GPS

Все о GPS
08:48 30:01:2012

Формула-1

2017-12-31 14:44:04

Honda уступает Mercedes 68 л.с.

Немецкое издание Auto Motor und Sport опубликовало данные по мощности двигателей Формулы-1.

Эксперты Auto Motor und Sport использовали инсайдерскую информацию, а также провели расчеты при помощи GPS. В итоге самым мощной признана силовая установка Mercedes - 949 л.с. Далее идут Ferrari (934 л.с.) и Renault (907 л.с.) Как и ожидалось, в конце рейтинга Honda с 881 л.с.

2017-06-28 11:44:06

Роман Грожан подтвердил использование командой системы слежения

Роман Грожан подтвердил использование командой системы слежения

Пилот Haas Роман Грожан рассказал, что его команда действительно наняла отдельного человека для мониторинга за ситуацией на трассе посредством систем GPS. Так команда будет получать более оперативную информацию о происходящем вокруг.

Роман Грожан: "Я не стал бы преувеличивать эту новость. Другие команды также используют эту систему. Мы просто хотим более точно знать и понимать, что происходит вокруг, когда стоит выходить на трассу в квалификации, когда лучше заезжать в боксы во время гонки".

2017-06-14 10:54:03

Фернандо Алонсо: McLaren очень конкурентоспособна без Honda

Фернандо Алонсо: McLaren очень конкурентоспособна без Honda

Пилот McLaren Фернандо Алонсо уверен, что команда McLaren вполне способна бороться за титул, но с другим двигателем.

Фернандо Алонсо: "Я не хочу говорить цифры, потому что не могу доказать, сколько нам не хватает лошадиных сил, но около ста точно. Но если вы посмотрите на то, как мы проигрываем на прямых, то поймете, что я не сильно заблуждаюсь".

В McLaren подсчитали с GPS, что машина теряет 1,3 секунды каждый круг из-за двигателя.

Неназванный член команды: "С хорошим двигателем мы могли бы побить время Боттаса. Только Феттель и Хэмильтон были бы недостижимы".

2016-07-11 11:44:02

Пять кругов команда Haas провела с выключенным оборудованием

Руководитель Haas Гюнтер Штайнер рассказал о том, что во время гонки в команде произошел странный случай.

Гюнтер Штайнер: "Повторюсь, что гонка была ужасной для команды, худшей в сезоне. Неожиданно после двойного пит-стопа у нас отключилось все: вся электрика, все приборы.

Пять долгих кругов мы не могли общаться с пилотами и видеть данные телеметрии. Не работали даже датчики GPS, и мы не знали, где находятся пилоты на трассе! Это было страшно. Когда приборы включились, то у Грожана отказала коробка передач. Я же и говорю, что гонка была самой ужасной в году".

2015-11-17 15:24:05

Новый двигатель Renault слабее старого?

Издание Auto Motor und Sport, ссылаясь на данные GPS, полученные от разных команд, считает, что новая силовая установка Renault, которую во время Гран-При Бразилии установили на машину Даниэля Риккардо, уступает порядка 20 л.с. старой версии, которая была в распоряжении Даниила Квята. Правда, команда Red Bull решила использовать только новый двигатель внутреннего сгорания и отказалась от установки доработанной турбины.

Между тем, в квалификации именно Квят со старым двигателем оказался быстрее Риккардо с новым: 1:12.322 против 1:12.417. В гонке же Даниэль проехал круг чуть быстрее: 1:16.313 на мягкой резине против 1:16.500 у Даниила на среднежесткой. Максимальная скорость Риккардо в гонке составила 327.9 км/ч, Квята - 326.4 км/ч.

2015-10-23 10:54:03

Мозговой центр гонок: как устроен хронометраж Сочи Автодрома

Гонки - один из самых технологичных видов спорта, и когда счет идет на тысячные доли секунды, только точный хронометраж может определить победителя.

В прежние годы судьям во время соревнований приходилось стоять вдоль пит-лейн и самостоятельно засекать время на круге с помощью секундомеров. Таким образом, весь хронометраж в буквальном смысле находился в руках маршалов. С течением времени автоспорт сделал большой шаг вперед: автомобили стали намного более технологичными, трассы теперь более безопасны, а системы замера времени - более продвинутыми.

Каждый современный автодром обладает целым комплексом систем для обеспечения судей точной информацией о времени на круге, скорости пилотов и положения автомобилей. Без этих данных контролировать ход гонки было бы невозможно.

Собственная система хронометража установлена и на Сочи Автодроме. Она включает в себя шесть петель-засечек, регистрирующих точное время пересечения каждой отдельной машиной. Одна засечка расположена на линии старт/финиш, она отмечает время начала и завершения круга. Еще три петли интегрированы в гоночное полотно по ходу круга. Еще две дополнительные точки замера времени находятся на въезде и выезде с пит-лейн.

На каждой машине, выходящей на Сочи Автодром, установлен датчик, обладающий уникальным сигналом. Это позволяет серверу точно идентифицировать каждого пилота и считать время для его автомобиля.

Датчик, принимающий сигнал, после прохождения данных через декодер, передает информацию на сервер, где цифры структурируются и позволяют сформировать протоколы заезда в любой необходимой форме, будь то результаты гонки, классификация лучших кругов или полная расшифровка времен круга на каком-либо отрезке.

Собственная система хронометража используется во время любых заездов на Сочи Автодроме, кроме Гран-при России Формулы 1. Для проведения "королевских гонок" Международная автомобильная федерация (ФИА) и Formula One Management (FOM) привозят собственный комплект оборудования, датчики для автомобилей, петли-засечки и декодеры для передачи данных на сервер.

Перед началом Гран-при инженеры ФИА размещают в асфальте датчики через каждые сто метров. Кроме того, дополнительные транспондеры устанавливаются на главной прямой, чтобы в автоматическом режиме отслеживать положение машин во время старта и в случае фальстарта выявить нарушившего правила гонщика.

Впоследствии информация с датчиков используется не только для подведения итогов заездов, но и для анализа прошедших соревнований инженерами. Вместе с данными GPS показания системы хронометража позволяют выявить слабые стороны автомобиля и понять, на каком участке трассы необходимо прибавить, а где гонщик имеет преимущество.

Автоспорт, будучи высокотехнологичным видом спорта, предъявляет высокие требования не только к машинам, инженерам и гонщикам, но и к трассам, которые сейчас представляют собой современный комплекс вычислительного оборудования, объединенного в одну большую сеть.

2015-09-04 12:04:03

Фернандо Алонсо: Лучше нашей машины только Red Bull

Фернандо Алонсо: Лучше нашей машины только Red Bull

Пилот McLaren Фернандо Алонсо уверен, что инженеры его команды смогли создать неплохое шасси MP4-30, которое проигрывает только Red Bull RB11. Есть только один недостаток, и очень серьезный, - слабая силовая установка Honda.

Фернандо Алонсо в интервью Marca: "Я считаю, что у нас одна из лучших машин в пелотоне. В поворотах Спа по скорости мы уступали только Red Bull - мы вычислили это по данным GPS. Нам просто не хватает мощности, и именно на этом нам необходимо сконцентрировать все свое внимание".

Ранее представитель Honda Ясухиса Араи критиковал машину McLaren, говорил о том, что у нее несовершенная аэродинамика.

2015-05-25 10:54:02

Глава Mercedes: Команда ошиблась в расчетах

Глава Mercedes: Команда ошиблась в расчетах

Руководитель Mercedes Тото Вольфф знался, что его команда сильно ошиблась в расчетах, поэтому Льюис Хэмильтон и упустил свою победу.

Тото Вольфф: "Команда ошиблась в расчетах, поэтому результат вышел именно таким. Мы были уверены, что все выйдет, но ошиблись на пару секунд. Все дело в том, что в Монако нельзя использовать GPS, поэтому нельзя было совершенно точно определить, где находятся машины соперников и наших пилотов. Мы ошиблись, да еще и ФИА выпустила на трассу реальную машину безопасности, а не виртуальную. Это смешало нам все карты. Думаю, что в будущем такое не повторится".

2015-02-28 19:14:03

Немецкие СМИ: Алонсо врезался в стену на скорости в 100 км/ч

Немецкие СМИ: Алонсо врезался в стену на скорости в 100 км/ч

Согласно информации, опубликованной в издании Auto Motor und Sport, пилот McLaren Фернандо Алонсо в момент злополучной аварии на тестах в Барселоне врезался в стену на сравнительно невысокой скорости в 100 км/ч.

Об этом свидетельствуют датчики GPS, показавшие, что в момент потери управляемости скорость была 135 км/ч, а в момент столкновения составила 105 км/ч. Также датчики перегрузок показали, что из 30g, пришедшихся на болид, только 16g передались на голову пилота. Это во время первого удара, а во время второго на голову передалось всего 8g.

2014-10-10 23:34:02

Брифинг FIA в Сочи по поводу инцидента с Бьянки

Брифинг FIA в Сочи по поводу инцидента с Бьянки

Вечером в пятницу представители FIA - президент Жан Тодт, директор гонок Чарли Уайтинг, главный медик Жан-Шарль Пьет и координатор команды спасателей Ян Робертс - провели пресс-конференцию, посвящённую аварии Жюля Бьянки в Сузуке.

Пресс-конференция продолжалась почти полтора часа. Журналистам показали видеозаписи с камер в седьмом повороте, на которых видно, что Сутил и Бьянки вылетели с трассы в одном месте, но Жюля не развернуло, он пытался поймать машину - в итоге его вынесло по прямой с заблокированными колесами прямо в трактор. Видеосъёмку в зале категорически запретили, а те, кто всё же пробовал снимать, лишались камер и телефонов.

Представители FIA комментировали действия дирекции гонки и маршалов на трассе, но первым к прессе обратился Жан Тодт...

Жан Тодт: Конечно, всех ещё переполняют эмоции. Мы хотели провести эту встречу с вами, чтобы прокомментировать трагедию, произошедшую в прошедший уик-энд в Сузуке. Вы знаете её последствия - Жюль Бьянки в настоящий момент продолжает сражение за свою жизнь в госпитале рядом с Сузукой, в провинции Миэ. Мы чувствуем, что будет правильно поделиться информацией с вами, ответить на ваши вопросы.

Для начала хотелось бы дать некоторые объяснения, потом мои люди смогут ответить на ваши вопросы. Я попросил Чарли Уайтинга, гоночного директора FIA, сделать подробный отчет о том, что случилось в минувший уик-энд. Я получил его сегодня утром. Он прокомментирует его для вас. Я также попросил председателя комиссии по безопасности создать экспертную группу, чтобы прокомментировать отчет и вынести свои предложения, чтобы подобное тому, что случилось в прошедшее воскресенье, никогда не повторилось.

Мы знаем, что автомобильный спорт опасен. Благодаря огромным усилиям в последние годы у нас не было серьезных инцидентов, за исключением того, что случился с Фелипе Массой в Будапеште в 2009 году. Произошедшее с Жюлем в прошлое воскресенье, возможно, - самый тяжелый за последние годы инцидент.

Слева от меня сидят профессор Жан-Шарль Пьет и доктор Ян Робертс. Как вы знаете, они были вовлечены в процесс принятия решений до гонки. Ян Робертс, когда случилась авария, был с Жюлем в машине по пути в госпиталь. Оба они оставались в госпитале до вторника. Во вторник Жерар Сейян, президент института FIA, приехал в Сузуку и работал плотно с японскими докторами, вместе с еще одним итальянском профессором, который помогал координировать усилия с семьей Жюля. Такова ситуация на сегодня.

Сейчас я бы хотел предоставить слово Чарли Уайтингу, который ознакомит с различными аспектами того, что случилось.

Чарли Уайтинг: (демонстрируя представителям прессы на экране кадры со стационарных камер на трассе в Сузуке) У нас есть пара видеозаписей, которые мы хотели бы показать. Мы просим вас отложить мобильные телефоны, не снимать. Мы хотим показать вам запись со стационарных камер.

Первая камера - 11, это первая часть седьмого поворота, с которой видно, как вылетает с трассы Адриан Сутил. Вы можете видеть, что траектория более сухая [чем остальное полотно], но в связи с усилением дождя вода начинает стекаться и на траекторию. Когда машины проезжали чуть шире в этом месте… Вы видите, что Адриан заехал на эту часть полотна и потерял контроль над машиной. Он задел чуть более мокрый участок трассы. В этот момент он позади Жюля - он теряет контроль [над машиной] и его разворачивает.

Если мы перемотаем картинку на круг позже, мы увидим, что с Жюлем случилось нечто очень похожее…

Вы видите, что Жюль теряет контроль над машиной. Он заезжает на тот же мокрый участок, но его не разворачивает, как Адриана. Его начинает заносить, но он корректирует машину, и дальше машина движется по немного другой траектории.

Это видео показывает начало двух инцидентов. Вы видите, как машина [Жюля] начинает идти боком, а потом он её корректирует.

Со следующей камеры мы покажем оба инцидента. Вы видели начало вылета Адриана, теперь вы увидите аварию. Мы прокрутим видео, вы увидите трактор. Давайте посмотрим всё видео. На заднем плане вы можете увидеть развивающийся флаг и желтый цвет. На тот момент мы еще не сменили его на двойной желтый.

Когда трактор начинает выезжать, мы сменили световой сигнал на "двойной желтый" [на электронном табло]. Теперь вы можете видеть и собственно двойные желтые флаги. Поскольку трактор и машина Sauber находится с этой стороны от поста 12, флаги желтые. Потому что инцидент произошел после него. Но, как вы видите, как только они поднимают машину, сдвигаются назад, и он проезжает пост, сигнал меняется с желтого на зеленый.

Теперь вы видите зеленые флаги, потому что пост находится уже после места инцидента. Теперь вы увидите машину Жюля…

Это то видео, которое нам было доступно. Я подумал, что будет конструктивно, если вы его увидите. Сейчас я могу ответить на ваши вопросы, но я сначала хотел, чтобы вы увидели это.

Вопрос: Чарли, вы можете объяснить в чем разница между условиями, когда вы решаете, что достаточно двойных желтых флагов, и теми, при которых вы выпускаете машину безопасности? Потому что многое было сказано о том, что она могла бы появиться на трассе…

Чарли Уайтинг: Мы вывесили двойные желтые флаги, потому что полагали, что с последствиями инцидента можно было справиться без использования машины безопасности. Следующий этап - это, само собой, выпуск на трассу машины безопасности, но поскольку машина [Адриана Сутила] находилась в отдалении от трассы, это было привычное решение с нашей стороны при подобных обстоятельствах. Мы не видели необходимости выпускать на трассу машину безопасности в тот момент.

Вопрос: Видели ли вы телеметрию с этой машины? Сбросил ли он скорость под двойными желтыми флагами на этом секторе, в зоне действия двойных желтых флагов? Какова была его скорость, когда он вылетел с трассы?

Чарли Уайтинг: Я знаю, на какой скорости он вылетел с трассы. Мы видели данные со всех машин.

Много машин проехало через сектор с двойными желтыми флагами, но не все замедлились настолько… Некоторые замедлились совсем чуть-чуть, некоторые замедлились сильно. Я не думаю, что мы будем вдаваться в детали, насколько сильно замедлился Жюль по сравнению с другими. У нас есть эти данные. Он замедлился. Есть вопрос степени.

Вопрос: Знаем ли мы с какой скоростью он врезался в трактор?

Чарли Уайтинг: Невозможно сразу получить точные данные, когда машина пролетает через гравийную ловушку. Вы можете использовать лишь данные GPS, но рассчитывать на них на самом деле сложно. Это не лучшая идея [анализировать такие данные], до тех пор пока не пройдет полноценное расследование случившегося, детальный анализ видео и вместе с ним - данных GPS. До этих пор мы не можем с уверенностью говорить о том, какой была скорость [в момент столкновения с трактором]. Было бы слишком преждевременно с нашей стороны называть вам точные цифры.

Вопрос: Понятно, что задним числом принимать решения намного легче, но оглядываясь назад, чувствуете ли вы, что могли сделать что-то иначе? И зная то, что вы знаете сейчас, какие уроки вы можете извлечь?

Чарли Уайтинг: Да, я думаю, есть определенные выводы, которые нам надо сделать. Мы хотим вовлечь в этот процесс все команды и всех пилотов, чтобы удостовериться, что это будут хорошие, продуманные и взвешанные идеи. Я думаю, один из самых важных аспектов состоит в том, что возможно, лучше забрать у пилотов право определять то, насколько сильно им необходимо замедляться [при возникновении подобных инцидентов].

Лучше создать систему, понятную для всех, которая определяла бы до какой степени машины должны замедляться в подобных условиях. Над этим мы сейчас работаем. Завтра утром состоится встреча со всеми командами, чтобы обсудить именно это - возможность и способ применения своего рода скоростного ограничения. Вероятнее всего, это будет не какой-то определенный лимит, но, как мне видится, способ контроля над скоростью пилотов - с четкими правилами и границами.

Вопрос: Чарли, если вам удастся разработать систему, которая могла бы контролировать скорость машин, значит ли это, что машина безопасности будет выезжать на трассу намного реже?

Чарли Уайтинг: Да, я думаю, это возможно. Но это имело бы точно такой же эффект. Если вы заставляете всех пилотов замедлиться до определенного темпа, они сохранят позиции относительно друг друга - так что это будет примерно то же самое, как первые два круга при выезде автомобиля безопасности. Если [от дирекции гонки] требуется "короткое вмешательство", то пожалуй в таких случаях можно обойтись без машины безопасности.

Тем не менее, в некоторых ситуациях автомобиль безопасности будет необходим. Порой необходимо контролировать скорость машин на определенных участках трассы.

Вопрос: В ситуации, как в Сузуке, когда дождь усиливается, насколько сложно определить, правильно ли пилоты реагируют на сигналы в меняющихся условиях?

Чарли Уайтинг: Это сложнее, но не невозможно. Система, которая есть у нас, использует данные предыдущих кругов, сравнивая их. Она "знает", насколько темп замедляется или ускоряется. Мы пытаемся анализировать несколько последних кругов, система может выявлять и показывать нам пилотов, которые, возможно, недостаточно замедлились в текущих условиях. Мы затем можем изучить ситуацию более подробно. Если гонка сухая, вы можете доверять таким данным с большей уверенностью. Но поскольку условия [в Сузуке] менялись, мы должны были бы проанализировать данные уже после гонки - в любом случае.

Вопрос: Кто принял решение отправить трактор на трассу и кто принял решение вывесить зеленый флаг?

