McLaren

Формула-1

Гран При Монако: Ставки букмекеров

Назвать имя победителя предстоящей гонки в этом году почти невозможно, но у букмекеров нет иного выхода. В пяти первых Гран При сезона мы увидели пять разных победителей из пяти разных команд, букмекеры британской конторы William Hill, которых мы традиционно цитируем перед началом уик-энда, считают, что в Монако лучшие шансы на победу у Льюиса Хэмилтона.

Феттель и Алонсо делят вторую строчку, а Мальдонадо, благодаря победе в Барселоне, поднялся на пятую и делит её с Марком Уэббером. В ставках на чемпионский титул лидирует Себастьян Феттель, а на победу в Кубке конструкторов - McLaren.

Ставки букмекеров: Победа в Гран При Монако

Хэмилтон - 3.75

Алонсо, Феттель - 6.00

Райкконен - 7.00

Баттон, Грожан - 11.00

Мальдонадо, Уэббер - 17.00

Росберг - 26.00

Перес, Шумахер - 41.00

Кобаяши - 51.00

Масса, Сенна - 101.00

ди Реста - 301.00

Вернь, Риккардо, Хюлкенберг - 501.00

Ковалайнен, Петров - 1001.00

Глок, Картикеян, Пик, де ла Роса - 2501.00

Ставки букмекеров: Чемпионский титул в 2012-м

Феттель - 3.60

Хэмилтон - 3.75

Алонсо - 4.50

Баттон - 7.00

Райкконен - 8.00

Росберг ,Уэббер - 26.00

Грожан - 41.00

Мальдонадо - 67.00

Шумахер - 101.00

Кобаяши, Перес - 301.00

Масса - 401.00

Ставки букмекеров: Победитель Кубка конструкторов

McLaren - 1.83

Red Bull - 2.75

Lotus - 6.00

Ferrari - 29.00

Mercedes GP - 41.00

Sauber, Williams - 101.00

DTM: Гонку в Брэндс-Хэтче выиграл Гэри Паффетт

Тест-пилот команды McLaren Гэри Паффетт, выступающий за Mercedes в популярном кузовном чемпионате DTM, стартовав с поула, уверенно выиграл свою домашнюю гонку на британском автодроме Брэндс-Хэтч.

Вторым финишировал канадец Бруно Спенглер, и пока это лучший результат заводской команды BMW, вернувшейся в этот чемпионат после 20-летнего перерыва.

Ветераны Формулы 1 Дэвид Култхард и Ральф Шумахер выступили неудачно, заняв 15-е и 19-е места, хотя шотландцу и удалось отыграть пять позиций.

После трех этапов сезона Паффетт лидирует в личном зачете чемпионата, набрав 68 очков.

Райкконен: С командой складываются неплохие отношения

По словам Кими Райкконена, у него складываются нормальные рабочие отношения с Эриком Булье, руководителем Lotus F1, который полагает, что чемпион мира 2007-го года добьется максимальных результатов, если его не перегружать дополнительными обязанностями, связанными с общением с прессой и участием в рекламных акциях.

Отвечая на вопрос газеты Turun Sanomat о том, как можно сравнить ситуацию в Lotus F1 с опытом работы в McLaren и Ferrari, финн сказал: «С командой складываются весьма неплохие отношения. У Булье немного иной стиль руководства, и коллектив не похож на те, где я работал раньше. Благодаря руководителю команды, здесь совсем другая атмосфера.

В Ferrari у меня были хорошие отношения с Жаном Тодтом, а в случае с Роном Деннисом если и возникали проблемы, они имели свои объяснения».

После пяти этапов сезона Кими занимает четвертую строчку в личном зачете чемпионата, уже дважды поднимавшись на подиум - в Бахрейне и в Испании. 

Дженсон Баттон о гонке в Монако: Постараюсь закончить прошлогоднее дело

Пилот команды McLaren Дженсон Баттон в прошлом году вел борьбу за первое место на Гран-При Монако, но в плотной борьбе финишировал лишь третьим. Если бы не узкое полотно городской трассы, по словам британца, победа была бы у него в кармане. Так что на приближающийся уик-энд Баттон ставит перед собой цель завершить начатое год назад дело.

"Я уже побеждал на этой трасе за рулем невероятного болида команды Brawn, но в прошлом году уже за рулем McLaren мне так и не удалось вырвать первое место, - рассказал о своих целях на гонку Баттон. - Я боролся до последнего круга, но удалось завоевать лишь третье место, хотя по скорости я был значительно быстрее лидеров. Что ж, в этом году у меня в руках быстрый болид, который способен побеждать, и в этом я убедился на личном опыте. Теперь я хочу завершить начатую в прошлом сезоне борьбу за первое место в Монако и победить. Для этого мне предстоит побороться в квалификации за первый ряд стартового поля, так как если стартовать из середины пелотона, то нужно уже просто надеяться на то, чтобы целым добраться до финиша".

Мика Хаккинен и Нико Росберг: интервью с двумя соседями

Остается меньше недели до того момента, когда нарядные улицы и набережные Монте-Карло заполнятся грохотом гоночных моторов: маленькое средиземноморское княжество живет в предвкушении Гран При Монако и ежегодного праздника, который его традиционно сопровождает.

Немецкая газета Bild am Sonntag опубликовала интервью с двумя гонщиками, которые живут в Монте-Карло в одном и том же доме: с двукратным чемпионом мира Микой Хаккиненом и пилотом Mercedes AMG Нико Росбергом.

Вопрос: Часто ли вы поднимаетесь в свою квартиру пешком, просто по лестнице? Нико Росберг: Даже слишком часто! Кстати, я никогда не встречал Мику в лифте. Ты что, всегда поднимаешься по ступеням?

Мика Хаккинен: Только не в моем возрасте! Я всегда пользуюсь лифтом. Но в твои годы, пожалуй, ходил пешком.

Вопрос: Наверное, тот, кто хочет стать чемпионом мира, должен по утрам просыпаться раньше двукратного чемпиона?

Мика Хаккинен: Я этого не говорил, это вы сказали!

Нико Росберг: В любом случае, я не люблю подолгу спать.

Вопрос: Нико, вы уже одержали первую победу, выступая за Mercedes. Далеко ли до чемпионского титула?

Нико Росберг: Пока было бы абсолютно преждевременно об этом говорить. Я рад, что отстаю от лидера чемпионата лишь на 20 очков. Надо улучшать машину, надо поднимать ее скорость - сейчас это самое главное.

Вопрос: Мика, карьера Нико напоминает вашу, ведь вам тоже пришлось долго ждать первой победы в Формуле 1. Такое долгое ожидание делает гонщика сильнее?

Мика Хаккинен: Наоборот, ты начинаешь покрываться ржавчиной. Я ждал первой победы шесть лет, и это было очень трудное время. Мне все время приходилось сдерживать себя, чтобы не перекладывать на других вину за собственные неудачи, приходилось подавлять растущее нетерпение. Но ты должен быть готов к победам еще до того, как будет готова машина. Тогда станешь чемпионом.

Вопрос: Red Bull тратит по 200 миллионов евро в год на свою команду Формулы 1: хватит ли Mercedes бюджета в 140 миллионов, чтобы выиграть титул?

Нико Росберг: У нас есть все необходимое, чтобы стать лучшей командой. С деньгами проблем нет.

Мика Хаккинен: Не сомневаюсь, что в мое время бюджет Ferrari больше, чем у McLaren. Но если у вас работают хорошие специалисты, вы можете добиться успеха, затратив на это меньше денег. Команде Mercedes просто нужно набраться побольше опыта и, я бы сказал, найти свой стиль.

Нико Росберг: Я не согласен. Думаю, команда уже нашла себя, и наш коллектив отлично сработался.

Вопрос: Нико, ваш отец Кеке, чемпион мира 1982-го года, в свое время был менеджером Мики. Вы росли в Монако. Как в детстве к вам относились сверстники, с которыми вы гоняли на картодроме?

Нико Росберг: Конечно, не всем тогдашним соперникам я нравился. Вырос в обеспеченной семье, и, конечно, на картодроме бывало, что другие дети, которые были победнее, особенно радовались, когда могли меня опередить. Поэтому мне нужно было обязательно показывать результаты.

Мика Хаккинен: Всегда все зависит от того, как человека воспитывают родители. Если самым главным для него становятся деньги - значит, виноваты родители. Но они могут привить и жажду успеха. Я, например, вижу, что в моем 11-летнем сыне Хуго уже проснулась эта жажда. В этом сезоне он проведет 21 гонку в первенстве Италии по картингу.

Нико Росберг: Я тоже выступал в этом чемпионате! Кстати, в то время Мика был одним из моих спонсоров. Много ли ты тогда заплатил?

Мика Хаккинен: Думаю, всего лишь предоставил комплект шин. Может, и ты когда-нибудь станешь спонсором моего сына?

Нико Росберг: О деньгах поговорим позже! Мика, у меня есть еще один вопрос: ты бы хотел, чтобы твоим напарником был Михаэль Шумахер?

Мика Хаккинен: Конечно! Мне бы хотелось понять, как ему удавалось поднимать скорость Ferrari. Михаэль всегда добивался серьезного преимущества, и я мне стоило огромных усилий, чтобы его догнать. Поэтому, Нико, ты совершил нечто невероятное, когда опередил Михаэля. Но теперь ты не должен поддаваться иллюзиям, потому что одна победа ничего не изменит, если ты в чемпионате ты займешь 7-е место. Впрочем, дело не в том, одолеешь ты Шумахера, или нет - это вопрос чисто тактический.

