команде был сильным пилотом. В этом случае вы можете помогать друг другу и двигаться вперед. Именно так у нас было в прошлом году [в Мировой серии Renault] с Робертом Уиккенсом в команде Carlin. Мы сражались друг с другом, как сумасшедшие, и это позволило нам оставить всех остальных далеко позади.

Мы с Даниэлем хорошо познакомились, когда вместе работали на базах в Фаэнце и Милтон-Кинсе. У нас хорошие отношения, порой мы вместе проводим свободное время, но я стараюсь не слишком много думать об этом.

Вопрос: Что будет для вас самым главным при подготовке к предстоящему сезону?

Жан-Эрик Вернь: Как можно больше узнать. Новичку приходится очень многое открывать для себя. Надеюсь, к Мельбурну я смогу понять, как не допускать ошибок. Второй момент - добиться от машины надежности, а затем постараться, чтобы она поехала как можно быстрее. 

Росберг принял участие в празднике Ball des Sports

В субботу Нико Росберг принял участие в ежегодном спортивном празднике Ball des Sports, который прошёл в Германии уже в 42-й раз, Нико оставил запись в книге почётных жителей родного Висбадена и сел за руль Mercedes-Benz C 63 AMG, чтобы прокатить гостей праздника.

Нико Росберг: «Для меня это большая честь, я знаю, как редко производятся записи в этой книге. Сейчас я живу в Монако, но моя бабушка, дядя и тетя по-прежнему находятся в Висбадене, куда я всегда приезжаю с большим удовольствием».

Обер-бургомистр Висбадена, доктор Хельмут Мюллер: «Я всегда радуюсь, когда вижу в газетах упоминание нашего города рядом с именем Нико. Надеюсь, в следующий раз он вернётся к нам в статусе чемпиона мира, я желаю ему всего наилучшего».

GP2: Йозеф Краль проведет сезон 2012 года в команде Addax

Несмотря на то, что Шарль Пик и Гидо ван дер Гарде в сезоне GP2 2011 года заняли только четвертое и пятое места в личном зачете, их команда Barwa Addax завоевала титул сильнейшей - во второй раз за четыре последних года. Неудивительно, что объявления о том, кто станет пилотами испанцев в 2012-м, ждали с особым интересом. Одно имя, венесуэльца Джонни Чекотто-младшего, была названо несколько недель назад. А сегодня объявлено, что его напарником будет 21-летний Йозеф Краль.

Чешский пилот дебютировал в гонках в 2005-м, добивался побед в британской Формуле BMW и Формуле Master, а последние два сезона выступал в GP2. На счету Йозефа два подиума, в том числе второе место в Монако. В 2010-м он попал в серьезную аварию в Валенсии и пропустил несколько месяцев из-за компрессионного перелома позвоночника, но смог полностью восстановить спортивную форму. Прошлый сезон Краль закончил на 15-м месте в общем зачете, выступая за Arden. Также он садился за руль машины HRT на молодёжных тестах Ф1.

Йозеф Краль: «Я очень рад, что получил возможность выступать за одну из самых успешных команд в истории GP2. Это мотивирует меня работать с еще большей самоотдачей, чем прежде, чтобы закончить сезон на первой строчке. Мне приятно, что в Barwa Addax поверили в мои способности, я очень жду начала сезона. Также хотел бы поблагодарить всех, кто помог мне реализовать этот замысел».

Алехандро Агаг, владелец и руководитель команды: «Йозеф Краль станет идеальным напарником для Джонни Чекотто - несмотря на то, что оба гонщика еще молоды, они уже располагают важным опытом выступлений в GP2, поскольку провели на таком уровне даже больше, чем по два полных сезона, что имеет огромную значимость, если вы рассчитываете побороться за звание сильнейшего.

Здоровое соперничество между пилотами поможет команде также претендовать на звание сильнейшей и гарантирует болельщикам много удовольствия в предстоящем сезоне. Каждый из спортсменов получит от нас одинаковую поддержку, ресурсы и опыт, который необходим им для борьбы за самые серьезные цели. В то же время, молодые гонщики получал возможность продемонстрировать всему миру свои первоклассные способности».

Новый сезон GP2 стартует 24 марта в Малайзии. Его участников ждут рекордные 12 этапов, 11 из которых пройдут в рамках Гран При Ф1.

Пол ди Реста: Мы должны начать сезон лучше, чем в 2011-м

На презентации новой машины Force India Пол ди Реста говорил с журналистами пресс-службы команды о своих ожиданиях от предстоящего сезона…

Вопрос: Вам удалось расслабиться и передохнуть во время зимнего перерыва?

Пол ди Реста: Я ушёл в отпуск перед Рождеством, а 13 января вернулся к работе - у меня была возможность отдохнуть, провести время с семьёй и друзьями. Погода в Монако была великолепной, я много гулял и тренировался.

Вопрос: Впервые вы познакомились с VJM05 во время настройки сидения, какими были ваши первые впечатления?

Пол ди Реста: Процедура подгонки прошла без проблем, а небольшие сложности, с которыми я столкнулся в прошлом году, были учтены при разработке машины - во втором сезоне вы всегда чувствуете себя более комфортно. Не могу сказать, что в 2011-м мне было неудобно в кокпите, но хотелось использовать более низкую посадку.

Вопрос: Какова цель команды с новой машиной?

Пол ди Реста: Наша цель - добиться дальнейшего прогресса, базируясь на успехах конца прошлого сезона. Мы должны начать сезон лучше, чем в 2011-м - это ключевой фактор. Мы проработали множество решений, которые опробовали в прошлом году - не буду их называть, но вы всё поймёте, когда машина окажется на трассе.

Вопрос: В прошлом году команда добилась равной эффективности машины на разных трассах, а не только в Спа и Монце…

Пол ди Реста: Не всё было идеально, по сравнению с соперниками нам не хватало максимальной скорости, а на не самых скоростных трассах, вроде Венгрии, мы добивались отличных результатов по ходу всего уик-энда. Чтобы сделать следующий шаг, нужно прибавить в прижимной силе, добиться большей эффективности - это всегда вопрос компромисса.

Вопрос: Перед началом второго сезона вы чувствуете большую уверенность, чем год назад?

Пол ди Реста: Конечно. Я много тренировался, особенно в последние несколько недель, нахожусь в отличной физической форме, а опыт прошлого года очень поможет - я знаю, что делал не так в прошлом году, что мешало в работе - я сделал верные выводы.

Вопрос: В прошлом году резина Pirelli для всех стала новым вызовом, вам было комфортно с ней работать?

Пол ди Реста: Сложно сказать - мне не с чем сравнивать, это был дебютный сезон, по ходу которого составы менялись, а разница между ними оказалась весьма велика. Все использовали одинаковые шины, многое решало умение добиться от них максимума в нужный момент, особенно в квалификации.

Вопрос: В этом году у вас новый напарник - Нико Хюлкенберг…

Пол ди Реста: Да, но Нико и в прошлом году был частью нашей команды. Я давно его знаю, уверен - мы отлично сработаемся. Мы будем бороться на трассе, мотивировать друг друга, и это поможет команде.

Вопрос: Сначала вы год работали только по пятницам, а потом провели полный сезон, а у Нико всё было наоборот и в разных командах…

Пол ди Реста: Мы находимся примерно в равной ситуации. Думаю, Нико проехал немного большую, чем я, дистанцию за рулём машин Формулы 1, он знаком с трассами и командой - проблем быть не должно.

Вопрос: В прошлом году вы не раз менялись машинами с Хюлкенбергом по ходу свободных заездов. У вас похожий стиль, схожие требования к машине?

Пол ди Реста: На свободных заездах приходилось решать разные задачи, даже между первой и второй тренировкой машина порой серьёзно менялась - обычно инженеры ставили Нико какие-то новинки, чтобы оценить их потенциал на будущее. Пока у меня нет ответа, но зимой всё выяснится.

Вопрос: В средней группе команд весьма плотная борьба. Вы согласны с тем, что повторить прошлогодний прогресс будет непросто?

Пол ди Реста: Думаю, мы сможем удержать шестое место. В конце прошлого сезона команда смогла побороться за пятое, что соответствует её амбициям. В команде чувствуется воодушевление, надеюсь, это поможет сделать следующий шаг, хотя добиться большего будет непросто. Мы должны начать сезон на том же уровне, на котором закончили прошлый, и продолжать движение в выбранном направлении.

Вопрос: Зная ситуацию в целом, вы видите какие-то причины, которые могут этому помешать?

Пол ди Реста: Нет. Команда сохраняет стабильность, у нас работают те же сотрудники, Merdeces-Benz продолжает поставлять моторы и KERS, McLaren - коробки передач и гидравлику. Такое впечатление, что сезон не заканчивался - всё продолжается!

Нико Хюлкенберг: "В машине все должно быть гармонично"

Нико Хюлкенберг возвращается в гонки после годичной работы резервным гонщиком Force India. В интервью пресс-службе команды немецкий гонщик поделился первыми впечатлениями от новой машины и рассказал о подготовке к сезону...

Вопрос: Была ли у вас возможность отдохнуть этой зимой, как вы готовились к новому сезону?

Нико Хюлкенберг: После Гран При Бразилии я посвятил некоторое время отдыху и немного тренировался. После Рождества я съездил в Нью-Йорк, а с начала января очень много работал. Я не просто сидел дома - надо было многое обдумать и сделать.

Вопрос: Каковы ваши первые впечатления от VJM05?

Нико Хюлкенберг: Мне показалось, что она не сильно отличается от прошлогодней машины, не считая носового обтекателя, который изменился внешне. Кроме него, больше ничего не бросается в глаза. Хотя на новой машине иное расположение выхлопных труб. С точки зрения аэродинамики, можно говорить только о деталях. Я видел машину во время испытаний в аэродинамической трубе, и мне она понравилась, но никогда нельзя судить о скорости, пока вы не начнете бороться с соперниками на трассе. Поживем-увидим.

Вопрос: После запрета "выдувных" диффузоров все команды потеряют в прижимной силе. Вы уверены, что команда сделала достаточно, чтобы компенсировать эту потерю?

Нико Хюлкенберг: Вся команда оптимистично настроена. Инженеры и специалисты по аэродинамике продолжают работу и стараются в других областях найти возможность компенсировать потери. Сейчас необходима не только хорошая аэродинамика - с точки зрения механики, вы не можете себе позволить иметь плохую подвеску. Все взаимосвязано, и в машине все должно быть гармонично.

Вопрос: Как бы вы описали подход команды к разработке новой машины?

Нико Хюлкенберг: Команда стремилась создать конкурентоспособную и очень быструю машину. Поскольку сезон состоит из 20 гонок, машина должна быть эффективна на любом типе трасс, а не только на скоростных автодромах, вроде Монцы, или на узких улицах Монако. Команда развивается, стремится прибавить во всех компонентах.

Вопрос: После года работы резервным гонщиком вы с большим интересом ждете начала нового сезона?

Нико Хюлкенберг: Конечно. Подготовка шла полным ходом: я работал на симуляторе, занимался подгонкой сиденья, стал больше и интенсивнее тренироваться. Я снова возвращаюсь к прежней форме. Впереди интересное время, я с нетерпением жду начала сезона.

Вопрос: Вам потребуется несколько уик-эндов, чтобы вернуться в ритм Гран При?

Нико Хюлкенберг: Пока сложно об этом говорить. Разумеется, я уже проходил через это в 2010 году, но ситуация отличается - тогда я был дебютантом, для меня всё было в новинку. Я уже проходил через это и знаю, чего ждать. Я год не участвовал в гонках, поэтому может потребоваться время на адаптацию, прежде чем я вернусь к прежней форме и войду в гоночный ритм.

Вопрос: Вы знакомы с резиной Pirelli по участию в прошлогодних пятничных тренировках, но не знаете, как меняются её свойства по ходу уик-энда, в квалификации и гонке. Сейчас важнее всего найти ответ на этот вопрос?

Нико Хюлкенберг: Как меняется состояние трассы между третьей сессией свободных заездов и началом квалификации, как работать с настройками в этой ситуации, как ведут себя шины Soft в гонке - всё это я знаю только по опыту работы с резиной Bridgestone. Кроме того, в прошлогодних свободных заездах я практически не ездил на шинах Soft производства Pirelli, поэтому мне предстоит многое узнать, а до первого Гран При в Мельбурне не так много тестов. Команда подготовила обширную программу, и мне нравится этот вызов.

Вопрос: Кроме сбора информации о работе резины, какие у вас цели на тестах?

Нико Хюлкенберг: Я должен проехать как можно большую дистанцию, вернуть ощущения от пилотирования машины и подготовиться к сезону. На последней тестовой сессии в Барселоне очень важно провести имитацию квалификации и гонки. Это стандартная процедура, но на этот раз она, возможно, имеет большее значение для меня при подготовке к сезону.

Вопрос: Какого вы мнения о Поле ди Ресте?

Нико Хюлкенберг: Я хорошо его знаю по прошлому году, я видел, на что он способен. Считаю, он отлично провел дебютный сезон, а после зимней паузы любой гонщик становится сильнее. Это естественно.

Мы оба добивались успеха до Формулы 1, и теперь будем напряженно бороться в этом чемпионате. Судя по тому, что я видел в прошлом году, мы должны сработаться. Между нами здоровый дух соперничества, мы будем мотивировать друг друга.

Вопрос: Одинаковые ли у вас предпочтения в настройках и стиль пилотирования?

Нико Хюлкенберг: Иногда сложно найти разницу, вы постоянно сконцентрированы на собственных настройках и не обращаете внимания на напарника, поэтому я не знаю, одинаковый ли у нас стиль пилотирования.

Вопрос: В прошлом году команда хорошо поработала, закончив сезон на шестом месте. Сложно ли повторить этот результат, учитывая накал борьбы в середине пелотона?

Нико Хюлкенберг: Мне кажется, что так бывает каждый год. Если вспомнить, насколько конкурентоспособными команды были в прошлом году, в этом плане ничего не изменилось. Очевидно, в Williams стремятся вернуться на прежний уровень, мы хотим укрепить свои позиции, возможно, даже подняться на пятое место в Кубке конструкторов, кроме того, нас ждёт интересная борьба с Lotus.

Отмар Сафнауэр о прогрессе Force India

За четыре года Force India поднялась с десятого на шестое место в Кубке конструкторов, и теперь надеется побороться за более высокие позиции. Незадолго до презентации новой машины операционный директор индийской команды Отмар Сафнауэр обсуждал её прогресс с журналистами Auto Motor und Sport...

Вопрос: В прошлом году вы заработали на 4 очка меньше, чем команда с большим штатом и большими финансовыми ресурсами. Как так получилось?

Отмар Сафнауэр: Мы сосредоточились на основных вопросах.

Вопрос: Каких?

Отмар Сафнауэр: Мы уделили много внимания аэродинамике в целом и «выдувному» диффузору в частности. В 2010 году мы работали в ошибочном направлении, но благодаря Williams нам удалось понять потенциал этой техники. Они как-то справились с этими проблемами и опережали нас по скорости. В межсезонье мы изменили настройки аэродинамической трубы, чтобы максимально использовать потенциал выдувного диффузора, а также пытались раскрыть его секрет.

Существует два подхода: при одном, выхлопные газы направлялись вниз, при другом - вверх. Первое решение не сработало на первых тестах, но по результатам мы поняли, в каком направлении надо работать. Выхлоп, при котором газы направлялись вверх, был более эффективным. Мы подготовили все детали лишь к Гран При Монако.

В результате наше решение оказалось более эффективным, чем у некоторых других команд, хотя они превосходили нас по размеру и ресурсам. Они использовали такой вариант «выдувного» диффузора, который помог им с самого начала добиться хороших результатов, но его было сложно дорабатывать. Мы же отдали предпочтение другому варианту и до конца сезона его совершенствовали.

Вопрос: Секрет был только в «выдувном» диффузоре?

Отмар Сафнауэр: Если его правильно использовать, то все характеристики машины меняются. Мы должны были понять, как лучше адаптировать машину к этому решению.

Вопрос: Чего вы могли бы достичь, если бы у вас было на 200 сотрудников и на 50 миллионов фунтов больше?

Отмар Сафнауэр: Мы бы быстрее набирались опыта и быстрее производили новые детали. В Гран При Бразилии мы занимали четвертое место по скорости, а могли бы достичь этого результата гораздо раньше - минимум три или четыре гонки назад, занять пятое, или, возможно, даже четвертое место в Кубке конструкторов.

Вопрос: Идеи можно купить за деньги?

Отмар Сафнауэр: За деньги можно получить больше времени и более эффективные средства производства: аэродинамическую трубу, в которой можно продувать модели не 50%, а 60%, более эффективные компьютеры CFD. В свою очередь это требует расширения штата. Нам не нужна сверхсовременная база, как у McLaren. Чтобы показывать хорошее время на круге, вполне достаточно более скромной базы. В McLaren создали такую базу, в том числе по соображениям маркетинга: они хотели произвести хорошее впечатление на спонсоров.

Вопрос: С точки зрения Force India, каков идеальный размер команды?

Отмар Сафнауэр: Вполне достаточно 500 человек, поскольку у нас не так много места. Что можно считать идеальным? Это зависит от размера базы. У нас работало 310 человек, когда мы заняли 6-е место в Кубке конструкторов. В новом сезоне у нас будет 330 человек, поэтому, возможно, мы займем пятое место. Можно ли при этом выиграть титул? Скорее нет, чем да. Для этого надо 450 человек.

Вопрос: Как вы собираетесь действовать в будущем?

Отмар Сафнауэр: Мы готовимся ввести в строй собственный симулятор - он будет полностью готов в феврале. Он рассчитан только на совершенствование машины, а работать с настройками мы продолжим на симуляторе McLaren. Нам не хватает мощностей, чтобы параллельно заниматься доработкой машины.

Вопрос: Сколько людей работает сейчас в Force India?

Отмар Сафнауэр: 213 человек в Сильверстоуне и 98 в нашем департаменте аэродинамики в Брэкли.

Вопрос: Какие у вас цели на 2012 год?

Отмар Сафнауэр: Мы продолжим развиваться, на 5% или 10% увеличим штат в тех департаментах, где у нас достаточно оборудования, например, в департаменте CFD. В аэродинамической трубе наши возможности ограничены.

Вопрос: Что изменилось в команде за последние несколько лет?

Отмар Сафнауэр: Я пришел в команду в 2009 году. Тогда мы заняли девятое место в Кубке конструкторов. В то время развитие Force India шло полным ходом. Его основу заложил Саймон Робертс из McLaren Applied Technologies. Нам очень помогает сотрудничество с McLaren в работе с коробкой передач и гидравликой. Это позволяет нам сконцентрироваться на тех областях, от которых зависит время на круге.

Вопрос: Бывший технический директор Force India Джеймс Ки перешел в Sauber, а затем главный инженер вашей команды Марк Смит заключил контракт в Team Lotus. Вы смогли компенсировать потери?

Отмар Сафнауэр: Джеймс ушел почти сразу после моего появления в команде. Затем Team Lotus за короткий промежуток времени переманила многих наших сотрудников, в том числе и главного конструктора Марка Смита. Один из наших специалистов по аэродинамике, Марианн Хинсон, получила работу в команде Тони Фернандеса. Один из наших гоночных инженеров занял пост главного инженера в его команде.

Force India провела реструктуризацию. Теперь работу Марка Смита выполняют два руководителя проекта - Йен Холл и Акио Хага. На них лежит большая ответственность. Энди Грин заменил Джеймса Ки. Это один из тех специалистов, которого мы пригласили в команду, но мы хорошо его знаем по Jordan.

Вопрос: Какую роль в успехе играет структура команды?

Отмар Сафнауэр: Это ключ к успеху. Хорошая структура не менее важна, чем работа известного конструктора. Необходимо понять, какие люди эффективно работают в той или иной области. Если всё хорошо, то команда может добиться успеха и с 310 сотрудниками, но каждый из них в душе должен быть гонщиком.

Иногда могут возникнуть проблемы из-за количества сотрудников. Многие заводские команды допускали ошибки, поскольку пытались использовать бизнес-модели компании в работе команды, а они не срабатывали. Из-за слишком большого количества сотрудников развитие команды может идти медленнее. Футбольной командой сложнее управлять, чем двумя теннисистами.

Вопрос: Force India - наследница Jordan, которая традиционно перекладывала большую часть работ на поставщиков. Как поступают в Force India?

Отмар Сафнауэр: Мы работаем по такому же принципу, в этом плане ничего не изменилось со времен Jordan. Вероятно, Эдди Джордан не хотел рисковать слишком большими инвестициями в инфраструктуру, он скорее оплатил бы услуги большего числа поставщиков, чем производил бы детали самостоятельно.