Чарли Уайтинг: Трактор был отправлен [к месту аварии] дирекцией гонки. Если машина застряла в гравии, очевидно, что она должна быть оттуда извлечена. Это было сделано незамедлительно. Маршалам было дано указание - выйти на трассу и начать эвакуировать машину.

Решение по зеленому флагу было принято самостоятельно маршалом на посту. Как только трактор с машиной Sauber оказались позади этой точки, правильный сигнал - зеленый. Он был желтым до того момента, как трактор оставался впереди поста, и изменился на зеленый, когда он оказался позади. Эти решения всегда принимаются флаг-маршалами.

Вопрос: Чарли, два вопроса. Первый - почему было принято решение провести гонку, если вы знали о приближении тайфуна? Второй - Фелипе Масса сказал, что кричал по радио, чтобы гонка была остановлена. Вы слышали это?

Чарли Уайтинг: Для начала. Время старта гонки - не вопрос обсуждения со стороны FIA. Я предложил организаторам рассмотреть возможность переноса старта на более раннее время с целью все-таки ее провести, потому что прогноз был хуже, чем погода оказалась на самом деле. Они не захотели этого делать. Я предупредил их, что мы не будем проводить гонку, если условия окажутся небезопасными, и что велика вероятность, что у них не будет гонки. Они сказали: "Нет, мы хотим оставить время старта в три часа дня". Для меня время старта гонки никак не связано с инцидентом, который мы обсуждаем.

Второй вопрос был о Фелипе Массе. Нет, мы не слышали, чтобы он кричал по радио. Мы сейчас переслушали всё, что Фелипе сказал. Я думаю, то, что он сказал [вам], не совсем правда. Я не слышал, чтобы он кричал по радио. Он упомянул только, что "условия на трассе ухудшаются". Это было единственное, что он сказал по радио. Я не думаю, что это означает "кричать по радио". Он сказал, что условия ухудшались, но мы обычно…

Мы не слушаем все сообщения по радио, которые пилоты передают - это просто невозможно - так что мы рассчитываем на команды, которые информируют, если у их пилотов есть что-то важное нам сказать. Я уверен, они передают нам не всё, что говорят пилоты Для примера: у некоторых пилотов возникли опасения по поводу видимости, после того как выехала машина безопасности и перед тем, как гонка была остановлена, но только две команды сказали нам о том, что с видимостью у их пилотов есть серьезные проблемы.

Вопрос: Одна из них Williams?

Чарли Уайтинг: Да, одна из них Williams. Но, насколько я знаю, Фелипе сказал, что условия ухудшаются еще до появления на трассе машины безопасности, и относились его комментарии скорее к тому, что усилился дождь. Сообщение про ухудшение видимости было позже.

Вопрос: На разных трассах вы используете эвакуаторы разных производителей, у некоторых из них большие противовесы, которые находятся как раз на уровне головы гонщика. Вы не собираетесь теперь поменять подход? Например, использовать только подъёмные краны?

Чарли Уайтинг: Всё это не так просто. Как вы знаете, эвакуатор - в данном случае трактор - должен быть достаточно тяжёлым, чтобы поднять машину, у него должен быть достаточно высокий дорожный просвет. Есть у него противовес или нет - зависит от конструкции. Подобные тракторы мы успешно использовали на протяжении 20 лет или даже дольше, и я не думаю, что их надо срочно менять.

У нас была часовая дискуссия с гонщиками, но мы и раньше обсуждали эту тему, и один из возможных вариантов, который был высказан - это оснащение эвакуаторов своего рода защитными юбками. Такой вариант имеет смысл рассмотреть, и мы это сделаем.

Что касается подъёмных кранов, то их радиус действия ограничен. Например, в 7-м повороте Сузуки нам бы понадобилось четыре или пять кранов, чтобы гарантировано охватить всю его зону. Если вспомнить Монреаль, то там есть кран в районе выхода из 4-го поворота. Но он может действовать только в 50 метрах от стены, поэтому иногда приходится вручную толкать машину в зону его досягаемости. Например, на трассе в Монако много кранов, но там и маршалов много, и есть опасность, что кто-то может быть сбит машиной. Так что сложности есть, поэтому мы считаем, что все эти вопросы нуждаются в детальном обсуждении.

Вопрос: Вы не считаете, что показывать зелёный флаг было ошибкой?

Чарли Уайтинг: Нет, это был абсолютно правильный сигнал, поскольку этот флаг находился после места аварии. Вы должны понять: он не означает, что как только вы видите зелёный сигнал, вы должны начинать атаковать в полную силу. Вы можете это делать в тот момент, когда поравняетесь с зелёным флагом. Это же касается жёлтых флагов: если в первом повороте жёлтые флаги, это не значит, что вы должны сбрасывать скорость, пока с ними не поравняетесь. Поэтому вы можете прибавать скорость и начать обгонять, только когда достигнете зелёных флагов.

Вопрос: Поясните ситуацию с доставкой Жюля в медицинский центр. Мы видели, как вертолёт поднялся в воздух, но гонщика повезли на машине скорой помощи…

Жан-Шарль Пьет: Обычно на трассе должны находиться два вертолёта. В первые два дня уик-энда проблем с вертолётами не было, но вечером в субботу нас проинформировали, что вертолёт не может оставаться на трассе на ночь в связи с потенциальной опасностью повреждения из-за приближения тайфуна. Вертолёт улетел в Нагою.

Рано утром в воскресенье мы получили известие, что он не может вернуться из-за плохих метеоусловий. В соответствии с нашими правилами, мы провели совещание, и было принято решение сделать основным медицинским центром госпиталь префектуры Миэ, который находится в 15 км от трассы. В нормальных условиях этот путь можно проделать за 25 минут. Это решение было принято в воскресенье ещё до 10 часов утра.

Ближе к 11.30 вертолёт смог вернуться на трассу. Но уже было решение проводить гонку, даже если вертолёта не будет. Всё это полностью соответствует нашим правилам.

Подобные случаи уже были раньше, например, в 2009-м и в 2010-м. Когда произошла авария с Бьянки, выяснилось, что вертолёт может взлететь с трассы, но приземлиться возле госпиталя не позволяют погодные условия. Поэтому мы использовали изначальный план, принятый ещё утром, и гонщик был доставлен в медицинский центр на машине скорой помощи. В тех конкретных обстоятельствах дорога заняла 32 минуты.

Вопрос: Хочется услышать ваше экспертное мнение: повлияла ли эта задержка на состояние Жюля Бьянки?

Ян Робертс: Общее время, затраченное на перевозку гонщика, составило 37 минут, в этот период проводился детальный мониторинг его состояния, и он был доставлен в госпиталь в абсолютно том же физиологическом состоянии, в каком он был в момент отправки с трассы.

Вопрос: Когда FIA последний раз обсуждала вопросы пересмотра стандартов безопасности, и как часто вы возвращаетесь к этой теме?

Чарли Уайтинг: Не помню, когда последний раз обсуждался вопрос о защитных юбках для тракторов, но это было давно. Тема защиты головы гонщика, использование закрытых кокпитов обсуждалось недавно и эта дискуссия продолжается. Как вы знаете, это было после инцидентов с Фелипе Массой и Генри Сертизом. Мы проводили довольно глубокое изучение этой темы, много экспериментировали, и исследование не завершено.

Очень сложно найти решение, которое бы обеспечивало достаточную прочность, но при этом не мешало гонщику работать в кокпите, чтобы присутствие такой системы на этом не отражалось. Все это не так просто. Совещание по проблемам безопасности состоится в следующий четверг, и поиск решения будет продолжен.

Вопрос: Не было возможности перенести старт гонки на более раннее время, прежде всего для того, чтобы она финишировала, когда ещё было относительно светло?

Чарли Уайтинг: С моей точки зрения, это было бы небесполезно. У организаторов гонки была возможность перенести её на более раннее время, но не думаю, что мы столкнулись с ситуацией более сложной, чем она могла бы быть. Не думаю, что с видимостью были серьёзные проблемы. Я уже говорил, что гонка была проведена в строгом соответствии с графиком, которого мы обычно придерживаемся. Это никак не повлияло на безопасность. Если бы было слишком мокро, мы бы просто не стали её проводить.

Вопрос: Вы представили президенту FIA предварительный или окончательный вариант отчёта, и будет ли он в публичном доступе?

Чарли Уайтинг: Я бы сказал, что эта версия близка к окончательной. Нужно добавить ещё кое-какую информацию, но мы пока точно не решили, кому будет доступен такой документ. При составлении отчёта мы хотели собрать максимум информации, и сначала должны представить его на комиссии по безопасности, а уже она выберет группу экспертов, которые займутся изучением всех поднятых проблем. Но пока не могу сказать, кто получит доступ к этому отчёту.

Вопрос: Завтра вам предстоит совещание с командами по вопросам безопасности. Есть ли вероятность, что уже в этот уик-энд будут введены какие-то коррективы в режим желтых флагов и ограничения скорости?

Чарли Уайтинг: Маловероятно. Не сомневаюсь, что мы сможем договориться, но машина состоит из огромного числа различных систем, очень сложно быстро добиться работоспособности такого решения. Тем более, крайне важно, чтобы новая система абсолютно одинаково работала на всех машинах. Думаю, мы не должны торопиться с внедрением каких-либо изменений уже в этот уик-энд.

Вопрос: Вы говорили об испытании некоторых решений, направленных на защиту головы гонщика. Вам наверняка известны результаты этих экспериментов. Если говорить об инциденте в Сузуке: как вы полагаете, может ли в обозримом будущем появиться некое решение, способное выдержать такой удар?

Чарли Уайтинг: Думаю, чёткий ответ на этот вопрос давать ещё рано. Но как я уже говорил, мы испытывали решение, позволяющее защитить гонщика от удара отлетевшего колеса. Есть предварительные основания говорить, что силы, воздействующие на машину при ударе об ограждение трассы, или как это было в случае с машиной Жюля, намного превышают те, с какими мы имели дело в ходе испытаний. Мы стараемся максимально точно оценить энергию удара, но я подозреваю, что в данном случае, при этих конкретных обстоятельствах, было бы крайне сложно найти решение, которое позволило бы защитить голову гонщика.

Вопрос: Учитывая последствия аварии, вы не собираетесь проводить специальные краш-тесты, в которых бы моделировалось столкновение машины с препятствием, подобным эвакуатору?

Чарли Уайтинг: Это зависит от результатов анализа повреждений, полученных машиной Жюля, я не исключаю, что придётся рассмотреть возможность придания дополнительной прочности существующим структурам безопасности. Повторюсь, я считаю, что было бы нецелесообразным пытаться учитывать обстоятельства данной конкретной аварии. Мы пытаемся, по возможности, учитывать опыт всех происшествий, например, несколько лет назад в Сузуке произошла авария, в которой Тимо Глок повредил ногу, и тогда мы имели дело с повреждениями шасси, с которыми раньше не сталкивались. На опыте подобных аварий мы учимся. Так будет в этом случае.

Вопрос: Чарли, не могли бы вы сказать, когда будут введены изменения правил, регламентирующие появление на трассе тракторов? Это произойдёт в начале следующего сезона?

Чарли Уайтинг: Реально, если речь идет о таких изменениях, то в начале следующего сезона, да.

Вопрос: По словам Адриана Сутила, его не спрашивали о том, что произошло, о том, что он видел со своей точки. Вы говорили с ним?

Чарли Уайтинг: Нет, пока нет.

Вопрос: Но будете?

Чарли Уайтинг: Да, определенно мы обсудим, что он видел. Но я предполагаю, что он мало что может добавить, поскольку у нас есть видеозапись эвакуации и всего происшествия. Он был там, видел то, что, наверное, не хотел бы видеть. Нет, мы пока не говорили. Наверное, пока для этого не самое подходящее время.

Вопрос: Чарли, хотелось бы также узнать, как быстро вы получили информацию об инциденте?

Чарли Уайтинг: С небольшой задержкой. Потому что машину банально не было видно. Моя первая мысль, когда мы смотрели на экран с трактором, была: «Эвакуация заняла больше времени, чем я ожидал». Это не выглядело нормальным, ведь обычно маршалы на Сузуке работают очень быстро. Потом они сказали: «Машина врезалась в трактор». Это то, что они передали с поста, но я не видел её за трактором. Нам потребовалось определенное время, чтобы рассмотреть на другой камере, что там действительно есть машина.

Но невозможно было понять, ранен ли кто-то, и в каком состоянии находится пилот. Когда мы разобрались, мы послали на трассу автомобиль безопасности и медицинскую машину. Вы не могли этого увидеть, это не было показано в прямом эфире, и на той камере, изображение с которой мы смотрели, этого тоже не было видно. С камеры 11 мы не могли ничего рассмотреть, а камера 12 была повернута не в том направлении. Как только мы ее развернули, мы могли заметить машину. Но это заняло определенное время. Скорее всего, не больше 20 секунд, но некоторое время мы пребывали в неведении.

Вопрос: Жан, вы говорили об экспертном совете, который проанализирует обстоятельства аварии, в который войдет Чарли. Кто ещё в него войдёт? Вы сказали, что привлечены лучшие эксперты…

Жан Тодт: Я знаю, что вы хорошо знакомы с организацией FIA. Разумеется, вы знаете, что Комиссию по безопасности возглавляет Питер Райт; у нас есть медицинская комиссия; есть Чарли в технической комиссии и ещё несколько высокопоставленных людей. Именно поэтому я попросил Питера Райта собрать экспертный совет из грамотных специалистов. Все знают Питера и его сильные стороны, я ожидаю, что он поможет в этом вопросе.

Вопрос: Сколько времени потребуется экспертному совету, чтобы прийти к выводам. Есть ли у вас крайний срок, к которому вы их ждёте?

Жан Тодт: Председатель экспертного совета Питер Райт сегодня получил мою просьбу, после того, как утром я получил отчет Чарли. Я должен встретиться с Райтом в среду в Женеве. Там пройдёт совещание, которое всегда проводится после серьёзных аварий.

Вопрос: Как сработал шлем и HANS? Удалось ли получить какую-то информацию после этого инцидента?

Чарли Уайтинг: Сейчас ещё рано делать какие-то выводы. Можно посмотреть на шлем и оценить повреждения.

У нас есть несколько экспертов, в частности Энди Меллор. Это очень обстоятельный и блестящий инженер. Именно он отвечал за разработку шлема, так называемой спецификации 8860 - именно его сейчас используют гонщики. Исследования начались после гибели Айртона Сенны, а его создание потребовало много времени.

Теперь мы должны очень тщательно всё проанализировать. Энди отлично умеет восстанавливать обстоятельства авариё, мы снабдим его всеми данными и фотографиями. Затем мы должны разобраться в том, как были получены повреждения и что нужно сделать, чтобы предотвратить подобные вещи.

Собрать всё воедино - довольно сложный процесс. Но это будет сделано, и всё, что мы можем узнать, пригодится в совершенствовании конструкции шлема. Процессы те же, что во времена, когда мы работали с визором после аварии Фелипе Массы в Венгрии в 2009-м. В результате появилась кевларовая полоса, которую сейчас все используют.

Вопрос: Достаточно ли экспертного совета или вам не хватает каких-то специалистов?

Чарли Уайтинг: Нет, на данный момент я так не думаю.

Вопрос: Чарли, у вас есть возможность напрямую сказать гонщикам, что они едут в слишком высоком темпе?

Чарли Уайтинг: Нет, это проходит через команду. Мы не можем общаться непосредственно с гонщиками, но мы очень часто просим команду передать сообщение гонщику. А затем можем проверить, действительно ли они это сделали.

Вопрос: Учитывая, что не все гонщики сбросили скорость в режиме двойных желтых флагов, насколько сильным был удар?

Чарли Уайтинг: Если посмотреть на первые данные о скорости машины… Там был барьер из трех слоев покрышек, авария была бы сопоставима с инцидентом Хейкки Ковалайнена в Барселоне в 2007-м. Но это очень приблизительная информация, я не могу сказать точно. Но учитывая, что барьер из трех слоев покрышек и в нем уже находилась машина, то на подобной скорости, авария была того же порядка.

Вопрос: Чарли, нет ощущения, что свою роль могло сыграть покрытие зоны безопасности? Если бы там был асфальт, можно было бы сильнее сбросить скорость?

Чарли Уайтинг: Это факт, что на всех трассах, где мы выступали, асфальтовые зоны безопасности в любых условиях лучше гравийных ловушек. Именно поэтому все новые трассы в основном используют асфальтовые зоны безопасности.

На более старых трассах этого нет, но это не значит, что они небезопасны, ведь мы проводили тесты на всех трассах, а не только на новых. Но это факт, что в большей части случаев асфальт лучше. Однако в данном конкретном случае нельзя утверждать, что всё было бы иначе, если бы там был асфальт, поскольку мы не знаем точно. Но в большинстве случаев асфальт лучше.

Вопрос: По полученной информации можно ли говорить о каких-то механических проблемах с машиной до инцидента, которые могли привести к аварии?

Чарли Уайтинг: На данный момент нет признаков никаких механических проблем.

Вопрос: Жан, как прошла эта неделя лично для вас в эмоциональном плане?

Жан Тодт: Я знаком с Жюлем с тех пор, когда ему было 15 лет. Занимаясь автоспортом, я порой общался с его двоюродным дедом Люсьеном Бьянки. Кроме того, я помню, что вместе с Мауро Бьянки ездил в французский госпиталь, специализирующийся на ожогах, поскольку он получил очень сильные травмы. Так случилось, что он знаком с моим сыном. Николя работает с Жюлем с 15 летнего возраста и сильно верит в него.

Конечно, с одной стороны, мой приоритет - возглавлять FIA, у которой два основных направления работы - дорожное движение и спорт. Но как любой человек, я испытываю эмоции, и мне пришлось нелегко. Но я должен сказать, что каждая авария глубоко меня трогает. Мне пришлось уехать из Японии, но я по пять раз за день проверяю, как развивается ситуация. Именно поэтому сейчас наша главная ответственность - проанализировать произошедшее и удостовериться, что этого больше не повторится. Но, как я уже говорил, автоспорт опасен и нельзя стопроцентно гарантировать, что аварий больше не будет. Тем не менее, мы никогда не будем удовлетворены достигнутым, для нас всегда будет важно добиться большего в области безопасности.

Расшифровка и перевод: nonf1.ru

2014-10-07 17:44:03

Приведет ли авария Бьянки к пересмотру правил?

Приведет ли авария Бьянки к пересмотру правил?

После аварии Жюля Бьянки в Гран При Японии начались дискуссии о том, правильно ли действовала дирекция гонки? Не стоило ли выпустить автомобиль безопасности сразу после вылета Адриана Сутила? Авторитетный британский журналист Джеймс Аллен рассуждает о том, нужно ли менять правила?