Льюис Хэмильтон: Попробую по итогам гонки в Монако стать лидером чемпионата

Пилот команды McLaren Льюис Хэмильтон сообщил о том, что в сложной гонке в Монако он стремится не столько к победе, сколько по итогам Гран-При оказаться на первом месте в личном зачете пилотов.

"У меня есть несколько любимых трасс, и Монако входит в их число, - сказал Льюис. - Эта трасса может показаться медленной по своим характеристикам, но благодаря своему узкому полотну и близко расположенным от трассы высоким отбойникам, она пилоту кажется удивительно скоростной. Здесь очень сложно бороться за места, и часто плотная борьба заканчивается двойным сходом. Желтые флаги и машина безопасности тут обычное дело, так что я готов к любым неожиданностям.

Ситуация в чемпионате такова, что я отстаю от лидеров всего на восемь очков, и если раньше я говорил только о том, что жажду победы в Монако, то сейчас я более здраво взвешиваю свои возможности и желаю если не победить в Монако, то по ее итогам оказаться на первом месте в личном зачете пилотов".

Большое интервью: Виталий Петров

В обстоятельном эксклюзивном интервью для читателей nonf1.ru пилот Caterham Виталий Петров вспоминает интересные моменты из своего гоночного прошлого, в том числе те, что прежде не придавались широкой огласке, а также анализирует настоящее и рассуждает о будущем...

Вопрос: Виталий, давайте вспомним дела уже довольно давно минувших дней. В 2003 году вы дебютировали в европейских гонках в классе Формула Renault 2.0. Но выступления не задались - и через полтора года пришлось вернуться в Россию. Не было ли тогда ощущения, что все на этом и закончится?

Виталий Петров: Должен признать, что тот момент я вспоминаю до сих пор. Тогда у меня просто не было возможности заставить машину ехать быстрее. Сейчас я прекрасно понимаю сам, что нужно, а что - нет. А девять лет назад рядом не оказалось человека, своего рода тренера, который помог бы с психологическими вопросами. Я впервые управлял формульной машиной - и просто не понимал, как и что нужно делать.

Кроме того, в «двухлитровой» Формуле Renault в тот период использовались довольно специфические машины. Честно говоря, я до сих пор не понимаю, как на них надо было ехать. Помню, что заставлял себя пробовать разные варианты, использовал всевозможные настройки - ничего не помогало. При этом я понимал, что могу ехать быстрее, но просто не знал, как этого добиться. Кроме того, мы выбрали самые сильные чемпионаты - итальянский и европейский, хотя могли поехать в серию послабее. Когда я выступал в Англии, то выиграл первую же гонку.

Наверное, можно было избрать другую дорожку, завоевать несколько титулов, но мы никогда не искали лёгких путей и стремились идти туда, где сложнее всего. Но получилось так, что я просто не знал, как добиться результатов, и это время оказалось потраченным без особенной пользы.

Вопрос: Как удалось справиться с такой ситуацией, в том числе психологически?

Виталий Петров: Именно в психологическом плане мне было особенно тяжело. Меня отправили жить в другую страну, периодически возникали разногласия с Оксаной [Косаченко, менеджером пилота]. Я был совсем один, не учился и не занимался ничем, кроме гонок. В такой ситуации не на что было переключиться, приходилось жить от этапа до этапа, из-за чего лишь возникал дополнительный прессинг. Мне ведь было всего 17-18 лет, это тоже нужно учитывать.

Пришлось вернуться в Россию. Поначалу я выступал в серии Lada Revolution, и хотя команда была не самой сильной, удалось закончить чемпионат на втором месте [, несмотря на пропуск нескольких гонок]. После этого стало понятно, что 2005-2006 годы станут решающими. Нам удалось найти новую команду, Максмотор Ульяновск, она была заметно сильнее, а главное - условия там оказались просто отличными. Я не испытывал прессинга, мог делать то, что считал нужным, да еще и получал деньги за хорошие результаты…

Вопрос: Большие деньги?

Виталий Петров: По моим тогдашним меркам - очень неплохие. Премия полагалась за каждую победу, а я в том сезоне выиграл почти все гонки (улыбается). Кстати, это очень позитивно сказывалось на мотивации. Параллельно я гонялся в российской Формуле 1600. Там на протяжении всего сезона у нас шла невероятно упорная борьба с пилотами команды Лукойл Рейсинг. У лукойловцев были отлично подготовленные машины, в квалификации мне почти никогда не удавалось переиграть их. Но желание победить было невероятно сильным - я верил, что смогу завоевать титул. Это удалось - но, нужно признать, практически чудом. Объективно выиграть должны были они.

Все решилось в последней гонке [на городской трассе у подножия МГУ в Москве]. Я знал, что если смогу выиграть квалификацию - то выиграю и весь чемпионат. Удивительно, но получилось завоевать поул - настолько я настроился сам, и мы настроили машину. В гонке борьба была невероятной, и я смог финишировать первым.

Вопрос: Сразу после этого вы вернулись в Европу - причем сразу в довольно «мощную» серию, Формулу 3000. Это был осознанный выбор?

Виталий Петров: Года уже поджимали, и возможности выступать в «младших» классах и чего-то ждать попросту не было. У Ф3000 был всего один глобальный недостаток - организаторы определили узкий круг «избранных» команд, чьи машины всегда были чуть быстрее. Не могу утверждать, но, похоже, что-то там было с настройками моторов. Наша Euronova в этот круг не входила. Мне удалось выиграть пару гонок, но подняться выше третьего места по итогам сезона было нереально. Думаю, если бы техника была равной, я бы завоевал титул и в Формуле 3000, потому что все получалось действительно легко. А уж потом была серия GP2…

Вопрос: Ваш дебют состоялся в середине 2006 года. Так было запланировано с самого начала?

Виталий Петров: Нет, но тогда бюджет позволял проехать пару гонок без особых спортивных задач - просто, чтобы лучше подготовиться к следующему сезону. Решение было принято, прежде всего, из-за того, что в GP2 мне предстояло серьезно менять технику пилотирования. Прежде я всегда тормозил правой ногой, теперь же нужно было научиться делать это левой. Я, надо признать, очень боялся этой смены, и даже поначалу попросил команду перенести педаль тормоза. Только на то, чтобы освоиться с этим, потребовалось несколько этапов: адаптироваться удалось не сразу.

Вопрос: После этого вы провели в GP2 четыре полных сезона, прибавляя с каждым следующим. Но в какой-то момент начались довольно активные выступления и в других сериях - от Формулы Master до Ле-Мана. Зачем - готовили «план Б», если бы не получилось оказаться в Ф1?

Виталий Петров: Мы хотели еще раз попробовать пожить европейской жизнью, а заодно подтянуться к другим гонщикам в плане опыта. Наверное, у меня не было серьезных шансов преуспеть в других первенствах, но в GP2 тесты запрещены, а для нас было важно где-то ездить. Потому, действительно, в какой-то момент стартовали, где только можно - насколько хватало денег. Нужно было учиться понимать технику, работать с настройками.

Вопрос: В 2003 году появился какой-то безумный слух о ваших контактах с Эдди Джорданом…

Виталий Петров: Почему слух? Так и было. И после этого иногда звонили и приглашали «на тесты Формулы 1». Мне сложно судить, только они почему-то всегда должны были проходить в те же дни, когда у нас были решающие этапы. Понятно, что мы отказывались. Так что ни в каких тестах Формулы 1 я до 2010 года не участвовал.

Вопрос: Ваш дебют в Больших Призах прошел под знаком публикаций в бульварной прессе о финансовых условиях контракта и большом кредите, взятом под залог семейного имущества. Сейчас шумиха улеглась - а какова реальная ситуация?

Виталий Петров: Действительно, в какой-то момент нас буквально спасли, когда в этот вопрос вмешался тогдашний премьер [Владимир Путин], что позволило привлечь средства российских спонсоров. Сейчас ситуация проще, у нас есть поддержка, но папа по-прежнему выплачивает тот кредит, самый первый. На самом деле, спонсоров никогда не бывает много, именно поэтому мы уделяем так много времени различным мероприятиям, встречам с журналистами. Все это призвано повышать популярность Формулы 1, чтобы появлялись новые партнёры. Нельзя же постоянно платить за перелеты и отели из семейного бюджета.

Вопрос: Формула 1 - это всего лишь гоночная серия, просто очень высокого уровня, или нечто особенное?

Виталий Петров: Здесь все особенное. Когда я выступал в GP2, то думал, что Ф1 - это что-то очень похожее, ведь в паддоке нас разделяла всего лишь тонкая стенка. Но когда попал в Формулу 1 и увидел все технологии и подход к работе, то был просто шокирован. Оказалось, что до этого я ровным счетом ничего не знал об Ф1. И, кстати, до сих пор знаю о ней далеко не все. Думаю, что если пригласить в команду даже очень продвинутого болельщика и начать показывать все, что там происходит, он подумает: «Да, ребята, вы тут совсем с головами не дружите» (улыбается).

Думаю, если кто-то хочет по-настоящему познать мир Формулы 1, то ему на это потребуются годы.

Вопрос: Число ваших болельщиков в сравнении с прошлым годом возросло или сократилось?

Виталий Петров: Когда в 2010 году я не пропустил [на Гран При Абу-Даби] Фернандо Алонсо, то думал, что испанским поклонникам Ф1 это не понравится. Но на самом деле они стали меня чаще узнавать и приветствовать. Даже больше - некоторые, как оказалось, охладели к самому Алонсо из-за того, что он меня критиковал. Я ведь не сделал ничего плохого, лишь провел собственную гонку.

