команды

Формула-1

Венгрия'88: Серхио Ринланд

Гонка #462: 7 августа 1988 года. Гран При Венгрии

Поул - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1.27,635 (164,893 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост  (McLaren MP4/4) - 1.30,639 (159,428 км/ч)

Победитель - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1:57.47,081 (155,400 км/ч)

Уже после первых гонок сезона 1988 года стало ясно, что угнаться за красно-белыми McLaren Айртона Сенны и Алена Проста никому из соперников не удастся. Тогда как в большинстве команд, заранее готовясь к грядущему запрету турбомоторов, перешли на безнаддувные двигатели, пилоты Рона Денниса имели в своем арсенале отличную машину с более мощным двигателем. Следствием этого стали 15 поулов и 15 побед McLaren в 16 гонках - рекорд, не превзойдённый и поныне.

На трассе в Венгрии, где - как хорошо известно - нет длинных прямых, соперники Проста и Сенны надеялись вмешаться в спор за победу - но напрасно. Бразилец выиграл квалификацию, а француз, хоть и стартовал только седьмым, вместе с напарником стал соавтором главного шоу в день гонки.

Айртон, хорошо стартовав, помчался вперед, а Ален и вовсе откатился поначалу на девятое место. Но Профессор обгонял одного соперника за другим, на руку ему сыграли и несколько технических сходов в группе лидеров. Последним - до 47 круга - Проста сдерживал пилот Benetton Тьерри Бутсен, но в итоге и бельгийцу пришлось признать поражение, когда в конце стартовой прямой красно-белая машина резко нырнула на внутренний радиус.

Вскоре Ален настиг лидера - и в тот самый момент, когда Айртону пришлось самую малость сбросить скорость, опережая разом двух круговых, Прост бросился в рискованную атаку. Это было совсем не похоже на расчетливого француза, но на Хунгароринге следующего шанса можно было ждать до самого финиша - и не дождаться.

Француз вышел вперед - но почти сразу допустил небольшую ошибку. Машину снесло наружу в первом повороте - ровно настолько, чтобы Сенне хватило места на контратаку, в которую бразилец бросился без промедления. Ему удалось восстановить статус-кво, после чего до самого финиша удерживаться впереди. После завершения венгерского этапа у гонщиков McLaren оказалось поровну очков - чемпионат, можно сказать, начался заново, и в нем по-прежнему участвовали всего два пилота.

Лучшим из остальных в Венгрии стал Тьерри Бутсен, но даже он уступил победителю более 30 секунд. Но и о таком результате многим приходилось только мечтать - Найджел Мэнселл, стартовавший вторым и поначалу даже наседавший на Сенну, вовсе не смог добраться до клетчатого флага, его организм не справился с физическими нагрузками.

Интересно...

В 1988-м венгерская трасса в третий и последний раз принимала Гран При в своей исходной конфигурации. Её создавали, руководствуясь безопасностью, как основополагающим критерием. В итоге кольцо напоминало своего рода замкнутую синусоиду. Уже к 1989-му конфигурацию немного спрямили, средняя скорость сразу увеличилась со 165 до 180 км/ч.

Серхио Ринланд

На Гран При Венгрии лучшую в сезоне десятую стартовую позицию завоевал пилот молодой итальянской команды Dallara Алекс Каффи. До финиша он, к сожалению, не добрался, а машину модели BMS-188, на которой выступал гонщик, конструировал аргентинец Серхио Ринланд. Ему довелось поработать во множестве команд Формулы 1 - как у лидеров, так и у явных аутсайдеров. Несмотря на несколько явно удачных работ, Серхио так и не получил за два десятилетия предложения, которое позволило бы ему полностью раскрыть свой талант.

Ринланд родился в многодетной семье в Буэнос-Айресе в марте 1952 года. Он с малых лет знал, что будет строить гоночные машины - от мечты пилотировать их пришлось отказаться из-за отсутствия необходимых для этого денег. Закончив технологический университет, молодой человек устроился в одну из местных команд Ф2, но уже в 1980-м перебрался в Англию, чтобы приступить к осуществлению мечты.

Поначалу он нашел работу в компании PRS, где проектировал машинки для Формулы Ford. Уже через два года Серхио пригласили в команду RAM - несколько лет она выступала в Ф1 на шасси March, после чего боссы решили строить технику самостоятельно. Занимался этим Дэйв Келли, а Ринланд стал его правой рукой. За три сезона, что они работали вместе, машины превратились из угловатых в весьма обтекаемые, приятных глазу форм.

Увы, «атмосферным» моторам Cosworth DFV в 1983 году недоставало мощности, а турбированные Hart на протяжении двух следующих сезонов изводили команду постоянными поломками. Лучшими результатами стали одно восьмое и четыре девятых места. Однако старания аргентинского конструктора были замечены - в 1986-м он перешел в Williams, где стал одним из соавторов модели FW11, выигравшей Кубок конструкторов.

После этого до поста технического директора Серхио оставался всего один шаг, который и был сделан в 1987 году. Из Brabham ушел разочарованный провалом «гоночной камбалы» Гордон Марри, на замену ему пригласили именно Ринланда. Досадно лишь, что чемпионская в недавнем прошлом команда переживала не лучший период в своей истории. И её босс Берни Экклстоун уделял основное внимание руководству Формулой 1, да и мотористы BMW не проявляли былого рвения. Вдобавок, два пилота-итальянца, Риккардо Патрезе и Андреа де Чезарис, были большими мастерами попадать в различные передряги.

И все же, модель BT58 ехала ощутимо быстрее предшественницы, а пилотам, несмотря на большое число сходов, удалось по разу побывать на подиуме. 10 очков и восьмое место в командном зачете стали итогами первого «самостоятельного» сезона южноамериканского конструктора. В этот самый момент жизнь нанесла Серхио неприятный удар в спину - Экклстоун решил свернуть выступления Brabham. Кто знает, как бы развивались события в другом случае, а так Ринланду пришлось искать новую работу.

Он перебрался в Dallara. Итальянцы как раз в 1988-м решились дебютировать в Ф1. К первой гонке, правда, машину собрать не успели - на трассу пришлось выпускать невообразимый гибрид на базе шасси Ф3000. Но в дальнейшем прогресс было заметен невооруженным глазом - единственный пилот, Алекс Каффи, которому поначалу не всегда удавалось пройти квалификацию, во второй половине сезона завоевал седьмое и два восьмых места.

Год закончился - и аргентинский конструктор оказался в непростой ситуации. Он уже многое знал о Формуле 1 и готов был создавать действительно быструю технику. Однако вакансий в сильных командах в тот момент не было: выбирать приходилось из продолжения сотрудничества с Dallara и возвращения в Brabham. Ринланд, после некоторых размышлений, остановился на втором варианте. Наверное, можно говорить о том, что это было ошибкой.

Новые хозяева команды со славным именем, сменяя друг друга, вели её к верной гибели, которая и наступила в конце лета 1992 года. Все это время Серхио оставался на посту технического директора, по мере сил и ресурсов пытаясь добиться хоть какого-то результата. Но моторам не хватало мощности, пилотам - опыта, а небольшой коллектив инженеров и механиков не всегда мог обеспечить достаточную надежность.

Когда Brabham окончательно осталась в истории, Ринланд основал собственную компанию Astauto, куда пригласил многих сотрудников бывшей команды. Она существует и поныне, выполняя заказы автокомпаний и всевозможных гоночных структур. Первая работа нашлась почти сразу - требовалось доработать шасси Fondmetal F1.

Параллельно Серхио Ринланд продолжал путешествие по командам - он уехал в Америку, где работал в Eagle Дена Герни, затем вернулся в Forti, откуда перешел к Кейо Росбергу, который в ту пору выставлял автомобили Opel в «кузовной» серии DTM.