Эта философия в основе нашей работы: если бы мы захотели купить все необходимые станки, у нас не было бы места, чтобы их разместить, потребовалась бы новая база. У нас есть автоклавы, которые слишком малы для производства шасси и днища. Мы используем наши мощности для изготовления частей, которые наиболее востребованы. Например, рычагов подвески.

Вопрос: Использование такого подхода - это преимущество или недостаток?

Отмар Сафнауэр: Все зависит от целей. Стратегически было бы лучше производить больше деталей самостоятельно - так легче реагировать на меняющуюся обстановку. Мы это поняли после истории с «выдувным» диффузором - нам приходилось очень долго ждать некоторые детали. Если бы у нас было необходимое оборудование, мы могли бы произвести их за ночь самостоятельно. Скорость изготовления зависит от денег, которые вы платите поставщику. Чем больше вы платите, тем более высокое место вы занимаете в его списках.

Вопрос: Завоевав шестое место в Кубке конструкторов, команда получила на 9 миллионов евро больше, чем два года назад, когда вы закончили чемпионат на восьмом месте. Как вы потратите эти деньги?

Отмар Сафнауэр: Если это действительно так, то мы купим более современное оборудование, при условии, что нам удастся его разместить на базе. Кроме того, мы хотим улучшить контроль качества. Данные, которые собирают гонщики на трассе, не всегда совпадают теми, что команда получает от испытаний в аэродинамической трубе. Чтобы этого избежать, необходимо изменить несколько процедур, закупить новое измерительное оборудование, а это недешево.

Вопрос: В прошлом году Force India заняла второе место по пройденной дистанции...

Отмар Сафнауэр: Нам нужно пересмотреть только те методы, которые касаются аэродинамики - именно в этом наш недостаток. С точки зрения механики у нас все отлично.

Команда эффективно работает на этапе проектирования и конструирования, нам удаётся избегать ранних ошибок. Мы тестируем детали на испытательном стенде с большей нагрузкой, чем этого требует регламент.

Вопрос: Вы занимаете четвертое место по скорости проведения пит-стопов, хотя используете не самое последнее оборудование. Как такое возможно?

Отмар Сафнауэр: Крупные команды тратят много денег на инструменты, за счет которых едва ли можно много отыграть. Мы не используем систему светофора, не работаем с лазером, у нас нет сверхсовременных гайковертов с гелием, наш секрет в эффективной работе. Мы не проводим пит-стопы быстрее всех. Наш самый быстрый пит-стоп занял 2,87 секунды.

В 2010 году мы медленнее проводили пит-стопы, но затем изменили методику тренировок. Мы стали имитировать гонку. Механики многих команд имитируют пит-стопы около боксов, но кому интересна 27-я остановка на пит-лейн? В гонке вы совершаете в среднем три заезда в боксы, и обслуживать машину нужно быстро. Именно поэтому наши механики тренируются проводить столько пит-стопов, сколько обычно бывает в гонке.

Вопрос: В начале прошлого сезона у вас возникли проблемы. Что произошло?

Отмар Сафнауэр: Потребовалось время, чтобы выбрать лучший вариант «выдувного» диффузора. Нам не хватило предсезонных тестов чтобы это понять, а затем пришлось ждать два месяца, пока появятся нужные детали.

Вопрос: Команда сделала два важных шага в доработке машины. В Монако вы привезли «выдувной» диффузор, а что вы подготовили к Гран При Германии?

Отмар Сафнауэр: Там мы лучше поняли принцип работы «выдувного» диффузора и доработали его. Много деталей должны были правильно взаимодействовать: картография мотора, дорожный просвет в задней части машины, диффузор.

Вопрос: В Сингапуре и Абу-Даби вы вновь доработали машину. Почему вы выбрали столь поздние Гран При?

Отмар Сафнауэр: На самом деле мы думали, что закончим доработку машины к Гран При Сингапура, но в Toro Rosso неожиданно прибавили, я боялся, что они могут нас опередить. В понедельник после Гран При Японии мы решили провести четырехдневные испытания VJM04 в аэродинамической трубе.

Вопрос: Во сколько вам это обошлось?

Отмар Сафнауэр: Это потребовало серьёзной работы. Прежде всего, специалисты по аэродинамике должны были предложить какие-то идеи, затем начался процесс проектирования, потом - создания моделей и тестов в аэродинамической трубе. Следующим этапом стало производство полноразмерных деталей. Чтобы провести двухдневные тесты, надо посвятить две недели предварительной подготовке, а это стоит около 100 тысяч фунтов стерлингов.

Вопрос: Легко ли дорабатывать машину по ходу сезона?

Отмар Сафнауэр: Если вы начинаете сезон с недостаточно конкурентоспособной машиной, то в большей части гонок она останется медленной. Единственная команда, которой регулярно удаётся решать все проблемы, это McLaren. Это говорит о глубоком знании динамики гоночной машины.

Даже если в прошлом году нам удалось сократить отставание, мы по-прежнему уступали лидерам. Потребовалось три года, чтобы набраться опыта. Действительно, в начале сезона машина была недостаточно эффективна, но мы быстро нашли причину и смогли среагировать.

Вопрос: В Force India регулярно работают три гонщика: резервный пилот участвует в свободных заездах. Через это прошли два таких талантливых гонщика, как Пол ди Реста и Нико Хюлкенберг. В чем плюсы и в чем минусы такого решения?

Отмар Сафнауэр: Достоинство этого решения в том, что можно непосредственно сравнить молодого гонщика с основными пилотами, даже если он пилотирует машину только утром в пятницу по грязной трассе на одном комплекте шин. Сейчас у нас настолько совершенные приборы, что мы можем компенсировать эти недостатки. Кроме того, благодаря работе третьего пилота инженеры получают больший объём информации.

В пятницу утром крупные команда сокращают программу тренировки, поскольку трасса ещё грязная. Мы же, по крайней мере, получаем некоторые данные. Кроме того, с помощью третьего пилота менее крупные команды могут привлечь спонсоров.

Недостатком этого решения является то, что к концу сезона, когда разыгрываются места в чемпионате, вы хотите максимально использовать потенциал основных гонщиков. Для этого нужно полностью использовать время свободных заездов, особенно, при переменных погодных условиях.

Вопрос: Значит, в конце сезона вам приходится принимать непростое решение?

Отмар Сафнауэр: Любое решение лучше, чем отсутствие выбора.

Роман Грожан опубликовал фотографии нового шлема

Роман Грожан опубликовал несколько фотографий нового шлема на своей странице в Facebook. Дизайн шлема остался прежним, но цветовая гамма была подобрана так, чтобы он гармонировал с раскраской нового шасси Lotus.

«Мы сохранили оранжевый цвет, поскольку он чаще всего использовался и раньше,  - прокомментировал новую раскраску шлема француза дизайнер Адриан Павио, работающий в компании Com’On. - В гамме присутствуют черный и золотистый цвета, чтобы шлем гармонировал с раскраской машины Lotus. Мы отдали предпочтение черному цвету, поскольку он был на шлемах, в которых Роман выиграл титулы в GP2 Asia и GP2, а также на том, в котором он пилотировал машину Формулы 1 на свободных заездах в прошлогоднем Гран При Абу-Даби.

В этом году у Романа будет несколько шлемов разного дизайна, в частности мы подготовим новые варианты расцветки к Гран При Монако и к ночным гонкам. Раскраску шлема мы вновь доверили Эрику Милано из компании Aero Magic».

Теги: Роман Грожан, Lotus F1 Team

Двойное интервью: Баттон и Хэмилтон

На презентации новой машины McLaren Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон говорили о впечатлениях от новинки и надеждах на предстоящий сезон…

Вопрос: Новая машина представлена, вы волнуетесь?

Дженсон Баттон: Конечно. Прежде всего, я хотел бы приветствовать всех собравшихся: Доброе утро! Здорово, что мы собрались здесь сегодня. Для нас это волнительный день - наступил момент, когда мы можем увидеть результат проделанной работы.

Ещё я хочу поблагодарить Гэри Паффета и Оливера Терви, которые после окончания сезона 2011 года много работали на симуляторе с нашей новой машиной. С нетерпением жду возможности опробовать её на следующей неделе.

Вопрос: Льюис, каковы первые впечатления?

Льюис Хэмилтон: Это фантастика! Приятно вновь вернуться после зимнего перерыва и увидеть результат напряженной работы по созданию этой машины. Думаю, это самая совершенная машина из всех, которые были построены McLaren в последние годы. Я с волнением жду возможности сесть за руль.

Вопрос: Насколько важно, чтобы она доказала свою конкурентоспособность уже на первых тестах?

Дженсон Баттон: Очень важно, чтобы на тестах она сразу показала хорошую скорость. Но задача тестов в том и состоит, чтобы освоиться за рулем и приехать на первую гонку с чувством уверенности и в машине, и в нашей команде. Нас ждёт очень важный период. Я уверен, в каждой команде немного волнуются перед тестами, но я не могу дождаться момента, когда сяду за руль.

Вопрос: Внешне машина напоминает прошлогоднюю, но я уверен - внутри многое изменилось…

Льюис Хэмилтон: Да, при внешнем осмотре видно, что мы изменили конфигурацию боковых понтонов, а передняя часть машины похожа на прошлогоднюю, правда, носовой обтекатель опущен ниже, в соответствии с требованиями регламента. Ещё мы изменили зеркала заднего вида - надеюсь, я смогу лучше видеть соперников.

Вопрос: Фелипе Массу?

Льюис Хэмилтон: Да, думаю, Фелипе будет доволен. Задняя часть машины стала более компактной, заднее антикрыло имеет меньшее лобовое сопротивление, мы поработали над конструкцией днища, чтобы компенсировать потерю прижимной силы после запрета на использование «выдувного» диффузора.

В прошлом году выхлопные газы обеспечивали серьёзную прибавку прижимной силы, теперь подобные решения запрещены, но мы попытались добиться этого другими решениями. Наши парни проделали фантастическую работу, надеюсь, по ходу сезона мы будем прогрессировать и сможем найти новые резервы прижимной силы.

Вопрос: Многие годы McLaren ведёт борьбу в группе лидеров. Как вы думаете, что делает команду столь успешной?

Дженсон Баттон: Я провёл в команде два года и чувствую себя её частью. Здесь есть атмосфера сотрудничества, мы вместе побеждаем и вместе проигрываем, а подобное единство - ключевой фактор успеха в любом командном спорте - футболе, регби или Формуле 1.

У нас отличные специалисты - инженеры, механики, в этой команде чувствуется оптимизм перед началом нового сезона. Даже, когда не всё получается, есть уверенность в том, что ситуацию удастся переломить. Вы видите, как эта команда постоянно ведёт борьбу за титул или сражается в группе сильнейших, каждый год она выигрывает гонки. Я рад, что выступаю в McLaren и чувствую, что всё только начинается.

Вопрос: Льюис, впереди ваш шестой сезон с Vodafone McLaren Mercedes. Вы тоже получаете удовольствие от работы, поэтому выступаете за McLaren год за годом?

Льюис Хэмилтон: Безусловно. Даже немного странно, что впереди уже шестой сезон - кажется, только вчера я подошел к Рону Деннису десятилетним мальчишкой и сказал, что хочу выступать в его команде.

Фантастическое время, все эти годы мы боролись в группе лидеров. McLaren - чуть ли не единственная команда, которая каждый год выигрывает Гран При, а в трёх из прошедших сезонов я до последней гонки сражался за титул. Это действительно великая, невероятно сильная команда, которая, как только что сказал Дженсон, никогда не сдаётся.

Вопрос: В этом году обошлось без серьёзных перемен в регламенте, это поможет команде добиться большего в 2012-м?

Дженсон Баттон: Запрещен «выдувной» диффузор, что может оказать весьма существенное влияние на время прохождения круга, изменилась высота передней части машины, да и выглядит она немного иначе. Как вы видите, команда построила действительно красивую машину, что, вероятно, в этом году можно будет сказать не про всех. Для меня это важно.

Поскольку технический регламент в целом остался стабильным, мы смогли уделить максимум внимания детальной проработке всех аспектов новой машины. В прошлом году MP4-26 была довольно быстрой, у неё есть свои достоинства, на большинстве трасс в ходе гонок мы могли поддерживать отличный темп. Но в 2012-м мы надеемся сделать следующий шаг вперед. Полагаю, что силовой агрегат и система KERS, построенные Mercedes-Benz, по-прежнему будут одними из лучших в Формуле 1.

Также в прошлом году нам удалось поддерживать высокий темп модернизации, чтобы не отставать от Red Bull, - следовательно, у команды достаточно знаний, сил и ресурсов, чтобы вести эту работу по ходу всего сезона, а это может оказаться решающим фактором.

Знаю, что весь наш коллектив гордится MP4-27. На первый взгляд может показаться, что новая машина - эволюционное развитие прошлогодней, но зимой мы проанализировали каждый аспект, влияющий на скорость, в новинке воплощено немало новых идей и новых подходов.

Мне хочется поскорее сесть за руль на тестах, которые на следующей неделе стартуют в Испании. Знаю, что все будут пристально наблюдать за McLaren, за тем прогрессом, которого мы добьемся в ходе предсезонных тестов, но я действительно верю, что в этом году у нас есть повод для оптимизма

Льюис Хэмилтон: Нам нужно будет иначе подходить к поиску оптимального баланса. В прошлом году прижимная сила в значительной степени генерировалась в задней части машины, и задача состояла в том, чтобы найти способ увеличить её в передней части шасси. Думаю, в 2012-м всё будет наоборот: спереди прижим избыточен, так что будем искать возможность увеличить его сзади.

Если говорить о работе гонщиков, то только в ходе тестов станет ясно, в какой мере нам придется менять стиль пилотирования, в том числе, чтобы добиться максимальной эффективности от шин. Но я уверен, в этом году мы сможем бороться за победы.

Я внимательно следил за ходом разработки МР4-27, и расчетные данные, которые мне показывали инженеры, действительно вселяют оптимизм. Думаю, у нас уже есть неплохая база: в прошлом году мы с Дженсоном выиграли шесть гонок за рулем МР4-26, и, полагаю, команде удалось не только сохранить все достоинства предыдущей модели и ее надежность, но и внести в конструкцию немало улучшений.

Разумеется, самые большие изменения регламента связаны с выхлопной системой: частично мы потеряем прижимную силу, сцепление с трассой станет хуже, но это лишь усложняет задачу инженеров и конструкторов McLaren, которые в этом году должны попытаться хотя бы в какой-то мере компенсировать эти потери за счет применения иных технических решений.

Вопрос: Как вы провели зиму? Внесли ли какие-то изменения в программу подготовки к предстоящему сезону?

Дженсон Баттон: Я хорошо отдохнул, «перезарядил батарейки», провёл много времени при теплой и солнечной погоде, тренировался вместе с друзьями - было здорово, но через несколько недель вдали от гонок вы начинаете скучать. Я приехал на базу пятого января, много работал на симуляторе, вернулся к привычному ритму жизни гонщика и сейчас полностью готов к новому сезону.

Льюис Хэмилтон: У меня всё было не так, как у Дженсона - я отдыхал в холодном месте, в горах Колорадо, где тоже тренировался с семьёй и друзьями. Не могу сказать, что очень скучал по машине - мне нужно было отвлечься, побыть вдали от всего этого, набраться сил, чтобы потом начать всё заново.

По сравнению с прошлым годом я немного скорректировал подход - тогда я слишком много тренировался в начале сезона, а сейчас смог найти лучший баланс. Думаю, только то время, которое вы проводите с семьёй и друзьями, действительно заряжает вас энергией. Я благодарен руководителю команды Мартину Уитмаршу за то, что он позволил мне взять отпуск.

Вопрос: В этом году Формула 1 вернётся в США, вас ждёт встреча с новой трассой в Остине, штат Техас…

Дженсон Баттон: Я взволнован возвращением в Штаты. Я никогда не был в Остине, но много хорошего слышал об этом городе и конфигурации трассы. Надеюсь, гонка получится интересной.

Я выступал в США, в Индианаполисе - трасса была неплохой, но в Остине идёт строительство настоящего современного автодрома для Формулы 1, надеюсь, он всем понравится, а мы встретим тёплую поддержку со стороны американских болельщиков.

Вопрос: Встречи с какой трассой вы больше всего ждёте в этом году - неважно, будет это новая трасса или та, на которой вы уже добивались успеха?

Льюис Хэмилтон: Глядя на календарь, вы всегда выделяете трассы, на которых добивались успеха, или наоборот - выступали неудачно, те, с которыми только познакомились - вроде индийской, или на которых особенно хотели бы выиграть, чтобы «поставить галочку». Этап в Монако всегда уникален, я хотел бы вернуться в княжество и провести там лучшую гонку, чем в прошлом году.

США'70: Тони Саутгейт

Гонка #196: 4 октября 1970 года. Гран При Соединенных Штатов. Уоткинс-Глен

Поул - Жаки Икс (Ferrari 312B) - 1.03,07 (211,28 км/ч)

Лучший круг - Жаки Икс (Ferrari 312B) - 1.02,74 (202,39 км/ч)

Победитель - Эмерсон Фиттипальди (Lotus 72C) - 1:57.32,79 (204,05 км/ч)

1970-й принес поклонникам Формулы 1 не так много поводов для хорошего настроения. Череда трагических происшествий, унесшая жизни многих замечательных гонщиков, перед стартом очередного Гран При заставляла болельщиков надеяться не на красивую интересную борьбу, а, прежде всего, на отсутствие новых неприятностей.

В этом отношении предпоследний этап сезона, прошедший на американской трассе Уоткинс-Глен, в полной мере оправдал ожидания. Пилоты остались целы и невредимы, а со спортивной и организационной точки зрения Гран При США стал одним из лучших в сезоне.

Поскольку авария в Монце унесла жизнь лидера чемпионата Йохена Риндта, турнирная ситуация оказалась непривычной и странной – новому лидеру Ferrari Жаки Иксу просто требовалось заработать достаточно очков, чтобы завоевать титул. Скудерия, ещё недавно пребывавшая в плачевном состоянии, явно набирала форму – об этом свидетельствовали победы бельгийца и его напарника Клея Регаццони в трёх последних гонках.

В Америке Жаки подтвердил хорошую скорость, завоевав поул. Правда, соперники были близки – в первую очередь, стоило опасаться действующего обладателя титула Джеки Стюарта. На предыдущем этапе в Канаде команда Кена Тиррела, чьи цвета бессменно защищал шотландец, представила первую машину собственной разработки. Tyrrell 001 сразу показала себя с лучшей стороны, однако надежности ей не хватало.

В Уоткинс-Глен Джеки вновь взял инициативу в свои руки: выиграл старт и помчался вперед с такой скоростью, что преследователям во главе с Жаки Иксом оставалось лишь сконцентрироваться на собственном пилотаже и борьбе за места, начиная со второго. На середине дистанции преимущество Стюарта составляло уже 30 секунд – и тут поклонников Ferrari ждал серьезный удар.

Икс, которому и так нужна была только победа, свернул в боксы. Течь одной из топливных трубок не стала для механиков Скудерии неразрешимой задачей, но на устранение неисправности требовалось время. Жаки, потеряв несколько минут, с визгом шин сорвался с места и помчался в погоню за соперниками. Гонщик откатился во второй десяток, и хотя теоретически у него сохранялись шансы на победу и титул, все понимали, что для этого нужно не только сотворить маленькое чудо, но и рассчитывать на проблемы у соперников.

На 76-м круге, когда Джеки Стюарт уехал от преследователей на добрую минуту, за его машиной вдруг потянулось облако дыма. Гонщик продолжал поддерживать хорошую скорость, но те, кто представлял себе устройство гоночного мотора, уже понимали – Cosworth DFV теряет масло, и теперь вопрос в том, хватит ли имеющегося в двигателе запаса на оставшиеся 30 кругов. Выхлоп на глазах становился всё более черным и скоро Tyrrell 001 замер на обочине. Икс к тому моменту пробился на шестое место, а новым лидером стал Педро Родригес на BRM.

До сезона 1970 года британская команда больше четырёх лет не знала радости побед, но летом Родригес выиграл в Спа, а теперь вновь оказался близок к успеху. Однако чем ближе был финиш, тем большее волнение ощущалось в боксах. Икс между тем, отчаянно атакуя, вышел на пятое место, опередив Surtees Дерека Белла, но лидеру он все равно уступал больше круга.

Тем временем выяснилось, что же так встревожило механиков BRM – мотор быстрее, чем ожидалось, расходовал топливо. Когда стало окончательно понятно, что до финиша его не хватит, Родригесу пришлось ехать в боксы. На трассу он смог вернуться только вторым.