Так что сейчас, приезжая на Гран При, я вижу, как моих болельщиков становится все больше и больше. Поклонники гонок все понимают, и из-за того, что меня уволили из Renault, лишь испытывают еще большую симпатию.

Вопрос: А вы общаетесь с кем-то из бывших коллег?

Виталий Петров: Да, с инженерами. Мы созваниваемся порой, на Гран При я их поздравляю с удачными выступлениями. Не вижу в этом ничего такого.

Конечно, обидно, что все так получилось, но под конец прошлого года отношения стали портиться. Несколько человек оказались настроены резко против меня - наверное, их мнение и сыграло решающую роль. Причем это были вовсе не владельцы Renault GP. Признаюсь, такая ситуация сильно выматывала, и я очень устал. Но сейчас продолжаю следить за выступлениями команды.

Вопрос: Участвовали ли вы в работе над её нынешней машиной Lotus E20?

Виталий Петров: Участвовал, хотя в довольно ограниченном объеме. На трёх финальных Гран При мы специально использовали другие настройки, чтобы собрать как можно больше информации к 2012 году.

Вопрос: Как бы вы оценили перспективы Caterham - понятно, что в нынешнем сезоне уровень результатов определяется формой машины. А чего можно ждать дальше?

Виталий Петров: Внутри команды правильная атмосфера: все понимают, в чем именно сейчас главная сложность, и стремятся разрешить её. Направление для движения выбрано верно, и весь вопрос сейчас только в Тони Фернандесе. Я скажу честно, что интересовался, каковы его планы - просто иметь команду, оплачивать её выступления и добиваться хоть каких-то, не слишком высоких результатов? И он ответил, что этого мало, и он хочет сделать из Caterham по-настоящему профессиональную команду.

Я не вижу оснований не верить его словам. Во-первых, у него действительно горят глаза, а во-вторых, это следует из его дел. Сейчас мы начинаем нанимать новых людей, достаточно назвать Джона Айли из McLaren. Очень важно добиться первых результатов уже в этом году, не оставлять на следующий. Все просто - надо сначала создавать новую машину, а потом её планомерно дорабатывать. Нет ничего хуже, чем говорить: «а, в этот раз не получилось - дождемся следующего сезона». Возможно, и получится прибавить, но соперники за это время уйдут куда дальше.

Как говорит Тони, к концу года мы должны обгонять в квалификации одного или двух соперников. Если получится - можно говорить, что цель на 2012-й достигнута.

Вопрос: Но пока машина позволяет бороться лишь за 17-18 места. Не сложно ли это психологически?

Виталий Петров: В любой серии, в любой команде, какой бы ни была машина и обстановка, ваш главный конкурент - это ваш напарник. В первую очередь вы смотрите именно на его время круга. В Renault [в 2011-м] мне это не помогло - я обгонял всех товарищей по команде, но меня все равно попросили уйти. Но это исключение - в любой ситуации вы всегда должны стремиться опередить напарника. Если это получается слишком легко - тогда уже нужно изучать протоколы и отыскивать себе новых соперников.

Вопрос: Хейкки Ковалайнен работает в Caterham практически с первого дня. Не было ли у вас в этой связи опасений перед приходом в команду?

Виталий Петров: Абсолютно никаких. Конечно, подспудно такие вещи всегда есть, но когда я увидел ситуацию изнутри, то понял, что все открыто. Никакого перекоса нет, все в равных условиях. Только один пример: в Малайзии мы получили новый кожух двигателя, он был в единственном экземпляре. Позвали меня и Хейкки - и бросили монетку! Тогда я выиграл, и с этого дня у меня не осталось ни малейших сомнений.

Вопрос: Какое впечатление напарник производит на вас? Его называют нетипичным финном…

Виталий Петров: Хейкки очень спокойный. Он всегда тщательно анализирует собственные ошибки, причем делает это очень грамотно - потому с ним интересно работать. Кроме того, он действительно сильный гонщик, а его стиль пилотирования я бы назвал чистым и очень интересным. Есть, на что посмотреть - Хейкки очень чётко действует рулем, а это позитивно сказывается на скорости износа задних шин.

Вопрос: Впереди Гран При Монако - можно ли ждать от этой гонки чего-то особенного?

Виталий Петров: Конечно, хочется выигрывать в чистой борьбе, но пока нам остается рассчитывать только на удачу или на верную тактику. В Монако может пойди дождь или появиться машина безопасности. Из-за этого есть шанс оказаться на хорошей позиции, а удержать ее в Монако проще, чем на других трассах. Даже очки можно заработать. Но, повторюсь, если это случится, то не из-за того, что мы сами резко поедем быстрее, а из-за неприятностей у соперников или более удачной тактики.

Марк Галлахер: Победой Williams обязана Адаму Парру

Бывший коммерческий директор компании Cosworth Марк Галлахер в авторской колонке на сайте gocar.gr рассуждает о причинах, которые помогли Williams добиться успеха на Гран При Испании. По его мнению, победа Пастора Мальдонадо стала возможна благодаря работе Адама Парра, который покинул британский коллектив 30 марта.

Марк Галлахер: «Адам Парр не смог отпраздновать победу вместе с Williams, однако он смотрел Гран При Испании с удовольствием и с осознанием того, что перемены, сделанные под его руководством, принесли этот результат.

Он ушел из Williams шесть недель назад, якобы из-за разногласий, возникших в ходе переговоров по новому Договору Согласия. Как человек, изначально далекий от Формулы 1, в своей работе он опирался на Сэма Майкла и Патрика Хеда, который до 2010 года занимал пост технического директора.

В прошлом году Парр пригласил в команде на должность технического директора Майка Кофлэна, а главным операционным инженером сделал Марка Гиллана. Джейсон Соммервиль возглавил отдел аэродинамики. Эти три человека были ответственны за создание FW34. Решение о приглашении Кофлэна было спорным, поскольку бывший главный конструктор McLaren оказался в центре шпионского скандала. Адам Парр привел в команду и чемпиона GP2 Пастора Мальдонадо, которого несмотря на титул называли рента-драйвером.

Так как Williams с 2004 года не выигрывала гонки, и глобальная экономическая ситуация осложнялась, не удивительно, что из команды ушли такие спонсоры как RBS, Philips, AT&T и Allianz. Исправить финансовую ситуацию Парр решил с помощью Мальдонадо и связанной с ним компании PDVSA. Несомненно, это стало правильным решение для команды, хотя болельщики и СМИ его не одобрили.

Когда Williams перешла на двигатели Renault, это тоже было решение Адама. Он лично проинформировал об этом Cosworth. Причина смены поставщика мотора была ясна: Renault предложила команде более выгодные технические и финансовые условия сотрудничества. Когда дело доходило до вопросов бизнеса, Парр действовал без эмоций. Он был полон решимости не допустить повторения сезона 2011 года...»

DTM: Гэри Паффетт завоевал поул в Брэндс-Хэтче

Гэри Паффетт, тест-пилот McLaren, выступающий в популярном кузовном чемпионате DTM, в субботу днем выиграл поул на классическом британском автодроме Брэндс-Хэтч.

Для Паффетта, чемпиона DTM 2005-го года, это восьмое подобное достижение, но за последние два сезона он будет стартовать с поула впервые.

Два бывших пилота Формулы 1, продолжающих карьеру за рулем гоночных Mercedes, - Ральф Шумахер и Дэвид Култхард - выступили куда менее удачно: завтрашнюю гонку они начнут с 18-й и 20-й позиций соответственно.

Экскурсия по Монако

Княжество Монако - удивительный уголок планеты, который интересен не только легендарным Гран При, впервые состоявшемся еще 1929-м году. Каждая улица этого города-государства и едва ли не каждый дом могут поведать какую-нибудь историю, и в этом легко убедиться, вспомнив хотя бы несколько названий, связанных с классической гоночной трассой…

Королевская ложа

Маленьким средиземноморским княжеством уже более 600 лет правит династия Гримальди. Королевская ложа расположена рядом со старт-финишной прямой: именно отсюда поколения Гримальди, - сначала князь Ренье, а в последнее время его сын князь Альбер - смотрят гонку и после финиша приглашают победителя и призеров подняться на знаменитую красную ступеньку, которая выполняет роль подиума.

Tabac

Во время Гран При 1950-го года волна, налетевшая со стороны гавани, поднялась выше уровня набережной и накрыла трассу в районе поворота Tabac, вызвав настоящий переполох. Лидер гонки Хуан Мануэль Фанхио потом рассказывал, что, выехав на прямую, ведущую к этому повороту, он заметил, как зрители смотрят вовсе не на его Alfa Romeo, и успел понять: что-то не так.

Ему удалось сбросить скорость и избежать неприятностей. Поворот же получил свое название в честь табачной лавки, расположенной с внешней стороны трассы.

Hotel de Paris

Когда сэр Джеки Стюарт приезжает в Монако, он обязательно останавливается в роскошном пятизвездочном Hotel de Paris. В этом отеле 180 номеров, три ресторана и знаменитые винные погреба, в которых хранится более 250 тысяч бутылок.

Из отеля, построенного в 1864-м году, отлично видно трассу. Жить в такой гостинице - удовольствие недешевое: номер класса «люкс» с видом на море обойдется вам дороже, чем 800 евро за ночь.