В 1996-м аргентинец стал руководителем отдела композитных материалов команды Benetton, Откуда еще через три с половиной года его переманили на пост главного конструктора Sauber. Швейцарцы в ту пору находились в сложной ситуации и связывали с приходом Ринланда большие надежды. Серхио их оправдал - в 2001-м на трассу вышла созданная им машина С21, за рулем которой Кими Райкконен и Ник Хайдфельд заработали 21 очко, проиграв в Кубке конструкторов только грандам - Ferrari, McLaren и Williams.

И вновь аргентинец оказался на распутье - теперь Том Уокиншоу посулил ему большие деньги за переход в Arrows. Разумеется, принимая решение, конструктор не мог знать, что проект британца, к которому он в итоге присоединился, обанкротится меньше, чем через год…

Ринланд расстался с Формулой 1 и еще довольно долго консультировал разные команды, как в Америке, так и в Европе. В частности, он работал с Coloni и Trident в GP2. А в самом конце 2007-го Серхио решился на новый проект: возглавил инженерный департамент команды Epsilon Euskadi. Он участвовал с ней во множестве проектов, постепенно готовя почву для главного - возвращения в Большие Призы.

Однако заявка, поданная в FIA в июне 2009-го, так и не получила одобрения. Epsilon Euscadi поставили лишь на первую строчку резервного списка. Нужно было, чтобы «сошел с дистанции» кто-то из основных претендентов - и это в итоге даже случилось. Увы, о кончине проекта USF1 было объявлено слишком поздно, чтобы успеть что-то сделать…

В этом году Ринланд отметит свое 60-летие. Конечно, все еще возможно, но лучшие годы талантливого конструктора остались позади. А эта история лишний раз доказывает, как важно порой заручиться расположением Фортуны, и сколь велик может быть вес даже одного ошибочно принятого решения...

Пол ди Реста: "День получился непростым из-за ветра"

Во второй день тестов Force India работала с двумя пилотами, сначала за руль сел дебютант Жюль Бьянки, подписавший контракт резервного пилота команды, а потом его сменил Пол ди Реста.

На завтра команда запланировала похожую программу - утром вновь будет пилотировать Бьянки, а днём за руль сядет Нико Хюлкенберг…

Энди Грин, технический директор: «Утром мы впервые работали с Жюлем и сделали всё, чтобы он освоился со всеми системами и чувствовал себя комфортно. Он быстро адаптировался и нашел оптимальный ритм прохождения круга, что позволило нам переключиться на проверку аэродинамических решений. Бьянки отлично справился со своей работой.

Днём Пол оценил несколько вариантов настроек с разными составами резины - Hard, Medium и Soft. Сильный ветер осложнил работу, но и в этой ситуации мы сделали всё возможное, собрав информацию о том, в каком направлении необходимо двигаться, чтобы реализовать потенциал машины».

Жюль Бьянки: «Утро действительно было добрым, здорово, что в самом начале тестовой программы у меня появилась возможность познакомиться с новой машиной. Ко многому пришлось адаптироваться, запомнить назначение многочисленных кнопок на руле, но это заняло не так много времени - уже скоро я почувствовал себя комфортно. Программа была насыщенной, до обеда я проехал почти 50 кругов.

В этом году мне нужно многому научиться и помочь команде, я рад, что завтра вернусь за руль - постараюсь добиться большего от машины, чтобы подготовиться к участию в пятничных свободных заездах предстоящего сезона».

Пол ди Реста: «Я отработал лишь половину дня, но по весьма интенсивной программе, проехав 69 кругов чуть больше чем за три часа. День получился непростым из-за ветра, который усилился после полудня и здорово осложнял управление машиной. Тем не менее, нам удалось опробовать несколько вариантов настроек, что поможет определиться с направлением дальнейшей работы.

Вчера удалось проехать 101 круг, сегодня - 115, команда построила действительно хорошую машину, теперь нужно заняться её оптимизацией, сосредоточиться на деталях, чтобы хорошо подготовиться к тестам в Барселоне».

В HRT завершили работу на первой серии тестов

В HRT успешно завершили программe первой серии тестов: Педро де ла Роса продолжил сравнение разных составов резины, тренировал стартовую процедуру и работал с картографией мотора.

Педро де ла Роса: «По ходу дня нам удалось добиться небольшого прогресса: хотя мы практически ничего не меняли в настройках, но я смог улучшить вчерашний результат и лучше узнать шины Pirelli.

Теперь все члены команды лучше друг друга знают, а я смог войти в ритм работы. В первый день тестов я должен был не искать предел возможностей машины, а познакомиться с командой. Мы должны сработаться, и нам это отлично удалось.

Сегодня я атаковал на дистанции, поэтому добился лучшего результата. Я гораздо больше доволен сегодняшним днем, чем вчерашним, но только потому, что лучше пилотировал. Я покидаю Херес с улыбкой и с нетерпением жду тестов в Барселоне».

Антонио Кукерелла, главный гоночный инженер: «За два дня тестов команда, состоявшая в основном из новичков, адаптировалась к новому оборудованию, а Педро получил возможность протестировать прошлогоднюю машину, чтобы вернуться к прежней форме. У нас не возникло серьезных проблем, и мы выполнили программу тестов.

Кроме того, нам удалось собрать достаточно информации о новых составах резины, а поскольку Педро ездил на прошлогодней машине, у нас есть возможность сравнить эти данные с информацией о прошлогодних шинах и сделать выводы, которые помогут на следующих тестах. Можно сказать, что мы выполнили все задачи, которые перед нами стояли. Когда мы привезем в Барселону новую машину, все будет готово, так что мы сможем полностью сконцентрироваться на работе».

В McLaren довольны надежностью MP4-27

Во второй день тестов Дженсон Баттон оценивал поведение MP4-27 на торможении, работал с настройками и анализировал их влияние на баланс машины на высоких и низких скоростях...

Дэвид Реддинг, менеджер команды: «Несмотря на прохладную погоду и сильный ветер, Дженсон проехал хорошую дистанцию. Тесты только начались, и сегодняшний день был посвящен в основном знакомству с машиной, но мы смогли понять ее поведение. Хорошо, что за два дня Дженсон без проблем проехал более 600 км - значит, у нас хорошие перспективы в оставшиеся дни тестов в Хересе».

В четверг и пятницу MP4-27 будет пилотировать Льюис Хэмилтон...

Масса: Из кокпита не видно ступеньку на носовом обтекателе

Фелипе Масса отработал два первых тестовых дня за рулём новой Ferrari F2012. На этом программа бразильца в Хересе завершена, завтра его сменит Фернандо Алонсо, а сегодня Фелипе подвёл итоги проделанной работы…

Вопрос: Насколько сложно работать с машиной, которая по своей философии отличается от прошлогодней?

Фелипе Масса: Работа предстоит серьёзная. Машина действительно не похожа на ту, что была у нас в прошлом году, потому и работать с ней нужно больше, причем в самых разных областях. Сегодня я проехал большое количество кругов, мы занимались самыми разными вещами, работали с аэродинамикой на постоянной скорости, с подвеской, настройками шасси, шинами.

Сейчас важно как можно лучше понять машину, вникнуть в неё, потому мы старались собрать максимум информации. Прежде такой необходимости не было даже в самый первый тестовый день. Но и завтра, и даже на следующих тестах работа продолжится по схожей программе.

Вопрос: Все ли сложилось так, как вы ожидали? День был позитивным?

Фелипе Масса: У меня начало тестов оставило позитивные ощущения. У команды много идей, много направлений для дальнейшей работы. Пока все складывается более или менее так, как мы ожидали. Но впереди еще очень много дел, нужно буквально «собрать» машину из элементов.

Вопрос: Были ли неприятные сюрпризы?

Фелипе Масса: Да, без проблем не обошлось, но они всегда бывают на тестах. Мы только в начале большого пути, который приведет нас к быстрой и надежной машине.

Вопрос: Машина выглядит не лучшим образом, её даже называют «самой некрасивой Ferrari». Что вы испытываете, пилотируя её?

