гонщики

Формула-1

Хембри: "Автоспорт всегда приносил мне позитивные эмоции"

В обстоятельном эксклюзивном интервью для читателей nonf1.ru руководитель гоночных программ Pirelli Пол Хембри подвел итоги первого сезона компании после возвращения в Формулу 1, рассказал о последних новостях с шинного фронта - и поделился планами на будущее...

Вопрос: Пол, мы беседовали с вами ровно год назад - в такой же солнечный день, в Испании, по ходу первой предсезонной сессии Формулы 1. Прошло 12 месяцев - что вы считаете главным достижением Pirelli за этот период?

Пол Хембри: Я бы сказал, вот что: мы вступаем в свой второй сезон Ф1, и за прошедшее время не было никаких серьезных происшествий. Наши шины показали себя очень надежными, и для производителя это крайне важно. В Формуле 1 добиться такого результат весьма непросто, ведь нагрузка на резину очень велика. Мы можем проводить симуляции, даже тесты - но никогда не сумеем в точности воспроизвести условия реальной гонки.

Теперь у нас есть важное преимущество - мы уже знаем 19 трасс Формулы 1, и, что не менее важно,куда лучше представляем себе этот бизнес в целом. С другой стороны - нас ждут совершенно новые машины, иной регламент, носовые обтекатели всевозможных форм и размеров. Надо еще разобраться с тем, как все это скажется на характеристиках износа шин.

Еще в прошлом году все говорили, что с самого начала 2012-го резко снизится уровень прижимной силы, действующей на заднюю часть машины. Но лишь теперь ко многим приходит понимание того, что в сравнении с концом прошлого сезона перемены оказались слишком уж ощутимыми. Однако в командах Ф1 работают замечательные инженеры, они продолжают искать пределы возможного и расширять их. Потому нам приходится работать в постоянно меняющихся условиях.

Кристиан Хорнер сказал недавно, что в прошлом году от первых тестов до первого Гран При их машина добавила в скорости примерно две секунды на круге. Это много - особенно для шин. Нагрузка на них увеличивается многократно. У меня нет точных данных о том, сколько еще было отыграно затем по ходу сезона, но могу предположить, еще примерно столько же. Так что резине приходилось непросто.

Нам важно было убедиться, что всегда существует определенный запас прочности, который будет очень полезен в случае непредвиденных ситуаций. И можем быть довольны тем, что справились с этой задачей. В 2012 году нам придется куда проще.

Вопрос: А что бы вы назвали своим главным личным достижением в Формуле 1?

Пол Хембри: Пожалуй, создание фантастического коллектива. Это не только те люди, которых можно увидеть на трассе, но и наши сотрудники на фабрике в Измите, и специалисты по логистике, и бригада технической поддержки, которая работает в британском Дидкоте, и инженеры миланского исследовательского подразделения. Собрать их всех вместе в сжатые сроки и добиться того результата, который мы имеем сейчас - такое приносит немалое удовлетворение.

Ну а самое важное - осознавать, что наш труд приносит позитивные эмоции 33 тысячам сотрудников Pirelli по всему миру. Ведь мы являемся, по большому счету, лишь одним из подразделений крупной компании, потому всегда рассчитываем, что своим трудом придаем всем остальным дополнительный стимул развивать бизнес. Pirelli пришла в Формулу 1 именно для того, чтобы расти и усиливаться, чтобы улучшать отношение к своему бренду. Это совсем не игра и не развлечение - все, что я делаю, я делаю от имени компании. Наши успехи, принося позитив всем сотрудникам, создают платформу для дальнейшего продвижения. И это, конечно, доставляет большое удовольствие.

Вопрос: А что вам больше всего нравится в Формуле 1?

Пол Хембри: В конечном счете, я ведь тоже поклонник гонок. И хотя автоспорт уже долгое время является для меня работой, его соревновательный аспект всегда приносил мне позитивные эмоции. Когда я знаю, что работа уже выполнена, и в это время стартует гонка - то, как и любой болельщик Ф1, с интересом слежу за развитием событий на трассе. Особенное удовольствие доставляет тот факт, что в этом году у нас есть уникальная возможность увидеть в Ф1 сразу шестерых чемпионов мира. Если я прав, ничего подобного никогда прежде еще не было в истории гонок. Этому можно только радоваться. Если же такой факт не доставляет вам удовольствия - думаю, стоит заняться чем-то еще.

Кроме того, мне очень приятно иметь возможность наблюдать за молодыми спортсменами. Наша компания старается помогать им - прежде была специальная программа в мировом ралли, как мне кажется, весьма толковая, а сейчас Pirelli поддерживает гонщиков в сериях GP3 и GP2. Результаты уже есть - [чемпион GP3] Валттери Боттас стал резервным пилотом Williams. Также очень приятно видеть успехи Романа Грожана, который был нашим тест-пилотом. Здорово наблюдать, как молодые гонщики прогрессируют - и в спортивном плане, и в личнстном. Мне будет очень интересно посмотреть, как Роман выступит в этом году. Полагаю, у них будет весьма любопытная дуэль с Кими, которому придется показать все, на что он способен.

Вопрос: В первых гонках прошлого сезона мы видели очень большое количество обгонов. Такая ситуация может повториться в 2012-м?

Пол Хембри: Если смотреть на вещи реалистично - обгонов должно быть меньше. Просто потому, что свойства шин больше не таят в себе неожиданностей для команд. В прошлом году им пришлось столкнуться с очень серьезными изменениями [в сравнении с Bridgestone]. Новшества будут и теперь, мы постарались использовать агрессивный подход при выборе составов. Однако надо оказаться в реальных гоночных условиях - прежде всего, я имею в виду температуру, - чтобы понять, сколь же быстро изнашивается новая резина.

Мы постарались вновь поставить перед командами и пилотами непростые вопросы, осуществили определенные доработки, стараясь повторить сценарий прошлого сезона. Но все же, ждать чего-то похожего едва ли стоит. Да, в первых трех-четырех гонках определенные сложности возможны. Но затем пилоты, команды - да и мы тоже - окончательно освоимся с ситуацией.

Вопрос: Шины для сырой погоды получили с этого года собственное имя - Cinturato. Почему оно было выбрано?

Пол Хембри: Это историческое название, использовавшееся Pirelli - как, кстати, и P Zero. Впервые оно появилось, если меня не подводит память, где-то на стыке 50-х и 60-х. Cinturato стали первыми радиальными шинами Pirelli, снабженными кордом. Сейчас имя, взятое из истории, используется для гражданской резины среднего ценового диапазона, призванной обеспечить безопасность и повышенный ресурс. Нам показалось, что использование этого названия для дождевых и промежуточных шин открывает перед нами дополнительные маркетинговые возможности. Они ближе к обычной серийной продукции, так как имеют протектор.

Вопрос: В чем главные отличия шин 2012 года от тех, что использовались в прошлом сезоне?

Пол Хембри: В деталях. Мы изменили три состава сликов, скорректировали профиль передних и задних шин - как для сухой, так и для дождевой погоды. Ничего радикального - но изменения достаточны, чтобы пилоты ощутили отличие. Новая резина должна обеспечить более высокий уровень сцепления, которое в Формуле 1 имеет очень большую роль. Также улучшена теплопередача от рабочей поверхности.

Если говорить о составах, то сильнее всего от прошлогодних отличаются Hard и Medium. Мы уже увидели по ходу тестов, что шины прогреваются куда быстрее даже здесь, в весьма прохладных условиях. В прошлом году подавляющему большинству команд в принципе не удавалось прогреть Hard до нужных значений. Так что все позитивно оценили изменения. Мне доводилось читать, что мы сделали составы мягче, чтобы помочь одной-единственной команде - но это не так. Мы стараемся помочь большей части участников Формулы 1, и именно в этом видим свою задачу.

Вопрос: В прошлом году Pirelli проводила масштабную тестовую программу - как в рамках Гран При, так и отдельно от них. Есть ли подобные планы на 2012-й?

Пол Хембри: На самом деле, практически нет. Разумеется, мы будем проверять новые идеи для следующего чемпионата, но ограничимся пятничными тренировками в рамках Гран При, практически отказавшись от отдельных заездов - просто потому, что теперь уже располагаем куда большим опытом, и у нас уже не будет в них необходимости.

При этом и по пятницам мы планируем не так много испытаний. Фактически, они понадобятся только в том случае, если потребуется оперативно внести какие-то изменения по ходу сезона - если окажется, что наш выбор составов оказался слишком консервативным или, наоборот, слишком агрессивным.

Вопрос: На недавней презентации в Абу-Даби тест-пилотом Pirelli был Виталий Петров/ Есть ли у вас планы по дальнейшему сотрудничеству?

