Ligier

Все о Ligier
08:48 30:01:2012

Формула-1

2018-01-09 13:34:04

Январская номеромания: 9 - Оливье Панис, 1996

Январская номеромания: 9 - Оливье Панис, 1996

С момента своего появления в Формуле-1 в середине 1970-х Ligier использовала номера "25" и "26". Но в 1996 году, согласно новым правилам, французской команде достались "9" и "10". И "девятка" оказалась счастливой для Оливье Паниса.

В конце 1994 года Флавио Бриаторе, тогда руководитель Benetton, за символическую сумму выкупил Ligier, оказавшуюся в непростой финансовой ситуации. Правда, итальянца больше всего интересовал контракт на поставку двигателей Renault, который он сразу же переписал на Benetton. Взамен Ligier получила двигатели Mugen-Honda и доступ к разработкам чемпионской команды. Естественно, новые машины Ligier оказались как две капли похожи на Benetton.

Если в сезоне-1995 дела у Ligier немного пошли в гору, то в 1996 году результаты заметно упали. За сезон команда заработала всего 15 очков, и 10 из них Оливье Панис получил за неожиданную победу в престижном Гран-При Монако.

2017-11-20 16:34:03

Во Франции нашли кладбище Формулы-1

Во Франции нашли кладбище Формулы-1

Кладбище болидов Формулы-1 конца 1980-х и начала 1990-х нашли во Франции. Здесь можно увидеть, например, старые модели Ferrari, Lotus, Ligier и чемпионский Benetton.

2016-05-05 13:44:05

Мартин Брандл возвращается в гонки на выносливость

Мартин Брандл возвращается в гонки на выносливость

Экс-пилот Формулы-1 Мартин Брандл уже ранее выступал в гонках на выносливость, и теперь, в свои 57 лет, готовится вновь сесть за руль сверхбыстрой машины.

Мартин Брандл: "Для меня это замечательный шанс и честь - проехаться на быстром спортпрототипе по легендарной трассе Ле-Ман. Гонять тут всегда здорово и интересно, так что я с удовольствием принимаю приглашение United Autosports и сяду за руль болида Ligier. Отдельное спасибо моему спонсору Richard Mille, который сделал в мои 57 лет такой подарок".

2016-04-04 13:34:03

Статистика: Несколько интересных фактов после гонки в Бахрейне

Для Нико Росберга победа в Бахрейне стала 16-й в карьере. И по этому показателю немец сравнялся со звездой 1950-х Стирлингом Моссом, который является рекордсменом по количеству побед среди тех, кто ни разу не выигрывал чемпионский титул.

В то же время эта победа стала пятой подряд для Нико, начиная с прошлогоднего Гран-При Мексики. Прежде такое удавалось только семерым пилотам, и все они стали чемпионами.

Второй год подряд вторым в Бахрейне финиширует Кими Райкконен. Для финна это восьмой подиум в Бахрейне: пять раз он поднимался на вторую ступеньку, три раза - на третью.

Стоффель Вандорн впервые в этот уик-энд сел за руль McLaren MP4-31 и сразу же заработал одно очко. В последний раз представитель Бельгии финишировал в очковой зоне в 1992 году, когда Тьерри Бутсен в составе Ligier пятым закончил гонку в Австралии.

В Австралии Роман Грожан финишировал шестым, а в Бахрейне - пятым. В последний раз пилот американской команды зарабатывал очки в двух гонках подряд 30 лет назад. Тогда в составе Haas (это была совсем другая команда) Алан Джонс приехал четвертым в Италии, а затем шестым в Бельгии.

Себастьян Феттель сошел из-за отказа двигателя уже на прогревочном круге. Впервые в своей карьере, которая насчитывает 160 Гран-При, немец не смог стартовать в гонке.

Вторую гонку подряд оба пилота Williams смогли финишировать в очковой зоне. Такое удалось еще только Mercedes.

2015-11-10 17:24:03

Стефан Йоханссон: Чтобы стать лучшим, нужно быть эгоистом

Стефан Йоханссон: Чтобы стать лучшим, нужно быть эгоистом

Экс-пилот Формулы-1 Стефан Йоханссон считает, что многим пилотам в современной Формуле-1 не хватает эгоизма.

Стефан Йоханссон: "Чтобы стать великим пилотом, нужно не только иметь талант, нужно быть эгоистом, нужно быть помешанным на себе. Так было в прошлом.

Мэнселл, Сенна, Прост, Пике, Лауда, Сенна, Шумахер - все они были эгоистами и зацикленными на себе. Только с таким отношением к себе и можно держаться на вершине. Сейчас только Алонсо подходит под это описание".

Йоханссон выступал в Формуле-1 в 1980-1991 гг. за такие команды, как: Arrows, Spirit, Toleman, Tyrrell, Ferrari, McLaren, Ligier, Onyx, AGS и Footwork. В сезоне-1987 он был партнером Алена Проста по McLaren.

2015-08-14 10:54:03

Ален Прост: Я не должен был покупать команду

Ален Прост: Я не должен был покупать команду

В 1997 году четырехкратный чемпион Формулы-1 Ален Прост выкупил команду Ligier. Француз до сих пор не может простить себе ту сделку.

Ален Прост: "Уже через три месяца после покупки команда стала показывать высокие результаты, мы едва не добились победы, но я всегда говорил даже в тот момент, что дело не выгорит. Я давно знаком с Формулой-1, с Францией и ее законами, порядками, поэтому проект был изначально обречен. Покупка команды была глупой затеей, и я знал это.

Я не хотел покупать команду. Сначала у меня был предварительный договор с Peugeot на пять лет с участием в разработке и бесплатными двигателями. Но за два дня до заключения контракта они передумали, предложив соглашение на три года и платные двигатели. Я был очень рад, когда все это закончилось".

2014-10-05 23:14:02

Погиб Андреа де Чезарис

Погиб Андреа де Чезарис

В Италии, в возрасте 55 лет, в результате дорожного инцидента погиб бывший гонщик Формулы 1 Андреа де Чезарис, выступавший за McLaren, Alfa Romeo, Ligier, Minardi, Tyrrell, Jordan и другие команды.

La Repubblica сообщает, что Андреа потерял контроль над своим мотоциклом Suzuki 600, врезался в барьер и погиб на месте.

Итальянец провёл 15 сезонов в Формуле 1, его лучшим достижением стали вторые места на финише Гран При Германии и ЮАР 1983 года.

Земля пухом.

текст: Дмитрий Бухаров

2014-08-28 00:34:03

Марк Шульжицкий: Если честно, прессинг был колоссальный...

Марк Шульжицкий: Если честно, прессинг был колоссальный...

Молодой дальневосточный пилот Марк Шульжицкий ещё пару лет назад был продвинутым геймером, страстным поклонником виртуальных гонок, и мы рассказывали о тех удивительных переменах, которые произошли в его биографии, когда он стал победителем соревнований в рамках программы Nissan GT Academy. Уже в 2014-м Марк дебютировал в легендарном марафоне «24 часа Ле-Мана» в составе экипажа команды OAK Racing, выступавшей на машине Ligier-Nissan в категории LMP2, и занял 5-е место в классе. На самом деле, этот экипаж даже претендовал на подиум, но подвела техника. В любом случае, дебют надо признать абсолютно успешным.

В первый день Московского международного автосалона мы встретились с Марком Шульжицким на стенде компании Nissan…

Вопрос: Ле-Ман наверняка стал главным событием вашей стремительной спортивной карьеры, и сейчас, когда прошло какое-то время, и страсти немного улеглись, можно вновь вернуться к этой теме. После весьма успешного дебюта в легендарном марафоне вы уже ощущаете себя профессиональным гонщиком?

Марк Шульжицкий: Вы правы, в моей карьере всё происходит очень быстро: я начал с маломощных, практически стандартных машин класса GT4, а сейчас, всего через два года, выступаю в LMP2 на спортпрототипах. Я даже сам иногда не успеваю осознать, как это всё происходит, почему так быстро? Только привыкнешь к одной машине, и сразу прыгаешь в другую! Но на самом деле, по-моему, всё это очень сильно помогает, потому что я на многом поездил, и у меня уже есть понимание той или иной техники. Тесты, которые мы, готовясь к Ле-Ману, провели вместе с компанией Ligier, дорабатывая машину, очень здорово помогли с точки зрения профессионализма. Чтобы быть хорошим гонщиком, мало быстро ездить - нужно ещё знать техническую сторону вопроса.

До этого у меня не было такого опыта. Когда ты приезжаешь на гонки, всё происходит очень быстро: тренировка, практика - и ещё, как правило, что-нибудь пойдёт не так, сломается, и ты просто сидишь в боксах. Потом квалификация - и уже нужно выходить на старт. По ходу гоночного уик-энда очень тяжело вникать в технические вопросы. Так что, когда на тестах мы очень много тренировались, много ездили, это сказалось очень положительно.

Начались тесты за два или три месяца до Ле-Мана, сначала мы были в Эшториле, затем ездили в Маньи-Кур, во Франции, и даже несмотря на то, что потратили так много дней, смогли накатать дистанцию, равную только половине Ле-Мана. Если за 24 часа гонки мы проезжаем больше пяти тысяч километров, то на тестах удалось проехать лишь две с половиной тысячи.

Вопрос: В Ле-Мане вы были новичком, а ведь в этой гонке важна командная работа: как вам удалось быстро адаптироваться и выступать на уровне Алекса Брандла, более опытного напарника по команде OAK Racing?

Марк Шульжицкий: Конечно, прессинг был колоссальный, если честно, потому что команда в прошлом году выиграла Ле-Ман, и вообще это по сути заводская команда, ведь они сами производят эти машины. Для них было важно доказать, что Ligier - автомобиль будущего, спортпрототип LMP2, который будет побеждать. В принципе, несмотря на технические проблемы, мы с этой задачей справились, потому что многие команды, увидев, что машина действительно достойная, проявили к ней интерес.

Со своей стороны я просто старался не допускать ошибок в пилотировании. Ехал быстро - понятно, что по-другому там нельзя. В Ле-Мане специфическая трасса, и вот почему: там очень легко проиграть время, но очень трудно потом отыграться. Трасса - очень быстрая, средняя скорость - неимоверно высокая, и когда ты, например, только догнал какую-то машину класса GT, чуть-чуть начинаешь отпускать газ - и сразу теряются чуть ли не секунды. На других трассах такого нет. Нужно постоянно держать очень высокую скорость и обгонять другие машины максимально быстро - именно в этом главная сложность Ле-Мана. И как раз из-за этого происходит столько много аварий.

В общем, нужно уметь очень быстро проводить обгоны, и, к счастью, у меня это получается, не знаю, почему. (смеётся) И мне приятно, что после гонки, когда сравнивали результаты всех пилотов, мой результат был действительно хороший. Подход такой: берут лучшие 25 кругов и высчитывают среднее время на этой дистанции. И я оказался быстрее, чем Алекс Брандл. Так что я, в принципе, доволен сделанным. К счастью, в Nissan это тоже увидели, и у меня сейчас есть какое-то продолжение, есть какие-то надежды на будущее.

Вопрос: Об этом мы ещё поговорим. Вы ехали в экипаже, в состав которого входил более опытный Алекс Брандл, сын Мартина Брандла, и, можно сказать, у него есть прямой доступ ко всей сокровищнице мирового гоночного опыта. Как у вас внутри экипажа строилось взаимодействие? Была возможность получать какую-то полезную информацию, наблюдая за его работой?

Марк Шульжицкий: Да, Алекс уже два раза ездил в Ле-Мане. Всегда так получалось, что мне попадались опытные напарники. Алекс действительно много где выступал - и в младших формульных сериях, и на спортпрототипах гонялся. К счастью, он очень общительный человек, очень много говорит, иногда даже чересчур, и у нас в коллективе вообще не было каких-то разногласий и непонимания. Так что с ним всё было хорошо, но есть у нас Ян Марденборо - вот они между собой слишком явно соперничали и иногда немножко перебарщивали. Впрочем, в гонках такое бывает.

На самом деле, всё было здорово, и расстались мы на приятной ноте. Понятно, что все мы сильно расстроились, потому что хотели как минимум на подиум в своём классе подняться, но подвела техника. Когда это случилось, в первые минуты было тяжело, но потом я как-то себя успокоил: это не конец, нужно идти дальше, ведь будущее готовит ещё немало интересного.

Вопрос: Что происходит сейчас в вашей карьере, и с чем связаны надежды на будущее?

Марк Шульжицкий: Практически сразу после Ле-Мана мне сказали, что я буду до конца сезона выступать в чемпионате ELMS (European Le Mans Series). У нас сильный коллектив - сейчас я езжу вместе с Лучано Бачета, очень быстрым гонщиком, который был чемпионом Формулы 2 и в качестве приза получил право поработать на тестах за рулём Williams. Мы уже проехали гонку на австрийской трассе Red Bull Ring, и впереди ещё два этапа - на Поль-Рикаре во Франции и в Эшториле в Португалии. Настрой позитивный: думаем, что ещё сможем побороться за подиумы.

Что касается следующего года, то пока говорить об этом рановато. Поэтому я концентрируюсь на двух ближайших гонках, очень для меня важных. А там будет видно. Но, конечно, я ставлю перед собой максимально высокие цели.

Вопрос: Каким мог бы быть идеальный сценарий на следующий год?

Марк Шульжицкий: Как минимум, стать тест-пилотом Nissan в LMP1. Это было бы идеально, хотя я понимаю: это очень сложно сделать. В LMP1 сейчас очень высока конкуренция, все об этом говорят, и все хотят туда попасть. Посмотрим, что будет…

текст: Андрей Лось

2014-08-17 00:04:03

Роман Русинов: Мы поступили правильно

Роман Русинов: Мы поступили правильно

После гонки «24 часа Ле-Мана» в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA WEC наступил длительный перерыв, который завершится только 20 сентября, когда в Остине стартует следующий этап серии.

Для российской команды G-Drive Racing чемпионат там фактически начнётся заново - ведь пилоты сядут за руль нового шасси от компании Ligier. В эксклюзивном интервью nonf1.ru пилот G-Drive Racing Роман Русинов рассказал о том, как идёт подготовка к этому событию, и почему начало сезона команда провела на шасси Morgan...

Вопрос: Роман, чем вы занимались всё это время?

Роман Русинов: На самом деле в последнее время у меня был напряжённый график. Я выступал в гонках Blancpain Sprint Series на Audi, приезжал на показательные мероприятия. Кроме того, как я уже рассказывал, остаток чемпионата G-Drive Racing проведёт на новых машинах, Ligier, и мы их обкатывали. Сейчас G-Drive Racing делает всё, чтобы мы успешно выступили на оставшихся этапах.

Вопрос: Оглядываясь назад - может быть, стоило провести на этих шасси и гонку «24 часа Ле-Мана», как и ваш второй экипаж?

Роман Русинов: Нет, мы поступили правильно. По ходу гонки Ligier сломалась три раза, и мы знали о том, что так будет. А что касается того, что произошло у нас - нам просто не повезло. В начале гонки, когда появился первый автомобиль безопасности, мы находились в боксах, и в результате не смогли сразу покинуть пит-лейн из-за красного сигнала светофора, потеряв на этом три минуты. Но ещё до наступления ночи мы поднялись на второе место, отыграв две минуты. Так что у нас было всё нормально, мы знали, что у нас надёжная машина, и что она доедет до конца.

Да и темп, на самом деле, был - у шасси Morgan немного ниже скорость на прямой, потому мы понимали, что на старте потеряем, однако время на круге у нас оказалось лучшим. Но затем, когда за рулём был Оливье Пла, в нас врезалась Ferrari. Так что, думаю, можно сказать, что у нас были все шансы, но Ле-Ман есть Ле-Ман. Все были уверены, что мы выиграем, но тут всегда что-то может случиться. Возьмите, для примера, Марка Жене, который в самый последний момент вдруг оказался вместо LMP2 в LMP1 и стал победителем. И впервые Ле-Ман выиграла машина, которая провела 25 минут в боксах. Так что, думаю, если бы не эта наша авария, мы могли бы финишировать на четвёртом месте в общем зачёте.

Вопрос: Тем не менее, потенциал машин Ligier выше, чем Oreca и Morgan? Они лидировали большую часть дистанции.

Роман Русинов: Они оказались впереди, потому что мы и ещё несколько сильных экипажей сошли. Да, Ligier быстрое шасси, но нельзя сказать, что они на голову сильнее остальных. Это неплохая машина, но для Ле-Мана шасси Morgan подходило больше. И я это доказал уже на тестах, показав лучшее время, когда уровень сцепления с асфальтом был очень низок. Машины Ligier при этом были в секунде от нас. Так что наш выбор был правильным.

Вопрос: Однако на оставшуюся часть сезона вы всё же выбрали машины Ligier…

Роман Русинов: Да, это решение было основано на серьёзном анализе ситуации. Но я не хочу говорить о каких-то конкретных преимуществах шасси Ligier. Так или иначе, мы в G-Drive Racing приняли такое решение.

Вопрос: Пока «24 часа Ле-Мана» - единственная гонка, которую вы не выиграли. На оставшиеся этапы вы получите новое шасси… Какие цели вы ставите перед собой теперь?

Роман Русинов: Цель одна - победа. Все шансы у нас, конечно, есть, но нельзя сказать, что это обязательно произойдёт. И Ле-Ман это в очередной раз продемонстрировал.

текст: Эльмир Валеев

2014-07-03 00:14:03

Гран При Великобритании: Трасса и статистика

Гран При Великобритании: Трасса и статистика

2014 FORMULA 1 SANTANDER BRITISH GRAND PRIX

Дата

Трасса

Длина круга

Кругов

Дистанция

4-6/07/2014

Сильверстоун

5891 м

52

306.198 км

Официальный сайт

Аэродром в Сильверстоуне во время Второй мировой войны использовался, как база американских и британских ВВС. Потом здесь тренировали молодых летчиков, а когда военные окончательно покинули аэродром, в Сильверстоун пришли гонщики.

В 1948 году Королевский автомобильный клуб (RAC) стал подыскивать место для проведения национального Гран При, Донингтон был занят военными, в Бруклендсе обосновалась гражданская авиация, а рулежные дорожки Сильверстоуна оказались вариантом недорогим и готовым к использованию - в RAC быстро уладили вопрос с арендой, получив 3.7-мильную трассу в форме песочных часов.

В 1950-м Сильверстоун принял у себя первый в истории этап Формулы 1, в присутствии короля Георга VI и многочисленных болельщиков гонку выиграл Нино Фарина. Годом позже Королевский автомобильный клуб передал права на управление автодромом британскому Клубу Гонщиков (BRDC), до 1954-го здесь проходил Гран При Великобритании. С 1955 по 1963-й Сильверстоун делил гонку с Эйнтри, с 1964 по 1986-й с Брэндс-Хэтч, а потом единолично завладел национальным этапом.

В июле 2008 года было объявлено о подписании многолетнего контракта на проведение Гран При в Донингтон-Парке, в итоге сделка не состоялась, но за это время в Сильверстоуне провели серьёзную реконструкцию, адаптировав трассу и к требованиям MotoGP. Новая конфигурация получила название Arena и была принята в качестве основной для Гран При Формулы 1 через несколько месяцев после подписания нового 17-летнего контракта в декабре 2009-го.

Новая конфигурация на 745 метров длиннее версии 2009 года, между поворотами Club и Brooklands проложили участок из скоростного изгиба, связки трёх поворотов и длинной прямой. Средняя скорость выросла и теперь превышает 230 км/час, 66% круга во время квалификации гонщики проезжают с полностью нажатой педалью газа.

Перед Гран При 2011 года завершился ещё один этап реконструкции - строительство нового комплекса боксов и паддока, которое обошлось организаторам в 27 миллионов фунтов. Многие считают, что комплекс «Крыло», расположенный между поворотами Club и Abbey, позволит Сильверстоуну стать одним из лучших автодромов в мире. Там же теперь находятся новая стартовая прямая и пит-лейн.

Трасса требовательна к стабильности резины, эффективности аэродинамики и тормозов - после перехода на новую конфигурацию износ дисков и колодок стал ещё более интенсивным. В этот уик-энд компания Pirelli предложит командам самые жесткие составы из своего ассортимента - Hard и Medium. Год назад фактор резины стал одним из определяющих Гран При Великобритании, на дистанции гонки сразу у нескольких гонщиков взрывались шины, так что после этапа инженерам Pirelli пришлось пересмотреть их конструкцию.