Ну а лидером – к немалому удивлению всех, кто наблюдал за развитием событий – оказался Эмерсон Фиттипальди. Молодой бразилец, начинавший сезон в Формуле 2 и лишь затем ставший основным пилотом Lotus после гибели Джона Майлза, проводил всего четвертую гонку в карьере. В квалификации длинноволосый южноамериканец показал третий результат, но так как трасса была поначалу ещё немного сырой после недавнего дождя, первый круг Фиттипальди проехал осторожно и оказался восьмым. Однако затем он поднимался все выше, стал лидером – и в итоге смог выиграть.

Для команды Lotus успех значил не меньше, чем для её пилота – ведь эта победа гарантировала Йохену Риндту титул чемпиона мира. Более того, швед Рене Виссель, для которого Гран При США вообще был дебютным в Формуле 1, принёс Колину Чепмену еще и кубок за третье место. Ну а Жаки Икс в итоге финишировал только четвёртым.

Интересно...

Потрясающая история произошла в Уоткинс-Глен с Грэмом Хиллом. Британец проводил ту гонку на Lotus 72 за частную команду Роба Уокера. У него, как и у Икса, треснула одна из топливных трубок, и бензин стал выливаться в кокпит. После ремонта в боксах британец вернулся в гонку, но вскоре выяснилось, что топливо впиталось в комбинезон и доставляет неудобство, даже несмотря на то, что один из механиков плеснул на Грэма водой.

Хилл вторично остановился перед боксами – и попросил для себя новый сухой комбинезон. Несколько минут поисков выявили, что такового в наличии нет. Прекращать борьбу не хотелось, и тогда двукратный чемпион мира, окинув глазами всё вокруг, увидел Джона Сёртиза – тот, покинув гонку на первых кругах, в невеселом настроении сидел у собственных боксов. Решение созрело мгновенно – два британца уединились на короткое время в укромном месте – и Грэм смог продолжить гонку в комбинезоне Джона! Правда, до финиша он всё равно не добрался из-за поломки.

Тони Саутгейт

BRM P153, на котором Педро Родригес лишь из-за досадной случайности не выиграл американский этап, разрабатывал конструктор Тони Саутгейт. В его трудовой биографии, которая началась в начале 60-х и продолжалась добрых четыре десятилетия, насчитывается столько всевозможных команд и компаний, что перечислить их все в рамках короткого очерка едва ли возможно. Только в Формуле 1 британец разрабатывал технику, как минимум, для восьми различных участников чемпионата.

Началось же всё в первое послевоенное десятилетие, когда молодой человек, увлеченный скоростью, участвовал в любительских заездах клуба '750'. Оттуда в мир большого автоспорта пришло немало известных персонажей, но для Саутгейта ключевым стало знакомство с Эриком Бродли. Основав компанию Lola, он пригласил Тони к себе – сначала в качестве простого чертёжника.

Проработав какое-то время, молодой человек перешел к Джеку Брэбэму, но вскоре вернулся. Теперь он уже принимал непосредственное участие в разработке техники и входил в конструкторские группы, занимавшиеся машинами для Формулы 1, IndyCar и GrandAm. Следующим шагом должна была стать должность главного конструктора – и в 1967 году именно такой пост в своей команде AAR Сайтгейту предложил занять Дэн Герни.

На машине, построенной британцем, Бобби Анзер выиграл в 1968-м «500 миль Индианаполиса». Однако Герни быстро свернул программу выступлений в Формуле 1, которая более всего манила Тони, и из тёплой Калифорнии Саутгейт вернулся в промозглый Линкольншир, где базировалась команда BRM. Ещё недавно она входила в число лидеров Ф1, но в последнее время переживала непростые времена – ушел Джон Сёртиз, переметнулись к соперникам несколько ведущих технических специалистов.

Саутгейт стал одним из тех, кто должен был вернуть «британским гоночным моторам» доброе имя. В короткое время он спроектировал на базе имеющихся машин новую модель P153 с плавными обводами и подобием боковых понтонов. Она не отличалась особенной надежностью, но позволила BRM одержать первую за четыре года победу – Педро Родригес победил на Гран При Бельгии 1970 года. Позже по ходу того же сезона мексиканец едва не выиграл и в Уоткинс-Глен.

Тем временем свет увидело шасси BRM P160 – более низкое, с модернизированной геометрией подвески и клиновидной передней частью. Машина стала шагом вперед, и хотя соперники тоже не стояли на месте, новобранец команды Йозеф Зифферт смог победить в Австрии, завоевав "Большой шлем", а Питер Гетин выиграл знаменитый «гоночный триллер» в Монце. Добавив к этому ещё пару подиумов, пилоты обеспечили BRM второе место в Кубке конструкторов.

Команда не осталась без побед и в сезоне 1972 года – Жан-Пьер Бельтуаз стал сильнейшим под дождем в Монако, но Саутгейт уже надумал перебираться на новое место. Его увлек проект Shadow бывшего агента ЦРУ Дона Николса. Первую машину DN1 для нового работодателя британец разрабатывал в собственном гараже – уже во второй гонке она принесла команде подиум. Параллельно с этим спорткары DN2 не знали себе равных в американских соревнованиях CanAm.

Однако в целом проект получился «сырым» – поломок было куда больше, чем хороших результатов. Особенно обидным получился старт сезона 1975 года, когда Жан-Пьер Жарье дважды выиграл квалификацию, но сначала машина сломалась прямо перед стартом, а затем – незадолго до финиша. И все же, четыре подиума за три года стоит признать успехом.

После этого Тони Саутгейт отправился в Lotus. Понятно, что здесь он был совсем не главным конструктором, но все же внес известный вклад в разработку моделей 77 и 78 – последняя, как известно, стала революционной с точки зрения использования «внутренней аэродинамики» и принесла команде семь побед, в том числе и в первой половине чемпионского сезона 1978 года.

Британцу же по-прежнему не сиделось на месте. До того он уже работал в команде средней руки, в маленькой, а потом в сильнейшей – но ему по-прежнему хотелось чего-то нового. Потому, вернувшись ненадолго в Shadow и отпраздновав победу Алана Джонса на Гран При Австрии 1977 года, Саутгейт вместе с группой «раскольников» окончательно покинул Николса, встав у истоков Arrows. Поскольку название команды, как и в случае с March, собиралось из первых букв фамилий основателей, Тони и его 'S' досталась заключительная позиция.

Первая машина FA1 оказалась точной копией Shadow DN9. Николс подал в суд и выиграл, но за то время, что шел процесс, Саутгейт успел сконструировать новое шасси A1. Отличий от предшественника, надо признать, у него оказалось немного, но все формальности были соблюдены. Результаты, правда, радовать не спешили: в дебютном сезоне 1978 года Риккардо Патрезе блеснул всего раз, финишировав вторым в Швеции. Через два года ему удалось повторить этот результат на американской трассе Лонг-Бич.

И вновь, по прошествии трех лет британцем овладела охота к перемене мест. Он даже провел некоторое время вне Ф1, после чего вернулся – и работал в командах Theodore и Osella. С финансированием у них было, прямо скажем, не слишком здорово, потому про результаты в данном случае лучше промолчать.

И лишь затем дорожки Тони и Формулы 1 разошлись окончательно. Конструктор работал над проектами для Ford, затем построил для Тома Уокиншоу несколько замечательных спортивных Jaguar, блиставших в гонках на выносливость. Потом были предложения от Toyota, Ferrari, Nissan, а уже в начале XXI века Саутгейт по заказу Audi занимался переделкой знаменитой машины R8, не знавшей себе равных в Ле-Мане, из открытой версии в закрытую. То, что получилось у Тони, впоследствии выкрасили в тёмно-зеленый цвет и под именем Bentley выпустили на кольцо Сартэ. Итогом стала победа в суточной гонке, после которой герой этого рассказа решил, что наступил лучший момент, чтобы поставить точку – и ушел на пенсию.

Эдди Ирвайн: "Я люблю свободу"

Вице-чемпион 1999 года Эдди Ирвайн всегда был одним из самых откровенных гонщиков Формулы 1. Завершив спортивную карьеру, ирландец успешно занялся бизнесом и сейчас редко приезжает на гонки – он постоянно живёт на Багамах, откуда непросто выбраться на Гран При, но если такое случается, Ирвайн не отказывает в интервью.

На страницах британского F1Racing Эдди говорил о своей сегодняшней жизни, карьере и впечатлениях от прошлого сезона…

Вопрос: Эдди, вас по-прежнему любят в Италии и узнают на улицах, хотя вы давно ушли из спорта…

Эдди Ирвайн: Мне не нравится, когда меня узнают, я более комфортно чувствую себя в США, где никому нет дела до Формулы 1 или Ferrari. Сейчас я постоянно живу на острове Эксума, купил там пристань для яхт, и занимаюсь бизнесом, связанным с недвижимостью в Штатах.

Я люблю свободу, а на острове могу делать всё, что хочу – там нет явного права собственности. У меня есть всё, что необходимо – опреснитель морской воды на солнечных батареях, холодильник и плита, на пристани стоит яхта, в аэропорту – личный самолёт. Когда возникает необходимость, я отправляюсь в полёт – на Багамах для этого даже не нужно предупреждать диспетчера. Мне нравится такой образ жизни.

Вопрос: Чем вы питаетесь?

Эдди Ирвайн: Ловлю рыбу, на большом острове есть отличные рестораны и супермаркет – до него совсем недалеко. Мне часто приходится выезжать на строительство домов в Майами, или на заседание Совета директоров в Бостон.

Вопрос: У вас есть квартира в Нью-Йорке…

Эдди Ирвайн: Да, я сдал её в аренду и получаю хорошие деньги, мне она не очень нужна. Честно говоря, я не люблю жить в квартирах, бывая в Нью-Йорке, я живу на своей яхте.

Вопрос: Если бы в детстве кто-то сказал вам, что вы будете гонщиком Ferrari и станете обеспеченным человеком, чему бы вы больше удивились?

Эдди Ирвайн: Тому, что стану гонщиком Ferrari. Этот факт даже важнее того, что я выступал в Формуле 1. Мне нравилось и сейчас нравится в Италии. Отличная еда, вкусное вино, великолепные женщины. Жаль, что в какой-то момент моим напарником стал Михаэль Шумахер, который тогда находился на пике формы, но ни до него, ни после я никогда не уступал напарникам.

Вопрос: В 1999-м вы могли стать чемпионом мира, но в Ferrari хотели видеть первый титул с 1979-го у Михаэля…

Эдди Ирвайн: Да, им хотелось, чтобы чемпионом стал Шумахер – они многое в него вложили, и когда он сломал ногу во время Гран При Великобритании, команда просто перестала дорабатывать машину.

Вопрос: Я никогда не мог понять, почему в 1999-м вы уступили в решающей гонке сезона – в Сузуке, на трассе, которую вы знали, как свои пять пальцев?

Эдди Ирвайн: У машины не было прижимной силы, На следующий год я за рулём Jaguar меньше уступил Михаэлю в квалификации, чем тогда, а в 1999-м машина скользила, как на льду – это продолжалось весь уик-энд.

Вопрос: Подписав контакт с Jaguar, вы неплохо заработали…

Эдди Ирвайн: Да, и очень жаль, что столь удачная идея не была реализована. Jaguar слишком дорого заплатил за покупку Stewart, почти ничего не получив взамен. Когда они поняли, что нужна аэродинамическая труба, то арендовали её в Калифорнии. Это смешно. Они интересовались тем, что пишут в газетах, пошиты ли фирменные комбинезоны, совершенно не думая о конкурентоспособности машины.

Вопрос: В конце 2009-го, комментируя переход Дженсона Баттона в McLaren, вы говорили, что это его погубит, но в 2011-м Дженсон опередил Льюиса…

Эдди Ирвайн: Я так говорил потому, что Хэмилтон быстрее. Так и произошло – Льюис опережал его в 95% гонок, но допускал слишком много ошибок. Хэмилтон не смог подняться на тот уровень, который должен был бы демонстрировать сегодня, хотя он по-прежнему быстр, но его уникальная способность обгонять стала жертвой регламента.

Со мной произошло нечто похожее. Я всегда отлично стартовал, а потом появились электронные системы и все стали хорошо стартовать. Сейчас любой может обогнать, просто нажав кнопку на руле. Думаю, Дженсон поступил верно, подписав контракт с McLaren, он помог команде, когда Льюис начал ошибаться.

Вопрос: Видимо, вас нельзя назвать сторонником DRS…

Эдди Ирвайн: Это просто смешно. Если раньше гонщики порой задавались вопросом: «Как ему это удалось?», увидев эффектный обгон, то сейчас достаточно нажать кнопку и вы оказываетесь впереди, а соперник ничего не может сделать. Это противоречит истории спорта.

Вопрос: Вы считаете, что вовремя завершили карьеру?

Эдди Ирвайн: Да, в 37 лет. Если бы я не ушёл в тот момент, то потерял бы что-то вне гонок, в бизнесе.

Вопрос: Что вы думаете о возвращении в спорт Михаэля Шумахера?

Эдди Ирвайн: Вначале я считал, что это хорошая идея, но после первого сезона, поняв, что он уже не будет так конкурентоспособен, как прежде, нужно было уйти.

Вопрос: Вы видели фильм «Сенна»?

Эдди Ирвайн: Да, удивительный фильм, хотя и немного несправедливый по отношению к Просту. Впрочем, таковы законы жанра.

Вопрос: Вы поддерживаете контакты с Экклстоуном?

Эдди Ирвайн: Нет, мы не видимся. Насколько я понимаю, сейчас он руководствуется только доходами – у него большие долги, с которыми нужно расплатиться. Не думаю, что этапы Формулы 1 стоит проводить в Бахрейне или Абу-Даби – в тех местах, которые ничего не дают чемпионату, кроме денег. Всё это стало похоже на контроль в ночном клубе – вы не можете пускать только богатых, иначе никто больше не придёт.

Вопрос: Вы смотрите телевизионные трансляции BBC, в которых участвует ваш друг Эдди Джордан?

Эдди Ирвайн: Да. Мы дружны с Эдди, но я не могу его слушать, а вот Дэвид Култхард отлично справляется со своей работой, пока не доходит до обгона. Помните борьбу Льюиса с Дженсоном в Канаде? Они сражались на прямой, Льюис сместился вправо, и Дэвид вдруг заявил, что Дженсон столкнулся с ним потому, что вернулся на траекторию. На прямой нет траектории, вы можете ехать где угодно.

Вопрос: Вас не приглашали на телевидение?

Эдди Ирвайн: Представители BBC обращались, но мне хотелось комментировать только отдельные гонки – Канаду, Монако, Монцу, я совершенно не хотел ехать в Австралию – от моего острова это слишком далеко.

Чандхок подписал контракт с JRM Racing

Карун Чандхок подтвердил участие в новом чемпионате мира по гонкам на выносливость. Индийский гонщик подписал контракт с командой JRM Racing, став напарником Дэвида Брэбэма и Питера Дамбрека.

Джеймс Рамзи, владелец команды: «Я рад, что Карун согласился выступать за JRM Racing. Его опыт в Формуле 1 станет новым измерением для нашей команды, вместе с Дэвидом и Питером у нас действительно сильный состав. Каруна ждёт первый сезон в гонках спорткаров, но уверен - он будет одним из самых быстрых гонщиков».

Карун Чандхок: «Участие в гонках, которые продолжаются 6, 12 или 24 часа - новый вызов для меня. Наша машина должна быть конкурентоспособна, а владелец команды Джеймс Рамзи и Найджел Степни, который работал c Ferrari в Формуле 1 во время триумфа Шумахера, а сейчас возглавляет технический отдел команды, невероятно мотивированы.

С нетерпением жду начала сезона, я стану первым индийским участником «12 часов Себринга» и «24 часов Ле-Мана» - это большая честь. Я поднимался на подиум легендарных трасс - Макао, Сильверстоуна, Спа и Монако по ходу своей карьеры, и очень хотел бы добавить к этому списку Себринг и Ле-Ман!»

Теги: Карун Чандхок

Канада'67: McLaren, ранние годы

Гонка #158: 27 августа 1967 года. Гран При Канады. Моспорт

Поул - Джим Кларк (Lotus 49) - 1.22,4 (172,9 км/ч)

Лучший круг - Джим Кларк (Lotus 49) - 1.23,1 (171,4 км/ч)

Победитель - Джек Брэбэм (Brabham BT24) - 2:40.40,0 (133,0 км/ч)

Первый визит Формулы 1 в Канаду произошёл при весьма любопытных обстоятельствах. Гран При включили в календарь не потому, что вступила в строй новая трасса или местная гоночная звезда вышла на международную орбиту. Просто в 1967-м в стране кленового листа отмечали столетие независимости – и обратилась в FIA с просьбой о проведении гонки. Ответ, как странно это бы ни выглядело в наши дни, оказался положительным.

Гонка прошла на трассе в Моспорте под проливным дождем. Несмотря на то, что в квалификации быстрейшими стали пилоты Lotus Джим Кларк и Грэм Хилл, на мокрой трассе оба явно были не столь быстры, как дуэт ветеранов из Brabham. Дэнни Хьюм уже к пятому кругу пробился в лидеры, а его напарник Джек Брэбэм вышел с седьмого места на третье и уже приступил к осаде позиций Кларка – когда дождь внезапно начал стихать.

Расстановка сил тут же поменялась. Хьюм, уехавший было от преследователей на двадцать с лишним секунд, упустил инициативу – Кларк на глазах нагонял Brabham новозеландца. На 57-м круге, что соответствовало двум третям дистанции, шотландец смог окончательно настичь лидера и провести обгон, но почти сразу дождь заморосил снова!

Хьюм тотчас вернулся на первую позицию, однако вскоре допустил ошибку, едва не вылетев в трассы – начали запотевать очки, и пилоту стало сложнее вести гонку. Его сопернику дополнительного приглашения не понадобилось, и Джим окончательно утвердился в роли лидера. Однако, без каких-либо предварительных симптомов, мотор его машины – легендарный в будущем Cosworth DFV – в скором времени испустил дух. Не повезло и быстрому Джеки Стюарту – на его BRM «закусило» газ.

Лишившись большей части соперников, Хьюм и Брэбэм утвердились во главе гонки. Однако затем Дэнни пришлось дважды посетить боксы – сначала за новыми очками, а затем за новым стеклянным козырьком шлема. Только после этого он смог нормально пилотировать, но лишь на второй позиции. Ну а «Черный Джек» уверенно довел первый канадский Гран При до победы, показав, что и в 44 года он способен на многое.

Интересно...

Американского дебютанта Тома Джонса к старту не допустили, так как в квалификации он проиграл лучшему времени почти полминуты. Другой местный пилот, Эл Пис, хоть и попал на решетку, не смог начать движение, так как на его машине стоял полностью разряженный аккумулятор. На его замену ушло шесть кругов – Пис включился в борьбу,  но вскоре вылетел и вернулся в боксы – батареи снова «не тянули». На этот раз гонщик сам их заменил, после чего снова устремился на трассу. В итоге Эл добрался-таки до клетчатого флага, хотя и успел проехать всего 47 кругов из 90 запланированных.

McLaren, ранние годы

Ярко провел гонку в Моспорте и Брюс МакЛарен. Пилотируя машину собственной команды, он ошибся на первых кругах, но стремительно пробился через ряды соперников с 12-го места на второе. Однако затем гонщик был вынужден уступить завоеванные позиции – для экономии веса с машины сняли генератор, а заряда батарей на всю дистанцию не хватило…

В 60-е годы было обычным делом, когда пилот, добившись известных успехов, открывал собственную гаражную мастерскую и становился во главе гоночной команды. Джек Брэбэм, Фрэнк Уильямс, Джон Сёртиз, Грэм Хилл – они, как и многие другие, прошли этот путь. Конечно, бывали и исключения, вроде Джеки Стюарта, но они лишь подтверждают общее правило.

Брюс МакЛарен, сын автомеханика из новозеландского Окленда, дебютировал в Формуле 1 в 21 год, в 22 уже одержал первую победу в Гран При, а в 23 стал вице-чемпионом мира. Много лет он оставался верен команде Cooper, но как-то раз, решив отправиться зимой в родную Новую Зеландию, чтобы выступить в гонках популярной Тасманской серии, Брюс не смог найти с Джоном Купером общего языка.

Босс Cooper настаивал, что пилот может выйти на старт, но только на машине с 1,5-литровым мотором Формулы 1. Однако «тасманские» правила ограничивали объем двигателя 2,5 литрами! Не желая оказываться в заведомо проигрышной ситуации, МакЛарен и задумался о создании собственной команды, где он сам сможет устанавливать правила. Гонщику ещё не было и 30 лет.