Джеймс Аллен: «После драматичного инцидента с Жюлем Бьянки в Сузуке возникли вопросы о роли автомобиля безопасности в современной Формуле 1. Мнения разделились. Кто-то считает, что из-за ухудшения погодных условий автомобиль безопасности нужно было выпускать на трассу на 43-м круге, когда маршалы эвакуировали разбитую машину Адриана Сутила. Некоторые уверены, что сам по себе факт нахождения в зоне вылета тяжелого трактора должен автоматически приводить к выезду автомобиля безопасности.

Проблема с режимом желтых флагов состоит в том, что нигде не сказано, до какой скорости гонщик должен замедлиться в зоне их действия. Инженеры Формулы 1 рассказывают, что на практике пилоты на долю секунду отпускают педаль газа, а затем разгоняются вновь. Во время нахождения автомобиля безопасности, гонщики должны ехать с заданной скоростью, которая определяется в начале уик-энда.

Как и в случае любой аварии, в FIA начали расследование инцидента. Было много аргументов в пользу того, чтобы выпустить в тот момент на трассу автомобиль безопасности: погодные условия ухудшались, снизилась видимость, а некоторые гонщики, например Бьянки и Сутил, на промежуточных шинках проехали более 20 кругов, они были сильно изношены. Инженеры говорят, что в подобных условиях, когда идет дождь, изношенные промежуточные шины очень быстро, на каждом круге, теряют температуру, а затем уровень сцеплений резко падает. Вдобавок, маршалы работали в зоне вылета на очень мокром участке трассы.

В наши дни дирекция гонки обладает очень сложным оборудованием для отслеживания любой ситуации на трассе: это радиосвязь с маршалами в каждом повороте, служебные и телевизионные камеры, сложное программное обеспечение, анализирующее информацию с датчиков GPS и так далее. Дирекция гонки контролирует сигнальную систему, которая выводит на руль и на табло на трассе информацию о желтых флагах. Кроме того, есть маршалы с флагами. В сумерках было сложно не заметить эту световую индикацию. В данном случае обычные флаги - уже вторичны.

В этом сезоне мы видели несколько спорных эпизодов. Например, в Хоккенхайме автомобиль безопасности не появился на трассе после того, как машина Адриана Сутила заблокировала прямую напротив пит-лейн. А в Сингапуре, как считается, автомобиль безопасности очень долго оставался на трассе, пока маршалы убирали с трассы обломки машины Серхио Переса.

Так следует ли пересмотреть правила нахождения на трассе автомобиля безопасности после произошедшего в Сузуке? Чемпион мира 1997 года Жак Вильнев считает, что да.

«Правила, регламентирующие работу автомобиля безопасности, должны быть изменены, - считает Вильнев. - Когда я выступал в гонках и попадал в аварии, то каждый раз было тревожно, не врежется ли в меня ещё кто-нибудь. Ведь даже если на трассе жёлтые флаги, даже если гонщики сбрасывают скорость, всё равно может что-то произойти, например, прокол или поломка подвески. Произошла авария - на трассе появился автомобиль безопасности. Все просто, так и должно быть. В американских гонках всегда так было».

Бывший гонщик Формулы 1, а ныне телекомментатор Мартин Брандл попал в похожую аварию в Сузуке в 1994-м. Тогда он чудом не врезался в эвакуатор, но сбил одного из маршалов.

«Я едва не потерял жизнь, но мне удалось избежать столкновения с трактором, хотя я сбил маршала, - говорит Мартин Брандл. - Тракторы слишком высокие, а гонщик находится в машине слишком низко. Я уже много лет говорю об этом. Если вы вылетаете в этом повороте, то врезаетесь в барьер. У гонщика просто нет возможности изменить ситуацию, поскольку в этом месте очень высокая скорость.

Изучив любительскую видеозапись аварии Бьянки, станет понятно, что ему ещё повезло - если бы траектория машины проходила на пять метров левее, он сбил бы маршала, после чего залетел бы под трактор. Однако даже если бы там не было трактора, авария все равно могла бы быть очень серьезной, поскольку удар о барьер из шин произошел бы на очень высокой скорости.

Трудно исключить все риски, но вопрос состоит в том, в каком направлении Формула 1 должна работать, чтобы снизить вероятность подобных аварий? Очевидно, что акцент должен быть смещен в сторону уточнения правил желтых флагов. В Формуле 1 должны отреагировать на произошедшее, но важно избежать чрезмерной реакции.

Если будут приняты изменения, за которые ратует Жак Вильнев, Формула 1 станет совсем другой, поскольку автомобиль безопасности будет появляться на трассе чаще. Это приведет к сокращению отрывов в пелотоне, что может помочь в те годы, когда одна из команд обладает доминирующим преимуществом. Гонки станут более непредсказуемыми, особенно если автомобиль безопасности появится на трассе в неудобный момент для лидера, когда его соперник только что совершил пит-стоп.

Обычно четыре или пять машин не добираются до финиша, хотя в конце эпохи моторов V8 из-за возросшей надежности число сошедших было меньше. По мере развития гибридных силовых установок, в ближайшие годы надежность вернется на прежний уровень. Иногда, после обнаружения технической проблемы, пилоты возвращаются в боксы, а не останавливаются на трассе. На некоторых современных трассах настолько большие зоны безопасности, что кажется бессмысленным выпускать автомобиль безопасности после каждого вылета, ведь маршалы работают вдалеке от траектории. Кроме того, придется пересмотреть новое правило рестартов с места после ухода с трассы автомобиля безопасности, и увеличить временной лимит гонки.

С точки зрения влияния на ход гонки, появление в середине дистанции автомобиля безопасности всегда осложняет работу стратегам команд, ведь нужно очень быстро принять решение - останавливаться в боксах или остаться на трассе. Конечно, бывают случаи, что пилот на стратегии одного пит-стопа и еще не останавливался, тогда нет проблемы выбора, но в наши дни таких гонок не так много.

Если исключить сложные погодные условия, то обычно сейчас автомобиль безопасности появляется на трассе в районе «окна пит-стопов», поскольку до и сразу после остановок в боксах пилоты атакуют в полную силу. Учитывая разницу в эффективности резины у машин на трассе, это приводит к столкновениям. Хороший пример - появление автомобиля безопасности в Сингапуре из-за аварии Серхио Переса».

2014-09-17 19:34:04

Бернд Майландер рассказывает о своей работе

Бернд Майландер рассказывает о своей работе

Бернд Майландер, бессменный водитель машины безопасности FIA, в авторской колонке на Motorsport-Total накануне Гран При Сингапура рассказал о своей работе в дни гонок.

Бернд Майландер: «Разумеется, вас интересует, чем я занимаюсь во время гонки, когда сижу в автомобиле безопасности. Поскольку в Сингапуре работа для меня есть почти всегда, то сейчас хорошая возможность обо всём детально рассказать.

Для меня и моего напарника Петера Тиббеттса всё начинается уже за 50 минут до старта прогревочного круга. По команде гоночного директора FIA Чарли Уайтинга и его заместителя Херби Блаша автомобиль безопасности должен проехать круг по трассе, который фактически является официальным началом процедуры формирования стартового поля. До открытия пил-лейн остаётся ещё 20 минут, потому что гонщики могут покинуть боксы в определённом 15-минутном интервале, который начинается ровно за полчаса до старта прогревочного круга.

Когда мы с напарником находимся в автомобиле безопасности, очень важно, чтобы было полное понимание с дирекцией гонки, поэтому так заведено, что всю информацию, передаваемую в эфир, принимающая сторона дублирует и подтверждает, чтобы исключить ошибки. Я должен постоянно быть рядом с сейфти-каром, ведь, к тому же, я постоянно получаю сведения от метеорологов из центра UBIMET, чтобы быть в курсе возможных перемен погоды.

За десять минут до прогревочного круга я надеваю шлем, пристёгиваюсь ремнями безопасности, и вместе с напарником мы проверяем работоспособность всех бортовых систем, в частности, GPS и телемониторов. Через пять минут мы проезжаем инспекционный круг, чтобы ещё раз удостовериться, что всё в порядке. Прежде всего, это сигнал маршалам, что скоро старт, и с этого момента они должны быть предельно внимательными.

Затем автомобиль безопасности занимает исходную позицию. Обычно она расположена рядом с въездом в боксы - в Сингапуре, например, это вспомогательная дорожка в предпоследнем повороте трассы. Тогда при необходимости мы сможем возглавить пелотон уже под конец первого круга, в идеале, ещё до первой белой линии автомобиля безопасности. Если после старта машины без проблем преодолели два первых поворота, тогда мы меняем позицию, переезжая в самый конец пит-лейн.

На дебютном Гран При Сингапура разразился серьёзный скандал: Нельсон Пике-младший врезался в отбойник через три круга после необычно раннего пит-стопа Фернандо Алонсо, который в итоге выиграл гонку. То, что это была спланированная подтасовка, стало известно только через год, когда Пике, уволенный из Renault, во всём признался FIA.

Когда вместе с напарником мы сидим в автомобиле безопасности, занимая исходную позицию, то следим за событиями гонки по двум мониторам: на одном идёт обычная телетрансляция, а на второй выводится различная информация, например, тайминг в режиме реального времени.

Если на трассе возникает опасная ситуация, которая может потребовать выезда сейфти-кара, то сначала по радио мы получаем предварительное сообщение от Херби Блаша, чтобы мы были готовы. Мы сразу включаем проблесковый маяк и прочие специальные сигналы, а дирекция гонки в это время старается выбрать наиболее подходящее окно для появления на трассе автомобиля безопасности.

В этот момент дирекция гонки ещё точно не знает, действительно ли понадобится наше вмешательство. Если необходимость этого подтверждается, мы получаем соответствующую команду и начинаем действовать, не задавая вопросов, что именно случилось: выезжаем на трассу и едем настолько быстро, насколько позволяет наш Mercedes SLS, стараясь догнать лидера после второй белой линии автомобиля безопасности.

Когда наша машина находится на трассе, гонщики Формулы 1 могут нас обогонять до второй линии автомобиля безопасности. После этого обгоны уже строго запрещены. Возможно, вы помните ситуацию, возникшую в 2010 году в Валенсии, когда Льюис Хэмилтон успел меня обогнать, а Фернандо Алонсо - нет…

Если же гонка проходит без происшествий, на что мы всегда надеемся, то вместе с Питером, находясь в машине, мы следим за событиями на трассе по мониторам. Это интересное занятие, ведь у нас обоих есть опыт участия в гонках, и мы обсуждаем то, что видим на экране. Он англичанин, и в этом году больше болеет за Льюиса Хэмилтона, тогда как я - за Нико Росберга…

Когда гонка закончится и последняя машина пересекает линию финиша, мы получаем соответствующую команду, что подтверждается данными с GPS-монитора. Тогда мы начинаем движение, и медицинский автомобиль тоже - это сигнал для маршалов, что всё завершилось. Сделав круг, мы останавливаемся рядом с закрытым парком, и после этого мой рабочий день окончен - если по ходу Гран При не возникали ситуации, требующие обсуждения с дирекцией гонки.

Сингапур для меня - одно из самых ярких и интересных событий сезона. Отличительная черта этого уик-энда - необычный распорядок дня, ведь мы продолжаем жить по европейскому времени.

В предыдущие три года в Сингапуре побеждал Себастьян Феттель, но сейчас бесспорные фавориты сезона - гонщики Mercedes. Впрочем, посмотрим, что сможет предпринять Red Bull Racing.

Считается, что Льюис исключительно здорово выступает на городских трассах, и с этим трудно спорить. Но не будем забывать, что Нико уже поднимался на подиум в Сингапуре в 2008-м, когда выступал за Williams. По-моему, сейчас их шансы равны, поэтому борьба за титул только обострится, и следить за концовкой сезона будет очень интересно».

2014-09-03 17:04:02

Статистика сезона: 601 обгон в двенадцати гонках

Статистика сезона: 601 обгон в двенадцати гонках

Перед началом сезона пессимисты считали, что в связи с изменением регламента количество обгонов может сократиться, а гонки станут скучными. Среди причин назывались значительные отрывы между машинами разных команд, уменьшение эффекта от DRS (из-за сокращения лобового сопротивления машин) и отказ от старой системы KERS, которая активировалась нажатием кнопки на прямой (нынешняя система ERS хотя и мощнее предыдущей, но работает на протяжении всего круга).

Первые два Гран При, казалось, подтвердили эту точку зрения. В Мельбурне произошло всего 35 обгонов, в Сепанге - 42. Это не так уж сильно отличалось от прошлогодних результатов (58 обгонов в Мельбурне, 46 - в Сепанге), но на фоне общего негативного настроя по поводу новых правил, на первый взгляд, подтверждало безрадостную картину.

Однако затем была гонка в Бахрейне, которая запомнилась, в первую очередь, острейшей борьбой между пилотами Mercedes Нико Росбергом и Льюисом Хэмилтоном. За их спинами не менее принципиальные сражения вели гонщики Red Bull Racing и Force India. Всего по ходу дистанции пилоты менялись позициями 78 раз.

Дальнейшие события подтвердили, что ситуация с обгонами далеко не так печальна, как могло показаться. Даже в Монте-Карло произошло 34 смены позиций - на 12 больше, чем в прошлом году, и на 11 - чем в 2012-м и 2011-м.

Ещё более ярким примером стал Гран При Венгрии. Вести борьбу на Хунгароринге немногим проще, чем в Монако, однако по ходу гонки было зафиксировано 57 обгонов, против 31 в 2013-м и всего 19-ти в 2012-м. Больше обгонов там было только в 2011 году, 75, но тогда шёл дождь. Всего по итогам 12-ти гонок 2014 года пилоты менялись позициями 601 раз - в среднем 50,1 раз за гонку.

При подсчёте количества обгонов используется достаточно гибкая система, которая основывается не только на покруговой статистике FIA, но и на данных датчиков GPS и трансляции. При этом опережения, которые произошли вследствие замедления машины по техническим причинам, не учитываются.

Первый круг из подсчётов также исключается, ведь обгоны на первом круге происходят слишком часто и мало о чём говорят. Для примера, в нынешнем году на первом круге в Сильверстоуне произошло 39 смен позиций, а по ходу остальной дистанции - 31.

Именно в Сильверстоуне в этом году число обгонов было наименьшим. Рекордсменом же стал Хоккенхайм, где пилоты успешно атаковали друг друга 87 раз. Правда, 53 из них - с использованием DRS. Зато в Бахрейне статистика обратная - из 78 обгонов лишь в 24 случаях использовалась DRS, а остальные обгоны были «нормальными».

Стоит обратить внимание и на ещё один момент - начиная с Гран При Австрии число обгонов в гонках заметно возросло. Причиной этому может быть тот факт, что в середине чемпионата в FIA изменили свой подход к трактовке инцидентов, и теперь за мелкие контакты пилотов не наказывают. Гонщики почувствовали большую свободу и начали активнее бороться за позиции.

Статистика обгонов ведётся с 1981 года, и её анализ опровергает распространённую точку зрения, якобы борьбы на трассе в старые времена было больше, чем сегодня. Так, в начале восьмидесятых годов в гонке в среднем происходило 40-42 обгона.

Резкое падение количества обгонов произошло в 1995-м году. На протяжении более чем десятилетия, с 1995 по 2009 годы, среднее значение смен позиций колебалось в диапазоне 8-13 за гонку. Исключением стал лишь 2003 год, когда это значение достигло 20-ти.

Антирекорд по наименьшему числу обгонов за сезон удерживают сезоны 2000 и 2008 годов - всего по 137 в каждом. При этом в 2000-м в календаре было 17 этапов (8,1 обгона за гонку), а в 2008-м - 18 этапов (7,6 обгонов за гонку). Таким образом, именно 2008-й год - худший с точки зрения борьбы на трассе за всю историю статистических наблюдений.

Количество обгонов начало расти в 2010 году, после отмены дозаправок, а радикальное увеличение их числа произошло в 2011 году, после прихода в чемпионат Pirelli. По просьбе организаторов, итальянские шинники создали гораздо менее износостойкую резину, чем использовалась прежде. В результате в 2011 году было зафиксировано 1306 смен позиций в 19 Гран При (68,7 за гонку), а в 2013-м - 1404 обгона в 20 Гран При (70,2 за гонку).

До этих значений сезону 2014 года пока далеко, но все наиболее сложные для борьбы трассы остались позади, и среднее число обгонов теперь будет неизбежно расти. Кроме того, серьёзно повлиять на итоговый результат может и какая-то одна гонка, которая пройдёт в необычных условиях. К примеру, в 2011 году такой гонкой стал Гран При Канады, по ходу которого пилоты менялись позициями 176 раз.

Так или иначе, очевидно, что нынешний сезон практически не уступает по зрелищности трём предыдущим, удерживающим рекорд по числу обгонов, и заметно опережает в этом отношении гонки 1980-х, 1990-х и 2000-х годов.

текст: Эльмир Валеев

2014-05-23 00:54:02

Мальдонадо: По крайней мере, не было проблем с машиной

Мальдонадо: По крайней мере, не было проблем с машиной

В Монако Пастор Мальдонадо закончил обе тренировки на 14-й позиции и после сессии жаловался на проблемы с прогревом резины. Вечером венесуэльский гонщик подвёл итоги четверга...

Вопрос: Вы огорчены итогами второй тренировки?

Пастор Мальдонадо: Из-за сложных условий на трассе вторая сессия получилась непростой, но по крайней мере, не не было проблем с машиной. Утром я проехал много кругов и протестировал несколько решений. У меня возникли небольшие проблемы с прогревом резины. На этой трассе очень четко ощущается, когда резина достигла оптимальной температуры. Если нам удастся решить эту проблем, то мы сможем сократить отставание от соперников.

Вопрос: Было слишком холодно, чтобы прогреть шины?

Пастор Мальдонадо: Да, особенно Soft. Я проехал всего четыре круга на SuperSoft. Впрочем, об этом сложно судить, поскольку трасса была очень холодной. Посмотрим, как пройдет финальная тренировка, она будет очень важна для квалификации, а квалификация - ключ к успеху в этот уик-энд.

У нас есть кое-какие данные, мы протестировали несколько решений. Возможно, к субботе нам удастся максимально раскрыть потенциал Е22. Постараемся собрать всё воедино и полностью выложиться.

Вопрос: Вы довольны скоростью машины?