Расписание Гран При Великобритании. Время московское

День - Событие

Время

Россия 2

Спорт 1

04/07 - Первая практика

13:00

-

12:55

04/07 - Вторая практика

17:00

-

17:00

05/07 - Третья практика

13:00

-

12:55

05/07 - Квалификация

16:00

15:55

15:55

06/07 - Гонка

16:00

15:45

15:30

Лучшие результаты сессий Гран При Великобритании 2013 года

Событие - Погода - Гонщик - Команда

Время

Первая сессия - Пасмурно. Дождь - Д.Риккардо - Toro Rosso

1:54.249

Вторая сессия - Облачно. Сухо - Н.Росберг - Mercedes

1:32.248

Третья сессия - Облачно. Сухо - Н.Росберг - Mercedes

1:31.487

Квалификация - Неб.облачность, сухо - Л.Хэмилтон - Mercedes

1:29.607

Лучший круг в гонке - Неб.облачность, сухо - М.Уэббер - Red Bull Racing

1:33.401

Достижения действующих пилотов на Гран При Великобритании

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

Д.Баттон

14

28

711

 

2

4

 

1

 

 

 

Ф.Алонсо

12

87

674

155

1

1

3

3

3

6

2

К.Райкконен

11

64

625

43

1

1

1

3

4

5

1

Ф.Масса

11

43

623

 

4

4

 

 

 

 

 

Н.Росберг

8

52

445

12

2

1

 

1

 

2

1

Л.Хэмилтон

7

62

386

80

1

1

2

2

 

3

1

С.Феттель

6

49

257

117

1

1

2

3

1

3

1

А.Сутил

6

10

241

 

6

7

 

 

 

 

 

Н.Хюлькенберг

4

2

156

 

13

10

 

 

 

 

 

К.Кобаяши

3

8

127

 

8

6

 

 

 

 

 

С.Перес

3

6

109

 

12

7

 

 

 

 

 

Д.Риккардо

3

4

153

 

5

8

 

 

 

 

 

П.Мальдонадо

3

 

154

 

7

11

 

 

 

 

 

Р.Грожан

2

8

103

 

7

6

 

 

 

 

 

Ж-Э. Вернь

2

 

87

 

12

14

 

 

 

 

 

В.Боттас

2

 

52

 

16

12

 

 

 

 

 

Ж.Бьянки

2

 

52

 

19

16

 

 

 

 

 

Э.Гутьеррес

1

 

52

 

17

14

 

 

 

 

 

М.Чилтон

1

 

52

 

20

17

 

 

 

 

 

Квят, Магнуссен и Эрикссон в Гран При Великобритании не участвовали.

Пэт Симондс: «Гран При Великобритании - домашняя гонка для большинства команд Формулы 1, многие базы расположены недалеко от автодрома. Может показаться, что готовиться к этому этапу чуть проще, чем к остальным, но обычно все наоборот. Близость баз позволяет командам подготовить гораздо больше новинок, поскольку нет необходимости доставлять их на трассу самолетом.

Сильверстоун, который в годы Второй мировой войны был аэродромом базирования бомбардировщиков, претерпел много изменений за прошедшие годы. В предыдущий раз изменения произошли в 2010 году, но характер трассы остался неизменным: скоростное кольцо с быстрыми сменами направления - именно за эту особенность многие гонщики называют трассу одной из своих любимых.

Поскольку автодром расположен на месте бывшего аэродрома, с этим связана еще одна особенность - сильные ветра. Когда переменный и потенциально сильный ветер сочетается со скоростными поворотами, которые превалируют на трассе, это приводит к большим проблемам для гонщиков и инженеров, которым необходимо понять направление ветра в текущий момент, поскольку это влияет на выбор точек торможения. Встречный или попутный ветер может повлиять на время прохождения круга, а боковой - на устойчивость машины.

Стабильность машины при смене направления движения - ключ к быстрому времени на круге, а для этого важна эффективность аэродинамики. В Сильверстоуне не так много серьезных торможений, поэтому непросто обгонять, а износ тормозов не должен стать проблемой.

Трасса достаточно ухабистая, что необходимо учесть при настройке высоты подвески. Большинство гонщиков выступали в Сильверстоуне уже в молодёжных сериях, они знают трассу, как свои пять пальцев. Помимо кочек, другая особенность Сильверстоуна - разный асфальт на различных участках. Связано это с реконструкцией автодрома в прошлые годы, в итоге трассу нельзя назвать однородной, из-за этой особенности некоторые участки в мокрую погоду дольше остаются влажными, например, третий сектор».

Гран При Великобритании : Все этапы

Дата

Трасса

Поул

Победитель

30/06/13 - Сильверстоун - Л.Хэмилтон - Mercedes - Н.Росберг - Mercedes

08/07/12 - Сильверстоун - Ф.Алонсо - Ferrari - М.Уэббер - Red Bull

10/07/11 - Сильверстоун - М.Уэббер - Red Bull - Ф.Алонсо - Ferrari

11/07/10 - Сильверстоун - С.Феттель - Red Bull - М.Уэббер - Red Bull

21/06/09 - Сильверстоун - С.Феттель - Red Bull - С.Феттель - Red Bull

06/07/08 - Сильверстоун - Х.Ковалайнен - McLaren - Л.Хэмилтон - McLaren

08/07/07 - Сильверстоун - Л.Хэмилтон - McLaren - К.Райкконен - Ferrari

11/07/06 - Сильверстоун - Ф.Алонсо - Renault - Ф.Алонсо - Renault

10/07/05 - Сильверстоун - Ф.Алонсо - Renault - Х.Монтойя - McLaren

11/07/04 - Сильверстоун - К.Райкконен - McLaren - М.Шумахер - Ferrari

20/07/03 - Сильверстоун - Р.Баррикелло - Ferrari - Р.Баррикелло - Ferrari

07/07/02 - Сильверстоун - Х.Монтойя - Williams - М.Шумахер - Ferrari

15/07/01 - Сильверстоун - М.Шумахер - Ferrari - М.Хаккинен - McLaren

23/04/00 - Сильверстоун - Р.Баррикелло - Ferrari - Д.Култхард - McLaren

11/07/99 - Сильверстоун - М.Хаккинен - McLaren - Д.Култхард - McLaren

12/07/98 - Сильверстоун - М.Хаккинен - McLaren - М.Шумахер - Ferrari

13/07/97 - Сильверстоун - Ж.Вильнев - Williams - Ж.Вильнев - Williams

14/07/96 - Сильверстоун - Д.Хилл - Williams - Ж.Вильнев - Williams

16/07/95 - Сильверстоун - Д.Хилл - Williams - Д.Херберт - Benetton

10/07/94 - Сильверстоун - Д.Хилл - Williams - Д.Хилл - Williams

11/07/93 - Сильверстоун - А.Прост - Williams - А.Прост - Williams

12/07/92 - Сильверстоун - Н.Мэнселл - Williams - Н.Мэнселл - Williams

14/07/91 - Сильверстоун - Н.Мэнселл - Williams - Н.Мэнселл - Williams

15/07/90 - Сильверстоун - Н.Мэнселл - Ferrari - А.Прост - Ferrari

16/07/89 - Сильверстоун - А.Сенна - McLaren - А.Прост - McLaren

10/07/88 - Сильверстоун - Г.Бергер - Ferrari - А.Сенна - McLaren

12/07/87 - Сильверстоун - Н.Пике - Williams - Н.Мэнселл - Williams

13/07/86 - Брэндс-Хэтч - Н.Пике - Williams - Н.Мэнселл - Williams

21/07/85 - Сильверстоун - К.Росберг - Williams - А.Прост - McLaren

22/07/84 - Брэндс-Хэтч - Н.Пике - Brabham - Н.Лауда - McLaren

16/07/83 - Сильверстоун - Р.Арну - Ferrari - А.Прост - Renault

18/07/82 - Брэндс-Хэтч - К.Росберг - Williams - Н.Лауда - McLaren

18/07/81 - Сильверстоун - Р.Арну - Renault - Д.Уотсон - McLaren

13/07/80 - Брэндс Хэтч - Д.Пирони - Ligier - А.Джонс - Williams

14/07/79 - Сильверстоун - А.Джонс - Williams - К.Регаццони - Williams

16/07/78 - Брэндс-Хэтч - Р.Петерсон - Lotus - К.Ройтеман - Ferrari

17/07/77 - Сильверстоун - Д.Хант - McLaren - Д.Хант - McLaren

18/07/76 - Брэндс-Хэтч - Н.Лауда - Ferrari - Н.Лауда - Ferrari

19/07/75 - Сильверстоун - T.Прайс - Shadow - Э.Фиттипальди - McLaren

10/07/74 - Брэндс Хэтч - Н.Лауда - Ferrari - Д.Шектер - Tyrrell

14/07/73 - Сильверстоун - Р.Петерсон - Lotus - П.Ревсон - McLaren

15/07/72 - Брэндс-Хэтч - Ж.Икс - Ferrari - Э.Фиттипальди - Lotus

17/07/71 - Сильверстоун - К.Регаццони - Ferrari - Д.Стюарт - Tyrrell

18/07/70 - Брэндс-Хэтч - Й.Риндт - Lotus - Й.Риндт - Lotus

19/07/69 - Сильверстоун - Й.Риндт - Lotus - Д.Стюарт - Matra

20/07/68 - Брэндс-Хэтч - Г.Хилл - Lotus - Д.Зифферт - Lotus

15/07/67 - Сильверстоун - Д.Кларк - Lotus - Д.Кларк - Lotus

16/07/66 - Брэндс-Хэтч - Д.Брэбэм - Brabham - Д.Брэбэм - Brabham

10/07/65 - Сильверстоун - Д.Кларк - Lotus - Д.Кларк - Lotus

11/07/64 - Брэндс-Хэтч - Д.Кларк - Lotus - Д.Кларк - Lotus

20/07/63 - Сильверстоун - Д.Кларк - Lotus - Д.Кларк - Lotus

21/07/62 - Эйнтри - Д.Кларк - Lotus - Д.Кларк - Lotus

15/07/61 - Эйнтри - Ф.Хилл - Ferrari - В.фон Трипс - Ferrari

16/07/60 - Сильверстоун - Д.Брэбэм - Cooper - Д.Брэбэм - Cooper

18/07/59 - Эйнтри - Д.Брэбэм - Cooper - Д.Брэбэм - Cooper

19/07/58 - Сильверстоун - С.Мосс - Vanwall - П.Коллинз - Ferrari

20/07/57 - Эйнтри - С.Мосс - Vanwall - Мосс-Брукс - Vanwall

14/07/56 - Сильверстоун - С.Мосс - Maserati - Х.Фанхио - Ferrari

16/07/55 - Эйнтри - С.Мосс - Mercedes - С.Мосс - Mercedes

17/07/54 - Сильверстоун - Х.Фанхио - Mercedes - Х.Гонзалес - Ferrari

18/07/53 - Сильверстоун - А.Аскари - Ferrari - А.Аскари - Ferrari

19/07/52 - Сильверстоун - Н.Фарина - Ferrari - А.Аскари - Ferrari

14/07/51 - Сильверстоун - Х.Гонзалес - Ferrari - Х.Гонзалес - Ferrari

13/05/50 - Сильверстоун - Н.Фарина - A-Romeo - Н.Фарина - Alfa Romeo

 

2014-06-30 14:34:05

Статистика: Хет-трики

Статистика: Хет-трики

Хет-трик - это лучшее время в квалификации, победа в гонке и лучший круг в гонке. За всю историю Формулы-1 только 43 пилотам удалось добиться хет-трика. Лидером по этому показателю среди пилотов является Михаэль Шумахер. Лучший среди активных пилотов - Себастьян Феттель.

Хет-трики, пилоты:

1. Михаэль Шумахер - 22

2. Джим Кларк - 11

3. Хуан-Мануэль Фанхио - 9

4. Ален Прост - 8

= Себастьян Феттель - 8*

6. Альберто Аскари - 7

= Айртон Сенна - 7

8. Найджел Мэнселл - 5

= Дэмон Хилл - 5

= Мика Хаккинен - 5

= Фернандо Алонсо - 5*

12. Стирлинг Мосс - 4

= Джеки Стюарт - 4

= Жаки Иккс - 4

= Фелипе Масса - 4*

16. Джэк Брэбэм - 3

= Джон Сэртиз - 3

= Ники Лауда - 3

= Нельсон Пике - 3

= Льюис Хэмильтон - 3*

Кроме того, два хет-трика на счету Кими Райкконена и один в активе Дженсона Баттона.

Среди команд пальму первенства удерживает команда Ferrari, которая заметно опережает ближайших соперников в лице Williams и McLaren. В общей сложности, пилоты 19 команд смогли добиться хет-трика.

Хет-трики, команды:

1. Ferrari - 86*

2. Williams - 52*

3. McLaren - 51*

4. Lotus - 26*

5. Red Bull - 22*

6. Renault - 11

7. Alfa Romeo - 9

= Brabham - 9

9. Mercedes - 8*

10. Copper - 7

11. Benetton - 6

12. Tyrrell - 5

13. Kurtis Kraft - 4

= Maserati - 4

15. Vanwall - 3

= BRM - 3

17. Ligier - 2

= Brawn - 2

19. Matra - 1

Примечание: * - активные пилоты и команды

2014-06-19 00:14:03

Гран При Австрии: Трасса и статистика

Гран При Австрии: Трасса и статистика

FORMULA 1 GROSSER PREIS VON ÖSTERREICH 2014

Дата

Трасса

Длина круга

Кругов

Дистанция

20-22/06/2014

Red Bull Ring

4326 м

71

307.146 км

Официальный сайт

В 2014-м, после одиннадцатилетнего перерыва, в Формуле 1 вновь появился австрийский этап. Гонка на автодроме в Шпильберге, в третий раз за свою историю сменившего название - Остеррайхринг - А1 Ринг - Ред Булл Ринг - вернулась в чемпионат мира, благодаря усилиям совладельца Red Bull Дитера Матешица.

Владелец двух команд Формулы 1 сначала вложился в реконструкцию автодрома, а через несколько лет лоббировал проведение национального этапа. Организаторы не раз говорили, что средства от продажи билетов, которые разошлись буквально за несколько часов, покроют лишь операционные расходы, но для Матешица этот проект имеет особый статус - он и оплатил необходимый взнос Берни Экклстоуну.

Об этапах на трассе в горах Штирии мы подробно рассказывали в исторической рубрике, а новейшая история автодрома началась 15 мая 2011-го, когда Red Bull Ring открылся после реконструкции. В том же году там прошли этапы Формулы 2 и DTM, но о возвращении Формулы 1 говорили с большой осторожностью, в том числе и Матешиц, заявивший, что трасса предназначена для соревнований молодёжных серий, и это его вполне устраивает.

Разговоры о возвращении Гран При Австрии в календарь начались во время уличного шоу Red Bull Racing в Граце. Потом в календаре на сезон 2013 года FIA зарезервировала 21 июля для неназванного Гран При и консультант Red Bull Хельмут Марко напомнил федерации, что австрийский автодром имеет лицензию для проведения гонок Формулы 1. В январе Матешиц заявил, что рассматривает трёх- или пятилетний контракт с Экклстоуном, а в начале июля 2013-го бумаги были подписаны.

Расписание Гран При Австрии. Время московское

Дата - Событие

Время

Россия 2

Спорт 1

20/06 - Первая тренировка

12:00

-

11:55

20/06 - Вторая тренировка

16:00

-

16:00

21/06 - Третья тренировка

13:00

-

12:55

21/06 - Квалификация

16:00

15:55

16:00

22/06 - Гонка

16:00

15:45

15:45

Конфигурация трассы фактически соответствует той, что использовалась в 2003-м, но приведена в соответствие с современными стандартами - расширены зоны безопасности, отдельные участки оборудованы барьерами TecPro, построены новый пресс-центр и другие сооружения. Трасса старой школы приобрела новый облик.

Изменились названия большинства поворотов, носивших имена гонщиков. Остался только поворот имени Йохена Риндта, а тот, что прежде носил имя Ники Лауды, теперь называется Pirelli. Недовольный этим Лауда сетовал, что «в его время никто не искал спонсоров для поворотов».

Технические данные трассы

Первый Гран При - 1964

Рекорд круга - 1:08.337 (Михаэль Шумахер, 2003)

Вероятность выезда автомобиля безопасности - 71%

Максимальные перегрузки - 3.2g (8-й поворот)

Переключений передач на круге - 55

Процент дистанции с полным газом - 60%

Процент дистанции на торможениях - 22%

Максимальная скорость в повороте - 190 км/ч (8-й поворот)

Минимальная скорость в повороте - 65 км/ч (2-й поворот)

Максимальная скорость - 305 км/ч

Конфигурация включает восемь поворотов и длинную прямую на первом секторе, где на торможении можно обгонять. Прежде гонки на Red Bull Ring часто получались скучными, да и этапы молодёжных серий в последние годы не изобиловали борьбой, но системы DRS и ERS добавят гонщикам возможностей для обгона.

Компания Pirelli привезёт на австрийский этап два самых мягких состава - Soft и SuperSoft. Эта же пара использовалась и в двух прошлых гонках в Монако и Канаде.

Лучшие результаты сессий Гран При Австрии 2003 года

Событие - Гонщик - Команда

Время

Первая сессия - Д.Култхард - McLaren

1:08.836

Вторая сессия - Р.Баррикелло - Ferrari

1:09.241

Первая квалификация - М.Шумахер - Ferrari

1:07.908

Вторая квалификация - М.Шумахер - Ferrari

1:09.150

Лучший круг в гонке - М.Шумахер - Ferrari

1:08.337

Круг на австрийской трассе достаточно короткий - короче круг в этом году только в Монако и Сан-Паулу. Сочетание медленных поворотов и прямых требует компромисса между прижимной силой и скоростью при выборе настроек. Трасса расположена в горах, что скажется на работе силовой установки, а погода здесь традиционно непредсказуема.

Трём первым медленным поворотам предшествуют длинные прямые, где скорость превышает 300 км/ч, но в целом на круге нагрузка на тормоза и резину на круге не слишком велика.

Достижения действующих пилотов на Гран При Австрии

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

Д.Баттон

4

7

270

 

7

4

 

 

 

 

 

К.Райкконен

3

11

145

7

2

2

 

1

 

1

 

Ф.Алонсо

2

 

82

 

18

 

 

 

 

 

 

Ф.Масса

1

 

7

 

7

 

 

 

 

 

 

Остальные гонщики в Гран При Австрии не участвовали

Ник Честер, технический директор Lotus F1 Team: «Конфигурация требует настроек на среднюю прижимную силу. Для Red Bull Ring нужен примерно такой же подход, как и в Бахрейне, ведь там тоже есть несколько довольно длинных прямых и сектор со среднескоростными поворотами. В Pirelli считают, что покрытие не слишком абразивное, асфальт гладкий, поэтому вновь будут использоваться шины Soft и SuperSoft.

По сезонам 1997-2003 года у нас есть определённый банк данных, которые мы можем использовать, прежде всего - информация о траекториях, что повысило точность расчётов при проведении симуляций».

Гран При Австрии: Все этапы

Дата - Трасса - Поул - Команда - Гонка - Команда

12/05/02 - А1-Ринг - Р.Баррикелло - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

02/09/01 - А1-Ринг - М.Шумахер - Ferrari - Д.Култхард - McLaren

15/07/00 - А1-Ринг - М.Хаккинен - McLaren - М.Хаккинен - McLaren

25/07/99 - А1-Ринг - М.Хаккинен - McLaren - Э.Ирвайн - Ferrari

26/07/98 - А1-Ринг - Д.Физикелла - Benetton - М.Хаккинен - McLaren

21/09/97 - А1-Ринг - Ж.Вильнёв - Williams - Ж.Вильнёв - Williams

16/08/87 - Остеррайхринг - Н.Пике - Williams - Н.Пике - Williams

17/08/86 - Остеррайхринг - Т.Фаби - Benetton - А.Прост - McLaren

18/08/85 - Остеррайхринг - А.Прост - McLaren - А.Прост - McLaren

19/08/84 - Остеррайхринг - Н.Пике - Brabham - Н.Лауда - McLaren

14/08/83 - Остеррайхринг - П.Тамбэ - Ferrari - А.Прост - Renault

15/08/82 - Остеррайхринг - Н.Пике - Brabham - Э.де Анжелис - Lotus

16/08/81 - Остеррайхринг - Р.Арну - Renault - Ж.Лаффит - Ligier

17/08/80 - Остеррайхринг - Р.Арну - Renault - Ж.Жабуи - Renault

12/08/79 - Остеррайхринг - Р.Арну - Renault - А.Джонс - Williams

13/08/78 - Остеррайхринг - Р.Петерсон - Lotus - Р.Петерсон - Lotus

14/08/77 - Остеррайхринг - Н.Лауда - Ferrari - А.Джонс - Shadow

15/08/76 - Остеррайхринг - Д.Хант - McLaren - Д.Уотсон - Penske

17/08/75 - Остеррайхринг - Н.Лауда - Ferrari - В.Брамбилла - March

18/08/74 - Остеррайхринг - Н.Лауда - Ferrari - К.Ройтеман - Brabham

19/08/73 - Остеррайхринг - Э.Фиттипальди - Lotus - Р.Петерсон - Lotus

13/08/72 - Остеррайхринг - Э.Фиттипальди - Lotus - Э.Фиттипальди - Lotus

15/08/71 - Остеррайхринг - Й.Зифферт - BRM - Й.Зифферт - BRM

16/08/70 - Остеррайхринг - Й.Риндт - Lotus - Ж.Икс - Ferrari

23/08/64 - Цельтвег - Г.Хилл - BRM - Л.Бандини - Ferrari

2014-06-15 17:34:02

Команда Audi завоевала дубль в Ле-Мане

Команда Audi завоевала дубль в Ле-Мане

Команда Audi одержала очередную, тринадцатую победу в марафоне «24 часа Ле-Мана». Первое место вновь, как и в 2011-2012 годах, завоевал экипаж Фасслер/Лоттерер/Трелюйе. Вторыми, с отставанием в три круга, финишировали Ди Грасси/Жене/Кристенсен. Также на подиум поднялись представители Toyota: экипаж машины №8 Дэвидсон/Лапьер/Буэми закончил гонку третьим.