Пол Хембри: Всё зависит только от него. Сейчас Виталий уже располагает серьезным опытом, но, насколько мне известно, продолжает переговоры с командами. Когда станет окончательно ясно, чем же он будет заниматься в 2012-м, мы сможем вернуться к этому вопросу.

Вопрос: Как по-вашему, можем ли мы в новом сезоне стать свидетелями доминирования одной команды или одного пилота?

Пол Хембри: Пока еще слишком рано судить об этом, машины только-только вышли на трассу. Кроме того, хорошо известно, что на тестах никто никогда не раскрывает своих истинных возможностей. Я не сомневаюсь, что многие ездят в Хересе, с полными баками, чтобы скрыть свою реальную скорость. Потому не стоит делать серьезных выводов.

Думаю, что каждый болельщик - а мы, сотрудники Pirelli в Ф1, в конечном счете тоже болельщики - хотел бы видеть в гонках упорную борьбу. В прошлом году её было предостаточно - но только среди команд-середняков. Вспомните эти схватки Sauber, Force India и Toro Rosso, а порой и Mercedes. Если что-то подобное в 2012-м будет и в группе лидеров - к которой, будем надеяться, присоединится и кто-то новый - поклонники спорта воспримут это с огромным воодушевлением.

Вопрос: Как всегда, огромное спасибо за интересные ответы, Пол! Мы начали наш разговор с воспоминаний о беседе годичной давности - давайте ею и закончим. Тогда вы сказали, что будете сопереживать своим землякам-британцам. В новом сезоне пристрастия останутся прежними?

Пол Хембри: Конечно же. Все просто - я британец, но при этом не хочу расстраивать кого-то, если выскажу персональные предпочтения, назвав определенное имя. Смотрите: мы с Дженсоном Баттоном - из одного района Англии, он очень приятный человек и отлично выполняет свою работу. Льюис Хэмилтон - невероятный талант, он добился за время выступлений серьезных успехов, и все британские фанаты хотят вновь видеть его в лидерах. Также всем нравится смотреть, как пробиваются наверх юные таланты вроде Пола ди Ресты. Ему удалось очень здорово провести свой первый сезон в Ф1, интересно посмотреть, как он сможет распорядиться полученным опытом.

Так что у нас есть три отличных британца, и я буду болеть за каждого из них. Ну а если в какой-то гонке все трое поднимутся на подиум - тогда я буду по-настоящему счастлив. 

Второй день тестов в Хересе

На автодроме в Хересе все спокойно.

Во второй половине дня команды продолжили изучение своих болидов, того как они реагируют на вносимые изменения, многие гонщики пошли на длинные серии кругов.

В целом, команды рапортуют о позитивных результатах, все довольны прогрессом.

Лучшее время осталось за Михаэлем Шумахером, следом Уэббер…

Молодые пилоты Toro Rosso и Force India быстры.

Ferrari и McLaren на длинных сериях и собирали информацию.

Кими Рйкконен сегодня ехал медленнее, чем вчера, но активно работал с инженерами по совершенствованию болида и проехал много кругов.

Williams пока не блещет результатами, но по количеству кругов, а это, пожалуй, на данный момент один из важнейших показателей, Пастор не на много отстает от передовиков.

Хейкки Ковалайнен доволен работой машины, резина тоже находится под его контролем, KERS работала хорошо.

По количеству кругов, Хейкки в первых рядах, вместе с Михаэлем Шумахером.

Sauber с Серхио Пересом за рулем совсем незаметна на трассе, видимо команда занялась настройками.

Прошлогодний болид HRT держится, по количеству пройденных кругов, конечно, отстает, но во всяком случае, Педро де ла Роса постепенно прибавляет в скорости и имеет возможность освоиться с шинами.

Результаты второго дня тестов

Пилот Команда Время Разница Круги

1. М.Шумахер Mercedes 1:18.561 - 132

2. М.Уэббер Red Bull 1:19.184 +0"623 97

3. Д.Риккардо Toro Rosso 1:19.587 +1"026 100

4. Bianchi Force India 1:20.221 +1"660 46

5. К.Райкконен Lotus 1:20.239 +1"678 117

6. П.ди Реста Force India 1:20.272 +1"711 68

7. Ф.Масса Ferrari 1:20.454 +1"893 94

8. Д.Баттон McLaren 1:20.688 +2"127 84

9. С.Перес Sauber 1:20.711 +2"150 66

10. П.Мальдонадо Williams 1:21.197 +2"636 96

11. Х.Ковалайнен Caterham 1:21.518 +2"957 138

12. П.де ла Роса HRT 1:22.128 +3"567 64

Херес: Итоги первой половины второго дня тестов

Позади первые четыре часа второго дня тестов в Хересе. По сравнению со вторником в трёх командах произошли замены - Серхио Перес сменил Камуи Кобаяши за рулём Sauber, в Mercedes вчера работали два гонщика, а сегодня - только Михаэль Шумахер, а в Force India наоборот - поделили программу на двоих между Полом ди Рестой и Жюлем Бьянки.

Из-за сильного северо-восточного ветра сегодня в Хересе прохладнее, чем вчера - утром гонщики начали работу при +3С, а сейчас воздух прогрелся до +12С.

В первый час сессия дважды прерывалась красными флагами, сначала из-за обломков от повреждённой машины Райкконена, который вылетел в шестом повороте, потом из-за проблем с поребриком. Ремонт потребовал времени, Кими вернулся на трассу лишь через два часа.

После четырёх часов работы протокол возглавляет Михаэль Шумахер, немец показал лучшее время за рулём прошлогодней машины в короткой серии кругов - в Mercedes продолжают изучать характеристики новых составов Pirelli. Лучшее время среди новых машин у Red Bull. Тесты продолжаются.

Итоги четырёх первых часов второго дня тестов

Пилот

Команда

Время - Разница

Круги

1. М.Шумахер - Mercedes - 1:18.561 - -

53

2. М.Уэббер - Red Bull - 1:19.184 - +0"623

58

3. Д.Риккардо - Toro Rosso - 1:19.587 - +1"026

41

4. Ж.Бьянки - Force India - 1:20.221 - +1"660

46

5. К.Райкконен - Lotus - 1:20.239 - +1"678

28

6. Д.Баттон - McLaren - 1:20.688 - +2"127

28

7. Ф.Масса - Ferrari - 1:21.060 - +2"499

39

8. П.Мальдонадо - Williams - 1:21.197 - +2"636

61

9. С.Перес - Sauber - 1:21.289 - +2"728

35

10. Х.Ковалайнен - Caterham - 1:21.518 - +2"957

78

11. П.де ла Роса - HRT - 1:23.468 - +4"907

23

Экклстоун:"Вольффу стоит активнее участвовать в делах Williams"

По мнению главы менеджмента Формулы 1 Берни Экклстоуна, австрийский бизнесмен Тото Вольфф, являющийся совладельцем Williams, должен принимать более активное участие в выведении команды из сложной ситуации, в которой она оказалась.

На протяжении двух с лишним десятилетий команда Фрэнка Уильямса входила в число лидеров Ф1, но за последние годы резко сдала свои позиции. В минувшем сезоне гонщики Williams смогли заработать всего пять очков.

Команду покинули технический директор Сэм Майкл, пилот Рубенс Баррикелло и стоявший у её истоков конструктор Патрик Хед. Заменить их должны опальный в недалёком прошлом технический специалист Майк Кофлэн и не имеющий большого опыта Бруно Сенна. Также с 2012 года на машинах будет установлен мотор Renault.

Однако, по мнению Экклстоуна, подобные действия - не самый лучший способ, чтобы выйти из кризисной ситуации. «Мне не кажется, что они действуют верно, - заявил британец в интервью Speed Week. - Изменения должны идти сверху, а не снизу. Полагаю, таким людям, как Тото Вольфф, надо активнее участвовать в деятельности команды».

Австрийский бизнесмен является не только совладельцем Williams, но и патронирует резервного пилота команды Валттери Боттаса.

Кими Райкконен: День прошёл удачно

Возвращение в Формулу 1 Кими Райкконен отметил лучшим временем в протоколе первого дня зимних тестов. Вечером финн с удовлетворением комментировал итоги сессии…

Кими Райкконен: «День прошел удачно, мы почти полностью выполнили намеченную программу. Она была вполне обычной - мы проверили работу систем машины, опробовали несколько вариантов настроек. Небольшие неисправности возникали, но ничего серьезного - в моей карьере были гораздо менее удачные первые дни за рулем новых машин.

Сегодня у нас не было никаких ожиданий, так что первое время по итогам дня не имеет значения, гораздо важнее опережать соперников в квалификациях и гонках по ходу сезона. Я проехал быстрее, чем гонщики в прошлом году? Эти тесты нельзя сравнивать, тогда использовались другие составы резины, а сейчас у команд гораздо больший опыт работы с Pirelli.