Casino

Казино в Монте-Карло с 1863-го года находится напротив Hotel de Paris, буквально через площадь, и это здание, несомненно, можно считать одной из главных местных достопримечательностей. В конце 19-го века азартные игры радикально изменили экономику Монако: в какой-то момент эта сфера приносила княжеству до 95% всех государственных доходов.

Бар Tip-Top

Стены бара Tip-Top украшены фотографиями гонщиков Формулы 1 разных эпох с их автографами: это место исторически облюбовали пилоты и персонал команд. В 60-х гг. прошлого века там частенько бывал Грэм Хилл, четырежды побеждавший на этой трассе и заслуживший прозвище «Мистер Монако».

Шпилька Loews

Когда-то здесь находился железнодорожный вокзал Монако, поэтому изначально этот поворот назывался Station Hairpin. Когда на месте вокзала построили отель Loews, самый узкий и крутой поворот во всем чемпионате переименовали. Потом название сменилось вновь: шпилька именовалась Grand Hotel, а в наши дни - Fairmont Hotel.

Гавань

Вдоль набережной гавани Монако расположены дворцы, принадлежащие самым богатым и знаменитым людям. В дни гоночных уик-эндов яхты всегда отодвигают от берега, но, к счастью, за последние почти 40 лет ни одна машина не улетела с трассы в воду. Но в 1955-м году подобный случай произошел с Альберто Аскари, а десятью годами позже опыт итальянца повторил Пол Хокинс, выступавший за Lotus.

Плавательный бассейн

Плавательный бассейн под открытым небом, отвечающий Олимпийским стандартам, был построен в 70-х на месте прямого отрезка, вдоль которого располагались боксы, так что теперь трасса его огибает. Официально он называется «Водный стадион имени Ренье III».

La Rascasse

В наши дни La Rascasse, скорее, уже не ресторан, а ночной клуб, где полно игральных автоматов, а веселье не стихает до 4.30 утра. Зато оттуда открывается отличный вид: если вам удастся забронировать местечко на террасе La Rascasse, у вас будет уникальная возможность насладиться схватками, которые происходят в последнем повороте трассы. Кстати, именно в этом повороте в 2006-м году под конец квалификации Михаэль Шумахер запарковал свою Ferrari.

Secteur Rocher

Если Вы любите наблюдать за гонками с высокой точки, то один из лучших видов на Монако открывается с горы, склон которой обращен в сторону первого поворота. Это место называется Secteur Rocher, и раньше там можно было располагаться бесплатно, но теперь власти Монако взимают плату и с публики, которая забирается на эту гору. В последние годы прославился некий фанат McLaren по имени Билли, который постоянно оккупирует скалу и оттуда орет на гонщиков в свой мегафон.

Дженсон Баттон: Я виню только свой болид

Пилот команды McLaren все не может успокоиться после очередной провальной гонки, винит британец в своих неудачах не свои ошибки, а болид.

"Я не доволен по ряду причин, но основная из них - болид, - прокомментировал свое недовольство Баттон. - Меня всегда считали пилотом с ровным стилем пилотажа, без резких движений и рывков в поворотах, потому я мог бережно обращаться даже с самыми плохими шинами, но на этот раз все не так. Болид очень медленный, он страдает избыточной поворачиваемостью и плохой стабильностью. На прошлых Гран-При этого не было, потому подобное поведение техники пугает. Мне сложно вести борьбу с оппонентами на болиде, который не отвечает моим требованиям. Команде придется найти причину плохой работы техники, иначе в Монако я опять буду плестись в хвосте топ-10".

Мартин Уитмарш: "Мы едем в Монако за победой"

В 2008 году Льюис Хэмилтон, а в 2009-м Дженсон Баттон побеждали на Гран При Монако. Поэтому не удивительно, что накануне гонки по улицам княжества оба гонщика McLaren ставят перед собой самые высокие цели. Хотя последние несколько этапов оказались для команды из Уокинга не слишком удачными, в McLaren полны решимости исправить ситуацию.

Дженсон Баттон: «Победа в Монако в 2009-м году - одна из моих любимых в Формуле 1. Выиграть в Монте-Карло хотят все гонщики, и достижение этой цели приносит настоящее удовлетворение, потому что вы понимаете, что одержали победу на одной из самых сложных трасс в мире автоспорта. Победа в Гран При Монако всегда будет особым достижением.

В прошлом году у нас была фантастическая машина, и я предчувствовал, что мы сможем победить, но обстоятельства сложились против нас. Поэтому сейчас возвращаюсь в Монте-Карло с желанием довести до конца незавершенное дело. У команды славная история выступлений в Монако, и мне бы хотелось добавить свое имя в список гонщиков McLaren, побеждавших в этой гонке.

Впервые в этом году мы будем выступать на шинах SuperSoft, так что должно быть интересно. И хотя такие трассы как Монако не очень подходят нашей машине, я настроен оптимистично и думаю, что мы сможем решить проблемы с балансом, которые были у меня на двух последних гонках. Нас ждет фантастический уик-энд».

Льюис Хэмилтон: «В Монако уникальная трасса. Наравне с Сильверстоуном она относится к числу мест, где я больше всего хочу преуспеть.

Трасса в Монако самая медленная в сезоне с точки зрения средней скорости, хотя кажется, что она невероятно быстрая. Такое впечатление возникает из-за того, что часто приходится ускоряться, а ограждения находятся очень близко. В Монако действительно нет права на ошибку. За исключением поворота Ste Devote, Mirabeau и шиканы у гавани, здесь нет каких-либо зон безопасности. Однако когда ставки столь высоки, гонка становится только интересней.

Тем не менее, важно не упустить из виду тот факт, что несмотря на все желание одержать победу, именно стабильность и регулярные результативные выступления - самый разумный способ борьбы за чемпионский титул в нынешнем сезоне. Я набирал очки в каждой гонке и теперь всего восемь баллов уступаю лидеру чемпионата. Это обнадеживает, а также свидетельствует о том, что мой подход приносит плоды.

Результаты двух последних гонок меня расстроили, поэтому Монако будет лучшим местом для того, чтобы переманить удачу на свою сторону».

Мартин Уитмарш, руководитель команды: «Я невероятно горжусь тем, что наша команда добилась в Монако. Мы побеждали здесь чаще, чем любая другая команда. Эту гонку мы все считаем особенной и неотъемлемой частью чемпионата. Это уникальный Гран При по многим причинам. Трасса предъявляет особые требования к гонщику, команда и машине. Таким образом, победа в Монако является более значимой, чем победа на любой другой трассе.

Наши пилоты прибудут в паддок в решительном настроении. В прошлом году Дженсон упустил победу, которую, как многие думали, он заслужил, и в этом году намерен это исправить. Льюис блестяще пилотирует на протяжении всего сезона, и победа на его любимой трассе тоже стала бы наградой за скорость и преданность делу.

McLaren едет на в Монако с намерением провести безупречный уик-энд и продемонстрировать весь наш потенциал. У меня нет никаких сомнений, что команда чувствует свою силу, и победа стала бы идеальной наградом за все ее усилия».

Экклстоун изменил свою позицию по отношению к Mercedes?

nonf1.ru уже рассказывал, что и в Mercedes отрицают все слухи о возможном уходе штутгартского концерна из Формулы 1, и Берни Экклстоун не сомневается в том, что команда Mercedes AMG продолжит и далее выступать в чемпионате.

Тем не менее, это факт, что ее руководители действительно пока не дали согласия подписать новый Договор Согласия, в отличие от других команд. Кроме того, ходят разговоры, что Mercedes-Benz собирается воспрепятствовать проведению предстоящего IPO Формулы 1, поскольку представителей концерна не пригласили в состав совета директоров будущего холдинга.

Как пишет британский сайт Pitpass, новый Договор Согласия не предполагает какие-либо дополнительные выплаты Mercedes AMG. В настоящее время около 50% доходов, которые получает Формула 1, выплачиваются командам, плюс Ferrari причитаются отдельные деньги с учетом ее исторической роли.

По условиям нового договора бонусные выплаты будут получать только те команды, которые, не меняя названия, участвуют в чемпионате с 2000-го года, а также победители Кубка конструкторов и те, кому удавалось два раза подряд выигрывать титулы. Понятно, что Mercedes не попадает ни в одну из этих категорий, и тут вряд ли что-то можно предпринять.

Но вопрос о введении представителя концерна Mercedes-Benz в совет директоров Formula One Group в связи с ее выходом на сингапурскую биржу решить, все же, проще.

Pitpass приводит следующие слова Берни Экклстоуна: «Mercedes подпишет новый Договор Согласия, все будет в порядке. Надо подумать, получит ли Mercedes место в совете директоров. У меня были переговоры на эту тему с Дитрихом Цетше (главой концерна Daimler AG) в дни барселонского уик-энда. Мы нашли понимание, но теперь все вопросы, которые мы с ним обсудили, он должен представить правлению концерна».

Посмотрим, появится ли в составе руководства Formula One Group (а это 16 членов правления плюс директор) представитель Штутгарта, но уже сегодня ясно, что в проекте проведения IPO Экклстоуна поддерживают президент Ferrari Лука ди Монтедземоло, а также глава и совладелец концерна Red Bull Дитрих Матешиц, который намерен лично представлять в новом холдинге две своих команды. От McLaren туда войдет либо Рон Деннис, либо кто-то из бахрейнских шейхов, поскольку их фонду Mumtalakat принадлежит 50% акций команды. Логичнее предположить, что это все-таки будет представитель клана Аль-Халифа, поскольку с Роном Деннисом у Экклстоуна сложные отношения.