Лидировавший всего за три часа до финиша экипаж Porsche №20 сошёл с дистанции на 23-м часу гонки из-за проблем с силовой установкой. Прекратил борьбу и второй Porsche под номером 14, но команда выпустила машину на трассу на последнем круге, чтобы она смогла увидеть клетчатый флаг.

В категории LMP2 в последние часы также произошла смена лидера: пилот машины G-Drive Racing №35 Марк Шульжицкий вынужден был вернуться в боксы из-за технических неполадок, и хотя команда сумела отремонтировать Ligier, экипаж откатился на пятое место в классе. А победу одержали гонщики Jota Sport Долан/Тинкнелл/Тёрви.

В GTE Pro в последние часы обошлось без неожиданностей: Бруни/Виландер/Физикелла из команды AF Corse уверенно довели свою Ferrari до финиша, на круг опередив конкурентов из Corvette Racing. Третье место заняли Хольцер/Маковецки/Литц на Porsche, а вот представителей Aston Martin Racing во второй половине дистанции преследовали неудачи, и они завершили гонку, проиграв множество кругов.

Зато именно экипаж Aston Martin выиграл гонку в категории GTE Am. Преимущество Поулсен/Хейнемейер-Хансон/Тим оказалось настолько велико, что они привезли ближайшим конкурентам два круга несмотря на то, что в какой-то момент машина остановилась прямо на трассе из-за технических проблем. Второе место занял экипаж Рид/Бахлер/Аль-Кубайси из Proton Competition, третье - Перес Компанк/Чьочи/Вентури на Ferrari.

Результаты готовятся...

2014-06-15 14:34:04

Ле-Ман: Porsche лидирует за три часа до финиша

Ле-Ман: Porsche лидирует за три часа до финиша

До финиша гонки в Ле-Мане осталось менее трёх часов, а ситуация в абсолютном зачёте до сих пор остаётся очень запутанной. После ночного схода главного фаворита гонки, машины №7 команды Toyota, и утренних проблем Audi №2, потерявших из-за ремонта турбины пять кругов, казалось, машине №1 Audi уже ничто не помешает выиграть гонку.

Однако на 21-м часу гонки уверенно лидировавшая Audi внезапно остановилась на трассе. И хотя Кристенсену удалось реанимировать свою машину и добраться до боксов, он потерял там несколько кругов из-за замены турбины. С очередными проблемами столкнулся и экипаж №2, в результате гораздо более медленная, но при этом очень стабильная машина Porsche №20 возглавила гонку.

В классе LMP2 лидировавший экипаж G-Drive Racing Брандл/Марденборо/Шульжицкий потерял много времени в боксах, пропустив вперёд другую машину Ligier команды TDS Racing. Однако вскоре возникли проблемы и у неё - из-за прокола Тристиану Гомменди пришлось медленно возвращаться в боксы, а затем механики чинили подвеску. В результате Шульжицкий вновь вышел в лидеры категории, опережая TDS более чем на две минуты.

В GTE Pro уверенно лидирует экипаж Бруни/Виландер/Физикелла из AF Corse. Их главные конкуренты, Тёрнер/Мюкке/Сенна из Aston Martin, потеряли много времени после вылета с трассы и откатились на четвёртое место в классе.

И лишь в GTE Am за последние несколько часов никаких изменений в борьбе за первое место не произошло - Aston Martin №95, за рулём которой выстуают Поулсен/Хейнемейер-Хансон/Тим, продолжает уверенно лидировать, опережая Рид/Бахлер/Аль-Кубайси из Proton Competition на несколько кругов.

Результаты готовятся...

2014-06-15 04:14:02

Ле-Ман: Toyota лидирует после восьми часов гонки

Ле-Ман: Toyota лидирует после восьми часов гонки

Экипаж команды Toyota №7 Вурц/Сарразен/Накаджима уверенно лидирует в марафоне «24 часа Ле-Мана» после восьми часов гонки. Преимущество японской команды над ближайшими конкурентами, машиной №2 команды Audi, достигло почти двух минут. Третье место также занимает экипаж Audi, ди Грасси/Жене/Кристенсен.

Ключевым эпизодом вновь стало появление автомобиля безопасности из-за аварии Александра Императори из команды KCMG категории LMP2. Машины Toyota и Audi тут же отправились на пит-стоп, но вернувшись на трассу оказались в разных половинах пелотона, что позволило Накаджиме серьёзно увеличить отрыв после рестарта. К тому же, решение Audi растянуть отрезки пребывания на трассе привели к тому, что их пилоты начали серьёзно проигрывать соперникам из Toyota в скорости.

Лидировавший в какой-то момент Брендон Хартли из Porsche откатился назад, так как сначала вынужден был раньше времени отправиться в боксы из-за прокола, а затем вылетев с трассы. В дальнейшем гонщики Porsche продолжили терять позиции, вследствие более низкого темпа по сравнению с конкурентами.

В LMP2 в лидеры вышел вторая машина G-Drive Racing, которую пилотируют Брандл/Марденборо/Шульжицкий. Экипаж избежал каких-либо проблем и с большим отрывом возглавляет борьбу в своём классе. Второе место занимает ещё один экипаж на Ligier Тирье/Бади/Гомменди. Роман Русинов пока лишь пятый.

В GTE Pro в четвёрке лидеров по-прежнему представители всех четырёх заводских команд. Первое место занимает Тёрнер/Мюкке/Сенна на Aston Martin, за ними Гэвин/Милнер/Уэстбрук на Corvette, далее Бруни/Виландер/Физикелла на Ferrari и Хольцер/Маковецки/Литц на Porsche.

А вот в любительской GTE Am ситуация прямо противоположная. Там два первых места занимают экипажи Aston Martin Racing, Далла Лана/Лами/Нюгард и Поулсен/Хейнемейер-Хансон/Тим. Их главные преследователи сейчас - гонщики SMP Racing Бертолини/Шайтар/Басов.

Пилот - Команда - Время - Круги - Разница

1. LMP1 - №7 Toyota - Вурц/Сарразен/Накаджима - 119 - -

2. LMP1 - №2 Audi - Фасслер/Лоттерер/Трелюйе - 119 - +1:58.899

3. LMP1 - №1 Audi - Ди Грасси/Жене/Кристенсен - 118 - +1 круг

4. LMP1 - №20 Porsche - Бернхард/Уэббер/Хартли - 117 - +2 круга

5. LMP1 - №12 Rebellion - Прост/Хайдфельд/Беш - 114 - +5 кругов

6. LMP1 - №14 Porsche - Дюма/Яни/Либ - 114 - +10.108

7. LMP1 - №8 Toyota - Дэвидсон/Лапьер/Буэми - 110 - +9 кругов

8. LMP2 - №35 Ligier - Брандл/Марденборо/Шульжицкий - 110 - +7.150

9. LMP2 - №46 Ligier - Тирье/Бади/Гомменди - 110 - +1:11.487

10. LMP2 - №34 Oreca - Фрей/Майё/Ланкастер - 110 - +1:45.451

11. LMP2 - №36 Alpine - Шатен/Панчьятичи/Уэбб - 110 - +2:00.205

12. LMP2 - №26 Morgan - Русинов/Пла/Каналь - 109 - +10 кругов

13. LMP2 - №38 Zytek - Долан/Тинкнелл/Тёрви - 109 - +2:42.828

14. LMP2 - №24 Oreca - Раст/Хароуз/Капилляр - 109 - +3:02.054

15. LMP2 - №43 Morgan - Клин/Хирш/Брандела - 108 - +11 кругов

16. LMP2 - №33 Ligier - Ченг/Тун/Фонг - 107 - +12 кругов

17. LMP2 - №50 Morgan - Раге/Тэйлор/Ихара - 106 - +13 кругов

18. GTEP - №97 Aston - Тёрнер/Мюкке/Сенна - 105 - +14 кругов

19. GTEP - №74 Chevrolet - Гэвин/Милнер/Уэстбрук - 105 - +17"181

20. GTEP - №51 Ferrari - Бруни/Виландер/Физикелла - 105 - +19.522

21. GTEP - №92 Porsche - Хольцер/Маковецки/Литц - 105 - +2:00.203

22. GTEP - №91 Porsche - Пиле/Бергмайстер/Тэнди - 104 - +15 кругов

23. GTEA - №98 Aston - Далла Лана/Лами/Нюгард - 104 - +1:02.917

24. GTEP - №73 Chevrolet - Магнуссен/Гарсиа/Тэйлор - 104 - +3:55.983

25. GTEA - №95 Aston - Поулсен/Хейнемейер-Хансон/Тим - 104 - +3:57.058

26. GTEA - №72 Ferrari - Бертолини/Шайтар/Басов - 103 - +16 кругов

27. LMP2 - №29 Morgan - Шелл/Лёутвилер/Руссел - 103 - +17.821

28. GTEA - №88 Porsche - Рид/Бахлер/Аль-Кубайси - 103 - +2:07.350

29. GTEA - №61 Ferrari - Перес Компанк/Чьочи/Вентури - 102 - +17 кругов

30. GTEA - №77 Porsche - Демпси/Фостер/Лонг - 102 - +19.768

31. GTEA - №90 Ferrari - Монтекалво/Рода/Руберти - 102 - +53.029

32. LMP2 - №42 Zytek - Кимбер-Смит/Макмарри/Дайсон - 102 - +1:24.054

33. GTEA - №57 Ferrari - Крон/Йонссон/Коллинс - 102 - +3:19.865

34. GTEA - №70 Ferrari - Накано/Эре/Рич - 101 - +18 кругов

35. GTEA - №67 Porsche - Мари/Мерлен/Элари - 101 - +2:00.371

36. GTEA - №60 Ferrari - Манн/Казе/Джаммария - 101 - +2:25.512

37. GTEA - №75 Porsche - Перродо/Коллар/Паллтала - 101 - +3:10.764

38. GTEA - №58 Ferrari - Бартез/Понс/Айяри - 101 - +3:15.421

39. GTEA - №66 Ferrari - Аль-Файсал/Нейман/Пампелли - 99 - +20 кругов

40. LMP2 - №27 Oreca - Злобин/Сало/А.Ладыгин - 99 - +1:02.520

41. GTEA - №76 Porsche - Нарак/Арминдо/Холлидэй - 99 - +1:15.411

42. GTEP - №79 Porsche - Макнил/Блекемолен - 96 - +23 круга

43. GTEA - №62 Ferrari - Маллегол/Башелье/Бланк - 96 - +1:07.892

44. GTEA - №53 Ferrari - Моулем/Паттерсон/Хэмилтон - 90 - +29 кругов

45. GTEP - №52 Ferrari - Гриффин/Паренте/Лео - 84 - +35 кругов

46. LMP2 - №48 Oreca - Бертон/Гонсалес/Чандхок - 73 - +46 кругов

47. LMP2 - №47 Oreca - Хоусон/Брэдли/Императори - 87 - сход

48. LMP1 - №13 Rebellion - Крайхаймер/Беличчи/Ляймер - 73 - сход

49. LMP2 - №41 Zytek - Мунемман/Латиф/Уинслоу - 31 - сход

50. GTEP - №71 Ferrari - Ригон/Каффер/Беретта - 28 - сход

51. LMP1 - №3 Audi - Альбукерке/Бонаноми/Джарвис - 25 - сход

52. GTEA - №81 Ferrari - Уайатт/Руголо/Бёрд - 22 - сход

53. LMP2 - №37 Oreca - К.Ладыгин/Минассян/Медиани - 9 - сход

54. CDNT - №0 Nissan - Ордонес/Райп/Мотояма - 5 - сход

2014-06-14 17:04:02

Роман Русинов: У нас есть шанс одержать победу

Роман Русинов: У нас есть шанс одержать победу

Перед стартом знаменитого марафона «24 часа Ле-Мана» в эксклюзивном интервью nonf1.ru Роман Русинов рассказал о перспективах команды G-Drive Racing в гонке.

Вопрос: Роман, как вела себя машина сегодня утром?

Роман Русинов: Я не садился за руль - машину пилотировал мой напарник Оливье Пла. 24 часа - это длинная гонка. На самом деле, уик-энд фактически продолжается уже две недели, и сейчас начало главного события. 300 000 человек на автодроме... Вы сами видите, что здесь происходит. Сколько времени вы потратили, чтобы приехать на трассу? Сколько времени вы потратите, чтобы отсюда выехать? Я думаю, больше, чем в Москве в дни, когда перекрыт весь город. Здесь всё ещё сложнее.

Машина быстрая, у нас конкурентоспособный экипаж. Я думаю, что Ligier немного быстрее, чем мы, но мы это понимали, поскольку именно эту машину будем использовать на всех этапах чемпионата после гонки в Ле-Мане.

Вопрос: Вы довольны итогами квалификации?

Роман Русинов: Нельзя сказать, что команда довольна, потому что в первой квалификации мы лидировали, во второй - работали с настройками для гонки, а в третьей рассчитывали показать хорошее время, но в ней было большое количество аварий, многочисленные красные флаги. В итоге мы так и не смогли проехать быстрый круг и показать время.

Вопрос: Что вы ждете от гонки?

Роман Русинов: Давайте будем реально смотреть на вещи. Для начала мы попытаемся финишировать. Если мы финишируем, то я думаю, что у нас есть шанс одержать победу или подняться на подиум.

текст: Татьяна Бельская

2014-06-09 18:24:02

Ле-Ман 2014: Представляем участников

Ле-Ман 2014: Представляем участников

В предстоящие выходные во Франции пройдёт очередной автомарафон «24 часа Ле-Мана» - уже в 82-й раз. Как и раньше, гонка входит в зачёт чемпионата мира по гонкам на выносливость FIA WEC, причём участники чемпионата смогут заработать вдвое больше очков, чем на обычных, 6-часовых этапах.

Трасса в этом году претерпела небольшие изменения, направленные на повышение безопасности - это стало следствие гибели пилота Aston Martin Алана Симонсена в прошлом году. В основном отличия сводятся к изменению высоты поребриков в шикане Ford, чтобы пилоты категорий GTE не срезали апекс второй её части.

Всего в гонке примут участие 165 пилотов в 55 экипажах, которые будут сражаться за победу в четырёх классах. nonf1.ru представляет участников соревнования.

Категория LMP1

LMP1 - самый престижный класс прототипов, в котором могут быть представлены как заводские, так и частные команды. В этом классе производители имеют возможность экспериментировать с технологиями и конфигурацией. Допускаются машины как с передней, так и заднемоторной компоновкой, использующие бензиновые и дизельные, турбированные и атмосферные двигатели, а также гибриды.

Чтобы попасть под определение гибридной, машина должна двигаться по пит-лейн со скоростью 60 км/ч, используя только электрический привод. Когда машина находится на трассе, она может аккумулировать энергию, не превышающую 500 КДж, что соответствует прибавке около 100 л.с. в течение 6 секунд. Однако фактически смысл в выделении гибридов в отдельную категорию пропал ещё несколько лет назад, так как именно такие машины сейчас доминируют в абсолютном зачёте. В нынешнем сезоне все заводские экипажи LMP1 используют гибридные силовые установки.

Традиционные фавориты марафона - заводская команда Audi, за последние 14 лет одержавшая в Ле-Мане 12 побед. Формально в нынешнем сезоне немцы вновь будут использовать ту же Audi R18 e-tron quattro, которая принесла им победу в 2012-м и 2013-м годах. Но в действительности машина серьёзно отличается от прошлогодней, в том числе вследствие изменений в правилах. Первый этап сезона команда пропустила, во втором заняла второе и пятое место.

Как и год назад, команда выставит на старт три экипажа. Два из них участвуют в чемпионате мира WEC на постоянной основе: ди Грасси-Дюваль-Кристенсен и Фасслер-Лоттерер-Трелюйе. Именно эти экипажи - главные претенденты на победу в классе и абсолюте. Отдать предпочтение одному из них достаточно сложно: в 2011 и 2012 году «24 часа Ле-Мана» выигрывали Фасслер с партнёрами, в прошлом году - Кристенсен (правда, вместо ди Грасси в экипаже был завершивший карьеру Алан Макниш). За руль третьей машины сядут Филипе Альбукерке, Марко Бонаноми и Оливер Джарвис. Все трое - пилоты достаточно известные и опытные, но в подобном составе будут выступать впервые.

Главными конкурентами немцев вновь, как и на протяжении нескольких предыдущих лет, станут заводские экипажи Toyota. На этот раз японцы выставили на старт гибридные TS 040 и полны решимости поквитаться с Audi за поражения последних лет. В двух первых гонках сезона у них это вполне получилось - в Сильверстоуне и в Спа выиграл экипаж Дэвидсон-Лапьер-Буэми, уверенно лидирующий в чемпионате, а формально первый экипаж команды Вурц-Накаджима-Сарразен оба раза поднимался на подиум. Но настоящим испытанием станет именно Ле-Ман, где представители Toyota ещё не побеждали.

«Тёмной лошадкой» гонки станут экипажи Porsche. На счету немецкого концерна больше всех побед в истории Ле-Мана (16), но в последний раз она была завоёвана в далёком 1998 году. В этом сезоне немецкая команда после длительного перерыва вернулась в чемпионат WEC, и в общем-то выглядит неплохо. В первой же гонке экипаж Хартли-Уэббер-Бернхард финишировал третьим, а во второй Либ-Яни-Дюма сумели завоевать поул. Разумеется, пока машина немного сырая, но скорость у неё есть, и если всё сложится удачно, представители легендарной марки могут вновь вмешаться в борьбу за победу.

Помимо представителей заводских команд в LMP1 есть также подкатегория L, где выступают «частники». Планировалось, что борьбу здесь поведут две команды, но немецкая команда Колина Коллеса Kodewa, выступающая под брендом Lotus, не успела подготовить свой прототип T129-AER, и выноуждена была отказаться от участия в марафоне. В результате в этом зачёте на старт выйдут только два экипажа на Rebellion R-One с двигателями Toyota. Конкурировать с заводскими командами они, конечно, не смогут, и их единственной задачей будет добраться до финиша и не пропустить вперёд представителей низших категорий.

Отличить машины LMP1 можно по белым фарам и белому номеру на красном фоне.

Команда/Машина - Раскраска

Экипаж

1. AUDI SPORT TEAM JOEST

AUDI R18 e-tron quattro - - Л.ди Грасси

Л.Дюваль

Т.Кристенсен

2. AUDI SPORT TEAM JOEST

AUDI R18 e-tron quattro - -

М.Фасслер

A.Лоттерер

Б.Трелюйе

3. AUDI SPORT TEAM JOEST

AUDI R18 e-tron quattro - - Ф.Альбукерке

М.Бонаноми

O.Джарвис

7. TOYOTA RACING

TOYOTA TS 040 Hybrid - - А.Вурц

К.Накаджима С.Сарразен

8. TOYOTA RACING

TOYOTA TS 040 Hybrid - -

Э.Дэвидсон

Н.Лапьер

С.Буэми

12. REBELLION RACING

REBELLION R-One - Toyota - - Н.Прост

Н.Хайдфельд

М.Беш

13. REBELLION RACING

REBELLION R-One - Toyota - -

Д.Крайхамер

А.Беличчи

Ф.Ляймер

 

14. PORSCHE TEAM

PORSCHE 919 Hybrid - -

Р.Дюма

Н.Яни

М.Либ

20. PORSCHE TEAM

PORSCHE 919 Hybrid - -

Т.Бернхард

М.Уэббер

Б.Хартли

Категория LMP2

LMP2 - младший класс прототипов. Технические характеристики схожи с LMP1, но ограничений гораздо больше. Участники не могут использовать заводскую поддержку. Стоимость шасси не должна превышать 355 000 Евро, а стоимость мотора - 75 000 Евро.

Именно в этой категории будут сражаться за победу сразу несколько российских гонщиков и команд. Приятно, что главным фаворитом в борьбе за победу в этой категории будет москвич Роман Русинов, третий год выступающий за G-Drive Racing. В прошлом году россиянин занял в Ле-Мане третье место, но после финиша экипаж был дисквалифицирован из-за несоответствия машины техническим требованиям. До конца сезона Роман пытался отстоять свою невиновность, попутно выиграв пять гонок из шести, но в итоге результат ему так и не вернули.

В межсезонье Русинов сменил шасси, команду технической поддержки и экипаж. Результаты первых гонок выглядят более чем оптимистично - экипаж Русинов-Пла-Каналь уверенно выиграл обе гонки. Однако в них не участвовали основные конкуренты российской команды, и число стартовавших было невелико. В Ле-Мане, где на старт в этой категории выйдут сразу 17 экипажей, конкуренция будет значительно выше.

Едва ли не главными соперниками G-Drive должна была стать команда Millenium, фактически собравшая под своими знамёнами прошлогодний экипаж Русинова и использовавшая его прошлогоднее шасси. Однако всего за неделю до старта гонкуи экипаж Фабьена Жируа, Джона Мартина и Оливера Тёрви отказался от участия.

Стоит обратить внимание и на машину 35, которую выставит G-Drive Racing под брендом OAK Racing. За её руль сядет Алекс Брандл, а также два победителя проекта GT Academy: Янн Марденборо и Марк Шульжицкий. Они выступят на новом шасси Ligier JS P2: Роман Русинов не рискнул использовать его в "24 часах Ле-Мана", но планирует пересесть на последующих этапах.