Я доволен своим пилотированием, хотя его всегда можно улучшить. На длинных сериях кругов я учился экономно расходовать шины - мне предстоит адаптироваться в новой для себя ситуации, но в своё время я быстро освоился с KERS, уверен, что и с DRS сумею без проблем найти общий язык».

Педро де ла Роса: "Я верю в HRT и в руководство команды"

Два года назад Педро де ла Роса вел переговоры с руководством HRT, но контракт так и не был подписан. Тем не менее, испанец всегда говорил об интересе к этому проекту, при условии, что он окажется серьёзным. За последнее время в команде произошли серьёзные перемены, и хотя она, как и прежде, не торопится с тестами новой машины, гонщик уверен в успехе...

Вопрос: Сначала вы отказались участвовать в проекте HRT, но затем согласились. Почему?

Педро де ла Роса: Я верю в этот проект и в людей, которые им управляют. В Испании проводится два Гран При Формулы 1, в чемпионате выступают испанские гонщики, в том числе и двукратный чемпион мира, но у нас ещё не было собственной команды. Чтобы испанская команда смогла укрепить свои позиции, мы должны использовать то, что получили благодаря Фернандо Алонсо, у которого есть машина, способная бороться за победы. Если сейчас нам не удастся этого добиться, другого шанса может не быть.

Вопрос: Вы могли бы навсегда остаться в McLaren, но желание снова сесть за руль оказалось слишком сильным...

Педро де ла Роса: Конечно, я хотел вернуться за руль - это свойственно всем гонщикам. Я в хорошей форме и люблю принимать вызов. Проще всего было бы остаться в McLaren, но это не соответствует моему представлению о жизни. Я люблю трудности, мне нравится просыпаться утром с мыслью: «Посмотрим, будет ли этот день успешным». Мне не хотелось бы всё время заниматься чем-то одним.

Вопрос: В прошлую пятницу вы посетили базу HRT в Валенсии, чтобы пройти процедуру подгонки сиденья. Что вы думаете о новой базе команды?

Педро де ла Роса: Честно говоря, я поражен объемом работы, который команда выполнила в столь сжатые сроки. В Валенсии находится весь технический департамент, механики, инженеры, моторхоумы, машины и т.д. За последние два месяца это место значительно изменилось: раньше там ничего не было, а теперь располагается команда Формулы 1.

Мы наняли новых сотрудников, в частности, инженеров и механиков. Я увидел множество знакомых лиц, со многими я сотрудничал в других командах. У нас работают люди, обладающие опытом в Формуле 1, Ле-Мане и других серьёзных сериях. Команда заложила хороший фундамент. Производственные площади HRT расположены в Мюнхене. Я уже был там раньше и видел их, а также отдел аэродинамики, который находится в другом месте.

Вопрос: База HRT, несомненно, отличается от базы McLaren в Уокинге. Уверен, ваш опыт будет очень полезен испанской команде…

Педро де ла Роса: У нас скромные ресурсы, всем понятно, что команде далеко до McLaren и Ferrari. Впрочем, у меня есть опыт выступлений и в небольших командах, к примеру - в Arrows, где порой мы стартовали с двигателем, который прошел тысячи километров, и мог в любой момент отказать. Думаю, я могу многое дать HRT.

Вопрос: Судя по тому, что вы говорите, у вас амбициозные цели...

Педро де ла Роса: У меня амбициозные цели только потому, что они должны быть такими. Прежде всего, мы должны постараться занять десятое место в Кубке конструкторов, а это уже очень высокая цель, ведь у нас сильные соперники: Marussia и, особенно, Caterham, которая обладает большими ресурсами и намного нас опережала в два последних года. Если нам удастся их опередить, значит, мы сократим отставание от крупных команд. В прошлом году пилоты HRT стабильно попадали в 106% лучшего времени первой части квалификации. Теперь нам необходимо сократить это отставание, а затем будет видно.

Вопрос: Складывается впечатление, что не вы проводите первый сезон в HRT, а команда дебютирует в чемпионате...

Педро де ла Роса: Мы всё начинаем с нуля, у нас новые сотрудники. Первые два года существования этой команды не имеют никакого значения, мы все начинаем с начала и постараемся прогрессировать в каждой гонке. Я подписал двухлетний контракт, поскольку это минимальный срок, необходимый для того, чтобы проект заработал. Нужно понять, как я буду прогрессировать, и будет ли добиваться успехов HRT.

Вопрос: Вы не говорите о том, что заработаете первое очко для команды?

Педро де ла Роса: Зарабатывать очки? До этого пока далеко. Прежде всего, мы должны вывести машину на трассу и создать программу её доработки. Ближе к августу станет понятно, какое место мы занимаем.

Сейчас мне не важны результаты. Слышать такое от гонщика может показаться странным, но если мы не заложим прочный фундамент, не создадим четкую структуру команды, то нам никогда не удастся соперничать с другими. Сейчас важно не столько опередить Caterham или Marussia, сколько в среднесрочной перспективе стать конкурентоспособной командой. Именно поэтому я не считаю своим приоритетом очки в гонках.

Мы действительно хотим зарабатывать очки в будущем и должны это делать. Пусть это звучит, как клише, но сейчас наша основная задача в том, чтобы постепенно прогрессировать, хотя ради этого я, как пилот, должен забыть о своей гордости, поскольку знаю, что, по крайней мере, в начале сезона меня будут часто обгонять. Если у нас будет план развития команды, я готов с этим мириться. Мы должны иметь четкое представление о задаче, которая перед нами стоит: сейчас в команде идет процесс реструктуризации, и одновременно с этим мы должны начать сезон с новой машиной. Это требует много работы и терпения.

Вопрос: Это как-то связано с тем, что у HRT самый низкий бюджет в Формуле 1?

Педро де ла Роса: Да, у HRT скромный бюджет по меркам Формулы 1, но он превосходит прошлогодний. Впрочем, этого достаточно. Создать сильную команду можно даже со скромным бюджетом. Подчеркиваю, я говорю «сильную команду», а не «конкурентоспособную». Когда у вас появится больше денег, команда станет более конкурентоспособной, сможет больше денег тратить на машину, добиваясь более высоких результатов. Именно поэтому я столько говорю о необходимости создать крепкую основу. Не секрет, что это легко сказать, но трудно сделать.

Вопрос: Иногда срочные дела не позволяют заняться важными вещами...

Педро де ла Роса: Проблема в том, что все гонщики и инженеры всегда думают о следующей гонке, о возможности отыграть еще одну десятую. Руководство команды всегда задает цели и задачи в следующей гонке, но в HRT нужно думать не о следующем Гран При, а о том, что произойдет через год. Если нам удастся реализовать этот подход, а это будет сложно даже для меня, мы сделаем важный шаг вперед.

Вопрос: Наверное, когда вы ездили в Мюнхен, вы видели новую машину. Можете ли вы сказать, какой она будет?

Педро де ла Роса: Судя по тому, что я видел, самая элегантная машина - это McLaren MP4-27. Остальные решили сделать «ступеньку» на носовом обтекателе, которая очень портит внешний вид, но команды пошли на это из-за требований регламента. Существует большая вероятность того, что на нашем шасси тоже появится такая «ступенька», но этот переход будет не таким резким, как на некоторых машинах.

Херес: Итоги первых четырёх часов тестов

Утро первого дня тестов в Хересе выдалось туманным, у журналистов в пресс-центре трассы были серьёзные сомнения по поводу того, начнутся ли они вовремя, но выглянувшее солнце разогнало туман, и команды приступили к работе.

В первые часы команды сосредоточились на базовой проверке систем. Не всем удалось провести предварительную обкатку своих новинок, так что в первой половине дня гонщики часто проезжали короткие круги - покидали боксы и тут же возвращались, а инженеры анализировали параметры и переходили к следующей проверке.

В Mercedes и HRT работали по другой программе - они приехали на тесты с прошлогодними машинами и посвятили день знакомству с новыми составами резины Pirelli. Итальянская компания привезла в Херес три состава - Soft, Medium и Hard.

Первые четыре часа тестов позади, на первой строчке протокола сейчас Кими Райкконен. В Хересе, в отличие от Барселоны, тесты проводятся без официального обеденного перерыва, каждая команда работает по собственному графику...