В Cooper он очень сдружился со своим ровесником Тимми Мейером, начинающим американским пилотом. Они вместе отправились в Новую Зеландию, обсуждая детали будущего проекта. Однако судьбе было угодно иначе – на финальном этапе Тасманской серии Брюс завоевал чемпионский титул, а Мейер разбился в аварии. Но решение было принято, и МакЛарен приступил к реализации задуманного. Вскоре к нему присоединился брат бывшего компаньона Тедди Мейер, сразу проявивший себя хорошим организатором.

Продолжая выступать за Cooper в Формуле 1, Брюс понемногу налаживал работу собственного маленького предприятия. Команда набиралась опыта, выступала в местных британских гонках, зарабатывала авторитет. В 1965-м МакЛарен построил первый собственный гоночный автомобиль – он предназначался для американских гонок спорткаров. За ним последовал второй – это было формульное шасси, которое потребовалось компании Firestone для тестов шин.

В работе над машиной новозеландцу помогал инженер-авиаконструктор Робин Херд. Опыт сотрудничества оказался удачным, и Херд провел в Bruce McLaren Motor Racing ещё не один год. Тем временем Брюса пригласили выступать в США за заводскую команду Ford, но он не отказывался от главной цели – дебютировать в Ф1 в сезоне 1966 года. На базе того самого тестового шасси Херд спроектировал машину M2B.

Однако дебют на Гран При Монако получился сложным: стартовав десятым, Брюс быстро сошел из-за утечки масла. Дебютный сезон сильно осложняло отсутствие подходящих моторов – Формула 1 только-только перешла на трёхлитровый регламент. МакЛарен пробовал использовать тяжелые V-образники Ford, переделанные из американских агрегатов, несколько раз стартовал с маломощными ненадежными итальянскими движками Serenissima, но всё, чего удалось добиться – шестое место в Брэндс-Хэтче, в двух кругах от победителя.

Если первая машина команды McLaren в Формуле 1 была белой с тёмно-синей полосой, то уже вторая получила ставший фирменным по обе стороны Атлантики насыщенный оранжевый цвет. В 1967 году ситуация стала меняться к лучшему – удалось договориться с BRM о поставках моторов, Херд понемногу дорабатывал машину: увидели свет модификации M4B и М5А.

В Монце МакЛарен стартовал третьим, в Канаде какое-то время занимал под дождем вторую позицию. С надежностью по-прежнему было немало сложностей, но четвертое место в Монако свидетельствовало о несомненном прогрессе молодой команды.

В Америке «оранжевые слоны» Брюса уже несколько лет задавали тон на трассах серии Can-Am, но в Формуле 1 качественный шаг вперед удалось сделать лишь в 1968-м. Всё сложилось воедино – в McLaren пришел опытный Дэнни Хьюм, несколько лет, проведенных за чертежной доской и в боксах, не прошли даром для Херда, и тот построил удачное шасси M7A, а поступление в открытую продажу моторов Cosworth DFV позволило избавиться от ещё одной головной боли.

Уже на старте сезона МакЛарен заявил о серьезности намерений, выиграв внезачетную Гонку чемпионов. Затем стартовал чемпионат, и Хьюм, впервые сев за руль оранжевой машины, сходу финишировал вторым в Гран При Монако. Спустя месяц Брюс открыл «официальный» счет победам McLaren в Спа, а его земляк и напарник выиграл в Монце и Моспорте. Всего третий свой сезон команда закончила на второй позиции в Кубке конструкторов, уступив всего 13 очков еще недавно, казалось, недосягаемым парням из Lotus.

Годом позже рост продолжился – машины стали активно покупать частники, а пилоты McLaren заработали очки на всех этапах, кроме одного. К четырем подиумам Хьюм добавил победу на заключительном Гран При Мексики. Правда, из-за возросшей конкуренции результат в Кубке конструкторов оказался чуть хуже – четвёртое место. Зато МакЛарен и Херд поддались популярной в то время идее полного привода и построили модель M9A с четырьмя ведущими колесами. Дерек Белл, которому новинку доверили пилотировать в Сильверстоуне, еще долго поминал её разнообразными витиеватыми эпитетами.

Несмотря на эту локальную осечку, было ясно, что проект твердо встал на ноги. Но тогда, в конце 1969 года, никто и представить не мог, в какого гоночного монстра превратится McLaren спустя несколько десятилетий. То, что начиналось с небольшой гаражной мастерской талантливого пилота и инженера-самоучки, стало второй по возрасту (уступая только Ferrari) командой современной Формулы 1, имеющей на своем счету двадцать чемпионских титулов и 175 побед. Увы, сорок с лишним лет назад никто также не знал, что июльским днем 1970-го Брюс МакЛарен, давший имя собственной команде, попадет в смертельную аварию на тестах в Гудвуде…

Льюис Хэмилтон готов переехать в Калифорнию?

В январском номере американского издания журнала GQ появилась подборка любопытных фотографий Льюиса Хэмилтона, соответствующая стилю этого гламурного издания.

По мнению GQ, когда Формула 1 вернется в США осенью 2012-го года, у Хэмилтон больше шансов понравиться американской публике, чем у двукратного чемпиона мира Себастьян Феттеля.

Но что нужно сделать, чтобы американцы «заболели» Формулой 1? Ведь до сих пор все попытки организаторов чемпионата и их американских партнеров достучаться до сердец янки в итоге заканчивались неудачей.

«Очень важно, чтобы публика получила доступ к машинам, – считает Льюис. – Если вы однажды услышите звук этих моторов, почувствуете его, тогда, возможно, вы придете и на гонку».

Однако даже американские авторы текста сомневаются в уместности проведения Гран При США в техасской глубинке, в городе Остин: «Когда представишь гламурный стиль Формулы 1, скорее характерный для Монако, в таком месте, как Техас, – становится смешно. Однако, похоже, американским болельщикам будет предложена альтернатива агрессивным гонкам NASCAR».

«Не знаю, как Формулу 1 воспримут в Оклахоме и тому подобных местах, но каждый раз, когда я бываю в Калифорнии, клянусь, меня узнает все больше людей, – сказал Льюис. – Это настоящие болельщики. Мне нравится в Штатах. Широкие дороги, огромные порции в ресторанах. Если было бы возможно поселиться в Лос-Анжелесе и продолжать выступать в Ф1, я бы уже сейчас переехал в Калифорнию».

Когда Льюиса спросили, не было ли у него мыслей сниматься в кино, он ответил, смеясь: «Я открыт для любых предложений! Сильвестр Сталлоне уже сделал фильм о гонках, верно? Впрочем, это была не лучшая его работа».

Британская пресса с неодобрением отреагировала на интервью Льюиса журналу QG, полагая, что, одной стороны, это личное дело гонщика, как проводить время за пределами трассы, но если частная жизнь человека сказывается на его профессиональной деятельности, то ситуация принимает другой оборот.

В минувшем сезоне Хэмилтон выступал не слишком удачно, причем, по причинам именно личного характера. Если в межсезонье он проводит время в Калифорнии в таком стиле, как это видно по американской фотосессии, то чего можно ожидать от него в 2012-м? Недаром Берни Экклстоун в свое время сказал о чемпионе мира 2008-го года, что его «поразила звездная болезнь».

«После разочарования, который принес прошлый год, 2012-й во многом будет решающим для Льюиса, – пишет британский Pitpass. – К нему будет приковано особое внимание, поскольку он попытается отыграться за неудачный сезон, когда его опередил собственный напарник…

Подобное поведение можно ожидать от Дэвида Бекхема, который уже завершает карьеру, но оно не к лицу человеку, уже признававшего, что допустил влияние личных проблем на его профессиональную деятельность».

Теги: Льюис Хэмилтон, McLaren

Анкета: Даниэль Риккардо

Журналисты британского F1Racing придумали любопытный вариант интервью – гонщики получают пустой бланк с вопросами, который заполняют самостоятельно, поэтому ответы получаются краткими, но весьма ёмкими…

Имя…

Даниэль Риккардо

Прозвище…

Dr.Racer

Род занятий…

Гонщик Формулы 1

Опишите себя в трёх словах…

Весёлый, дружелюбный, решительный

Кого вы считаете лучшим гонщиком в истории и почему?

Айртона Сенну, объяснений не требуется

Назовите ваш любимый поворот на трассах Формулы 1...

"Бассейн" в Монако

Какой Гран При произвёл на вас наибольшее впечатление?

Бразилия'08

Кто внёс наибольший вклад в ваш успех?

Семья и Red Bull

Какой обгон вы считаете лучшим в своей карьере?

В Еврокубке Формулы Renault, на последнем круге в Сильверстоуне'08

Что бы вы изменили, получив возможность внести одну поправку к действующему регламенту?

Я бы увеличил число тестов, особенно для новых команд

Кем бы вы хотели стать, если бы не смогли выступать в Формуле 1?

Теннисистом или мотогонщиком

Какой момент карьеры вы считаете лучшим?

Победу в Монако в Мировой Серии, которая помогла мне остаться с Red Bull.

Какая у вас дорожная машина?

Toyota Hilux

Какую фразу вы слышали от Берни Экклстоуна последней?

«Рад тебя видеть»

Кого вы считаете самым конкурентоспособным спортсменом (кроме вас)?

Рики Бобби!.

Назовите три ключевых фактора хорошего времени на круге?

Контролируемая агрессивность, мужество, хорошая машина!

Серхио Перес: "Я оказался в правильной команде"

Завершив дебютный сезон на 16-м месте, Серхио Перес завоевал множество симпатий, благодаря рискованной тактике и успешной борьбе с Камуи Кобаяши, хотя результаты не всегда это отражали...

«Я оказался в нужный момент в правильной команде, работаю с хорошими специалистами, - сказал Перес в интервью Autosport. - Я совсем юным покинул Мексику, мне было сложно вдали от дома, но сейчас, оглядываясь назад, я понимаю, что мы со моими спонсорами из Telmex всё сделали верно.

Формула 1 кардинально отличается от GP2 и других гоночных серий: внимание журналистов здесь гораздо выше, график работы гонщиков по ходу сезона более насыщенный, но это здорово. Я всегда мечтал о Формуле 1 и рад, что добился своего.

Я быстро привык к многочисленным кнопкам на руле, получаю огромное удовольствие от пилотирования при меняющихся по ходу гонки условиях. Я считаю, что Sauber – лучшая команда для дебюта, здесь можно многому научиться. Думаю, первый сезон показал, что у меня хорошие перспективы».

В первой же гонке мексиканский пилот поразил паддок тактикой с одним пит-стопом, хотя многие жаловались на высокий износ резины Pirelli...

«Всегда важно произвести хорошее первое впечатление, - продолжил Перес. – Я смог показать себя уже в дебютной гонке, но затем потребовалось время, чтобы вновь добиться успеха. В Малайзии мне не повезло: какая-то деталь от машины Toro Rosso пробила кокпит, и я не смог финишировать.

Возможно, результаты не кажутся впечатляющими, если оценивать количество набранных очков, но в Австралии нас лишили очков, затем я пропустил две гонки, где мой напарник добился хороших результатов – в Монако и Монреале.

Я попал в серьезную аварию в Монако, и мне потребовалось три гонки, чтобы вернуться к прежней форме. Я хорошо себя чувствовал, но стоило сесть за руль, как состояние ухудшалось. На торможениях и в поворотах начинала кружиться голова, в глазах темнело, и я терял концентрацию. Было невозможно пилотировать - я не ожидал, что все будет настолько плохо, поэтому на неделю отправился домой, стараясь подготовиться к гонке в Валенсии.

Когда я вернулся за руль, пилотировать было сложно, но постепенно ситуация улучшалась. По крайней мере, я смог стартовать в Валенсии, хотя самым сложным испытанием в тот уик-энд оказалась квалификация. Я приложил огромные усилия, чтобы участвовать в гонке. Несмотря на все трудности, я финишировал 11-м.

Гран При Великобритании оказался неимоверно трудным: это была вторая гонка после аварии, я ещё не восстановился, но всё сложилось неплохо, я финишировал седьмым, как и в Австралии. Это была довольно тяжелая гонка в непростых условиях, а ситуацию осложняло то, что я чувствовал себя не на все 100%. В Германии мне стало лучше, а к Гран При Венгрии я полностью восстановился».

Осенью Серхио приехал на тесты Ferrari F60 во Фьорано. В 2012-м истекает контракт Фелипе Массы с Ferrari, а Серхио Перес считается одним из кандидатов на место бразильца.

«Я использовал те же шины, что и пилоты GP2, но невероятно интересно было тестировать Ferrari во Фьорано, - вспоминает мексиканец. – У меня серьёзные амбиции в Формуле 1 – я хочу стать чемпионом мира, и мне кажется, что в Ferrari у меня появится такая возможность.

Полезно оценить работу команды с разных точек зрения. В тот день я уделял максимум внимания работе с инженерами и механиками, пытаясь понять, что они делают иначе, в чём нас превосходят. Теперь я постараюсь помочь Sauber. Здорово быть лидером и помогать команде двигаться вперед.

Я не думаю, что соперничаю с Фелипе за место в команде. Масса – отличный гонщик, поэтому он пилотирует Ferrari, а я только начинаю карьеру в Sauber. Я уже сказал, что хочу стать чемпионом мира. Если у меня появится такая возможность в Ferrari, то кто знает? Но сейчас я счастлив в Sauber и думаю только о настоящем».

Теги: Серхио Перес, Sauber

Монако'65: Лоренцо Бандини

Гонка #133: 30 мая 1965 года. Гран При Монако. Монте-Карло

Поул - Грэм Хилл (BRM P261) - 1.32,5 (122,4 км/ч)

Лучший круг - Грэм Хилл (BRM P261) - 1.31,7 (123,5 км/ч)

Победитель - Грэм Хилл (BRM P261) - 2:37.39,6 (119,7 км/ч)

В Монако, где проходил второй этап сезона 1965 года, пилоты приехали спустя пять месяцев после открывавшего чемпионат Гран При ЮАР. Понятно, что борьба, фактически, началась заново – почти все команды успели за это время разработать новую технику, а пилоты из числа дебютантов, в том числе и подающий надежды Джеки Стюарт, смогли получить важный опыт во внезачетных состязаниях.

Поул в княжестве выиграл победитель двух последних гонок Грэм Хилл. Опытный британец сохранил лидерство на первых метрах, а на второе место, опередив на подъеме к казино Ferrari Лоренцо Бандини, вышел его напарник по BRM – Стюарт. Два пилота долго удерживались впереди, но затем столкнулись с неприятностями.

Сначала Грэм, нагнав на набережной еле ползущий из-за поломки Lotus Боба Андерсона, вынужден был резко изменить траекторию и свернуть в «карман» сбоку от трассы. Лондонец выскочил из кокпита, сам выкатил машину обратно на трассу, прыгнул за руль и помчался дальше, но только на пятой позиции. А затем Джеки, впервые в карьере возглавивший гонку Формулы 1, не справился с прессингом и ошибся в Ste Devote.

Новым лидером стал ветеран Джек Брэбэм, сумевший опередить двух пилотов Ferrari, но ещё до середины дистанции австралийца подвел мотор. Четвертым по счету лидером стал Лоренцо Бандини, следом по узким улочкам мчался ещё один пилот Ferrari, действующий чемпион мира Джон Сёртиз. Однако ничего не было решено – гонщиков Скудерии настигал Грэм Хилл.

Британец был явно быстрее, а небольшим машинкам «полуторалитровой» Формулы 1 было в Монако совсем не так тесно, как более мощной технике следующих десятилетий. Потому Хилл сначала сломил в красивой борьбе сопротивление Сёртиза, а затем на входе в Merabeau проскочил и мимо отчаянно упиравшегося Бандини.

После этого в центре внимания оказался Пол Хоккинз. Гонщик-любитель, который пользовался большим вниманием представительниц прекрасного пола, но не мог похвастать выдающимися результатами в гонках, занимал по ходу дистанции девятую позицию, когда ошибся в «эске» на набережной – и сорвался в лазурные воды залива! Пилота Lotus быстро извлекли из воды – не зря каждый раз по ходу Гран При в этом месте дежурили водолазы.

Гонка же в итоге закончилась третьей подряд победой Хилла. Бандини финишировал вторым, а Стюарт на последнем круге опередил Сёртиза, у которого закончилось топливо, и впервые в карьере стал призером этапа Ф1.

Интересно...

В 1965 году Гран При Монако проходил в один уик-энд с гонкой "500 миль Индианаполиса". В середине 60-х многие пилоты Ф1 охотно выступали на "Старой кирпичнице" – потому ещё в начале весны пытались договориться о переносе сроков этапа в княжестве. Представители Автоклуба Монако наотрез отказались пойти навстречу, в итоге команда Lotus бойкотировала Гран При, а её пилот Джим Кларк одержал в столице штата Индиана убедительную победу.

Лоренцо Бандини

Второе место в Монако стало для итальянца Бандини лучшим результатом в сезоне 1965 года. Трасса в княжестве вообще сыграла в жизни Лоренцо особую роль – именно с ней были связаны решающие события в жизни гонщика.

Он появился на свет в колониальной Ливии, где его семья прожила некоторое время, прежде чем вернуться во Флоренцию. Когда мальчишке исполнилось 15 лет, его отец был найден мертвым, Бандини пришлось покинуть родной дом и перебраться в Милан. Ему повезло – он смог найти место механика в автомастерской. Чтобы свести концы с концами и хоть что-то отправлять матери, приходилось трудиться от зари до зари. Именно тогда Лоренцо обрел качества, которые так пригодятся ему в будущем – целеустремленность, хорошее знание техники и готовность работать, не покладая рук.

За несколько лет Бандини смог хорошо себя зарекомендовать. В то небольшое время, что оставалось свободным, молодой человек участвовал в любительских авто- и мотогонках. Хозяин мастерской, видя усердие своего механика (и зная о том, что на Лоренцо не без интереса поглядывает его дочка), в 1958 году арендовал для начинающего пилота Lancia Appia, на которой тот одержал победу в своем классе на престижной дорожной гонке Mille Miglia.

На протяжении следующих лет Бандини – вновь при поддержке будущего тестя – набирался опыта в молодежных формульных классах. Его высшим достижением стало четвертое место в мировом финале Формулы Junior 1960 года. По итогам сезона национальная автофедерация должна была назвать имя счастливчика, который получал неоценимый приз – возможность выступать в Формуле 1 на Ferrari. Лоренцо не без оснований полагал, что готов к такой роли. Каким же было его разочарование, когда выбор чиновников пал на Джанкарло Багетти!

Однако достижения Бандини не остались незамеченными – его пригласил в свою частную команду Гильермо Деи. За рулем Cooper T53 молодой пилот завоевал подиумы на внезачетных соревнованиях Ф1 в По и Неаполе, а также провел несколько этапов чемпионата. Нацеленность на успех, стремление бороться и технические знания в итоге позволили добиться главного – на него обратил внимание Энцо Феррари.

Лоренцо всегда был страстным поклонником Скудерии, и возможность оказаться в любимой команде стала для него высочайшей наградой. Благодаря открытости и трудолюбию он был тепло принят инженерами и механиками – и уже в скором времени утвердился в иерархии Ferrari на второй строчке – позади одного лишь быстрого и титулованного Джона Сёртиза. Показателен эпизод на Гран При Франции 1963 года, когда Бандини, остановившись из-за обрыва тросика акселератора, смог исправить неполадку при помощи проволоки, найденной на обочине – и бросился в погоню за соперниками. Энцо ценил в людях такие качества.

Впервые стартовав на алой машине в Гран При Монако, Лоренцо сходу финишировал третьим. Правда, поначалу в Формуле 1 он выступал нерегулярно – Коммендаторе определил Бандини в гонки на выносливость (молодой пилот оправдал доверие, победив в Ле-Мане). Но на помощь пришел старый знакомый Деи, выставлявший для Лоренцо частный BRM на этапы Гран При, а вскоре необходимость в этом окончательно отпала.

В сезоне 1964 года итальянец уже был одним из лидеров Формулы 1. Он трижды финишировал на третьей позиции, открыл счет победам в австрийском Цельтвеге – и стал четвертым по итогам сезона. В ту пору Скудерия переживала не самый простой период, но и в следующем году Лоренцо делал все, что в его силах – лучшим результатом стало второе место в Монако.

В 1966-м Маранелло со скандалом покинул Сёртиз. Бандини всегда был очень дружен с Джоном – и теперь волновался, справится ли он с непростой ролью лидера команды. Остаток чемпионата сложился для гонщика неудачно – он не раз занимал хорошую позицию по ходу дистанции, даже лидировал, но добиться хорошего результата не смог.