Ещё трое россиян выступят в экипажах команды SMP Racing. Под номером 27 на старт выйдут Сергей Злобин, Мика Сало и Антон Ладыгин, а под номером 37 - Кирилл Ладыгин, Николя Миноссян и Маурицио Медиани. Команда проводит свой первый сезон в категории LMP2, следить за её выступлениями будет интересно.

Отличительная особенность машин LMP2 на трассе: белые фары и белый номер на синем фоне.

Команда/Машина - Раскраска

Экипаж

24. SEBASTIEN LOEB RACING

MORGAN - NISSAN - - Р.Раст

Я.Хароуз

В.Капилляр

26. G-DRIVE RACING

MORGAN - NISSAN - -

Р.Русинов

О.Пла

Ж.Каналь

27. SMP RACING

ORECA 03 - NISSAN - - С.Злобин

М.Сало

А.Ладыгин

29. PEGASUS RACING

MORGAN - NISSAN - - Ж.Шелл

Н.Лёутвилер,

Л.Руссел

33. OAK RACING

LIGIER JS P2 - -

Д.Ченг

Х.-П.Тун

А.Фонг

34. RACE PERFORMANCE

ORECA 03R - JUDD - - М.Фрей

Ф.Майё

Д.Ланкастер

35. OAK RACING

LIGIER JS P2 - -

А.Брандл

Я.Марденборо

М.Шульжицкий

36. SIGNATECH ALPINE

ALPINE A450b NISSAN - - П-Л.Шатен

Н.Панчьятичи

О.Уэбб

37. SMP Racing

ORECA 03R - NISSAN - - К.Ладыгин

Н.Миноссян

М.Медиани

38. JOTA

ZYTEK Z11SN - NISSAN - - С.Долан,

Х.Тинкнелл

М.Жене

41. GREAVES MOTORSPORT

ZYTEK Z11SN - NISSAN - - М.Нунеманн

А.Латиф

Д.Уинслоу

42. CATERHAM RACING

ZYTEK Z11SN - NISSAN - -

Т.Кимбер-Смит

М.Макмарри

К.Дайсон

43.NEW BLOOD BY MORAND RACING

MORGAN JUDD - - К.Клин

Г.Хирш

Р.Брандела

46. THIRIET BY TDS RACING

LIGIER JS P2 - -

П.Тирье,

Л.Бади,

Т.Гомменди

47. KCMG

MORGAN - NISSAN - - М.Хоусон

Р.Брэдли

А.Императори

48. MURPHY PROTOTYPES

ORECA 03R - NISSAN - - Н.Бертон

Р.Гонсалес,

К.Чандхок

50. LARBRE COMPETITION

MORGAN JUDD - -

П.Раге

Р.Тэйлор

К.Ихара

Категория LM GTE Pro

LM GTE Pro - категория спортивных автомобилей, построенных на базе серийных спорткаров Гран Туризмо. Здесь наиболее заметна связь между гоночными и гражданскими машинами.

Чтобы соответствовать требованиям, машина должна производиться серийно с определённым минимальным тиражом для каждого подкласса. Гоночная версия должна сохранять форму оригинальной машины. Нередко команды имеют заводскую поддержку производителей. Так, именно в этой категории выступает команда Ferrari - AF Corse. Их главные конкуренты - заводские команды Chevrolet, Porsche и Aston Martin.

Слово Pro в названии категории означает, что в ней могут принимать участие профессионалы. Здесь нет ограничений для гонщиков, все пилоты могут иметь статус Platinum. Поэтому среди них немало бывших гонщиков Формулы 1. Так, за Ferrari выступят Джанмария Бруни и Джанкарло Физикелла, за Corvette Racing - Ян Магнуссен, за Aston Martin - Бруно Сенна.

Ориентир для определения машины LM GTE Pro на трассе: желтые фары, белый номер на зеленом фоне.

Команда/Машина - Раскраска

Экипаж

51. AF CORSE

FERRARI 458 ITALIA - - Д.Бруни

Т.Виландер

Д.Физикелла

52. RAM RACING

FERRARI 458 ITALIA - -

М.Гриффин,

А.Паренте

Ф.Лео

71. AF CORSE

FERRARI 458 ITALIA - -

Д.Ригон

Д.Каладо

О.Беретта

73. CORVETTE RACING

CHEVROLET CORVETTE C7 R - - Я.Магнуссен,

А.Гарсия

Д.Тейлор

74. CORVETTE RACING

CHEVROLET CORVETTE C7 R - -

О.Гэвин,

Т.Милнер,

Р.Уэстбрук

91. PORSCHE TEAM MANTHEY

PORSCHE 911 RSR - -

П.Пиле

Й.Бергмайстер

Н.Тэнди

92. PORSCHE TEAM MANTHEY

PORSCHE 911 RSR - - М.Хольцер

Ф.Маковецки

Р.Литц

97. ASTON MARTIN RACING

ASTON MARTIN VANTAGE V8 - - Д.Тёрнер

С.Мюкке

Б.Сенна

99. ASTON MARTIN RACING

ASTON MARTIN VANTAGE V8 - - А.Макдауэлл

Д.О'Янг

Ф.Рис

Категория LM GTE Am

Технические требования к машинам в этом классе такие же, как и в LM GTE Pro, за одним исключением: на старт допускаются только прошлогодние или более старые машины. В этой категории могут участвовать пилоты-любители. Известных имен немного, но среди них есть даже пилот Формулы 1 - Педро Лами сядет за руль одной из машин Aston Martin. Помимо него, можно отметить многократного победителя серии Ле-Ман Эммануэля Коллара, гонщика Мировой серии Renault Матьё Ваксивьера и вице-чемпиона GP2 Сэма Бёрда.

Как и год назад, в LM GTE Am выступит один из самых знаменитых участников нынешнего марафона - американский актёр Патрик Демпси. В последние годы Демпси всерьёз увлёкся гонками, и регулярно принимает участие в суточных марафонах, а также в этапах американской серии ALMS. В 2009-м он уже выходил на старт "24 часов Ле-Мана" на Ferrari F430 GT2, заняв 9-е место в своей категории, а в прошлом году на Porsche 911 GT3 RSR сумел финишировать четвёртым. В нынешнем сезоне Демпси сохранил и машину, и свой экипаж, так что имеет шансы побороться за на подиум.

Другой звездой негоночного мира в этой категории станет легендарный вратарь сборной Франции по футболу Фабьен Бартез. После завершения карьеры футболиста Бартез увлёкся гонками, выступал во французском Кубке Porsche, а в последние годы пересал на Ferrari. В прошлом году он уже выходил на старт некоторых этапов чемпионата FIA WEC, но в марафоне «24 часа Ле-Мана» будет участвовать впервые. Он сядет за руль Ferrari 458 Italia команды Sofrev ASP, вместе с Антони Понсом и Соэлем Айяри.

Кроме того, в этой категории выступят и два россиянина, представляющие команду SMP Racing. За руль Ferrari 458 Italia GT2 сядут Андреа Бертолини, Виктор Шайтар и Алексей Басов. Учитывая опыт команды (поддержку им оказывает знаменитая AF Corsa) и пилотов, у них есть реальная возможность претендовать в этой категории на самые высокие места.

Ориентир для определения машины LM GTE Am на трассе: желтые фары, белый номер на оранжевом фоне.

Команда/Машина - Раскраска

Экипаж

53. RAM RACING

FERRARI 458 ITALIA - - Д.Моулем

М.Паттерсон

А.Хэмилтон

57. KROHN RACING

FERRARI 458 ITALIA - - Т.Крон

Н.Йонссон

Б.Коллинс

58. TEAM SOFREV ASP

FERRARI 458 ITALIA - - Ф.Бартез

А.Понс

С.Айяри

60. AF CORSE

FERRARI 458 ITALIA - - П.Манн

Л.Казе

Р.Джаммария

61. AF CORSE

FERRARI 458 ITALIA - -

Л.Перес Компанк

М.Чьочи

М.Вентури

62. AF CORSE

FERRARI 458 ITALIA - - Я.Маллегол

Ж.-М.Башелье

Х.Бланк

66. JMW MOTORSPORT

FERRARI 458 ITALIA - - А.Аль-Файсал

С.Нейман

С.Пампелли

67. IMSA PERFORMANCE MATMUT

PORSCHE 911 GT3 RSR - -

Э.Мари

Ж-М.Мерлен,

Э.Элари

70. TEAM TAISAN

FERRARI 458 ITALIA - - Д.Росситер

П.Эре

М.Рич

72. SMP RACING

FERRARI 458 ITALIA - - А.Бертолини

В.Шайтар

А.Басов

75. PROSPEED COMPETITION

PORSCHE 911 GT3 RSR - - Ф.Перродо

Э.Коллар

М.Палттала

76. IMSA PERFORMANCE MATMUT

PORSCHE 911 GT3 RSR - -

Р.Нарак

Н.Арминдо

Д.Холлидэй

77. DEMPSEY DEL PIERO - PROTON

PORSCHE 911 GT3 RSR - - П.Демпси,

Д.Фостер,

П.Лонг

79.PROSPEED COMPETITION

PORSCHE 911 GT3 RSR - - К.Макнил

Б.Кёртис

Й.Блекемолен

81. AF CORSE

FERRARI 458 ITALIA - -

С.Уайатт

М.Руголо

С.Бёрд

88. PROTON COMPETITION

PORSCHE 911 GT3 RSR - -

К.Рид,

К.Бахлер

Х.Аль-Кубайси

90. 8 STAR MOTORSPORTS

FERRARI 458 ITALIA - - Ф.Монтекалво/

Д.Рода

П.Руберти

95. ASTON MARTIN RACING

ASTON MARTIN VANTAGE V8 - - К.Поулсен,

Д.Хейнемейер-Хансон

Н.Тим

98. ASTON MARTIN RACING

ASTON MARTIN VANTAGE V8 - - П.Далла-Лана

П.Лами

К.Нюгаард

Гараж 56

Как и в 2013 году, так называемый «Гараж 56» (число участников гонки в Ле-Мане традиционно не превышает 56 машин, таким образом этот гараж - последний) был предоставлен Nissan Motor Company и Nismo, которые выставили на старт экспериментальную машину ZEOD RC. Эта гибридная машина с литий-ионными аккумуляторами - наследница известного проекта DeltaWing, и хотя участвует в гонке вне зачёта, призвана демонстрировать наиболее передовые технологии автомобильной промышленности.

За руль сядут ещё два выпускника проекта GT Academy, Лукас Ордонес и Вольфганг Райп, а также опытный японец Сатоши Мотояма, на протяжении многих лет сотрудничающих с Nissan и Nismo. Никаких спортивных задач перед этим экипажем не ставится, однако их цель - проехать марафон.

Команда/Машина - Раскраска

Экипаж

0. NISSAN MOTORSPORT

NISSAN ZEOD RC - - Л.Ордонес

В.Райп

С.Мотояма

текст: Эльмир Валеев

2014-06-05 00:14:03

Гран При Канады: Трасса и статистика

Гран При Канады: Трасса и статистика

FORMULA 1 GRAND PRIX DU CANADA 2014

Дата

Трасса

Длина круга

Кругов

Дистанция

6-8/06/2014

Circuit Gilles Villeneuve

4361 м

70

305.270 км

Официальный сайт

Формула 1 пришла в Канаду в середине 60-х, четыре года национальный Гран При по очереди принимали Мон-Тремблан и Моспорт, а потом этап обосновался в Моспорте - другая трасса оказалась слишком опасной.

В 1977-м французские канадцы, впечатленные успехом Жиля Вильнева, озвучили идею строительства автодрома в Квебеке, но начинать с нуля было долго и дорого, поэтому за основу взяли искусственный остров Ile Notre Dame, построенный к международной выставке Экспо-67 (часть сооружений использовалась во время Олимпиады-76). Городские власти нашли два миллиона долларов, связали между собой участки прямых, и к Гран При Канады 1978 года всё было готово.

Первым победителем этапа стал Жиль Вильнев, проехавший за рулем Ferrari 312T3 70 кругов по 4500-метровому треку за 1:57'49. В 1982 году, после того, как Жиль погиб на квалификации перед гонкой в Зольдере, автодром назвали его именем.

История канадской гонки полна трагедий и триумфов. Здесь почти невозможно угадать победителя, часто на верхнюю ступеньку подиума поднимается пилот, не претендующий на титул, а лидерам чемпионата не всегда везёт...

Расписание Гран При Канады. Время московское

Дата - Событие

Время

Россия 2

Спорт 1

06/06 - Первая практика

18:00

-

19:55 (запись)

06/06 - Вторая практика

22:00

-

21:55

07/06 - Третья практика

18:00

-

17:55

07/06 - Квалификация

21:00

20:55

20:50

08/06 - Гонка

22:00

21:45

21:30

Канадская трасса требовательна к тормозам и мотору, а к аэродинамике относится весьма спокойно - это первый автодром по ходу сезона, на котором команды настраивают машины на небольшую прижимную силу. Отсутствие одних проблем рождает другие - необходимо найти оптимальный баланс и настройки в конфигурации машин, которая в этом году ещё не использовалась, так что на свободных заездах трасса обычно не пустует.

Обилие разгонов увеличивает износ задних шин, их гранулирование становится проблемой, но ещё большая проблема - тормоза. Система охлаждения не успевает их остудить, серьёзных торможений на круге сразу четыре - прямые разорваны шиканами, так что тормозам и коробке передач придётся непросто.

Компания Pirelli предложит командам составы Soft и SuperSoft - те же, что и в Монако, но износ будет более высоким, чем в Княжестве.В прошлом году только двум пилотам удалось проехать дистанцию с одним пит-стопом, большинство гонщиков дважды останавливались в боксах.

Лучшие результаты сессий Гран При Канады 2013 года

Событие - Погода - Гонщик - Команда

Время

Первая сессия - Пасмурно, после дождя - П.ди Реста - Force India

1:21.020

Вторая сессия - Облачно, сухо - Ф.Алонсо - Ferrari

1:14.818

Третья сессия - Пасмурно, после дождя - М.Уэббер - Red Bull

1:17.895

Квалификация - Пасмурно, дождь - С.Феттель - Red Bull

1:25.425

Лучший круг в гонке - Облачно, сухо - М.Уэббер - Red Bull

1:16.182

 

Достижения действующих пилотов на Гран При Канады

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

Д.Баттон

13

49

734

1

1

1

1

2

1

3

1

Ф.Алонсо

11

60

589

103

1

1

1

3

2

3

1

К.Райкконен

10

39

646

27

3

1

 

 

3

2

1

Ф.Масса

10

26

670

4

3

4

 

 

 

 

 

Н.Росберг

7

26

421

 

4

5

 

 

 

 

 

Л.Хэмилтон

6

75

306

163

1

1

3

5

 

4

3

С.Феттель

5

68

350

157

1

1

3

4

1

2

1

А.Сутил

5

2

221

 

8

10

 

 

 

 

 

Н.Хюлькенберг

4

 

184

 

9

12

 

 

 

 

 

С.Перес

3

15

139

 

12

3

 

 

 

1

 

К.Кобаяши

3

8

141

 

11

7

 

 

 

 

 

П.Мальдонадо

3

 

199

 

12

13

 

 

 

 

 

Д.Риккардо

3

 

138

 

11

14

 

 

 

 

 

Р.Грожан

2

18

139

1

7

2

 

 

 

1

 

Ж-Э. Вернь

2

8

138

 

7

6

 

 

 

 

 

В.Боттас

1

 

69

 

3

14

 

 

 

 

 

Ж.Бьянки

1

 

68

 

19

17

 

 

 

 

 

М.Чилтон

1

 

67

 

20

19

 

 

 

 

 

Э.Гутьеррес

1

 

63

 

15

20

 

 

 

 

 

Квят, Магнуссен и Эрикссон в Гран При Канады не участвовали   

Фернандо Алонсо: «Трасса в Монреале редко используется для гонок и по ходу уик-энда сцепление серьёзно улучшается, когда асфальт покрывается отработанной резиной. Здесь несколько возможностей для обгона, перед началом стартовой прямой можно забраться в "воздушный мешок" позади машины соперника и атаковать на торможении.

На этой трассе нужен средне-низкий уровень прижимной силы, она очень требовательна к тормозам. Ключевой фактор успеха - стабильность на торможении, аккуратность при атаке поребриков и хорошая динамика разгона, позволяющая быстро набирать скорость на выходе из шикан.

Судьба гонки в Монреале непредсказуема до финиша - на последних десяти кругах тормозные диски обычно сильно изношены, поэтому возможны любые неожиданности. Не менее непредсказуема и погода - по ходу уик-энда в один из дней обычно идет дождь».

Гран При Канады : Все этапы

Дата - Трасса

Поул

Победитель

09/06/13 - Вильнёв - С.Феттель - Red Bull - С.Феттель - Red Bull

10/06/12 - Вильнёв - С.Феттель - Red Bull - Л.Хэмилтон - McLaren

12/06/11 - Вильнёв - С.Феттель - Red Bull - Д.Баттон - McLaren

13/06/10 - Вильнёв - Л.Хэмилтон - McLaren - Л.Хэмилтон - McLaren

08/06/08 - Вильнёв - Л.Хэмилтон - McLaren - Р.Кубица - BMW Sauber

10/06/07 - Вильнев - Л.Хэмилтон - McLaren - Л.Хэмилтон - McLaren

25/06/06 - Вильнев - Ф.Алонсо - Renault - Ф.Алонсо - Renault

12/06/05 - Вильнев - Д.Баттон - BAR - К.Райкконен - McLaren

13/06/04 - Вильнев - Р.Шумахер - Williams - М.Шумахер - Ferrari

15/06/03 - Вильнев - Р.Шумахер - Williams - М.Шумахер - Ferrari

09/06/02 - Вильнев - Х.П.Монтойя - Williams - М.Шумахер - Ferrari

10/06/01 - Вильнев - М.Шумахер - Ferrari - Р.Шумахер - Williams

18/06/00 - Вильнев - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

13/06/99 - Вильнев - М.Шумахер - Ferrari - М.Хаккинен - McLaren

07/06/98 - Вильнев - Д.Култхард - McLaren - М.Шумахер - Ferrari

15/06/97 - Вильнев - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

16/06/96 - Вильнев - Д.Хилл - Williams - Д.Хилл - Williams

11/06/95 - Вильнев - М.Шумахер - Benetton - Ж.Алези - Ferrari

12/06/94 - Вильнев - М.Шумахер - Benetton - М.Шумахер - Benetton

13/06/93 - Вильнев - А.Прост - Williams - А.Прост - Williams

14/06/92 - Вильнев - А.Сенна - McLaren - Г.Бергер - McLaren

02/06/91 - Вильнев - Р.Патрезе - Williams - Н.Пике - Benetton

10/06/90 - Вильнев - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

18/06/89 - Вильнев - А.Прост - McLaren - Т.Бутсен - Williams

12/06/88 - Вильнев - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

15/06/86 - Вильнев - Н.Мэнселл - Williams - Н.Мэнселл - Williams

16/06/85 - Вильнев - Э.де Анжелис - Lotus - М.Альборето - Ferrari

17/06/84 - Вильнев - Н.Пике - Brabham - Н.Пике - Brabham

12/06/83 - Вильнев - Р.Арну - Ferrari - Р.Арну - Ferrari

13/06/82 - Вильнев - Д.Пирони - Ferrari - Н.Пике - Brabham

27/09/81 - Вильнев - Н.Пике - Brabham - Ж.Лаффит - Ligier

28/09/80 - Вильнев - Н.Пике - Brabham - А.Джонс - Williams

30/09/79 - Вильнев - А.Джонс - Williams - А.Джонс - Williams

08/10/78 - Вильнев - Ж.П.Жарье - Lotus - Ж.Вильнев - Ferrari

09/10/77 - Моспорт - М.Андретти - Lotus - Д.Шектер - Wolf

03/10/76 - Моспорт - Д.Хант - McLaren - Д.Хант - McLaren

22/09/74 - Моспорт - Э.Фиттипальди - McLaren - Э.Фиттипальди - McLaren

23/09/73 - Моспорт - Р.Петерсон - Lotus - П.Ревсон - McLaren

24/09/72 - Моспорт - П.Ревсон - McLaren - Д.Стюарт - Tyrrell

19/09/71 - Моспорт - Д.Стюарт - Tyrrell - Д.Стюарт - Tyrrell

20/09/70 - Мон-Тремблан - Д.Стюарт - Tyrrell - Ж.Икс - Ferrari

20/09/69 - Моспорт - Ж.Икс - Brabham - Ж.Икс - Brabham

22/09/68 - Мон-Тремблан - Й.Риндт - Brabham - Д.Халм - McLaren

27/08/67 - Моспорт - Д.Кларк - Lotus - Д.Брэбэм - Brabham

2014-05-21 08:14:03

Роман Русинов: Задача - везде побеждать

Роман Русинов: Задача - везде побеждать

В прошлом году Роман Русинов и его команда G-Drive Racing провели концовку сезона чемпионата мира WEC в категории LMP2 просто потрясающе, выиграв пять гонок из шести (единственным исключением стала фактически несостоявшаясь гонка в ). В межсезонье россиянин сменил шасси, команду технической поддержки и экипаж, но на результаты это ничуть не повлияло - обе первые гонки сезона российский пилот G-Drive легко выиграл. Кроме того, в этом году он проведёт и полный сезон в Blancpain Sprint Series, где пилотирует Audi R8.