Итоги четырёх первых часов

Пилот

Команда

Время - Разница

Круги

1. К.Райкконен - Lotus - 1:19.670 -  

50

2. П.ди Реста - Force India - 1:19.772 - +0"102

51

3. Н.Росберг - Mercedes - 1:20.219 - +0"549

56

4. Д.Риккардо - Toro Rosso - 1:20.694 - +1"024

40

5. К.Кобаяши - Sauber - 1:22.112 - +2"442

28

6. Д.Баттон - McLaren - 1:22.366 - +2"696

16

7. Ф.Масса - Ferrari - 1:22.815 - +3"145

47

8. Х.Ковалайнен - Caterham - 1:23.178 - +3"508

18

9. П.Мальдонадо - Williams - 1:23.371 - +3"701

16

10. М.Уэббер - Red Bull - 1:23.556 - +3"886

4

11. П.де ла Роса - HRT - 1:24.209 - +4"539

27

Williams представила новую машину – FW34

Утром во вторник на трассе в Хересе команда Williams представила свою новую машину, FW34. На ее носовой части виден характерный уступ, в соответствии с общими тенденциями 2012-го года, а задняя часть выглядит очень аккуратной и компактной, чему способствует весьма миниатюрная коробка передач, разработанная в Гроуве. Бросается в глаза, что заднее крыло крепится на двух боковых пилонах, а центральный, который использовался на предыдущей модели, пропал.

Традиционная цветовая гамма Williams не изменилась: в раскраске машины доминируют темно-синий и белый цвета. Как и следовало ожидать, церемония презентации была достаточно короткой и предельно формальной, как это бывает в дни тестов: никто не произносил никаких речей, менеджер команды Дик Стэнфорд представил Пастора Мальдонадо и Бруно Сенну, гонщики пофотографировались возле FW34, после чего все удалились в боксы и занялись подготовкой к заездам.

Более подробный отчет о презентации новой машины Williams готовится…

Хайме Альгерсуари: У меня было интересное предложение

Прошло практически два месяца с тех пор, как в Toro Rosso решили заменить Хайме Альгерсуари и Себастьена Буэми на Даниэля Риккардо и Жан-Эрика Верня. Если швейцарский гонщик все же нашел новую работу в Формуле 1, то испанец решил пропустить сезон.

Хайме Альгерсуари: «Во время Гран При Бразилии, Red Bull и Scuderia Toro Rosso подтвердили мне, что я останусь в команде, поэтому я отклонил очень интересное предложение. В тот день, когда Red Bull сообщила, что я больше не являюсь частью их семьи, я сказал, что не хочу их осуждать, и не считал себя жертвой, ведь ничего трагичного не произошло. Но теперь я хочу сказать одну вещь: они причинили мне боль, а без этого можно было обойтись.

Я никогда не буду платить за право выступать в Формуле 1. В январе я провел несколько встреч, которые могли иметь решающее значение для продолжения карьеры в одной из топ-команд. Должен сказать, что меня очень хорошо приняли и уважительно ко мне отнеслись.

Конечно, я не могу раскрывать подробности нашего разговора. Единственное, что я могу сказать, в 2012 году я останусь полностью преданным Формуле 1. Мой долг - в любой момент быть готовым сесть за руль, если у меня появится такая возможность. Именно этим я сейчас занимаюсь».

В декабре многие предполагали, что испанский гонщик может продолжить карьеру в Williams или HRT, в которых еще оставались вакансии, но Альгерсуари признался, что не рассматривал вариант с Williams.

«Сейчас им нужны гонщики, которые способны принести деньги, - пояснил Хайме и добавил, что разговаривал с руководителем HRT Луисом Пересом-Салой. - У нас было одинаковое мнение о команде. Сейчас у HRT нет машины, которая отвечала бы моим потребностям. Я не рассматриваю вариант HRT: я не могу смириться с тем, что в каждой гонке буду ехать на предпоследнем месте. Луис сразу со мной согласился.

Тем не менее, я считаю, что у Педро де ла Росы есть все необходимое, чтобы дорабатывать подобные машины и участвовать в развитии команды. Возможно, это поможет ей в будущем. Я уверен, в HRT смогут однажды создать конкурентоспособную машину».

Даниэль Риккардо: Новая машина выглядит весьма сексуально

На презентации новой машины Scuderia Toro Rosso гонщики не скрывали улыбок - Даниэля Риккардо и дебютанта Жана-Эрика Верня ждёт первый полный сезон в Формуле 1…

Даниэль Риккардо: «Новая машина выглядит весьма сексуально. Впервые я увидел её пару дней назад - это первая машина, на которой я буду выступать с начала сезона. Вы знаете, как много Формула 1 значит для меня. На машине написано моё имя, я знаю, что она действительно моя, и мне очень приятно это чувствовать.

На STR оригинальная конфигурация носового обтекателя, я уверен - об этом многие будут говорить. Скоро мы узнаем, насколько она быстра, но выглядит STR7 очень здорово. Чтобы понять новую машину, освоиться с ней, изучить новое расположение кнопок на руле, потребуется несколько дней тестов. Впереди серьёзная и очень интересная работа».

Жан-Эрик Вернь: «Машина выглядит весьма симпатично, но для меня красивая машина - это, прежде всего, быстрая машина, поэтому давайте дождемся первого Гран При и посмотрим, насколько она хороша.

Я с нетерпением жду начала тестовой программы, предстоящие тесты очень важны для нас. Я сделаю всё, чтобы максимально хорошо подготовиться к своему первому Гран При».

Презентации новых машин: Red Bull Racing RB8

Шестого февраля действующие чемпионы мира представили свою новую машину. Как и в прошлом году, новинку успели подготовить к началу предсезонных тестов, но презентация была виртуальной и весьма скромной - команда опубликовала на своём сайте две компьютерных фотографии, несколько видеороликов и интервью.

Задачи на предстоящий сезон остались прежними - сохранить у себя победные кубки за чемпионский титул и первое место в Кубке конструкторов…

Кристиан Хорнер, руководитель команды: "У нас простая цель - попытаться защитить оба звания. Однажды мы уже этого добились, установив в 2011-м очень высокую планку, но мы всегда стремимся прибавить во всех областях, добиться ещё большего успеха.

Мы разработали и построили эту машину за рекордно короткое время. Эдриан Ньюи никогда не спешит, но конструкторское бюро и производственный отдел блестяще справились со своей работой. Мы поставили перед собой цель - успеть к началу зимних тестов, и реализовали её. Команда в хорошей форме подошла к первым тестам.

Мы не можем контролировать действия соперников, среди которых у нас есть очень серьёзные конкуренты, сейчас команда полностью сосредоточится на своей работе, а судить о расстановке сил мы сможем только в Мельбурне».

Как и в случае с другими виртуальными презентациями, на первых фотографиях обошлось без изображения задней части машины, в которой произошли наиболее заметные перемены - после запрета на использование «выдувного» диффузора конструкторы сделали всё, чтобы попытаться компенсировать потерю прижимной силы.

На носовом обтекателе RB8 появилась узнаваемая «ступенька», по которой легко узнать машины сезона 2012 года - в большинстве команд сохранили высокую конфигурацию передней части шасси, и были вынуждены использовать это решение для соответствия новому регламенту, ограничивавшему максимальную высоту элемента.

Эдриан Ньюи: «RB8 - это четвертое поколение машины, ведущей свое начало от RB5, модели 2009-го года. Полагаю, наше новое шасси можно считать правнуком той машины. 

Если RB7 конструировалась вокруг выхлопной системы, то в этом году нам пришлось сделать шаг назад и посмотреть, как мы разрабатывали машины до этого, что было в прошлом году, а что - два года назад, когда выхлопные трубы располагались по бокам корпуса. Мы хотели убедиться, что путь, по которому мы шли до этого - был единственно верным.

Возможно, один из ключевых моментов сейчас связан с проблемой изменения дорожного просвета в задней части машины. Прежняя выхлопная система давала возможность оставить высокий клиренс в задней части шасси. Теперь же добиться этого стало намного сложнее, поэтому дорожный просвет пришлось уменьшить и адаптировать всю конструкцию.

Носовой обтекатель пришлось опустить, и так поступили многие команды, из-за чего нос машины выглядит не лучшим образом. Мы постарались придать ему максимально стильный вид, однако подобное решение никто бы не стал применять, если бы не требования правил».

Технические характеристики Red Bull Racing RB8

Шасси

Монокок из углепластика, разработанный и построенный Red Bull Racing, на котором установлен двигатель Renault V8, выполняющий функцию силового элемента

Трансмиссия: 7-ступенчатая коробка передач, расположенная продольно, управление переключением и работой сцепления - гидравлическое

Сцепление AP Racing

Колесные диски: OZ Racing, передние: 12 дюймов при диаметре 13 дюймов, задние: ширина 13,7 дюйма при диаметре 13 дюймов

Шины: Pirelli

Подвеска: впереди и сзади стойки из алюминиевого сплава, углепластиковые двойные треугольные рычаги, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, амортизаторы Multimatic

Тормоза: суппорты (Brembo), колодки и диски из углепластика (Brembo)

Электроника: стандартный блок MES

Топливо: Total

Двигатель Renault Engine RS 27 - 2012

Число цилиндров: 8. Рабочий объем: 2400 куб. см, Число клапанов: 32

Угол развала цилиндров: 90 градусов/ Максимальное число оборотов: 18000 об/мин

Конструкция двигателя: алюминиевый блок цилиндров

Управляющая электроника: стандартный блок MES TAG 310B

Смазочные материалы: Total. Вес: 95 кг (минимально допустимый FIA)

Команда сохранила состав гонщиков, пригласив Себастьена Буэми на роль резервного пилота - в основном он будет работать на симуляторе, помогая инженерам при доработке машины…

Себастьян Феттель: «Было бы ошибкой рассчитывать на повторение прошлогоднего сценария и думать, что команда сразу захватит лидерство и создаст огромный отрыв. Уверен, конкуренция будет жесткой - иной вариант стал бы настоящим сюрпризом.