Потому-то Лоренцо связывал такие надежды со стартом нового сезона. После увольнения менеджера Драгони ситуация в Скудерии стала меняться к лучшему, а новая машина модели 312 сулила рост результатов. Ferrari не поехала зимой в Южную Африку, чтобы взять старт чемпионата со второго этапа в Монако. Бандини начал гонку вторым, вышел в лидеры, но большую часть дистанции занимал второе место, вплотную следуя за опытным Дэнни Хьюмом.

Безумная погоня по городским улицам продолжалась два с лишним часа, когда на очередном круге, выезжая на набережную, итальянец зацепил колесом ограждение трассы. Машину отбросило в сторону, она врезалась в барьер, потом еще раз, перевернулась и скрылась в огромном огненном шаре. Судьи сделали всё, что смогли, Бандини доставили в госпиталь с серьезными ожогами и несколькими переломами, но три дня спустя врачи вынуждены были признать свое поражение в борьбе за жизнь пилота…

Спа необходимо оставить в календаре чемпионата!

F1News.Ru рассказывал о недавней публикации, появившейся в авторитетной парижской газете Le Figaro о том, что вопрос о возвращении Гран При Франции в календарь чемпионата мира практически решен, и дело остается за малым: проект должен получить одобрение правительства страны, и это должно произойти уже в январе. Впрочем, британский журналист Джо Савар, который живет во Франции, сомневается, что такое решение можно ожидать до президентских выборов, запланированных на весну 2012-го.

Но дело не в этом. Уже давно шли разговоры о том, что Гран При Франции может чередоваться с Гран При Бельгии, поскольку хозяева трассы в Спа оказались в сложной экономической ситуации, и подобный компромиссный подход поможет ее как-то облегчить. При всей очевидной экономической целесообразности такого подхода, он не может не вызывать сожаления, пишет на страницах лондонской The Daily Telegraph гоночный обозреватель Том Кэри…

Том Кэри: «Франция вновь заинтересовалась Формулой 1, поскольку в 2012-м году в чемпионате будут выступать три французских гонщика, тогда как в Бельгии осложнилась экономическая ситуация. Но если такой компромиссный план получит воплощение, это будет очень плохо.

Я ничего не имею против возвращения французского этапа: это давно надо было сделать, ведь гонки Гран При родились во Франции. Но мне не нравится, что Гран При Бельгии, который, по-моему, проходит на лучшей трассе чемпионата, будет проводиться не каждый год.

В то время, как спорт рвется на новые рынки и территории, от Китая и Кореи до Индии, Формула 1 должна тщательно сохранять свои корни, бережно относится к своим болельщикам, благодаря которым чемпионат стал таким, каким мы его сегодня знаем. И в том числе, здесь надо говорить и о трассах.

Возможно, бюджет Спа не столь велик, как экономические возможности новых автодромов, получивших государственное финансирование и расположенных в далеких уголках планеты, но гонка на трассе в Арденнах помогает поддерживать престиж Формулы 1, также, как гонки в Сильверстоуне, Монце и Монако. Она связана с историей чемпионата, и ее очень любят все, кто хоть однажды отведал бельгийской кухни или вымок под местным дождиком.

Понятно, что главная забота Берни Экклстоуна как главы менеджмента состоит в том, чтобы заработать как можно больше денег для хозяев Формулы 1. Но, наверное, все-таки имеет смысл проводить Гран При Бельгии ежегодно? Конечно, при этом акционеры Ф1 получат меньше, но ущерб, который будет нанесен спорту, если классические гонки окажутся выдавленными на обочину, будет намного более значительным. Ведь проведение Гран При на самых популярных трассах отвечает интересам команд и их владельцев, интересам гонщиков, болельщиков, прессы, верно?

В любом случае, есть другие европейские гонки, которые могут уступить место более экономически выгодным Гран При на новых автодромах: например, та же Валенсия.

Валенсия – красивый город, но гонка проводится не в той его части, где надо, и эта трасса не позволяет обгонять. Никто не расстроится, если этот Гран При будет исключен из календаря. Говорят, в будущем он может чередоваться с барселонским Гран При Испании, и такая схема, пожалуй, не лишена смысла, но ради того, чтобы сохранить Спа, можно расстаться с обоими этими этапами».

Теги: Берни Экклстоун

О командной тактике в современной Формуле 1

Обозреватель британского Autosport Эдд Стро анализирует ситуацию с командной тактикой в современной Формуле 1, ведь в конце 2010-го года FIA отменила действовавшее с 2002-го года правило, запрещавшее подобные методы, поскольку, по сути, оно все равно не работало…

Эдд Стро: «…Как будут обстоять дела с командной тактикой в 2012-м году, ведь эта тема остается довольно щекотливой? Главное, сейчас все это абсолютно легально, хотя отношение к такой тактике остается неодобрительным. А нужна ли она вообще?

Скорее всего, вопрос останется открытым. Многие команды декларируют равный статус гонщиков, предоставляют им одинаковую технику, а пилот №1 определяется по фактическим результатам. Прежде всего, это относится к топ-командам, претендующим на победу в чемпионате, учитывая, что кандидатов на титул не так много. Понятно, что в Ferrari речь идет о Фернандо Алонсо, а не о Фелипе Массе; в Red Bull же в прошлом году явное преимущество было на стороне Себастьяна Феттеля. В McLaren и Дженсон Баттон, и Льюис Хэмилтон способны бороться за титул, так что команда из Уокинга, пожалуй, единственная, где гонщики действительно находятся в равном положении.

Но это рискованная тактика, и команда Williams, как всем известно, в 1986-м усвоила это собственном опыте, когда Найджел Мэнселл и Нельсон Пике боролись за титул, располагая лучшими машинами, но при этом отбирали очки друг у друга, что позволило Алену Просту, выступавшему за McLaren, вырвать победу.

Однако случаи, когда статус гонщиков не определялся бы естественным путем, достаточно редки. Вспомним ту же McLaren образца 2008-2009 гг., когда Хейкки Ковалайнен, по сути, был пилотом №2, хотя формально у него был такой же статус, как у Льюиса Хэмилтона. В 2009-м бывали ситуации, когда команда, спешно дорабатывавшая машину в ходе сезона, не успевала произвести два комплекта новинок, и было вполне логично, что они доставались Хэмилтону.

Есть и другой подход, когда в команде изначально практикуется деление гонщиков «по номерам», как это было все последние годы в Ferrari и Renault. Наиболее яркий пример – Скудерия во времена Михаэля Шумахера, однако, с такой политикой трудно спорить, ведь он был безоговорочным лидером команды. Эдди Ирвайн с этим наверняка согласился бы, да и Рубенса Баррикелло трудно было сравнивать с Шумахером, хотя у бразильца бывали удачные гонки.

Возможно, наиболее интересный пример дает нам Renault F1 2004-го года, когда командой руководил Флавио Бриаторе. Фернандо Алонсо был узаконен в своем статусе “первого гонщика” на том основании, что он во всех отношениях был сильнее. Но Ярно Трулли при удачном стечении обстоятельств показывал отличную скорость, и Renault R24 подходила его стилю пилотирования. Итальянец выиграл Гран При Монако и после семи этапов чемпионата на его счету было 36 очков против 25 у Алонсо. Вскоре Трулли рассорился с Бриаторе, и тот выгнал его из команды за несколько гонок до конца сезона, – в том числе и потому, что результаты Ярно были слишком высокими.

«Я не хочу много говорить о той ситуации, поскольку предпочитаю держаться подальше от политики, – так комментирует Трулли эту давнюю историю. – Не в моих правилах критиковать людей, которых уже нет в Формуле 1, и мне не кажется, что со мной как-то плохо обошлись.

Скажу одно: тогда мне не повезло, или, возможно, я должен был действовать как-то иначе. Я очень прямой и серьезный человек, и если мне что-то не нравится, я всегда задаю вопросы начальству. В моем случае это не сработало, и возможностей остаться в команде не было».

Но стоит ли обвинять Бриаторе? Трулли мог блеснуть талантом в каких-то идеальных обстоятельствах, тогда как Алонсо безоговорочно считается великолепным гонщиком. Останься Ярно в Renault еще на сезон, не исключено, что машина 2005-го года подошла бы его стилю, и тогда гонщики команды начали бы отнимать очки друг у друга, и в итоге чемпионом в том сезоне мог стать не Алонсо, а Кими Райкконен.

Публика и пресса в основном следит за успехами отдельных гонщиков, а не за командами, тогда как дело руководителя – заботиться о титулах. Так что в политике Renault была своя логика…

Как бы нервно публика и пресса ни реагировала на примеры командной тактики, в ней есть определенный смысл. Вспомним прошлогодний Гран При Великобритании, кода Уэббер под конец гонки получил приказ сохранять позицию позади Феттеля. Впоследствии Эдриан Ньюи объяснял это тем, что тактика Себастьяна на более ранних стадиях пострадала из-за того, что он помогал Уэбберу. Да и вообще это вполне нормально, если команда не позволяет гонщикам бороться на последних кругах дистанции. И хотя Феттель считается фаворитом Red Bull, команду трудно в чем-то обвинять, поскольку многие действительно согласны, что молодой немец – самый талантливый гонщик Формулы 1.

Если говорить о 2012-м годе, то ситуация в двух топ-командах ясна: Алонсо – фаворит Ferrari, а Феттель действительно заслужил статус пилота №1 в Red Bull Racing, хотя нельзя исключать, что Уэббер еще себя покажет.

Преимущества такой схемы понятны – стоит только посмотреть на McLaren, где ситуация вполне может стать взрывоопасной, если Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон действительно сойдутся в споре за титул. Разумеется, болельщикам будет крайне интересно за всем этим наблюдать, но вполне можно предвидеть, что у Мартина Уитмарша прибавится головной боли.

И все-таки, команды всегда будут поддерживать своих лучших гонщиков. Когда-то об этом хорошо сказал Кен Тиррелл: “Гонщик №1 для меня тот, кто быстрее”».

Бельгия'64: Brabham BT7

Гонка #124: 14 июня 1964 года. Гран При Бельгии. Спа-Франкоршам

Поул - Дэн Герни (Brabham BT7) - 3.50,9 (219,8 км/ч)

Лучший круг - Дэн Герни (Brabham BT7) - 3.49,2 (221,5 км/ч)

Победитель - Джим Кларк (Lotus 25) - 2:06.40,5 (213,7 км/ч)

Гран При Бельгии 1964 года можно назвать одной из самых непредсказуемых гонок того сезона, если не целого десятилетия – и всё из-за особенностей трассы в окрестностях городка Спа. Знаменитое кольцо в предгорьях Арденн отличается не только потрясающей живописностью, но и высокой средней скоростью. А потому, чтобы гонка не заканчивалась слишком быстро, её протяженность всегда делали чуть больше, чем на других этапах. Из-за этого одним из важнейших факторов в Спа был расход топлива. В первой половине 60-х, когда в Формуле 1 использовались компактные «машины-сигары» с 1,5-литровыми моторами, этот вопрос стоял особенно актуально.

Квалификация завершилась победой Дэна Герни на Brabham, а вот действующий чемпион мира Джим Кларк оказался только шестым. Он начал уик-энд за рулем Lotus 33, восстановленном после апрельской аварии, но уже по ходу тренировок понял, что машина его не устраивает, и вернулся за руль проверенной модели 25 – благо, правила это дозволяли.

На старте вперед вырвался другой гонщик Колина Чепмена – молодой Питер Арунделл, но ещё до конца первого 14-километрового круга соперники оттеснили британца на четвертую позицию. Лидерство же оспаривали Герни и лидер Ferrari Джон Сёртиз. Британец долго прессинговал соперника и смог выйти вперед – но вскоре после этого остановился с отказавшим мотором.

Герни помчался вперед, всё дальше отрываясь от преследователей, а за его спиной обменивались позициями Грэм Хилл на BRM и Кларк. Порой они так увлекались противоборством, что чуть теряли скорость, и их настигал Брюс МакЛарен, пилотирующий Cooper. События развивались динамично – но никто из множества болельщиков и предположить не мог, какими получатся финальные круги.

Первым, кто столкнулся с неприятностями, оказался Кларк. Двигатель на машине шотландца начал перегреваться, и Джиму пришлось остановиться перед механиками, чтобы те долили воды в систему охлаждения. Следом на пит-стоп заехал Герни – американец чувствовал, что топливо подходит к концу, и решил пополнить бак. Но выяснилось, что в команде Brabham никто не был готов к такому развитию событий – и нужная канистра просто не нашлась! Дэну пришлось ни с чем возвращаться на трассу.

Ну а о том, что творилось на последнем круге, лучше всего говорят слова Брюса МакЛарена. Отправляясь на финальные 14 километров, он занимал второе место и вынужден был немного сбросить скорость: в лицо новозеландцу попал камешек из-под машины Хилла.

«Я проехал мимо [бывшего лидера] Грэма Хилла, который выбрался из кокпита и толкал машину руками. Затем «зачихал» мотор моего Cooper – очевидно, стало заканчиваться топливо. Дэн Герни промчался мимо, но вскоре и он остановился у края трассы. Мне удавалось двигаться вперед, и я смог почти накатом добраться до последнего поворота, шпильки La Source. Машина покатилась вниз, и я уже предвкушал победу, поскольку считал, что [единственный оставшийся соперник] Джим Кларк все еще в боксах. Но внезапно он промчался мимо меня и первым пересек линию финиша. Я ничего не мог с этим поделать. Ни до, ни после мне не доводилось видеть столь невероятного развития событий в гонке».

Интересно...

Джим Кларк начал заключительный круг четвёртым, но смог победить. Однако и ему едва ли удалось бы попробовать победное шампанское, если бы гонка оказалась всего на круг длиннее – вскоре после пересечения финишной черты Lotus шотладнца также остановился с пересохшим баком.

Brabham BT7

Третьим бельгийскую гонку закончил Джек Брэбэм. На протяжении большей части дистанции он заметно отставал от лидеров, но в итоге смог добиться хорошего результата. Выступал австралиец на Brabham BT7 собственной конструкции.

Став к 1960-му двукратным чемпионом мира, «Черный Джек» всерьез задумался о создании собственной команды – и в скором времени, объединив усилия с конструктором Роном Торанаком, реализовал этот замысел. Ещё во времена выступлений за Cooper Брэбэм пришел к выводу, что самым важным фактором в Формуле 1 является надежность. Если машина, даже не самая быстрая, регулярно добирается до финиша, то у её пилота есть хорошие шансы завоевать титул.

Именно эти принципы были заложены в первое собственное шасси Brabham – модель BT3. Однако её слабым местом стала коробка передач Colotti-Francis, досаждавшая постоянными отказами. Потому, проектируя новую BT7 к сезону 1963 года, Брэбэм и Торанак первым делом отказались он неё в пользу продукции Hewland.

В остальном же изменения оказались не слишком радикальными – чуть иной стала геометрия задней подвески, вместо верхнего треугольного рычага появилась одинарная поперечная тяга. К созданию обводов корпуса, который по прежнему имел в основе пространственную раму из труб, привлекли Малкольма Сэйера из Jaguar. Он знал толк в аэродинамике и помог сделать форму BT7 более приземистой и обтекаемой. Это помогало на скоростных трассах, где пилоты Brabham имели ощутимое преимущество.

Мотор остался прежний, алюминиевый Coventry Climax FWMV с восемью цилиндрами, 16 клапанами и углом развала блока в 90 градусов. При этом его мощность удалось повысить на 10 л.с. – почти до 200 «лошадей». Для 475-килограмовой машинки вполне неплохая цифра.

Шасси BT7 было построено всего в количестве двух штук и использовались командой в 1963 и 1964 годах. Дебютный Гран При Монако закончился двойным сходом, но в двух следующих гонках Дэн Герни приезжал на подиум, еще два вторых места американцу и самому Брэбэму удалось завоевать в завершавших сезон Гран При Мексики и США. Этого хватило для третьего места в Кубке конструкторов – впереди Ferrari, между прочим.

Ко второму сезону машины были слегка доработаны, что позволило Герни выиграть в Руане и Мехико. Однако на этот раз чемпионат закончился для Brabham лишь на четвертой позиции – выросло количество сходов, случались и неприятные эпизоды вроде того, что лишил Дэна победы в Спа.

На базе BT7 была разработана модель BT11, которая уже в 1963 году продавалась всем желающим. Её единственным заметным отличием стала увеличенная колея. На тот момент для частников это была, по сути, единственная доступная машина, позволявшая бороться за хорошие позиции. На «одиннадцатые» ставились двигатели Climax и BRM, именно последний использовал Йозеф Зифферт, финишировавший третьим в Гран При США 1964 года.

По завершении второго полного сезона оба шасси BT7 были выведены командой Джека Брэбэма из активного использования. Одну машину продали частникам, другая периодически применялась для тестов или внезачетных гонок. За время эксплуатации «семерки» позволили команде получить важный опыт, который Брэбэм и Торанак реализовали при разработки техники следующего поколения, на которой в 1966 и 1967 годах были завоеваны титулы чемпионов мира. Приятно, что и в наши дни Brabham BT7 по-прежнему на ходу. Увидеть эту машину можно на исторических фестивалях.

Монако'61: Дэн Герни

Гонка #95: 14 мая 1961 года. Гран При Монако. Монте-Карло

Поул - Стирлинг Мосс (Lotus 18) - 1.39,1 (114,3 км/ч)

Лучший круг - Стирлинг Мосс (Lotus 18) - 1.36,3 (117,6 км/ч)

Ричи Гинтер (Ferrari 156)

Победитель - Стирлинг Мосс (Lotus 18) - 2:45.50,1 (113,8 км/ч)

Новый регламент всегда сулит новые сложности. Когда в 1961 году рабочий объем моторов в Формуле 1 был снижен почти вдвое – с 2,5 до 1,5 литров – поклонники Ferrari довольно потирали руки. В Маранелло производили большое количество всевозможной техники, поэтому всегда можно было отыскать подходящий агрегат. Британцам, которые традиционно покупали моторы у сторонних фирм, пришлось сложнее. В итоге Скудерия, имевшая под капотом своих машин на 40 л.с. (20%!) больше, чем у соперников, без особых сложностей завоевала оба титула по итогам сезона.

Однако есть гонки, где не все зависит от двигателя. Одна из них проходит в Монте-Карло – именно там и стартовал новый чемпионат мира. Квалификация запомнилась неприятными авариями пилотов команды Lotus, Джима Кларка и Иннеса Айрленда – последний и вовсе выбыл из дальнейшей борьбы из-за перелома ноги. Поул же неожиданно выиграл Стирлинг Мосс – в том сезоне британец также пилотировал Lotus, но частной команды Роба Уокера. Также стоит отметить, что четыре лучших результата по итогам пятницы и субботы остались за гонщиками, выступавшими на машинах четырех разных марок.

Старт лучше остальных принял американец Ричи Гинтер на Ferrari. На первых десяти кругах он смог создать комфортный отрыв, но затем алую машину стал нагонять Мосс. Чтобы хоть как-то компенсировать нехватку мощности, в команде британца решили снять боковые панели Lotus 18 – и многочисленные зрители имели возможность видеть, как гонщик работает ногами. Для Формулы 1 это было беспрецедентное зрелище.

Атакуя на пределе возможного, Стирлинг смог догнать лидера, а на 14-м круге вышел вперед на подъеме к Казино. Почти тут же мимо Гинтера проскочил и гонщик Porsche Йоахим Боннье. В той гонке серебристые машины из Цуффенхаузена вообще смотрелись очень здорово, но им не хватало надежности. Боннье в итоге сошел из-за отказа топливного насоса, а его напарник Дэн Генри, поначалу претендовавший на подиум, вынужден был сбросить скорость и отстал на два круга.

У трио пилотов Ferrari с техникой всё было в порядке. Немецкий граф Вольфганг фон Трипс и американец Фил Хилл догнали Мосса с Гинтером. Подобно трем алым акулам, машины Ferrari мчались за одиноким Lotus британца. Гонщики Скудерии периодически менялись позициями, поочередно наседая на Стирлинга – казалось, ещё немного, и тот дрогнет.

Но круг проходил за кругом – и вдруг оказалось, что Хиллу, Гинтеру и фон Трипсу просто не хватает сил, чтобы поддерживать невероятную скорость лидера. Мосс мчался в фантастическом темпе, почти на три секунды перекрыв собственный квалификационный результат – и заслуженно стал первым пилотом, который смог трижды выиграть Гран При Монако (за всю историю этой гонки, то есть с 1929 года).