Глава McLaren: Чтобы победить, нужно не ошибаться

Руководитель команды McLaren Мартин Уитмарш, комментируя ряд недавних ошибок на пит-стопах, сказал, что для того, чтобы добиться победы в Гран-При, нужно провести абсолютно безошибочный гоночный уик-энд.

"Раньше, когда шины не имели такого высокого влияния на скорость болида и результат в гонке, команды могли позволить себе один раз ошибиться, исправив все скорректированной стратегией на гонку, - прокомментировал свои слова Уитмарш. - Сейчас все строится на несколько других принципах, на принципах безошибочности. Чтобы победить, нужно провести весь гоночный уик-энд на самом высоком уровне, как роботы, не совершая ошибок. В этом сезоне побеждали только те пилоты, которые смогли все сделать правильно от самого начала работы в пятницу и до клетчатого флага в воскресенье.

Сейчас нужно учитывать все до мелочей, особенно в работе с шинами. Я не думаю, что кто-то из наших конкурентов может похвастаться большим пониманием шин Pirelli, чем мы. Кому-то на одной трассе везло больше остальных, кому-то - на другой. Это выглядит несколько странно, но таковы рамки этого сезона".

Марк Хьюз о роли Ferrari в Формуле 1

Редактор британского Autosport Марк Хьюз рассуждает о переговорах между командами и Берни Экклстоуном при подписании нового Договора Согласия и роли Ferrari в этом процессе…

Марк Хьюз: «Проведение IPO Формулы 1, переговоры о новом Договоре Согласия. Согласитесь, звучит скучно и больше подходит для финансового издания? На самом деле, вся эта ситуация даёт повод для написания сатирического материала.

Новые договоёрнности согласованы с Ferrari, Red Bull, McLaren и обеспечивают им лучшие условия, чем действующий Договор Согласия, подразумевая ежегодный рост доходов примерно на треть от их сегодняшнего бюджета.

Но как с Mercedes? Почему им не предложили столь щедрых условий?

Во-первых, они не Ferrari. Во-вторых, они не выигрыали титулов с 2008-го (если говорить о McLaren Mercedes). Кто то может сказать, что команда из Брэкли, на основе который создана Mercedes, выиграла титул в 2009-м, но это отсылает нас к третьему пункту: команда не должна менять название за этот период. В-четвертых, у них нет права вето при принятии решений, которое есть у Ferrari. Выходит, по всем этим пунктам Mercedes не проходит.

С 1998 года у Ferrari есть право вето, команда может заблокировать любые изменения в правилах, если считает это необходимым. Этот факт стал достоянием общественности в 2009-м году, когда разгорелся публичный спор командам и FIA. Однако, тогда этот важный момент остался незамеченным, утонув в потоке новостей.

Стоит напомнить одну вещь: команды соревнуются друг с другом, но только до того момента, пока кто-то не вырвется вперед. Вы можете подумать, что это сделано для того, чтобы дать преимущество Ferrari, и допустите ошибку. Всё просто: Ferrari - синоним истории Формулы 1.

Но, неужели, спросите вы, у Mercedes нет спортивной истории?

Есть, но не такая, как у Ferrari.

Но разве не Daimler изобрел автомобиль?

Это настолько древняя история, что уже сложно узнать истину.  К тому же, это вообще не автогонки.

Да, скажете вы, но Mercedes выиграла первую гонку в 1901 году, когда основателю Ferrari было всего пять лет.

Было дело, но это произошло еще до гонок Гран При.

Но ведь Mercedes выиграла первый Гран При в 1908 году. Прошло около полувека, прежде чем Ferrari выступила в своем первом Гран При, и в те годы победа в Гран При была равносильна чемпионскому титулу.

Да, но…

И разве Mercedes не победила еще раз в 1914 году?

Да, выиграла. Но вы говорите про те времена, когда Османская империя доживала свои последние дни.

И что? Это не считается?

Нет, не считается. Это было очень давно.

Да? Тогда, когда начинается отсчет времени?

Примерно в 1950-м году.

А появление в гонках турбонаддува в 1921 году не в счет?

Нет.

А то, что в 1930-е у Mercedes был турбонаддув, и команда доминировала благодаря своим технологиям и высокой скорости?

Ла-ла-ла…

А как же Benz, которая объединилась с Mercedes в 1926-м?

Кто?

Компания, которая в 1923-м году предложила среднемоторную компоновку гоночных машин…

Не считается.

А как же великие гонщики Mercedes, которые доминировали в Формуле 1 в 1954-м и 1955-м. Ведь это было уже после 1950 года.

Было дело, но Ferrari уже до этого была в Формуле 1.

Что насчет поставки моторов командам Формулы 1, начиная с 1993 года? На этих двигателях были выиграны чемпионаты в 1998-м, 1999-м, 2008-м и 2009-м.

Это все очень и очень хорошо, однако всё равно не подходит ни под один из четырех пунктов. Особенно под тот, который гласит, что Mercedes -  не Ferrari.

То есть, если Ferrari одобряет, то все нормально. А если нет?

То все остается, как есть.

Да, все настолько просто, что скоро мы узнаем, чем все это закончится».

Карун Чандхок подводит итоги Гран При Испании

В своей колонке на ESPN F1 экс-пилот Формулы 1 Карун Чандхок вспоминает события Гран При Испании…

Карун Чандхок: «Словом «удивительные» невозможно описать результаты Гран При Испании. После Бахрейна только и говорили о том, что Red Bull Racing вернулась к прежней форме и теперь судьба титула решится в их споре с McLaren. Кто мог тогда представить борьбу Williams с Ferrari за победу? Вероятно, даже Фрэнк Уильямс и Стефано Доменикали отмели бы вероятность такого сценария в четверг перед гонкой.

Здорово, что Wiliams вновь побеждает, у этой команды фантастическая история в автоспорте, которая и сегодня служит основой для работы. Приятно было видеть сэра Фрэнка с женой и детьми в прошлый уик-энд, когда вся Формула 1 праздновала его 70-летие. Я думаю, что общее позитивное отношение к Williams связано ещё и с уважением к мужеству человека, который, несмотря на серьёзные травмы, полученные в 1986-м, смог привести команду к многочисленным победам в чемпионате.

Любой, кто хочет знать, насколько непросто пришлось Фрэнку, должен прочесть книгу его жены Вирджинии «Другая сторона жизни». Её очень трудно найти, я провёл годы в поиске, а потом вступил в борьбу на аукционе ebay, чтобы раздобыть один экземпляр, который в прошлом году Вирджиния мне подписала.

Пастор отлично провёл весь уик-энд, но когда на старте Алонсо перехватил лидерство, я подумал, что судьба победы теперь решится в споре Фернандо и Кими. Всё произошло иначе, Мальдонадо провёл гонку в отличном темпе, а машины Lotus оказались недостаточно быстры на первом отрезке. Пастор и его инженер Хеви Пухолар, который работал с Бруно Сенной, когда мы вместе выступали за HRT в 2010-м, отлично справились со своей работой в квалификации, сэкономив три свежих комплекта более жестких шин для гонки. В результате на каждом отрезке, кроме стартового, он смог использовать свежий комплект.

В Williams всё сделали верно, позвав Мальдонадо в боксы на 24-м круге, чтобы попытаться использовать преимущество свежих шин в борьбе с Фернандо. Тот факт, что Алонсо немного задержал Шарль Пик, сыграл на руку Пастору, но в тот момент Мальдонадо проехал очень быстрый круг, и после пит-стопа Алонсо уступал шесть секунд - больше, чем потерял позади Пика.

После этого мы увидели борьбу за лидерство, в которой многое решил контроль за состоянием шин. Отрыв между гонщиками колебался, Фернандо даже удалось сократить его до возможности использования DRS, но машина Williams более эффективно разгонялась на выходе из последней шиканы, поэтому в первом повороте Пастор имел преимущество. Кроме того, система DRS в Барселоне была не столь эффективна, как на некоторых других трассах.

Преследование машины Пастора сказалось на состоянии резины у Алонсо, в конце она была изношена уже так сильно, что он отстал от Мальдонадо и едва не стал жертвой атаки Райкконена.

Знаете, я удивлён тем, что команда Lotus в этом сезоне пока не выиграла ни одной гонки. У них одна из самых быстрых и стабильных машин, два отличных гонщика - в Барселоне они неплохо провели квалификацию, но, по какой-то причине, на двух первых отрезках гонки им не хватало скорости, а финальный пит-стоп Кими провёл на семь кругов позже лидера гонки.

Возможно, в Lotus следует лучше обдумывать стратегию. В Китае они были слишком оптимистичны при выборе продолжительности отрезка, в Бахрейне могли бы использовать тот же приём с ранним пит-стопом, как Williams с Пастором в Барселоне. Мы слышали, как по радио команда сообщила Кими, что у него будет на один пит-стоп меньше, чем у двух лидеров - похоже, они сами запутались.

В McLaren, очевидно, чувствуют, что это была гонка, которую они потеряли. Льюис проехал феноменальный круг в финале квалификации, ещё раз продемонстрировав, что он находится в отличной форме. Жаль, что произошла эта неприятная ситуация с недостаточным количеством топлива в конце сессии. Я спрашивал себя - знали ли они о том, что топлива недостаточно, до того, как Хэмилтон начал быстрый круг, и почему не позвали его в боксы. В этом случае он стартовал бы шестым. Возможно, они считали, что штраф не будет столь серьёзным? Впрочем, сейчас мало, кто сомневается в том, что Льюис скоро сможет победить.