Пастор Мальдонадо: Мне кажется, у нас неплохой темп, но меня не вполне устраивает баланс машины. Добившись оптимального сцепления, вы получите полную свободу действий. Впрочем, я говорю только о свободе действий, однако ничто не гарантирует, что этого достаточно для хорошего темпа. Мне кажется, сегодня нам это не удалось. Команда постарается решить эту проблему, но многое зависит, в том числе, от погоды. По ходу первой тренировки температура заметно упала, и из-за этого у нас возникли небольшие проблемы. Мы собрали много данных, так что посмотрим. Проверим прогноз погоды на субботу и тогда решим, что нужно для адекватной реакции на условия.

Вопрос: Какую роль сыграл новый асфальт?

Пастор Мальдонадо: Не думаю, что это оказало особое влияние. Честно говоря, я не почувствовал особой разницы. Я ожидал, что уровень сцепления будет ниже, но на самом деле, практически ничего не изменилось.

Вопрос: Как изменилось поведение двигателя по сравнению с предыдущей гонкой?

Пастор Мальдонадо: Сложно сказать, поскольку здесь другая трасса, иные условия. Но двигатель работает гораздо эффективнее, чем две или три гонки назад. Но не знаю, стал ли он лучше по сравнению с предыдущей гонкой или нет.

Вопрос: Как вела себя машина на торможении? Говорят, что здесь с торможением есть сложности…

Пастор Мальдонадо: Это довольно сложно, особенно на выходе из тоннеля. Ситуация осложняется на более жестком составе, поскольку сцепление с асфальтом хуже. Но мне кажется, что после гонки GP2 в субботу состояние трассы заметно улучшится. Надеюсь, нам будет проще.

Вопрос: Изменилось ли пилотирование машины по сравнению с прошлой гонкой, где использовались настройки на меньший уровень прижимной силы?

Пастор Мальдонадо: Конечно, поведение машины отличается. Здесь не так много быстрых поворотов, где можно прогревать шины. К тому же уровень сцепления ниже, чем обычно. Можно сильно нагружать резину на круге выезда из боксов. Именно поэтому заметно, как растёт скорость по ходу серии кругов: для прогрева резины нужно не один или два круга, а пять.

Вопрос: Если соперники будут проезжать много кругов, как это отразится на квалификации?

Пастор Мальдонадо: Все в одинаковой ситуации. Конечно, из-за трафика будет нелегко. Надо быть готовым идеально проехать круг. Конечно, рано или поздно вам это удастся, но надо быть к этому готовым и максимально использовать потенциал машины. Раскрыв потенциал машины, шин и собрав всё воедино, можно отыграть секунду.

В Монако сложная трасса, поэтому не всегда удаётся определить истинный потенциал машины из-за трафика или из-за проблем с шинами. Необходимо очень внимательно контролировать трафик, и это особенно касается инженеров на пит-уолл. Эффективная работа GPS - это ключ к успеху в квалификации, особенно в двух первых ее частях, поскольку в этом плане финал гораздо проще.

Вопрос: Вчера вы говорили, что на тестах в Барселоне вам не удавалось добиться оптимальной работы машины. В Монако вы чувствуете себя комфортнее?

Пастор Мальдонадо: Конечно. Кроме того, я проехал здесь больше кругов.

Вопрос: Что ждет команда от нескольких следующих гонок? В Испании команда заработала первые очки, но казалось, что всё могло быть лучше. Какие позиции занимает Lotus сейчас?

Пастор Мальдонадо: Сложно сказать, поскольку мы не настолько близки к топ-командам. Однако мы не так уж сильно отстаем от Williams, Force India и McLaren. Возможно, иногда, например в Барселоне, мы оказываемся чуть более конкурентоспособными, чем они.

Это наши главные соперники. Такова ситуация на данный момент, но всё может измениться. Lotus напряженно и продуктивно работает. У нас есть неплохой план, как вернуться в лидеры и раскрыть потенциал машины. Я вижу прогресс команды. Всё складывается неплохо, и я надеюсь, что мы продолжим в том же духе.

Сейчас идёт очень плотная борьба: от двух или трех десятых зависит, отыграете ли вы позиции, или потеряете. У нас идёт очень острая борьба с Force India, Williams и даже Red Bull Racing, ведь иногда они недостаточно конкурентоспособны. Конечно, RB10 - отличная машина, но иногда из-за проблем с резиной ей не хватает скорости. В этом году очень сложно полностью раскрыть потенциал машины, особенно в квалификации. 

текст: Татьяна Бельская

2014-04-05 11:24:02

Гран При Бахрейна: Пресс-конференция в пятницу

Гран При Бахрейна: Пресс-конференция в пятницу

Участники: Роберт Фернли (Force India), Луиджи Фрабони (Ferrari), Падди Лоу (Mercedes), Эдриан Ньюи (Red Bull Racing), Пэт Симондс (Williams), Реми Таффен (Renault Sport F1)

Вопрос: Роберт, начнем с вас. Похоже, в этот уик-энд позади Mercedes вновь развернется плотная борьба. Force India очень уверенно начала сезон и в прошедших гонках соперничала с Ferrari. Как вы этого добились, и что думаете о ситуации?

Роберт Фернли: В этом заслуга всей команды. В прошлом году всё складывалось похоже, но нам помешала смена спецификации шин, после которой пришлось отыгрываться. На этот раз Отмар Сафнауэр, Энди Грин и весь коллектив сработали здорово, построив конкурентоспособное шасси, и нам помог тот факт, что мы используем моторы Mercedes.

Вопрос: Вы уверены в том, что сможете прогрессировать в темпе соперников и оставаться на нынешних позициях?

Роберт Фернли: Командам вроде Force India всегда сложнее формировать необходимые для прогресса ресурсы, но в целом все должно быть в порядке. В Red Bull Racing наверняка прибавят - это основная угроза, другие тоже активно работают, так что плотное соперничество в области доработки аэродинамики - лишь вопрос времени.

Вопрос: Пэт, сегодня машины Williams выглядели очень здорово, особенно на длинной серии кругов, но ваши гонщики довольно поздно выехали на трассу. Начало сезона для команды можно назвать успешным - вы дважды заработали по десять очков. Считаете ли вы, что Williams в полной мере воспользовалась своим преимуществом в ранней стадии чемпионата?

Пэт Симондс: Не думаю, что в Формуле 1 кто-то может быть доволен своим положением, если только речь не идет о доминировании. Двадцать очков за две гонки - серьезный прогресс по сравнению с прошлым годом, но потенциал команды позволяет рассчитывать на большее. Мы выступили не на пределе своих возможностей - надеюсь, в ближайших гонках сможем прибавить.

Вопрос: На этой неделе активно обсуждалась тактика команды в Малайзии и указания в адрес Массы и Боттаса. Что вы можете сказать о том эпизоде?

Пэт Симондс: Эпизод не такой уж серьезный, нам следовало сработать лучше, но выводы сделаны, пора двигаться дальше. Проблем нет, можно продолжать.

Вопрос: Переходим к Луиджи Фрабони - главному мотористу Ferrari. Какого прогресса удалось добиться команде в работе с силовой установкой по сравнению с тестами?

Луиджи Фрабони: Это был напряженный период для всех производителей моторов, по сравнению с тем, что было в конце января, сегодняшняя ситуация кажется чудом. Разумеется, достигнутые результаты - заслуга работы каждого сотрудника на трассе и на базе, мы активно улучшали силовую установку, и нам предстоит еще многое узнать. С каждым выездом на трассу вы получаете больше информации и стараетесь применить ее уже в следующей попытке. Впереди много работы, но команда уже немалого добилась и очень этим довольна.

Вопрос: В чем преимущества и недостатки силовой установки Ferrari?

Луиджи Фрабони: Пока рано делать выводы, однако в первых двух гонках до финиша добрались четыре машины с моторами Ferrari - неплохое достижение, если вспомнить ситуацию конца января. Только сейчас мы начинаем наблюдать реальную надежность силовых установок, ведь для некоторых из них это уже третий уик-энд подряд, к концу которого пройденная дистанция превысит 2000 км. Надеюсь, высокий ресурс можно записать нам в актив.

Если говорить о параметрах работы и расходе топлива, мы тоже в неплохой форме. Конечно, с позиции абсолютной мощности… Вы сами можете видеть разницу в скорости между машинами, однако она не всегда обусловлена только двигателем. У нас есть некоторые идеи, мы знаем, в чём должны прибавить, но это касается и шасси - нужно добиться максимальной эффективности во всем.

Вопрос: Реми, как вы оцениваете достигнутый прогресс, каково мнение Renault?

Реми Таффен: За последний месяц мы сделали большой шаг вперед. Поначалу у нас были сложности даже с тем, чтобы просто выехать из боксов, но сейчас моторы Renault позволяют командам выполнить намеченную программу, что уже можно считать достижением. Мы продолжаем доработку силовой установки, пока дела идут неплохо. Конечно, положение далеко от желаемого, но инженеры уже добились прогресса, и в дальнейшем можно ожидать большего.

Вопрос: В первых двух гонках до финиша добралось восемь машин с двигателями Renault...

Реми Таффен: Это лишь подчеркивает тот факт, что инженеры Renault ведут масштабную работу. На тестах мы с трудом выводили машины на трассу, так что финиш в гонке - хороший знак. Мы всегда говорили, что для работы над мощностью нужна, прежде всего, надежность - сейчас мы ее добились, и теперь необходимо максимальными темпами двигаться дальше. Да, мы отстаем от графика, но делаем все, что в наших силах - посмотрим, каким будет прогресс в ближайших трех гонках.

Вопрос: Падди, сегодня у Mercedes снова было подавляющее преимущество. Две гонки, два поула, две победы - едва ли можно было желать большего на данной стадии, но скажите, при всех новых технологиях команде сложнее поддерживать конкурентоспособность?

Падди Лоу: Вы имеете в виду по ходу сезона?

Вопрос: Да.

Падди Лоу: Думаю, команды будут прогрессировать более серьёзными темпами, чем в прошлые годы, поскольку в машине много новых систем для оптимизации. Темп доработки уже сейчас значительно выше - все видели, какого прогресса добились команды по сравнению с тестами. Эта тенденция сохранится и по ходу сезона, а эволюция машин позитивно скажется на зрелищности.

Вопрос: Много было сказано о новом облике Формулы 1. Что вы о нем думаете?

Падди Лоу: Это по-настоящему захватывает! Перемены всегда воспринимаются по-разному, но меня они вдохновляют, ведь я обожаю различные технологии. Замечательная черта Формулы 1, как спорта, заключается в том, что здесь все зависит не только от гонщика, но и от машины. Болельщикам нравится многообразие факторов - надеюсь, они по достоинству оценили недавние перемены. Кроме того, наши технологии остаются ориентиром для всей автомобильной отрасли. Судя по первым двум гонкам, технические нововведения не сказались на остроте борьбы и требованиям к гонщикам, и это вполне естественно.

Вопрос: Эдриан, переходим к вам. На тестах ситуация в Red Bull Racing выглядела ужасающе, но в Малайзии команда заработала подиум. Как вам удалось изменить ситуацию, насколько вы далеки от победной формы?

Эдриан Ньюи: Да, предсезонные тесты оказались для нас крайне сложными в силу множества причин. Нам не удалось в достаточной мере поработать на динамическом стенде, где можно было бы решить многие из возникших проблем. Мы оказались недостаточно подготовленными во многих аспектах, у нас были сложности с перегревом отдельных компонентов, а их решение потребовало времени. Даже если нам удавалось разобраться в ситуации, тесты шли одни за другими, и у нас попросту не было времени всё изменить. К счастью, парни на нашей базе и специалисты Renault сработали фантастически. Да, мы по-прежнему уступаем в скорости на прямых, но прогресс не заставит себя ждать.

Вопрос: За годы работы в Формуле 1 вам приходилось иметь дело с разными версиями регламента. Как вы оцениваете сегодняшние правила?

Эдриан Ньюи: Это очень непростой вопрос. Многое зависит от того, какой мотор - Mercedes, Ferrari или Renault - установлен на вашем шасси. Такова природа Формулы 1: с технической точки зрения нужно оценивать машину в целом. Если говорить об аккумуляторах, то машина может считаться экологичной только в том случае, если всю энергию она получает из экологически чистых источников. Если же ее приводит в движение силовая установка, в основе которой принцип сжигания топлива, об экологии говорить бессмысленно.

В случае с гибридными машинами - а именно такое определение закреплено в регламенте - на производство аккумуляторов тратится большой объем ресурсов, потому конечный продукт получается весьма дорогим. А обеспечивает ли он положительный экологический эффект зависит от условий эксплуатации машины - сколько километров она проезжает, едет ли она с постоянной скоростью по шоссе, или в режиме старт-стоп в городе. Потому предпосылка, что гибридные машины автоматически считаются экологически чистыми, является упрощением.

Есть множество способов при определенных затратах сделать машины более эффективными с точки зрения расхода топлива. Можно поработать над аэродинамикой, сделать шасси легче - в этом специалистам Формулы 1 опыта не занимать, но после перехода на гибридные технологии машины стали на 10% тяжелее, так что с технической точки зрения результат несколько спорный.

Если говорить о спортивной составляющей, то эффективность, стратегия и экономия топлива скорее применимы к кузовным гонкам, где совершенно иной подход к соперничеству на трассе. Формула 1 должна быть, прежде всего, зрелищной: здесь машина и гонщик должны работать на пределе на каждом круге.

Вопросы с мест

Вопрос: (Дитер Ренкен - Racing Lines) Хотелось бы продолжить тему, затронутую Падди и Эдрианом. Роберт и Пэт, что вы скажете о зрелищности? Многие называют нынешнюю ситуацию гонкой за экономичность, в этот уик-энд по этому поводу должно пройти специальное совещание. Ваше мнение?

Роберт Фернли: Я не согласен с тем, что сказал Эдриан, а чуть ранее - Лука ди Монтедземоло. То, что сегодня предлагает Формула 1, является вершиной технологий автомобилестроения, сама концепция очень интересная. Болельщики сегодня гораздо более искушены в вопросах спорта, чем раньше, и пусть недовольство - неотъемлемый спутник всех перемен, я сомневаюсь, что оно продлится долго. Уверен, скоро болельщики примут все эти новшества.

Лично я мне нравятся технологии и те вызовы, которые они ставят перед командами. Участники чемпионата и производители моторов сработали фантастически, успев подготовить все инновации в крайне ограниченный промежуток времени. И здорово, что мы можем наблюдать машины, которыми сложно управлять, которые едут на пределе, их заднюю часть постоянно сносит - такого давно не было в Формуле 1. Еще один важный фактор - возвращение Honda в следующем году. Впервые за долгое время крупный автопроизводитель приходит в Формулу 1, и это еще одно доказательство того, что мы движемся в верном направлении.

Вопрос: Пэт?

Пэт Симондс: Бизнес должен фокусироваться на преимуществах. а технологии, которые сейчас используются в Формуле 1, по-настоящему впечатляют. Дорожное автомобилестроение должно снизить показатель эмиссии углекислого газа на пройденный километр, этой цели сложно добиться, и для этого потребуются наши технологии. Мы способствуем прогрессу, наши решения находят применение вне спорта, и это крайне важно.

На одной из прошлогодних пресс-конференций я говорил, насколько опасно оказаться в ситуации, когда технологии Формулы 1 будут оторваны от общемировых тенденций. Нас упрекнули бы в фаворитизме в пользу прожорливых моторов и отсутствии социальной ответственности! Хорошо, что мы сделали шаг в правильном направлении.

Следует помнить, что предпосылки были заложены еще до экономического кризиса, повлиявшего на ход процесса. Теперь нужно фокусироваться на преимуществах. Думаю, многие в Великобритании помнят историю одного предпринимателя, который загубил свое дело только потому, что отзывался о нем негативно. Мы делаем по-настоящему хорошие вещи и должны рассказать миру об этом.

Вопрос: (Абхишек Такле - Midday) Сейчас главный фактор конкурентоспособности в Формуле 1 - силовая установка. Ожидаете ли вы, что по ходу сезона разница между моторами нивелируется, и основным фактором вновь станет аэродинамика? Луиджи, позвольте начать с вас…

Луиджи Фрабони: О чем-то подобном мы говорили раньше. С появлением новых силовых установок разница между машинами стала больше, поскольку сам проект находится в начальной стадии. По ходу сезона команды наберутся опыта и отрывы уменьшатся. Кроме того, все стараются прогрессировать с каждой гонкой - каждый производитель делает всё, чтобы добиться максимальных показателей. Да, омологация уже состоялась, и теперь можно работать только над повышением надежности, но пространство для прогресса есть.

В части аэродинамики столь серьезных ограничений нет, и в этой области Ferrari и другие команды работают очень напряженно, поскольку здесь можно немало отыграть.

Вопрос: Реми?

Реми Таффен: Если судить по результатам сегодняшних свободных заездов или двух прошедших гонок, можно заметить, что все три производителя моторов присутствуют в первой десятке. Чемпионат продолжается, как продолжается и соперничество производителей. Не думаю, что среди нас определится чемпион - отдельного кубка для мотористов нет - но, как заметили коллеги, по ходу сезона прогресс будет значительным, и мы найдем параметры, позволяющие выйти на приемлемый уровень. История всегда одинаковая: мы будем выкладываться по максимуму, а там посмотрим…

Вопрос: Роберт?

Роберт Фернли: Если бы речь шла исключительно о моторах, все четыре клиента Mercedes были бы в первых рядах, а это не так. Машины с двигателями Ferrari и Renault ведут активную борьбу в призовой десятке, и разница в скорости уже сейчас отчасти объясняется аэродинамикой. Все решает сочетание факторов.

Вопрос: Падди?

Падди Лоу: Соглашусь с Робертом. Уже сейчас разница в скорости определяется и мотором, и аэродинамикой, и шасси. Особенность нынешнего сезона в том, что мы добавили элемент соперничества между мотористами, ведь прежде разница между двигателями была минимальной. Приятно наблюдать, что конкуренция в Формуле 1 охватывает все области, в том числе силовую установку.

Вопрос: Эдриан?

Эдриан Ньюи: Когда мы говорим о моторах, мы почему-то рассуждаем исключительно с позиции мотористов, тогда как здесь нужно включать и производителей топлива. В зависимости от топлива эффективность одного и того же мотора может оказаться разной. Проведя GPS-анализ результатов наших соперников мы пришли к выводу, что кое-кому из них удается добиться большей мощности, хотя двигатель у них такой же, как у нас.

Сейчас фактор силовой установки в большей степени определяет расклад сил, а как пойдут дела дальше - пока не ясно.

Вопрос: Пэт?

Пэт Симондс: Сейчас характеристики мотора имеют большее значение, чем в прошлом году, но ограничение расхода топлива заставляет всех стремиться скорее к повышению эффективности, чем мощности. Думаю, со временем параметры силовых установок более-менее сравняются, а в целом в Формуле 1 решающим фактором всегда была аэродинамика - в этом плане все останется по-прежнему.