Из трио Ferrari только Гинтер смог удержаться за Lotus британца до финиша. Хилл сильно отстал, а фон Трипс и вовсе разбил машину на предпоследнем круге…

Интересно...

Для действующиего чемпиона мира Джека Брэбэма уик-энд Гран При Монако был посвящен не столько гонкам, сколько авиаперелетам. В субботу, проехав всего несколько тренировочных кругов, австралиец помчался в аэропорт Ниццы, откуда срочно вылетел в Америку – чтобы принять участие в квалификации 500-мильной гонки в Индианаполисе. Оттуда пилот сразу же вернулся обратно – и в воскресенье вышел на старт в княжестве.

Дэн Герни

Следом за Моссом и трио пилотов Ferrari в итоговом протоколе Гран При Монако расположился Дэн Герни. Сильнейший американский пилот своего поколения, он был, по воспоминаниям современников, едва ли не единственным соперником, которого побаивался на трассах Джим Кларк. Герни поднимался на вершину подиума в Формуле 1, сериях IndyCar и NASCAR, а также в соревнованиях спортивных машин. Считается, что именно он стал основоположником традиции разбрызгивания шампанского на подиуме, придумал торцевую кромку на заднем антикрыле и первым стал использовать в Ф1 закрытый шлем-интеграл. Кроме того, Герни руководил собственной командой и самостоятельно проектировал для неё гоночную технику.

Сын нью-йоркского оперного певца, он еще в детстве вместе с семьёй перебрался в Калифорнию, где приобщился к автогоночной культуре. В 19 лет на машине собственной конструкции он разогнался до 222 км/ч на соляном плато высохшего озера Бонневиль. Отслужив два года в армии США (и проведя большую часть этого времени в Корее – поговаривали даже, что в спецназе), Герни продолжал совершенствовать свои пилотские навыки, пока в 1957 году не получил предложение от местного состоятельного любителя гонок выступать в соревнованиях за рулем его Ferrari.

Машина оказалась мощной и быстрой, но скверно управляемой – поэтому второе место молодого пилота не могло не привлечь внимания. Про Дэна узнал Луиджи Кинетти – близкий друг и сподвижник Энцо Феррари. По его протекции американца пригласили в Маранелло на тесты. Там Герни продемонстрировал столь филигранное владение машиной, что Коммендаторе мгновенно подписал с ним контракт – правда, не самый щедрый. В 1958-м американец выступал за Ferrari в Ле-Мане, а в 1959-м стал её пилотом в Формуле 1. Уже второй свой Гран При он закончил на второй позиции, потом финишировал третьим и четвёртым.

Но затем отношения пилота и босса команды осложнились. Дэн, новатор по складу характера, настаивал, что переднемоторная компоновка исчерпала себя, и от неё нужно как можно быстрее избавиться. Феррари же просто не любил, когда в беседах с ним кто-то на чем-то настаивал – и указал Герни на дверь.

Сезон-1960 пилот провел за рулем частного BRM. Ему не удалось заработать ни одного очка, а в Голланлии Дэн попал в аварию, ставшую самой серьёзной в его карьере. Из-за отказа тормозов машина вылетела с трассы, перевернулась и врезалась в группу зрителей. Для гонщика все закончилось переломом руки, а вот одного из болельщиков, школьника, врачам спасти не удалось.

Герни сделал из случившегося самые серьезные выводы. Во-первых, он перестал слепо доверять инженерам, а стремился в дальнейшем сам проверять ключевые узлы машины перед стартом. Кроме того, он начал тормозить более плавно, что пошло на пользу, так как колодки и диски дольше сохраняли работоспособность. Кроме того, перед жесткими замедлениями американец обычно чуть касался педали, чтобы убедиться, что система не отказала в принципе.

С 1961-го Дэн стал заводским пилотом Porsche, и в дебютном сезоне довел до финиша все гонки до единой – по тем временем невероятная редкость. Он едва не выиграл во Франции, но и трёх вторых мест хватило, чтобы занять четвёртое место по итогам чемпионата. Годом позже немцы вывели на трассы более современную машину – и отпраздновали, благодаря Герни, дебютный успех в Гран При на трассе в Руане. Увы, после этого в Porsche сочли формульную программу слишком дорогой, но американец успел взять из неё самое дорогое: женился на барышне из пресс-службы команды.

Без работы пилот оставался недолго – американца пригласил в свою команду Джек Брэбэм, подыскивавший себе достойного напарника. Невероятно, но история повторилась: первым пилотом, выигравшим Гран При на Brabham, тоже оказался именно Герни. Причем случилось это вновь в Руане! Всего же за три сезона в команде «Черного Джека»  Дэн одержал две победы и десять раз финишировал в первой тройке. Особенно эффектно смотрелась в его исполнении концовка сезона 1965 года – пять призовых финишей подряд, три третьих, а затем два вторых места.

Жаль только, что технике молодой команды недоставало надёжности, а то бы Дэн наверняка поднялся в итоговой таблице куда выше. Так же он ни разу не смог пробиться в первую тройку, хотя на трассе регулярно навязывал борьбу сильнейшему пилоту той поры Джиму Кларку.

А потом пришел 1966 год и новый «трёхлитровый» регламент Формулы 1. Герни встречал его в совершенно новом качестве – руководителя собственной команды All American Racers. Планы были более чем серьёзными – спроектировать шасси, которое с минимум переделок можно использовать по обе стороны Атлантики. Изящная и легкая машина, названная Eagle («Орел»), вышла на трассы весной.

Можно только догадываться, сколь успешным оказался бы американский проект, если бы Герни хватило терпения дождаться 1968 года и получить моторы Cosworth. Увы, этого не случилось. Пока детище Майка Костина и Кита Дакуорта ещё не предлагалось всем желающим, на Eagle ставили британские движки Weslake. Своими постоянными отказами они могли бы вывести из себя любого. Шутка ли, в 1967-м Дэну удалось финишировать всего трижды, причем на момент схода он почти всегда занимал отличную позицию, нередко лидировал.

И все же, однажды Герни сотворил маленькое чудо. В Спа он финишировал первым, и стал, таким образом, единственным пилотом в Ф1, кто принес дебютную победу сразу трем командам. Но даже эта ложка мёда пропала в огромной ложке дёгтя. В США дела All American Racers шли не в пример лучше, сам Дэн выиграл в Ле-Мане и финишировал (на машине собственной конструкции) вторым в Индианаполисе. Потому решение расстаться с Формулой 1 далось ему без лишних терзаний.

В 1970-м он еще несколько раз выходил на старт Гран При за рулем McLaren – после чего окончательно повесил шлем на гвоздь, сосредоточившись на американских гонках в качестве руководителя команды. До 2011 года, когда он передал этот пост своему сыну Джастину, AAR одержала во всевозможных соревнованиях 78 побед и завоевала восемь титулов. При этом другие команды, покупавшие у Герни технику, как минимум удвоили такую статистику.

В 2002-м американец заявил, что намерен вернуться в Формулу 1 – однако этому проекту не суждено было сбыться. Однако, вне всяких сомнений, отметивший недавно своё 80-летие Дэн Герни может быть причислен к гоночным звездам первой величины. Он был одним из тех, кто двигал вперед не только Ф1, но и весь мировой автоспорт.

Новогоднее поздравление от Маниша Панди

В Абу-Даби Маниш Панди, автор сценария и продюсер документального фильма «Сенна» дал интервью F1News.Ru и был весьма польщен, когда узнал, что его работа пользуется большим успехом у российских поклонников Формулы 1. Накануне праздников Маниш адресовал свои поздравления нашим читателям.

Маниш Панди: «В уходящем году мне повезло: Гран При Монако я провел в компании российских владельцев команды Marussia Virgin, и это была моя первая реальная встреча с людьми из вашей страны.

Лет 30 назад мой отец работал с русскими деловыми партнерами и всегда отзывался о них с большой теплотой. Теперь-то я знаю, что он, пожалуй, скромничал в оценках: могу сказать, что это был один из лучших уик-эндов в моей жизни, у меня появились отличные и надежные друзья. И мне очень хочется дождаться первого Гран При России: обещаю, в 2014-м году я обязательно к вам приеду!

Желаю всем российским болельщикам веселого Нового года и счастливого Рождества! Вы – замечательные люди!»

Теги: Маниш Панди

Уходящий 2011-й в цифрах и фактах...

Конец декабря – традиционное время подведения итогов. Вспомним основные события уходящего года...

Январь

04/01 После неудачи в финальной гонке сезона 2010-го года в Ferrari решились на  реструктуризацию. Новым техническим директором команды стал Пэт Фрай. Британец будет совмещать эту должность с работой главного гоночного инженера.

07/01 Нараин Картикеян подписал контракт с HRT; в итоге индийский пилот примет участие в восьми гонках.

10/01 HRT вышла из состава FOTA.

13/01 Международный Олимпийский комитет угрожает перенести Гран При России на 2015 год.

15/01 КамАЗ-мастер одержал десятую победу в Международном ралли-рейде Дакар.

24/01 Начались слушания по делу использования бренда Lotus в Формуле 1.

26/01 Пол ди Реста стал напарником Адриана Сутила в Force India.

27/01 McLaren объявила о назначении Пэдди Лоу техническим директором команды.

28/01 В Маранелло прошла презентация новой машины Ferrari – F150

31/01 Презентация новых машин Lotus Renault GP, Team Lotus и Sauber в Валенсии.

Февраль

01/02 Новые машины представили в Red Bull Racing, Toro Rosso и Mercedes GP.

02/02 Marussia Virgin провела кадровые перестановки. Грэм Лоудон стал президентом, Энди Уэб занял пост исполнительного директора, Николай Фоменко возглавил инженерный департамент, операционным директором назначен Ян Филипс.

04/02 McLaren провела необычную презентацию новой машины в Берлине. Команда Williams объявила о том, что выставляет часть акций на биржу.

06/02 Роберт Кубица получил многочисленные травмы в аварии на ралли Андоры.

07/02 Marussia Virgin провела презентацию новой машины в студии BBC.

08/02 Презентация Force India VJM4

10/02 Ferrari изменила название шасси на F150 Italia, чтобы избежать путаницы с Ford F150

15/02 Marussia Virgin получила российскую лицензию.

16/02 Lotus Renault GP объявила о том, что Ник Хайдфельд заменит Роберта Кубицу

18/02 Боб Белл, руководивший Renault после отставки Флавио Бриаторе, назначен техническим директором Mercedes GP

19/02 Политические беспорядки на Ближнем востоке поставили под угрозу Гран При Бахрейна. Министерство иностранных дел Великобритании рекомендует отложить поездки в регион.

21/02 Организаторы Гран При Бахрейна предложили перенести гонку на конец сезона.

28/02 Daimler AG совместно с инвестиционной компанией Aabar приобрели 100% акций Mercedes GP.

Март

01/03 Infinity объявила о подписании многолетнего контракта с Red Bull Racing.

09/03 Витантонио Лиуцци стал пилотом HRT.

11/03 HRT провела презентацию новой машины.

14/03 Red Bull Racing продлила

контракт

с Себастьяном Феттелем до 2014 года.

25/03 HRT F111 дебютировала на трассе в Мельбурне.На следующий день гонщики команды не попали в 107% и были лишены права участвовать в Гран При Австралии.

27/03 Себастьян Феттель победил в Гран При Австралии. Виталий Петров поднялся на подиум - первый для россиян в Формуле 1. Пилоты Sauber дисквалифицированы за нарушение технического регламента

Апрель

05/04 Виталий Петров признан лучшим спортсменом марта по версии газеты «Советский спорт». Организаторы Гран При России настаивают на том, что всё идет по плану.

10/04 Себастьян Феттель выиграл Гран При Малайзии. Эрик Булье назначен новым вице-президентом FOTA.

17/04 Льюис Хэмилтон – победитель Гран При Китая.

24/04 Роберт Кубица выписался из госпиталя.

27/04 Тони Фернандес купил Caterham Cars.

Май

03/05 Технический директор Williams Сэм Майкл подал в отставку. Команда пригласила Майка Кофлэна на должность главного инженера.

08/05 Слухи об интересе NewsCorp к приобретению прав Формулы 1 набирают обороты. Себастьян Феттель победил в Гран При Турции.

16/05 Совладелец Lotus Renault GP Эрик Люкс подал в суд на Адриана Сутила

17/05 В Сильверстоуне открылся новый комплекс боксов.

19/05 Фернандо Алонсо продлил контракт с Ferarri до 2016 года.

22/05 Себастьян Феттель одержал четвертую победу в пяти первых гонках и увеличил свое преимущество в чемпионате до 41 очка.

28/05 Пилот Sauber Серхио Перес попал в аварию на квалификации в Монако.

29/05 Себастьян Феттель выиграл Гран При Монако. Льюис Хэмилтон получил штрафы за столкновения с Фелипе Массой и Пастором Мальдонадо и раскритиковал стюардов.

Июнь

02/06 Конструктор Marussia Virgin Ник Уирт покинул команду.

03/06 Гран При Бахрейна вернулся в календарь, несмотря на протесты команд.

07/06 Деймон Хилл оставил пост президента Британского клуба гонщиков. Жан Тодт вновь заговорил о желании вернуть Гран При Франции.

10/06 Под влиянием протестов общественности FIA отменила Гран При Бахрейна.

12/06 Дженсон Баттон выиграл самую длинную в истории Формулы 1 гонку на канадской трассе имени Жиля Вильнева.

13/06 Спортивный директор Lotus Renault GP Стив Нильсен подал прошение об отставке.

21/06 FIA запретила менять картографию моторов между квалификацией и гонкой

22/06 Комиссия Формулы 1 одобрила перенос на 2014 год перехода на новые двигатели V6 с турбонаддувом.

24/06 В Lotus Renault GP произошли кадровые перестановки. Джон Уикхем назначен менеджером команды, а Алан Пермейн – гоночным директором.

26/06 Себастьян Феттель стал победителем Гран При Европы в Валенсии.

29/06 Всемирный Совет утвердил новый регламент на моторы

30/06 Даниэль Риккардо заменил Нараина Картикеяна в составе HRT.

Июль

04/07 Виталий Петров принял участие в Фестивале скорости в Гудвуде. Williams объявила о переходе на двигатели Renault с 2012 года.

08/07 Команды недовольны ограничениями на «выдувной» диффузор, которые вступили в силу с Гран При Великобритании.

10/07 В годовщину первой победы Ferrari в Формуле 1 Фернандо Алонсо поднялся на верхнюю ступень подиума в Гран При Великобритании.

14/07 В FIA отказались от ограничений на использование выдувного диффузора.

16/07 Команда NASCAR Michael Waltrip Racing подала в суд на главного инженера Williams Майка Кофлэна за нарушение условий контракта.

17/07 В России прошло два автоспортивных шоу: Moscow City Racing и «Формула Сочи». В показательных заездах участвовали шесть команд: Ferrari, McLaren, Team Lotus порадовали москвичей и гостей столицы, а Lotus Renault GP, Red Bull Racing и Marussia Virgin устроили шоу на улицах Сочи.

20/07 Альдо Коста оставил пост технического директора Ferrari

24/07 Тимо Глок продлил контракт с Marussia Virgin до 2014. Льюис Хэмилтон побеждает в Гран При Германии.

31/07 Дженсон Баттон становится победителем Гран При Венгрии, отмечая 200 гонку в карьере.

Август

21/08 Организаторы Мировой серии Renault подтвердили, что в 2012 году приедет в Россию.

22/08 В Казани состоялось открытие нового автодрома.

25/08 Бруно Сенна заменил Ника Хайдфельда в Lotus Renault GP

27/08 Red Bull Racing объявила о продлении контракта с Марком Уэббером.

28/08 Себастьян Феттель выигрывает Гран При Бельгии

Сентябрь

08/09 Коммерческий директор Cosworth Марк Галлахер объявил о своем уходе из компании.

09/09 Новым руководителем программы Cosworth, связанной с Формулой 1, стал Ким Спирман. Red Bull Racing заключила пятилетний контракт с Renault Sport на поставку двигателей и мотор-генераторов для KERS.

11/09 Team Lotus продлила контракт с Ярно Трулли. Команды согласовали расписание тестов. Себастьян Феттель победил в Гран При Италии.

13/09 McLaren объявила о подписании контракта с Сэмом Майклом. Британец назначен спортивным директором команды.

17/09 HRT подтвердила информацию о том, что Нараин Картикеян проведет дебютный Гран При Индии в составе команды.

21/09 По словам Берни Экклстоуна, NewsCorp потеряла интерес к приобретению акций Формулы 1.

25/09 Себастьян Феттель впервые в своей карьере победил в Гран При Сингапура. Team Lotus продлила контракты с Red Bull и Renault.

26/09 Открытие нового автодрома Moscow Raceway намечено на 12 июля 2012.

28/09 Виталий Петров признан лучшим спортсменом года по версии GQ

30/09 Lotus Renault GP объявила о назначении Алана Пермейна гоночным директором. Mercedes GP объявила о подписании контрактов с Джеффом Уиллисом и Альдо Коста Бывший технический директор Ferrari возглавил инженерный департамент, а британец стал руководителем отделов аэродинамики, динамики шасси, систем контроля.

Октябрь

05/10 Дженсон Баттон подписал многолетний договор с McLaren. По сообщениям российских СМИ, организаторы Гран При России начали поиски титульного спонсора.

09/10 Дженсон Баттон победил в Гран При Японии. Себастьян Феттель финишировал вторым и стал самым молодым двукратным чемпионом мира.

10/10 Мировая серия Renault включила этап на новом автодроме Moscow Raceway в календарь чемпионата.

13/10 Michael Waltrip Racing и Williams уладили спор по поводу контракта Майка Кофлэна.

16/10 Себастьян Феттель доминировал в Гран При Кореи. Red Bull Racing завоевала второй подряд Кубок Конструкторов. Все чаще появляются разговоры о нарушениях Договора об ограничении ресурсов.

18/10 В Москве прошел Motorsport Business Forum.

25/10 Власти Нью-Джерси подтвердили информацию о том, что Гран При Формулы 1 может пройти в 2013 году по улицам города.

26/10 Организаторы Гран При России опровергли информацию о возможном переносе дебютной гонки на 2015 год.

28/10 Майк Кофлэн официально стал техническим директором команды Williams.

29/10 Жаки Экелярт возглавил технический департамент HRT.

30/10 Себастьян Феттель выиграл дебютный Гран При Индии. Сергей Сироткин стал чемпионом европейской Формулы Abarth

Ноябрь

05/11 Жан-Мишель Жалинье сменит Реми Таффена на посту руководителя Renault Sport F1.

06/11 FIA подтвердила изменение названий команд. Lotus Renault GP стала Lotus, Team Lotus – Caterham F1 Team, Marussia Virgin переименована в Marussia.

08/11 Стив Нильсен назначен спортивным директором Team Lotus.

09/11 Завершился спор вокруг использования бренда Lotus в Формуле 1.

10/11 Нико Росберг продлил контракт с Mercedes GP.

12/11 Начала накаляться обстановка вокруг Гран При США в Остине.

14/11 Льюис Хэмилтон финиширует первым в Гран При Абу-Даби.

15/11 В Абу-Даби начались трехдневные молодежные тесты.

16/11 Берни Экклстоун угрожает исключить Гран При США в Остине из календаря.

21/11 Педро де ла Роса подписал двухлетний контракт с HRT.

23/11 Роберт Кубица заявил, что не сможет участвовать в первых гонках нового сезона.

27/11 Победителем Гран При Бразилии становится Марк Уэббер.

28/11 Marussia Virgin объявила о подписании контракта с Шарлем Пиком.

29/11 Кими Райкконен заключил контракт с Lotus.

Декабрь

01/12 В Toro Rosso прошли кадровые перстановки.

02/12 Williams продлила контракт с Пастором Мальдонадо. Ferrari и Red Bull Racing вышли из состава FOTA.

04/12 Виталий Петров впервые участвует в Гонке чемпионов

07/12 Sauber покинула FOTA. Организаторы Гран При США подтвердили контракт с FOM.

08/12 Сид Уоткинс оставил пост президента Института FIA. Джон Айли возглавил отделы аэродинамики и вычислительной гидродинамики Team Lotus.

09/12 В Lotus объявили о подписании контракта с Романом Грожаном.

14/12 Даниэль Риккардо и Жан-Эрик Вернь стали основными пилотами Toro Rosso.

16/12 Force India подписала контракты с Нико Хюлкенбергом и Полом ди Рестой.