У инженеров осталось не так много возможностей экспериментировать с машинами, искать какие-то скрытые резервы. За последние два года под запрет попали сразу два важных компонента - двойные диффузоры и "выдувной" диффузор, так что вновь обеспечить серьёзное преимущество будет крайне сложно. Хочется верить, RB8 окажется быстрее машин соперников, но, скорее всего, скорость в пелотоне будет примерно одинаковой, а отрывы окажутся меньше, чем когда бы то ни было.

Я ещё не придумал имя для новой машины. В прошлом году это произошло в среду, накануне первого Гран При, возможно, на этот раз идея появится чуть раньше. У меня есть пара предварительных вариантов, но решение ещё не принято!»

Марк Уэббер: «Я рад, что первым сяду за руль новой машины. Создание нового шасси потребовало огромной работы и на первых тестах нужно собрать как можно больше информации, определить сильные и слабые стороны, а затем как можно быстрее ликвидировать недостатки. До гонки в Мельбурне не так много тестов, они закончатся быстрее, чем мы это осознаем.

Мои результаты в прошлом году нельзя назвать идеальными, но я не могу сказать, что провалил сезон. Мне удалось занять третье место в личном зачете, я совсем немного уступил Дженсону Баттону, а победа в Бразилии стала великолепным завершением сезона.

Все гонщики постоянно прогрессируют, я с нетерпением жду первых гонок, в которых у меня могут появиться хорошие шансы. Вы, наверное, знаете старое выражение «надо рассматривать каждую гонку в отдельности» - в начале сезона будет именно так».

Марк Уэббер: В этом году мы вновь поборемся за победы

На фоне прошлогоднего доминирования молодого напарника, Марк Уэббер выглядел не лучшим образом: австралиец одержал всего одну победу в последней гонке сезона и занял третье место в личном зачете, уступив Дженсону Баттону 12 очков. Тем не менее Уэббер считает, что неплохо провел сезон, и надеется бороться за лидирующие позиции в 2012-м...

Вопрос: После недавних успехов команда испытывает больший или меньший прессинг на презентации новой машины?

Марк Уэббер: Вы правы, за два последних сезона Red Bull Racing добилась исключительных успехов, именно поэтому мы очень волнуемся перед дебютом новой машины.

Мы очень высоко поставили планку. За последние несколько лет мы наладили работу команды, а в прошлом году доминировали в чемпионате. Мы с Себастьяном боролись в лидирующей группе, машина была очень надежной. Мы знаем, что должны продолжать напряженно работать. Преемственность стала ключевым фактором этого успеха, мы очень довольны сотрудничеством со всеми нашими партнерами, поэтому я не сомневаюсь - в этом году мы сможем снова побороться за максимальные результаты.

Вопрос: Вы волнуетесь из-за того, что первым сядете за руль RB8 или же не стоит на этом концентрироваться?

Марк Уэббер: Я рад, что первым сяду за руль новой машины. Создание нового шасси как всегда потребовало огромной работы. На первых тестах нужно собрать как можно больше информации, определить сильные и слабые стороны новой машины, а затем постараться как можно быстрее ликвидировать недостатки. До первой гонки в Мельбурне не так много тестов, они закончатся быстрее, чем мы это осознаем. Первым пилотировать новую машину - это огромная ответственность, но я давно ждал этой возможности.

Вопрос: В прошлом году возникли проблемы. Какие выводы вы для себя сделали?

Марк Уэббер: Вы правы, мои результаты в прошлом году нельзя назвать идеальными, но я не могу сказать, что провалил сезон. Мне удалось занять третье место в личном зачете, я совсем немного уступил Дженсону Баттону, поэтому считаю победу в Бразилии великолепным завершением сезона.

Все гонщики постоянно прогрессируют, и я с нетерпением жду первых гонок, в которых у меня могут появиться хорошие шансы. Вы, наверное, знаете старое выражение «надо рассматривать каждую гонку в отдельности», в начале сезона будет именно так.

Вопрос: Как повлияла победа в Бразилии на ваше настроение?

Марк Уэббер: Победа на Интерлагосе принесла великолепные эмоции. Когда вы выступаете на таком уровне, победа всегда очень важна, поскольку вы прикладываете гигантские усилия. Когда играет гимн, вы понимаете, что сделали всё возможное. Это ни с чем несравнимое ощущение.

Вопрос: Что вы ждете от RB8?

Марк Уэббер: Для меня особенно важна управляемость машины, что включает в себя не только особенности работы двигателя (в Renault отлично работают в этом плане). С точки зрения аэродинамики машина должна быть одинаково эффективна на всех типах трасс и при любой температуре. Кроме того, конечно, я надеюсь, что она будет хорошо работать с резиной - в прошлом году это было важно для всех команд.

Сейчас все знают, как ведет себя резина, - это уже не новость. Мы должны продолжать развиваться и делать все, что в наших силах уже без «выдувного» диффузора. Это очень мощное средство, которое команды использовали в прошлом году. Правила изменились, ключевым фактором станет умение компенсировать потери, связанные с этим запретом.

Вопрос: Вам поможет желание Pirelli сократить разницу между составами резины?

Марк Уэббер: В этом году в Pirelli немного изменили резину, но об этом было известно давно. Команды быстро разберутся в новых характеристиках, а у гонщиков адаптация может занять от нескольких месяцев до полугода.

Вопрос: В этом сезоне у вас появится шанс добиться успеха после сложного прошлого года?

Марк Уэббер: Мне кажется, что многие спортсмены хотели бы начать с начала и улучшить результат, когда им не удается максимально воспользоваться ситуацией. За последние несколько сезонов планка была поднята очень высоко, но я с нетерпением жду нового вызова. Я хорошо отдохнул зимой и усердно готовился, поэтому с нетерпением жду первых гонок. Об этом можно много говорить, но сначала надо оказаться на трассе.

Вопрос: Последний вопрос. Чем вы занимались зимой, вдали от Формулы 1?

Марк Уэббер: Я отлично провел время. После Гран При Бразилии я вернулся в Европу и участвовал в мероприятиях Red Bull в Австрии - мы организовали демонстрационные заезды в Милтон Кинс. После этого я участвовал в Tasmanian Challenge и получил огромное удовольствие, следя за событиями этой отличной гонки. Затем я смог, наконец, немного отдохнуть, заняться серфингом, покататься на мотоцикле. Мне было очень приятно провести время с теми, с кем я люблю отдыхать. Должен сказать, что в середине января у меня всегда появляется сильное желание вернуться за руль.

Камуи Кобаяши: "Мы должны стабильно зарабатывать очки"

В прошлом году гонщики Sauber уверенно провели первую половину сезона, но ближе к его концу машина постепенно теряла эффективность. В результате команда заняла седьмое место в Кубке конструкторов. В новом сезоне пилоты Sauber рассчитывают на стабильные результаты...

Камуи Кобаяши: «Этот сезон станет третьим в моей карьере гонщика Формулы 1, более того, я третий год буду работать в одной команде - мы через многое прошли и сможем использовать этот опыт.

В тот год, когда я пришел в команду, мы неудачно выступили в первых гонках, но отлично провели вторую половину сезона. На следующий год все было с точностью наоборот. В этом сезоне мы должны стабильно зарабатывать очки. Я с нетерпением жду новых гонок в составе Sauber F1 Team!»

Серхио Перес: «Кажется, что мой дебютный сезон в Формуле 1 вместил в себя три года - столько было событий! Я рассчитываю на прогресс в 2012-м и хочу стабильно добиваться высоких результатов».

Эстебан Гутьеррес: «Я должен сосредоточиться на выступлениях в GP2, но надеюсь на более плотное сотрудничество с Sauber. У меня есть шанс многому научиться, работая в команде, я чувствую её профессионализм - для меня это отличная подготовка».

Lotus F1 Team вновь собирает журналистов

Вчера Lotus F1 Team провела виртуальную презентацию новой машины, сегодня её представят журналистам, собравшимся на тестах в Хересе. Команда построила специальный шатёр, в котором днём пройдёт короткая презентация, а потом руководство и гонщики ответят на вопросы.