Нас ждёт этап в Монако, и я не советовал бы ставить на то, что мы не увидим шестого победителя после финиша шестой гонки сезона».

Мартин Уитмарш: Команда работает над ошибками

В Барселоне Льюис Хэмилтон был лишен права стартовать первым из-за того, что команда не долила ему топлива в бак. Руководитель команды McLaren Мартин Уитмарш признаёт ошибки и говорит о том, что команда работает над их устранением...

Мартин Уитмарш: «Одна ошибка ещё допустима, но мы ошибались не один раз. Это огорчает, команда находится в непростой ситуации из-за дополнительного прессинга и критики со стороны. Однако мы не сомневаемся в том, что сможем справиться, ведь в McLaren умеют критически относится к себе, когда это необходимо.

Очевидно, нам нужно провести безошибочный уик-энд. Работа команды - это сложный процесс, перед нами стоят трудные задачи, однако мы стремимся работать без ошибок. В этом нет никакой магии, просто необходимо делать свою работу правильно».

Мартин Уитмарш считает, что помимо работы над ошибками, команда должна сконцентрироваться на резине. Понимание того, как ведут себя шины в тех или иных условиях, станет ключевым фактором оставшихся гонок сезона...

Мартин Уитмарш: «Необходимо напряженно работать, изучать телеметрию, а затем пытаться взять ситуацию под контроль, основываясь на собранных данных. После того, как придет полное понимание того, как работает резина, необходимо максимально эффективно её использовать. У нас уже есть некоторые идеи, однако, может быть и так, что после гонки у вас появится еще больше вопросов.

Мы постоянно узнаем что-то новое. Я не думаю, что сейчас есть команды, которым удалось  добиться полного понимания резины и способности использовать найденные решения на регулярной основе. Шины стали главной особенностью этого чемпионата, и, случайно или нет, мы видим выдающийся сезон.

Я хотел бы, чтобы чемпионат складывался в нашу пользу, но не думаю, что мы можем на это рассчитывать. Думаю, ситуация будет постоянно меняться, и сезон будет великолепным. Еще будут моменты крайнего разочарования, но здорово, что исход борьбы непредсказуем, ведь так и должно быть».

ФИА: Наказание Хэмильтона было показательным

Гоночный директор ФИА Чарли Уайтинг сообщил, что наказание Льюиса Хэмильтона после квалификации Гран-При Испании показательным.

"После поступления информации о нарушении командой McLaren правил во время квалификации Гран-При Испании мы вместе со стюардами принялись разбираться над ситуацией, - сообщил Уайтинг в интервью Auto Motor und Sport. - Нам нужно было обязательно наказать Льюиса, но вот как? На это решение ушло несколько часов обсуждений. С одной стороны, мы могли за недовес лишить его пяти-десяти мест на старте гонки, но тогда другие команды могли бы в следующих Гран-При рискнуть и попробовать обойти правила без нарушений. Мы решили избрать наивысшую меру наказания, чтобы другим командам было неповадно даже задумываться над подобными действиями".

Нико Хюлкенберг: "Я доволен работой в Force India"

Пилот Force India Нико Хюлкенберг ответил на несколько любопытных вопросов, которые болельщики прислали на сайт британского журнала F1Racing...

Вопрос: Что вы думаете о легкости, с которой команды отказываются от гонщиков?

Нико Хюлкенберг (смеется): Возможно, на самом деле это не так легко, но вы правы, в Формуле 1 жесткая конкуренция - в конце концов, это бизнес. Контракт с гонщиком могут разорвать из-за его невысоких результатов, но иногда это случается по другой причине. Мое расставание с Williams в конце 2010 года - хороший пример того, как от гонщика отказались из деловых соображений. Это не самый приятный опыт. Формула 1 всегда была такой и такой останется.

Вопрос: Что вам сказал Фрэнк Уильямс, когда вы покидали команду?

Нико Хюлкенберг: Ничего.

Вопрос: Какой совет вашего бывшего менеджера Вилли Вебера вы считаете лучшим?

Нико Хюлкенберг: Будь быстр и выигрывай гонки. Только и всего.

Вопрос: Прошлогодняя работа тест-пилотом Force India дала вам больше, чем выступления за рулем неконкурентоспособной Williams FW33?

Нико Хюлкенберг: Участвуея в гонках, вы в любом случае получаете больший опыт, чем работая тест-пилотом, и это не зависит от конкурентоспособности машины. Гонки мотивируют. Впрочем, участие в свободных заездах и работа на телевидении многое дает, так что мне было комфортно и вне гонок.

Вопрос: Есть ли у вас возможность в этом году подняться на подиум?

Нико Хюлкенберг: Несомненно, я надеюсь на это и приложу максимум усилий. Однако, если гонка проходит на сухой трассе и в обычных условиях, добиться этого чрезвычайно трудно, ведь в этом году много сильных команд.

Вопрос: В какой команде вам бы хотелось выступать в будущем, кроме Force India?

Нико Хюлкенберг: Я очень доволен сотрудничеством с Force India - у нас отличная команда и великолепные сотрудники. Мне очень комфортно в команде, я доволен тем, как развивается карьера, и хочу остаться в Force India. Если говорить о будущем, я открыт к любым предложениям. Конечно, было бы здорово выступать за Ferrari, но пока я об этом не думаю.

Вопрос: Что вы почувствовали, разбив машину на Гран При Монако 2010 года?

Нико Хюлкенберг: Это совершенно неинтересно. Прежде, чем я понял, что именно произошло, машина врезалась в стену. Внутри кокпита авария никогда не выглядит так же зрелищно, как снаружи. Поскольку барьер в туннеле стоит под углом, удар был по касательной, поэтому получился не очень сильным - это напоминает удар в диванную подушку. Единственное, что я почувствовал - разочарование и злость.

Вопрос: У вас есть особые ритуалы перед гонкой?

Нико Хюлкенберг: Я стараюсь проводить все гоночные уик-энды в одном ритме. Всё начинается после парада гонщиков, который проходит за полчаса до старта. Каждый раз я занимаюсь одним и тем же: сначала массаж, затем разминка, после которой я переодеваюсь и провожу несколько минут в своей комнате, чтобы сконцентрироваться перед тем, как сесть за руль.

Вопрос: Можно ли стать настоящими друзьями с напарником?

Нико Хюлкенберг: Конечно, но для этого нужно, чтобы у обоих гонщиков был сильный характер. Естественно вы стараетесь опередить напарника на трассе, но нужно уметь разделять Формулу 1 и личную жизнь.

Вопрос: Возможность перейти в одну из топ-команд обострит вашу борьбу с Полом ди Рестой?

Нико Хюлкенберг: Нет, но борьба с напарником всегда жестче, чем с любым другим гонщиком, он - ваш главный ориентир, ведь у вас одинаковые машины. Сезон только начался, поэтому я не думаю о вакансиях в других командах - я сконцентрирован на том, что происходит здесь и сейчас. Иначе говоря, я стараюсь раскрыть потенциал машины в каждой квалификации и гонке.

Вопрос: Что вы чувствуете, если уступаете место в кокпите резервному гонщику в первой части свободных заездов?

Нико Хюлкенберг: В этой ситуации вы всегда испытываете смешанные чувства, но я знаю, что наш резервный пилот Жюль Бьянки сделает всё, чтобы не попасть в аварию. В прошлом году, работая тест-пилотом, я всегда следил за техникой, поскольку знал, что пилотирую чужую машину. Я иначе относился к каждой сессии, не выкладывался на 100%, ведь я не имею права повредить машину. Я знал, что всё пройдет хорошо.

Вопрос: Кого вы считаете своим кумиром?

Нико Хюлкенберг: Сложно сказать. Я люблю теннис, поэтому назову Роджера Федерера, Рафаэля Надаля, Новака Джоковича и Энди Мюррея. Все они отлично выступают, но если выбирать кого-то одного, это будет Надаль. Мне нравятся его удары, его физическая форма и то, как он справляется с прессингом.

Вопрос: Каким было ваше детство, и что вас привело в автоспорт?

Нико Хюлкенберг: У меня было совершенно обычное для Германии детство. Я ходил в обычную школу и занимался тем же, чем и остальные сверстники. Моя сестра старше меня на пять лет - с ней было непросто. Когда мы спорили о том, что посмотреть по ТВ, Она часто запирала в комнате.

Как я пришел в автоспорт? Друг увлекался картингом, и однажды мы договорились встретиться на одном из голландских картодромов. Предвосхищая вопрос, скажу, что я вырос в Эммерихе-на-Рейне, а он находится в полутора километрах от Нидерландов. Мне сразу же захотелось сесть за руль карта, и, к счастью, мои отец и дед - большие поклонники автоспорта. Спустя два или три дня я дебютировал в картинге. Я сразу же обрел скорость и понял, чему хочу посвятить оставшуюся жизнь.

Вопрос: Победа в какой из младших серий далась вам сложнее всего?

Нико Хюлкенберг: Наверное, в 2005 году в Формуле BMW. Моим главным соперником был Себастьен Буэми. Он проводил второй сезон в этой серии, а я был дебютантом, впервые оказавшимся за рулем формулы. Я выиграл две первых гонки и с тех пор постоянно испытывал прессинг. Мне пришлось регулярно добиваться высоких результатов и, в конце концов, это сработало.

Вопрос: Испытывают ли немецкие гонщики прессинг, чувствуя необходимость повторить результаты Себастьяна Феттеля и Михаэля Шумахера?