Фелипе Масса: Ничего особенного, ведь из кокпита не видно «ступеньку» на носовом обтекателе и переднее крыло! Мы смотрим вперед, и это, на самом деле, очень хорошо. (улыбается)

Вопрос: Фелипе, со стороны кажется, что на трассе вам приходится буквально сражаться с машиной…

Фелипе Масса: Нет, мы просто работаем, пробуем разные вещи. Как я уже говорил, нам нужно как можно больше информации, ведь ситуация не такая, как прежде. Программа куда более насыщенная. Нужно проверить множество разных решений. 

Фелипе Масса: "Мы только в начале долгого пути"

Фелипе Масса показал в первый день тестов в Хересе девятое время, а второй закончил седьмым. По словам бразильца, в Ferrari на этой фазе предсезонной подготовки не гонятся за скоростью, стараясь собрать максимум информации.

Фелипе Масса: «Сегодня мы занимались самыми разными вещами, работали с аэродинамикой, подвеской, настройками, шинами. Сейчас нам важно как можно лучше понять машину, потому мы старались собрать как можно больше данных.

У меня начало тестов оставило позитивные ощущения. У команды много идей, много направлений для дальнейшей работы. Пока все складывается более или менее так, как мы ожидали. Но ещё многое предстоит сделать.

Да, без проблем не обошлось, но они всегда бывают на тестах. Мы сейчас только в начале долгого пути, который приведет нас к быстрой и надежной машине».

Кристиан Хорнер: "Нас ждет очень интересный сезон"

Принято считать, что защитить титул всегда сложнее, чем его завоевать. В прошлом году Red Bull Racing с блеском удалось подтвердить звание сильнейших, и команда надеется вновь добиться успеха в предстоящем сезоне. В интервью официальному сайту Кристиан Хорнер рассказал об ожиданиях от нового чемпионата…

Вопрос: Кристиан, вы руководите командой, которую уже второй год все хотят опередить…

Кристиан Хорнер: Приятно оказаться в подобной ситуации, даже если она предъявляет к вам очень высокие требования. Это означает, что два года подряд мы всё делали верно. Команда великолепно провела прошлый сезон - сложно поверить в то, чего нам удалось добиться. Планка поднята очень высоко, наша задача и наша цель состоят в том, чтобы отстоять оба кубка. Они отлично смотрятся на полке на базе команды.

Вопрос: Что сложнее всего контролировать, чтобы сохранить прежний уровень выступлений?

Кристиан Хорнер: Прежде всего, Формула 1 - это спорт с очень высоким уровнем конкуренции, а время не стоит на месте. Скорость появления инновационных решений постоянно увеличивается, и если бросить взгляд на изменения регламента за последние три года (появление двойного диффузора, запрет на воздуховоды, дебют системы DRS и т.д.) - за всем этим очень сложно следить.

Red Bull Racing всегда хорошо адаптировалась к новым требованиям, и должна сохранить эту способность. Конечно, в Формуле 1 нельзя довольствоваться достигнутым, стоит однажды себе это позволить, как вы можете мгновенно за это поплатиться. Red Bull Racing - молодая команда, которая борется с соперниками, обладающими богатой историей и глубокими знаниями, поэтому мы ничто не воспринимаем как само собой разумеющееся. Нам повезло сохранить преемственность во всех областях, ведь это ключевой фактор в успехе. Мы стали очень сильной командой.

Вопрос: Эдриан Ньюи сказал, что спроектировать RB8 было проще, чем прежние машины. Это хороший знак?

Кристиан Хорнер: Поверьте, проектировать машину никогда не было просто, или проще, чем раньше. В то же время вы правы, мы создали RB8 за рекордно короткие сроки, что свидетельствует о преданности делу и сработанности команды. Чертежи Эдриана были готовы к тому же времени, что и прежде, поэтому все дело в умении команды быстро построить машину.

Red Bull Racing отличает от соперников то, что мы смогли раздвинуть границы: нам это было необходимо, ведь наша команда меньше некоторых других, и у нас нет таких ресурсов, как у кое-кого из наших соперников. Секрет в том, что мы молодая команда, достигшая зрелости. Я знаю, что это может показаться немного устаревшим, но нас отличает от других именно гармония.

Вопрос: Ходили разговоры о том, что к концу прошлого сезона машины McLaren были быстрее, только мастерство Феттеля помогло вам сохранить лидерство...

Кристиан Хорнер: Я не помню, чтобы в прошлом году у них была самая быстрая машина. Мы завоевали 18 поулов и 12 побед - цифры говорят сами за себя. Такие результаты исключают разговоры об «ещё одной самой быстрой машине».

Прошлый сезон был самым успешным в карьере Себастьяна, он постоянно прогрессировал, не упустил ни одной возможности, а также мастерски пилотировал. Он одержал несколько блестящих побед и продолжает двигаться дальше.

Вопрос: Кажется, Себастьян Феттель - это гонщик, который давно был нужен Формуле 1. Что делает его особенным?

Кристиан Хорнер: Себастьян - великий чемпион и отличное лицо нашего спорта. Он сохранил связь со своим поколением и сочетает в себе все черты современного героя. Феттель невероятно конкурентоспособный гонщик, но покидая машину, он становится обычным и доброжелательным человеком.

Эти качества не могут остаться незамеченными. Себастьян проводит много времени с болельщиками, а они ценят, когда их кумир общается с ними не снисходительно, а на равных. Его можно назвать приземленной суперзвездой, если такое бывает. Именно поэтому он быстро стал популярен.

Вопрос: Вы каждый раз продлеваете контракт с Марком Уэббером на один год…

Кристиан Хорнер: Это вполне естественно, ведь Марку уже 35 лет. Он хорошо отдохнул зимой после важной для него победы в последней гонке прошлого сезона. Приятно видеть, что он помолодел, стал более жизнерадостным и снова жаждет успеха. В прошлом году были моменты, когда казалось, что гонки больше не приносят ему прежнего удовольствия. Сейчас он снова сконцентрирован на работе, и мне кажется, что в этом году он станет более сильным соперником.

Вопрос: В Toro Rosso готовят талантливых гонщиков, которые в будущем могут получить место в Red Bull Racing. Вы разочарованы тем, что Себастьен Буэми и Хайме Альгерсуари, с которыми они работали последние три года, не оправдали ожиданий?

Кристиан Хорнер: Конечно, мы внимательно наблюдаем за гонщиками Toro Rosso. Себастьен и Хайме были хорошими пилотами, но произошедшее полностью отражает философию Toro Rosso. Себастьен Буэми - опытный гонщик, поэтому он остался в нашей программе. Его замечания очень ценны для нас, поэтому мы рады сотрудничать с ним в этом году. Тем не менее, мы решили, что правильным решением будет приглашение двух новых, молодых и талантливых гонщиков. Интересно посмотреть, как они будут прогрессировать по ходу сезона.

Вопрос: Возможно ли, что Марк Уэббер останется в команде в 2013 году, ведь у двух пилотов Toro Rosso недостаточно опыта, чтобы переходить в Red Bull Racing?

Кристиан Хорнер: Сезон ещё не начался, рано говорить о следующем годе. Могу сказать лишь одно: в программе Red Bull участвует много гонщиков, а Марк отлично работает на команду. Он очень популярен в коллективе и настроен хорошо провести сезон, мы должны исходить из этого. Конечно, ему нелегко противостоять двукратному чемпиону мира, но Марк способен это делать.

Вопрос: Решение Red Bull Racing покинуть FOTA было для многих неожиданным…

Кристиан Хорнер: Нам показалось, что FOTA вмешивалась в проблемы, которые её не касаются. Нам не понравился путь, который выбрала Ассоциация команд, мы не понимали ни её цели, ни проблемы, которыми она занимается.