Вопрос: (Эдд Стро - Autosport) Эдриан, вы говорили о регламенте на моторы. Если бы вам предложили начать с чистого листа, какие правила предпочли бы вы лично? Вы вернулись бы к четко прописанным параметрам вроде тех, что были у прошлогодних двигателей? Или наоборот - пошли бы еще дальше, позволив производителям использовать самые радикальные технологии, способные обеспечить автомобильной отрасли еще более существенный прогресс?

Эдриан Ньюи: Непростой вопрос, но не поймите меня неправильно. Не думаю, что нам стоит возвращаться к прожорливым моторам, как назвал их Пэт, хотя в целом V8 были очень эффективными. Мое мнение - мы создали такой свод правил, который, с одной стороны, интересен с технической точки зрения, но одновременно вызывает ряд вопросов насчет сбалансированности.

Есть четкая взаимосвязь между затратами, массой, аэродинамикой и многими другими факторами, которые приходится учитывать в дорожном автомобилестроении. Но эти пропорции и критерии неприменимы к машинам с открытыми колесами, поскольку они совсем иные. Новая Формула 1 технически очень сложная и крайне дорогая. Стоимость силовой установки по сравнению с прошлым годом выросла вдвое, что создает дополнительные сложности для небольших команд. Участникам, не входящим в первую пятерку команд, очень непросто добиться нужного баланса.

Вопрос: (Люк Домениоз - Le Matin) Похоже, некоторым командам не удалось построить машины, соответствующие минимально разрешенному весу. Вы устанавливали для гонщиков какие-либо ориентиры по весу, некоторые из них по ходу гонки не пьют воду, чтобы сэкономить несколько килограммов?

Пэт Симондс: Среди наших гонщиков немного тяжеловат только Валттери. Зимой мы попросили его поддерживать вес на заданном уровне или сбросить пару килограммов, но в целом у нас нет каких-либо проблем с минимально допустимой массой машины, так что у парней всегда есть вода. Кроме того, мы свободно размещаем балласт в шасси, никаких сложностей нет.

Эдриан Ньюи: Оба наших гонщика сейчас имеют минимальный вес. Силовая установка оказалась тяжелее, чем предполагалось, и это создало массу сложностей для команд. Кроме того, это еще один скрытый фактор повышения расходов, так как снижение веса машины всегда обходится очень дорого.

Падди Лоу: Перед гонщиками во все времена стояла задача поддерживать оптимальный вес, мы всегда хотим, чтобы он был как можно меньшим, но физическая форма позволяла гонщику атаковать по ходу всей дистанции. Это решается тренировками, и зимой наши гонщики следовали привычному графику, стараясь оставаться на оптимальном уровне. Я не слышал о каких-то проблемах с потреблением жидкости по ходу Гран При: гонщик непременно должен пить воду, чтобы сохранить здоровье.

Вопрос: (Михаэль Шмидт - Auto, Motor und Sport) Реми, две из команд-клиентов Renault сегодня получили мотор второго поколения. Обновлению подверглись все шесть составных частей системы, или часть из них?

Реми Таффен: Думаю, вы получите ответ в пресс-релизе FIA, который ожидается завтра. Да, это совершенно новый мотор, но мне бы не хотелось вдаваться в детали. Узнаете в субботу.

Вопрос: (Винсент Марре - Sports Zeitung) Сейчас разница между моторами очевидна. Предположим, к концу сезона вы раскроете 100% потенциала силовой установки. В таком случае вопрос - на какой отметке вы находитесь в данный момент?

Луиджи Фрабони: Если судить по проделанной за эти два месяца работе, мы уже вышли на 70-80% потенциала. Надеюсь, оставшуюся часть раскроем в следующие два месяца.

Реми Таффен: Непростой вопрос. Знаем ли мы, каков потенциал нашего мотора в данный момент? Да, знаем. В какой мере данный потенциал будет раскрыт завтра - сложно сказать. Мы понимаем, что резерв есть, но пока не в состоянии им воспользоваться. Не хватает 20-30% - трудно оценить в цифрах, но я надеюсь, что к концу сезона мотор будет работать на те же 20-30% эффективнее. Нелегко строить прогнозы, и в этом особенность работы с новыми силовыми установками. Мы постепенно их дорабатываем, в какой-то момент открываем для себя нечто принципиально важное и прибавляем в мощности.

Вопрос: Падди, каково мнение Mercedes?

Падди Лоу: Сложно произвести точный расчет. В этой стадии чемпионата нам еще многому предстоит научиться - да, к концу года мы непременно прибавим, но насколько, я сказать не могу.

Вопрос: Пэт?

Пэт Симондс: Все зависит от того, что вы понимаете под словом «потенциал». Если мощность - вряд ли мы сможем добиться большей мощности на одном квалификационном круге. Думаю, мы увидим прогресс в средней мощности по ходу гонки, где в дело вступает ограничение на максимальный расход топлива, охлаждение и контроль параметров мотора.

Кажется, вы спросили - если принять конец сезона за 100%, то на какой отметке мы находимся сейчас? Не знаю, как прикинуть конкретную цифру при столь широком наборе факторов, но я надеюсь, что по ходу сезона мы прибавим во всех областях. Технологии абсолютно новые, так что прогресс будет стремительным.

Вопрос: Эдриан, у вас есть что добавить?

Эдриан Ньюи: Нет, всё уже сказали.

Вопрос: Роберт?

Роберт Фернли: Нет, это обычный процесс работы над мотором.

Вопрос: (Крис Лайонс - AP) Вопрос для Роберта. Некоторые команды ратуют за пересмотр правил, и в этот уик-энд должно состояться специальное совещание. Насколько вы обеспокоены тем, что голос этих команд будет услышан? Кроме того, на совещании, возможно, будет обсуждаться вопрос об ограничениях расходов. Насколько вы уверены в том, что они вступят в силу уже в следующем сезоне?

Роберт Фернли: Надеюсь, FIA будет развивать подходы, которые были определены на встрече всех команд в Женеве в начале этого года, где все участники согласились с идеей контроля расходов. У FIA есть четкое представление о том, в каком направлении нужно двигаться - уверен, цели будут достигнуты. Сорвутся эти планы или нет - уже не в нашей власти. Мы - одна из шести команд, у которых почему-то нет права голоса, и это, как мне кажется, неприемлемо.

Вопрос: (Даниэль Джонсон - The Telegraph) Почему отношение к новым правилам столь негативное? Если появится возможность внести коррективы, какие изменении вы бы поддержали, и возможен ли такой вариант уже по ходу сезона?

Падди Лоу: Забавно, что вы об этом спрашиваете. Мне показался интересным комментарий Пэта о предпринимателе, который сам загубил свое дело негативными комментариями, и лично я не понимаю причин недовольства, так как в обновленной Формуле 1 много положительного.

Новые моторы обеспечивают ту же мощность, что и прошлогодние, но потребляют на 30% меньше топлива! Если говорить о гонках, я не понимаю недовольства необходимостью  экономии топлива. В Формуле 1 всегда нужно было контролировать расход на дистанции, есть немало примеров, когда эта задача выполнялась без ущерба для зрелищности. Думаю, нам следует говорить скорее об этом.

Эдриан Ньюи: Это серьезный вопрос, но в конечном итоге зрители «проголосуют ногами», а комментарии, озвученные здесь, практически ни на что не влияют. В США классическая Cola всегда будет популярнее Pepsi, эти аналогии можно проводить бесконечно.

Если мы говорим о моторах, то дело даже не в том, какое количество топлива они расходуют при прочих неизменных параметрах - эти параметры как раз не зафиксированы. Не ограничены расходы, на создание новых силовых установок потрачены огромные средства. Если бы эти деньги были направлены на снижение массы, эффект оказался бы значительнее. С одной стороны, эти инновации идут во благо человечеству, но одновременно есть ощущение, что мы чего-то не учли.

Пэт Симондс: Как я уже говорил, меня огорчают негативные комментарии о новой Формуле 1. Две гонки - не показатель. Характер борьбы может измениться к лучшему, но не за счет моторов - есть множество других факторов. Помимо силовых установок, шины в нынешнем сезоне совершенно иные, но главное, на что следует обратить внимание, это расходы. Рост издержек может погубить Формулу 1, и эта тема должна быть главной.

Луиджи Фрабони: Даже при нынешних правилах можно наблюдать интересные гонки. Если гонщики по-прежнему вплотную сражаются друг с другом, машины примерно равны в скорости, и расходу топлива и раньше уделялось большое внимание, то нас не должно удивлять то, что сейчас мы стараемся бережно расходовать топливо. К тому же, этот вопрос поднимался несколько лет назад. С технической точки зрения процесс контроля очень непрост, но я рад работать над ним, поскольку это вершина технологий, которую необходимо покорить. А сейчас могу лишь повторить, что и при действующих правилах гонки могут быть интересными.

Реми Таффен: Отвечу кратко - я не стал бы ничего менять. Изменений и так слишком много, нужно действовать в рамках утвержденных правил, работы и без того хватает.

Роберт Фернли: Видимо, недовольство сначала было вызвано звуком новых моторов, а затем усилилось из-за проблем по ходу тестов. Тем не менее, команды сработали великолепно, а болельщики, уверен, со временем полюбят обновленную Формулу 1. Это потрясающий новый мир, которым мы можем гордиться!

Вопрос: (Михаэль Шмидт - Auto, Motor und Sport) Время на круге сейчас на 2-4 секунды медленнее, чем год назад. В какой мере на это повлияли новая силовая установка, аэродинамика и шины?

Падди Лоу: Вы хотите, чтобы я распределил падение скорости на факторы? Если речь идет о 2-4 секундах, дело касается всех трех, очевидно, в равной степени. Опять же, это обновленная Формула 1, мы будем прогрессировать и к концу сезона наверняка выйдем на уровень прошлогодних результатов.

Пэт Симондс: Согласен. Я не пытался сделать расчет, поскольку он слишком сложный, но следует помнить, что шины в этом сезоне сильно отличаются от прошлогодних. Мы наблюдаем большую разницу в результатах на круге между разными составами - особенно здесь, в Бахрейне - что вносит свой вклад в озвученные вами 2-4 секунды отставания, но в целом влияние всех факторов примерно равнозначное.

Эдриан Ньюи: Думаю, на вопрос о шинах лучше всего ответят специалисты Pirelli. Что касается аэродинамики - да, мы несколько потеряли в прижимной силе. В Бахрейне угол атаки антикрыльев относительно невелик, потому разница с прошлогодними результатами не настолько серьезная, так как общая эффективность аэродинамики не сильно уменьшилась. Серьезно снизилась величина прижимной силы, которую способна обеспечить машина при максимальном угле атаки антикрыльев. Полагаю, однако же, что вы говорите скорее о квалификационном сценарии, так как в гонке разница будет еще больше. Машины едут намного медленнее, и если раскладывать по факторам… Хорошо, они используют на 50 килограммов меньше топлива, но чтобы добиться этого, им приходится ехать с меньшей скоростью.

Вопрос: (Кейт Уолкер - Chash.net) Недавно появилась информация, что консорциум команд-участников желает войти в число совладельцев Формулы 1. Какая доля общего пакета, принадлежащая командам, могла бы гарантировать спорту долговременное будущее? Вы бы рекомендовали своим командам вступить в долю?

Роберт Фернли: Да, поскольку я всегда придерживался мнения, что команды должны быть совладельцами чемпионата. Это гарантирует их участие в Гран При, это в большей степени служит интересам держателя коммерческих прав, притом в долгосрочной перспективе. Force India поддержала бы такую инициативу.

Падди Лоу: Согласен. В идеале Формула 1 хотя бы отчасти должна принадлежать командам, но насколько реально перейти к такому сценарию, я не знаю.

Эдриан Ньюи: У многих команд финансовое положение крайне напряженное, доходы спорта должны отчасти направляться на поддержку участников. Было бы замечательно найти такой механизм.

Пэт Симондс: Команды - ключевые участники бизнеса, и это должно быть учтено в пакете акций.

Луиджи Фрабони: У меня нет четкого мнения. То, о чем мы здесь говорим, стоит немалых денег, и Ferrari этот вопрос рассматривает несколько иначе, чем другие команды.

Вопрос: (Эдд Стро - Autosport) Эдриан, вы довольны работой моторов Renault в этот уик-энд? Считаете ли вы, что эти моторы в конечном итоге позволят навязать борьбу Mercedes?

Эдриан Ньюи: Не думаю, что в этот уик-энд у нас появилось нечто принципиально новое, но вам лучше спросить того, кто сидит за мной.

Реми Таффен: Мы предоставим конкурентоспособный мотор так скоро, как только сможем, но сделать это очень непросто. Начало зимних тестов получилось провальным, но справились, и теперь у нас есть план действий. По возвращению в Европу мы должны быть в лучшей форме, а уже затем постараемся добиться дальнейшего прогресса.

Да, регламент «заморожен», мы можем менять детали исключительно с целью повышения надежности, но у мотора достаточный потенциал, который нам нужно раскрыть. Чем полнее мы его раскроем, тем больше будет рад Эдриан, поэтому мы вплотную работаем с Red Bull Racing и другими командами и надеемся, что вскоре сможем отыграться.

Вопрос: (Дитер Ренкен - Racing Lines) Вопрос к сидящим в первом ряду и Роберту. Пол Хембри заявил, что со следующей недели Pirelli приступает к разработке шин для 2015 года, и одним из аспектов, которые придется учесть, станет запрет на термочехлы. Вы поддерживаете подобные изменения? Какими сложностями это может обернуться, ведь Хембри, в частности, намекнул, что шины могут стать более низкопрофильными, чтобы снизить объем воздуха внутри?

Пэт Симондс: В запрете термочехлов есть два аспекта. Во-первых, это продиктовано стремлением сэкономить средства, хотя это довольно спорный момент. Да, термочехлы стоят денег, из перевозка по миру - тоже, но прогревать резину только за счет машины Формулы 1 гораздо дороже.

В этом плане мне больше нравится идея несколько иного подхода к работе с шинами, было бы неплохо, если после пит-стопа гонщик не просто вернётся на ранее занимаемую позицию, а будет вынужден за неё бороться. Нечто подобное мы наблюдали в GP2, и это повысило зрелищность гонок. Проблема в том, что в данной ситуации минимальный уровень давления в шинах может возрасти на 9 psi (0,6-0,7 атм.) при - давайте признаем - устаревшем высоком профиле, и это довольно много. При более низкопрофильных шинах с жесткой боковиной и меньшим объемом воздуха внутри, с ними было бы проще работать.

Эдриан Ньюи: Пэт отлично прокомментировал, мне нечего добавить.

Падди Лоу: Этот вопрос несколько лет обсуждался в рамках технической рабочей группы, основная проблема заключается в увеличении давления по мере роста температуры шин. Необходимо определить оптимальный уровень давления при низкой температуре, чтобы по мере прогрева оно вышло на допустимую для шины величину. В феврале на тестах в Бахрейне мы тестировали шины без термочехлов и были удивлены, насколько быстро росло давление. Предполагалось, что нам потребуется два-три круга, но хватало буквально одного - это стало приятным сюрпризом, но не устранило проблему, о которой я сейчас говорил.

Пэт Симондс: Мы проводили аналогичные тесты, и могу подтвердить: давление возрастало быстрее, чем предполагалось, но в момент выезда из боксов оно было недостаточным - нужный уровень достигался уже по ходу круга. В ближайшую среду нам предстоят очередные тесты с Pirelli, мы снова поработаем без термочехлов и у нас будет больше информации.

Падди Лоу: Я думаю о низкопрофильных шинах - с точки зрения разработки и расходов это отнюдь не тривиальная задача.

Роберт Фернли: Сидящие впереди отлично описали ситуацию. Было бы интересно взглянуть, как гонщики будут действовать на круге прогрева шин - думаю, это добавит зрелищности.

Перевод: Валерий Карташев

2014-03-31 13:14:03

Хэмилтон: В поворотах машина Red Bull так же быстра, как наша

Хэмилтон: В поворотах машина Red Bull так же быстра, как наша

Команда Mercedes с большим преимуществом выиграла две первые гонки сезона и уверенно возглавляет Кубок конструкторов. Однако победитель Гран При Малайзии Льюис Хэмилтон считает, что основная борьба еще впереди, поскольку соперники из Red Bull Racing представляют серьезную угрозу.

«Думаю, еще слишком рано кого-то исключать из списка претендентов за чемпионский титул, - цитирует Льюиса сайт американского телеканала ESPN.  - Себастьян Веттель был невероятно быстр в гонке и прессинговал Нико Росберга. Посмотрите на скорость Red Bull Racing: в поворотах их машина так же быстра, как и наша, и лишь немного медленней на прямых.

У меня нет сомнений, что мотористы Renault предпринимают все возможное, чтобы решить проблемы. Когда они это сделают, мы станем свидетелями напряженной борьбы между нами и гонщиками Red Bull. У них отличная я машина: я посмотрел данные GPS, и оказалось, что во всех поворотах у них такая же скорость, как у нас. Кроме того, Ferrari тоже не так уж сильно отстает. Думаю, по ходу сезона нас ждёт острая борьба.

Со своей стороны я буду помогать команде модернизировать машину. Существует много областей, в которых мы можем прибавить. Уверен, все остальные заняты тем же самым. В прошедший уик-энд машина была фантастической, и я чувствую, что мы на 100% использовали её потенциал».

2014-03-25 09:54:02

Коста: Не стоит судить о расстановке сил по первой гонке

Коста: Не стоит судить о расстановке сил по первой гонке

В интервью итальянскому Autosprint главный конструктор Mercedes AMG Альдо Коста говорил о расстановке сил в этом сезоне. После первой гонки сезона некоторые критики заявили, что судьба титула уже решена - Mercedes будет доминировать по ходу сезона и одержит победу, но создатель F1 W05 с ними не согласен…

Альдо Коста: «Не думаю, что в это году можно говорить о доминировании. Мы видели, насколько серьёзных успехов добились в Red Bull Racing между тестами в Бахрейне и первым Гран При - в Мельбурне они были гораздо конкурентоспособнее, чем на зимних тестах.

Это ещё раз свидетельствует о том, как быстро в Формуле 1 умеют решать проблемы и добиваться прогресса. Вполне вероятно, что через несколько Гран При и другие команды будут выступать на хорошем уровне - не стоит судить о расстановке сил по итогам первой гонки сезона.

