Хейкки Ковалайнен

Родился Хейкки Ковалайнен 19 октября 1981 года в Финляндии. Свою гоночную карьеру начал в картинге. Уже в 1999 и 2000 годах Хейкки добился признания, дважды заняв второе место в финской Формуле А. В то же время он победил в чемпионате Скандинавии. Его успехи не остались незамеченными, и он в 2001 году перебрался в британскую Формулу Renault. И сразу же достиг неплохих результатов (две победы, два поула, три быстрейших круга), получив четвертое место. В том же году гонщик дебютировал в Формуле-3 и финишировал восьмым в Гран При Макао. В 2002 году Хейкки перешел в британскую Формулу-3 и одержал там пять побед, три поула и получил третье место. В 2003 году финн перебрался в Мировую серию Nissan в Японию и сразу же громко о себе заявил, став вице-чемпионом. В то же время Хейкки появился в Формуле-1. Он провел серию тестов за рулем Renault и Minardi Cosworth. В 2004 году он получил звание чемпиона в Формуле Nissan. В этом же году он завоевал свой самый громкий успех в гонке Чемпионов на Стад де Франс. Хейкки представлял команду Финляндии, которая благодаря его стараниям стала второй в Кубке Наций. В 2005 году финн принял участие в новой серии ГП2, где занял второе место, несмотря на то что большую часть чемпионата был лидером. После этого Хейкки опять поехал на Стад де Франс. Но на этот раз все сложилось не столь удачно. В Кубке наций его подвели два подряд разворота, а в гонке чемпионов в полуфинальном заезде финн проиграл самую малость Тому Кристенсену. В следующем году гонщик пришел в Renault F1 Team в качестве тест-пилота и сразу же его фамилия начала возглавлять тестовые протоколы. Благодаря этому команда объявила, что в 2007 году Хейкки проведет полноценный сезон. Финн выступил не плохо и занял седьмое место в общем зачете. Но, несмотря на это Renault F1 его уволила. Однако безработным Хейкки не остался и в 2008 заключил контракт с Vodafone McLaren Mercedes и вместе с Льюисом Хэмильтоном сформировал многообещающий союз, который, как мы надеемся, в результате многолетнего сотрудничества принесет славу и победы, как команде, так и ее гонщикам нового поколения.
08:48 30:01:2012

Формула-1

2017-04-17 11:44:03

Статистика: Пятый финн на поуле

Статистика: Пятый финн на поуле

Валттери Боттас выиграл квалификацию Гран-При Бахрейна и стал пятым в истории Формулы-1 представителем Финляднии, получившим право стартовать с поула.

В общей сложности финны стартовали с поула 49 раз (в скобках - активные годы):

1. Мика Хаккинен (1991-2001) - 26

2. Кими Райкконен (2001-2017) - 16

3. Кеке Росберг (1978-1986) - 5

4. Хейкки Ковалайнен (2007-2013) - 1

5. Валттери Боттас (2013-2017) - 1

2017-01-18 12:44:05

Хейкки Ковалайнен готов был выступать за Williams

Хейкки Ковалайнен готов был выступать за Williams

Финский экс-пилот Формулы-1 Хейкки Ковалайнен, на счету которого одна победа в составе McLaren, признался, что предложил свои услуги команде Williams, когда стало ясно, что его соотечественник Валттери Боттас перейдет в Mercedes.

Хейкки Ковалайнен: "Да, я отправил письмо Клэр Уильямс по электронной почте. Но у них были другие планы. Думаю, они получили немало предложений от других пилотов".

Ковалайнен уверен, что Боттас сможет составить достойную конкуренцию Льюису Хэмильтону, с которым Хейкки два года провел в McLaren.

Хейкки Ковалайнен: "Валттери - отличный пилот, способный бороться за победы. Думаю, он отлично сработается с Льюисом.

Я часто вспоминаю время, когда мы с Хэмильтоном были партнерами по команде. Льюис - сильный пилот. Тем не менее, мы отлично работали вместе, никаких проблем не было. Думаю, не будет проблем и у Валттери".

Ковалайнен выступал в Формуле-1 в 2007-2013 гг. Он успел погоняться за Renault, McLaren, Lotus и Caterham. На счету Хейкки победа в Гран-При Венгрии 2008 года.

2015-11-27 13:44:04

Хейкки Ковалайнен: Скоро начнется время вечеринок

Хейкки Ковалайнен: Скоро начнется время вечеринок

Экс-пилот Формулы-1 Хейкки Ковалайнен рассказал о том, что будет происходить в ближайшее время в чемпионате, а также предался воспоминаниям.

Хейкки Ковалайнен: "Сейчас начнется интересное и веселое время, ведь все команды устроят громкие вечеринки. Все будут праздновать окончание чемпионата. Это отличное время, дающее возможность спокойно общаться с людьми, со своими друзьями.

Я помню и свои вечеринки, помню, как в сезоне-2008 Хэмильтон выиграл чемпионат. Тогда мы праздновали вместе с группой Nightwish, в ту ночь мы зажгли".

2015-10-07 11:04:04

Хейкки Ковалайнен: Боттас может застрять в Williams

Хейкки Ковалайнен: Боттас может застрять в Williams

Финский экс-пилот Формулы-1 Хейкки Ковалайнен считает, что его соотечественник Валттери Боттас рискует застрять в Williams и потерять мотивацию.

Хейкки Ковалайнен: "У него есть потенциал стать чемпионом. Но не думаю, что это можно сделать в составе Williams. Валттери должен получить машину, способную бороться за титул, и если это не произойдет в следующем сезоне, то он рискует потерять мотивацию".

Боттас дебютировал в составе Williams в 2013 году. За последнее время он семь раз поднимался на подиум. Валттери претендовал на место в Ferrari, но в итоге там предпочли сохранить Кими Райкконена. Следующий сезон финн снова проведет в Williams.

2015-07-19 18:04:03

Ilta-Sanomat: Боттас, позвони Ковалайнену!

Ilta-Sanomat: Боттас, позвони Ковалайнену!

Издание Ilta-Sanomat посоветовала Валттери Боттасу переговорить с Хейкки Ковалайненом, прежде чем принимать решение о переходе в топ-команду.

Ilta-Sanomat: "Валттери, прежде? чем принимать контракт от Ferrari, поговори с Хейкки Ковалайненом. Этот быстрый и от природы способный пилот тоже рано принял решение перейти в топ-команду. Он оказался в McLaren, но за два года не смог добиться высоких результатов.

Боттасу нужно быть готовым к тому, чтобы в первых трех квалификациях и гонках оказаться впереди Себастьяна Феттеля. Это серьезный прессинг, выдержать который не каждому по силам".

2015-05-01 13:44:03

Хейкки Ковалайнен: Вы не представляете, как я был разочарован!

Хейкки Ковалайнен: Вы не представляете, как я был разочарован!

Экс-пилот Формулы-1 Хейкки Ковалайнен приоткрыл завесу тайны, которой был покрыт его уход из Caterham.

Хейкки Ковалайнен: "Я очень любил Lotus, ставший впоследствии Caterham. Я дружил с Тони Фернандесом, поэтому столько лет провозился с этой конюшней. В 2011 году я получил два предложения от более крупных команд, но отказался, поскольку Тони лично упрашивал меня остаться, обещая, что команда будет развиваться дальше.

Я согласился, а потом сильно разочаровался, поскольку получил сообщение по телефону, что меня заменили на богатого пилота. Вот и все. Не представляете, как я был разочарован!"

2015-01-14 12:04:03

Хейкки Ковалайнену рекомендуют перейти в ралли

Хейкки Ковалайнену рекомендуют перейти в ралли

Финский четырехкратный чемпион мира по ралли Юха Канккунен порекомендовал своему земляку Хейкки Ковалайнену попробовать свои силы в ралли.

Юха Канккунен: "Я уверен в том, что ралли станет отличным вариантом для продолжения карьеры для Хейкки. Хотя перед ним наверняка открыты двери в WEC или DTM. Но я настаиваю на том, чтобы Ковалайнен попробовал себя в ралли, ведь имел честь ездить с ним на раллийной машине по замерзшему озеру в Куусамо. Хейкки показал себя большим мастером, он прирожденный пилот ралли, ведь чувство машины у него в крови.

Я также думаю, что Хейкки запросто найдет спонсоров, которые будут оплачивать его выступления в ралли, как это было с Кими Райкконеном".

Ковалайнен выступал в Формуле-1 в 2007-2013 гг. за Renault, McLaren, Lotus и Caterham. На счету Хейкки победа в Гран-При Венгрии 2008 года.

2014-10-10 23:34:02

Брифинг FIA в Сочи по поводу инцидента с Бьянки

Брифинг FIA в Сочи по поводу инцидента с Бьянки

Вечером в пятницу представители FIA - президент Жан Тодт, директор гонок Чарли Уайтинг, главный медик Жан-Шарль Пьет и координатор команды спасателей Ян Робертс - провели пресс-конференцию, посвящённую аварии Жюля Бьянки в Сузуке.

Пресс-конференция продолжалась почти полтора часа. Журналистам показали видеозаписи с камер в седьмом повороте, на которых видно, что Сутил и Бьянки вылетели с трассы в одном месте, но Жюля не развернуло, он пытался поймать машину - в итоге его вынесло по прямой с заблокированными колесами прямо в трактор. Видеосъёмку в зале категорически запретили, а те, кто всё же пробовал снимать, лишались камер и телефонов.

Представители FIA комментировали действия дирекции гонки и маршалов на трассе, но первым к прессе обратился Жан Тодт...

Жан Тодт: Конечно, всех ещё переполняют эмоции. Мы хотели провести эту встречу с вами, чтобы прокомментировать трагедию, произошедшую в прошедший уик-энд в Сузуке. Вы знаете её последствия - Жюль Бьянки в настоящий момент продолжает сражение за свою жизнь в госпитале рядом с Сузукой, в провинции Миэ. Мы чувствуем, что будет правильно поделиться информацией с вами, ответить на ваши вопросы.

Для начала хотелось бы дать некоторые объяснения, потом мои люди смогут ответить на ваши вопросы. Я попросил Чарли Уайтинга, гоночного директора FIA, сделать подробный отчет о том, что случилось в минувший уик-энд. Я получил его сегодня утром. Он прокомментирует его для вас. Я также попросил председателя комиссии по безопасности создать экспертную группу, чтобы прокомментировать отчет и вынести свои предложения, чтобы подобное тому, что случилось в прошедшее воскресенье, никогда не повторилось.