В начале существования FOTA сделала много полезного, приняла решения о сокращении числа двигателей и коробок передач, количества тестов и времени работы в аэродинамической трубе. Все это было правильно, но с недавних пор FOTA стала работать менее эффективно, поэтому мы решили её покинуть. Мы хотели получить свободу действий и посмотреть со стороны, как будет развиваться ситуация. Ferrari и несколько других команд приняли такое же решение. Мы желаем FOTA успехов, но больше не являемся ее частью.

Вопрос: Почему в Ferrari решили тоже выйти из FOTA?

Кристиан Хорнер: Думаю, по тем же причинам. Мы покинули ассоциацию, но продолжим с интересом следить за её развитием. Мы хотим быть хозяевами своей судьбы.

Вопрос: Связано ли это с Соглашением об ограничении ресурсов?

Кристиан Хорнер: Это не единственная причина, но, фактически, мы двигались не в том направлении. Ограничения на определенные элементы машины - это не самый эффективный способ контроля за расходами.

Вопрос: В 2012 году ваши соперники останутся прежними, или вы ждете сюрпризов?

Кристиан Хорнер: Мы знаем, что McLaren всегда будет серьёзным соперником. У них два отличных гонщика, которые, несомненно, будут напряженно работать. Фернандо Алонсо и Ferrari тоже должны быть сильны…

Да, у нас прежние соперники. Здорово, что Кими Райкконен вернулся в Формулу 1. Уверен, на некотором этапе нам придется считаться и с ним. Кроме того, никто не знает, на что способны в Mercedes. Начинается сезон, в котором будут бороться шесть чемпионов мира, нас ждет очень интересный чемпионат.

Второй день тестов в Хересе

На автодроме в Хересе все спокойно.

Во второй половине дня команды продолжили изучение своих болидов, того как они реагируют на вносимые изменения, многие гонщики пошли на длинные серии кругов.

В целом, команды рапортуют о позитивных результатах, все довольны прогрессом.

Лучшее время осталось за Михаэлем Шумахером, следом Уэббер…

Молодые пилоты Toro Rosso и Force India быстры.

Ferrari и McLaren на длинных сериях и собирали информацию.

Кими Рйкконен сегодня ехал медленнее, чем вчера, но активно работал с инженерами по совершенствованию болида и проехал много кругов.

Williams пока не блещет результатами, но по количеству кругов, а это, пожалуй, на данный момент один из важнейших показателей, Пастор не на много отстает от передовиков.

Хейкки Ковалайнен доволен работой машины, резина тоже находится под его контролем, KERS работала хорошо.

По количеству кругов, Хейкки в первых рядах, вместе с Михаэлем Шумахером.

Sauber с Серхио Пересом за рулем совсем незаметна на трассе, видимо команда занялась настройками.

Прошлогодний болид HRT держится, по количеству пройденных кругов, конечно, отстает, но во всяком случае, Педро де ла Роса постепенно прибавляет в скорости и имеет возможность освоиться с шинами.

Результаты второго дня тестов

Пилот Команда Время Разница Круги

1. М.Шумахер Mercedes 1:18.561 - 132

2. М.Уэббер Red Bull 1:19.184 +0"623 97

3. Д.Риккардо Toro Rosso 1:19.587 +1"026 100

4. Bianchi Force India 1:20.221 +1"660 46

5. К.Райкконен Lotus 1:20.239 +1"678 117

6. П.ди Реста Force India 1:20.272 +1"711 68

7. Ф.Масса Ferrari 1:20.454 +1"893 94

8. Д.Баттон McLaren 1:20.688 +2"127 84

9. С.Перес Sauber 1:20.711 +2"150 66

10. П.Мальдонадо Williams 1:21.197 +2"636 96

11. Х.Ковалайнен Caterham 1:21.518 +2"957 138

12. П.де ла Роса HRT 1:22.128 +3"567 64

Фернандес: Технические споры не интересуют болельщиков

Владелец и руководитель команды Caterham Тони Фернандес настаивает на необходимости перемен в Формуле 1, смене акцентов с решения технических вопросов на повышение зрелищности и сокращение дистанции от болельщиков…

Тони Фернандес: «Постоянные споры об особенностях толкования технического регламента в Формуле 1 не интересуют 99% простых болельщиков, любящих скорость и борьбу на трассе, к которым я отношу и себя.

Инженеры всегда найдут лазейку в правилах, в результате всем приходится тратить время и деньги на дополнительные исследования, но становится ли Формула 1 от этого интереснее? Помогли ли двойные диффузоры собрать больше зрителей у телеэкранов? Стали ли «выдувные» диффузоры объектом мечты для детей, которым снится Формула 1? Ответ очевиден - нет.

Я не говорю о том, что технический прогресс нужно остановить, «заморозив» регламент, как в случае с двигателями, но нужно сделать всё, чтобы инвестиции команд приводили к увеличению зрелищности, сокращали дистанцию от болельщиков и приносили пользу обществу».

Жюль Бьянки: "Этот сезон очень важен для меня"

Сегодня Жюль Бьянки впервые сел за руль Force India на тестах в Хересе. Перед выездом на трассу гонщик ответил на несколько вопросов...

Вопрос: После двух сезонов в GP2 вы стали третьим пилотом команды Формулы 1. Что вы чувствуете?

Жюль Бьянки: Этот сезон очень важен для меня. Работа с Force India поможет мне прогрессировать, пилотируя машину по пятницам, я смогу набираться опыта. Я буду участвовать минимум в девяти сессиях, которые очень важны для моего будущего в Формуле 1.

Вопрос: Force India уже два сезона активно поддерживает молодых пилотов. Вы согласны с тем, что выбрали хорошую команду для дебюта в Формуле 1?

Жюль Бьянки: В Force India доказали, что доверяют третьему пилоту. За два последних сезона резервный гонщик постоянно становился основным пилотом команды. Кроме того, Force India постоянно прогрессирует, сейчас это одна из успешных команд. Я не мог упустить такую возможность. Контракт рассчитан на один сезон, который очень важен для меня, ведь я смогу многому научиться.

Вопрос: Вы говорили об участии в девяти сессиях свободных заездов, а сегодня впервые сядете за руль VJM05. Как вы к этому готовились?

Жюль Бьянки: Я поздно подписал контракт, так что зима получилась непростой - я долго не знал, чем буду заниматься. Узнав о контракте, я приступил к тренировкам, чтобы быть в хорошей физической и психологической форме, ведь я должен как можно лучше выполнять свою работу в команде.

Вопрос: Ходят слухи, что вы будете совмещать работу резервного пилота Force India с выступлениями в Мировой серии Renault. Так ли это?

Жюль Бьянки: Этим вопросом занимается мой менеджер. Мне бы пригодилось участие в Мировой серии, ведь пропущенный сезон никогда не был полезен. Пока ничего не решено, но мне кажется, что это интересный вариант.

Вопрос: По какой программе вы будете работать на первых тестах в Force India?

Жюль Бьянки: Главное - проехать большую дистанцию, познакомиться с работой команды, ведь в Формуле 1 всё совсем иначе. Участие в тестах поможет мне более комфортно чувствовать себя за рулём во время свободных заездов, когда за полтора часа мне нужно будет собрать максимум информации.

Итоги утренних заездов в Хересе

В Хересе сегодня утром холоднее, чем накануне, порядка 5-6 С, позже воздух прогрелся до 12 С.

Во второй день тестов Серхио Перес сменил Камуи Кобаяши в Sauber, в Mercedes работает весь день один Михаэль Шумахер, в Force India тестируют болид Пол ди Реста и Жюль Бьянки .

Кими сегодня не был так же успешен, как вчера, пока он на 5-й строчке, финн приспосабливается к новому болиду и ищет пределы агрессивности в атаках поребриков, в результате чего произошел вылет и было повреждено днище. На ремонт ушло время.

На первой строчке Михаэль Шумахер на болиде прошлого года, команда продолжает изучать шины Pirelli, в то время как на базе команды продолжается работа с новой машиной.