Многих интересует задняя часть Е20 - диффузор и выхлопная система, которые вчера не попали в объектив на официальных фотографиях пресс-службы.

Пол Хембри отвечает на вопросы болельщиков

Вечером в воскресенье руководитель Pirelli Motorsport Пол Хембри в своем микроблоге на Twitter ответил на несколько вопросов болельщиков...

Вопрос: Будет ли динамика износа шин столь же стремительной, как в прошлом году?

Пол Хембри: Команды и гонщики уже привыкли к этому, так что справятся.

Вопрос: Сколько комплектов шин вы предоставите командам Формулы 1 для зимних тестов?

Пол Хембри: 100 комплектов на сезон, если мне не изменяет память.

Вопрос: Сколько пит-стопов вы ожидаете в ходе Гран При Австралии?

Пол Хембри: Ожидаю два пит-стопа, если только новые машины окажутся такими, как мы предполагаем.

Вопрос: Когда Pirelli займется выпуском шин для нового сезона, или их производство уже идет?

Пол Хембри: Уже выпущены шины для трех первых гонок.

Вопрос: Не нужны ли Pirelli Motorsport шиномонтажники?

Пол Хембри: Нет, но следите за нашими объявлениями о найме на работу на страницах еженедельника Autosport. Мы размещаем их там.

Вопрос: На вашей машине стоят зимние шины Pirelli?

Пол Хембри: Нет. Именно из-за этого в пятницу я оказался в сложной дорожной ситуации…

Презентации новых машин: Lotus F1 Team E20

Пятого февраля, за два дня до начала зимних тестов, команда Lotus F1 Team провела онлайн-презентацию E20 - двадцатой машины, разработанной в Энстоуне. На сайте команды опубликовали записанные заранее фотоматериалы и видеоролики, но через несколько секунд перестал отвечать, не справившись с потоком посетителей - на восстановление работы потребовалось время.

Новинка выполнена в золотисто-чёрной раскраске,  носовой обтекатель имеет «ступеньку», характерную для машин 2012 года, а аэродинамический обвес пока представлен в предварительной версии - по ходу тестов конфигурация будет уточняться. Интересно, что на официальных снимках в день презентации в кадр ни разу не попал диффузор и задняя часть Е20. Как и ожидалось, на машине появились логотипы брендов нового спонсора - компании Unilever - Rexona и Clear.

За несколько дней до презентации совладелец команды Жерар Лопес объявил о долгосрочных планах - борьбе за чемпионский титул в сезонах 2015 и 2016 года, а цель на предстоящий сезон - четвёртое место в Кубке конструкторов.

Жерар Лопес: «Мы надеемся стабильно выступать на протяжении всего сезона и добиться того, на что рассчитывали в прошлом году. У нас сильные гонщики, один из них - чемпион мира, надеюсь, машина окажется конкурентоспособной. Мы рассчитываем на борьбу в лидирующей группе, в этом случае четвёртое место можно считать реальной целью.

Конечно, мы чрезвычайно довольны тем, что теперь всем в Формуле 1 будет понятно, какая именно команда называется Lotus».

Руководитель команды Эрик Булье подробно разъяснил пути выполнения поставленных задач…

Эрик Булье: «У нас две цели. Во-первых, мы хотим улучшить положение команды в Кубке конструкторов, заняв четвертое место по итогам чемпионата. Во-вторых, необходимо продолжить движение вперед, чтобы подготовиться к решению задач, которые встанут перед Lotus через пару лет. И здесь мы на верном пути, поскольку команда постоянно прогрессирует.

Если мы начнем выигрывать гонки, все будут счастливы: это станет хорошей наградой для людей, которые работают на базе команды в Энстоуне и вложили немало труда в новую машину. Но важнее всего для нас - следовать намеченной стратегической линии развития, чтобы через два года Lotus стала топ-командой. Мы должны вернуться в группу лидеров и постоянно прогрессировать».

Работу над машиной вновь возглавил технический директор команды Джеймс Эллисон…

Джеймс Эллисон: «Команда долго и напряженно работала над Е20. Мы постарались реагировать на изменения технического регламента по мере их поступления, однако только на предсезонных тестах мы поймем, насколько успешно решены эти задачи. Но и тогда понимание будет неполным, так что придется подождать до квалификации в Мельбурне.

В одних случаях конструкция компонентов шасси была полностью пересмотрена, в других используются усовершенствованные версии прежних разработок, которые могут считаться лучшими примерами той идеологии, которой конструкторы команды придерживались на протяжении нескольких сезонов.

Если говорить о выхлопной системе, то по новым правилам наша прежняя система переднего выхлопа была бы нелегальной; в любом случае, она не оправдала наших ожиданий. Мы попрощались, создали полностью новую систему.

Мы продолжили модернизировать заднее крыло, чтобы добиться удовлетворительного уровня стабильности прижимной силы в задней части шасси, стремясь при этом к максимальной эффективности системы DRS».

Технические характеристики Lotus F1 Team E20

Шасси: Монокок из фиброкарбона и пористых композитных материалов, разработанный Lotus F1 Team и рассчитанный на максимальные нагрузки при минимальном весе. Установленный на шасси двигатель RS27-2012 выполняет функцию силового элемента.

Передняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона взаимодействуют с системой толкателей. Подвеска соединена с торсионной пружиной и амортизаторами, расположенными в передней части монокока. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Задняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона взаимодействуют с торсионными пружинами и поперечно расположенными амортизаторами, расположенными в верхней части корпуса коробки передач. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Коробка передач: Семиступенчатая полуавтоматическая КПП (с одной задней передачей) в корпусе из титана. Система бесступенчатого переключения, позволяющая максимально сократить время смены передач.

Топливная система: Армированный кевларом топливный бак производства ATL

Система охлаждения: Масляный радиатор и радиатор охлаждающей жидкости расположены в боковых понтонах машины и охлаждаются встречным потоком воздуха.

Электроника: Стандартный электронный блок управления производства MES - Microsoft.

Система торможения: Карбоновые диски и колодки. Суппорты и цилиндры производства AP Racing.

Кокпит: Извлекаемое сиденье гонщика анатомической формы из углеродистых соединений. Шести- или восьмиточечные ремни безопасности производства OMP Racing. Рулевое колесо с подрулевыми переключателями передач и сцепления, а также регулятором угла атаки заднего антикрыла.

KERS: Электронный блок управления Magneti-Marelli, генератор Renault Sport F1.

Габариты и вес

Передняя колея: 1450 мм. Задняя колея: 1400 мм.

Длина: 5038 мм. Высота: 950 мм. Ширина: 1800 мм.

Общий вес: 640 кг с гонщиком, камерами и балластом.

Двигатель RS27-2012

Цилиндры: 8. Клапана: 32. Объём:  2400 куб.см. Мощность: 750 л.с

Угол развала цилиндров: 90°. Макс.число оборотов: 18000. Вес 95 кг

Команда полностью сменила состав пилотов, в этом году за руль сядут два гонщика, вернувшихся в чемпионат после перерыва - Кими Райкконен и Роман Грожан…

Кими Райкконен: «Я уверен, эта команда знает, как строить хорошие машины, но даже самые сильные команды не могут каждый год создавать лучшие машины. Здесь работают очень сильные специалисты, у них верный подход, они делают всё возможное, так что я надеюсь, что вместе мы сможем добиться хороших результатов.

Меня не беспокоит перерыв в выступлениях, да ситуация сейчас немного отличается от той, что была прежде - я буду выступать в новой команде, да и регламент изменился, но многое зависит от машины - если она окажется конкурентоспособной, это здорово облегчит мою работу.

Две недели назад мы провели тесты, и я уже тогда чувствовал себя весьма комфортно. Думаю, всё будет в порядке, до первой гонки не стоит спешить с выводами, но пока я доволен тем, как всё складывается».

Роман Грожан: «В прошлом году у меня был фантастический сезон: я выиграл титул в GP2, участвовал в пятничных заездах с Lotus Renault GP и много времени провел вместе с командой. Я отлично себя чувствую накануне сезона. Несомненно, я очень рад быть здесь, и горжусь тем, что команда выбрала именно меня.

У меня пока больше информации о резине Pirelli, но мне кажется, что я смогу многому научиться у Кими. Мы должны усердно работать, чтобы команда занимала максимально высокие места на стартовой решетке - такова цель. Я очень рад работать с ним, это большой плюс и для меня, и для команды. Надеюсь, мы будем эффективно сотрудничать.

Я видел, как продвигалась работа над шасси, мне было очень приятно работать с командой. Мы все с нетерпением ждем тестов, чтобы понять, как поведет себя машина на трассе. После первых четырех дней у нас появится более или менее ясное представление о том, что ждёт нас в этом сезоне».