Сезон 2011, только наоборот... :)

Наш внештатный корреспондент Дмитрий Непрокин прислал необычный материал, вывернув прошедший сезон наизнанку. Итак, что бы писала пресса, если бы в 2011-м всё было наоборот? Назад в будущее!

Обратная перемотка сезона 2011

Перед стартом: Lotus меняет название шасси на Renault и полностью обновляет состав. Райкконен продолжит карьеру в ралли, Грожан – в GP2. Меняют состав и в Toro Rosso – бывшие гонщики Формулы 1 перейдут в Мировую Серию Renault.

Виджей Малья решил дать шанс Адриану Сутилу, разжаловав Хюлькенберга в резервные пилоты. Marussia меняет название на Virgin и приглашает Жерома Д'Амброзио на место Шарля Пика. Тони Фернандес собирается продать компанию Caterham, теперь его команда будет называться Team Lotus.

1. Гран При Бразилии

Red Bull Racing доминирует в дебютном Гран При сезона, а Уэббер начинает чемпионат с победы. McLaren выглядит быстрее Ferrari, но сход Хэмилтона позволяет Скудерии оказаться выше в Кубке Конструкторов. Force India – четвёртая по силе команда в начале сезона. Петров зарабатывает первое очко в 2011-м для Lotus Renault, на не самой быстрой машине.

Гонка: Уэббер, Феттель, Баттон, Алонсо, Масса, Сутил, Росберг, Реста, Кобаяши, Петров

2. Гран При Абу-Даби

Red Bull Racing не удалось развить успех первой гонки – на этот раз на подиуме нет ни одного гонщика команды, а Феттель – только шестой в погоне за титулом. Хэмилтон одерживает победу, а Баттон обеспечивает двойной подиум для McLaren. Алонсо приносит первый подиум своей команде. Уэббер сохраняет лидерство в чемпионате. В Кубке Конструкторов паритет. Force India сильна, но Mercedes выходит вперёд.

Гонка: Хэмилтон, Алонсо, Баттон, Уэббер, Масса, Росберг, Шумахер, Сутил, Реста,  Кобаяши

3. Гран При Индии

Феттель одерживает первую победу в сезоне, выиграв последний в истории Гран При Индии - власти нашли инвесторов, готовых финансировать работы по разборке автодрома. Уэббер по-прежнему лидирует, но первую четвёрку разделяют лишь шесть очков. HRT даёт возможность провести домашний Гран При «резервисту» Нараину Картикеяну.

Гонка: Феттель, Баттон, Алонсо, Уэббер, Шумахер, Росберг, Хэмилтон, Альгерсуари, Сутил, Перес

4. Гран При Южной Кореи

Поул у Хэмилтона, но в гонке Феттель оказывается сильнее и становится новым лидером общего зачёта. Сильное выступление позволяет Льюису сократить отставание от лидеров, а Ferrari на этот раз не смогла побороться за подиум. Ходят упорные слухи, что гонка в следующем сезоне может оказаться последней для корейской трассы.

Гонка: Феттель, Хэмилтон, Уэббер, Баттон, Алонсо, Масса, Альгерсуари, Росберг, Буэми, Реста

5. Гран При Японии

Феттель рад финишировать на подиуме, но победа выводит Баттона в лидеры чемпионата. McLaren сокращает отставание в Кубке Конструкторов. У Алонсо третий подиум в сезоне, но победить пока не удаётся.

Гонка: Баттон, Алонсо, Феттель, Уэббер, Хэмилтон, Шумахер, Масса, Перес, Петров,  Росберг.

6. Гран При Сингапура

У Феттеля уже третья победа в сезоне, но Баттон в непосредственной близости. Ferrari уже не в первый раз существенно уступает лидерам.

Гонка: Феттель, Баттон 3. Уэббер 4. Алонсо 5. Хэмилтон 6. ди Реста 7. Росберг 8. Сутил 9. Масса 10. Перес

7. Гран При Италии

Феттель снова сильнейший, но сход Уэббера играет на руку McLaren. Разница между лидирующими командами – лишь 12 очков. Алонсо удаётся заработать подиум на радость итальянским болельщикам, а Бруно Сенна зарабатывает первые очки в составе Lotus Renault.

Гонка: Феттель, Баттон, Алонсо, Хэмилтон, Шумахер, Масса, Альгерсуари, Реста, Сенна, Буэми

8. Гран При Бельгии

У Red Bull Racing второй дубль, а у Феттеля пятая победа в сезоне. Баттон финиширует на подиуме, сохраняя шансы в борьбе за лидерство. Пастор Мальдонадо приносит Williams первые очки в сезоне.

Гонка: Феттель, Уэббер, Баттон, Алонсо, Шумахер, Росберг, Сутил, Масса, Петров, Мальдонадо

9. Гран При Венгрии

Баттон побеждает в третий раз и сокращает отставание от Феттеля. Для Хэмилтона сезон складывается крайне неудачно, у него пока лишь два подиума против восьми у напарника. В Lotus Renault не слишком довольны работой Бруно Сенны – в Германии его заменит Ник Хайдфельд.

Гонка: Баттон, Феттель, Алонсо, Хэмилтон, Уэббер, Масса, Реста, Буэми, Росберг, Альгерсуари

10. Гран При Германии

Хэмилтон реабилитируется за прошлые неудачи, одерживая вторую победу в сезоне. Феттель выступает невыразительно на домашней трассе, но Баттон не получает очков из-за схода. В Team Lotus дают возможность проехать гонку своему резервисту Каруну Чандхоку, но в Великобритании Ярно Трулли вернётся в основной состав.

Гонка: Хэмилтон, Алонсо, Уэббер, Феттель, Масса, Сутил, Росберг, Шумахер, Петров,  Кобаяши

11. Гран При Великобритании

Алонсо зарабатывает первую победу в сезоне для себя и команды. Баттон снова не финиширует и опускается на третью строчку в личном зачёте. Lotus Renault впервые в сезоне финиширует выше девятого места – Хайдфельд начинает оправдывать ожидания команды.

Гонка: Алонсо, Феттель, Уэббер, Хэмилтон, Масса, Росберг, Перес, Хайдфельд, Шумахер, Альгерсуари

12. Гран При Европы

Феттель вновь первый, но Алонсо закрепляется на второй строчке личного зачёта. Red Bull Racing отзывает своего протеже Даниэля Риккардо из HRT, решив перевести его в Toro Rosso, но лишь в роли "пилота по пятницам". Нараин Картикеян закончит сезон вместо австралийца.

Гонка: Феттель, Алонсо, Уэббер, Хэмилтон, Масса, Баттон, Росберг, Альгерсуари, Сутил, Хайдфельд

13. Гран При Канады

У Баттона третья победа в сезоне, а сход Алонсо позволяет британцу вернуться на вторую строчку в личном зачёте, но преимущество Феттеля – уже более пятидесяти очков. Педро де ла Роса призван заменить Серхио Переса – мексиканец почувствовал себя неважно. Первые очки в сезоне для Баррикелло.

Гонка: Баттон, Феттель, Уэббер, Шумахер, Петров, Масса, Кобаяши, Альгерсуари, Баррикелло, Буэми

14. Гран При Монако

Лидеры ведут плотную борьбу, но первым финиширует Феттель – похоже, судьба титула уже решена. В Кубке конструкторов Red Bull Racing опережает соперников уже больше, чем на сотню очков.

Гонка: Феттель, Алонсо, Баттон, Уэббер, Кобаяши, Хэмилтон, Сутил, Хайдфельд, Баррикелло, Буэми

15. Гран При Испании

Феттель побеждает и делает ещё один шаг к титулу, хотя в розыгрыше ещё 100 очков. Lotus Renault перед финальной стадией сезона занимает лишь восьмую строчку в Кубке Конструкторов.

Гонка: Феттель, Хэмилтон, Баттон, Уэббер, Алонсо, Шумахер, Росберг, Хайдфельд, Перес, Кобаяши

16. Гран При Турции

Турецкая трасса вернулась в календарь и решила судьбу чемпионата. Феттель и Red Bull Racing отпраздновали третий дубль и досрочные победы в обоих зачётах за три этапа до окончания сезона. Борьба за второе место обостряется до предела.

Гонка: Феттель, Уэббер, Алонсо, Хэмилтон, Росберг, Баттон, Хайдфельд, Петров, Буэми, Кобаяши

17. Гран При Китая

Гарантировав титул, Феттель немного успокоился. Хэмилтон обогнал его незадолго до финиша,  одержав третью победу в сезоне, но побороться за вторую строчку в личном зачёте у него едва ли получится.

Гонка: Хэмилтон, Феттель, Уэббер, Баттон, Росберг, Масса, Алонсо, Шумахер, Петров,  Кобаяши

18. Гран При Малайзии

Феттель празднует десятую победу в сезоне, а Уэббер поднимается на третью строчку в личном зачёте. Инженеры Lotus Renault добились серьёзного прогресса в работе с машиной – к удивлению многих Хайдфельд финиширует на подиуме.

Гонка: Феттель, Баттон, Хайдфельд, Уэббер, Масса, Алонсо, Кобаяши, Хэмилтон, Шумахер, Реста

19. Гран При Австралии

Феттель завершает триумфальной сезон очередной победой. Второй подиум подряд у Lotus Renault – на этот раз у россиянина Виталия Петрова, позволяет команде подняться на 5-е место в Кубке конструкторов. Разработанная по ходу сезона революционная система с "передним выхлопом" помогла серьёзно прибавить в скорости.

Гонка: Феттель, Хэмилтон, Петров, Алонсо, Уэббер, Баттон, Масса, Буэми, Сутил, Реста

После окончания сезона

Роберт Кубица заменит Хайдфельда в Lotus Renault, а немец, в свою очередь, займёт место Серхио Переса в Sauber.

Виджей Малья впечатлён работой Витантонио Лиуцци и приглашает итальянца на место Пола ди Ресты, а Хюлкенберг заменит Мальдонадо в Williams. В Virgin решили дать шанс Лукасу ди Грасси, а в HRT полностью сменят состав – за руль сядут Сенна и Клин.

Дмитрий Непрокин

Дженсон Баттон: "Я чувствую, что стал сильнее"

В интервью F1Racing Дженсон Баттон говорил о том, что казавшееся многим рискованным решение о переходе в McLaren, оказалось оправданным – он добился прогресса, смог опередить Льюиса Хэмилтона и с уверенностью смотрит в будущее…

Вопрос: Дженсон, какой момент вашей карьеры был самым счастливым?

Дженсон Баттон: Когда я пересёк линию финиша в Бразилии'09, выиграв чемпионский титул. Возможно, я буду так же счастлив в следующий раз только когда вновь смогу бороться за титул.

Вопрос: Но, для этого вы подписали контракт с McLaren…

Дженсон Баттон: Да, и я рад, что в этом году контракт был продлён. Обе стороны этим довольны, я добился прогресса и уверен в том, что в 2012-м команда построит более конкурентоспособную машину.

Решение о продлении контракта с моей стороны было простым – мне нравится работать в McLaren. Вторая половина прошедшего сезона получилась великолепной. Я сработался со своей бригадой инженеров, а с механиками как будто знаком многие годы.

Вопрос: Чем ваш второй сезон в McLaren отличался от первого?

Дженсон Баттон: Я начал работу в команде зимой прошлого года, но не мог повлиять на доработку машины и должен был адаптироваться. Сейчас я гораздо лучше интегрирован в команду.

Команде понадобилось время, чтобы оценить мой стиль, понять, что мне нужно от машины, но сейчас ситуация очень комфортная – в McLaren прислушиваются к моим пожеланиям, и я чувствую уверенность в том, что мы вместе движемся вперёд.

Вопрос: Что вам нужно сделать, чтобы опередить Себастьяна Феттеля в 2012-м?

Дженсон Баттон: Себастьян отлично справился со своей работой за рулём быстрой и надежной машины, построенной Red Bull Racing, его успех – это успех команды. Мы всегда побеждаем и проигрываем вместе с командой.

Сейчас инженеры McLaren делают всё, чтобы добиться прогресса, мы не так много уступаем лидерам. Было бы неправильно сказать, что мы надеемся отыграть этой зимой четыре десятых – дело не в этом, нам необходимо построить максимально эффективную машину. В прошлом команде не раз это удавалось.

Вопрос: Вы можете сравнить Льюиса Хэмилтона с вашими прежними напарниками?

Дженсон Баттон: Льюис – самый быстрый напарник в моей карьере. Рубенс Баррикелло мог иногда проехать фантастический круг в квалификации, но Льюис делает это регулярно и очень конкурентоспособен на дистанции гонки. Многие могли бы сказать, что Хэмилтон – худший напарник, просто потому, что он очень быстр, но меня это невероятно мотивирует.

Вопрос: Вы довольны тем, что в этом году смогли опередить Хэмилтона в чемпионате?

Дженсон Баттон: Итоги сезона, если мы не ведём борьбу за титул, меня мало волнуют. Важно добиваться максимума в каждой гонке, опережая не только Хэмилтона, но и всех остальных.

Я не хочу сравнивать наши выступления в сезоне, который состоял из подъёмов и спадов. Он попадал в различные инциденты, у меня возникали проблемы с надёжностью машины, но в целом я доволен тем, как провёл этот сезон.

Вопрос: Вы можете сказать, что провели сезон лучше, чем чемпионский 2009-й?

Дженсон Баттон: Это два разных чемпионата. В 2009-м я выступал очень здорово, особенно в начале, одержав множество побед. Потом начались сложности, но я хорошо справился со своей работой.

Сейчас всё изменилось, я чувствую большую уверенность в своих силах, и меньший прессинг, ведь я уже стал чемпионом мира. Титул здорово расслабляет – однажды добившись победы, вы уже знаете, что можете стать сильнейшим.

Вопрос: Что вы думаете о первом сезоне с системой DRS?

Дженсон Баттон: Мне не нравится идея DRS, но нам нужны средства, способствующие обгонам. В Сингапуре Льюис не смог бы прорваться через пелотон без DRS, а в Монако без этой системы обгонять невозможно.

Великобритания'56: Connaught

Гонка #54: 14 июля 1956 года. Гран При Великобритании. Сильверстоун

Поул - Стирлинг Мосс (Maserati 250F) - 1.41 (168 км/ч)

Лучший круг - Стирлинг Мосс (Maserati 250F) - 1.43,2 (164,3 км/ч)

Победитель - Хуан-Мануэль Фанхио (Ferrari D50) - 2:59.47,0 (158,0 км/ч)

На старт гонок Формулы 1 выходит по три десятка пилотов, а побеждает Хуан-Мануэль Фанхио – так, перефразируя известную пословицу, можно описать Формулу 1 середины 50-х. Аргентинец обладал уникальным даром – всегда четко знал, какая машина будет быстра в следующем году. Этим, кстати, Маэстро отличался от Стирлинга Мосса, который раз за разом «промахивался» с командой. После того, как команда Mercedes покинула чемпионат, бывшие напарники оказались в разных лагерях – опытный Фанхио, несмотря на непростые отношения, ушел к Энцо Феррари, а молодой британец предпочел Maserati.

В Сильверстоуне, разумеется, Мосс был главной звездой – и выиграл квалификацию. Однако старт прошел по неожиданному сценарию. Пилоты команды BRM, которая до этого провела в чемпионате мира всего одну гонку (да и ту – в 1951 году), вырвались на первую и вторую позицию. Майк Хоторн лидировал, его напарник – дебютант Тони Брукс по прозвищу Дантист – мчался следом. Фанхио, занимавший поначалу третье место, пробовал атаковать пилотов BRM, но – редкий случай – допустил ошибку в повороте Brooklands и откатился на шестую позицию.

Эта перестановка была первой, но далеко не последней. Довольно быстро оказались вне игры Хоторн и Брукс: их машинам явно недоставало надежности. Причем Тони, решивший вернуться на трассу после долгого ремонта, так рьяно бросился в погоню, что едва избежал неприятностей – машина британца зацепила обочину, перевернулась и вспыхнула. Ремней безопасности в ту пору Формула 1 ещё не знала, пилот по высокой дуге вылетел из кокпита и приземлился на газон неподалёку, почти не пострадав.

Лидировал тем временем Мосс, а в споре за второе место частник Рой Сальвадори на домашней трассе отчаянно сопротивлялся натиску Фанхио. Силы были неравными, но британец поймал кураж и не хотел уступать. Вдобавок, Маэстро вел борьбу за титул – и не спешил рисковать сверх меры.

Вскоре после середины дистанции, к немалому разочарованию трибун, Maserati Сальвадори начала терять ход – засорилась одна из топливных трубок. А вскоре болельщики и вовсе испытали шок: их кумир и лидер Мосс без видимых причин свернул в боксы. К тому моменту Стирлинг накопил достаточный отрыв, потому даже операции по проверке проводов и доливу масла не помешали ему продолжить борьбу в статусе лидера.

Но Фанхио теперь был совсем рядом – аргентинец, подобно опытной гончей, уже ощущал запах победы. И точно – машина Мосса работала всё хуже, гонщику потребовался ещё один пит-стоп, потом ещё, а в итоге он и вовсе вынужден был остановиться незадолго до финиша…

Ну а Хуан-Мануэль, несмотря на проблемы в начале дистанции, вновь оказался сильнейшим. Правда, за два этапа до финиша сезона он занимал лишь второе место – ещё один пилот Ferrari, молодой Питер Коллинз, финишировал в Сильверстоуне вторым (хотя и получил за это лишь половину положенных очков, так как после собственного схода заканчивал гонку на машине напарника, маркиза де Портаго) – и с перевесом в одно очко остался лидером чемпионата.

Интересно...

Хосе-Фройлан Гонсалес, более всего известный тем, что именно он принес марке Ferrari первую победу в Формуле 1, по окончании сезона 1954 года уехал к себе на родину в Аргентину и больше не участвовал в европейских Гран При. За одним исключением – в 1956-м по приглашению команды Vanwall он прилетел в Англию. Квалификация показала, что Гонсалес по-прежнему в хорошей форме – Хосе показал шестую скорость. Увы, через секунду после отмашки стартового флага на его машине срезало приводной вал...

Connaught

Четвёртым гонку в Сильверстоуне завершил Джек Фэрман на машине марки Connaught. Её история весьма характерна для гонок середины прошлого века, когда заводские команды соперничали на трассах Гран При с небольшими частными проектами энтузиастов мира скорости.

Началось все, как водится, с интереса к гонкам. Наследник строительной империи и инженер-конструктор Кен Мак-Алпайн вскоре после войны стал собственником замечательной машины Maserati 8CM. Она была хороша всем, кроме возраста, который подбирался к совершеннолетию. По такому случаю технике требовался регулярный уход, потому Мак-Алпайн частенько ездил в городок Уокинг, что в Суррее.

На его окраине располагалась небольшая гаражная мастерская Continental Auto, где умели обслуживать европейскую гоночную технику, в том числе и весьма редкую. Как-то раз, пока с его ненаглядной Maserati работали механики, Кен разговорился с двумя владельцами мастерской – Майком Оливером и Родни Кларком. Оба, бывшие летчики Королевских ВВС, тоже были настоящими фанатами скорости. Слово за слово – и беседа вылилась в совместное решение начать производство спортивных машин.

Для этого был арендован гараж по соседству с мастерской, где и разместилась новорожденная компания Connaught Engineering. Её название («Коннот») перекликалось как с Continental Auto, так и с областью на северо-западе Ирландии, населенной – по преданиям – всевозможной нечистью.

Мак-Алпайн засел за проектирование, Оливер и Кларк занимались производственными вопросами и искали клиентов. Первую машину выкатили из гаража весной 1951-го, конструктор лично вывел её на старт клубных гонок в соседнем Борэме – и финишировал третьим. Но в тот момент все мысли основателей Connaught были посвящены уже совершенно другой теме.

FIA объявила о том, что чемпионаты мира 1952-го и 53 годов будут разыграны на машинах Формулы 2 – конструктивно довольно простой технике, моторы для которой производили в Британии сразу несколько компаний. Получив известие об этом, три человека в гараже на окраине Уокинга переглянулись – каждый понимал, что это может стать для них шансом всей жизни.

10 мая 1952 года на стартовом поле внезачетной гонки International Trophy в Сильверстоуне сверкали тёмно-зелёными боками три новеньких Connaught Type А. Команде удалось не только построить машины, но и найти пилотов, готовых выступать на них. Мак-Алпайн с самого старта включился в борьбу в группе лидеров, но когда один из его напарников попал в аварию, сбросил скорость и финишировал в итоге десятым.

Гораздо лучше сложился для британцев дебют в чемпионате мира. На домашнем Гран При Деннис Пур финишировал четвёртым, а Эрик Томпсон – пятым. Разумеется, конкурировать с пилотами Ferrari представители Connaught не могли, но в споре с равными себе выглядели неплохо.