Марк Уэббер лидировал, но все же уступил первую строчку, австралиец вполне доволен новой машиной. В отличие от Ньюи, который, по сообщениям прессы, считает свое творение недостаточно хорошим. Возможно он немного лукавит.

Ferrari сегодня, как и вчера, собирает данные и не стремится показать высокий результат.

McLaren тоже не слишком заметна – работает по своей программе.

Интересно, что Ковалайнен проехал за утро больше всех кругов и без каких-либо проблем.

В Caterham за ночь проделали большую работу, в том числе по устранению вчерашних неполадок, кроме того, сегодня впервые Хейкки использовал активированную KERS, которая работала хорошо.

Итоги утренних заездов

Пилот Команда Время Разница Круги

1. М.Шумахер Mercedes 1:18.561 - 53

2. М.Уэббер Red Bull 1:19.184 +0"623 58

3. Д.Риккардо Toro Rosso 1:19.587 +1"026 41

4. Ж.Бьянки Force India 1:20.221 +1"660 46

5. К.Райкконен Lotus 1:20.239 +1"678 28

6. Д.Баттон McLaren 1:20.688 +2"127 28

7. Ф.Масса Ferrari 1:21.060 +2"499 39

8. П.Мальдонадо Williams 1:21.197 +2"636 61

9. С.Перес Sauber 1:21.289 +2"728 35

10. Х.Ковалайнен Caterham 1:21.518 +2"957 78

11. П.де ла Роса HRT 1:23.468 +4"907 23

Тесты продолжаются…

Пастор Мальдонадо: Этот сезон станет сезоном возрождения Williams

Пилот команды Williams Пастор Мальдонадо рассказал о том, что динамика в развитии болида по сравнению с прошлым годом очевидна.

"Год назад мы были в хвосте результатов, - сказал Пастор. - Теперь мы смогли продвинуться в результатах. Таков мир Формулы-1: год вы неудачник, потом вы на коне. И задача команды - удержаться в седле этого ретивого скакуна как можно дольше. Сейчас мы сильны и имеем в своем распоряжении хороший и надежный болид, а значит борьба за очки нам по плечу. Садясь за руль болида, я и не думал, что он будет так послушен и хорош. Наши новые партнеры помогли нам стать сильными, я говорю о двигателе, прогрессивных разработках в области аэродинамики, KERS и гидравлике. Уверен, что этот сезон станет нашим возрождением".

Дженсон Баттон: Я никаких проблем в работе болида не выявил

Пилот команды McLaren Дженсон Баттон, рассказывая об опыте первого дня тестов в Хересе, подчеркнул, что пилотаж нового болида его полностью устраивает.

"Все было отлично, - сказал Баттон в интервью Autosport. - Болид был надежен и быстр, я пытал его, как мог, но особых недочетов в его работе не обнаружил. Меня это порадовало. Помню, как год назад мы ломали головы над тем, почему одни круги я и Льюис проезжали быстро, а уже следующий получался медленным. У нас не было стабильности, теперь она есть. Во многом наши проблемы были связаны с плохой работой шин на нашем болиде, но теперь износ резины равномерен, и это как камень с плеч, наши инженеры получат больше времени для доработки других областей болида. Что касается выдувного диффузора, то особой разницы в пилотаже с ним и без него я не ощутил".

Марк Уэббер: Нас подвела погода

Пилот команды Red Bull Марк Уэббер рассказал о том, что плохая погода несколько помешала тестам, но все равно его конюшня успела отработать намеченную программу.

"Погода несколько вмешалась в наши планы, и мы на три часа выбились из графика, - сказал Уэббер. - Но все равно, даже это не помешало нам отработать всю программу. Мы были готовы к таким обстоятельствам и хорошо к этому подготовились. Благодаря отлаженной работе я сумел проехать большую дистанцию и протестировать все необходимое.

Единственное что расстроило, это плохое настроение Эдриана Ньюи. Это немного настораживает, но я считаю, что он зря переживает, нам сегодня просто не везло".

Камуи Кобаяши: 106 кругов полного удовольствия

Обычно немногословный японский пилот команды Sauber Камуи Кобаяши оказался краток и после удачного первого дня тестов в Хересе. Камуи смог без особых проблем накатать 106 кругов на новом С31.

"Это было просто восхитительно, - прокомментировал свои тесты Камуи. - 106 кругов полного удовольствия. Болид работал как часы, без сбоев и неполадок. Вся программа была выполнена, даже утренний простой не помешал нам. Руководство осталось довольно, так как основное внимание при разработке нового болида уделялось его надежности. Это и было достигнуто. Шины Pirelli стали нашими настоящими друзьями, их износ был ровным и предсказуемым. Я рад, что все прошло настолько гладко".

Ferrari: Зря над нами смеялись

Главный конструктор команды Ferrari Николас Томбазис рассказал о том, что несмотря на колкую критику конкурентов они провели неплохие тесты.

"Над нами смеялись до начала тестов, но мы наперекор всему провели не худшие тесты, - сказал Томбазис в интервью Аutosport. - Мы и сами ожидали, что тесты пройдут плохо, но все оказалось выше наших ожиданий. Мы сильно рисковали, проектируя нестандартный болид, но теперь все увидели, что наш подход оказался правильным".

Lotus: Команда довольна первыми тестами

Руководитель команды Lotus и куратор тестов французской конюшни Алан Пермейн прокомментировал ситуацию по окончании первого дня тестов. Вполне естественно, что руководство конюшни осталось довольно, так как их новобранец Кими Райкконен уже успел показать лучшее время по итогам первого дня тестов в Хересе.

"Руководство было довольно неожиданно высокими результатами, - прокомментировал тесты Пермейн. - Наш новый болид Е20 оказался самым быстрым в первый день тестов, кроме того, самым надежным. Мы накатали большое количество кругов, и никаких проблем ни с одним из ключевых узлов болида не возникло. Такой результат - явный показатель упорного труда, с которым мы работали над новым болидом.

Конечно, удивил и Кими. В первый же день он показал лучшее время на тестах, это уже заставляет надеяться на лучшее. В первый день мы изучали поведение шин и смотрели, как быстро они изнашиваются при определенных условиях на трассе. Оказалось, что особо ничего не изменилось в сравнении с прошлым годом. Второй день пройдет по той же программе: обкатка, изучение, анализ".

Глава Lotus: FOTA не прекратит своего существования

Вице-президент FOTA Эрик Буйе рассказал о том, что уход из Ассоциации четырех команд не отразится на ее будущем.

"Наша Ассоциация существует чуть больше трех лет, - заявил Буйе в интервью Autosport. - Цель ее создания была одна - создать равные условия для всех команд посредством подписания Соглашения об ограничении ресурсов и бюджетов. Я согласен, что FOTA сейчас находится на грани развала, но и раньше у нас было много проблем. Мы все равно стараемся решать все свои проблемы сообща, даже с теми командами, которые покинули нас. Зачем мы до сих пор существуем, если от нас уходят команды? Все просто, мы хотим и дальше развивать Соглашение, чтобы слабые команды не теряли надежды на развитие по сравнению с автогигантами топ-команд".

В Toro Rosso определились с конкурентами на сезон-2012

Руководитель команды Toro Rosso Франц Тост, отвечая на вопросы журналистов в конце первого тестового дня, рассказал о том, кого он считает основными конкурентами для своей конюшни.

"Прежде всего, я хочу выделить прогресс команды Caterham, которая проделала огромную работу за последние полгода, - сказал Тост. - Они сумели шагнуть далеко вперед и создали первоклассный болид. Я отношу их теперь к средней группе пелотона и считаю своими конкурентами в борьбе за очки. Кроме того, нашими извечными соперниками останутся Sauber с Force India. Какова наша цель? Достичь седьмого места в Кубке конструкторов".

Рубенс Баррикелло готовится подписать контракт с KV Racing

Оставшись без контракта в Формуле 1, Рубенс Баррикелло принял приглашение своего друга Тони Канаана и провел тесты машины IndyCar в Себринге. Новое шасси Dallara DW12 настолько понравилось бразильцу, что он всерьез задумался о переходе в американский чемпионат и планирует на следующей неделе объявить о контракте с командой KV Racing.