В эксклюзивном интервью nonf1.ru Роман рассказал о том, что изменилось для него в нынешнем году, на что он рассчитывает в будущем, и что такое гонки на выносливость сегодня.

Вопрос: Роман, в межсезонье вы перешли с шасси Oreca на Morgan. Насколько велика разница между ними?

Роман Русинов: Особой разницы нет. Изначально и в том, и в другом случае это было шасси Courage, развитие которого пошло по разным сценариям. Дело в том, что есть две разные концепции - с приоритетом прижимной силы и с приоритетом максимальной скорости. Шасси Morgan, в отличие от Oreca, больше рассчитано на максимальную скорость. Но не могу сказать, что оно проще в управлении или лучше - они оба достаточно конкурентоспособны.

Вопрос: В прошлом году вам удалось найти очень удачные настройки, которые позволяли доминировать во второй половине чемпионата. Вы опасались, что повторить этот успех в нынешнем году вам не удастся. Сейчас у вас другая машина, но, тем не менее, результаты не ухудшились.

Роман Русинов: Да, во время зимних тестов нам удалось проделать ту работу, что мы делали в прошлом году с Delta. Кроме того, я принёс с собой информацию, которая позволила нам прогрессировать.

Вопрос: В конечном итоге, вы довольны выбором шасси, команды, пилотов?

Роман Русинов: У нас хороший экипаж и хорошая машина. Была возможность в этом году с самого начала сезона использовать машину Ligier, но мы отказались. Это было моё решение - дело в том, что хотя мы и тестировали её, преодолели более восьми тысяч километров, я лично - больше трёх тысяч, но выходить на старт в Ле-Мане на машине, которая ещё не проехала 24-часовую гонку - большой риск для нас.

Мы боремся за титул в чемпионате мира, и рисковать, выступая за рулём новой машины, неправильно. Поэтому мы решили, что второй экипаж G-Drive Racing, машина под номером 25, поедет в Ле-Мане на Ligier, а мы - на Morgan. Но после Ле-Мана мы пересядем на Ligier.

Вопрос: Свой экипаж вы выбирали сами. Всё получилось так, как вы хотели?

Роман Русинов: Да, гонщиков подбирал я, но мы учитывали также пожелания спонсоров и партнёров. В то же время для нас было важно собрать экипаж, который позволит бороться за титул, с опытом выступлений в Ле-Мане. Поэтому Жульен Каналь нам идеально подходил как пилот, побеждавший в Ле-Мане уже трижды, а Оливье Пла - это пилот OAK Racing, компании, которая оказывает нам поддержку.

Вопрос: Считается, что в гонках на выносливость очень важно контролировать шины, расход топлива, и так далее. Ты едешь не так быстро, как можешь, а с определённым временем на круге, и выходить за рамки этого времени нельзя ни в одну из сторон. Выходит, скорость тут не главное?

Роман Русинов: Нет, это не так. Дело в том, что сейчас гонки на выносливость не такие сложные, как были в 1950-х. По большому счёту, никаких гонок на выносливость больше нет - сейчас это по сути постоянный спринт. Потому что с первых кругов ты фактически едешь на 100%. Конечно, нужно следить за шинами, но так сейчас в любом виде автоспорта - даже в GP2 если ты слишком быстро проедешь первые два круга, то просто убьёшь резину и проиграешь. У нас то же самое.

Ты всегда едешь на 100%, просто нужно при этом ехать с головой. И это самое сложное в наших сериях - бывает, что первые три круга ты показываешь лучшее время гонки, а последние 10 едешь с худшим. Так что твоя задача - ехать быстро, но при этом без сноса машины. Ты не позволяешь машине скользить, чтобы не перегружать шины.

Вопрос: Помимо шин, влияние оказывает и расход топлива?

Роман Русинов: Конечно, это тоже важный момент. В зависимости от твоего пилотажа, ты можешь проехать на круг меньше или на круг больше. Я торможу левой ногой, поэтому потребляю немного больше топлива, чем, например, Жюльен, который тормозит правой. Иногда приходится менять настройки двигателя, чтобы сократить расход.

Вопрос: Представители «Газпром нефти» говорили о том, что в будущем не исключают вашего перехода в DTM. Вам самому насколько это интересно?

Роман Русинов: Я, безусловно, предпочёл бы перейти в основную категорию чемпионата WEC - в LMP1. Но мы понимаем, что в этом случае нет никакого смысла приходить туда целой командой. Нужно договариваться с одной из действующих команд, а это не так просто.

Вопрос: То есть, учитывая ваши связи с Audi, можно представить себе, что однажды вы можете получить место в одном из экипажей их заводской команды LMP1?

Роман Русинов: Это было бы здорово, но тут ещё важно всё сделать так, чтобы показать в итоге хороший результат. Сейчас я затрудняюсь сказать, как это правильно организовать. На этот момент у нас есть определённая стратегия, и мы оцениваем различные варианты.

Вопрос: То есть такой вариант не исключён и уже в следующем сезоне?

Роман Русинов: Я сейчас об этом не думаю. Я реалист, и предпочитаю ориентироваться на то, на что рассчитывать реально.

Вопрос: Сейчас вы выступаете сразу в двух чемпионатах - в FIA WEC на прототипе категории LMP2 и в Blancpain Sprint Series на Audi R8. Не слишком ли велика нагрузка?

Роман Русинов: Конечно, график получился тяжёлый - в этом году я проведу 19 гонок. Но благодаря этому я постоянно в тонусе.

Вопрос: Какой чемпионат для вас сейчас приоритетен?

Роман Русинов: Думаю, в этом году наш главный чемпионат - WEC. Что касается выступлений с Audi, то тут основная цель - гонка «24 часа Нюрбургринга». Но, конечно, если мы участвуем в двух сериях, значит, в обеих должны показать достойный результат.

Вопрос: В какой из серий выше конкуренция?

Роман Русинов: В общем-то, уровень конкуренции одинаковый. Вот в Нюрбургринге придётся гораздо сложнее, потому что там большую роль играют тактические игры - все будут стараться скрывать свою форму, не показывать раньше времени хорошие времена на круге. Кроме того, там очень много различных шасси - Porsche, McLaren, BMW, Audi и так далее - у каждого свои особенности и преимущества, так что будет очень непросто.

Вопрос: Но и на «24 часах Нюрбургринга» тоже ставится задача победить?

Роман Русинов: Задача победить у нас везде, но на Нюрбургринге это будет очень непросто. Думаю, это самая сложная гонка среди всех. Не только из-за тактики - из-за конфигурации трассы, например. Круг длиной 24 километра, очень сложный, и ехать на все 100% тут просто опасно, потому что в каком-то повороте может оказаться масло, или ещё что-то. Так что всегда нужно иметь запас, чтобы не отправить машину в стену.

Вопрос: Эта гонка сама по себе вам нравится?

Роман Русинов: Да. Она сложная, так как трасса быстрая, длинная, погодные условия постоянно меняются. Там непросто обгонять, а машин участвует очень много. Но из-за этого победа там или даже финиш на подиуме ещё ценнее.

Вопрос: Вы ощутили, почему трассу называли «Зелёным адом»?

Роман Русинов: Безусловно. Мой первый заезд там состоялся в прошлом году ночью. Был дождь, туман, ничего не видно, и на каждом кругу ты по несколько раз идёшь на риск, из-за которого легко можешь вылететь с трассы. Это самый настоящий «Зелёный ад».

текст: Эльмир Валеев

2014-05-21 00:24:02

Гран При Монако: Превью этапа

Гран При Монако: Превью этапа

В последнее воскресенье мая по традиции пройдет Гран При Монако. Гонка по улочкам княжества - один из символов Формулы 1, её визитная карточка. Впервые гонка в Монте-Карло прошла в 1929-м, с тех пор очертания трассы практически не менялись.

Лидером чемпионата впервые в этом году на этап приедет Льюис Хэмилтон. Четыре победы подряд позволили британцу ликвидировать последствия схода в Мельбурне, но его преимущество над напарником по Mercedes AMG Нико Росбергом - всего три очка. В Монте-Карло немец надеется нанести ответный удар - год назад именно Росберг завоевал здесь первую победу для команды в сезоне, а Хэмилтон тогда финишировал лишь четвертым.

Петер Нюгард вспоминает Гран При Монако 1996 года

Гран При Монако - это олицетворение гламура. В календаре нет более престижной гонки, сюда приезжают кинозвезды, члены королевских семей, самые богатые и влиятельные люди мира, но если говорить о журналистах и фотографах, то во всем календаре для работы нет места хуже. Сейчас пресс-центр расположен в здании бывшей школы, но 20 лет назад мы были вынуждены работать на территории парковки. Согласитесь, даже звучит это не слишком гламурно.

С тех пор многое изменилось. Паддок перенесли, он стал более просторным, пит-лейн расширен за счет более грамотного расположения временных гаражей, но даже сейчас для фотографов - это самый тяжелый этап в чемпионате мира. Чтобы переместиться с одной точки съёмки на другую, надо потратить вечность. Многие точки перекрыты, а улочки в Монте-Карло представляют собой лабиринт. Тем не менее все усилия окупаются отличными кадрами. Снимки из Монако невозможно спутать ни с какими другими.

Гонка 1996 года многим памятна из-за победы Оливье Паниса - первой и единственной для него самого в Формуле 1 и последней для Ligier, а также из-за того, что до финиша добрались всего три пилота. Однако для фотографов Формулы 1 этот уик-энд памятен не только поэтому.

В выходные погода была плохой, дождь до начинался, то переставал, но в ходе свободных заездов в четверг еще было солнечно. Именно в том году мы впервые обнаружили точку, с которой можно заснять загорающих девушек на фоне проносящихся машин - я думаю, практически все болельщики Формулы 1 видели такие кадры. С тех пор каждый уважающий себя фотограф обязан иметь в своем архиве хотя бы один такой кадр.

На протяжении долгого времени я работал не только фотографом и репортером, но еще и комментировал гонки для датского телевидения. Мы показывали не все Гран При в прямом эфире, только выборочные. Постоянные трансляции начались как раз в 1997 году, когда Ян Магнуссен подписал контракт со Stewart, но до этого мы показывали только некоторые этапы. Естественно, Гран При Монако был в их числе.

Я работал в паре с другим комментатором, выступал в качестве эксперта, поскольку к тому времени работал в Формуле 1 уже практически 15 лет. Но в этот уик-энд комментировать происходящее было очень сложно - тем более человеку, который зовется экспертом. Если в Монако идет дождь, гонка превращается в лотерею. Достаточно вспомнить, что было здесь в 2008 году, но в 1996-м Гран При получился еще более непредсказуемым. Я вынужден был отвечать на вопросы, давать экспертную оценку, хотя зачастую сам просто не понимал, что происходит.

Все лидеры сошли. Михаэль Шумахер стартовал с поула, итальянская пресса ждала от него победы, но он разбил машину на первом круге. У Дэймона Хилла отказал двигатель, а быстрее всех по трассе ехал почему-то Оливье. Условия постоянно менялись, пилоты были на разной резине, постоянно попадали в аварии - более запутанной гонки сложно представить. В довершение всего Дэвид Култхард, который в итоге финишировал вторым, гонку проехал в шлеме Михаэля. У него самого со шлемом что-то случилось, и Шумахер одолжил ему один из своих.

Ситуацию осложняло то, что в то время все комментаторы сидели в одном помещении. Бригады были разделены тонкими стенками. Нам досталось место рядом с финнами. Они обычно тихие, но проблема была в том, что моим коллегой, то есть экспертом на финском телеканале, был Кеке Росберг. Он отличный парень, у меня никогда не было с ним проблем, но он очень любит сигары. Заканчивая одну, он сразу закуривал другую и к концу эфира сигарами пропахло уже все помещение. Я - ничего, но моему коллеге по эфиру стало нехорошо. Мы несколько раз просили Кеке перестать курить, но он просто отмахивался.

Гран При Монако с Marussia F1 Team

Главный гоночный инженер Дэйв Гринвуд об особенностях настройки машин: "Гонка в Монако - уникальный со всех точек зрения этап. Здесь мы всегда настраиваем машины на максимальный уровень прижимной силы. Больше нигде угол атаки антикрыльев не бывает столь большим. Плюс нужны особенные настройки подвески, поскольку покрытие в Монако неровное".

Круг по трассе в Монако с Максом Чилтоном

Монако - трасса для гонщиков, очень техничная и очень узкая, но если удается собрать круг, вы чувствуете настоящее удовлетворение - пожалуй, ни на одной другой трассе хороший круг не доставляет такого удовольствия.

Про стены в Монако я всегда говорю, что к ним нужно относиться к друзьям: подпускать к себе настолько близко, насколько возможно, но соблюдать дистанцию. Это великолепная трасса, дышащая историей - мне всегда нравились исторические трассы, но Монако - это уникальное место.

На трассе есть несколько ключевых поворотов и один из них - первый. Для городской трассы это очень быстрый поворот, а в Монако кажется, что скорость ещё выше. Здесь главное не заблокировать колеса и не выехать из поворота шире, чем нужно, ведь никакого "шире" здесь просто нет.

Еще один ключевой поворот - вход в "Казино" после подъема. Два абсолютно слепых поворота подряд. После этой секции необходимо сразу сместиться правее, чтобы объехать огромную кочку. На телевизионной картинке её заметно не так хорошо, но если по ней проехать, в следующий поворот вписаться будет очень сложно.

Очередной ключевой поворот - это шпилька. Очень важно на входе сместиться максимально вправо, иначе вы просто не сможете уместиться в повороте на выходе, даже на самой маленькой скорости.

Туннель - невероятное место. Очень быстро, очень близко к стенам. Мы проходим его на полном газу, но на самом деле это поворот. В прежние годы из-за того, что это закрытое пространство, там было очень громко.

Ещё одна увлекательная секция - две шиканы возле бассейна. Очень быстро на входе, а затем машина начинает, как я всегда говорю, танцевать на поребриках. Одно из самых зрелищных мест во всем календаре.

Последний поворот тоже очень интересный. Дорога здесь с обратным уклоном, так что машина как бы сваливается на внешнюю стену. Очень легко допустить ошибку. Но это утверждение верно практически про каждый поворот в Монако».

2014-05-21 00:14:05

Гран При Монако: Трасса и статистика

Гран При Монако: Трасса и статистика

FORMULA 1 GRAND PRIX DE MONACO 2014

Дата

Трасса

Длина круга

Кругов

Дистанция

22-25/05/2014

Монте-Карло

3340 м

78

260.520 км

Официальный сайт

В календаре нет более странного и противоречивого этапа, но победить в Монако мечтает каждый. Малейшая ошибка гарантирует сход, мощность мотора и эффективность аэродинамики почти не влияют на результат, обгонять негде - полный набор характеристик, противоположных требованиям современной Формулы 1.

Чемпионат пришел на землю княжества в год своего рождения. Этап 1950 года закончился победой Хуана-Мануэля Фанхио, проехавшего дистанцию гонки за 3 часа и 13 минут со средней скоростью 98.7 км/ч. Уже тогда говорили, что трасса слишком опасна, в 1952 году на тренировке погиб итальянец Луиджи Фаджиоли, и городской автодром на несколько лет покинул календарь, но Формуле 1 нужна была своя жемчужина, потому в 1955-м он вернулся - навсегда.

За шесть десятилетий здесь произошло немало аварий, однако в гонках чемпионата мира  погиб лишь один пилот, итальянец Лоренцо Бандини, а еще двое вылетели в воду. Можно считать, что Гран При Монако - один из самых безопасных этапов в календаре.

Две первых сессии свободных заездов, по традиции, в Монте-Карло проходят в четверг. В пятницу гонщики Формулы 1 на трассу не выезжают, но проводятся заезды молодёжных серий.

Расписание телевизионных прямых трансляций Гран При Монако. Время московское

День - Событие

Время

Россия 2

Спорт 1

22/05 - Первая практика

12:00

-

11:55

22/05 - Вторая практика

16.00

-

15:55

24/05 - Третья практика

13.00

-

13:00

24/05 - Квалификация

16.00

15:50

-

25/05 - Гонка

16.00

15:40

15:30

Это самая медленная трасса в календаре, разница между лучшим кругом и полным провалом крайне невелика, поэтому приходится рисковать. В Монако практически невозможно обгонять, исход гонки во-многом зависит от квалификации и первого поворота.

Девять раз за последние десять лет в Монако побеждал гонщик, стартовавший с поула. Единственное исключение - сезон 2008 года, когда квалификацию выиграл Фелипе Масса, а хаотичную дождевую гонку - Льюис Хэмилтон.

Было ещё два статистических исключения - в 2006-м и 2012-м лучшее время в квалификации показал Михаэль Шумахер, но был оштрафован, а с поула стартовали Алонсо и Уэббер, которые и выиграли гонку.

Телеметрия трассы

Процент дистанции с максимальным газом - 42%

Длина непрерывного отрезка с максимальным газом - 8 секунд, 510 метров

Максимальная скорость - 286 км/ч

Средняя скорость - 160 км/ч

Переключения передач на круге - 54

Нагрузка на резину - Средняя/высокая

Составы резины - Soft и SuperSoft

Нагрузка на тормоза - Высокая

Уровень прижимной силы - Максимальный

Уникальная трасса требует уникального подхода, команды корректируют настройки подвески и аэродинамики, добиваясь максимальной прижимной силы и эффективного сцепления с асфальтом. Ухабистые прямые и напряженные повороты требуют особых регулировок шасси и иной развесовки, напряженные шпильки - большего угла поворота колес.

Мягкие составы резины - Pirelli впервые в сезоне предложит командам пару Soft/SuperSoft - провоцируют недостаточную поворачиваемость, её приходится компенсировать, сильнее нагрузив задние шины, которые и так сильно изнашиваются из-за частых разгонов.

Достижения действующих гонщиков на Гран При Монако

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

Д.Баттон

13

41

756

93

1

1

1

3

 

3

1

Ф.Алонсо

12

78

872

153

1

1

2

3

1

4

2

Ф.Масса

11

41

741

23

1

3

1

1

1

2

 

К.Райкконен

11

28

734

85

1

1

1

4

2

3

1

Н.Росберг

8

52

575

78

1

1

1

2

 

2

1

Л.Хэмилтон

7

58

543

49

2

1

 

2

 

2

1

С.Феттель

6

77

403

76

1

1

1

1

2

3

1

А.Сутил

6

20

430

 

8

5

 

 

 

 

 

К.Кобаяши

3

10

109

 

11

5

 

 

 

 

 

Н.Хюлькенберг

3

4

156

 

10

8

 

 

 

 

 

С.Перес

3

 

149

 

7

11

 

 

1

 

 

Д.Риккардо

3

 

126

 

12

 

 

 

 

 

 

П.Мальдонадо

3

 

117

 

8

18

 

 

 

 

 

Ж-Э. Вернь

2

4

155

 

10

8

 

 

 

 

 

Р.Грожан

2

 

63

 

4

 

 

 

 

 

 

В.Боттас

1

 

78

 

14

12

 

 

 

 

 

Э.Гутьеррес

1

 

78

 

19

13

 

 

 

 

 

М.Чилтон

1

 

78

 

22

14

 

 

 

 

 

Ж.Бьянки

1

 

58

 

20

 

 

 

 

 

 

Квят, Магнуссен и Эрикссон в Гран При Монако не участвовали     

Тимо Глок: «Монако - сумасшедшее место для Формулы 1, но именно это делает гонку уникальной. Узкая трасса, отсутствие зон безопасности, множество кочек - нужно удержаться на траектории, избежав контакта с барьером. Как и на любой другой трассе, чтобы быть быстрым, нужно атаковать, но разница в том, что Монако не прощает ошибок - малейшая оплошность и вы выбываете из борьбы, но если круг получился идеальным, вы испытываете несравнимое удовольствие.

Трасса не слишком требовательна к физическим кондициям гонщиков, но здесь нужна невероятная концентрация и ювелирная точность на каждом круге».