Мы знаем, что автомобильный спорт опасен. Благодаря огромным усилиям в последние годы у нас не было серьезных инцидентов, за исключением того, что случился с Фелипе Массой в Будапеште в 2009 году. Произошедшее с Жюлем в прошлое воскресенье, возможно, - самый тяжелый за последние годы инцидент.

Слева от меня сидят профессор Жан-Шарль Пьет и доктор Ян Робертс. Как вы знаете, они были вовлечены в процесс принятия решений до гонки. Ян Робертс, когда случилась авария, был с Жюлем в машине по пути в госпиталь. Оба они оставались в госпитале до вторника. Во вторник Жерар Сейян, президент института FIA, приехал в Сузуку и работал плотно с японскими докторами, вместе с еще одним итальянском профессором, который помогал координировать усилия с семьей Жюля. Такова ситуация на сегодня.

Сейчас я бы хотел предоставить слово Чарли Уайтингу, который ознакомит с различными аспектами того, что случилось.

Чарли Уайтинг: (демонстрируя представителям прессы на экране кадры со стационарных камер на трассе в Сузуке) У нас есть пара видеозаписей, которые мы хотели бы показать. Мы просим вас отложить мобильные телефоны, не снимать. Мы хотим показать вам запись со стационарных камер.

Первая камера - 11, это первая часть седьмого поворота, с которой видно, как вылетает с трассы Адриан Сутил. Вы можете видеть, что траектория более сухая [чем остальное полотно], но в связи с усилением дождя вода начинает стекаться и на траекторию. Когда машины проезжали чуть шире в этом месте… Вы видите, что Адриан заехал на эту часть полотна и потерял контроль над машиной. Он задел чуть более мокрый участок трассы. В этот момент он позади Жюля - он теряет контроль [над машиной] и его разворачивает.

Если мы перемотаем картинку на круг позже, мы увидим, что с Жюлем случилось нечто очень похожее…

Вы видите, что Жюль теряет контроль над машиной. Он заезжает на тот же мокрый участок, но его не разворачивает, как Адриана. Его начинает заносить, но он корректирует машину, и дальше машина движется по немного другой траектории.

Это видео показывает начало двух инцидентов. Вы видите, как машина [Жюля] начинает идти боком, а потом он её корректирует.

Со следующей камеры мы покажем оба инцидента. Вы видели начало вылета Адриана, теперь вы увидите аварию. Мы прокрутим видео, вы увидите трактор. Давайте посмотрим всё видео. На заднем плане вы можете увидеть развивающийся флаг и желтый цвет. На тот момент мы еще не сменили его на двойной желтый.

Когда трактор начинает выезжать, мы сменили световой сигнал на "двойной желтый" [на электронном табло]. Теперь вы можете видеть и собственно двойные желтые флаги. Поскольку трактор и машина Sauber находится с этой стороны от поста 12, флаги желтые. Потому что инцидент произошел после него. Но, как вы видите, как только они поднимают машину, сдвигаются назад, и он проезжает пост, сигнал меняется с желтого на зеленый.

Теперь вы видите зеленые флаги, потому что пост находится уже после места инцидента. Теперь вы увидите машину Жюля…

Это то видео, которое нам было доступно. Я подумал, что будет конструктивно, если вы его увидите. Сейчас я могу ответить на ваши вопросы, но я сначала хотел, чтобы вы увидели это.

Вопрос: Чарли, вы можете объяснить в чем разница между условиями, когда вы решаете, что достаточно двойных желтых флагов, и теми, при которых вы выпускаете машину безопасности? Потому что многое было сказано о том, что она могла бы появиться на трассе…

Чарли Уайтинг: Мы вывесили двойные желтые флаги, потому что полагали, что с последствиями инцидента можно было справиться без использования машины безопасности. Следующий этап - это, само собой, выпуск на трассу машины безопасности, но поскольку машина [Адриана Сутила] находилась в отдалении от трассы, это было привычное решение с нашей стороны при подобных обстоятельствах. Мы не видели необходимости выпускать на трассу машину безопасности в тот момент.

Вопрос: Видели ли вы телеметрию с этой машины? Сбросил ли он скорость под двойными желтыми флагами на этом секторе, в зоне действия двойных желтых флагов? Какова была его скорость, когда он вылетел с трассы?

Чарли Уайтинг: Я знаю, на какой скорости он вылетел с трассы. Мы видели данные со всех машин.

Много машин проехало через сектор с двойными желтыми флагами, но не все замедлились настолько… Некоторые замедлились совсем чуть-чуть, некоторые замедлились сильно. Я не думаю, что мы будем вдаваться в детали, насколько сильно замедлился Жюль по сравнению с другими. У нас есть эти данные. Он замедлился. Есть вопрос степени.

Вопрос: Знаем ли мы с какой скоростью он врезался в трактор?

Чарли Уайтинг: Невозможно сразу получить точные данные, когда машина пролетает через гравийную ловушку. Вы можете использовать лишь данные GPS, но рассчитывать на них на самом деле сложно. Это не лучшая идея [анализировать такие данные], до тех пор пока не пройдет полноценное расследование случившегося, детальный анализ видео и вместе с ним - данных GPS. До этих пор мы не можем с уверенностью говорить о том, какой была скорость [в момент столкновения с трактором]. Было бы слишком преждевременно с нашей стороны называть вам точные цифры.

Вопрос: Понятно, что задним числом принимать решения намного легче, но оглядываясь назад, чувствуете ли вы, что могли сделать что-то иначе? И зная то, что вы знаете сейчас, какие уроки вы можете извлечь?

Чарли Уайтинг: Да, я думаю, есть определенные выводы, которые нам надо сделать. Мы хотим вовлечь в этот процесс все команды и всех пилотов, чтобы удостовериться, что это будут хорошие, продуманные и взвешанные идеи. Я думаю, один из самых важных аспектов состоит в том, что возможно, лучше забрать у пилотов право определять то, насколько сильно им необходимо замедляться [при возникновении подобных инцидентов].

Лучше создать систему, понятную для всех, которая определяла бы до какой степени машины должны замедляться в подобных условиях. Над этим мы сейчас работаем. Завтра утром состоится встреча со всеми командами, чтобы обсудить именно это - возможность и способ применения своего рода скоростного ограничения. Вероятнее всего, это будет не какой-то определенный лимит, но, как мне видится, способ контроля над скоростью пилотов - с четкими правилами и границами.

Вопрос: Чарли, если вам удастся разработать систему, которая могла бы контролировать скорость машин, значит ли это, что машина безопасности будет выезжать на трассу намного реже?

Чарли Уайтинг: Да, я думаю, это возможно. Но это имело бы точно такой же эффект. Если вы заставляете всех пилотов замедлиться до определенного темпа, они сохранят позиции относительно друг друга - так что это будет примерно то же самое, как первые два круга при выезде автомобиля безопасности. Если [от дирекции гонки] требуется "короткое вмешательство", то пожалуй в таких случаях можно обойтись без машины безопасности.

Тем не менее, в некоторых ситуациях автомобиль безопасности будет необходим. Порой необходимо контролировать скорость машин на определенных участках трассы.

Вопрос: В ситуации, как в Сузуке, когда дождь усиливается, насколько сложно определить, правильно ли пилоты реагируют на сигналы в меняющихся условиях?

Чарли Уайтинг: Это сложнее, но не невозможно. Система, которая есть у нас, использует данные предыдущих кругов, сравнивая их. Она "знает", насколько темп замедляется или ускоряется. Мы пытаемся анализировать несколько последних кругов, система может выявлять и показывать нам пилотов, которые, возможно, недостаточно замедлились в текущих условиях. Мы затем можем изучить ситуацию более подробно. Если гонка сухая, вы можете доверять таким данным с большей уверенностью. Но поскольку условия [в Сузуке] менялись, мы должны были бы проанализировать данные уже после гонки - в любом случае.

Вопрос: Кто принял решение отправить трактор на трассу и кто принял решение вывесить зеленый флаг?

Чарли Уайтинг: Трактор был отправлен [к месту аварии] дирекцией гонки. Если машина застряла в гравии, очевидно, что она должна быть оттуда извлечена. Это было сделано незамедлительно. Маршалам было дано указание - выйти на трассу и начать эвакуировать машину.

Решение по зеленому флагу было принято самостоятельно маршалом на посту. Как только трактор с машиной Sauber оказались позади этой точки, правильный сигнал - зеленый. Он был желтым до того момента, как трактор оставался впереди поста, и изменился на зеленый, когда он оказался позади. Эти решения всегда принимаются флаг-маршалами.

Вопрос: Чарли, два вопроса. Первый - почему было принято решение провести гонку, если вы знали о приближении тайфуна? Второй - Фелипе Масса сказал, что кричал по радио, чтобы гонка была остановлена. Вы слышали это?

Чарли Уайтинг: Для начала. Время старта гонки - не вопрос обсуждения со стороны FIA. Я предложил организаторам рассмотреть возможность переноса старта на более раннее время с целью все-таки ее провести, потому что прогноз был хуже, чем погода оказалась на самом деле. Они не захотели этого делать. Я предупредил их, что мы не будем проводить гонку, если условия окажутся небезопасными, и что велика вероятность, что у них не будет гонки. Они сказали: "Нет, мы хотим оставить время старта в три часа дня". Для меня время старта гонки никак не связано с инцидентом, который мы обсуждаем.

Второй вопрос был о Фелипе Массе. Нет, мы не слышали, чтобы он кричал по радио. Мы сейчас переслушали всё, что Фелипе сказал. Я думаю, то, что он сказал [вам], не совсем правда. Я не слышал, чтобы он кричал по радио. Он упомянул только, что "условия на трассе ухудшаются". Это было единственное, что он сказал по радио. Я не думаю, что это означает "кричать по радио". Он сказал, что условия ухудшались, но мы обычно…

Мы не слушаем все сообщения по радио, которые пилоты передают - это просто невозможно - так что мы рассчитываем на команды, которые информируют, если у их пилотов есть что-то важное нам сказать. Я уверен, они передают нам не всё, что говорят пилоты Для примера: у некоторых пилотов возникли опасения по поводу видимости, после того как выехала машина безопасности и перед тем, как гонка была остановлена, но только две команды сказали нам о том, что с видимостью у их пилотов есть серьезные проблемы.

Вопрос: Одна из них Williams?

Чарли Уайтинг: Да, одна из них Williams. Но, насколько я знаю, Фелипе сказал, что условия ухудшаются еще до появления на трассе машины безопасности, и относились его комментарии скорее к тому, что усилился дождь. Сообщение про ухудшение видимости было позже.