«Я со многими разговаривал, но необходимо решить ещё несколько вопросов, в частности, обсудить всё с семьей, - заявил Рубенс Баррикелло в эфире радио Bandeirantes. - Я с большим нетерпением жду результата, и если всё пройдет хорошо, то в начале следующей недели мы сможем сделать заявление. Уверен, все, кто меня знает, видят по моим глазам, что я хочу этим заниматься. Первая гонка пройдет 25 марта, поэтому я не могу терять ни минуты».

Не все друзья Рубенса Баррикелло разделяют его энтузиазм. Эдди Джордан, бывший руководитель команды, в которой бразилец дебютировал в 1993 году, посоветовал ему отказаться от IndyCar.

«Я люблю Рубенса, ведь мы знакомы с тех пор, как ему было 19 лет, - цитирует ирландца бразильская газета Globo. - Мне нравится его семья, его родители, и я считаю, что он должен с достоинством завершить карьеру».

Бывший пилот Формулы 1 Дэвид Култхард решил поддержать коллегу: «Желаю ему удачи в США. У нас были хорошие отношения на протяжении всей моей карьеры, и я знаю, как трепетно он относится к гонкам».

Соотечественник Рубенса Баррикелло двукратный чемпион мира Эмерсон Фиттипальди, с 1984 по 1996 года успешно выступавший в чемпионате ChampCars, напомнил Рубенсу об опасностях американских гонок на овале: «Сегодня ситуация в IndyCar изменилась, стала более опасной, но Рубенс знает, что ему придется рисковать. Тем не менее, мне кажется, что он будет получать удовольствие, занимаясь тем, что ему нравится».

Николя Тодт: В 2012-м мы увидим другого Массу

Менеджер Фелипе Массы Николя Тодт уверен в том, что в 2012-м бразильский гонщик добьётся серьёзного прогресса после неудач прошлого сезона…

Николя Тодт: «В 2011-м Фелипе неудачно провёл сезон и был первым, кто это признал. В конце прошлого года он понимал, что необходимо переломить ситуацию.

Я много говорил с ним, с руководителем команды Стефано Доменикали, мы пытались понять, как добиться прогресса, и должен сказать, что сейчас у Фелипе нет проблем с мотивацией - он нацелен на борьбу. Этот настрой нужно ещё подтвердить результатами, но я чувствую, что в 2012-м мы увидим совсем другого Массу».

Ещё один клиент Тодта-младшего - Жюль Бьянки, который подписал контракт резервного пилота с Force India. Николя считает, что этот контракт - лучшее решение, учитывая не совсем удачное выступления Жюля в GP2.

Николя Тодт: «В последние несколько месяцев мы серьёзно работали над поиском лучшего варианта для Жюля, учитывая тот факт, что Фелипе остался в Ferrari, а у Мальдонадо долгосрочный контракт с Williams.

К сожалению, в 2011-м не всё для Бьянки складывалось так, как мы рассчитывали, особенно в начале сезона. После нескольких гонок в GP2 он набрал очень немного очков, и хотя во второй половине сезона смог прибавить, бороться за титул в этой серии было уже невозможно, что сократило число возможных вариантов продолжения карьеры в Формуле 1».

Экклстоун:"Вольффу стоит активнее участвовать в делах Williams"

По мнению главы менеджмента Формулы 1 Берни Экклстоуна, австрийский бизнесмен Тото Вольфф, являющийся совладельцем Williams, должен принимать более активное участие в выведении команды из сложной ситуации, в которой она оказалась.

На протяжении двух с лишним десятилетий команда Фрэнка Уильямса входила в число лидеров Ф1, но за последние годы резко сдала свои позиции. В минувшем сезоне гонщики Williams смогли заработать всего пять очков.

Команду покинули технический директор Сэм Майкл, пилот Рубенс Баррикелло и стоявший у её истоков конструктор Патрик Хед. Заменить их должны опальный в недалёком прошлом технический специалист Майк Кофлэн и не имеющий большого опыта Бруно Сенна. Также с 2012 года на машинах будет установлен мотор Renault.

Однако, по мнению Экклстоуна, подобные действия - не самый лучший способ, чтобы выйти из кризисной ситуации. «Мне не кажется, что они действуют верно, - заявил британец в интервью Speed Week. - Изменения должны идти сверху, а не снизу. Полагаю, таким людям, как Тото Вольфф, надо активнее участвовать в деятельности команды».

Австрийский бизнесмен является не только совладельцем Williams, но и патронирует резервного пилота команды Валттери Боттаса.

В команде Red Bull паника?

Конструктор команды Red Bull Эдриан Ньюи, теперь ходит, понурив голову. Гений аэродинамики остался недоволен результатами первого дня тестов. Что еще хуже, Ньюи уже не верит в успех в борьбе за третий титул чемпиона.

"Вполне возможно, что мы выбыли из борьбы за корону чемпиона, - прокомментировал свой пессимизм Ньюи. - Новые правила оказали серьезное влияние на развитие аэродинамики и общую конструкцию болида. Нам пришлось полностью отказаться от выдувного диффузора и пересмотреть переднюю часть болида, который теперь стал ниже, а антикрыло жестче. Мы старались компенсировать потерю в прижимной силе, но так ничего и не смогли сделать, по крайней мере, в рамках правил. Мы много работали, но найти что-то особенное было трудно. Возможно, кто-то из команд сделал это, но не мы.

Что касается ступеньки, то она будет только на тех болидах, которые избрали высокую посадку. Те же команды, у которых посадка была всегда низкой, как McLaren, обойдутся без ступеньки. И еще неизвестно, как новый нос покажет себя в гонках".

Кими Райкконен: Я уже скучаю по ралли

Не успел пилот команды Lotus Кими Райкконен как следует примерять сидение пилота Формулы-1,как его опять потянуло в ралли.

"Я очень скучаю по ралли, так как люблю этот вид автоспорта, - сообщил Кими в интервью Autosport. - Я буду делать все от меня зависящее, чтобы убедить руководство дать мне возможность параллельно участвовать в двух чемпионатах. Если нет, то после окончания карьеры пилота королевских гонок я прямиком направлюсь в чемпионат ралли".

Напомним, что руководство Lotus после потери основного пилота Роберта Кубицы именно из-за аварии на этапе ралли перед началом сезона-2011 не разрешает своим пилотам заниматься экстремальными видами спорта, дабы травмы не помешали пилотам выступать в гонках. Кроме того, опаску руководства Lotus можно считать не напрасной, так как в чемпионате WRC Кими Райкконена бывшие коллеги-пилоты называют не иначе как краш-кид, из-за частых аварий и сходов с дистанции.

Пол ди Реста верит в успех команды

Пилот команды Force India Пол ди Реста считает, что ничего не сможет помешать его команде побороться за высокие места в турнирной таблице, так как программа партнерства с топ-командами продолжается и в этом году.

"Я очень доволен тем, что руководству команды удалось достичь соглашения с такими автогигантами как Merdeces-Benz, которые поставляют нам лучшие в пелотоне двигатели и KERS, и McLaren, которые предоставляют нам компактные коробки передач. Такое партнерство благоприятно сказывается на нашем развитии, так как мы уже можем меньше времени уделять разработке вышеуказанных узлов и основные силы пускать на исследования аэродинамики. Я верю в успех нашей команды, так как вижу результаты проделанной работы".

Дженсон Баттон: Возвращение Кими Райкконена воспримут по-разному

Пилот команды McLaren Дженсон Баттон решил прокомментировать свое отношение к возвращению в королевские гонки Кими Райкконена, с которым на старте сезона-2012 будут выступать еще пять чемпионов мира.