Лучшие результаты сессий Гран При Монако 2013 года

Событие - Погода - Гонщик - Команда

Время

Первая сессия - Солнечно, сухо - Н.Росберг - Mercedes

1:16.195

Вторая сессия - Солнечно, сухо - Н.Росберг - Mercedes

1:14.759

Третья сессия - Солнечно, сухо - Н.Росберг - Mercedes

1:14.378

Квалификация - Облачно. Подсыхающая трасса - Н.Росберг - Mercedes

1:13.876

Лучший круг в гонке - Солнечно, сухо - С.Феттель - Red Bull

1:16.577

Гран При Монако : Все этапы

Дата

Квалификация

Победитель

26/05/13 - Н.Росберг - Mercedes - Н.Росберг - Mercedes

27/05/12 - М.Шумахер - Mercedes - М.Уэббер - Red Bull

29/05/11 - С.Феттель - Red Bull - С.Феттель - Red Bull

16/05/10 - М.Уэббер - Red Bull - М.Уэббер - Red Bull

24/05/09 - Д.Баттон - Brawn GP - Д.Баттон - Brawn GP

25/05/08 - Ф.Масса - Ferrari - Л.Хэмилтон - McLaren

27/05/07 - Ф.Алонсо - McLaren - Ф.Алонсо - McLaren

28/05/06 - Ф.Алонсо - Renault - Ф.Алонсо - Renault

22/05/05 - К.Райкконен - McLaren - К.Райкконен - McLaren

23/05/04 - Я.Трулли - Renault - Я.Трулли - Renault

01/06/03 - Р.Шумахер - Williams - Х.Монтойя - Williams

26/05/02 - Х.Монтойя - Williams - Д.Култхард - McLaren

27/05/01 - Д.Култхард - McLaren - М.Шумахер - Ferrari

04/06/00 - М.Шумахер - Ferrari - Д.Култхард - McLaren

16/05/99 - М.Хаккинен - McLaren - М.Шумахер - Ferrari

24/05/98 - М.Хаккинен - McLaren - М.Хаккинен - McLaren

11/05/97 - Х.Френтцен - Williams - М.Шумахер - Ferrari

19/05/96 - М.Шумахер - Ferrari - О.Панис - Ligier

28/05/95 - Д.Хилл - Williams - М.Шумахер - Benetton

15/05/94 - М.Шумахер - Benetton - М.Шумахер - Benetton

23/05/93 - А.Прост - Williams - А.Сенна - McLaren

31/05/92 - Н.Мэнселл - Williams - А.Сенна - McLaren

12/05/91 - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

27/05/90 - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

07/05/89 - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

15/05/88 - А.Сенна - McLaren - А.Прост - McLaren

31/05/87 - Н.Мэнселл - Williams - А.Сенна - Lotus

11/05/86 - А.Прост - McLaren - А.Прост - McLaren

19/05/85 - А.Сенна - Lotus - А.Прост - McLaren

03/06/84 - А.Прост - McLaren - А.Прост - McLaren

15/05/83 - А.Прост - Renault - К.Росберг - Williams

23/05/82 - Р.Арну - Renault - Р.Патрезе - Brabham

31/05/81 - Н.Пике - Brabham - Ж.Вильнев - Ferrari

18/05/80 - Д.Пирони - Ligier - К.Ройтеман - Williams

27/05/79 - Д.Шектер - Ferrari - Д.Шектер - Ferrari

07/05/78 - К.Ройтеман - Ferrari - П.Депалье - Tyrrell

22/05/77 - Д.Уотсон - Brabham - Д.Шектер - Wolf

30/05/76 - Н.Лауда - Ferrari - Н.Лауда - Ferrari

11/05/75 - Н.Лауда - Ferrari - Н.Лауда - Ferrari

26/05/74 - Н.Лауда - Ferrari - Р.Петерсон - Lotus

03/06/73 - Д.Стюарт - Tyrrell - Д.Стюарт - Tyrrell

14/05/72 - Э.Фиттипальди - Lotus - Ж.Бельтуаз - BRM

23/05/71 - Д.Стюарт - Tyrrell - Д.Стюарт - Tyrrell

10/05/70 - Д.Стюарт - March - Й.Риндт - Lotus

18/05/69 - Д.Стюарт - Matra - Г.Хилл - Lotus

26/05/68 - Г.Хилл - Lotus - Г.Хилл - Lotus

07/05/67 - Д.Брэбэм - Brabham - Д.Халм - Brabham

22/05/66 - Д.Кларк - Lotus - Д.Стюарт - BRM

30/05/65 - Г.Хилл - BRM - Г.Хилл - BRM

10/05/64 - Д.Кларк - Lotus - Г.Хилл - BRM

26/05/63 - Д.Кларк - Lotus - Г.Хилл - BRM

03/06/62 - Д.Кларк - Lotus - Б.Макларен - Cooper

14/05/61 - С.Мосс - Lotus - С.Мосс - Lotus

29/05/60 - С.Мосс - Lotus - С.Мосс - Lotus

10/05/59 - С.Мосс - Cooper - Д.Брэбэм - Cooper

18/05/58 - Т.Брукс - Vanwall - М.Трентиньян - Cooper

19/05/57 - Х.М.Фанхио - Maserati - Х.М.Фанхио - Maserati

13/05/56 - Х.М.Фанхио - Ferrari - С.Мосс - Maserati

22/05/55 - Х.М.Фанхио - Mercedes - М.Трентиньян - Ferrari

21/05/50 - Х.М.Фанхио - Alfa Romeo - Х.М.Фанхио - Alfa Romeo

2014-05-14 14:04:02

Четыре геймера проедут «24 часа Ле-Мана»

Четыре геймера проедут «24 часа Ле-Мана»

В 2011 году компания Nissan доказала миру, что можно взять обычного геймера, пропустить через подготовительные программы, отправить на гонку в Ле-Мане и затем увидеть, как спустя 24 часа после старта он поднимется на подиум. История Лукаса Ордонеса (Lucas Ordonez), прошедшего путь от геймера до победителя реальных гонок - отличное тому подтверждение. Сегодня новые геймеры идут по его стопам, чтобы принять участие в престижной гонке.

В 2014 году компания Nissan заявила на старт «24 часов Ле-Мана» сразу четырех геймеров: двоих в LMP2 и двоих в экипаже Nissan ZEOD RC - революционного гоночного электромобиля, попавшего в гонку благодаря программе ‘Garage 56'.

В экипаже №35 на прототипе Ligier JS P2 Nissan команды Onroak Automotive два победителя проекта GT Academy составят компанию постоянному гонщику Nissan Алексу Брандлу.

Янн Марденборо уже дебютировал в Ле-Мане в прошлом году и теперь задает тон своим партнерам по команде. Выступающий сейчас в гонках серии GP3 Янн стремится вернуться на трассу, с которой для него все начиналось.

«Ле-Ман всегда будет чем-то особенным для меня, - сказал Марденборо. - Меня взяли сюда еще финалистом проекта GT Academy 2011 года, когда дебютировал Лукас, а в 2013-м я вернулся в качестве гонщика. В прошлом году мы финишировали четвертыми, сейчас рассчитываем подняться на подиум. Будет здорово вернуться в Ле-Ман и уехать с кубком в руках».

Дебютирует в Ле-Мане и победитель проекта GT Academy Russia 2012 года Марк Шульжицкий. В своей дебютной гонке в категории LM P2 на этапе FIA WEC в Шанхае в прошлом году, он работал вместе с командой Onroak Automotive над прототипом Ligier JS P2.

«Я очень рад своей роли тест-пилота Ligier JS P2, - говорит Шульжицкий. - Работа с инженерами Onroak Automotive и Оливье Пла стала для меня невероятным опытом. Сейчас все ещё лучше, ведь я стартую в Ле-Мане. Об этом мечтает каждый победитель GT Academy. Я надеюсь, что покажу результат не хуже, чем предыдущие победители».

Алекс Брандл не раз представлял Nissan в гонках. Самым запоминающимся был 2012 год, когда в Ле-Мане он выступал в одном экипаже со своим отцом Мартином и Лукасом Ордонесом на прототипе Greaves Zytek-Nissan. В этом году его напарниками будут два победителя проекта GT Academy.

«Я рад, что Oak пригласила на эту гонку Янна и Марка, - сказал Алекс. - Они оба исключительно талантливы, у них есть опыт гонок на прототипах, поэтому большое спасибо Nissan за то, что они будут в нашей команде. Я с удовольствием представляю Nissan в гонке высочайшего уровня. Это будет невероятный день для Onroak Automotive, Ligier, Nissan и всех гонщиков».

Nissan ZEOD RC в гонке поведет интернациональное трио пилотов. К первому в истории победителю GT Academy Лукасу Ордонесу присоединится бельгиец Вольфганг Рейп (победитель GT Academy Europe 2012) и японец Сатоши Мотояма. Ордонес и Мотояма в этом году выступают в японском чемпионате Super GT, а ‘Вольфи' тестировал ZEOD RC.

За последние годы Nissan GT Academy достигла больших успехов. Выступление в Ле-Мане сразу четырех геймеров подчеркивает качество программы поиска и подготовки новых гонщиков. Другим весьма успешным проектом компании Nissan стал двигатель для категории LM P2. Подготовленный NISMO Nissan VK45DE уже несколько лет выбирают большинство команд LM P2. В этом году 14 из 18 прототипов LM P2 Ле-Мана оснащены двигателями Nissan.

«То, что начиналось шесть лет назад как рядовой проект, стало реальной дорогой в мир автоспорта высоких достижений, - говорит Даррен Кокс, глава NISMO, отвечающий за политику бренда, продажи и маркетинг. - Проект GT Academy продолжает расти, и теперь в нее входят Индия, Австралия, Мексика и Таиланд. Мы продолжаем искать настоящие гоночные таланты, которые без нас так и остались бы в виртуальном мире. Сегодня Лукас, Вольфганг, Янн и Марк выступают в гонках по всему миру, в таких сериях как Super GT и GP3. Здорово, что мы снова собрали их вместе, чтобы выступать за Nissan в Ле-Мане».

2014-05-08 00:14:03

Гран При Испании: Трасса и статистика

Гран При Испании: Трасса и статистика

FORMULA 1 GRAN PREMIO DE ESPAÑA PIRELLI 2014

Дата

Трасса

Длина круга

Кругов

Дистанция

09-11/05/2014

Каталунья

4655 м

66

307.104 км

Официальный сайт

Первый испанский этап Формулы 1 в 1951 году принимала у себя шестикилометровая городская трасса Педральбес. Это был финал чемпионата, Хуан-Мануэль Фанхио на Alfa Romeo и Альберто Аскари на Ferrari боролись за титул, но в Скудерии ошиблись с резиной, и гонку вместе с титулом выиграл Фанхио. Три года спустя Педральбес снова принимал национальный Гран При, но авария в Ле Мане'55 привела к пересмотру требований безопасности, и трасса была исключена из чемпионата.

В 1966-м каталонцы восстановили старое городское кольцо Монжуик, противопоставив его автодрому Харама, расположенному недалеко от Мадрида. В 1968-м гонка прошла в Хараме, её выиграл Грэм Хилл, а годом спустя этап вновь провели в Монжуик-Парке, до финиша добралось всего пять гонщиков из четырнадцати, победу одержал Джеки Стюарт.

Несколько лет трассы чередовались, а в 1975-м возник скандал: в пятницу пилоты отказались выходить на трассу в Монжуик-Парке из-за несоответствия стандартам безопасности защитных барьеров. По этой же причине в субботу сократили квалификацию, а гонка была остановлена на 30-м круге из запланированных 75-ти, после аварии Рольфа Штоммелена и гибели четырех человек. Гонщики тогда получили лишь половину положенных очков, а Формула 1 навсегда покинула Монжуик.

В октябре 1986 года парламент Каталонии озаботился возвращением Формулы 1 на свою землю, создав совет по строительству автодрома. Правда, дорогу барселонцам на какое-то время перешли представители юга страны - на новой трассе в городке Херес-де-ла-Фронтера национальный Гран При разыгрывался с 1986 по 1990 год. 

Однако каталонцы от своего не отступились: был куплен участок земли к северу от города, а 24 февраля 1989 года заложили первый камень в фундамент Circuit de Catalunya. Спонсорами стали Королевский Автомобильный Клуб, правительство Каталонии и муниципалитет местечка Монтмело.

Уже через пять дней после официальной церемонии открытия, 10 сентября 1991 года здесь прошла первая гонка на кузовных машинах, которую выиграл бывший гонщик Формулы 1 Луис Перес-Сала, а 29 сентября в Каталонию после 16-летнего перерыва, вернулась Формула 1. Комплекс строился по самым передовым технологиям и сразу был включен в календарь. Удачное расположение трассы позволило командам получить удобный (и относительно теплый зимой) тестовый полигон в центре Европы.

В Барселоне абразивный асфальт, поэтому инженеры Pirelli предложат командам самую жесткую пару составов - Hard и Medium, в этом году подобное сочетание использовалось только в Малайзии.

Испанскую трассу часто называют лучшей для оценки эффективности машин - она требовательна к аэродинамике и включает разные типы поворотов, так что если машина быстра в Барселоне, то она будет конкурентоспособна и на большинстве других трасс.

На следующей неделе после Гран При, во вторник, в Барселоне пройдёт вторая в этом году серия двухдневных тестов по ходу сезона, в которой команды смогут сравнить эффективность решений с учётом информации, собранной по ходу уик-энда, и поработать над решением возникших проблем.

Достижения действующих гонщиков на Гран При Испании

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

Д.Баттон

13

48

837

33

1

1

1

1

 

2

1

Ф.Алонсо

12

112

754

149

1

1

1

4

 

7

2

К.Райкконен

11

57

490

134

1

1

2

2

1

4

2

Ф.Масса

11

51

711

56

1

1

1

1

2

3

1

Н.Росберг

8

24

499

10

1

6

1

1

 

 

 

Л.Хэмилтон

7

36

457

19

2

2

 

1

2

3

 

С.Феттель

6

65

330

41

2

1

 

3

 

2

1

А.Сутил

6

6

259

 

11

7

 

 

 

 

 

Н.Хюлькенберг

4

1

194

 

13

10

 

 

 

 

 

П.Мальдонадо

3

25

196

37

1

1

1

1

 

1

1

К.Кобаяши

3

11

196

 

9

5

 

 

 

 

 

С.Перес

3

4

168

 

5

9

 

 

 

 

 

Д.Риккардо

3

1

130

 

11

10

 

 

 

 

 

Р.Грожан

2

12

74

 

3

4

 

 

1

 

 

Ж-Э. Вернь

2

 

117

 

12

12

 

 

 

 

 

В.Боттас

2

 

65

 

16

16

 

 

 

 

 

Ж.Бьянки

2

 

64

 

20

18

 

 

 

 

 

Э.Гутьеррес

1

 

65

2

19

11

 

 

1

 

 

М.Чилтон

1

 

64

 

21

19

 

 

 

 

 

Квят, Магнуссен и Эриксон в Гран При Испании не участвовали.

В 2012-м Пастор Мальдонадо стартовал с поула в Барселоне (после исключения из протокола Льюиса Хэмилтона) и выиграл гонку, одержав первую победу для Williams с Гран При Бразилии 2004 года. Через час с небольшим после финиша в боксах Williams произошел серьёзный пожар - воспламенилось топливо. К счастью, обошлось без жертв и серьёзных последствий. Сотрудники многих команд помогали тушить пламя, а на следующем Гран При предоставили оборудование взамен сгоревшего у Williams.

В 2013-м гонку на домашней трассе после старта с пятого места выиграл Фернандо Алонсо и пока это последняя победа испанца в составе Ferrari.

Лучшие результаты сессий Гран При Испании 2013 года

Событие - Погода - Гонщик - Команда

Время

Первая сессия - Облачно, влажно - Ф.Алонсо - Ferrari

1:25.252

Вторая сессия - Солнечно, сухо - С.Феттель - Red Bull Racing

1:22.808

Третья сессия - Облачно, сухо - Ф.Масса - Ferrari

1:21.901

Квалификация - Облачно, сухо - Н.Росберг - Williams

1:20.718

Лучший круг в гонке - Облачно, сухо - Э.Гутьеррес - Sauber

1:26.217

Расписание Гран При Испании. Время московское

День - Событие

Время

Россия 2

Спорт 1

09/05 - 1-я практика

12:00

-

11:55

09/05 - 2-я практика

16:00

-

15:55

10/05 - 3-я практика

13:00

-

12:55

10/05 - Квалификация

16:00

16:15

15:45

11/05 - Гонка

16:00

15:45

15:30

Энтони Дэвидсон: «Гонщики хорошо знают автодром в Барселоне. Когда вы приезжаете в первый раз, трасса оставляет вполне позитивные ощущения, но человек быстро ко всему привыкает, а когда год за годом вы проезжаете сотни кругов на одном автодроме, мало что может вас удивить.

Знаете, утром, когда воздух ещё свеж, в районе 11-12 поворотов можно почувствовать запах шоколада - думаю, дело в том, что недалеко фабричный район, вероятно, одна из фабрик - кондитерская.

Несколько лет назад организаторы изменили конфигурацию последнего поворота. Прежде он был скоростным и выводил на главную прямую, теперь там связка из двух 90-градусных левого и правого поворотов с очень высоким поребриком. Допустив ошибку, вы не сможете эффективно разогнаться на прямой - круг испорчен. Теперь это скучный, медленный и сложный участок - прежняя конфигурация

Гран При Испании : Все этапы

Дата - Трасса

Поул

Победитель

12/05/13 - Каталунья - Н.Росберг - Mercedes - Ф.Алонсо - Ferrari

13/05/12 - Каталунья - П.Мальдонадо - Williams - П.Мальдонадо - Williams

22/05/11 - Каталунья - М.Уэббер - Red Bull - С.Феттель - Red Bull

09/05/10 - Каталунья - М.Уэббер - Red Bull - М.Уэббер - Red Bull

10/05/09 - Каталунья - Д.Баттон - Brawn GP - Д.Баттон - Brawn GP

27/04/08 - Каталунья - К.Райкконен - Ferrari - К.Райкконен - Ferrari

13/05/07 - Каталунья - Ф.Масса - Ferrari - Ф.Масса - Ferrari

14/05/06 - Каталунья - Ф.Алонсо - Renault - Ф.Алонсо - Renault

08/05/05 - Каталунья - К.Райкконен - McLaren - К.Райкконен - McLaren

09/05/04 - Каталунья - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

04/05/03 - Каталунья - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

28/04/02 - Каталунья - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

29/04/01 - Каталунья - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

07/05/00 - Каталунья - М.Шумахер - Ferrari - М.Хаккинен - McLaren

30/05/99 - Каталунья - М.Хаккинен - McLaren - М.Хаккинен - McLaren

10/05/98 - Каталунья - М.Хаккинен - McLaren - М.Хаккинен - McLaren

25/05/97 - Каталунья - Ж.Вильнев - Williams - Ж.Вильнев - Williams

02/06/96 - Каталунья - Д.Хилл - Williams - М.Шумахер - Ferrari

14/05/95 - Каталунья - М.Шумахер - Benetton - М.Шумахер - Benetton

29/05/94 - Каталунья - М.Шумахер - Benetton - Д.Хилл - Williams

09/05/93 - Каталунья - А.Прост - Williams - А.Прост - Williams

03/05/92 - Каталунья - Н.Мэнселл - Williams - Н.Мэнселл - Williams

29/09/91 - Каталунья - Г.Бергер - McLaren - Н.Мэнселл - Williams

30/09/90 - Херес - А.Сенна - McLaren - А.Прост - Ferrari

01/10/89 - Херес - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

02/10/88 - Херес - А.Сенна - McLaren - А.Прост - McLaren

27/09/87 - Херес - Н.Пике - Williams - Н.Мэнселл - Williams

13/04/86 - Херес - А.Сенна - Lotus - А.Сенна - Lotus

21/06/81 - Харама - Ж.Лаффит - Ligier - Жиль Вильнев - Ferrari

29/04/79 - Харама - Ж.Лаффит - Ligier - П.Депайе - Ligier

04/06/78 - Харама - М.Андретти - Lotus - М.Андретти - Lotus

08/05/77 - Харама - М.Андретти - Lotus - М.Андретти - Lotus

02/05/76 - Харама - Д.Хант - McLaren - Д.Хант - McLaren

27/04/75 - Монтжуик - Н.Лауда - Ferrari - Й.Масс - McLaren

28/04/74 - Харама - Н.Лауда - Ferrari - Н.Лауда - Ferrari

29/04/73 - Монтжуик - Р.Петерсон - Lotus - Э.Фиттипальди - Lotus

01/05/72 - Харама - Ж.Икс - Ferrari - Э.Фиттипальди - Lotus

18/04/71 - Монтжуик - Ж.Икс - Ferrari - Д.Стюарт - Tyrrell

19/04/70 - Харама - Д.Брэбэм - Brabham - Д.Стюарт - March

04/05/69 - Монтжуик - Й.Риндт - Lotus - Д.Стюарт - Matra

12/05/68 - Харама - К.Эймон - Ferrari - Г.Хилл - Lotus

24/10/54 - Педральбес - А.Аскари - Lancia - М.Хоторн - Ferrari

28/10/51 - Педральбес - А.Аскари - Ferrari - Х.М.Фанхио - Alfa Romeo

2014-02-06 00:04:03

Эволюция Ferrari: 412 T1, 1994

Эволюция Ferrari: 412 T1, 1994

06/02/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

В 1994-м FIA запретила большую часть электронных систем, внедрённых командами за последние годы, в том числе трекшн-контроль, ABS и активную подвеску. Впервые с 1983-го были разрешены дозаправки по ходу гонки, соответственно изменились параметры двигателей и размеры топливного бака. Команды вынуждены строить машины с чистого листа, но для Ferrari это даже оказалось выгодно - Джон Барнард и так создавал новую машину с нуля.

В 1994 году Ferrari фактически представляла собой совершенно новую команду. Руководил ей Жан Тодт, в роли технического директора выступал Барнард, а главным конструктором опять стал Густав Брюннер. Новую машину назвали Ferrari 412 T1. Литера «T» в названии, как и в случае 312 T в семидесятых, означала trasversale (ит. «поперечный») и говорила об использовании поперечно расположенной коробки передач. В числовом индексе 12 - количество цилиндров, а 4 - число клапанов в каждом из них.

Некоторое наследие идей Постлтуэйта и Мижо в машине всё же осталось. За годы работы в Benetton Барнард успел творчески переработать их идею поднятого обтекателя, сделав его дизайн значительно более экстремальным. В Ferrari он тоже не отказался от этой концепции, так что машина внешне была похожа на предшественницу. Зато значительно изменилась форма боковых понтонов.