Вопрос: На разных трассах вы используете эвакуаторы разных производителей, у некоторых из них большие противовесы, которые находятся как раз на уровне головы гонщика. Вы не собираетесь теперь поменять подход? Например, использовать только подъёмные краны?

Чарли Уайтинг: Всё это не так просто. Как вы знаете, эвакуатор - в данном случае трактор - должен быть достаточно тяжёлым, чтобы поднять машину, у него должен быть достаточно высокий дорожный просвет. Есть у него противовес или нет - зависит от конструкции. Подобные тракторы мы успешно использовали на протяжении 20 лет или даже дольше, и я не думаю, что их надо срочно менять.

У нас была часовая дискуссия с гонщиками, но мы и раньше обсуждали эту тему, и один из возможных вариантов, который был высказан - это оснащение эвакуаторов своего рода защитными юбками. Такой вариант имеет смысл рассмотреть, и мы это сделаем.

Что касается подъёмных кранов, то их радиус действия ограничен. Например, в 7-м повороте Сузуки нам бы понадобилось четыре или пять кранов, чтобы гарантировано охватить всю его зону. Если вспомнить Монреаль, то там есть кран в районе выхода из 4-го поворота. Но он может действовать только в 50 метрах от стены, поэтому иногда приходится вручную толкать машину в зону его досягаемости. Например, на трассе в Монако много кранов, но там и маршалов много, и есть опасность, что кто-то может быть сбит машиной. Так что сложности есть, поэтому мы считаем, что все эти вопросы нуждаются в детальном обсуждении.

Вопрос: Вы не считаете, что показывать зелёный флаг было ошибкой?

Чарли Уайтинг: Нет, это был абсолютно правильный сигнал, поскольку этот флаг находился после места аварии. Вы должны понять: он не означает, что как только вы видите зелёный сигнал, вы должны начинать атаковать в полную силу. Вы можете это делать в тот момент, когда поравняетесь с зелёным флагом. Это же касается жёлтых флагов: если в первом повороте жёлтые флаги, это не значит, что вы должны сбрасывать скорость, пока с ними не поравняетесь. Поэтому вы можете прибавать скорость и начать обгонять, только когда достигнете зелёных флагов.

Вопрос: Поясните ситуацию с доставкой Жюля в медицинский центр. Мы видели, как вертолёт поднялся в воздух, но гонщика повезли на машине скорой помощи…

Жан-Шарль Пьет: Обычно на трассе должны находиться два вертолёта. В первые два дня уик-энда проблем с вертолётами не было, но вечером в субботу нас проинформировали, что вертолёт не может оставаться на трассе на ночь в связи с потенциальной опасностью повреждения из-за приближения тайфуна. Вертолёт улетел в Нагою.

Рано утром в воскресенье мы получили известие, что он не может вернуться из-за плохих метеоусловий. В соответствии с нашими правилами, мы провели совещание, и было принято решение сделать основным медицинским центром госпиталь префектуры Миэ, который находится в 15 км от трассы. В нормальных условиях этот путь можно проделать за 25 минут. Это решение было принято в воскресенье ещё до 10 часов утра.

Ближе к 11.30 вертолёт смог вернуться на трассу. Но уже было решение проводить гонку, даже если вертолёта не будет. Всё это полностью соответствует нашим правилам.

Подобные случаи уже были раньше, например, в 2009-м и в 2010-м. Когда произошла авария с Бьянки, выяснилось, что вертолёт может взлететь с трассы, но приземлиться возле госпиталя не позволяют погодные условия. Поэтому мы использовали изначальный план, принятый ещё утром, и гонщик был доставлен в медицинский центр на машине скорой помощи. В тех конкретных обстоятельствах дорога заняла 32 минуты.

Вопрос: Хочется услышать ваше экспертное мнение: повлияла ли эта задержка на состояние Жюля Бьянки?

Ян Робертс: Общее время, затраченное на перевозку гонщика, составило 37 минут, в этот период проводился детальный мониторинг его состояния, и он был доставлен в госпиталь в абсолютно том же физиологическом состоянии, в каком он был в момент отправки с трассы.

Вопрос: Когда FIA последний раз обсуждала вопросы пересмотра стандартов безопасности, и как часто вы возвращаетесь к этой теме?

Чарли Уайтинг: Не помню, когда последний раз обсуждался вопрос о защитных юбках для тракторов, но это было давно. Тема защиты головы гонщика, использование закрытых кокпитов обсуждалось недавно и эта дискуссия продолжается. Как вы знаете, это было после инцидентов с Фелипе Массой и Генри Сертизом. Мы проводили довольно глубокое изучение этой темы, много экспериментировали, и исследование не завершено.

Очень сложно найти решение, которое бы обеспечивало достаточную прочность, но при этом не мешало гонщику работать в кокпите, чтобы присутствие такой системы на этом не отражалось. Все это не так просто. Совещание по проблемам безопасности состоится в следующий четверг, и поиск решения будет продолжен.

Вопрос: Не было возможности перенести старт гонки на более раннее время, прежде всего для того, чтобы она финишировала, когда ещё было относительно светло?

Чарли Уайтинг: С моей точки зрения, это было бы небесполезно. У организаторов гонки была возможность перенести её на более раннее время, но не думаю, что мы столкнулись с ситуацией более сложной, чем она могла бы быть. Не думаю, что с видимостью были серьёзные проблемы. Я уже говорил, что гонка была проведена в строгом соответствии с графиком, которого мы обычно придерживаемся. Это никак не повлияло на безопасность. Если бы было слишком мокро, мы бы просто не стали её проводить.

Вопрос: Вы представили президенту FIA предварительный или окончательный вариант отчёта, и будет ли он в публичном доступе?

Чарли Уайтинг: Я бы сказал, что эта версия близка к окончательной. Нужно добавить ещё кое-какую информацию, но мы пока точно не решили, кому будет доступен такой документ. При составлении отчёта мы хотели собрать максимум информации, и сначала должны представить его на комиссии по безопасности, а уже она выберет группу экспертов, которые займутся изучением всех поднятых проблем. Но пока не могу сказать, кто получит доступ к этому отчёту.

Вопрос: Завтра вам предстоит совещание с командами по вопросам безопасности. Есть ли вероятность, что уже в этот уик-энд будут введены какие-то коррективы в режим желтых флагов и ограничения скорости?

Чарли Уайтинг: Маловероятно. Не сомневаюсь, что мы сможем договориться, но машина состоит из огромного числа различных систем, очень сложно быстро добиться работоспособности такого решения. Тем более, крайне важно, чтобы новая система абсолютно одинаково работала на всех машинах. Думаю, мы не должны торопиться с внедрением каких-либо изменений уже в этот уик-энд.

Вопрос: Вы говорили об испытании некоторых решений, направленных на защиту головы гонщика. Вам наверняка известны результаты этих экспериментов. Если говорить об инциденте в Сузуке: как вы полагаете, может ли в обозримом будущем появиться некое решение, способное выдержать такой удар?

Чарли Уайтинг: Думаю, чёткий ответ на этот вопрос давать ещё рано. Но как я уже говорил, мы испытывали решение, позволяющее защитить гонщика от удара отлетевшего колеса. Есть предварительные основания говорить, что силы, воздействующие на машину при ударе об ограждение трассы, или как это было в случае с машиной Жюля, намного превышают те, с какими мы имели дело в ходе испытаний. Мы стараемся максимально точно оценить энергию удара, но я подозреваю, что в данном случае, при этих конкретных обстоятельствах, было бы крайне сложно найти решение, которое позволило бы защитить голову гонщика.

Вопрос: Учитывая последствия аварии, вы не собираетесь проводить специальные краш-тесты, в которых бы моделировалось столкновение машины с препятствием, подобным эвакуатору?

Чарли Уайтинг: Это зависит от результатов анализа повреждений, полученных машиной Жюля, я не исключаю, что придётся рассмотреть возможность придания дополнительной прочности существующим структурам безопасности. Повторюсь, я считаю, что было бы нецелесообразным пытаться учитывать обстоятельства данной конкретной аварии. Мы пытаемся, по возможности, учитывать опыт всех происшествий, например, несколько лет назад в Сузуке произошла авария, в которой Тимо Глок повредил ногу, и тогда мы имели дело с повреждениями шасси, с которыми раньше не сталкивались. На опыте подобных аварий мы учимся. Так будет в этом случае.

Вопрос: Чарли, не могли бы вы сказать, когда будут введены изменения правил, регламентирующие появление на трассе тракторов? Это произойдёт в начале следующего сезона?

Чарли Уайтинг: Реально, если речь идет о таких изменениях, то в начале следующего сезона, да.

Вопрос: По словам Адриана Сутила, его не спрашивали о том, что произошло, о том, что он видел со своей точки. Вы говорили с ним?

Чарли Уайтинг: Нет, пока нет.

Вопрос: Но будете?

Чарли Уайтинг: Да, определенно мы обсудим, что он видел. Но я предполагаю, что он мало что может добавить, поскольку у нас есть видеозапись эвакуации и всего происшествия. Он был там, видел то, что, наверное, не хотел бы видеть. Нет, мы пока не говорили. Наверное, пока для этого не самое подходящее время.

Вопрос: Чарли, хотелось бы также узнать, как быстро вы получили информацию об инциденте?

Чарли Уайтинг: С небольшой задержкой. Потому что машину банально не было видно. Моя первая мысль, когда мы смотрели на экран с трактором, была: «Эвакуация заняла больше времени, чем я ожидал». Это не выглядело нормальным, ведь обычно маршалы на Сузуке работают очень быстро. Потом они сказали: «Машина врезалась в трактор». Это то, что они передали с поста, но я не видел её за трактором. Нам потребовалось определенное время, чтобы рассмотреть на другой камере, что там действительно есть машина.

Но невозможно было понять, ранен ли кто-то, и в каком состоянии находится пилот. Когда мы разобрались, мы послали на трассу автомобиль безопасности и медицинскую машину. Вы не могли этого увидеть, это не было показано в прямом эфире, и на той камере, изображение с которой мы смотрели, этого тоже не было видно. С камеры 11 мы не могли ничего рассмотреть, а камера 12 была повернута не в том направлении. Как только мы ее развернули, мы могли заметить машину. Но это заняло определенное время. Скорее всего, не больше 20 секунд, но некоторое время мы пребывали в неведении.