"Я думаю, что возвращение Кими Райкконена все воспринимают по-разному, - прокомментировал свое отношение к возвращению чемпиона сезона-2007 Баттон. - Для спорта в целом это просто замечательно, любители статистики так вообще в восторге, для пилотов чемпионата это безусловно радостная новость, но а многие журналисты, которые непосредственно работали с Кими, тяжело вздохнут, так как из него порой комментарии приходится вытягивать чуть ли не клещами.

Кими талантливый и быстрый пилот, но все эти таланты ничто, если ты выступаешь на медленном болиде. Если Lotus смогут обеспечить его конкурентоспособным болидом, то мне и другим топ-пилотам придется опасаться его на трассе, в противном случае он будет бороться лишь за лидерство в средней группе. Вообще, я считаю, что Кими зря ушел из гонок два года назад, он мог многого достичь тут за это время".

Льюис Хэмильтон: На этот раз я спокоен перед началом сезона

Пилот команды McLaren Льюис Хэмильтон после долгого периода слухов и досужих разговоров решил сам рассказать о причинах провального прошлого года, о своих намерениях и надеждах на новый сезон.

"Что тут скрывать, - начал свой рассказ Хэмильтон в интервью The Observer. - Многое из слухов, долгое время витающих в прессе, на самом деле правда. Прошлый год начался для меня со множества вопросов, которые снежным комом накапливались в моей голове и не давали сосредоточиться на работе. Я не успевал подойти к решению одного вопроса, как к общей массе проблем прибавлялись еще несколько. Это было словно в кошмарном сне: семья, работа, личная жизнь, бизнес и прочее - все ускальзывало из рук и не получалось. От моей неразберихи в жизни страдали все вокруг, особенно досталось Массе, но я с ним уже имел задушевный разговор и мы до сих пор друзья.

Незаметно наступил новый сезон, но к нему я подготовился самым тщательным образом. Это касается не только тренировок и работы на симуляторе, но и личной жизни. Мне удалось за короткие зимние каникулы уладить все свои дела и решить все свои проблемы. Я готов и полон решимости чисто бороться за титул чемпиона. Этот сезон я начинаю заново, думаю, мне ничего не сможет помешать порадовать своих поклонников интересными и захватывающими гонками".

Марк Уэббер: "Red Bull Racing едва ли утратит преимущество"

В составе чемпионской команды Red Bull Racing предсезонную подготовку открыл Марк Уэббер. Австралиец, проехав полсотни кругов, показал во вторник четвертое время. После этого он рассказал, что очень доволен тем, как провел последние недели  -  а также тем, как начался сезон...

Вопрос: Марк, с возвращением в паддок! Как вы провели последние недели?

Марк Уэббер: Я больше месяца отдыхал в Австралии. Погода стояла прекрасная, было не жарко, около +28 градусов.

Вопрос: Как чувствуете себя накануне старта?

Марк Уэббер: Отлично. Мне удалось замечательно отдохнуть и набраться сил. С мотивацией все в полном порядке, да и «бразильский тоник» оказался очень полезен во многих отношениях. Я давно уже не делал таких долгих пауз, как сейчас, и это было очень здорово.

Вопрос: Какое впечатление оставил у вас первый день тестов новой машины?

Марк Уэббер: Хорошее. Я сразу же ощутил себя за рулем очень комфортно. Все прошло практически так, как мы и ожидали - а это всегда здорово. Никаких неприятных сюрпризов.

Пока еще слишком рано давать машине оценку. Мы проехали не такую большую дистанцию, как хотелось бы - помешали технические проблемы, но команде удалось все исправить. Пока у нас есть только множество вопросов и длинный список вещей, которые предстоит сделать. Есть большое количество идей - и направлений, в которых предстоит поработать. Нужно будет собрать вместе все необходимые компоненты, чтобы машина оказалась полностью готовой к старту чемпионата. Впрочем, чем-то подобным нам предстоит заниматься не только здесь, в Хересе, но и вообще по ходу всего сезона.

Вопрос: Похожа ли новинка хоть в чем-то на прошлогоднюю машину RB7?

Марк Уэббер: Сейчас мы уже в миллионах миль от той RB7, которая впервые вышла на трассу год назад. Прошлогодняя машина совершенствовалась по ходу сезона, прежде всего, за счет «выдувного» диффузора. Когда имеешь дело с совершенно новой техникой, важно нащупать верный ритм в её доработке. В Хересе вы никогда не увидите машину в оптимальной форме - это произойдет лишь в Бразилии. К тому же, всем известные изменения в регламенте добавили нам работы.

Вопрос: Как вы считаете, эти изменения лишат Red Bull Racing части того преимущества над соперниками, которое было у команды год назад?

Марк Уэббер: Полагаю, едва ли. Команда очень сильна, у нас работают действительно классные специалисты. Начиная с 2009 года, нам постоянно удавалось адаптировать машину к изменяющимся правилам и сохранять конкурентоспособность. У нас всегда было множество передовых технических решений, и это нормально, когда команда является лидером.

Соперники пытаются устранить свое отставание, используя различные средства. Мы с уважением относимся к конкурентам, и нет никаких гарантий, что в Мельбурне нам удастся опередить их. Даже сегодняшний день показывает, что многие машины очень быстры.

Вопрос: В прошлом году «выдувной» диффузор обеспечивал дополнительную прижимную силу. Сильно ли изменилось поведение машины на торможении после запрета этого решения?

Марк Уэббер: Да, машина ведет себя иначе. Теперь, когда выхлопные газы оказались «вне игры», контролировать её стало сложнее. Но это было понятно с самого начала.

Вопрос: Что вы можете сказать о положении пилота в кокпите RB8? Оно осталось таким же, как в прошлогодней машине?

Марк Уэббер: Очень удобно, просто здорово. Пилот располагается немного ниже, чем в RB7, самую малость.

Вопрос: Какое впечатление произвели на вас новые шины? Они действительно лучше прошлогодних?

Марк Уэббер: Отличия не столь велики, но нам нужно дополнительно адаптировать машину к ним. Впрочем, ситуация выглядит понятной. Наверное, было бы здорово иметь возможность сравнить прошлогоднюю резину с нынешней на одном и том же шасси, но нам нужно серьезно поработать с RB8 в самых разных областях. Уверен, уже к Барселоне мы будем знать об этой машине куда больше. Это же касается и шин.

Вопрос: Раньше часть мощности мотора тратилась на создание дополнительного потока выхлопных газов. Значит ли это, что после запрета «хитрой» картографии эффективность двигателей возросла?

Марк Уэббер: Хороший вопрос. (улыбается)

Вопрос: Эдриан Ньюи говорил, что из-за более строгого теста на гибкость переднего крыла его пришлось сделать тяжелее. Теперь у команд остается меньше балласта - не волнуетесь ли вы, что это может доставить дополнительные сложности более тяжелым пилотам?

Марк Уэббер: Действительно, все машины, выходящие на старт гонки, весят одинаково [учитывая и пилота], но всегда хорошо иметь возможность дополнительно изменять распределение масс. Прежде у меня были такие сложности, особенно в прошлом году - это документальный факт. Теперь ситуация и впрямь стала чуть более сложной, так что мне остается только радоваться, что я хотя бы не поправился за зиму.

Вопрос: Что вы можете сказать о сегодняшнем результате Кими?

Марк Уэббер: А что с ним такое? Он показал первое время? Для меня это новость, честное слово. Что могу сказать - молодец, правильно сделал, что вернулся. 

Италия'87: Brabham – закат легенды

Гонка #447: 6 сентября 1987 года. Гран При Италии

Поул - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1.23,460 (250,179 км/ч)

Лучший круг - Айртон Сенна (Lotus 99T) - 1.26,796 (240,564 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1:14.47,707 (240,564 км/ч)

Итальянская гонка 1987 года лишний раз показала, сколь важны в Формуле 1 новые технологии. В ту пору команды активно экспериментировали с очередной идеей - активной подвеской. Возможность при помощи умной электроники поддерживать стабильный дорожный просвет в теории сулила большое преимущество - особенно в Монце, где пилоты часто заезжали на поребрики, а асфальт не обходился без кочек.