Лопес: Наша цель – четвертое место в Кубке конструкторов

В Энстоуне связывают высокие ожидания с новой машиной и обновленным составом гонщиков. Совладелец Lotus F1 Team Жерар Лопес считает, что команда способна занять четвертое место по итогам сезона.

Жерар Лопес: «Мы надеемся стабильно выступать на протяжении всего сезона и добиться того, на что рассчитывали в прошлом году. У нас сильные гонщики, один из них - чемпион мира, надеюсь, машина окажется конкурентоспособной. Мы рассчитываем на борьбу в лидирующей группе, в этом случае четвёртое место можно считать реальной целью.

Конечно, мы чрезвычайно гордимся тем, что, в конце концов, теперь всем в Формуле 1 будет понятно, какая именно команда называется Lotus».

Энди Грин: "Мы сделаем всё, чтобы добиться успеха"

Весной 1991 года технический директор Jordan Гэри Андерсон и молодой конструктор команды Энди Грин наблюдали в Сильверстоуне за дебютом модели Jordan 191.

Через 21 год они вновь встретились на британской трассе - Андерсон, уже в роли журналиста, наблюдал за первыми кругами VJM05, разработанной под руководством Грина - технического директора Force India.

В интервью Autosport Гэри и Энди рассказал о новой машине и философии команды, а Андерсон задавал вопросы…

Вопрос: Энди, какова сегодняшняя ситуация в команде?

Энди Грин: Сейчас мы понимаем, что чем большие ресурсы имеет команда, тем оперативнее новинки появляются на машине, тем, в конечном счёте, она быстрее. Если мы хотим участвовать в борьбе сильнейших, то должны расширяться, должны обеспечить команду лучшим оборудованием и найти инженеров, способных с ним эффективно работать.

Мы разработали перспективный план и предложили его Совету директоров, заявив, что если они ставят перед командой высокие цели, то их невозможно добиться в текущей ситуации - нужны инвестиции. Надеюсь, с приходом в команду инвесторов из Sahara, мы сможем убедить их в том, что только так можно двигаться дальше. Если амбиции действительно серьёзные, им придётся это сделать.

Такие перемены не могут произойти за ночь. Меньше всего нам хотелось бы лишить команду стабильности, поскольку это приведёт к регрессу. Нужно оптимально использовать то, что мы имеем. У нас отличный коллектив инженеров, эффективно взаимодействующих между собой. Никакой политики, каждый сосредоточен на своей работе - всё очень похоже на старые добрые времена в Jordan. Наша сила в людях.

Вопрос: Со стороны кажется, что обеспеченным командам всё даётся легко, но чем больше размер команды, тем сложнее ей управлять…

Энди Грин: Именно поэтому важно планировать всё в долгосрочной перспективе. Сейчас решения, принятые 18 месяцев назад, влияют на сегодняшнюю ситуацию в команде. Представьте себе тяжелый нефтяной танкер - вы поворачиваете штурвал, но проходит время, прежде чем судно меняет курс. То, что вы видите сейчас, стало возможным благодаря решениям, принятым 18 месяцев назад. Мы достигли одной вершины и должны двигаться к другой, наша новая машина - часть этой философии.

Вопрос: На презентации McLaren я не увидел интересных решений, а у вас их достаточно много. Насколько давно вы подбирались к этой концепции?

Энди Грин: 18 месяцев назад мы поняли, что добились максимума от выбранного подхода, но при этом уступаем лидерам две или три секунды с круга. Очевидно, где-то была допущена ошибка.

Мы попытались понять, как возникает прижимная сила, как её лучше использовать, как гонщик может получить преимущество. Этот процесс занял последние 12-18 месяцев, и сейчас у наших инженеров совсем другой подход к аэродинамике, чем полтора года назад.

Вопрос: Как вы планируете дорабатывать машину?

Энди Грин: Программа похожа на прошлогоднюю - регулярная доработка по ходу сезона с проверкой эффективности решений на трассе и постепенным движением вперёд. В прошлом году мы использовали пятничные свободные заезды для сбора информации, а потом решали, какие из новинок стоит использовать по ходу уик-энда. Мы будем привозить столько новинок на каждый этап, сколько сможем.

Вопрос: Новое переднее антикрыло серьёзно отличается от прошлогоднего, но при разработке таких решений важно иметь уверенность в точности данных, получаемых в аэродинамической трубе…

Энди Грин: Да, над этим мы много работали в 2011-м и будем ещё больше работать в 2012-м. Важно точно понимать, как ведёт себя модель в аэродинамической трубе и реальная машина на трассе. Мы проверим несколько версий переднего антикрыла, чтобы убедиться в том, что результаты измерений совпадают.

Вопрос: В прошлом году много говорилось о запрещённой регламентом гибкости переднего антикрыла Red Bull Racing. В Ferrari тоже работали в этом направлении, в результате на трассе антикрыло вибрировало с большой амплитудой. Такие идеи невозможно проверить в аэродинамической трубе?

Энди Грин: Это невероятно сложно. Перед Рождеством FIA запретила подобные решения, ещё больше ужесточив требования. Должен сказать, что пройти новый тест очень непросто, нам пришлось вдвое увеличить жесткость элементов переднего антикрыла. Сейчас при приложении нагрузки в 100 кг крыло может прогибаться лишь на 10 мм.

Вопрос: Каковы ожидания команды?

Энди Грин: Наша цель - пятое место в Кубке конструкторов. Как сказал заместитель руководителя команды Боб Фернли, в прошлом году мы были очень близки к этому достижению - если бы мы провели ещё одну гонку, то опередили бы Lotus Renault.

На самом деле, задача сложная. В средней группе команд напряженная борьба, достаточно уступить совсем немного, чтобы откатиться с пятого на девятое место, но мы сделаем всё, чтобы добиться успеха.

Вопрос: В вашей команде молодые и голодные до успехов гонщики…

Энди Грин: Да, и я этим очень доволен. Уверен, они сделают всё, чтобы выжать максимум из этой машины.

Вопрос: Вы знаете мой подход, если будет выбор между молодым и возрастным гонщиком, я всегда выберу молодого…

Энди Грин: Я рад, что руководство нашей команды придерживается того же принципа. На самом деле, мы работаем в условиях жесткого прессинга, ведь многие уверены в том, что в индийской команде непременно должен выступать индийский гонщик.

Виджей Малья считает, что команда должна работать с лучшими гонщиками из числа доступных. Если среди них окажется индийский пилот - здорово, возможно однажды так и произойдёт. Мы делаем всё, чтобы построить максимально быструю машину, не хотелось бы видеть за рулём гонщика, который не способен на 100% реализовать её потенциал.

Фернли: Инцидент в Шанхае не повлиял на решение команды

Руководители Force India уверяют, что решение отказаться от услуг Адриана Сутила никак не связано с тем, что он был осужден за нанесение тяжких телесных повреждений совладельцу Lotus Renault Эрику Люксу в ходе ссоры, происшедшей в апреле прошлого года в шанхайском ночном клубе M1NT.

По словам Боба Фернли, заместителя руководителя команды, при выборе гонщиков это обстоятельство вообще не учитывалось.

«Принять решение было очень непросто, - цитирует Фернли ВВС Sport. - Адриан провел исключительно удачный сезон, он талантливый гонщик, и, что не менее важно, очень приятный человек, который отлично вписался в коллектив.

Но мы должны были исходить из долгосрочных интересов команды. Адриан выступал в Force India уже несколько лет, и мы действительно считаем, что наше будущее связано с Полом ди Рестой и Нико Хюлкенбергом.

Мы все очень тщательно взвесили. Не было никакой спешки, но мы четко представляли, как должна развиваться команда в дальнейшем. И у нас было ощущение, что Адриану пора набираться опыта где-то еще. Мы также провели комплексный анализ ситуации, и нам кажется, что Нико опережает Адриана по многим позициям - по чистой скорости, по уровню знаний, по качеству предоставляемой команде информации, и так далее».

С другой стороны, Фернли не скрывал, что после шанхайского происшествия команда оказалась в сложном положении: «После прошлогоднего Гран При Китая мы испытывали колоссальное давление, все ожидали, что мы что-то должны предпринять.

Но и мне, и Виджею Малье было ясно, что Адриан не виновен, пока не доказано обратное, и мы должны были его поддержать. Я расстроился из-за Адриана, поскольку, по-моему, он не заслуживает наказания, ведь у него нет злых намерений, и то, что случилось, совершенно для него не типично.

Но пока нельзя с уверенностью сказать, как все это отразится на его гоночной карьере. Лично я не думаю, что последствия будут очень серьезными, но у спонсоров и у других людей может быть иная точка зрения.