Вопрос: Жан, вы говорили об экспертном совете, который проанализирует обстоятельства аварии, в который войдет Чарли. Кто ещё в него войдёт? Вы сказали, что привлечены лучшие эксперты…

Жан Тодт: Я знаю, что вы хорошо знакомы с организацией FIA. Разумеется, вы знаете, что Комиссию по безопасности возглавляет Питер Райт; у нас есть медицинская комиссия; есть Чарли в технической комиссии и ещё несколько высокопоставленных людей. Именно поэтому я попросил Питера Райта собрать экспертный совет из грамотных специалистов. Все знают Питера и его сильные стороны, я ожидаю, что он поможет в этом вопросе.

Вопрос: Сколько времени потребуется экспертному совету, чтобы прийти к выводам. Есть ли у вас крайний срок, к которому вы их ждёте?

Жан Тодт: Председатель экспертного совета Питер Райт сегодня получил мою просьбу, после того, как утром я получил отчет Чарли. Я должен встретиться с Райтом в среду в Женеве. Там пройдёт совещание, которое всегда проводится после серьёзных аварий.

Вопрос: Как сработал шлем и HANS? Удалось ли получить какую-то информацию после этого инцидента?

Чарли Уайтинг: Сейчас ещё рано делать какие-то выводы. Можно посмотреть на шлем и оценить повреждения.

У нас есть несколько экспертов, в частности Энди Меллор. Это очень обстоятельный и блестящий инженер. Именно он отвечал за разработку шлема, так называемой спецификации 8860 - именно его сейчас используют гонщики. Исследования начались после гибели Айртона Сенны, а его создание потребовало много времени.

Теперь мы должны очень тщательно всё проанализировать. Энди отлично умеет восстанавливать обстоятельства авариё, мы снабдим его всеми данными и фотографиями. Затем мы должны разобраться в том, как были получены повреждения и что нужно сделать, чтобы предотвратить подобные вещи.

Собрать всё воедино - довольно сложный процесс. Но это будет сделано, и всё, что мы можем узнать, пригодится в совершенствовании конструкции шлема. Процессы те же, что во времена, когда мы работали с визором после аварии Фелипе Массы в Венгрии в 2009-м. В результате появилась кевларовая полоса, которую сейчас все используют.

Вопрос: Достаточно ли экспертного совета или вам не хватает каких-то специалистов?

Чарли Уайтинг: Нет, на данный момент я так не думаю.

Вопрос: Чарли, у вас есть возможность напрямую сказать гонщикам, что они едут в слишком высоком темпе?

Чарли Уайтинг: Нет, это проходит через команду. Мы не можем общаться непосредственно с гонщиками, но мы очень часто просим команду передать сообщение гонщику. А затем можем проверить, действительно ли они это сделали.

Вопрос: Учитывая, что не все гонщики сбросили скорость в режиме двойных желтых флагов, насколько сильным был удар?

Чарли Уайтинг: Если посмотреть на первые данные о скорости машины… Там был барьер из трех слоев покрышек, авария была бы сопоставима с инцидентом Хейкки Ковалайнена в Барселоне в 2007-м. Но это очень приблизительная информация, я не могу сказать точно. Но учитывая, что барьер из трех слоев покрышек и в нем уже находилась машина, то на подобной скорости, авария была того же порядка.

Вопрос: Чарли, нет ощущения, что свою роль могло сыграть покрытие зоны безопасности? Если бы там был асфальт, можно было бы сильнее сбросить скорость?

Чарли Уайтинг: Это факт, что на всех трассах, где мы выступали, асфальтовые зоны безопасности в любых условиях лучше гравийных ловушек. Именно поэтому все новые трассы в основном используют асфальтовые зоны безопасности.

На более старых трассах этого нет, но это не значит, что они небезопасны, ведь мы проводили тесты на всех трассах, а не только на новых. Но это факт, что в большей части случаев асфальт лучше. Однако в данном конкретном случае нельзя утверждать, что всё было бы иначе, если бы там был асфальт, поскольку мы не знаем точно. Но в большинстве случаев асфальт лучше.

Вопрос: По полученной информации можно ли говорить о каких-то механических проблемах с машиной до инцидента, которые могли привести к аварии?

Чарли Уайтинг: На данный момент нет признаков никаких механических проблем.

Вопрос: Жан, как прошла эта неделя лично для вас в эмоциональном плане?

Жан Тодт: Я знаком с Жюлем с тех пор, когда ему было 15 лет. Занимаясь автоспортом, я порой общался с его двоюродным дедом Люсьеном Бьянки. Кроме того, я помню, что вместе с Мауро Бьянки ездил в французский госпиталь, специализирующийся на ожогах, поскольку он получил очень сильные травмы. Так случилось, что он знаком с моим сыном. Николя работает с Жюлем с 15 летнего возраста и сильно верит в него.

Конечно, с одной стороны, мой приоритет - возглавлять FIA, у которой два основных направления работы - дорожное движение и спорт. Но как любой человек, я испытываю эмоции, и мне пришлось нелегко. Но я должен сказать, что каждая авария глубоко меня трогает. Мне пришлось уехать из Японии, но я по пять раз за день проверяю, как развивается ситуация. Именно поэтому сейчас наша главная ответственность - проанализировать произошедшее и удостовериться, что этого больше не повторится. Но, как я уже говорил, автоспорт опасен и нельзя стопроцентно гарантировать, что аварий больше не будет. Тем не менее, мы никогда не будем удовлетворены достигнутым, для нас всегда будет важно добиться большего в области безопасности.

Расшифровка и перевод: nonf1.ru

2014-08-29 13:24:02

Хейкки Ковалайнен провёл первые тесты в DTM

Хейкки Ковалайнен провёл первые тесты в DTM

nonf1.ru уже рассказывал, что бывший гонщик Формулы 1 Хейкки Ковалайнен получил приглашение от BMW принять участие в тестах за рулём машины M4 DTM, которые на этой неделе проходили на немецкой трассе Лаузитцринг.

В четверг Хейкки впервые сел за руль автомобиля DTM, освоился с органами управления и проехал несколько длинных серий кругов на шинах двух типов, как жёстких, так и более мягких.

«Это было по-настоящему весело! - написал финн на своей странице в Twitter после завершения тестов. - Я получил удовольствие. Правда, это не мотор и это не тормоза, но зато сцепление с трассой такое, с каким я не имел дело уже много лет! Огромное спасибо BMW за приглашение протестировать машину BMW M4 DTM на Лаузитцринге, отличный день!»

Всего гонщики BMW за четыре дня тестов накатали более 3 тысяч километров, готовясь к восьмому этапу чемпионата, который пройдёт на этой трассе 14 сентября.

Как пишет немецкая пресса, Ковалайнен в полной мере использовал предоставленную возможность, чтобы произвести на команду благоприятное впечатление. В целом на тестах инженеры BMW детально проверяли различные варианты настроек, поскольку обычно по ходу гоночного уик-энда на такую работу просто нет времени.

«Если честно, я не знал, чего ожидать, ведь я никогда не ездил на такой машине, но за рулём BMW M4 DTM сразу почувствовал себя комфортно, - цитирует Хейкки немецкий Motorsport-Total. - Впечатляющая машина. Конечно, она тяжелее, чем машина Формулы 1, и не столь мощная, но у неё отличная аэродинамика, и проходить повороты можно очень быстро. Команда оказала мне большую помощь, чтобы я адаптировался, и надо отметить её очень высокий профессиональный уровень».

2014-08-26 10:14:06

Хейкки Ковалайнен проведет тесты в DTM

Хейкки Ковалайнен проведет тесты в DTM

BMW буквально на днях проведет в Лаузицринге тесты машин чемпионата DTM. Цель тестов - поиск идеальных настроек для предстоящего этапа Германии, который пройдет 14 сентября.

Интересно, но тесты пройдут при участии экс-пилота Формулы-1 Хейкки Ковалайнена. Однако финн отказывается от комментариев, значат ли эти тесты, что он в будущем будет пилотировать машину BMW M4 в чемпионате DTM.

Ковалайнен выступал в Формуле-1 в 2007-2013 г.г. за Renault, McLaren, Lotus и Caterham. В 2008 году, будучи партнером Льюиса Хэмильтона, одержал единственную победу на Гран-При Венгрии.

2014-08-25 16:44:03

Хейкки Ковалайнен примет участие в тестах DTM

Хейкки Ковалайнен примет участие в тестах DTM

Команда BMW, выступающая в чемпионате DTM, на этой неделе на Лаузицринге проведет четырехдневную тестовую сессию. Основное внимание будет уделено поиску настроек машины к предстоящему этапу, который пройдет на этой немецкой трассе 14 сентября.

Примечательно, что в тестах запланировано участие бывшего гонщика Формулы 1 Хейкки Ковалайнена. Финн сядет за руль BMW M4 в один из дней. О дальнейших планах Хейкки, или его возможном участии в чемпионате пока ничего неизвестно.

2014-07-07 19:44:02

Гран При Великобритании: Любопытная статистика

Гран При Великобритании: Любопытная статистика

После этапа в Сильверстоуне известный эксперт Микеле Мерлино опубликовал несколько любопытных статистических подборок…

Квалификация

Нико Росберг завоевал восьмой поул в карьере. Ему потребовалось 152 Гран При, чтобы завоевать первые пять, и ещё четыре на последние три. Это 25-й поул в истории Mercedes.

Интервал между первым и вторым результатом, 1.620 секунды - наибольший в квалификации с Гран При Австралии 1997 года, когда Жак Вильнёв опередил Хайнца-Харальда Френтцена на 1.754 секунды.

Впервые в истории Формулы 1 два немецких гонщика заняли первый ряд на стартовом поле Гран При Великобритании.

Второй раз в истории машины с моторами Mercedes завоевали поул в девяти гонках подряд, прежде такое случилось в 1998-м, с командой McLaren.

Себастьян Феттель прервал самую длинную в своей карьере за Red Bull Racing серию гонок без старта с первого ряда. В Сильверстоуне он в 66-й раз за карьеру начинал гонку с первого ряда. Рекорд по этому показателю принадлежит Михаэлю Шумахеру - 116 стартов с первого или второго места.

Рейтинг гонщиков: Старты с первого ряда

1. М.Шумахер

116

2. А.Сенна

87

3. А.Прост

86

4. С.Феттель

66

5. Л.Хэмилтон

64

6. Н.Мэнселл

56

7. Х.Фанхио, Д.Кларк

48

9. Дэймон Хилл

47

10. Нельсон Пике

44

Третье место на старте было лучшим результатом для Дженсона Баттона с Гран При Бразилии 2012 года. В этом сезоне до Гран При Великобритании Дженсон не стартовал выше шестого места.

Для команды McLaren эта квалификация (Баттон - 3-й, Магнуссен - 5-й) - лучшая на домашней трассе с 2008 года, когда Хейкки Ковалайнен выиграл поул, а Льюис Хэмилтон показал четвёртое время.