Нико Хюлкенберг: На самом деле, я так не считаю. У каждого немецкого гонщика своя ситуация и своя история. Не думаю, что нас надо сравнивать с Себастьяном Феттелем или Михаэлем Шумахером. Михаэль - семикратный чемпион мира, а я провожу второй сезон в Формуле 1. Надеюсь, впереди долгая и успешная карьера в этом чемпионате, но я не чувствую прессинга только из-за того, что выступаю с двумя соотечественниками, которые уже выиграли несколько титулов.

Вопрос: Какой подарок спонсора принес вам больше всего удовольствия?

Нико Хюлкенберг: У меня было много подарков, но лучший из них - отличный горный велосипед. Он действительно мне очень понравился.

Вопрос: Если бы вы могли выбрать эпоху Формулы 1 и напарника, что бы вы предпочли?

Нико Хюлкенберг: Сложный вопрос! На самом деле я не силен в истории Формулы 1: я впервые ей заинтересовался с началом эры Михаэля Шумахера, когда тот выступал за Benetton, и мало знаю о том, что происходило до этого.

Я немного читал о борьбе Алена Проста с Айртоном Сенной - их первый сезон в McLaren был чрезвычайно интересным. Они были великими гонщиками, и мне бы хотелось сразиться с одним из них в McLaren с турбомотором Honda. Здорово, если бы мы вернулись к двигателям мощностью 1000 л.с.

Вопрос: Вы с Полом - представители двух наций, любящих пиво. Кто из вас больше выпивает?

Нико Хюлкенберг: На самом деле, мы это никогда не проверяли, но, возможно, в этом году надо попробовать. Мы можем вместе съехать на пивной фестиваль, но Пол - шотландец, поэтому мне кажется, что он скорее любитель виски.

Мартин Уитмарш: Льюис побеждал в Монако во всех сериях

Руководитель команды McLaren Мартин Уитмарш уверен в том, что Льюис Хэмилтон будет одним из основных претендентов на победу в Монако…

Мартин Уитмарш: «У Льюиса отличный настрой, и у меня нет сомнений в том, что в Монако он будет бороться за победу. Мы должны сделать всё, чтобы предоставить ему конкурентоспособную машину, не допускать ошибок и помочь ему реализовать свой потенциал на трассе, на которой он побеждал во всех сериях, в которых выступал - в Формуле 3, GP2 и Формуле 1.

Наша команда одержала больше побед в Монако, чем кто-либо ещё, мы приедем на эту трассу с уверенностью в собственных силах, хотя сейчас только сумасшедший может делать прогнозы. В пяти первых гонках мы увидели пять разных победителей из пяти разных команд, после этапа в Монако их число вполне может вырасти до шести. Надеюсь, на этот раз победа достанется не шестой команде, а нам».

Гран При Испании: Стратегический обзор

После Гран При Испании британский эксперт и журналист Джеймс Аллен подготовил стратегический обзор прошедшей гонки…

Джеймс Аллен: «Испанская гонка ещё раз доказала, что удачное или неудачное тактическое решение может стоить победы или поражения в Формуле 1. Пастор Мальдонадо выиграл дуэль у Фернандо Алонсо и финишировал первым, благодаря верному решению команды в середине гонки, а Кими Райкконен финишировал только третьим, хотя выступал на машине, способной победить.

Несколько решений определили судьбу этой гонки, прежде всего - выбор времени для проведения второго пит-стопа Мальдонадо, но стоит отдельно поговорить о решении, которое были принято ещё до старта, и вывело из борьбы одного из фаворитов.

Исключение Хэмилтона из протокола квалификации

Льюис Хэмилтон мог выиграть испанскую гонку, он завоевал поул с преимуществом почти в шесть десятых, но ошибка команды в финале квалификации лишила его этого шанса.

Из-за ошибки при заправке в машине Хэмилтона оказалось недостаточно топлива, чтобы завершить круг, вернуться в боксы и сдать необходимое количество для анализа. Руководитель команды Мартин Уитмарш потом признал, что должен был попросить Льюиса прервать быстрый круг и вернуться в боксы, поскольку в тот момент в McLaren уже знали - топлива недостаточно.

Если бы так и произошло, Льюис стартовал бы шестым - учитывая время, показанное на первом быстром круге. Вместо этого, в McLaren позволили ему проехать круг, попросили заглушить двигатель и стали готовиться к объяснению со стюардами. В результаты стюарды исключили гонщика из протокола, Льюис стартовал 24-м и финишировал 8-м.

Хэмилтон отыграл четыре позиции на старте и смог растянуть первый отрезок до 14-го круга. К тому моменту он поднялся на четвёртое место и после пит-стопа выехал 14-м. Льюис отыгрывался за счёт стратегии и обгонов, выбрав тактику двух остановок - он проехал 21 круг на втором комплекте резины и 31 на третьем, в обоих случаях это был состав Hard. На втором отрезке Хэмилтон потерял какое-то время позади Массы, иначе мог бы добиться большего. Он опередил бразильца на 29-м круге, когда Фелипе свернул в боксы для отбытия штрафа за использование DRS в зоне действия желтых флагов.

Увеличив продолжительность отрезков, Хэмилтон смог отыграть позиции, когда гонщики, выбравшие три остановки, проводили финальный пит-стоп. Резина на финише была изношена, но он потерял только одну позицию, пропустив Феттеля, и мог её отыграть, атакуя Росберга. Хэмилтон провёл безукоризненную гонку, но и он, и команда, знают , что могли победить, если бы в субботу приняло иное решение во время квалификации.

Правильное планирование

На свободных заездах в пятницу, когда температура асфальта поднялась выше 40 градусов, мягкий состав работал весьма эффективно и мог бы стать основным в гонке, однако прогноз обещал похолодание по ходу уик-энда.

В результате в субботу команды старались сэкономить максимальное число свежих комплектов шин Hard, имеющих более низкий диапазон рабочих температур. Решение было верным, если в субботу температура асфальта составляла 44 градуса, то в воскресенье она снизилась до 32-х, что больше подходило составу Hard. Мальдонадо удалось сэкономить три комплекта, Алонсо - только два.

В Red Bull Racing тоже сэкономили три свежих комплекта, но в их случае это не сработало из-за нехватки скорости в квалификации и гонке. Феттелю пришлось израсходовать все комплекты мягкой резины, чтобы просто пройти в финал квалификации, у него не оставалось новых шин для быстрого круга в финальной сессии, и он стартовал только седьмым. На обеих машинах команды во время гонки пришлось заменить носовой обтекатель - они совместили это с пит-стопом, но провели его не в самый оптимальный момент. Кроме того, Феттель был наказан штрафом с проездом по пит-лейн, но в итоге смог закончить гонку шестым, впереди двух машин McLaren.

Мальдонадо выигрывает у Алонсо за счёт стратегии

Когда результаты настолько близки, многое решается на первом отрезке гонки - мы видели это на примере Феттеля в Бахрейне или Росберга в Китае.

Судьба гонки вновь определялась в борьбе двух пилотов, стартовавших с первого ряда, однако всего второй раз за сезон победа в итоге досталась не тому, кто лидировал после первого круга. Всё решила стратегия. В Williams считали, что они имеют преимущество над Ferrari в гоночном темпе, ожидая основной конкуренции со стороны Lotus. При этом они знали, что Пастор уязвим на старте, ведь Алонсо всегда отлично начинает гонку. В итоге Мальдонадо действительно проиграл старт, и на двух первых отрезках Алонсо удалось отрываться. При этом важно, что резина в конце отрезков на машине Williams была в лучшем состоянии.

Решение о проведении более раннего пит-стопа, чтобы попробовать отыграться за счёт большей скорости на свежей резине, было принято стратегом Williams Марком Барнеттом. Он пригласил Мальдонадо в боксы на 24-м круге, когда тот уступал Алонсо полторы секунды. Учитывая сэкономленный в квалификации комплект свежей резины, Барнетт был уверен в том, что гонщик сможет проехать оставшиеся 42 круга с одним пит-стопом, не потеряв скорость на финише.

Этот план был блестяще реализован. На круге въезда в боксы Пастор отыграл у Фернандо 0.4 секунды, пит-стоп команда провела всего на две десятых хуже, чем потом Ferrari, но главное - с новым комплектом резины он отыгрывал по 2.6 секунды на круге. Алонсо потерял какое-то время позади Пика, и после пит-стопа испанца гонщик из Венесуэлы перехватил инициативу.

Алонсо серьёзно атаковал на последнем отрезке, пытаясь вернуть позицию, но мы ещё раз увидели, сколько серьёзно усиливается износ шин, когда вы едете позади машины соперника.

Ошибки Lotus

При моделировании гонки во время пятничных свободных заездов гонщики Lotus имели серьёзное преимущество, они стартовали с третьей и четвёртой позиции и проехали лучшие круги в гонке, но не победили. Почему?

Одна из причин - погода. Снижение температуры асфальта до 32 градусов в день гонки негативно сказалось на конкурентоспособности машин - сегодня этот фактор имеет большое значение. Кроме того, команда допустила ошибку на первом пит-стопе, поставив гонщикам прикатанный Soft, а не Hard. Они так распределили отрезки, чтобы иметь возможность атаковать в конце гонки, ближе к финишу температура асфальта немного поднялась, и мы увидели, насколько быстры эти машины. Роман Грожан и Кими Райкконен возглавили протокол лучших кругов гонки, опередив соперников более, чем на секунду.

Последний отрезок у Райкконена состоял из 18 кругов, у Алонсо - из 23, у Мальдонадо - из 25. На последнем круге Кими подобрался к Алонсо на дистанцию атаки, но гонка закончилась. Возможно, если бы он провёл финальный пит-стоп кругом раньше, то мог бы финишировать впереди.