Машина получила намного более длинную колёсную базу, а размер кокпита, в соответствии с новыми правилами, увеличился. На Гран При Сан-Марино дебютировал новый двигатель, разработанный Клаудио Ломбарди и Осаму Гото. В квалификационной версии его мощность превышала 800 л.с. - это уже сравнимо с моторами турбоэры.

По ходу чемпионата в конструкцию постоянно вносились изменения. В основном автором их был Брюннер - именно он занимался развитием модели, тогда как Барнард отвечал за общую концепцию. Самое серьёзную модернизацию 412 T1 перенесла на седьмом Гран При сезона, во Франции. Новая версия получила название 412 T1B. Именно на её счету - единственная победа Ferrari в 1994 году. Первая за четыре года.

Ferrari 412 T1

Как показывает буква T в названии этой модели Ferrari, в 1994 году в Маранелло вновь в моде поперечная коробка передач - подобная коробка в сочетании с оппозитным 12-цилиндровым мотором в 1970-х годах использовалась на успешных 312 T.

Но коробка (на 412 T1 она заключена в композитную структуру) - это лишь одна из новинок. Как и все машины Джона Барнарда, 412 T1 представляла собой настоящий концентрат инноваций, начиная от конструкции передней подвески, которая присоединялась к шасси не при помощи подшипников, а с помощью гибкой пластины.

Другая особенность машины - необычная аэродинамическая форма, особенно в части боковых воздухозаборников, ставшая эхом эллиптических отверстий Ferrari 156 F1 1961 года, на которой выступал Фил Хилл. Решение элегантное, но боковые понтоны мешали оптимальной циркуляции воздуха в задней части корпуса.

Когда Барнард это осознал, ему пришлось срочно создать вторую версию модели, получившую название 412 T1B - она дебютировала на Гран При Франции 1994 года. Версия «B» была оснащена более узкими и короткими боковыми понтонами, а также широкими дефлекторами по бокам, отводящими потоки воздуха.

Эта версия машины оказалась гораздо более конкурентоспособной, чем та, что использовалась в начале года, так что после четырёх лет засухи Ferrari вновь побеждает в Формуле 1, благодаря Герхарду Бергеру, который финишировал первым на Гран При Германии 1994 года. И улов мог быть ещё большим, если бы в Монце Жан Алези не упустил практически гарантированное первое место.

Результаты выступлений Ferrari 412 T1 в гонках Формулы 1

Изменения, внесённые FIA в регламент, привели к печальным последствия: мощные, но плохо управляемые из-за запрета электроники машины провоцируют одну опасную аварию за другой. В Имоле это привело к гибели молодого Роланда Ратценбергера и трёхкратного чемпиона мира Айртона Сенны. Скудерии удалось избежать трагедий, но происходящее затронуло и её: после первого Гран При сезона на тестах в Муджелло Жан Алези попал в серьёзную аварию, повредив спину, и на два Гран При выбыл из строя - его временно заменил Никола Ларини.

Новая Ferrari 412 T1 не смогла конкурировать с лидерами, но пилоты регулярно попадали на подиум, а на Хоккенхаймринге Бергер и вовсе финишировал первым. Отчасти это вновь стало следствием проблем у соперников: рядом с австрийцем на подиуме стояли пилоты Ligier Оливье Панис и Эрик Бернар, и для обоих это был первый подиум в карьере (а для Паниса - ещё и первые очки).

В то же время не стоит забывать, что в квалификации этого Гран При Бергер и Алези завоевали первый ряд стартового поля. В дальнейшем пилоты Ferrari стартовали с первого места ещё дважды. Надёжность, однако, по-прежнему - ахиллесова пята команды: за сезон гонщики сходят с дистанции 15 раз. Тем не менее, Ferrari удаётся завершить сезон на третьем месте в Кубке конструкторов, опередив McLaren, а Герхард Бергер стал третьим в личном зачёте, проиграв только Михаэлю Шумахеру и Деймону Хиллу.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

1994

16

32

3

1

1

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2014-02-05 00:04:04

Эволюция Ferrari: F93 A, 1993

Эволюция Ferrari: F93 A, 1993

05/02/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

Главным для Ferrari в 1993 году оказалось событие, которое в действительности произошло ещё в конце 1991 года: именно тогда президентом компании стал Лука ди Монтедземоло, в середине 1970-х возглавлявший команду Формулы 1. На этот раз ди Монтедземоло не руководил непосредственно Скудерией, но смог стать для Ferrari настоящим новым лидером, утерянным после смерти Энцо Феррари в 1988 году, начав постепенно восстанавливать разрушенную за это время структуру управления.

Машину 1993 года, F93 A, вновь построили Харви Постлтуэйт и Жан-Клод Мижо, но уже по ходу сезона оба были уволены. Вместо них Монтедземоло вернул в команду Джона Барнарда, с которым она рассталась несколько лет назад из-за внутренних противоречий. Барнард вновь отказался переезжать в Италию, настаивая на том, что будет работать в своём офисе в Англии, в графстве Суррей. Монтедземоло согласился, и Барнард открыл в Гилдфорде подразделение команды: Ferrari Design and Development.

Несмотря на то, что новая машина даже внутри команды рассматривается как переходная, она, тем не менее, имела ряд интересных решений. Так, F93 A стала единственной машиной Формулы 1 в истории Ferrari, в конструкции которой применялась активная подвеска (не считая фактически опытного экземпляра F92 AT, который пилотировал Никола Ларини в конце 1992 года). По ходу сезона двигатель вновь получил пневматические клапаны, что позволило довести его мощность до 740 л.с.

С точки зрения аэродинамики изменений оказалось не так много - конструкторы лишь отказались от неудачных решений прошлого сезона. Исчезло «двойное днище», а боковые понтоны получили традиционную форму. Тем не менее, Ferrari в 1993 году выглядела несколько непривычно - но не из-за аэродинамических форм, а из-за расцветки: на традиционно красной машине появилась широкая горизонтальная белая полоса.

Ferrari F93 A

Через четыре года после шумного развода с Ferrari, Джон Барнард, конструктор, многого добившийся с McLaren, но так и не нашедший общего языка с Маранелло, вновь был призван в Скудерию президентом Лукой ди Монтедземоло. Задача, которая ставилась перед ним - вернуть Ferrari на первые позиции.

Барнард известен как один из лучших конструкторов, но на постройку новой машины нужно время. Учитывая это, в команде создали переходную модель: F93 A. Эта машина построена на базе F92 A, но без «двойного днища» и лишних изысков в аэродинамике, но с активной подвеской в стиле Williams. Разумеется, за несколько месяцев Барнард не смог ликвидировать отставание от чемпионских машин, но дела идут решительно лучше, чем в 1992-м. В Монте-Карло Жан Алези, а в Венгрии Герхард Бергер поднялись на подиум, пусть даже только на нижнюю его ступень.

Для того, чтобы завершить перестройку команды, летом ди Монтедземоло пригласил нового руководителя команды - Жана Тодта, который в предыдущие годы добился доминирования Peugeot в чемпионате мира по ралли в гонках на выносливость.

Рецепт, который предложил Тодт, достаточно прост: работа, работа и ещё раз работа. И в Монце, на Гран При Италии, были представлены первые результаты этой работы, Алези финишировал вторым, позади Айртона Сенны. Проблеск света после стольких бесцветных, безликих гонок.

Результаты выступлений Ferrari F93 A в гонках Формулы 1

Несмотря на то, что в целом конструкция Ferrari F93 A оказалась достаточно консервативной, в Скудерии возлагали большие надежды на активную подвеску. В 1992 году все успехи Williams FW14B связывали именно с установленной на ней активной подвеской (на сегодняшний день очевидно, что дело было далеко не только в этом - машина, построенная ещё не слишком известным тогда Эдрианом Ньюи, была самой эффективной аэродинамически и очень органичной), и разработкой таких систем занялись все ведущие команды.

Но и с активной подвеской машины Ferrari серьёзно уступали Williams, McLaren и Benetton. О какой-то борьбе с ними не могло идти и речи, так что успехи команды вновь стали следствием неудач соперников. При этом сами пилоты Скудерии за сезон сошли с дистанции 19 раз - и нередко именно из-за подвески. Лучшим результатом сезона стало второе место Жана Алези в Монце (после сходов Проста, Сенны и Шумахера), и во многом благодаря ему команде удалось вырвать четвёртое место в Кубке конструкторов у Ligier.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

1993

16

32

0

0

2

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2014-01-17 03:34:03

Эволюция Ferrari: 312 T5, 1980

Эволюция Ferrari: 312 T5, 1980

17/01/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

Успех 1979 года доказал силу итальянской команды, но в то же время продемонстрировал, что концепция, воплощённая в машинах Ferrari того поколения, исчерпана. На протяжении десяти лет мощный 12-цилиндровый оппозитный двигатель обеспечивал команде определённое преимущество по отношению к британским командам, подавляющая часть которых все эти годы использовала компактный и надёжный мотор Ford Cosworth DFV. Но теперь компоновка и размеры этого силового агрегата накладывали серьёзные ограничения на развитие аэродинамики машины, а вновь появившиеся турбомоторы лишили итальянцев превосходства в мощности.

В Скудерии, однако, не торопились отказываться от наработанных схем, и именно это стало причиной их катастрофического поражения в 1980 году. У команды по-прежнему один из самых мощных двигателей (почти все соперники по-прежнему пользуются DFV), но разница в уровне прижимной силы слишком велика. Пытаясь отыграться, конструкторы даже используют для продувки машины аэродинамическую трубу Pininfarina, что в те годы было редкостью, но всё тщетно.

Кроме того, большой проблемой для Ferrari стала и быстро прогрессирующая команда Renault со своим турбомотором. И дело не только в том, что французские машины уже быстрее итальянских, но и в том, что Renault тоже использовала шины Michelin. Руководствуясь национальными приоритетами, французские шинники адаптировали свою продукцию под характеристики турбированных двигателей, и в результате её резина плохо подходила машинам Ferrari. Видя всё это, конструкторы Скудерии уже по ходу чемпионата начали готовить новую машину 126С, оснащённую турбомотором, и она даже использовалась в квалификации перед Гран При Италии, но на старт не выходила.

Ferrari 312 T5 стала последней моделью серии 312 T. Однако в истории Скудерии существовал и ещё один проект, 312 T6. Он был разработан ещё в 1977 году и получил своё название благодаря тому, что это было шестиколёсное шасси. На такую идею итальянских конструкторов натолкнул Tyrrell P34, однако в отличие от британской машины, у 312 T6 впереди было только два колеса, а сзади - четыре, причём они устанавливались на одной оси! Разумеется, такая машина не соответствовала регламенту, так как её ширина превышала максимально допустимые размеры. Тем не менее, Скудерия провела её широкомасштабные испытания, в которых приняли участия оба её пилота тех лет - Ники Лауда и Карлос Рейтеман. Результаты, однако, оказались неутешительными - 312 T6 плохо управлялась и не отличалась надёжностью. После опасной аварии, в которую попал на экспериментальной машине Рейтеман, проект был свёрнут.

Ferrari 312 T5

Ободрённая двойным успехом 1979 года, Ferrari представляет новую модель, предназначенную для следующего сезона, уже через несколько дней после окончания предыдущего, убеждённая в том, что сможет удержать единичку на бортах своих машин в течение нескольких лет. Никогда ещё прогнозы не были столь ошибочными: 312 T5 оказалась безнадёжным проектом и в 1980-м году бесславно завершила технический цикл моделей T с поперечно расположенной коробкой передач.

312 T5 не хватало скорости, её аэродинамика значительно уступала лучшим представителям эпохи wing-car, а кузов типа полумонокок накладывал множество ограничений. Команада набрала лишь несколько очков в чемпионате мира, уступив  Williams, Ligier, Brabham и Renault. На плохие характеристики 312 T5 также влияло поведение шин Michelin, оптимизированных под машины Renault, оснащённых турбомоторами.

Вследствие этого фиаско Энцо Феррари решил окончательно отказаться от развития атмосферных двигателей, сосредоточившись на оригинальном 6-цилиндровом моторе с турбокомпрессором, работа на которым началась в Маранелло.

Результаты выступлений Ferrari 312 T5 в гонках Формулы 1

Ferrari 312 T5 представляла собой модернизированную версию прошлогодней машины. Но если в 1979 году пилоты Ferrari, Джоди Шектер и Жиль Вильнёв, боролись за титул только друг с другом, то в 1980-м лишь пять раз сумели набрать очки, а их лучшим результатом в гонке стало пятое место. По ходу чемпионата ситуация становилась всё хуже и хуже, и на предпоследнем этапе, который проходил в Канаде, Шектер даже не смог пройти квалификацию. Он всё же принял участие в финальной гонке сезона, но после этого завершил карьеру.

По итогам сезона в Кубке конструкторов Ferrari набрала лишь 8 очков, заняв 10 место - позади осталась лишь Alfa Romeo, вернувшаяся в Формулу 1. Победу в обоих зачётах чемпионата уверенно одержала команда Williams, за которую выступал Алан Джонс, а вице-чемпионом стал Нельсон Пике на Brabham.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

1980

14

27

0

0

5

 

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2014-01-16 00:24:03

Эволюция Ferrari: 312 T4, 1979

Эволюция Ferrari: 312 T4, 1979

16/01/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

После переходной версии 312 T3 в 1979 году Ferrari представила новую модель - 312 T4. Эту машину из-за приземистых угловатых форм нередко называют одной из самых некрасивых в истории Скудерии, однако при этом она оказалась и одной из самых успешных.

Не самый привлекательный внешний вид машины был вынужденной мерой со стороны инженеров команды. Предыдущий чемпионат со всей очевидностью продемонстрировал преимущества граунд-эффекта, однако в Ferrari не могли просто скопировать это решение. Машины Lotus имели достаточно узкий кокпит, по бокам которого и размещались специальные понтоны с профилированным днищем и аэродинамическими «юбками». Однако сделать столь же узким кокпит Ferrari было невозможно - мешал широкий оппозитный двигатель.

Чтобы как-то компенсировать это, конструкторам Скудерии пришлось увеличивать длину понтонов, а их формы стали «рублеными». «Юбки» на машине тоже появились, но достичь полноценного граунд-эффекта конструкторам так и не удалось. Тем не менее, мощный двигатель, универсальная подвеска, а также очень эффективные радиальные шины Michelin позволили Ferrari сильно выглядеть на трассах всех типов и одержать победу в обоих зачётах чемпионата.

Обладателем титула стал южноафриканец Джоди Шектер. Он сменил в Скудерии Карлоса Рейтемана, который перешёл в Lotus, заняв место погибшего в конце 1977 года Ронни Петерсона. Главным конкурентом Шектера в борьбе за титул был его собственный напарник, Жиль Вильнёв. Они одержали одинаковое количество побед, но южноафриканец был куда стабильнее. Как позже признавался Шектер, гонщикам Ferrari запрещалось бороться друг с другом на трассе, и хотя в Монце, где победа Джоди гарантировала ему титул, канадец имел возможность атаковать, он этого не сделал.

Интересно, что по ходу 1979 года в Ferrari испытывали машину с полуавтоматической коробкой передач (правда, используя для этого модель 312 T3), на которой переключение передач происходило при помощи кнопок на руле. На тестах новинка неплохо показала себя как с точки зрения времени на круге, так и в плане надёжности, однако не понравилась Жилю Вильнёву и была надолго забыта. В результате такое решение появилось в Формуле 1 лишь 10 лет спустя на Ferrari 1989 года.

Ferrari 312 T4

В конце 1950-х Энцо Феррари пришлось сдаться в вопросе заднемоторной компоновки, в 1973 году его команда скопировала у англичан кузов типа монокок, а в 1979-м Скудерия была вынуждена капитулировать перед техническим превосходством Lotus, годом ранее представившей машину с граунд-эффектом, так называемую wing-car, т.е. «автомобиль-крыло».

Модель 312 T4, первая Ferrari нового типа, доминировала в 1979 году, хотя концепция wing-car была реализована лишь наполовину. Широкий оппозитный двигатель типа boxer, которым машины Ferrari оснащались с 1970 года, мешал размещению по бокам шасси специальных каналов, которые, наряду с «юбками», должны были генерировать прижимную силу. Впрочем, машине это ничуть не помешало. В этот переходный период Ferrari по-прежнему удаётся оставаться лидером, благодаря двигателю, мощность которого достигла 515 л.с. при 12300 об/мин, и отличным радиальным шинам Michelin.

Истинный секрет преимущества 312 T4, однако, вновь кроется в образцовой надёжности машин из Маранелло. Хотя в начале сезона Ligier технически превосходит Скудерию, а, начиная с Гран При Бельгии, самыми быстрыми становятся машины Williams, Кубок конструкторов завоёвывает Ferrari, а победа в личном зачёте достаётся Джоди Шектеру, опередившему своего напарника, Жиля Вильнёва.

Результаты выступлений Ferrari 312 T4 в гонках Формулы 1

Модель Ferrari 312 T4 использовалась в 1979 году, начиная с южноафриканского Гран При, который был третьим этапом сезона. Уже в своей первой гонке она обеспечила пилотам Скудерии победный дубль, и в следующем Гран При ситуация повторилась. Победителем оба раза был Вильнёв. Этот успех, однако, стал следствием сходов конкурентов - в первую очередь, лидировавшего в чемпионате Жака Лаффита, выступавшего за Ligier.

Вскоре две победы подряд удалось одержать и Шектеру, но и это объяснялось, прежде всего, техническими проблемами соперников. Во второй половине чемпионата пилоту Williams Алану Джонсу удалось выиграть четыре гонки, причем, три подряд, но так как в большинстве других он сошёл, то не смог опередить гонщиков Скудерии.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

1979

13

26

2

6

1

 

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2013-11-21 00:14:03

Гран При Бразилии: Трасса и статистика

Гран При Бразилии: Трасса и статистика

FORMULA 1 GRANDE PREMIO PETROBRAS DO BRASIL 2013

Дата

Трасса

Длина круга

Кругов

Дистанция

22-24/11/2013

Интерлагос

4309 м

71

305.909 км

Автодром имени Жозе Карлоса Паче в Сан-Паулу, на юго-востоке Бразилии, традиционно хвалят перед гонкой и ругают после неё. Трасса позволяет обгонять, на ней есть несколько интересных участков, но после финиша часто вспоминают о кочковатом асфальте и непривычном движении против часовой стрелки. Да и разгул преступности вносит неожиданный колорит в привычный ход Гран При - в 2010-м году было совершено вооруженное нападение на Дженсона Баттона, так что команды рекомендуют персоналу лишний раз не появляться вдали от публичных мест без сопровождения.

Автодром был построен на частные средства и открыт для гонок в 1940 году, однако уже через десять лет поступил в муниципальную собственность - за символическую плату комитет по празднованию столетия города выкупил автодром у прежних владельцев. В то время предпринимались попытки модернизировать трассу, однако до реальных работ дело не дошло. Только к 1972 году Интерлагос смог принять у себя этап Формулы 1, а в 1990-м Гран При Бразилии получил постоянную прописку в Сан-Паулу.

Трассу часто по привычке называют Интерлагос, хотя официально автодром носит имя Жозе Карлоса Паче, который погиб в 1977-м. Бронзовый памятник гонщику установлен неподалеку от главного входа. Интерлагос - термин географический, автодром расположен между двумя водохранилищами, обеспечивающими Сан-Паулу питьевой водой и электроэнергией.

Расписание Гран При Бразилии. Время московское.

Дата - Событие

Время

Россия 2

Спорт 1

22/11 - Первая практика

16:00

-

15:55

22/11 - Вторая практика

20:00

-

19:55

23/11 - Третья практика

17:00

-

16:55

23/11 - Квалификация

20:00

19:55

19:45

24/11 - Гонка

20.00

19:45

19:30

Трасса требовательна к мощности мотора и заставляет инженеров искать традиционный компромисс между прижимной силой на медленном втором секторе и скоростью на первом и третьем.

Из-за разреженного воздуха моторы здесь не так эффективны, как на других трассах - Интерлагос находится на возвышенности (более 750 метров над уровнем моря), что приходится учитывать, да и погода в Сан-Паулу традиционно непредсказуема.