Впервые за карьеру в Формуле 1 Льюис Хэмилтон проиграл в квалификации напарнику по команде в четырёх Гран При подряд.

12-е место Жюля Бьянки стало лучшим результатом в его карьере и в истории команды Marussia.

Впервые с Гран При Сингапура 2009 года в первой десятке не оказалось ни одной машины с двигателем Ferrari.

Гонка

Льюис Хэмилтон одержал 27-ю победу в карьере, сравнявшись по этому показателю с Джеки Стюартом.

Рейтинг гонщиков: Победы

1. М.Шумахер

91

2. А.Прост

51

3. А.Сенна

41

4. С.Феттель

39

5. Ф.Алонсо

32

6. Н.Мэнселл

31

7. Д.Стюарт, Л.Хэмилтон

27

9. Д.Кларк, Н.Лауда

25

Хэмилтон выиграл в Сильверстоуне после старта с шестой позиции. До него с худшей стартовой позиции Гран При Великобритании выигрывал Эмерсон Фиттипальди - в 1975-м, после старта с 7-го места.

Финишировав вторым, Валттери Боттас добился лучшего результата в карьере. Впервые с 2005 года гонщик Williams в двух гонках подряд поднялся на подиум.

Дженсон Баттон 15 раз участвовал в Гран При Великобритании, но ни разу не поднимался на подиум. Трижды он финишировал четвёртым - в 2004, 2010 и 2014-м. При этом, за карьеру Дженсон побывал на подиуме на двадцати разных трассах.

Себастьян Феттель повторил самую длинную в своей карьере серию гонок без побед - девять Гран При подряд. Такая же серия была у него в 2012-м, но в том сезоне он стал чемпионом мира.

Серия без побед Фернандо Алонсо продолжается уже 23 Гран При - она самая продолжительная в его карьере с тех пор, как он выиграл первую гонку. В прошлый раз он побеждал в 2013-м, выиграл Гран При Испании.

Из-за отказа коробки передач Нико Росберг прервал успешную серию - в этом году во всех гонках до Гран При Великобритании он финишировал первым или вторым, восемь раз подряд поднявшись на подиум.

Машины Mercedes 16 раз стартовали в Гран При Великобритании с 1954 по 2014 года, но прежде никогда не сходили с дистанции - сход Росберга стал первым.

Первым стал сход в Гран При Великобритании и для Фелипе Массы - он 12 раз участвовал в этой гонке и прежде всегда добирался до финиша.

Впервые в истории McLaren гонщики этой команды четыре года подряд не поднимались на подиум в Гран При Великобритании.

текст: Дмитрий Бухаров

2014-06-23 20:24:02

Боттас укрепил позиции финнов в статистике Формулы 1

Боттас укрепил позиции финнов в статистике Формулы 1

На Гран При Австрии Валттери Боттас финишировал третьим, и тем самым укрепил позиции финнов в статистике Формулы 1 по проценту пилотов, хотя бы раз оказывавшихся на подиуме. По этому показателю Финляндия занимает второе место в истории чемпионата мира.

Боттас стал седьмым финном, которому удалось подняться на подиум Гран При. До него это делали Кеке Росберг (17 раз), Юрки Ярви Лехто (1), Мика Хаккинен (51), Мика Сало (2), Кими Райкконен (77) и Хейкки Ковалайнен (4). Это очень неплохой результат для страны, всё население которой составляет 5,5 млн человек. Ещё более впечатляющим выглядит этот факт с учётом того, что за всю историю Формулы 1 на старт чемпионата выходило всего восемь финнов.

Единственным финном, который участвовал в гонках Формулы 1, но не поднимался на подиум, был Лео Киннунен, первый представитель страны в этом виде спорта. Он вышел на старт лишь один раз, на Гран При Швеции 1974 года, и сошёл с дистанции уже после восьми кругов. Другой финский гонщик, Микко Козаровицки, дважды пытался пройти квалификацию, но каждый раз неудачно, потому в статистике не учитывается.

Таким образом, теперь 87,5% финских гонщиков хотя бы раз поднимались на подиум. Этот показатель лучше только у Польши - 100%. Их единственный в истории пилот, Роберт Кубица, был на подиуме 12 раз, в том числе однажды победив, на Гран При Канады 2008 года.

Третье место делят четыре страны с показателем 50%. Это Швеция (5 из 10 гонщиков), Колумбия, Россия и Монако (по одному из двух у каждой). Впрочем, российский пилот Даниил Квят в настоящее время выступает в чемпионате, а значит имеет возможность однажды довести это соотношение до 100%-ного.

Самый низкий процент среди тех, стран, представители которых хотя бы раз поднимались на подиум, у Нидерландов - 7,14%. Из 14 пилотов этой страны лишь один, Йос Ферстаппен, финишировал в тройке лучших. Это было дважды, на Гран При Венгрии и Гран При Бельгии 1994 года.

Великобритания по этому показателю оказалась в числе середняков, зато лидирует по общему количеству пилотов на подиуме за всю историю - 39. Второе место, благодаря гонке Инди-500, занимают США (36), далее следуют Италия (28), Франция (21), Германия (13), Бразилия (9), Финляндия (7) и Бельгия (6).

Из 39 стран, гонщики которых выступали в Формуле 1, представители 28-и из них хотя бы раз поднимались на подиум. Ни разу это не удавалось пилотам Ирландии, ГДР, Уругвая, Чехии, Индии, Малайзии, Чили, Венгрии, Лихтенштейна, Марокко и Таиланда.

Среди пилотов абсолютный рекорд по количеству подиумов продолжает удерживать Михаэль Шумахер - он финишировал в тройке 155 раз. Второе место занимает Ален Прост, на счету которого 106, далее следуют Фернандо Алонсо (96), Айртон Сенна (80) и Кими Райкконен (77). Всего за всю историю чемпионата мира на подиум Гран При поднимались 205 гонщиков.

2014-06-10 16:54:02

Риккардо повторил пример Райкконена

Риккардо повторил пример Райкконена

Даниэль Риккардо, выиграв Гран При Канады, стал первым гонщиком современной Формулы 1 после Кими Райкконена, кто одержал свою первую победу до того, как впервые выиграл квалификацию - этот любопытный статистический факт приводит финская газета Turun Sanomat.

Райкконен открыл счёт многочисленным победам в 2003-м году в Малайзии, тогда как первый поул завоевал семью этапами позже, на Нюрбургринге.

Среди тех, кто выступал в Формуле 1 в одно время с Райкконеном, было 11 пилотов, кто сначала выиграл квалификацию, а потом уже гонку: Джанкарло Физикелла, Фернандо Алонсо, Дженсон Баттон, Фелипе Масса, Льюис Хэмилтон, Роберт Кубица, Хейкки Ковалайнен, Себастьян Феттель, Марк Уэббер, Нико Росберг и Пастор Мальдонадо.

2014-05-18 12:34:04

Хейкки Ковалайнен стал послом Абу-Даби

Хейкки Ковалайнен стал послом Абу-Даби

Экс-пилот Формулы-1 Хейкки Ковалайнен получил почетное звание посла кампании за повышение безопасности на дорогах Абу-Даби.

"Я призываю всех водителей, особенно молодых, в чьих жилах течет адреналин, - сказал Хейкки. - Прошу вас, придерживайтесь правил дорожного движения и всегда выполняйте указания полиции".

2014-05-15 14:04:02

Ковалайнен – посол программы безопасности на дорогах

Ковалайнен – посол программы безопасности на дорогах

Бывший гонщик Формулы 1 Хейкки Ковалайнен стал послом программы по повышению безопасности дорожного движения в Абу-Даби, выступив с призовом соблюдать правила.

Хейкки Ковалайнен: «Я хочу адресовать это короткое сообщение ко всем жителям Абу-Даби, особенно молодым водителям. Парни, призываю вас соблюдать правила дорожного движения и выполнять требования дорожной полиции».

В прошлом сезоне Хейкки Ковалайнен был тест-пилотом Caterham, а в двух заключительных гонках заменил в составе Lotus травмированного Кими Райкконен. Недавно финская пресса писала, что Хейкки станет тест-пилотом Mercedes, но пока эта информация не получила подтверждения.

2014-04-29 02:44:03

Хейкки Ковалайнен возвращается в Формулу-1

Хейкки Ковалайнен возвращается в Формулу-1

Экс-пилот Формулы-1 Хейкки Ковалайнен готов к своему возвращению в королевские гонки. На этот раз, по информации Ilta Sanomat, Хейкки вот-вот подпишет контракт с Mercedes на роль тест-пилота конюшни.

Уход финна из Формулы-1 вышел не самым удачным, ведь Ковалайнен не смог лучшим образом заменить травмированного Кими Райкконена в Lotus, не принеся команде ни единого очка. До этого Хейкки провел три года в Caterham.

2014-04-28 13:54:03

Ковалайнен может стать тест-пилотом Mercedes

Ковалайнен может стать тест-пилотом Mercedes

Хейкки Ковалайнен может вернуться в Формулу 1. По информации финской Ilta Sanomat Хейкки близок к подписанию контракта тест-пилота с Mercedes AMG.

В 2013-м Хейкки Ковалайнен был тест-пилотом Caterham и несколько раз участвовал в пятничных свободных заездах. На двух заключительных этапах сезона в США и Бразилии Хейкки заменил в составе Lotus F1 Кими Райкконена, которому из-за проблем со спиной пришлось лечь на операцию.

2014-03-13 00:34:02

Гран При Австралии: Круглые числа

Гран При Австралии: Круглые числа

Круглые числа перед Гран При Австралии от Дмитрия Череповича. Выборка по Энциклопедии nonf1.ru...

Что сбылось в прошлой гонке...

Гонщики

30 000-й км у Хейкки Ковалайнена

10 000-й км у Жана-Эрика Верня

1 000-й круг у Эстебана Гутьерреса

10-й старт с первого ряда у Нико Росберга

Шины

7 000-е очко у Pirelli

Что может сбыться...