Ключевой компонент силовой установки? Думаю, его нет. Важно добиться эффективного взаимодействия всех компонентов - двигателя внутреннего сгорания, турбины, MGU-K и MGU-H, максимально раскрыть их потенциал.

Слухи о преимуществе моторов Mercedes в 50 сил? Не думаю, что сейчас, когда у других команд остаются проблемы, проводить какие-то сравнения. У всех есть доступ к данным GPS, мы видели, что моторы Renault при максимальной мощности очень эффективны. Их проблема, вероятно, в том, что они не могут поддерживать её на всей дистанции гонки из-за проблем с перегревом или с надёжностью, но, думаю, постепенно эти проблемы будут решаться».

2014-03-03 14:14:02

Себастьян Феттель: Время нельзя повернуть назад

Себастьян Феттель: Время нельзя повернуть назад

Red Bull Racing крайне неудачно провела тесты, оказавшись среди аутсайдеров по пройденной дистанции. За 12 дней в Хересе и Бахрейне Даниэль Риккардо и Себастьян Феттель так и не смогли провести имитацию гонки. В последний день тестов Феттель признал, что пока проблем много, но он надеется на те решения, которые команда привезёт в Мельбурн.

Вопрос: Насколько серьёзна ситуация?

Себастьян Феттель: Время нельзя повернуть назад, иначе мы бы всё начали с нуля. Мы узнали много нового о машине, но ответить на ваш вопрос не так просто. За ночь не всё можно исправить, к сожалению. К тому же, мы в Бахрейне. В Европе хоть и холодно, но проблемы там решаются быстрее. Я не ищу оправданий. Думаю, решение приехать сюда было абсолютно правильным. Проблема в нас, мы недостаточно хорошо справились со своей работой.

Вопрос: По десятибальной шкале - в какой форме сейчас Red Bull?

Себастьян Феттель: Это несправедливо. Представьте, что каждый час у вас что-то ломается, а вы можете использовать только временное решение. Когда мы приедем в Австралию с новыми деталями и поймём, как они работают, ситуация может измениться.

Пока сложно сказать. Сейчас все наши круги пройдены благодаря временным решениям, мы с самого начала знали, что это не оптимальный вариант. Мы лишь локализовывали проблемы, а не решали их. На данный момент мы не можем даже доехать до финиша.

Вопрос: Придавали ли вам уверенности те моменты, когда удавалось добиться некоторого прогресса?

Себастьян Феттель: Конечно, и не только мне, а всей команде. Но мне проще. Конечно, я расстраивался, когда не удавалось поработать на трассе, а механикам приходилось день за днём ползать по полу, в очередной раз разбирая машину. Им в этом отношении намного хуже, чем мне. Но я не видел в боксах людей, которые опустили бы руки. Напротив, вся команда готова атаковать, хотя сейчас это и трудно сделать.

Вопрос: В Mercedes считают, что судя по данным GPS, машина Red Bull в поворотах - настоящая сенсация. То есть, проблема только в двигателе...

Себастьян Феттель: По ходу тех нескольких кругов, что нам удалось проехать в нормальном режиме, ощущения были неплохими. Но большего пока сказать нельзя. Мы не тестировали машину должным образом, с большим и маленьким количеством топлива, в разных условиях и с симуляцией гонки. Мы совсем этого не делали. Поэтому говорить о сравнениях тяжело. Естественно, мы бы хотели, чтобы машина оказалась быстра. Если ко всем проблемам добавится ещё и нехватка скорости, то сделать её быстрой будет труднее.

Вопрос: Гонка в Мельбурне станет для Red Bull продолжением тестов?

Себастьян Феттель: Я бы так не сказал. Мы будем участвовать в этой гонке с обычным подходом. Это будет отличная проверка скорости и надёжности. Там мы сможем точно понять, что ещё предстоит сделать и сколько на это потребуется времени.

текст: Эльмир Валеев

2013-10-31 00:24:03

Гран При Абу-Даби: Превью этапа

Гран При Абу-Даби: Превью этапа

Всего неделя разделяет в календаре Гран При Индии и Абу-Даби. Уже в ближайший уик-энд пройдет 17-й из 19 запланированных этапов сезона 2013 года.

Гран При Абу-Даби появился в календаре в 2009-м. По проекту архитектора Германа Тилье на острове Яс был построен автодром, который в предстоящие выходные уже в пятый раз примет этап чемпионата. Дважды на трассе в Абу-Даби побеждал Себастьян Феттель, по одной победе у Льюиса Хэмилтона и Кими Райкконена, который в прошлом году выиграл здесь свою первую гонку после возвращения в Формулу 1.

В Индии Себастьян Феттель досрочно завоевал четвертый титул, а Red Bull Racing стала недосягаемой для соперников в Кубке конструкторов, но борьба за второе место в личном и командном зачете продолжается. Фернандо Алонсо пока занимает вторую строчку, но шансы на звание вице-чемпиона сохраняют Кими Райкконен, Льюис Хэмилтон, Марк Уэббер и Нико Росберг. В Кубке конструкторов места после Red Bull распределят Mercedes, Ferrari и Lotus.

Пилоты о гонках в Абу-Даби

Кими Райкконен: "В Абу-Даби достаточно сложно обгонять, поэтому важно хорошо выступить в квалификации и стартовать впереди, чтобы бороться за хороший результат. Конфигурация включает множество поворотов, машина настраивается на высокий уровень прижимной силы и должна позволять эффективно атаковать поребрики. На этой трассе вы всегда надеетесь, что уик-энд пройдёт гладко, ведь если всё получается - выступать там очень приятно".

Даниэль Риккардо: "Из всех новых автодромов Яс Марина - один из лучших. Я не большой поклонник гонок по трассам с длинными прямыми и жёсткими торможениями. На них всё в порядке с обгонами, но и только. В Абу-Даби мне очень нравится третий сектор, который проходит вокруг отеля и под ним. Он немного напоминает городские трассы, и это очень здорово. К тому же, гонка проходит вечером, что придаёт ей особую атмосферу".

Пастор Мальдонадо: "В Абу-Даби отличная погода, приятные люди, всё выглядит очень здорово - я люблю сюда приезжать. Больше всего мне нравится первый сектор трассы - он очень быстрый, особенно отрезок со второго по четвертый повороты. Кроме того, хорош и последний сектор. Когда гонка проходит в жарких условиях, могут возникнуть проблемы с перегревом резины, так что при подготовке к гоночному уик-энду этому нужно уделить особое внимание".

Командировка на Гран При Абу-Даби с…

…гоночным инженером пилота Marussia F1 Team Жюля Бьянки Полом Дэвисоном

Мне нравится в Абу-Даби. Я всегда с особыми чувствами приезжаю на этот автодром, ведь именно здесь я впервые работал в качестве гоночного инженера - на молодежных тестах в 2010 году. Кроме того, это отличное место. Потрясающий вид на порт, отличная погода, да и трасса весьма интересная - она ставит перед инженерами немало непростых задач.

Моя главная задача, как гоночного инженера Жюля - удостовериться, что его машина надежна, безопасна и готова показать максимальный результат, на который мы можем рассчитывать. Это касается и настроек и того, чтобы они подходили моему пилоту.

Я прилетел в Абу-Даби в понедельник и до начала среды работал из отеля. Первый день на трассе - среда, а основная работа начнется в четверг. Это достаточно напряженный день. На утро намечен инженерный брифинг, на котором мы наметим план на предстоящие сессии, в первую очередь на первые две тренировки: какие именно тесты нам необходимо сделать. Потом мы пройдёмся по трассе - прогулка займет час-полтора. Естественно, мы знакомы с конфигурацией, и готовились к уик-энду на симуляторе, но в любом случае важно увидеть в каком состоянии находится трасса, не изменились ли за год зоны вылета, поребрики и так далее. Но ещё важнее то, что это время я провожу с пилотом. В паддоке почти невозможно уделить обсуждению деталей целый час, подробно поговорить о намеченной программе, привезенных новинках и том, как изменилась машина по сравнению с предыдущим уик-эндом.

После этого мы проверим все системы машины в боксах, запустим двигатель, удостоверимся, что работают все датчики, что нет никаких проблем. После этого состоится встреча с шинниками - на ней обычно обсуждаются события предыдущего уик-энда, а инженеры Pirelli дают рекомендации по поводу использования привезенных составов.

Затем мы доставим машину в бокс FIA для стандартной проверки. Время зависит от того, насколько быстро механики смогли её собрать, но обычно это происходит сразу после полудня. После этого мы выдаем механикам лист с заданием по базовым настройками, чтобы к пятничным тренировкам машина была полностью готова уже в четверг вечером.

Подробный план на первую часть свободных заездов мы окончательно сформируем на заключительном брифинге дня - не раньше. В самый последний момент могут поступить с базы какие-то новинки, у нас будет более детальный прогноз погоды и так далее. Мы стараемся распланировать всё по минутам: сколько будет выездов на трассу, сколько кругов в каждой из попыток, какие именно тесты мы будем проводить. Порой - я бы даже сказал, очень часто - следовать ему полностью не удается, поскольку в ход тренировки могут вмешаться дополнительные факторы: красные флаги, дождь, вылеты с трассы, но план нужен.

По правилу "комендантского часа" в пятницу мы не можем приехать на трассу раньше, чем за три часа до старта первой части свободных заездов. Так что на автодроме мы окажемся только в 10 часов. Для начала - тренировка пит-стопа. Здесь у меня своя роль - я замеряю время, за которое парни меняют колесо на одной из позиций. Еще три сотрудника следят за другими колёсами. Потом эти данные будут проанализированы, чтобы постараться оптимизировать время проведения пит-стопа.

Следом, за час до начала тренировки, у нас запланирован брифинг, на котором мы донесем разработанный накануне план до пилотов и других сотрудников команды, включая руководство. За полчаса до начала практики я отправлюсь в боксы, где мы проведем последние проверки.

В первой сессии мы обычно используем только один комплект резины, так что пилоты проезжают меньше кругов, чем во второй и третьей. Между сессиями у нас есть полтора часа, чтобы сделать первые выводы и скорректировать настройки, но основная работа будет сделана вечером, когда нам будут доступны данные, полученные в обеих пятничных тренировках.

В первой части, поскольку у нас в распоряжении всего один комплект шин и трасса еще достаточно пыльная, мы обычно стараемся делать тесты, которые не зависят от состояния асфальта и резины. Обычно это аэродинамические испытания новинок, которые преимущественно выполняются на прямых. Если пробовать работать с настройками, то велик риск уйти не в том направлении, потому что затем по ходу уик-энда состояние покрытия серьёзно изменится, да и гонщики в первой тренировке только осваиваются.

Вторая тренировка - едва ли не главная по ходу всего уик-энда. Именно по её итогам мы делаем основные выводы о том, в каком направлении изменять настройки, насколько интенсивно изнашивается резина. Полученные данные более репрезентативны, поскольку трактория покрылась отработанной резиной, а мы используем два комплекта шин.

Вечером на брифинге мы выслушаем комментарии пилотов, проанализируем данные телеметрии и по итогам обсуждений определимся с настройками, с которыми начнем субботу. В пятницу мы остаемся на трассе допоздна - это один из самых важных дней, и покинем автодром незадолго до того, как начнётся "комендантский час".

Третья тренировка посвящена подготовке к квалификации. Приятно, что в субботу у нас есть время выспаться, поскольку свободные заезды стартуют только в 14:00, так что мы приедем на трассу всего за час до полудня. Утро похоже на пятничное. Брифинги, тренировки пит-стопов. Плюс ко всему нам надо провести еще один пробный запуск двигателя, поскольку перед началом субботы мы обычно меняем двигатели и коробки передач. В тренировках используются моторы, ресурс которых уже подходит к концу, а на квалификацию и гонку устанавливаем более "свежие".

В тренировках мы можем проехать три-четыре серии кругов, в последней из которых машина должна быть максимально близка к тому, какой она будет в квалификации.

До начала квалификации у нас два часа - зачастую этого достаточно, чтобы внести небольшие корректировки, но это происходит редко. Менять настройки радикально в этот момент слишком рискованно, ведь после квалификации машина отправится в закрытый парк. Только если мы совсем недовольны её поведением, можно попробовать что-то изменить радикально - так, например, было в Индии, - но обычно этого не происходит.

На квалификацию у нас всегда есть чёткий план - мы должны знать число попыток, количество топлива в баках, какие именно комплекты резины мы собираемся использовать. Сессия заканчивается очень быстро, так что времени на импровизации практически нет.

Через несколько часов машина отправится в закрытый парк. До этого у нас есть возможность еще раз удостовериться, что все системы работают как надо, и если нет - мы направим официальный запрос в FIA с просьбой что-то изменить, если это напрямую влияет на надежность и безопасность. Правила позволяют изменить углы атаки переднего антикрыла, баланс тормозов и давление в шинах, но не более того, так что работать над настройками уже фактически возможности нет.

Вечером - еще несколько брифингов, на которых обсуждаются итоги тренировок и квалификации, а также утверждается стратегия на гонку. Примерно через три с половиной часа - если все в порядке - мы покинем трассу.

Первый пункт в расписании на воскресенье - брифинг по стратегии. За два с половиной часа до гонки это последнее совещание, на котором присутствуют практически все члены команды.

Во время гонки я наблюдаю за происходящим из боксов команды. На моем рабочем месте два больших экрана, разделенные на несколько секций: GPS-схема трассы, где отмечены все машины, экран с таймингом, телеметрия и так далее.

После гонки есть, чем заняться, но к этому моменту все члены команды уже устали. Мы проводим небольшой брифинг с пилотами, но данные будут детально проанализированы чуть позже - уже на базе. Порой в Европе мы покидаем автодром уже спустя два часа после окончания гонки, а на следующий день проводим брифинг на базе.

Примерно так будет и на этот раз. Мой вылет в Великобританию из Абу-Даби намечен на вечер воскресенья, так что в понедельник я буду уже дома.

текст: Олег Карпов

2013-09-26 14:54:02

Ferrari об особенностях разработки гоночной стратегии

Ferrari об особенностях разработки гоночной стратегии

Накануне гонки пилоты много рассуждают о возможных вариантах стратегии, и часто судьба этапа зависит от верного или ошибочного тактического решения команды. О том, как и на основе чего принимаются такие решения, рассказал глава отдела стратегических разработок Ferrari Нил Мартин.

Нил Мартин: «За неделю до Гран При мы делаем предварительный анализ с целью определить возможные сценарии развития событий и получить предварительные оценки того, как может сложиться гонка. Обычно есть один-два варианта стратегии, которые можно считать осуществимыми.

После завершения двух первых сессий свободных заездов мы уточняем варианты, основываясь на информации, касающейся поведения нашей машины и машин наших соперников. Мы учитываем не только подготовку к гонке, но и к квалификации. В пятницу команда интенсивно занимается компьютерным моделированием предстоящего Гран При, учитывая сильные стороны соперников, чтобы определить, как они могут провести гонку.

В субботу после завершения третьей сессии свободных заездов мы оперативно пытаемся проанализировать собранные данные, чтобы понять, насколько можно сократить время прохождения круга в первой и второй частях квалификации, основываясь на динамике изменения состояния трассы и погоды. После квалификации, когда уже известны позиции на старте, мы возвращаемся к моделированию, чтобы понять, насколько результаты соответствуют нашему потенциалу, и оцениваем степень возможного риска в гонке. Мы рассматриваем различные сценарии гонки, учитывая вероятность попадания в трафик.

Командная встреча для обсуждения стратегии проходит в субботу вечером, а в воскресенье утром мы выбираем окончательный вариант и возможные альтернативы. Пилоты должны быть уверены, что все знают, что нужно делать, и какие результаты наиболее вероятны».

В наши дни команды просчитывают варианты стратегии с помощью математических моделей, но можно ли доверять цифрам в таком непредсказуемом спорте, как Формула 1? У Нила Мартина есть четкий ответ на этот вопрос: «В самом начале, когда я был молод и только начинал работать с цифрами, люди, обладавшие большим опытом работы на пит-уолл, или ключевые сотрудники команд были готовы назвать критерии, при которых на данной трассе в определенных условиях новые методы потерпят неудачу.

Нетипичные гонки по определению время от времени случаются, и, как правило, запоминаются лучше остальных, особенно если закончились плохим результатом. Однако мы доказали, что если принимать стратегические решения в соответствии с представлениями этих людей, то мы получим определенные результаты, которые чаще всего не соответствуют предсказаниям. После этого некоторые начинали менять свое мнение о новом подходе.

Я скажу, что определенный уровень скептицизма всегда полезен, потому что он не дает расслабиться, однако мне нечасто приходится тратить время на анализ неидеальных логических выкладок. Тем не менее, нельзя исключать, что могут произойти непредсказуемые события, которые перечеркнут ваши лучшие предсказания и самые очевидные решения».

Нил Мартин также рассказал о том, сколько информации необходимо собрать  для моделирования стратегии гонки: «Все зависит от уровня точности, которого вы хотите достичь. Вас это может удивить, но в теории нужно не так много информации: ваше время круга и время круга соперников. Если у вас есть время прохождения всех трех секторов круга, то результаты получаются более надежными. Если у вас есть данные GPS со всех машин, то можно получить достаточно информации о прохождении каждого круга соперниками. Добавьте к этому информацию, полученную от своих машин - в общей сложности это примерно 10 Мб данных с каждой машины на круге».

Отвечая на вопрос, какой результат по итогам уик-энда приносит ему удовольствие, Нил Мартин сказал: «Разумеется, первое и второе место! Я проработал в автоспорте 19 лет, и мое настроение воскресным вечером напрямую связано с эффективностью машины на трассе. Однако также важно знать, что мы - вся команда - сделали во время уик-энда всё, что было в наших силах. Предоставление четкой информации о возможных вариантах и рисках точно и в срок означает, что команда может выбрать лучшее решение. Это означает, что мы хорошо справились со своей работой».

2013-09-19 00:24:02

Гран При Сингапура: Превью этапа

Гран При Сингапура: Превью этапа

Гран При Сингапура открывает программу заключительного турне Формулы 1 по странам Азии и Америки в этом сезоне. До конца чемпионата мира осталось чуть более двух месяцев - они вместят в себя сразу семь этапов.

Гран При Сингапура - первая ночная гонка в календаре Формулы 1. Дебютный этап прошел в 2008 году. Гонка стартует уже после заката, а пилоты и команды, добираясь до Сингапура, продолжают жить по европейскому времени.

Как и в случае с большинством современных автодромов, трасса была спроектирована архитекторским бюро Германа Тильке. Из пяти проведенных гонок по две в Сингапуре выиграли Себастьян Феттель и Фернандо Алонсо, а одна победа у Льюиса Хэмилтона.