В гонке активную подвеску использовали двое - лидер сезона Нельсон Пике, выступавший за Williams, и пилот Lotus Айртон Сенна. Но если первый из бразильцев стартовал с поула и сразу вырвался вперед, то второй откатился с третьего места на шестое.

Главное же внимание на стартовом отрезке оказалось приковано к спору за второе место. Найджел Мэнселл (Williams) и Герхард Бергер столь отчаянно сражались между собой, что в итоге оказались на выходе из Roggia на неудачной траектории - и мимо проскочил пилот Benetton Тьерри Бутсен. Более того, в следующем повороте Бергер все же смог оставить Мэнселла позади.

Однако этот успех носил локальный характер - Найджел располагал объективно более быстрой машиной, и через несколько кругов, когда ход событий стал чуть спокойнее, он разобрался с соперниками и вернул второе место. Пике, впрочем, к тому времени смог оторваться уже довольно далеко.

На середине дистанции выяснилось, почему так спокойно начал гонку Сенна. Когда все отправились на плановую смену шин, Айртон остался на трассе. В том сезоне схожая тактика уже принесла гонщику Lotus победы в Монако и Детройте, и теперь он получил отличный шанс вновь подняться на вершину подиума. Преимущество бразильца над ближайшим преследователем - Пике - хоть и понемногу сокращалось, но в целом было вполне комфортным.

Но все изменилось за семь кругов до финиша - обгоняя на входе в «Параболику» кругового Пьеркарло Гинцани, Сенна сместился внутрь, на грязный асфальт, и не успел достаточно сбросить скорость. Lotus пропылил по гравийной зоне безопасности и выехал обратно на асфальт - но уже позади Williams Пике. На оставшихся кругах Айртон взвинтил темп и отыграл у соотечественника шесть секунд, однако этого все же было недостаточно. Нельсон выиграл гонку и сделал еще шаг к третьей чемпионской короне.

Найджел Мэнселл, финишировав третьим, стал лучшим из пилотов «пассивных» машин, но его отставание от напарника говорит само за себя - почти 50 секунд.

Интересно...

Для Микеле Альборето домашняя гонка стала 100-й в карьере, однако юбилей был испорчен быстрой поломкой его Ferrari. Всего за 14 лет выступлений в Ф1 итальянец стартовал в 194 гонках и занимает по этому показателю 13-е место в книге рекордов чемпионатов мира. Еще более двадцати раз Альборето, в силу разных причин, не удавалось попасть на старт.

В общей сложности он участвовал в 215 Гран При - чаще это делали лишь Баррикелло (326), М.Шумахер (288), Патрезе (257), Трулли (256), Култхард (247) и Физикелла (231).

Brabham - закат легенды

Уже к восьмому кругу из Гран При Италии выбыли оба пилота Brabham. Команда со славной историей, основанная трёхкратным чемпионом мира Джеком Брэбэмом, доживала последние деньки. В прошлом остались четыре чемпионских титула и два Кубка конструкторов, последнюю из 35 побед в Гран При одержал еще в середине 1985-го Нельсон Пике, с той поры даже подиумы стали для Brabham скорее исключением, нежели правилом.

Мотористы BMW уже не уделяли команде прежнего внимания, так как всерьез вознамерились самостоятельно участвовать в Ф1, а сверхнизкая модель BT55, построенная Гордоном Марри к сезону 1986 года, не оправдала надежд - вдобавок, на тестах разбился Элио де Анжелис. Но главная причина, конечно, крылась в том, что владелец Brabham Берни Экклстоун уделял почти все свое время руководству Формулой 1, поскольку давно уже перерос масштабы босса команды, которую купил еще в начале 70-х. Потому мало кто удивился, когда в 1987-м сходов стало еще больше, а Риккардо Патрезе и Андреа да Чезарис смогли всего по разу финишировать на третьем месте.

Поиск нового поставщика моторов к сезону 1988 года затянулся, заявку на участие в чемпионате мира не успели подать в срок, а в апреле было окончательно объявлено, что Brabham после 26 сезонов, проведенных в Больших Призах, отказывается от дальнейшего участия в Ф1. Компанию Motor Racing Developements (MRD), куда входили гоночная команда и производственные мощности, Экклстоун продал компании Alfa Romeo. Сделка не принесла особых барышей, но ведь Берни отказывался от дела, которому посвятил почти два десятилетия жизни - и в этом случае легкая доза сентиментальности вполне допустима.

Построив для итальянцев спорткар, MRD вскоре обрела нового владельца. Швейцарский бизнесмен Йоахим Люти решил, что Brabham нужно вернуть в Формулу 1. Костяк специалистов остался на своих местах, ушел лишь Гордон Марри. Новым владельцам удалось заручиться услугами тим-менеджера Херби Блэша (ныне видного деятеля FIA) - он еще с начала 70-х работал в команде с Экклстоуном. Новую модель BT58 строили Джон Болдуин и Серхио Ринланд, моторы поставляла компания Judd, пилотами стали молодой Стефано Модена и действующий чемпион мира в гонках на выносливость Мартин Брандл.

В 1989 году команде явно недоставало стабильности. Скорость машин резко менялась от трассы к трассе. В Монако Брандл стартовал четвертым (!), а на других этапах порой не мог пройти квалификацию. Высшей точкой сезона стал подиум Модены, добытый на улицах средиземноморского княжества. В целом девятое место Brabham по итогам сезона можно было бы признать успешным, если бы не одно «но» - летом арестовали Люти.

Выкупить команду попробовали Майк Ирл и Джо Чемберлен, но на эту сделку наложил вето Питер Уиндзор, которого Йоахим назначил поверенным в делах. Лишь после завершения сезона новым собственником стала японская девелоперская компания Middlebridge богача Коджи Накаучи. Увы, период неопределенности стоил Brabham потери Мартина Брандла.

Пришедший ему на замену швейцарец Грегор Фойтек звезд с неба явно не хватал. Его быстро заменили на сына основателя Brabham Дэвида Брэбэма - увы, как и в случае с Бруно Сенной, это привлекло внимание прессы, но не сильно сказалось на спортивных результатах.

Модена финишировал пятым на открывающем чемпионат 1990 года Гран При США, но эти очки так и остались единственными до конца сезона. Главное же, что выяснилось по ходу чемпионата - японцы не собираются вкладывать в команду серьезные средства. Формула 1 в ту пору уже была очень дорогим спортом, именно в начале 90-х из Больших Призов ушли последние энтузиасты вроде Энцо Колони, Анри Жюльена или Петера Цаковски.

Brabham какое-то время держалась. Тот же Блэш договорился о поставках моторов Yamaha, вернул Брандла, заключил контракт с Марком Бланделлом. Серхио Ринланд в очередной раз модернизировал шасси. Однако финансовая ситуация усугублялась. Middlebridge не переводила денег напрямую - японцы договорились с какой-то сомнительной конторой, которая при необходимости давала Brabham ссуду. Когда общая сумма задолженности стала приближаться к 6 миллионам фунтов, дело стало попахивать керосином.

Шестое место в Бельгии и пятое в Японии стали единственными результативными финишами в 1991-м. Годом позже за руль сели бельгиец Эрик ван де Пуле и итальянка Джованна Амати, которую вскоре заменил не слишком известный в ту пору Деймон Хилл. Квалификация почти всегда становилась для них непреодолимым барьером. Удивительно, но во всех трех гонках 1992 года, где удалось-таки пробиться на старт, машина смогла доехать до финиша, продемонстрировав, таким образом, 100%-ную надежность.

Но было поздно - 11-е место Хилла на Гран При Венгрии 1992 года подвело черту под 30-летней историей Brabham. Деньги кончились, по факту выдачи ссуд завели уголовное дело, а спасать команду с легендарным именем желающих больше не нашлось…