Гонщики

1 000-й км лидирования у Нико Росберга, если он будет лидировать 2 круга

1 000-й круг у Жюля Бьянки, если он проедет 2 круга

250-й Гран При, но 248-й старт у Дженсона Баттона:

     - Монако '2003 - авария во время свободных заездов;

     - США '2005 - проблемы с шинами Michelin

50-й подиум у Дженсона Баттона 

40-я победа Себастьяна Феттеля

40-й быстрый круг у Кими Райкконена 

10-й подиум у Романа Грожана

Шасси

500 000-й км у Ferrari, если гонщики проедут 59 кругов на двоих 

3 000-й круг лидирования у Red Bull, если гонщики будут лидировать 5 кругов 

2 500-е очко у Red Bull, если гонщики наберут 40 очков на двоих 

500-е очко у Sauber, если гонщики наберут 34 очка на двоих 

50-й хет-трик (поул+лучший круг+победа) у Ferrari

Двигатели

7 000-е очко у Ferrari, если гонщики наберут 27 очков на всех 

100-я победа Mercedes

100-й поул у Mercedes

50-й хет-трик (поул+лучший круг+победа) у Ferrari

Страны

400 000-й км у французов, если они проедут 75 кругов на всех 

200-й старт с первого ряда у французов

 

2014-03-10 14:04:02

Мика Сало: В Ferrari скрывают потенциал машины

Мика Сало: В Ferrari скрывают потенциал машины

На предсезонных тестах лучшие результаты показали команды с двигателями Mercedes, именно их считают фаворитами первой гонки сезона, но бывший гонщик Формулы 1 Мика Сало не уверен, что ситуация столь однозначна. В интервью финской радиостанции Nova он заявил, что в Ferrari скрывают истинный потенциал машины.

Мика Сало: «В Ferrari скрывали свою скорость. Если посмотреть на результаты их секторов по ходу тестов, то некоторые из них очень хороши, а другие до смешного слабы. Они скрывали свой истинный темп, поэтому сейчас никто не знает, насколько они сильны».

Другой финн, Тони Виландер, выступающий в гонках GT за заводскую команду Ferrari AF Corsa, в интервью той же радиостанции поделился своим мнением о карьере своего соотечественника Хейкки Ковалайнена.

Тони Виландер: «Хейкки оказался в непростой ситуации, я бы сказал, что Формула 1 для него уже в прошлом. Выступления в Lotus в конце прошлого года стали для него не лучшей рекламой. Мы знаем, что садиться за руль незнакомой машины в конце сезона очень сложно, но он должен был хотя бы заработать очки».

2014-02-26 00:04:02

Эволюция Ferrari: F2008, 2008

Эволюция Ferrari: F2008, 2008

26/02/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

В 2008-м правила почти не изменились. Увеличилась высота боковой защиты пилота, коробка передач должна была выдерживать дистанцию четырёх Гран При, под хапрет попали некоторые экзотические материалы. Всё это привело к некоторому увеличению массы машин, но в целом инженеры могли использовать прошлогодние наработки. Новая Ferrari F2008 стала логическим продолжением машины предыдущего сезона.

Изменилась форма монокока, боковых понтонов и кожуха двигателя, что потребовало пересмотра конструкции передней и задней подвески. Чтобы адаптировать машину к переменам в регламенте, колёсная база была уменьшена, разработана новая коробка передач. Система торможения получила новые суппорты и инновационную систему охлаждения.

Ещё одним изменением стало появление на всех машинах Формулы 1 стандартных электронных блоков управления ECU. Трекшн-контроль, контроль старта и другие «электронные помощники» гонщиков попали под запрет.

После окончания сезона 2007 года Жан Тодт покинул пост руководителя Скудерии, сосредоточившись на руководстве компанией. Его место занял Стефано Доменикали. Учитывая, что ранее команду уже покинули Росс Браун и Рори Бёрн, та структура, что, вместе с Шумахером, принесла Ferrari многочисленные титулы в начале десятилетия, была полностью обновлена.

Ferrari F2008

После революции в прошлом году, в 2008 году в Маранелло сделали небольшой шаг назад при работе над F2008. Конструктивно новая машина, в целом, напоминала F2007, хотя расстояние между осями было немного уменьшено, чтобы пилоты чувствовали себя более комфортно на медленных трассах.

Наиболее характерным элементом всего проекта, во всяком случае с точки зрения аэродинамики, стала носовая часть. Верхняя плоскость антикрыла была присоединена к носовому обтекателю, что вместе со сложной конфигурацией основной плоскости содействовало лучшей организации воздушных потоков в передней части, увеличению количество воздуха, попадающего под машину и, как следствие, прижимной силы.

Не удовлетворившись отличными результатами, показанными в аэродинамической трубе и в первых гонках сезона, в Испании Скудерия представила новый носовой обтекатель с «дырой», а в Венгрии на воздухозаборнике двигателя появился большой плавник в стиле Red Bull.

Про двигатель, напротив, сказать можно не так много. «Заморозка» развития моторов, навязанная FIA, сместила внимание конструкторов к электронной системе ECU (Electronic Control Unit), которые производила McLaren Electronic Systems. ECU не создала Ferrari больших проблем, но ошибки на командном мостике (в Сингапуре) и не безупречная надёжность (на Хунгароринге) помешали Фелипе Массе выиграть титул. При этом команда, второй год подряд, завоевала Кубок конструкторов.

Результаты выступлений Ferrari F2008 в гонках Формулы 1

Состав пилотов в Ferrari остался прежним, но «лидер» сменился: теперь на титул претендовал Фелипе Масса, в то время как Кими Райкконен, выиграв две гонки из первых четырёх, в дальнейшем ни одной победы одержать не сумел. Нередко причиной этого называется потеря мотивации со стороны финна, но не стоит забывать, что в этом сезоне Райкконен в 18-и гонках 10 раз показывал лучшее время на круге в гонке. Основные проблемы у Кими возникали в квалификации: если Масса стартовал с поула шесть раз, то Райкконен - лишь дважды. Одну из этих гонок он выиграл, в другой пропустил напарника из-за технических проблем.

Главным конкурентом для Ferrari вновь стала команда McLaren, где теперь безраздельно господствовал Льюис Хэмилтон - его напарником вместо Фернандо Алонсо стал Хейкки Ковалайнен. Кроме того, сильны оказались пилоты BMW Sauber Роберт Кубица и Ник Хайдфельд. По ходу чемпионата две неожиданные победы одержал и ушедший в Renault Алонсо - правда, как выяснилось позже, одна из них стала следствием преднамеренного схода его напарника, Нельсона Пике-младшего. Другим сюрпризом стала очень уверенная победа в Монце юного Себастьяна Феттеля на Toro Rosso.

В целом выступления всех претендентов на титул стабильностью не отличались. К финальному Гран При, который проходил в Бразилии, Хэмилтон и Масса подошли с пятью победами в активе, но Льюис был на семь очков впереди. Чтобы стать чемпионом, Фелипе должен был обязательно побеждать, и надеяться, что Льюис финиширует не выше шестого места. Со своей частью этой задачи бразилец справился, уверенно выиграв гонку, несмотря на переменчивые погодные условия. К моменту, когда он пересёк линию финиша, Хэмилтон ещё был шестым, но в последнем повороте британец опередил Тимо Глока, выступавшего за Toyota, и стал чемпионом мира.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

2008

18

36

8

8

1

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2014-02-09 18:04:03

Результаты Ковалайнена в Lotus повлияли на выбор Caterham

Результаты Ковалайнена в Lotus повлияли на выбор Caterham

В прошлом сезоне Хейкки Ковалайнен был резервным гонщиком Caterham и считался одним из основных претендентов на место в команде в 2014 году. Однако в конце сезона финн принял предложение Lotus заменить Кими Райкконена в двух финальных Гран При.

Результаты его выступлений оказались не слишком убедительными. А в январе стало известно, что команда Caterham подписала контракт с другим опытным пилотом, Камуи Кобаяши. Владелец Caterham, Тони Фернандес, признал, что одной из причин этого выбора стала слабая форма Ковалайнена в Lotus.

Тони Фернандес: «Разумеется, я бы солгал, если бы сказал, что это не сыграло никакой роли. На окончательный выбор повлияло много разных факторов, но в любом решении есть свои за и против. Я сторонник равноправия, и выслушал разных членов команды - были те, кто поддерживал Хейкки, были и те, кто выступал за Камуи, и мне пришлось сделать выбор».

При этом Фернандес подтвердил, что стороны расстались не самым тёплым образом. Как заявил малайзиец, «Мы должны быть достаточно хладнокровными, если хотим добиться успеха».

2014-02-07 17:24:04

Падди Лоу уверен в безопасности носовых обтекателей

Падди Лоу уверен в безопасности носовых обтекателей

Яркой отличительной чертой новых машин стали носовые обтекатели. Кроме их внешнего вида шасси, некоторые команды озабочены безопасностью подобного решения. Однако технический директор Mercedes Падди Лоу уверен, что в регламенте не появились бы строгие ограничения, касающиеся носового обтекателя, если бы возникли сомнения в безопасности такого решения.

Падди Лоу: «Техническая рабочая группа несколько лет изучала этот вопрос под руководством Института FIA, который проводит исследования в этой области. Именно они решили, что более низкий носовой обтекатель - лучший вариант, поскольку он компенсирует последствия аварий разного типа.

Идеального общего решения для каждого вида воздействий не существует. К тому же, нужно учитывать влияние механических воздействий разных направлений, особенно контакты с задним колесом, как в инциденте между Марком Уэббером и Хейкки Ковалайненом в Валенсии, где австралиец серьезно рисковал, когда машина взлетела в воздух. В подобном случае особенно помогает низкий носовой обтекатель.

Проанализировав и рассмотрев разные варианты, Техническая рабочая группа пришла к выводу, что это лучшее решение. Я уважаю этот выбор».

 

2014-02-03 15:41:10

Грожан: Я научился у Кими и Фернандо никогда не сдаваться

Грожан: Я научился у Кими и Фернандо никогда не сдаваться

В интервью бразильскому TotalRace Роман Грожан говорил о том, чему его научила работа в одной команде с двумя чемпионами мира - Фернандо Алонсо и Кими Райкконеном, которые в этом году стали напарниками по Ferrari…

Роман Грожан: «Я желаю им удачи! Это два очень сильных гонщика, две сильные личности - наблюдать за ними будет очень интересно. В некоторых отношениях Кими похож на Фернандо, они оба хотят быть первым номером, так что посмотрим.

Я научился у них никогда не сдаваться. Быстрая машина или нет, сухая трасса или влажная - они оба всегда выкладываются на 100%. Я прибавил в работе с телеметрией, но вы всегда можете чему-то научиться - даже в прошлом году, когда Хейкки Ковалайнен заменял Райкконена, я видел, что в некоторых поворотах он быстрее, и скорректировал свой стиль пилотирования».

2014-01-28 21:04:03

Эдриан Ньюи: Мы должны создавать быстрые машины

Эдриан Ньюи: Мы должны создавать быстрые машины

Технический директор Red Bull Racing Эдриан Ньюи - один из тех, кому не нравится внешний вид новых машин. На встрече с журналистами днем в Хересе британец говорил об изменениях в регламенте, возможных проблемах с надежностью и о том, на чем инженеры команд будут концентрироваться в ближайшем будущем.