Предприятие набирало обороты. Машины продавались частникам, заводская команда ездила по всевозможным британским гонкам – и почти никогда не возвращалась без кубков. За руль Type A садились такие звезды, как Майк Хоторн и Стирлинг Мосс, одно шасси для своей команды заказал Роб Уокер.

На 1953 год Мак-Алпайн и компания наметили полноценную программу выступлений в чемпионате мира. Однако, в отличие от национальных соревнований, где с результатами вновь был полный порядок, континентальная Европа оказалась неласкова к пилотам Connaught. Всего несколько раз им удалось добраться до финиша, причем далеко от лидеров. Девятое место Мосса на Гран При Голландии оказалось лучшим результатом.

Несмотря на это, компания смогла в короткий срок создать себе имя. Именно таких людей, как основатели Connaught, Энцо Феррари называл «гаражистами» – не имея серьезных ресурсов, они строили весьма конкурентоспособную технику. Увы, в 1954-м Формула 1 возвращалась к мощным, сложным и быстрым машинам, и все понимали, что на таком уровне бороться с грандами будет куда сложнее. Тем более, что верные Type A, по-прежнему выходившие на старт, понемногу устаревали.

«Золотые годы» Connaught, казалось, уже позади. Проект требовал все больше денег, потому программу выступлений серьезно урезали. В 1954-м машины из Уокинга участвовали лишь в домашнем Гран При, где были разбиты наголову. Не многих лучше обстояли дела и годом позже. В такой ситуации команда решилась отправиться в конце октября на внезачетные гонки на острове Сицилия – их устроители предложили щедрые финансовые условия.

Прибыв на место, британцы обноружили многочисленные Ferrari и Maserati местных гонщиков. Казалось, на длинных прямых они разыграют победу между собой. Каково же было всеобщее удивление, когда студент-дантист Тони Брукс уверенно выиграл гонку за рулем Connaught.

Этот успех вдохнул жизнь в затухающий проект. Под руководством Кларка начались работы по проектированию нового шасси Type B. Жаль только, что разрабатывалось оно специально для установки новых V-образных моторов Coventry Climax, но в последний момент компания решила отказаться от их производства.

Тем не менее, Джек Фэрман финишировал на «бэшке» четвертым в Гран При Великобритании 1956 года, а спустя пару месяцев в Монце команду ждал ещё более громкий триумф: Фэрман стал пятым, а его напарник Рон Флокхарт – и вовсе третьим! Череду хороших результатов следующей весной продолжил молодой Стюарт Льюис-Эванс, занявший четвёртое место в Монако.

Учитывая, что в гонках, не входящих в календарь чемпионата мира, Connaught по-прежнему выглядела весьма неплохо, казалось, что проект обрел вторую жизнь. Но беда пришла, откуда не ждали: у Мак-Алпайна пропал интерес к гонкам, и он окончательно перестал финансировать команду. В такой ситуации уже ничто не могло помочь Connaught. Машины и имущество команды продали ищущему успеха Берни Экклстоуну, а так и не доведенное до ума шасси Type C – американцу Бобу Саиду.

Он-то и стал последним в истории пилотом Ф1, выступавшим на машине Connaught. На Гран При США Боб стартовал 13-м (проиграв обладателю поула 27 секунд) – и уже на втором круге угодил в аварию.

Патрик Хед: "Год был сложным для Williams"

В интервью Autosport Патрик Хед говорил об итогах худшего для Williams сезона в новейшей истории, выводах, которые сделала команда, и продолжающейся реструктуризации…

Патрик Хед: «Прошедший сезон состоял из постоянных проблем. Ни на одной трассе мы не могли сказать, что машина действительно конкурентоспособна, хотя в Монако мы всё же выглядели неплохо. В отличие от прошлых лет, команде не удалось прогрессировать по ходу сезона – фактически мы постоянно откатывались назад.

Чтобы добиться успеха, необходимо иметь нужных людей на нужном месте, и с этим возникли проблемы. Не хочу сказать, что кто-то из наших сотрудников не сработал должным образом, но в сумме их усилия не привели к тем результатам, которые мы ожидали.

Эдриана Ньюи часто называют лучшим конструкторов двух последних десятилетий Формулы 1, но вспомните результаты McLaren с 2000 по 2005-й – им особенно нечем было похвастать во времена сотрудничества с Ньюи. Дело тоже было в кадровом вопросе, а в Red Bull Racing Эдриану удалось создать цельный коллектив.

Williams не добилась того, на что рассчитывала, многие руководители высшего звена, в том числе и я, допускали ошибки… Каждый год я видел определённый подъём в конце сезона и думал: «Дайте нам ещё один шанс». В конечном счёте, после результатов команды в начале сезона, у нас не осталось альтернативы серьёзным переменам. В Бразилии некоторые наши старшие механики обратились ко мне с вопросом о том, почему эти перемены не были сделаны прежде.

Год был сложным для всех нас. Новая техническая структура ещё не работала, а Сэм Майкл уже подал заявление об отставке. Думаю, Баррикелло чувствовал, что ему не с кем поговорить о машине. Безусловно, мы хотели добиться большего, все показали себя настоящими профессионалами, включая Сэма, но в глазах не было огня – никто не горел желанием переломить ситуацию, поэтому я говорю, что год был сложным – для Рубенса, для Сэма, для Williams. Сейчас все рады, что он остался позади и надеются на более успешное будущее».

В следующем году Хед останется одним из акционеров, но отойдёт от работы в команде, сосредоточившись на руководстве Williams Hybrid Technology…

Теги: Патрик Хед, Williams

Карун Чандхок надеется вернуться в гонки

Карун Чандхок продолжает переговоры о контракте резервного пилота с несколькими командами, но в интервью индийской газете The Times of India признался, что надеется в ближайшем будущем вернуться в гонки.

Карун Чандхок: «Очень сложно получить место в команде, если у вас нет весомой спонсорской поддержки. Хотя я продолжаю переговоры о контракте тест-пилота с несколькими командами, мне бы не хотелось оставаться резервным гонщиком ещё на один сезон – я хочу в самом ближайшем будущем вернуться в гонки.

Лучший вариант для меня – совмещать участие в пятничных свободных заездах с выступлениями в чемпионате мира по гонкам на выносливость, который вернётся в календарь FIA в следующем году. Я веду переговоры с несколькими командами и надеюсь к середине января подписать контракт.

Участие в гонках на выносливость - это совершенно новый опыт для меня. Обычно машину пилотируют более двух гонщиков, поэтому там не используются настройки под конкретного пилота, а я не привык к этому. Кроме того, я уже участвовал в гонках в Монако, Сильверстоуне и даже в Индии, а «24 часа Ле-Мана» станет ещё одним чемпионатом, который я смогу записать себе в актив».

Теги: Карун Чандхок

Маниш Панди: Такими людьми, как Сенна, надо восхищаться

Тот, кому доводилось летать на гонки Формулы 1 в 2011-м году, возможно, наблюдал такую картину: на борту самолета, не сговариваясь, многие болельщики (и гоночные журналисты, кстати, тоже) выбирали в видеоменю нашумевший документальный фильм «Сенна» и смотрели, не отрываясь, постепенно все глубже погружаясь в атмосферу той эпохи и весьма эмоционально реагируя на происходящее на экране.

Благодаря создателям фильма, Асифу Кападия и Манишу Панди, мы действительно можем вернуться на пару десятилетий назад и взглянуть под новым углом на события того времени, когда великий бразильский гонщик выступал в Ф1, когда одерживал победы и переживал время триумфа, можем проследить за всей его карьерой, до дня трагической гибели на трассе в Имоле…

В уходящем году фильм собрал множество наград на различных кинофестивалях и стал настоящим хитом: в разных странах он шел в кинотеатрах, его посмотрели десятки тысяч зрителей, а ведь это, все-таки, документальная лента. В паддоке Гран При Абу-Даби корреспондент F1News.Ru познакомился с автором сценария и продюсером фильма «Сенна» Манишем Панди, и теперь это интервью дождалось своего часа…

Вопрос: Начиная с премьеры вашего фильма, с первых показов на кинофестивалях, зрители в зале не могут сдержать слезы – плачут даже суровые мужчины… Это именно та реакция, на которую вы рассчитывали, работая над лентой?

Маниш Панди: Ответ простой: да. Когда я писал сценарий и работал над этим фильмом вместе режиссером, вместе с нашими монтажерами, то передо мной стояли две задачи. Во-первых, надо было четко выстроить композицию картины, во-вторых, добиться, чтобы фильм был абсолютно достоверным и точным.

Жизнь Айртона Сенны была удивительной, просто невероятной, поэтому главная трудность состояла в том, чтобы люди поверили в то, что видят на экране. Нам повезло: Берни Экклстоун допустил нас к своим архивам, так что ничего не пришлось придумывать. У нас были простые правила: если звучит голос Сенны, значит, это должен быть голос Сенны, а не актера. Если идет какое-то интервью, все должны чувствовать, что это было тогда, а не сейчас.

Когда задумываешься над этой историей, понимаешь, что она, конечно, во многом трагична. При классическом подходе к композиции фильма, его герой должен бороться, стремиться какой-то цели, но это может быть и внутренняя цель. В нашем фильме у Айртона Сенны была цель: он хотел стать лучшим гонщиком всех времен, хотя с этим вы можете и поспорить. Но кроме того, он еще и вел борьбу против политики, которая в те времена практиковалась в Формуле 1.

Думаю, люди плачут, когда смотрят нашу работу, потому, что Сенне не удалось достичь ни одной из этих целей. Впрочем, рассуждая объективно, можно сказать, что в свое время он все-таки стал лучшим гонщиком, хотя по статистике у Алена Проста достижений было больше: Айртон выиграл три титула, а Прост – четыре. Но Сенна проиграл и на политическом поле: вся эта политика, контракты, закулисные маневры ? всё это продолжается и сейчас. По-моему, Сенна всегда стремился, чтобы всё было по-честному, но иногда проигрывал в этой борьбе. Думаю, за это мы его любим еще больше, потому что он – человек.

Когда Сенна вынес Проста с трассы в 1990-м году, ваша первая реакция была такой: что за безумный поступок? Зачем он это сделал? Но потом вы начинаете задумываться, анализировать ситуацию: а как бы вы поступили на его месте? Ведь за год до этого его лишили титула; хотели лишить и сейчас…

Что мне нравится в Сенне, так это острота его ума, сложность его натуры. Он говорил по-португальски, по-испански, по-итальянски, по-английски. Есть много интервью, которые он дает на иностранных языках. Как гонщик он был великолепно подготовлен, владел сложнейшим арсеналом технических приемов. Но действовал при этом, как Клинт Иствуд в ковбойских фильмах – очень просто и прямолинейно. Он был человеком действия. И предпочитал решать все споры на трассе.

Центральная часть фильма посвящена его вере в Бога. Я знаю, что у России коммунистическое прошлое, но все русские люди, кого я встречал, носят в себе духовное начало. Русских считают грубыми материалистами, но я придерживаюсь иного мнения. Кстати, мой отец лет 30 назад по делам бизнеса был связан с вашей страной, и он со мной согласен. Думаю, человеческие качества у нас у всех одни.

Так вот, Сенна не боялся говорить то, что думал. Он был предельно искренним и откровенным. Такими людьми надо восхищаться. Знаете, легко смеяться над его верой в Бога, над любовью к Бразилии, ведь в то время в его родной стране господствовала военная диктатура, был чудовищный уровень бедности. Но Айртон никогда не стыдился того, что он – бразилец. Именно это мне больше всего в нем нравится. Цельный характер, ранимая душа, чутко реагирующая на всё, но в то же время – каждодневный смертельный риск. Когда зрители всё это осознают, они не могут не проникнуться…

Вопрос: Думаю, он никогда не предавал себя, свои идеалы – это одна из главных черт его характера. Эти качества не часто встречаются в людях…

Маниш Панди: Именно так! Он не признавал компромиссов.

Сенна стал богатым и знаменитым человеком, у него было несколько бизнес-проектов, которыми он руководил самостоятельно. Но он действительно всегда оставался верен себе и тому простому тезису, который он вывел еще мальчишкой, когда занимался картингом: «Главное в гонках – это газ, тормоз и руль».

Именно за это мы и любим Формулу 1. Да, машины стали более сложными, да, появляются всякие аэродинамические хитрости, воздуховоды, выдувные диффузора, но суть остается прежней: гонщики садятся за руль машины и подвергают себя огромному риску. И чем плотнее борьба, чем они острее – тем интереснее. И во времена Сенны искусство гонщика, его мастерство значило намного больше, чем сейчас.

Вопрос: Пожалуй, у Формулы 1 меньше поклонников, чем у футбола, например, и, тем не менее, вам удалось добиться настоящего успеха: во многих странах мира фильм «Сенна» шел в кинотеатрах, на широком экране. Редкий случай, когда такую аудиторию собирает документальное кино: в чем секрет успеха?

Маниш Панди: Думаю, нам очень повезло с режиссером, и вообще, со всей командой, которая делала фильм. Вместе с кинокомпаниями Working Title Films и Universal с самого начала мы решили, что «Сенна» предназначен именно для широкого показа, и относились к нему как к художественному фильму.

Мы очень аккуратно работали с материалом, стараясь создать интересную историю жизни человека. Одна из трудностей состояла в том, что Формула 1 – технический вид спорта, а гонщики носят шлемы, поэтому их лиц не видно. Кроме того, они говорят на разных языках. Но нас это не пугало – наоборот, мы решили все это использовать. Мы сказали: не будем упрощать, не будем считать аудиторию глупее себя. Поэтому в нашем фильме не объясняется, что такое поул-позиция, что такое лучший круг, мы не рассказываем о системе начисления очков или устройстве моторов. С самого начала мы собирались сделать рассказ о человеке – конечно, на фоне времени и Формулы 1.

Прогуляйтесь по паддоку, посмотрите по сторонам: здесь масса самых разнообразных сюжетов. По-моему, телевидение не очень хорошо обо всем этом рассказывает, хотя и пытается что-то сделать. Желтая пресса, таблоиды, ведут себя просто ужасно: их интересуют только какие-то сенсации, только конфликты. В свое время они нападали на Сенну с Простом, в этом году – на Хэмилтона с Массой. Но, тем не менее, все это человеческие судьбы и связанные с ними истории.

И если вы выберете одну из таких интересных историй и, ничего не упрощая, расскажете ее – людей это увлечет. Даже мой 5-летний сын-подросток может этим увлечься. Если честно, в этом и состоит секрет нашего успеха: наш фильм не о Формуле 1, а о человеке.

Вопрос: Собираетесь ли вы продолжать работать в этом же направлении, снимать фильмы на материале Формуле 1?

Маниш Панди: Да, сейчас я работаю над историей о Майке Хоторне и Питере Коллинзе, но это уже будет художественный фильм, а не документальный. Сценарий вскоре будет закончен. Это мой следующий большой проект.

Вопрос: Такое впечатление, что Формула 1 становится модной темой в Голливуде. Что вы думаете по поводу фильмов, которые собираются снимать в Штатах? Есть опасения, что это будут поделки на уровне «Гонщика» (Driven) Сильвестра Сталлоне…

Маниш Панди: Будет некорректно, если я начну критиковать других кинематографистов, но готов сказать вот что: с того дня, как мне исполнилось 13 лет, я пропустил только семь Гран При. Так что, в каком-то смысле, я вырос, следя за выступлениями Айртона Сенны в Формуле 1. Если вы действительно разбираетесь в Ф1, вы сможете сделать технические аспекты спорта более понятными для широкой публики.

По-моему, проблема большинства людей Голливуда в том, что они слишком впечатлены Формулой 1. «Смотрите! – кричат они. – Это паддок! А это – моторхоум!» Пока они будут пребывать в таком состоянии, их фильмы будут скучными. (смеется)

Не надо обижать публику, не надо предлагать ей истории с простенькими до глупости сюжетами. Фильм должен быть универсальным, быть рассчитанным на разную аудиторию, а в Голливуде так не умеют. Там могут потратить 100 миллионов долларов на фильм, предназначенный для тинэйджеров. Что это за кино? В нем будет хороший парень, плохой парень, обязательно девушка, будут некий глава команды и злой хозяин команды. Все предельно просто.

Надо делать по-другому: достаточно одной трети этой суммы, чтобы снять умный фильм, который понравится всем, в том числе и подросткам. Только надо подойти к задаче творчески. И я могу сделать такой фильм. Расскажите какую-то историю, не впадайте в безумие при виде машины Формулы 1. Формула 1 сама по себе удивительна и восхитительна, публика и так это почувствует.

Вопрос: Многие идеализируют Формулу 1 прошлых лет – кстати, этому способствует и фильм «Сенна». Но мы же понимаем, что современная Ф1 не менее интересна и не менее драматична…

Маниш Панди: Если честно, по-моему, сегодня гонки проходят даже интереснее, чем 25 – 30 лет назад. Благодаря современным правилам, ситуация в Формуле 1 выровнялась, машины разных команд сравнимы по своим возможностям, и отставание в 0,2 секунды уже кажется весьма значительным. Если вспомнить времена Найджела Мэнселла, то в 1992-м году на своей Williams он запросто опережал Айртона Сенну, выступавшего за McLaren, на 2 секунды. И я не могу сказать, что те гонки были такими уж захватывающими.

Я помню, что сезон 1988-го года спасло только то, что Ален Прост выступал на такой же машине, как и Сенна. Не будь этого, чемпионат стал бы просто скучным. И не соглашусь, что коллизии на трассах стали менее драматичными: наоборот, во многих ситуациях внутреннее напряжение и драматизм чувствуется даже сильнее.

Тем не менее, есть несколько вещей, которые действительно сделали Формулу 1 несколько менее яркой. Понимаете, до того, как стать писателем и сценаристом, я был хирургом. И я не считаю, что машины в наше время стали слишком безопасными. Если бы они стали абсолютно безопасными, на все 100%, я бы чувствовал себя самым счастливым человеком в мире. И, тем не менее, сейчас на уровне подсознания публика настроена, что все будет нормально, что ничего страшного не может произойти в принципе. И это, конечно, снижает уровень драматизма.

Я вовсе не хочу сказать, что Формула 1 должна быть такой, как в те годы, когда в любой момент кто-то мог погибнуть на трассе. Это было ужасно. Я уже говорил, что сейчас заканчиваю сценарий, в котором действие происходят в 1957-1958 гг.: ни один из пяти гонщиков, выступавших тогда за Ferrari, не дожил до конца 1959-го года.

Во-вторых, сегодня пилоты стали намного моложе. Судите сами: Льюис Хэмилтон – фантастическая личность, Фернандо Алонсо – отличный парень, Фелипе Масса, Себастьян Феттель – все они просто замечательные люди. Но они моложе, чем гонщики, выступавшие в Формуле 1 в прежние времена. Ведь если Льюису – 25 лет, он, скорее, будет привлекать внимание своих сверстников и тинэйджеров, а в этом возрасте жизнь сама по себе тоже не столь драматична, как жизнь зрелого человека.

Например, Сенна обходился без менеджера, он все делал сам, и отчасти поэтому в свои 30 выглядел на все 40. Он сам заключал все контракты, сам занимался всеми бизнес-проектами, и никогда не боялся говорить то, что думает.

Здесь мы подходим к третьему аспекту: Формула 1 стала чересчур политкорректной. Людям крайне сложно быть откровенными, говорить то, что они действительно думают. Весь паддок может обсуждать какую-то конкретную историю или ситуацию, но никто не осмелится о ней написать, а гонщикам тяжело быть открытыми и откровенными с прессой. Конечно, это тоже влияет на общую картину.

Помните, когда Сенна выбил с трассы Проста в 1-м повороте Сузуки на скорости 250 км/час в 1990-м году, после чего стал чемпионом мира? Сейчас подобные вещи невозможны в принципе. Вот если бы гонщики были постарше, повзрослее, может быть, они бы не подчинялись командной тактике, не слушались ни боссов команд, ни спонсоров, и делали то, что считали нужным…

А сегодня гонщиков часто критикуют за искренность, как это было в случае в Хэмилтоном после Гран При Монако. Думаю, этого нельзя делать, потому что все это тоже снижает уровень интриги.

Кстати, я знаю, как повысить интерес публике к гонкам: надо вести по ТВ трансляции с брифингов гонщиков, надо ставить микрофоны в помещении, где тройка призеров находится перед тем, как выйти на подиум. О чем они говорят в этот момент? Это же так интересно! Лично я бы поставил камеры во всех моторхоумах всех команд. И тогда мы поймем, что гонщики думают на самом деле!..