Выиграв гонки в Бельгии и Италии, Феттель стал первым в этом сезоне пилотом, которому удалось одержать две победы подряд. Его отрыв в личном зачете чемпионата мира вырос до 53 очков, так что даже если Себастьян пропустит две следующие гонки, он останется лидером чемпионата. Математические шансы на титул кроме него сохраняют лишь восемь пилотов: Фернандо Алонсо, Льюис Хэмилтон, Кими Райкконен, Марк Уэббер, Нико Росберг, Фелипе Масса, Роман Грожан и Дженсон Баттон.

Цифры и факты

Гран При Сингапура

Сингапур - Столица: Сингапур - Языки: английский, китайский, малайский

Население: около 5,312 млн - Территория: 715 кв. км - 1 синг. доллар = 25,62 рубля

Пилоты о гонках в Сингапуре

Льюис Хэмилтон: "Мне всегда очень нравился Гран При Сингапура, с его уникальным ночным графиком. Это, конечно, отличает его от обычного гоночного уик-энда, но работать по такому графику довольно легко, если вы правильно планируете свой сон и приём пищи. Марина-Бэй - городская трасса, подходящая моему стилю пилотирования, и довольно сложная - на ней приходится напряжённо работать на протяжении всего круга, чтобы добиться максимума".

Фелипе Масса: "На мой взгляд, в Сингапуре проходит одна из самых сложных гонок сезона, если не самая сложная - она продолжается почти два часа при высокой температуре и влажности. В машине вы постоянно потеете, но из-за относительно невысокой скорости воздух практически не поступает в кокпит.

Сложна эта гонка и с психологической точки зрения. Поскольку она проходит ночью, видимость снижается - добавьте к этому близость барьеров. Искусственное освещение довольно хорошее, но оно не может заменить дневной свет, что добавляет сложностей".

Роман Грожан: "У трассы интересная конфигурация, мне больше всего нравится последний сектор. Конечно, в этой гонке вы испытываете серьезные физические нагрузки, поскольку здесь много торможений, поребриков и неровностей.

Это далеко не та трасса, где можно немного отдохнуть на длинной прямой. Она расположена в городе, у неё не самая простая конфигурация, так что гонщикам и инженерам приходится нелегко. Здесь почти нет места для ошибок, поскольку ограждения расположены совсем близко, однако хороший круг доставляет огромное удовольствие".

Командировка на Гран При Сингапура с…

…президентом и спортивным директором Marussia F1 Team Грэмом Лоудоном

Гран При Сингапура - одна из моих любимых гонок в календаре. Много лет назад я жил там - чуть меньше года, но за это время успел привыкнуть к местному ритму жизни, к культуре, мне очень приятно каждый год возвращаться туда вновь. К тому же, мне очень нравится ночной формат проведения этапа. Машины Формулы 1 выглядят потрясающе на любой трассе, но в Сингапуре, при искусственном освещении, они смотрятся ещё лучше.

Мы продолжаем работать по европейскому времени, но в Сингапуре - я даже для себя не могу найти объяснения почему - всегда складывается впечатление, что времени у нас больше: и на работу, и на отдых.

У меня две роли в команде. Я являюсь президентом и спортивным директором.  В качестве президента я представляю команду в различных комитетах и комиссиях, где мы взаимодействуем с другими командами, в том числе в FOTA, на переговорах с владельцами коммерческих прав. Почти каждый уик-энд проходят разнообразные встречи, связанные как с изменениями в правилах, так и с финансовой стороной Формулы 1.

Должность спортивного директора тесно связана непосредственно с гонками. Вы знаете, что в Формуле 1 существует огромное количество правил и документов, регламентирующих проведение гонок. Моя задача состоит в том, чтобы все процессы, связанные с работой команды, все наши действия полностью укладывались в рамки регламента, в частности - спортивного. Правила меняются порой от уик-энда к уик-энду, будь то ограничение скорости на пит-лейн или что-то еще. Одна из моих обязанностей - доносить до команды информацию о подобных изменениях.

У каждой команды в паддоке шесть представителей с лицензиями от FIA: руководитель, спортивный директор, технический директор, гоночный инженер для каждой из машин и менеджер. Каждой из должностей соответствует определенная лицензия. В качестве спортивного директора я должен следить за тем, чтобы команда соблюдала регламент. Если я допущу ошибку, это может привести к проблемам и претензиям со стороны FIA. Так что, роль спортивного директора, как и любого другого сотрудника с лицензией от федерации, предусматривает определенный уровень ответственности.

В ходе гонок и других сессий я сижу на командном мостике. Там принимаются ключевые решения по стратегии, зачастую они напрямую связаны со спортивным регламентом, который определяет всевозможные процедуры, связанные, например, с выездом автомобиля безопасности, изменением погодных условий и состояния трассы. В любой момент у нас должна быть готова собственная позиция для действий и переговоров со стюардами.

На пит-уолл передо мной несколько экранов. Большая центральная панель разделена на отдельные блоки. Так в левом верхнем углу - видео-картинка, на которой я постоянно могу наблюдать за автомобилем Макса Чилотна, рядом - Жюля Бьянки. Эти картинки отличаются от тех, которые болельщики привыкли видеть на своих экранах. На трассе расставлены несколько стационарных камер, видео с которых попеременно подается на мой экран, опираясь на данные GPS с машин Макса и Жюля. Я слежу только за ними в ходе сессий. У меня есть возможность остановить кадр, перемотать запись назад, ускорить картинку. Это полезно и для того, чтобы проанализировать возможный спорный эпизод с участием одного из наших гонщиков, и чтобы - если есть такая необходимость - рассмотреть насколько сильно повреждено, скажем, антикрыло в случае аварии. Я могу отмотать запись и выбрать наиболее удачный ракурс. Но в основном, конечно, моя задача - следить за соблюдением спортивного регламента, любыми спорными моментами, с участием наших пилотов.

Под телевизионной картинкой - несколько графиков. Один из них - тайминг с результатами пилотов на секторах. Ещё один - GPS-карта трассы, на которой точками отмечены все пилоты, что находятся в данный момент на трассе. На отдельный экран с таймингом выводится информация о пройденных кругах только нашими гонщиками: по нему можно делать выводы о состоянии резины, необходимости проведения пит-стопов. Сверху ещё два экрана с данными и обычная телевизионная картинка, которую у себя дома видят болельщики. На него я почти не обращаю внимания в ходе гонки. Мы фокусируемся только на Максе и Жюле - иногда я даже не знаю, кто победил. Кроме того, на моем рабочем столе есть специальная радиоконсоль, с помощью которой я могу общаться с другими сотрудниками команды.

У нас хорошие отношения с Чарли Уайтингом. Он всегда доступен и готов ответить на любые вопросы: будь-то неформальная беседа в ходе прогулки по трассе или официальный запрос к стюардам. Он реагирует оперативно, быстро дает рекомендации и разъяснения.

По ходу заездов мы общаемся со стюардами с помощью так называемой DMS или Document Management System. Я уже упоминал про информационный экран на моем рабочем месте на пит-лейн. К примеру, на нем может появиться запись: "DMS car 22". Это значит, что нам пришел документ, непосредственно касающийся одной из наших машин - в данном случае Жюля Бьянки. Нас могут вызвать на встречу в определенное время после окончания сессии для рассмотрения инцидента с участием нашего пилота. Перед встречей мы должны подготовить все необходимые документы: видео, данные телеметрии, другую доступную информацию. Одна из моих задач - ассистировать пилоту на встречах. Мы должны выстроить свою позицию и донести её до стюардов.

Скелет моего расписания составляют сессии на трассе и несколько ключевых брифингов, самыми важными из которых я назову утренние по субботам и воскресеньям - перед началом квалификации и гонки. На них принимаются важнейшие решения по стратегии, количеству пит-стопов и так далее. В остальном мои уик-энды могут сильно отличаться друг от друга, в зависимости от встреч, на которых я присутствую как президент команды. Именно их я бы назвал ключевыми в своей работе на трассе: от них зависит в том числе и будущее комнады. Кроме того, мы регулярно встречаемся и с нашими партнерами из McLaren, Cosworth, а теперь и Ferrari, которая станет нашим поставщиком моторов, начиная с 2014  года. Большинство из них проходят в среду и четверг, а начиная с пятницы я уже больше концентрируюсь непосредственно на предстоящей гонке.

Мой уик-энд можно считать законченным только тогда, когда придет официальное подтверждение от FIA о том, что результат Гран При зафиксирован. Как только я получаю финальный протокол, наступает время переключиться на следующий этап. В воскресенье вечером все мои мысли будут уже только о Гран При Кореи.

2013-01-09 19:04:04

"КАМАЗ" Айрата Мардеева выиграл четвертый этап "Дакара"

Гонщик команды "КАМАЗ-Мастер" Айрат Мардеев одержал победу на четвёртом этапе ралли-рейда "Дакар-2013" в зачёте грузовиков. Он на 3 минуты и 33 секунды опередил "КАМАЗ" Андрея Каргинова. Этот результат позволил Мардееву подняться в общем зачёте на четвёртое место.

На первом оказался Алеш Лопрайс на грузовике Tatra - из-за поломки передней подвески он финишировал на этапе только шестым, но всё равно смог опередить прежнего лидера Жерара де Роя, выступающего на Iveco. Третьим идёт Эдуард Николаев из команды "КАМАЗ-Мастер", проигрывая Лопрайсу семь минут. Каргинов после четырёх этапов занимает седьмое место.

В зачете внедорожников, как и ожидалось, лидерство захватил Стефан Петрансель из команды X-Raid. Однако его позиции нельзя назвать безоблачными - багги, подготовленные командой Qatar Red Bull, испытания которых даже не были толком завершены к началу "Дакара", оказались очень быстры.

Поначалу выступающий на одном из них Карлос Сайнс даже захватил лидерство в гонке, однако из-за проблем с навигацией на втором этапе был оштрафован на 21 минуту, и откатился на 10-е место. В какой-то момент команде Сайнса удалось доказать, что проблемы были связаны с неисправностью устройства GPS, которые предоставляют организаторы, и штраф отменили. Однако после более тщательной проверки выяснилось, что запасной GPS на машине Сайнса был исправен, и виновным признали все же экипаж.

Так или иначе, Сайнс в любом случае вряд ли смог бы побороться за победу в гонке, так как на четвёртом этапе потерял более двух часов из-за проблем с мотором. Зато другой экипаж на багги Qatar Red Bull, которым управляет бронзовый призер Олимпийских игр в Лондоне Нассер Аль-Аттия, этот этап выиграл, и сократил отставание от Петранселя до 5 минут. Третье место занимает Жинель де Вильер на Toyota HiLux. Ещё один MINI X-Raid под управлением Леонида Новицкого пока четвёртый.

А вот Робби Гордон, навязавший острую борьбу MINI год назад, на этот раз уже лишился шансов на первое место - всего за 20 миль до финиша этапа он перевернул свой Hummer. Машина не получила серьёзных повреждений, но на этом инциденте Гордон потерял несколько часов, и откатился в середину турнирной таблицы, с отставанием более пяти часов от лидера.

Неплохие результаты показывает россиянин Борис Гадасин, выступающий за собственную команду G-Force. Несмотря на то, что сам Борис в интервью nonf1.ru обещал не форсировать события, и финишировать в районе 10-15 места, на настоящий момент он идёт на девятым.

текст: Эльмир Валеев

2012-09-22 19:34:02

Хорнер: Результаты квалификации - это не катастрофа

Хорнер: Результаты квалификации - это не катастрофа

Пилоты Red Bull Racing заняли третье и седьмое место в квалификации на трассе, где Себастьян Феттель доминировал по ходу тренировок. Подводя итоги сессии, руководитель команды Кристиан Хорнер заявил, что не считает квалификацию провальной...

Вопрос: Кристиан, что произошло в финальной сессии?

Кристиан Хорнер: Во второй части квалификации мы выглядели весьма уверенно, но, кажется, перед финальной сессией выбились из ритма. Таковы гонки. Большинству соперников удалось отыграть несколько десятых между второй и третьей сессией квалификации, а Себастьян, к сожалению, уступал им одну десятую.

Возможно, дело в том, что он слишком поздно покинул боксы. Всё же, третье место - неплохой результат. Впереди долгая гонка, а у нас хороший темп на длинной серии кругов.

Вопрос: Мы слышали по радио, что на последнем круге Себастьян опережал Хэмилтона. Что произошло? Почему он занял лишь третье место?

Кристиан Хорнер: Я не знаю: результаты очень плотные. Если вы выбиваетесь из графика, то не можете подготовиться к быстрому кругу, не попадете в нужный дианазон и так далее. Возможно, круг выезда из боксов оказался неудачным.

В последней сессии мы действительно сбились с ритма, но сегодняшний результат - это не катастрофа. Себастьян способен неплохо выступить даже при старте с третьей позиции.

Вопрос: Стюарды расследуют инцидент с участием Марка Уэббера. Инженер сообщил ему, что Тимо Глок позади него находился на быстром круге?

Кристиан Хорнер: Да. Думаю, GPS корректно отображает положение машины на трассе. Тимо проехал три безошибочных сектора, а затем увидел перед собой машину Уэббера. Я буду удивлен, если инциденту дадут ход - думаю, все должно ограничится разговором.

текст: Татьяна Бельская

2012-09-06 15:14:02

Монца находится не в Монце?

Монца находится не в Монце?

В соответствии с метеопрогнозом начало гоночного уик-энда сопровождает отличная погода: в Монце светит солнце и по-летнему тепло. Плюс 26 кажутся тропической жарой после сентябрьской московской прохлады, и примерно такие температуры ожидаются и в ближайшие дни. Правда, вероятность дождей, возможно, вырастет к воскресенью.

В пресс-центре автодрома пока не слишком много представителей международной прессы. Разумеется, они постепенно подтянутся, однако можно выдвинуть версию, что часть журналистов блуждает в окрестностях Королевского парка Монцы в поисках аккредитационного центра.

Дело в том, что обычно перед каждым Гран При в радиусе нескольких километров организаторы размещают всевозможные указатели, облегчающие навигацию всем, кто едет на гонку, в том числе и по работе. Вокруг автодрома в Монце почему-то нет ни одного. Корреспонденту nonf1.ru пришлось трижды спрашивать дорогу у вежливых итальянских полицейских, поскольку GPS-навигатор упорно указывал Монцу, однако аккредитационный центр оказался в соседнем городке, который называется Ведано-Аль-Ламбро, километрах в двух от трассы. Кстати, если посмотреть на карту местности, то создается впечатление, что автодром, скорее, находится на территории этого городка, а вовсе не в Монце.

Коллеги в пресс-центре поделились новостью о том, что в связи с неожиданным дебютом Жерома Д’Аброзио в качестве призового пилота Lotus F1 в Монцу приехали три бельгийских журналиста, не имеющих официальной аккредитации FIA, которую необходимо запрашивать заранее. Но поскольку история с дисквалификацией Романа Грожана началась только в прошлое воскресенье, бельгийские коллеги просто наудачу приехали на трассу и теперь просят пресс-департамент федерации в виде исключения допустить их к работе во время Гран При. Будем надеяться, что представители FIA учтут форс-мажорные обстоятельства и пойдут навстречу.

Вокруг автодрома уже наблюдается повышенная активность публики, а на близлежащих улочках синьоры мрачноватого вида демонстрируют всем проезжающим машинам рукописные афишки с предложениями билетов по сходной цене. На самой трассе идут последние приготовления к началу уик-энда, однако на пит-лейне уже можно видеть обладателей пропусков в Паддок-клуб, с интересом наблюдающих за происходящим в боксах команд…

текст: Андрей Лось

2012-06-01 11:44:02

В Red Bull не знают причину прогресса команд средней группы

В Red Bull не знают причину прогресса команд средней группы

На этой неделе журналисты немецкого Auto Motor und Sport, проанализировав данные GPS, полученные во время Гран При Испании, неожиданно выяснили, что наибольшей аэродинамической эффективность в требовательных 3-м и 9-м поворотах Барселоны, обладают машины команд с относительно небольшим бюджетом - Williams и Sauber.

Гоночный консультант Red Bull Хельмут Марко не знает, в чём может быть причина столь серьёзного прогресса команд средней группы...

Хельмут Марко: «У них действительно хорошие машины, но никто не знает, почему. Они не столь тщательно проработаны, как у Red Bull и McLaren, но ими легко управлять, и с ними легко работать. В этой ситуации возможно всё, что угодно».

2011-09-12 21:10:02

Мартин Брандл о борьбе Хэмилтона и Шумахера

Мартин Брандл о борьбе Хэмилтона и Шумахера

Бывший гонщик Формулы 1, комментатор BBC Мартин Брандл проанализировал события Гран При Италии в авторской колонке на сайте компании, подробно остановившись на продолжительной дуэли Льюиса Хэмилтона и Михаэля Шумахера…

Мартин Брандл: «Пока основные соперники боролись и сталкивались друг с другом, Себастьян Феттель уверенно мчался к победе, которая практически гарантировала ему второй титул за шесть Гран При до конца сезона. Себастьян был очень эмоционален на подиуме, глядя на многотысячную толпу благодарных и, возможно, несколько разочарованных болельщиков.

Феттель – решительный и умный гонщик, требовательный к себе и команде, но его слёзы на подиуме говорят о том, что он – не «машина» для побед, а некоторое ребячество и открытый характер делают его одним из самых приятных собеседников в паддоке. Я никогда не понимал тех, кто считает, что он способен побеждать только при старте с поула и только за рулём самой быстрой машины.

Фернандо Алонсо едва не вытеснил его с трассы на скорости более 320 км/ч в Curva Grande. На пресс-конференции после финиша испанец признал, что действовал слишком жёстко, и принёс извинения. Думаю, он всё ещё переживает по поводу событий двухнедельной давности, когда напарник Феттеля Марк Уэббер эффектно обогнал его в Eau Rouge. Извинений оказалось недостаточно, после гонки Феттель официально попросил стюардов рассмотреть обстоятельства этого инцидента.

Удивительно, что их не попросили прокомментировать оборону Михаэля Шумахера от атак Льюиса Хэмилтона. Один из стюардов после финиша сказал мне, что расстроен – по ходу гонки его никто не консультировал, а у него было очень смутное представление о том, что такое "блокировка". Я спросил директора гонки Чарли Уайтинга, могут ли стюарды консультироваться в таком случае, он ответил: «Безусловно».