Вопрос: Что вы лично думаете о носовых обтекателях новых машин? Тема широко обсуждается, высказывается мнение, что правила должны быть изменены. Вы будете прилагать какие-то усилия, чтобы регламент был переписан?

Эдриан Ньюи: Lумаю, публика уже высказала своё мнение по этому поводу. Разочаровывает то, что регламент вынуждает создавать уродливые формы - какие мы видели на нескольких уже показанных машинах. Мы в первую очередь должны разработать машины, которые максимально быстры на трассе, не обращая внимание на стиль. Но я думаю, формы машин, звук моторов - это важные составляющие успеха Формулы 1. И очень жаль, если машины не выглядят привлекательно.

Вопрос: Вы можете сказать, что текущий период - последние несколько месяцев, которые вы посвятили работе над новой машиной - это самый сложный и интересный период в Формуле 1 за всю вашу карьеру?

Эдриан Ньюи: Большие изменения в правилах всегда представляют собой серьезный вызов для команд. Изменения, которые происходят сейчас, можно назвать очень серьёзными. Это касается и аэродинамики в том числе: я бы сказал, они не настолько масштабные, как было в 2009-м, но все равно значительные. Особенно с учётом перехода на новые силовые установки - в нашем случае, совместно с партнерами из Renault.

Зима получилась очень напряженной, мы работали по невероятно плотному графику. В прошлом году мы боролись за титул. Когда некоторые соперники уже полностью переключились на новый проект во второй половине сезона, мы продолжали работать с предыдущим шасси, что само собой, сократило время, которое мы могли уделить новому проекту.

Вопрос: Команда выиграла четыре чемпионата подряд, но теперь регламент меняется. Как вы в целом к этому относитесь? Это хорошо для Red Bull Racing?

Эдриан Ньюи: Если посмотреть на то, как мы закончили прошлый чемпионат, то ответ, наверное, очевиден: нас бы устроило, если бы правила остались прежними. Но реальность такова, что регламент изменился. Это нормально. Правила должны меняться время от времени - это позволяет вновь поставить команды в равные условия. Эта зима чуть более нервная, по сравнению с предыдущими. Мы довольны той работой, которую проделали, но не имеем представления о том, чего добились соперники.

Вопрос: Вы видели какие-нибудь решения других команд, которые показались вам интересными, необычными? Lotus? Ferrari?

Эдриан Ньюи: Если вам нужен правдивый ответ, то у меня не было шансов как следует рассмотреть то, что сделали другие. Но что я могу сказать уверенно: среди представленных машин есть парочка с уродливыми носами (смеётся).

Вопрос: Каков главный приоритет в первых гонках, скорость или надежность?

Эдриан Ньюи: Я думаю, в первых гонках главное внимание будет все же уделяться надежности. Пока сложно предсказывать, но, мне кажется, по ходу тестов мы часто будем видеть красные флаги.

Вопрос: Что для вас самое сложное в работе с новой силовой установкой?

Эдриан Ньюи: Электроника. Турбированный двигатель был разработан не вчера - это не новинка в Формуле 1, так что в этом отношении всё не так сложно. Но электроника, работы с ERS ставит перед командами несколько сложных вопросов, требует проведения масштабных исследований. Если в прошлом, когда у вас возникали проблемы с KERS, вы могли продолжить гонку, то теперь батарея интегрирована в силовую установку и если у вас возникнут проблемы с ERS, вам придется остановиться на обочине.

Вопрос: Насколько сильно будет зависеть расстановка сил от разницы в моторах? Роль аэродинамики станет меньше?

Эдриан Ньюи: Я думаю, в первых гонках от двигателей будет действительно может зависеть многое. Потому что моторы на данном этапе все еще находятся на ранней стадии развития. С течением времени производители будут оптимизировать силовые установки и двигатели станут ближе по своим характеристикам. Тогда расстановка сил будет вновь зависеть от сочетания шасси-двигатель.

Вопрос: После четырех побед подряд вас можно назвать фаворитами предстоящего сезона?

Эдриан Ньюи: Я не вижу ни одного фаворита в этом году. Все настолько ново и открыто, что предсказать что-либо практически невозможно.

Вопрос: Mercedes уже провел обкатку машины в Сильверстоуне, они проехали больше всех кругов сегодня с утра. В чем, по вашему мнению, в причины того, что вы пока уступаете им, если говорить только о пройденной дистанции? Это как-то связано с двигателем Renault или чем-то еще?

Эдриан Ньюи: Это точно не связано с Renault. Наша задача была успеть построить машину к началу первого дня официальных тестов, и я рад, что мы смогли это сделать. Как я упомянул раньше, у нас было очень напряженное расписание. Ночью мы столкнулись с одной глупой проблемой, но обязательно её решим.

Вопрос: Вы думаете, что новая форма носовых обтекателей безопаснее, чем предыдущая?

Эдриан Ньюи: Правила изменились после проведённых FIA исследований, когда было решено, что снижение высоты носового обтекателя снизит и риск взлёта машины в воздух при аварии, как произошло несколько лет назад с Марком Уэббером, когда он врезался сзади в машину Хейкки Ковалайнена в Валенсии. Честно говоря, я обеспокоен и считаю, что теперь последствия могут быть ещё худшими. Теперь при аварии из-за низкого носового обтекателя машина может «поднырнуть» под заднюю структуру безопасности, что гораздо опаснее.

Несколько лет назад Шумахера развернуло в Абу-Даби и кто-то врезался в него - это выглядело достаточно опасно. С низким носом такое вряд ли бы произошло. Но многое зависит от обстоятельств. Это решение может помочь при одних условиях, но при других - только ухудшит возможные последствия. Лично я не считаю это решение удачным. Мне кажется, если преследующая машина коснется колеса той, что едет впереди, она в любом случае взлетит - даже с низким носом. Мы видели примеры в прошлом.

Вопрос: Согласно новому регламенту, вы потеряли часть свободы в вопросе размещения отдельных компонентов внутри шасси - в частности элементов силовой установки. Насколько серьезно это сказалось на работе?

Эдриан Ньюи: По новым правилам батареи ERS должны быть расположены под топливным баком, и я не понимаю, почему это лучше, чем размещение их за мотором. Нужно заметить, что это непривычные нам технологии. У компании Boeing творился настоящий кошмар с батареями на Dreamliner, они долго не могли решить возникшие проблемы.

В случае удара батареи могут быстро нагреться, предсказать их поведение очень сложно, как будет сложно и справиться с огнём, если в итоге возникнет пожар. К тому же, высокое напряжение при постоянном токе гораздо опаснее, чем при переменном, так что проблемы с безопасностью при эксплуатации этих батарей станут серьёзным вызовом для всех на пит-лейн.

Вопрос: В последние годы выдувной диффузор был той областью, над которой вы работали больше всего. По вашему мнению, какой из элементов машины в ближайшие несколько лет станет ключевым в процессе доработки шасси?

Эдриан Ньюи: Я думаю, в самом начале команды сконцентрируются на том, чтобы сделать машины более надежными. Серьезное внимание будет уделено взаимодействию шасси с силовой установкой, экономии топлива. Когда инженеры разберутся с этим, одной из основных тем вновь станет аэродинамика.

текст: Олег Карпов

2014-01-28 17:54:03

Ньюи обеспокоен проблемами с безопасностью

Ньюи обеспокоен проблемами с безопасностью

На встрече с журналистами после презентации новой машины руководитель технического департамента Red Bull Racing Эдриан Ньюи критично отозвался о переменах в регламенте. Британец считает, что меры, направленные на повышение безопасности, могут дать обратный эффект.

Эдриан Ньюи: «Правила изменились после проведённых FIA исследований, когда было решено, что снижение высоты носового обтекателя снизит и риск взлёта машины в воздух при аварии, как произошло несколько лет назад с Марком Уэббером, когда врезался сзади в машину Хейкки Ковалайнена в Валенсии. Честно говоря, я обеспокоен и считаю, что теперь последствия могут быть ещё худшими. Теперь при аварии из-за низкого носового обтекателя машина может «поднырнуть» под заднюю структуру безопасности, а это гораздо худший сценарий.

Крайне жаль, когда регламент уродует машины, как произошло с некоторыми из тех, что мы видели на презентациях. Я считаю, что внешний вид машин и звук моторов - это слагаемые неповторимой магии Формулы 1, которая разрушится, если машины перестанут быть привлекательными.

По новым правилам батареи ERS должны быть расположены под топливным баком, и я не понимаю, почему это лучше, чем размещение их за мотором. Нужно заметить, что это непривычные нам технологии. У компании Boeing творился настоящий кошмар с батареями на Dreamliner, они долго не могли решить возникшие проблемы.

В случае удара батареи могут быстро нагреться, предсказать их поведение очень сложно, как будет сложно и справиться с огнём, если в итоге возникнет пожар. К тому же, высокое напряжение при постоянном токе гораздо опаснее, чем при переменном, так что проблемы с безопасностью при эксплуатации этих батарей станут серьёзным вызовом для всех на пит-лейн».

2014-01-28 14:44:03

Презентации новых машин: Red Bull Racing RB10

Презентации новых машин: Red Bull Racing RB10

Чемпионская команда представила новую машину скромно. Если в прошлом году презентация прошла на базе, то в 2014-м команда собрала журналистам на короткую церемонию перед началом первого дня тестов - в 8:40 по местному времени Себастьян Феттель и Даниэль Риккардо стянули покрывало с RB10.

Новая RB10 сохранила традиционную раскраску, основное внимание было приковано к носовой части машины - у многих команд этот элемент отличался оригинальностью. Вариант Red Bull Racing в целом выглядит гораздо более традиционно, чем у большинства конкурентов, в том числе «младшей» Toro Rosso - носовой обтекатель RB10 сделан треугольным, причём его истинные формы скрывает хорошо подобранная расцветка.

Кристиан Хорнер, руководитель команды: «В этом году всё начинается с нуля - а это отличный вызов для конструкторов. Основные сложности были связаны с новым двигателем, но мы полностью полагаемся на нашего поставщика моторов - компанию Renault, и я уверен в том, что моторы на нашей машине ничем не будут уступать соперникам.

В этом году характер гонок изменится - будет крайне важно экономить топливо, увеличится значимость гоночной стратегии, что станет новым испытанием для команды и гонщиков. Потребуется несколько гонок, чтобы всё пришло в норму, а команды нашли оптимальную стратегию. Вероятно, через четыре или пять этапов сформируется определённый шаблон.