Старт - важный элемент при реализации разработанной стратегии. Опыт Райкконена помог опередить Грожана, который в итоге застрял за более медленной машиной Росберга и потерял около восьми секунд на первых девяти кругах. Не помог и первый пит-стоп, так что Роману пришлось обгонять Нико на трассе».

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com

Глава McLaren: Хэмильтон останется с нами

Руководитель команды McLaren Мартин Уитмарш, комментируя частые ошибки на пит-стопах, заявил, что они ни в коем случае не послужат толчком для ухода из конюшни Льюиса Хэмильтона.

"Мы постоянно общаемся с Хэмильтоном по поводу ситуации в команде, и он абсолютно доволен своим положением и состоянием дел в конюшне, - прокомментировал ситуацию Уитмарш. - Персонал помогает нашим пилотам в равной степени и оказывает всестороннюю поддержку.

Я сильно переживал, ожидая слов критики Льюиса после очередной ошибки на пит-стопе в Испании, но он лишь сказал, что ничего страшного не произошло. Кроме того, Хэмильтон довольно спокойно воспринял свой штраф после квалификации. Он сильно изменился после прошлого года, теперь я могу сказать, что Льюис повзрослел. Кроме того, мы заранее обсудили продление его контракта и пока перспективы выглядят радужными".

В Ferrari готовы дать Массе последний шанс

Последние два года в Ferrari активно защищали Фелипе Массу, которому не удаётся соответствовать прежнему уровню результатов. В этом сезоне контраст между двумя гонщиками достиг пика: в пяти гонках бразилец заработал всего два очка, в то время как его напарник делит первое место в личном зачете с Себастьяном Феттелем.

В результате Ferrari занимает четвертое место в Кубке конструкторов, проигрывая Red Bull Racing, McLaren и Lotus. Хотя в итальянской команде рассчитывают, что в Гран При Монако бразилец сможет выйти на достойный уровень выступлений, терпение уже на исходе.

«Если говорить о результатах Ferrari и её гонщиков, Фернандо Алонсо всегда сохранял очень высокий уровень выступлений (в 2010 году он занял второе место в личном зачете с 67 очками, а прошлый сезон закончил на пятом месте, заработав 51 очко). В то же время падение результатов Фелипе Массы становится очевидным: два года назад бразилец заработал 49 очков, в прошлом сезоне - 24, а за пять прошедших гонок - всего два. В Испании Фелипе не повезло как в квалификации, так и в гонке, но все надеются, и он больше всех, что в Гран При Монако ситуация изменится», - сказано в заявлении Ferrari, опубликованном на сайте команды.

Британский еженедельник Autosport предполагает, что в Маранелло уже всерьез рассматривают возможность заменить бразильца и анализируют варианты как на ближайшее будущее, так и на более отдаленную перспективу.

Фаворитом на место Фелипе Массы по-прежнему считается Серхио Перес, но, по информации Autosport, в Ferrari присматриваются и к гонщикам Force India - Полу ди Ресте и Нико Хюлкенбергу, а также не исключают возможность пригласить на оставшиеся гонки сезона тест-пилота Lotus Жерома Д’Амброзио.

«У бельгийца есть преимущество перед остальными, - поясняет Autosport. - Он не связан контрактными обязательствами и с радостью присоединится к итальянской команде на полгода. За это время Ferrari сможет сконцентрироваться на поиске напарника для Фернандо Алонсо на следующий сезон».

Дженсон Баттон посетит этап DTM в Брэндс-Хэтч

Дженсон Баттон посетит этап немецкой кузовной серии DTM, который в ближайший уик-энд пройдёт на британском автодроме Брэндс Хэтч.

Дженсон сядет за руль пассажирской версии Mercedes DTM после инструктажа от резервного пилота McLaren и гонщика DTM Гэри Паффета, британец будет раздавать автографы и отвечать на вопросы во время пресс-конференции

Дженсон Баттон: «Брэндс-Хэтч - это одна из тех трасс, на которых я получал первый опыт в молодёжных сериях - в Формуле Ford и британской Формуле 3. Это одна из лучших трасс в мире с легендарной историей.

Сначала я проеду с Гэри в качестве пассажира, а потом буду впервые пилотировать в Брэндс-Хэтч после выступление в Формуле 3 в 1999-м. Думаю, меня ждёт интересный опыт».

Глава McLaren: До сих пор не понимаю, почему наказание было таким серьезным

Руководитель команды McLaren Мартин Уитмарш в очередной раз прокомментировал ошибку команды механиков, которая стоила Льюису Хэмильтону поул-позиции и победы в Испании.

"Наша команда принимает все обвинения, но все равно я не понимаю, почему наказание было столь строгим, - сказал Уитмарш уже после проведения Гран-При Испании. - Наказать пилота стартом с последнего места было неожиданным решением для меня, я тогда просто опешил.

Я помню тот круг, когда Льюис показал свое лучшее время в третьем раунде. Датчики топлива показали, что в баке недостаточно топлива. Зная об этом и помня о правиле, согласно которому после окончания заезда из бака должен быть откачен один литр топлива для анализа в ФИА, я дал приказ Льюису остановить болид на трассе после финиша быстрого круга. Из болида было взято чуть больше литра топлива, которое и пошло на анализ экспертам. Почему же мы получили столь жесткое наказание, я не понимаю".

Уитмарш: "Надеюсь долгие годы работать с Хэмилтоном"

Завоевав поул в Испании, Льюис Хэмилтон был вынужден стартовать с последнего места из-за ошибки команды, которая в финале квалификации залила меньше топлива, чем положено. Поскольку это не первый промах McLaren в этом сезоне, многие считают, что в конце года британский гонщик покинет команду, которая так часто его подводит.

«Нет, я так не думаю, - заявил руководитель McLaren Мартин Уитмарш, в ответ на предположение журналистов. - У Льюиса есть поддержка команды, он в отличной форме и я надеюсь работать с ним ещё многие годы.

Я немного волновался, думая о том, как Хэмилтон отреагирует на штраф, ведь это очень серьезный удар для гонщика. Должен сказать, что он продемонстрировал силу духа, которой я раньше не замечал. К концу нашего разговора уже он старался меня успокоить. Сказать, что я был разочарован штрафом, - это фактически ничего не сказать. Льюис успокоил меня, напомнив, что команда побеждает и проигрывает вместе. В тот уик-энд он показал себя великим гонщиком.

Чтобы стать спортсменом уровня Хуан-Мануэля Фанхио, нужно благородство, которое помогает справляться с проблемами и трудностями, которые могут возникнуть за пределами трассы, а Льюис добился в этом совершенства. События этого уик-энда заставили меня еще больше ценить Хэмилтона и восхищаться им. Его отношения с командой становятся крепче, поэтому я надеюсь, мы продолжим вместе работать».

Сам же Хэмилтон не задумывается об отдаленном будущем: «Я не думаю о будущем - я полностью сконцентрирован на этом сезоне и победе в чемпионате. Если бы мы смогли воспользоваться преимуществом в скорости, то с комфортным отрывом лидировали в Кубке конструкторов. Когда-нибудь всё получится, и мы сможем зарабатывать много очков, финишируя на тех позициях, которые заслуживаем».

Команда McLaren готова помочь Williams в Монако

Представители команды McLaren предложили Williams безвозмездную помочь и готовы предоставить любое техническое оборудование по ходу уик-энда в Монако, взамен сгоревшего при пожаре в боксах команды после финиша Гран При Испании.

Сейчас менеджеры Williams пытаются закупить и получить от технических партнёров компьютерное оборудование и мониторы, руководит этой программой Дики Стэнфорд, который в воскресенье поднимался на подиум за победным кубком.

Льюис Хэмильтон: Шины не дают раскрыться потенциалу пилота

Пилот команды McLaren Льюис Хэмильтон недовольно заметил, что новые шины Pirelli заставляют скорее сдерживать свои способности пилоту, чем раскрывать и совершенствовать их.

"Я даже сужу по себе, - прокомментировал Хэмильтон. - Раньше я стремился затормозить как можно позже и начать разгон как можно раньше, старался найти предел, тонкую грань возможностей болида на конкретной трассе. Сейчас этого делать нельзя. Наоборот, необходимо тормозить раньше, чтобы вдруг не перетормозить, стирая драгоценные миллиметры шин. Говорить об атаках на грани уже не приходится. Сейчас гонки превратились в поиск идеального среднего темпа для шин, потому болиды выглядят одинаково быстрыми на трассе. Я считаю, что подобного не должно быть в Формуле-1, где пилоты всегда стремились как можно выше поднять планку результатов".

Глава McLaren: Нам будет жалко тратить двигатель на тесты

Руководитель команды McLaren Сэм Майкл прокомментировал причины, по которым британская конюшня выступает против проведения молодежных тестов на родном автодроме Сильверстоун.

"Мы всерьез настроены провести тесты именно в Абу-Даби, а не в Сильверстоуне, - сказал Майкл. - Наше желание объясняется довольно просто - двигателями. Если нам придется проводить тесты посередине сезона, то команде необходимо будет выделить на них целый двигатель, ресурс которого мог бы оказаться полезным для боевых пилотов в последних гонках сезона. Нам жалко тратить новый двигатель на молодежные тесты. Другое дело, когда тесты проходят под занавес чемпионата, и у команд остается множество двигателей, ресурс которых запросто можно использовать на подобные мероприятия".