Достижения действующих пилотов в Гран При Бразилии

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

Д.Баттон

13

66

755

28

2

1

 

1

 

3

1

Ф.Алонсо

11

84

647

18

1

2

1

1

 

7

 

М.Уэббер

11

65

559

94

2

1

 

2

2

3

2

Ф.Масса

9

54

607

183

1

1

3

3

1

4

2

Н.Росберг

7

19

379

 

6

4

 

 

 

 

 

С.Феттель

6

61

389

97

1

1

1

2

 

2

1

Л.Хэмилтон

6

24

383

13

1

3

1

2

2

1

 

Х.Ковалайнен

6

2

385

 

5

7

 

 

 

 

 

А.Сутил

5

8

252

 

3

6

 

 

 

 

 

Н.Хюлькенберг

3

14

141

30

1

5

1

1

 

 

 

Р.Грожан

3

 

75

 

13

13

 

 

 

 

 

П. ди Реста

2

4

138

 

10

8

 

 

 

 

 

Ж-Э. Вернь

2

4

71

 

17

8

 

 

 

 

 

Д.Риккардо

2

 

138

 

15

13

 

 

 

 

 

С.Перес

2

 

70

 

12

13

 

 

 

 

 

П.Мальдонадо

2

 

27

 

16

22

 

 

 

 

 

Ш.Пик

1

 

70

 

22

12

 

 

 

 

 

Бьянки, Гутьеррес и Чилтон в Гран При Бразилии не участвовали,

Боттас и ван дер Гарде выезжали только на свободных заездах 

Лучшие результаты сессий Гран При Бразилии 2012 года

Событие - Погода - Гонщик - Команда

Время

Первая сессия - Солнечно. Сухо - Л.Хэмилтон - McLaren

1:14.131

Вторая сессия - Солнечно. Сухо - Л.Хэмилтон - McLaren

1:14.026

Третья сессия - Облачно. Сухо - Д.Баттон - McLaren

1:13.188

Квалификация - Облачно. Сухо - Л.Хэмилтон - McLaren

1:12.458

Лучший круг в гонке - Пасмурно. Дождь - Л.Хэмилтон - McLaren

1:18.069

Энтони Дэвидсон: «Интерлагос - классическая трасса старой школы, требовательная к гонщикам и машинам - она отлично подходит для финала сезона. Большие перегрузки и движение против часовой стрелки нагрузят мышцы шеи, а большая высота над уровнем моря и разреженный воздух снизят эффективность двигателя и аэродинамики. Командам придётся скорректировать картографию двигателя и использовать больший угол атаки антикрыльев, чем обычно при подобной конфигурации трассы.

Погода в Интерлагосе непредсказуема, в решающий момент настройки, выбранные одной из команд, могут оказаться более эффективными. Первый и второй поворот великолепны. После точки самого серьёзного торможения начинается напряженный левый поворот, переходящий в напряжённый правый, потом вы спускаетесь с холма и вновь поворачиваете налево, пытаясь разогнаться максимально эффективно. Очень важно добиться стабильности задней части машины, чтобы пройти эту связку без потерь».

Характеристики трассы

Максимальная скорость (без DRS) - 310 км/ч

Средняя скорость на круге (в гонке) - 205 км/ч

Дистанция от позиции поула до апекса первого поворота - 315 метров

Процент дистанции с полностью нажатой педалью газа - 70%

Самый продолжительный отрезок с полностью нажатой педалью газа - 16 сек

Число переключений передач на круге - 42

Вероятность выезда автомобиля безопасности - 60%

Хеви Пухолар, главный гоночный инженер Williams: «Интерлагос - трасса контрастов. На первом и третьем секторе важна мощность двигателя и высокая максимальная скорость, чтобы добиться приличного времени прохождения круга, а на узком и извилистом втором - высокая прижимная сила. Как и трасса в Остине, Интерлагос отличается перепадами высот, но рельеф носит естественный характер и не создавался специально при строительстве автодрома.

Трасса расположена на высоте 800 м над уровнем моря, поэтому двигатели теряют примерно 13% мощности - больше, чем на любом другом автодроме, принимающем гонки Формулы 1. Столь существенные потери доставляют серьезное беспокойство, учитывая, что мощность двигателя играет критическую роль на многих участках бразильской трассы.

Поверхность асфальта не слишком абразивная, поэтому износ резины в Сан-Паулу не очень велик. Если говорить о шинах, самый важный момент заключается в том, что в Бразилии всегда высока вероятность переменчивой погоды. Дождь здесь - обычное дело, к нему всегда надо быть готовым. Не исключено, что с учётом этого фактора придётся вносить определённые коррективы в настройки машины.

В последние годы на поверхность асфальта были нанесены маленькие дренажные канавки, подобные тем, что мы видим на стартовой прямой в Спа. Это сделано для того, чтобы предотвратить образование на асфальте потоков воды, особенно в 3-м повороте. Я помню, как однажды в том месте многие вылетали с трассы из-за аквапланирования. Несмотря на эти канавки, в случае сильного ливня всё равно образуются реки воды».

Гран При Бразилии : все этапы

Дата - Трасса

Поул

Победитель

25/11/12 - Интерлагос - Л.Хэмилтон - McLaren - Д.Баттон - McLaren

27/11/11 - Интерлагос - С.Феттель - Red Bull - М.Уэббер - Red Bull

07/11/10 - Интерлагос - Н.Хюлкенберг - Williams - С.Феттель - Red Bull

18/10/09 - Интерлагос - Р.Баррикелло - Brawn GP - М.Уэббер - Red Bull

02/11/08 - Интерлагос - Ф.Масса - Ferrari - Ф.Масса - Ferrari

21/10/07 - Интерлагос - Ф.Масса - Ferrari - К.Райкконен - Ferrari

22/10/06 - Интерлагос - Ф.Масса - Ferrari - Ф.Масса - Ferrari

25/09/05 - Интерлагос - Ф.Алонсо - Renault - Х.Монтойя - McLaren

24/10/04 - Интерлагос - Р.Баррикелло - Ferrari - Х.Монтойя - Williams

06/04/03 - Интерлагос - Р.Баррикелло - Ferrari - Д.Физикелла - Jordan

31/03/02 - Интерлагос - Х.Монтойя - Williams - М.Шумахер - Ferrari

01/04/01 - Интерлагос - М.Шумахер - Ferrari - Д.Култхард - McLaren

26/03/00 - Интерлагос - М.Хаккинен - McLaren - М.Шумахер - Ferrari

11/04/99 - Интерлагос - М.Хаккинен - McLaren - М.Хаккинен - McLaren

29/03/98 - Интерлагос - М.Хаккинен - McLaren - М.Хаккинен - McLaren

30/03/97 - Интерлагос - Ж.Вильнев - Williams - Ж.Вильнев - Williams

31/03/96 - Интерлагос - Д.Хилл - Williams - Д.Хилл - Williams

26/03/95 - Интерлагос - Д.Хилл - Williams - М.Шумахер - Benetton

27/03/94 - Интерлагос - А.Сенна - Williams - М.Шумахер - Benetton

28/03/93 - Интерлагос - А.Прост - Williams - А.Сенна - McLaren

05/04/92 - Интерлагос - Н.Мэнселл - Williams - Н.Мэнселл - Williams

24/03/91 - Интерлагос - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

25/03/90 - Интерлагос - А.Сенна - McLaren - А.Прост - Ferrari

26/03/89 - Жакарепагуа - А.Сенна - McLaren - Н.Мэнселл - Ferrari

03/04/88 - Жакарепагуа - А.Сенна - McLaren - А.Прост - McLaren

12/04/87 - Жакарепагуа - Н.Мэнселл - Williams - А.Прост - McLaren

23/03/86 - Жакарепагуа - А.Сенна - Lotus - Н.Пике - Williams

07/04/85 - Жакарепагуа - М.Альборето - Ferrari - А.Прост - McLaren

25/03/84 - Жакарепагуа - Э.де Анджелис - Lotus - А.Прост - McLaren

13/03/83 - Жакарепагуа - К.Росберг - Williams - Н.Пике - Brabham

21/03/82 - Жакарепагуа - А.Прост - Renault - А.Прост - Renault

29/03/81 - Жакарепагуа - Н.Пике - Brabham - К.Ройтеман - Williams

27/01/80 - Интерлагос - Ж.Жабуй - Renault - Р.Арну - Renault

04/02/79 - Интерлагос - Ж.Лаффит - Ligier - Ж.Лаффит - Ligier

29/01/78 - Жакарепагуа - Р.Петерсон - Lotus - К.Ройтеман - Ferrari

23/01/77 - Интерлагос - Д.Хант - McLaren - К.Ройтеман - Ferrari

25/01/76 - Интерлагос - Д.Хант - McLaren - Н.Лауда - Ferrari

26/01/75 - Интерлагос - Ж.Жарье - Shadow - К.Паче - Brabham

27/01/74 - Интерлагос - Э.Фиттипальди - McLaren - Э.Фиттипальди - McLaren

11/02/73 - Интерлагос - Р.Петерсон - Lotus - Э.Фиттипальди - Lotus

2013-09-05 00:14:02

Гран При Италии: Трасса и статистика

Гран При Италии: Трасса и статистика

FORMULA 1 GRAN PREMIO D'ITALIA 2013

Дата

Трасса

Круг

Кругов

Дистанция

6-8/09/2013

Monza Autodrome

5793 м

53

306.720 км

Официальный сайт

Строительство Monza Autodrome началось в январе 1922 года, когда миланский автоклуб решил отметить 25-летний юбилей постройкой собственной трассы. Рассмотрев несколько проектов, выбрали парк в Монце, рельеф которого устроил инвесторов, инженеров и строителей. Была учреждена компания по поддержке строительства - Societa Incremento Automobilismo e Sport с полностью частным капиталом, архитектором трассы стал Альфредо Розелли.

Первоначальный проект включал в себя 14-километровый трек, стоимость которого оценивалась в шесть миллионов лир. Уже через месяц, в феврале 1922 года, символический «первый камень» был заложен руководителями миланского автоклуба, и работа закипела. За рекордный срок в 110 дней всё было готово - классическая трасса и 4,5-километровый овал с профилированными виражами высотой 2,5 метра (расчетная скорость по тем временам - 180-190 км/ч).

Официальное открытие состоялось в дождливый день 3 сентября 1922 года, важность события отмечала фигура премьер-министра. Фактически, это был лишь третий автодром в истории автоспорта, построенный специально для гонок.

В 1928 году произошла серьезная авария - пилот Эмилио Матерасси врезался в трибуну, погиб сам, и погубил 27 зрителей. После этого гонку решили временно проводить на небольшом участке - от первоначального варианта оставили лишь 4,5 километровый изгиб прямой и несколько поворотов.

Во время войны Monza Autodrome использовался не по назначению - сначала сюда вывезли архив, затем животных из миланского зоопарка. Покрытие было окончательно разрушено танковым парадом 1945 года, а боксы и трибуны - ещё раньше. В начале 1948 года миланский автоклуб решил восстановить трассу, и вновь в рекордные сроки - не прошло и двух месяцев, как автодром был готов принять гонщиков. 17 октября Гран При Италии выиграл Жан-Пьер Вимилль на Alfa Romeo 158.

В 1955 году строители вернулись вновь, на этот раз работы предстояли более масштабные. Возросшие скорости и требования к безопасности не сочетались с насыпной гравийной подушкой под асфальтом, нужно было уложить бетонный фундамент. Длину овала сократили до 4,250 километров, также изменили конфигурацию нескольких участков - в частности, появился поворот с увеличивающимся радиусом - Параболика. Пилоты могли разгоняться в Монце до невероятных по тем временам 285 км/ч.

В ту пору организаторы гоночных серий могли выбирать подходящую конфигурацию - с использованием овала или без. Правда в 1961 году, после страшной аварии, длинную трассу навсегда закрыли для одноместных машин - на входе в Параболику Вольфганг фон Трипс не удержал Ferrari и врезался в трибуну. Гонщик и более десятка зрителей погибли. Организаторы решили установить железный забор, но во время свободных заездов перед Гран При Италии, 5 сентября 1970 года не выдержал и он. На Lotus Йохена Риндта отказали тормоза в той же Параболике, машина пробила слабое основание заграждения, и гонщик погиб.

Трассу в Монце строили в расчете на рекордную скорость, теперь перед организаторами стояла обратная задача. Строители перекраивали конфигурацию, чтобы снизить скорость, а конструкторы машин делали все, чтобы ее повысить. За историю гонок Формулы 1 трасса в Монце сменила девять конфигураций, действующая сейчас датируется 2000-м годом, правда после гонки в 2006-м профсоюз гонщиков GPDA был недоволен гравийной зоной безопасности во второй шикане, и перед гонкой в 2007-м её заасфальтировали...

Вряд ли эта доработка будет последней, уж очень Монца выбивается из привычной схемы, но ведь в этом и её уникальность...

Расписание Гран При Италии. Время московское

Дата - Событие

Время

Россия 2

Спорт 1

06/09 - Первая практика

12:00

-

11:55

06/09 - Вторая практика

16:00

-

15:55

07/09 - Третья практика

13:00

-

12:33

07/09 - Квалификация

16:00

15:55

15:45

08/09 - Гонка

16:00

15:45

15:30

Лучшие результаты сессий Гран При Италии 2012 года

Событие - Погода - Гонщик - Команда

Время

Первая тренировка - Солнечно. Сухо - М.Шумахер - Mercedes

1:25.422

Вторая тренировка - Солнечно. Сухо - Л.Хэмилтон - McLaren

1:25.290

Третья тренировка - Солнечно. Сухо - Л.Хэмилтон - McLaren

1:24.578

Квалификация - Солнечно. Сухо - Л.Хэмилтон - McLaren

1:24.010

Лучший круг в гонке - Солнечно. Сухо - Н.Росберг - Mercedes

1:27.239

Прежде гонку в Монце часто называли самой дорогостоящей в чемпионате. Уникальные характеристики требовали уникального подхода - в Монце нужна минимальная прижимная сила и низкое лобовое сопротивление, поэтому команды готовили к этому Гран При аэродинамические элементы, которые можно использовать только на итальянском автодроме.

В Монце прижимная сила, обеспечиваемая аэродинамикой на скорости в 250 км/ч, примерно на 20% меньше, чем в Монако. Нехватку сцепления нужно компенсировать настройками шасси, обеспечив необходимую устойчивость машины и эффективность на торможениях, которых здесь достаточно - тормоза используются на 15% дистанции, а максимальная нагрузка не уступает канадской.

Компания Pirelli привезёт в Монцу те же составы резины, что и в Спа - Hard и Medium.

Достижения действующих пилотов на Гран При Италии

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

Д.Баттон

13

58

547

59

2

2

 

2

 

4

 

Ф.Алонсо

11

83

557

74

1

1

2

3

2

5

2

М.Уэббер

11

11

444

 

3

6

 

 

 

 

 

К.Райкконен

10

40

466

26

1

2

1

1

3

3

 

Ф.Масса

9

38

396

2

3

3

 

 

 

1

 

Н.Росберг

7

19

272

 

5

5

 

 

1

 

 

С.Феттель

6

48

311

98

1

1

2

2

 

2

2

Л.Хэмилтон

6

47

264

68

1

1

2

4

1

2

1

А.Сутил

5

5

217

 

2

4

 

1

1

 

 

П. ди Реста

3

8

105

 

9

8

 

 

 

 

 

Н.Хюлькенберг

3

6

103

 

8

7

 

 

 

 

 

С.Перес

2

18

85

5

12

2

 

 

 

1

 

П.Мальдонадо

2

 

105

 

14

11

 

 

 

 

 

Д.Риккардо

2

 

92

 

14

12

 

 

 

 

 

Р.Грожан

1

 

52

 

12

15

 

 

 

 

 

Ш.Пик

1

 

52

 

20

16

 

 

 

 

 

Ж-Э. Вернь

1

 

8

 

16

 

 

 

 

 

 

Ван дер Гарде, Гутьеррес и Чилтон в Гран При Италии не участвовали,

Боттас и Бьянки выезжали только на свободных заездах

Тимо Глок: «Монца требует низкой прижимной силы, так что в пятницу гонщики серьёзно работают над поиском оптимальных настроек. Команды готовят уникальную аэродинамику для этой гонки, машины выйдут на трассу с антикрыльями минимального размера, которые обеспечат небольшой прижим, необходимый для стабильности на торможении. В подобной конфигурации машины будут вести себя иначе, из-за меньшей прижимной силы изменится динамика разгона и торможения, но гонщики быстро адаптируются.

Чтобы показать хорошее время, нужна не только максимальная скорость - очень важно, чтобы машина позволяла эффективно атаковать поребрик. В первой и второй шикане можно много проиграть или выиграть, а скорость на выходе серьёзно влияет на время прохождения круга».

Гран При Италии : Все этапы

Дата - Трасса

Поул

Победитель

09/09/12 - Монца - Л.Хэмилтон - McLaren - Л.Хэмилтон - McLaren

11/09/11 - Монца - С.Феттель - Red Bull - С.Феттель - Red Bull

12/09/10 - Монца - Ф.Алонсо - Ferrari - Ф.Алонсо - Ferrari

13/09/09 - Монца - Л.Хэмилтон - McLaren - Р.Баррикелло - Brawn GP

14/09/08 - Монца - С.Феттель - Toro Rosso - С.Феттель - Toro Rosso

09/09/07 - Монца - Ф.Алонсо - McLaren - Ф.Алонсо - McLaren

10/09/06 - Монца - К.Райкконен - McLaren - М.Шумахер - Ferrari

04/09/05 - Монца - К.Райкконен - McLaren - Х.Монтойя - McLaren

12/09/04 - Монца - Р.Баррикелло - Ferrari - Р.Баррикелло - Ferrari

14/09/03 - Монца - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

15/09/02 - Монца - Х.П.Монтойя - Williams - Р.Баррикелло - Ferrari

16/09/01 - Монца - Х.П.Монтойя - Williams - Х.П.Монтойя - Williams

10/09/00 - Монца - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

12/09/99 - Монца - М.Хаккинен - McLaren - Х.Френтцен - Jordan

13/09/98 - Монца - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

07/09/97 - Монца - Ж.Алези - Benetton - Д.Култхард - McLaren

08/09/96 - Монца - Д.Хилл - Williams - М.Шумахер - Ferrari

10/09/95 - Монца - Д.Култхард - Williams - Д.Херберт - Benetton

11/09/94 - Монца - Ж.Алези - Ferrari - Д.Хилл - Williams

12/09/93 - Монца - А.Прост - Williams - Д.Хилл - Williams

13/09/92 - Монца - Н.Мэнселл - Williams - А.Сенна - McLaren

08/09/91 - Монца - А.Сенна - McLaren - Н.Мэнселл - Williams

09/09/90 - Монца - А.Сенна - McLaren - А.Сенна - McLaren

10/09/89 - Монца - А.Сенна - McLaren - А.Прост - McLaren

11/09/88 - Монца - А.Сенна - McLaren - Г.Бергер - Ferrari

06/09/87 - Монца - Н.Пике - Williams - Н.Пике - Williams

07/09/86 - Монца - Т.Фаби - Benetton - Н.Пике - Williams

08/09/85 - Монца - А.Сенна - Lotus - А.Прост - McLaren

09/09/84 - Монца - Н.Пике - Brabham - Н.Лауда - McLaren

11/09/83 - Монца - Р.Патрезе - Brabham - Н.Пике - Brabham

12/09/82 - Монца - М.Андретти - Ferrari - Р.Арну - Renault

13/09/81 - Монца - Р.Арну - Renault - А.Прост - Renault

14/09/80 - Имола - Р.Арну - Renault - Н.Пике - Brabham

09/09/79 - Монца - Ж.Жабуйи - Renault - Д.Шектер - Ferrari

10/09/78 - Монца - М.Андретти - Lotus - Н.Лауда - Brabham

11/09/77 - Монца - Д.Хант - McLaren - М.Андретти - Lotus

12/09/76 - Монца - Ж.Лаффит - Ligier - Р.Петерсон - March

07/09/75 - Монца - Н.Лауда - Ferrari - К.Регаццони - Ferrari

08/09/74 - Монца - Н.Лауда - Ferrari - Р.Петерсон - Lotus

09/09/73 - Монца - Р.Петерсон - Lotus - Р.Петерсон - Lotus

10/09/72 - Монца - Ж.Икс - Ferrari - Э.Фиттипальди - Lotus

05/09/71 - Монца - К.Эймон - Matra - П.Гетин - BRM

06/09/70 - Монца - Ж.Икс - Ferrari - К.Регаццони - Ferrari

07/09/69 - Монца - И.Риндт - Lotus - Д.Стюарт - Matra

08/09/68 - Монца - Д.Сертиc - Honda - Д.Халм - McLaren

10/09/67 - Монца - Д.Кларк - Lotus - Д.Сертиc - Honda

04/09/66 - Монца - М.Паркс - Ferrari - Л.Скарфиотти - Ferrari

12/09/65 - Монца - Д.Кларк - Lotus - Д.Стюарт - BRM

06/09/64 - Монца - Д.Сертиc - Ferrari - Д.Сертиc - Ferrari

08/09/63 - Монца - Д.Сертиc - Ferrari - Д.Кларк - Lotus

16/09/62 - Монца - Д.Кларк - Lotus - Г.Хилл - BRM

10/09/61 - Монца - В.фон Трипс - Ferrari - Ф.Хилл - Ferrari

04/09/60 - Монца - Ф.Хилл - Ferrari - Ф.Хилл - Ferrari

13/09/59 - Монца - С.Мосс - Cooper - С.Мосс - Cooper

07/09/58 - Монца - С.Мосс - Vanwall - Т.Брукс - Vanwall

08/09/57 - Монца - С.Льюис-Эванс - Vanwall - С.Мосс - Vanwall

02/09/56 - Монца - Х-М.Фанхио - Ferrari - С.Мосс - Maserati

11/09/55 - Монца - Х-М.Фанхио - Mercedes - Х-М.Фанхио - Mercedes

05/09/54 - Монца - Х-М.Фанхио - Mercedes - Х-М.Фанхио - Mercedes

13/09/53 - Монца - А.Аскари - Ferrari - Х-М.Фанхио - Maserati

07/09/52 - Монца - А.Аскари - Ferrari - А.Аскари - Ferrari

16/09/51 - Монца - Х-М.Фанхио - Alfa Romeo - А.Аскари - Ferrari

03/09/50 - Монца - Х-М.Фанхио - Alfa Romeo - Н.Фарина - Alfa Romeo