В команде отличная атмосфера. В последние несколько лет мы регулярно добивались успеха и настроены продолжать в том же духе. Межсезонье получилось самым напряженным в истории команды. Мы разработали и построили машину за самый короткий срок, чем когда-либо. Главная задача - готовиться к каждой гонке в отдельности и добиваться максимальных результатов. Впереди длинный сезон, важно оптимально использовать шансы в каждой конкретной гонке. Мы уже работали в таком стиле прежде и не изменим подход».

Эдриан Ньюи, руководитель технического департамента: «Переход на новые моторы - это, безусловно, серьёзный вызов. Интегрировать силовую установку в машину оказалось чрезвычайно сложно. Без сомнений, это самое большое изменение регламента на двигатели с момента исчезновения турбин в конце 1980-х. Ключевая роль была у Renault, а нам нужно было интегрировать мотор максимально эффективным способом.

Новый регламент диктует иную конфигурацию носовой части. Это сделано якобы из соображений безопасности. Подразумевается, что если одна машина врезается в другую, то будет меньше шансов, что она взлетит в воздух, как, к примеру, Марк Уэббер после контакта с Хейкки Ковалайненом несколько лет назад. Сработает это в действительности или нет - вопрос спорный, но в FIA решили, что так безопаснее, так что нам пришлось смириться.

Правила требуют максимальной высоты бокового профиля, но при этом в носовой части высота должна быть всего 50 мм, и две эти области должны как-то встретиться. В конечном счёте у вас получается практически два носа: основная часть и торчащая "лампочка", чтобы удовлетворить требованиям регламента. Я думаю, это ужасно. Для меня важна эстетика машин Формулы 1, но немногие обладатели этих носов смогут их действительно полюбить».

Себастьян Феттель: «Переход на новые моторы - это серьёзные перемены для всех команд, в том числе и нас. В прошлые годы мы всегда знали, чего ждать, но сейчас ситуация иная, поэтому сложно что-то прогнозировать. Самое главное для нас - разобраться в машине, понять, что ей нужно, и отталкиваться от этого. Пока мы не знаем, чего ждать, но как только поймём, что у нас хорошая машина, надеюсь сможем выступать столь же сильно, как и в последние четыре года».

Даниэль Риккардо: «Думаю, впереди интересный, но очень сложный сезон, и это именно то, чего я с нетерпением ждал на протяжении нескольких месяцев. Для меня это очередной большой шаг в карьере, но учитывая все эти изменения правил, команде тоже придётся учиться чему-то новому. Перед всеми нами стоит непростая задача, но мы готовы к этому и взволнованы тем, что нас ждёт».

2014-01-21 23:14:03

Джонатан Нил: В истории McLaren наступил интересный период

Джонатан Нил: В истории McLaren наступил интересный период

McLaren первой представит новую машину - в эту пятницу в Уокинге Дженсон Баттон и Кевин Магнуссен снимут покрывало с MP4-29. За несколько дней до презентации управляющий директор McLaren Джонатан Нил в интервью Pitpass рассказал о подготовке к новому сезону и о недавних переменах в руководстве группы компаний.

«В соответствии с техническим регламентом на 2014 год конфигурация силовых установок кардинально изменится, поэтому и мотористам, и командам пришлось провести обширную исследовательскую работу, - сказал Нил в ответ на вопрос о ходе подготовки к новому сезону. - До начала презентаций, не говоря уж о тестах или работе на трассе, слова любого, кто с определенной долей уверенности скажет, насколько конкурентоспособной окажется его машина, можно считать очень смелым заявлением. Именно поэтому мой ответ, вероятно, будет ожидаемым: мы напряженно работаем, безотлагательно решаем все сложные вопросы и прогрессируем в хорошем темпе.

"Прогресс" - ключевое слово, ведь судьба титула будет зависеть не только от скорости машины, но и от темпов её доработки по ходу сезона и способности команд реагировать на то, что они узнают, работая на трассе и проводя испытания. В связи с этим наша первостепенная задача - заложить прочные основы, создавая MP4-29. В этом году важнее всего начать сезон с базовой версией шасси, которую можно будет модернизировать по ходу сезона.

Прежде чем вы спросите меня про краш-тесты, я хочу сказать, что в этот период команды стараются в полной мере использовать все имеющиеся возможности, чтобы добиться максимальной эффективности - это нормальный подход, в том числе и к краш-тестам. В любом случае, мы их прошли».

В прошлом году истек контракт McLaren с титульным спонсором, британским телекоммуникационным гигантом Vodafone, но, похоже, команда не планирует называть новых партнеров на презентации машины 24 января.

«За семь лет успешной работы в качестве титульного спонсора McLaren, по ходу которых команда выиграла 34 Гран При и титул в 2008 году, Vodafone добился всех своих целей, и его маркетологи решили переключить внимание на другие направления, не связанные с Формулой 1, - заявил Нил. - Кстати, мы гордимся нашим сотрудничеством и благодарны руководителям Vodafone, поскольку они тоже так считают.

Мы не собираемся объявлять нашего нового титульного спонсора на презентации MP4-29, которая состоится 24 января, однако наш список спонсоров остаётся предметом зависти других команд Формулы 1. Например, мы уже 33 года сотрудничаем с Hugo Boss, с Tag Heuer - 29 лет, с Mobil 1 - 20, компания SAP остаётся в числе наши парнёров 16 лет. Не так давно мы подписали контракты с рядом ведущих компаний, в частности с Santander, GSK, Johnnie Walker и Hilton.

Кроме того, важно, что McLaren Group - это частная компания, а не открытое акционерное общество. Хотя в прошлом мы время от времени получали солидный доход, достигавший 10 миллионов фунтов стерлингов, в отличие от открытого акционерного общества, у нас нет акционеров, которые требовали бы от нас подобных доходов каждый год. Конечно, наши акционеры не получают дивидендов - их мотивирует желание сделать McLaren Group еще более успешной и крупной компанией, занимающейся техническими инновациями. Это доказывают недавний успех и потенциал таких подразделений, как McLaren Automotive и McLaren Technologies. Итак, учитывая все перечисленные пункты, я рад объявить, что в 2014-м McLaren Racing получит более крупный рабочий бюджет, чем когда-либо в истории команды. Мы в хорошей форме».

Джонатан Нил отказался комментировать недавнее назначение Рона Денниса на должность исполнительного директора McLaren Group и последовавшие слухи о возможной отставке Мартина Уитмарша с поста руководителя команды.

Команда впервые за долгое время подписала контракт с дебютантом чемпионата, пригласив в качестве напарника Дженсона Баттона Кевина Магнуссена.

«Кевин отлично адаптируется, - пояснил Джонатан Нил. - Он живет в Уокинге, его хорошо знают и любят все, кто работает в McLaren Technology Centre, причем не только в McLaren Racing, но и McLaren Marketing. Судя по всему, Кевину нравится здесь работать. Магнуссен активно сотрудничает с нашими инженерами и механиками, а также сотрудниками PR-департамента, отдела маркетинга и так далее. Он очень общительный, но амбициозный парень. Вместе с тем, он реально смотрит на вещи и знает, что должен набраться опыта. Магнуссен прекрасно понимает, что его напарник провел в Формуле 1 уже 14 лет, но поверьте, мы многого ждем от Кевина».

В прошлый понедельник появилась новость о смерти Джона Баттона, отца Дженсона. Как и вся команда, Джонатан Нил скорбит о его кончине: «Джон был отличным парнем, в McLaren его любили, его будет не хватать команде.

Как вы понимаете, смерть отца стала серьезным ударом для Дженсона, но он мужественный человек и справится с этим. На самом деле, мне кажется, что он будет еще больше выкладываться. Дженсон много значил для своего отца, и он это знает. Это станет для него источником энергии, и мне кажется, что он еще сильнее будет стремиться к высоким результатам - в память о Джоне и ради самого себя».

Предстоящий сезон станет переходным периодом для McLaren, поскольку с 2015 года команда будет использовать новые силовые установки Honda.

«Этот сезон станет 20-м и последним годом сотрудничества с Mercedes-Benz, и наша совместная работа была весьма успешной, - продолжил Джонатан Нил. - Мы выигрывали Гран При вместе с потрясающими гонщиками - Дэвидом Култхардом, Микой Хаккиненом, Кими Райкконеном, Хуаном-Пабло Монтоей, Фернандо Алонсо, Льюисом Хэмилтоном, Хейкки Ковалайненом и, конечно, Дженсоном Баттоном. Кроме того, не забывайте, что Мика выиграл титулы в 1998-м и 1999-м, а Льюис - в 2008-м.

Нам хотелось бы снова добиться успехов с Mercedes-Benz в этом году, однако, невозможно предсказать, как в этом сезоне будет развиваться ситуация.

Партнерство McLaren и Honda, которое возобновится в 2015-м - это тема для отдельного разговора. Сейчас мы полностью сосредоточены на подготовке к последнему году сотрудничества с Mercedes-Benz. Всё, что я могу сказать: в истории McLaren наступает очень интересный период».

2014-01-21 13:54:03

В Caterham готовятся объявить состав команды

В Caterham готовятся объявить состав команды

Во вторник ожидается объявление состава Caterham, о чём исполнительный директор команды Риад Асмат уже намекнул в Twitter, написав: «Сегодня будет много заявлений, следите за информацией!»

Судя по всему, Caterham F1 ждёт очередная полная смена состава, как это уже было год назад, и большинство прогнозов сводятся к тому, что на этот раз места призовых гонщиков достанутся опытному Камуи Кобаяши, за плечами которого 61 Гран При, и новичку сезона шведу Маркусу Эрикссону, в прошлом году занявшего 6-е место в серии GP2. Как сообщают британские журналисты, на базу команды уже приехали съёмочные группы японских и шведских телеканалов.

Надеждам Хейкки Ковалайнена получить место в основном составе не суждено сбыться.

«Я получил сообщение от Тони Фернандеса, он сказал, что команде нужны два гонщика, располагающие бюджетами, - цитирует финна в своём блоге британский журналист Адам Купер. - Я на 100% рассчитывал на место в команде, так что сейчас у меня нет никаких планов».

Впрочем, как пишет финская газета Turun Sanomat, похоже, Ковалайнену предложено продолжить работать в качестве тест-пилота и резервного гонщика. В интервью nonf1.ru еще несколько месяцев назад он подтвердил: «У меня отличные отношения с командой. Полагаю, инженеры ценят мою работу, они давно меня знают и доверяют мне».