Произошло вот, что. Центр контроля за гонкой предупредил Mercedes GP, а Росс Браун дважды по радио обратился к Шумахеру, чтобы он оставлял Хэмилтону больше места. Михаэль действовал агрессивно, правила запрещают гонщикам вытеснять соперника с трассы. Такие инциденты обязательно должны разбираться, как в случае с Алонсо и Феттелем, так и в ситуации с Шумахером и Хэмилтоном.

Разбирая обстоятельства инцидента, стюарды имеют максимум информации – точную траекторию машин по данным GPS, телевизионную картинку со всех камер, что позволяет проанализировать последовательность действий гонщиков. По одной картинке, которая передаётся в телевизионном эфире, невозможно дать объективную оценку.

Есть общепринятые нормы поведения на трассе, в соответствии с которыми при защите позиции гонщику разрешено предпринять лишь один манёвр, хотя это понятие трактовать сложно – гонщики смещаются перед точками торможения и поворотами, или просто пытаясь вывести соперника из «воздушного мешка» позади своей машины. У Хэмилтона были проблемы с этим в Малайзии, когда он четыре раза менял траекторию перед Алонсо.

Михаэлю повезло, что он избежал наказания – некоторые манёвры были весьма сомнительными – во время торможения в Ascari, попытки выпихнуть Хэмилтона на траву в Curva Grande и очевидной двойной смены траектории между второй шиканой и первым Lesmo.

Стоит отметить, что Дженсон Баттон смог опередить их обоих за несколько поворотов, а Хэмилтон всеми действиями хотел доказать, что для него главный приоритет –финишировать в гонке.

Бывает, что вы чувствуете какой-то психологический барьер, когда едете за каким-то конкретным гонщиком. Мне это хорошо знакомо, и я знаю, каково быть жертвой манёвров Шумахера. Я был его напарником, когда в Венгрии’92-м он жёстко выдавил меня на траву.

Итак, моя точка зрения:

Применялись ли правила, регламентирующие действия гонщиков, системно и последовательно? Нет.

Штрафовали ли гонщиков за меньшие нарушения, чем у Михаэля? Да.

Штрафовали ли Хэмилтона за меньшие нарушения? Да.

Оштрафовал бы я Шумахера в гонке, учитывая увиденное по телевизионной картинке? Нет. Все любят интересную борьбу, в которой гонщики действуют жёстко, но в этом случае стоило бы вынести официальное предупреждение.

В прямом эфире я сказал, что Михаэль очень точно позиционирует машину при обороне, но его последующие манёвры переходят пределы допустимого.

Почему блокировка так опасна? В младших сериях она порой приводит к гибели гонщика или вылету машины в те зоны, где могут быть маршалы или зрители».

2011-07-28 19:00:03

Компьютеры помогают FIA разобраться с инцидентами

Компьютеры помогают FIA разобраться с инцидентами

Специальное программное обеспечение, использующее данные о точном расположении машин и их скорости, помогает в работе дирекции гонки, автоматически определяя место возможного нарушения.

Разработчик программного комплекса Гарет Гриффит рассказал в интервью официальному журналу FIA о проделанной работе…

Гарет Гриффит: «Идея компьютерного контроля над ситуацией в гонке родилась несколько лет назад, когда мы связали установленные на трассе телевизионные камеры с системой хронометража и датчиками GPS, чтобы определять точное положение машины.

Сейчас эта информация анализируется и позволяет выделять инциденты – программное обеспечение информирует о возможной опасности и включает вид с нужной камеры. Уже через несколько секунд директор гонки Чарли Уайтинг видит все подробности инцидента и может принять решение, при необходимости передав его на рассмотрение стюардам.

При сближении машин система оценивает динамику изменения скорости, если серьёзных потерь нет, значит, нет и инцидента. Подозрение возникает при нестандартном поведении машины».

2011-01-25 22:40:03

Пэт Симмондс: Взгляд на Формулу 1 со стороны…

Пэт Симмондс: Взгляд на Формулу 1 со стороны…

После скандала с подтасовкой результатов Гран При Сингапура 2008-го года Пэт Симондс отлучен от Формулы 1, однако продолжает внимательно следить за событиями, происходящими в любимом спорте. В интервью британскому Autosport бывший технический директор Renault F1 поделился взглядами на собственное будущее, а также на перспективы развития Ф1…

Вопрос: Чем вы занимались в последнее время?

Пэт Симондс: В 2010-м году, работая в качестве консультанта, я занимался многими вопросами. Кое-что делал для одной команды, выступающей в гонках спорткаров, занимался работой, связанной с водородным двигателем… Также я консультировал различные компании по вопросам привития инновационной культуры, сотрудничал с одной из команд, пытавшихся пробиться в Формулу 1, но, к сожалению, из этого ничего не получилось. Надеюсь, что смогу выполнять больше заказов, имеющих отношение к Формуле 1.

Дел много, они разные, и это доставляет мне удовольствие. Кстати, удаётся какое-то время проводить и дома, что тоже неплохо… И я по-прежнему продолжаю учиться – это очень интересно!

Вопрос: Что-то в Формуле 1 удивляет вас сегодня, когда вы следите за спортом со стороны?

Пэт Симондс: Следить со стороны, когда ты не обладаешь всей полнотой информации, по-своему любопытно. В Формуле 1 у меня много друзей, поэтому вечером в воскресенье после гонки я могу позвонить людям, работающим в любой из команд, и выяснить какие-то неясные моменты.

По-моему, Ф1 очень мало делает для того, чтобы просвещать публику по техническим вопросам. Не утверждаю, что все хотят знать в подробностях всё, вплоть до размеров гаек и болтов, но есть некоторые аспекты Формулы 1, которые мы недостаточно хорошо пропагандируем. Надеюсь, я в какой-то степени способствую тому, чтобы люди немного лучше разбирались в спорте.

Вопрос: Как вы считаете, что именно команды могут предпринять, чтобы лучше учитывать интересы болельщиков?

Пэт Симондс: Прежде всего, команды слишком многое пытаются держать в секрете, причем, без необходимости. Конечно, когда в McLaren шла разработка воздуховода, это надо было делать в тайне, но почему они не хотели говорить о нём потом, после того, как эту систему увидели все? По-моему, к Спа все команды уже внедрили самостоятельные разработки. Мне удалось разобраться в том, как она работает, и я смог об этом написать.

Технический регламент на моторы, вступающий в силу в 2013-м году, – это результат отличной работы специалистов, занимавшихся новой концепцией двигателя, и FIA. Они великолепно потрудились, но теперь это необходимо объяснить людям. Такое впечатление, что всё делается за закрытыми дверями, а это неправильно.

Вопрос: Это связано с острой конкуренцией в Формуле 1?

Пэт Симондс: Разумеется. Конечно, команды стремятся сохранить в секрете определенные вещи, но есть много другого, о чем в мире Формулы 1 знают все: почему бы не рассказать публике о том, как это работает?

Классический пример: несколько лет назад квалификация проводилась на заправленных машинах. Я предложил открыто публиковать информацию о весе топлива, чтобы журналисты понимали суть происходящего, но никто не хотел этого делать. Я тогда обратился ко всем командам, и сказал: «Мы все вычисляем, сколько топлива в баках у соперников. Мы все знаем ответ, с точностью до круга. Что изменится, если это будет опубликовано, причем, отпадет необходимость тратить на сбор информации столько усилий?» Никто не спешил соглашаться, хотя речь шла о том, что все и так знали.

Вопрос: Вам не кажется, что с появлением FOTA отношение к этому вопросу понемногу меняется?

Пэт Симондс: Безусловно. Это одно из фундаментальных изменений, происходящих в Формуле 1 за долгие годы. Раньше действовало ужасное правило, когда одна команда могла воспользоваться правом вето и заблокировать изменение правил, – временами так и случалось. Когда в чемпионате участвовали 10 команд, девять из них могли договориться, а одна – воспользоваться правом вето, и всё оставалось на своих местах.

FOTA ввела правило 70%, и если на каком-либо заседании ассоциации набирается такое число голосов, то мнение представляется FIA как единогласное, и поправки считаются принятыми. Это же здорово. По-моему, FOTA отлично работает. Например, у нее прагматичный и сбалансированный взгляд на проблему ограничения ресурсов…

Ассоциация пользуется серьёзным доверием, и мне известно, что сейчас идут споры о том, нарушала Red Bull Racing соглашение об ограничении ресурсов, или нет? Если честно, я не знаю, как было на самом деле, хотя, когда я работал, мы сами регулировали время работы аэродинамической трубы и использования технологий вычислительной гидродинамики (CFD). Никому в голову не приходило что-то подтасовывать, всё было на самоконтроле.

Вопрос: Как вы полагаете, в наше время болельщики уже лучше разбираются в Формуле 1, ведь теперь нет дефицита информации? Или наоборот, её слишком много?

Пэт Симондс: Информации стало больше, но дезинформации тоже предостаточно. Некоторые вещи, которые я читаю в интернете, просто поражают - они преподносятся как факты, хотя являются чистой спекуляцией…

Вопрос: Вы всегда смотрите гонки в прямой трансляции?

Пэт Симондс: Конечно, и каждую гонку, и каждую квалификацию. Иногда смотрю и тренировки, но, когда не удается, просматриваю их потом в записи. У меня есть система, позволяющая совмещать данные хронометража, поступающие в режиме реального времени, и данные GPS, – словно я нахожусь на пит-уолл, только никто тебе не говорит прямо в ухо!

Вопрос: Вы поддерживаете контакты с людьми из Формулы 1?

 Пэт Симондс: Весьма активно, и это мне нравится. Люди, работавшие в нашем спорте, по-прежнему рады со мной общаться, причем, в каких-то случаях даже больше, чем раньше. Они есть в большинстве команд, но я никогда не буду злоупотреблять их доверием.

Разумеется, у меня очень много технической информации по Renault, и я мог бы многое рассказать, однако не собираюсь этого делать, потому что до сих пор очень люблю многих людей, работающих в команде, и не хотел бы портить с ними отношения.

Вопрос: Рассуждая теоретически, если бы вам предложили упростить правила Формулы 1, чтобы как-то ее улучшить, какие шаги вы бы  предприняли?

Пэт Симондс: Я верю не столько в правила и регламенты, сколько в ограничение бюджетов. Но подобное лимитирование должно быть всеобъемлющим. Нельзя ограничить какой-то один вид расходов и при этом не трогать затраты на маркетинг и на информационные технологии, когда они не касаются техники. Надо вводить комплексные ограничения, потому что тогда ситуацию проще контролировать. Например, команды могли бы предоставлять FOTA подробные отчеты, подобные тем, какие они отправляют в налоговую инспекцию. Если этого добиться, и правильно определить уровень бюджетного лимита, тогда не нужно будет придумывать так много правил. Все очень просто…

И если уж вводить ограничение бюджетов, то делать это поэтапно. Да и правила могли быть проще. Если их будет меньше, они станут более простыми… 

Сейчас сборник правил состоит из 60-ти с лишним страниц, и они излишне усложнены. Например, все знают, что трэкшн-контроль в Формуле 1 запрещен, но попробуйте найти это в правилах! На самом деле есть отдельная техническая директива, изложенная на 8-ми страницах, где говорится, какую электронику можно применять, а какую – нельзя. Почему эта директива не предается огласке? Люди хотят об этом знать – почему у них нет такой возможности? Не понимаю.

Вопрос: Болельщики много говорят о проблеме обгонов, и год за годом предпринимаются бесконечные попытки улучшить ситуацию. А нужно ли большое количество обгонов?

Пэт Симондс: Нет. Обгонов не должно быть слишком много, но, возможно, надо, чтобы их стало чуть больше. Подчеркиваю, возможно. Но если вспомнить 2010-й год, то их было почти столько, сколько надо – больше, чем раньше. Я уже не раз говорил, что обгон должен быть как гол в футболе, но не как мяч, заброшенный в корзину в баскетболе. Но любопытно, что даже в прошлом году никто не сказал: вот, это то, что надо!

Если мы хотим заниматься проблемой обгонов, надо четко понимать, какова наша цель. Если надо поднять их число в полтора раза, это достижимо. Если в три раза, тогда это другая задача. Но надо понимать, как ставится вопрос, и выделять деньги на исследование проблемы…

Проблема в том, что команда, создавая машину, старается сделать ее как можно быстрее, при этом абсолютно не думая об обгонах. Если бы в гонках применялось что-то вроде реверсивного старта, тогда результат напрямую зависел бы от обгонов. Тогда бы этим вопросом пришлось заняться, и вы бы старались построить машину, которая способна обгонять машины соперников. Или бы старались также что-то изобрести, чтобы затруднить обгон тем, кто атакует вас сзади. Но вы бы занимались этим вопросом, а когда команды заняты решением каких-то проблем, это же здорово!..

Вопрос: Болельщики поддержали идею возвращения в Формулу 1 в 2013-м году граунд-эффекта: они в чем-то правы, или просто идеализируют прошлое автоспорта?

Пэт Симондс: Многие считают, что граунд-эффект способствует обгонам. Но мне интересно, откуда они это знают, ведь вопрос никогда специально не изучался. Исследования, проводившиеся Рабочей группой по проблеме обгонов, и более ранние, которые проводила GPMA (Ассоциация автоконцернов, участвующих в Формуле 1), говорят о следующем: если вы пытаетесь добиться, чтобы корпус машины генерировал прижимную силу, то на ней будет отрицательно сказываться турбулентность, создаваемая машиной соперника, едущего впереди вас. Это уже говорит о том, что граунд-эффект – не лучший выход…

По-моему, было бы некорректно вводить такие правила, не выяснив, как они скажутся на обгонах. Подолные исследования потребуют инвестиций, но в Ф1 есть деньги. Пришло время вкладывать их в саму Формулу 1. 

Вопрос: Вы довольны тем, чем занимаетесь сегодня, или вам бы хотелось более активно работать в Ф1?

Пэт Симондс: Я не хочу браться за постоянную работу, которая бы занимала все мое время. Ситуация меняется, но я готов продолжать оказывать консультационные услуги… В этом качестве я могу многое предложить командам, потому что у меня есть время подумать над той или иной проблемой, задать направление развития, не углубляясь при этом в детали.

Вопрос: По слухам, в прошлом году вы сотрудничали с Williams, однако это ни во что не вылилось. Вам предлагали вернуться?

Пэт Симондс: Не хотелось бы говорить на эту тему, поскольку сейчас началось определенное движение, но я предпочел бы не комментировать.

Вопрос: И все-таки, вы готовы в будущем заняться более активной работой?

Пэт Симондс: Я уже начал было готовиться к пенсии, хотя и не собирался этого делать. По-моему, я мог бы еще многое дать Формуле 1.

2011-01-20 20:40:03

Регламент подвижного заднего крыла могут скорректировать

Регламент подвижного заднего крыла могут скорректировать

Команды Формулы 1 планируют изучить, как покажет себя на зимних тестах подвижное заднее крыло, которое с этого года решено использовать для облегчения обгонов – и готовы при необходимости внести коррективы в регламент, если новинка проявит себя не так, как ожидалось.

По мнению руководителя McLaren Мартина Уитмарша, важнее всего быть уверенными в том, что устройство используется исключительно в тех целях, для каких задумывалось – сделать Формулу 1 еще зрелищнее и интереснее. Представители других команд – в частности Эдриан Ньюи из Red Bull Racing и Стефано Доменикали из Ferrari – в последнее время называли крыло «искусственным решением» – но Уитмарш полагает, что здесь нет поводов для волнения.

«В плотной борьбе сложно обгонять на любой машине, – приводит слова Мартина Autosport. – В Формуле 1 это видно особенно хорошо в силу профессионализма команд и уровня пилотов – здесь опередить соперника еще труднее. В большинстве гоночных категорий самая частая причина, приводящая к обгону – ошибка пилота, идущего впереди, но в Ф1 такое происходит нечасто.

Полагаю, мы получили новый инструмент – и команды вместе с FIA должны изучить его. Если окажется, что результаты ни на что не годятся, будет честно отказаться от использования этого устройства или модернизировать его, что довольно просто.

Не думаю, что обгонять будет так уж легко, ведь многие станут использовать KERS. И в некоторых случаях система рекуперации позволит успешно обороняться даже против того, кто получил преимущество в атаке, благодаря заднему крылу. Напротив, наседая на соперника, можно будет использовать и KERS, и крыло. Предсказать развитие событий едва ли возможно, нужно лишь убедиться, что у нас будет возможность грамотно использовать все возможности».

Новый пункт технического регламента гласит, что в ситуации, когда по ходу дистанции одна из машин окажется сразу позади другой, ее пилот получит преимущество в скорости на прямых, так как электроника позволит увеличить просвет между плоскостями заднего антикрыла с 10-15 до 50 мм. Однако детально этот момент пока не прописан.

Сейчас лишь определено, что для мониторинга планируется использовать системы GPS. Изменить угол атаки крыла можно будет через два круга после старта или возобновления гонки, и только тем пилотам, кто в заранее установленной точке трассы проигрывает сопернику менее секунды. При этом гонщик сможет воспользоваться технической новинкой лишь на некоторых отрезках кольца – прежде всего, на длинных прямых.

В любом случае, нужно убедиться, что обгоны не окажутся совсем уж легким делом. Здесь важно отыскать подходящий баланс, и команды с FIA планируют сделать это по ходу предсезонных тестов.

«Важно оценить работу этого устройства и отрегулировать ее так, чтобы обгонять было возможно, но все же не слишком просто, – заявил во время недавней гоночной выставке в Бирмингеме Эдриан Ньюи. – Если это окажется чересчур легко, то гонщику будет выгоднее уходить на последний круг вторым, а это уже перебор.

Обгонять и впрямь сложно. Зато каждый такой маневр остается в памяти. Если наши гонки станут слишком похожи на NASCAR с его бесконечными слип-стримами, для меня они станут уже не столь интересны».

По мнению Мартина Уитмарша, совместными усилиями участники Ф1 смогут найти верное решение, которое сделает гонки более зрелищными, но не нанесет ущерба имижду спорта: «Сейчас модно говорить, что Формуле 1 нужно больше обгонов. В четырёх первых гонках прошлого сезона Льюис Хэмилтон опережал соперников 39 раз, после чего я просто сбился со счета. Так что с обгонами все в порядке.

Мне вообще не кажется, что они действительно настолько важны, как о том принято считать. Это становится своего рода навязчивой идеей. Честно говоря, некоторые люди с отсутствием творческого мышления взобрались на трибуну и декларируют, что именно это нам и нужно.

Мне кажется, важнее всего для болельщиков – непредсказуемость результата. По ходу гоночного уик-энда вплоть до субботы не должно быть ясности с тем, кому достанется поул. А затем, вне зависимости от исхода квалификации, нужна непредсказуемость гонки – и тогда ее будут смотреть».