На нашем отношении к Адриану это никак не отразится. Виджей Малья и Субрата Рой Сахара, совладелец команды, считают что нам нужны талантливые гонщики, и если Сутил допустил ошибку, он понесет наказание, а мы продолжим работать дальше.

Впрочем, я не знаю, как на это смотрят другие команды, и мне также неизвестно, каких формальных последствий можно ожидать: например, можно ли Адриану въезжать на территорию Китая? Если бы он оставался гонщиком Force India, то пришлось бы искать ответы на все эти вопросы».

Нико Хюлкенберг, ставший новым напарником Пола ди Ресты, считает, что его бывший коллега заслуживает места в Формуле 1.

«Адриан, безусловно, заслуживает места в кокпите, причем, в большей степени, чем некоторые другие гонщики, - цитирует Хюлкенберга немецкая газета Sport Bild. - Лично у меня никогда не было к нему претензий».

GP2: Йозеф Краль проведет сезон 2012 года в команде Addax

Несмотря на то, что Шарль Пик и Гидо ван дер Гарде в сезоне GP2 2011 года заняли только четвертое и пятое места в личном зачете, их команда Barwa Addax завоевала титул сильнейшей - во второй раз за четыре последних года. Неудивительно, что объявления о том, кто станет пилотами испанцев в 2012-м, ждали с особым интересом. Одно имя, венесуэльца Джонни Чекотто-младшего, была названо несколько недель назад. А сегодня объявлено, что его напарником будет 21-летний Йозеф Краль.

Чешский пилот дебютировал в гонках в 2005-м, добивался побед в британской Формуле BMW и Формуле Master, а последние два сезона выступал в GP2. На счету Йозефа два подиума, в том числе второе место в Монако. В 2010-м он попал в серьезную аварию в Валенсии и пропустил несколько месяцев из-за компрессионного перелома позвоночника, но смог полностью восстановить спортивную форму. Прошлый сезон Краль закончил на 15-м месте в общем зачете, выступая за Arden. Также он садился за руль машины HRT на молодёжных тестах Ф1.

Йозеф Краль: «Я очень рад, что получил возможность выступать за одну из самых успешных команд в истории GP2. Это мотивирует меня работать с еще большей самоотдачей, чем прежде, чтобы закончить сезон на первой строчке. Мне приятно, что в Barwa Addax поверили в мои способности, я очень жду начала сезона. Также хотел бы поблагодарить всех, кто помог мне реализовать этот замысел».

Алехандро Агаг, владелец и руководитель команды: «Йозеф Краль станет идеальным напарником для Джонни Чекотто - несмотря на то, что оба гонщика еще молоды, они уже располагают важным опытом выступлений в GP2, поскольку провели на таком уровне даже больше, чем по два полных сезона, что имеет огромную значимость, если вы рассчитываете побороться за звание сильнейшего.

Здоровое соперничество между пилотами поможет команде также претендовать на звание сильнейшей и гарантирует болельщикам много удовольствия в предстоящем сезоне. Каждый из спортсменов получит от нас одинаковую поддержку, ресурсы и опыт, который необходим им для борьбы за самые серьезные цели. В то же время, молодые гонщики получал возможность продемонстрировать всему миру свои первоклассные способности».

Новый сезон GP2 стартует 24 марта в Малайзии. Его участников ждут рекордные 12 этапов, 11 из которых пройдут в рамках Гран При Ф1.

Энди Грин о VJM05 и планах ее модернизации

В день презентации новой машины технический директор Force India Энди Грин ответил на вопросы пресс-службы команды…

Вопрос: Еще прошлой зимой подход команды к разработке машины во многом изменился, что позволило более уверенно провести вторую половину сезона. А как вы строили работу над VJM05?

Энди Грин: Мы стремились использовать то, что было заложено в прошлом году, и на основе этого двигаться дальше. Наша уверенность в аэродинамических решениях, воплощенных в новой машине, заметно выросла по сравнению с предыдущими годами. Думаю, это было видно и в прошлом сезоне, начиная с Гран При Испании, когда мы во многом переделали VJM04.

Мы привозили обновления практически на каждую гонку, и скорость машины росла. Команда довольна избранной тактикой и продолжает прогрессировать. Изменения технического регламента, связанные с выхлопной системой, заставили нас несколько отступить назад, так что зимой основное внимание было уделено решению этого вопроса.

Вопрос: Как бы вы охарактеризовали новую машину?

Энди Грин: Я бы сказал, что она выглядит более тщательно проработанной, чем предыдущие модели, созданные силами Force India. Она заметно от них отличается, и это хорошо. Пока данные исследований в аэродинамической трубе очень обнадеживают. Но пока мы не знаем, чего добились соперники, и ясность появится только в Мельбурне.

Вопрос: Как повлияли на разработку VJM05 изменения в техническом регламенте?

Энди Грин: Прежде всего, бросаются в глаза перемены в облике машины, связанные с требованиями регламента, касающимися высоты носовой части. Также надо говорить о новых требованиях к выхлопной системе. Все остальное намного менее заметно.

Вопрос: Одни команды уделяли больше времени разработке «выдувных» диффузоров, другие - меньше. Возможно, Force India будет проще отказаться от этого технического решения?

Энди Грин: Если говорить о таком диффузоре, то мы были ограничены по времени. К концу 2010-го нам не удалось добиться его эффективной работы, и поэтому прошлой зимой многое пришлось переосмыслить. На его настройку осталось мало времени, и я знаю, что нам так и не удалось в полной мере раскрыть его потенциал. Но, вероятно, на командах, намного дольше, чем Force India, работавших над этим техническим решением, его запрет скажется сильнее.

Вопрос: Что вы можете сказать о новейшей коробке передач, разработанной McLaren?

Энди Грин: Она компактнее и легче. Ее компоновка, как всегда, очень аккуратная и изящная, как и можно было ожидать от такой фирмы, как McLaren.

Вопрос: В прошлом году Force India впервые имела дело с системой KERS, которую вам поставляет Mercedes. Вы довольны тем, как она работала?

Энди Грин: Это великолепная система, и мы ею очень довольны. В этом году она осталась прежней, за исключением нескольких деталей.

Вопрос: Если раньше машины Force India добивались успехов на быстрых автодромах, где не требовалась высокая прижимная сила, то в прошлом году VJM04 была конкурентоспособной на всех типах трасс. Эта тенденция продолжится и в новом сезоне?

Энди Грин: Эта концепция остается в силе. По-моему, в прошлом году мы даже перестарались, исправляя ситуацию, поэтому в Монце наша машина оказалась не столь быстра, поэтому в 2012-м необходимо решить эту проблему. 

Вопрос: Понятно, что в прошлом году команда получила много информации о шинах Pirelli? В какой мере вы учли этот опыт, разрабатывая новую машину?

Энди Грин: Все, что мы узнали о новой резине, было воплощено в конструкции VJM05. Разрабатывая подвеску, мы дали себе больше свободы для маневра, и это поможет нам на разных трассах, где резина ведет себя по-разному. Так что все это учтено, и мы намерены этим активно пользоваться.

Вопрос: Другими словами, и в прошлом году были параметры, которые вы хотели бы подкорректировать, однако такой возможности не было?

Энди Грин: Именно так. Фактически, в ряде случаев мы сами себя загнали в угол. Вскоре это выяснилось, но в тот момент уже ничего нельзя было изменить. Все эти моменты мы учли, разрабатывая машину 2012-го года.

Вопрос: Накануне прошлого сезона было много разговоров о системах DRS. Будут ли какие-то изменения в этом году?

Энди Грин: В начале сезона пришлось уделять очень много внимания модернизации заднего крыла, но к концу года ситуация стабилизировалась. В 2012-м мы не должны так активно заниматься этим вопросом. Команда продолжит использовать прошлогодние разработки, которые оказались достаточно эффективными. В первой фазе сезона планируется модернизация заднего крыла, но она будет носить незначительный характер.

Вопрос: В ситуации, когда технический регламент в основном остается стабильным, очевидно, изыскивать возможности для внесения этих небольших усовершенствований в конструкцию машины становится все сложнее?

Энди Грин: Да, занимаясь исследованиями в аэродинамической трубе, мы видим, что выигрыш от найденных технических решений становится все меньше, и искать их становится все сложнее. Поэтому приходится думать о новых способах повышения прижимной силы. Но сейчас мы ведем разработки по нескольким весьма перспективным направлениям.

Вопрос: Когда регламент остается стабильным, конкуренция обычно обостряется, машины разных команд выравниваются по скорости: это служит источником дополнительной мотивации для вас и для всей команды?

Энди Грин: Разумеется, было бы здорово, если мы сможем подтянуться к «высшей лиге». В прошлом году в Формуле 1 были явные лидеры, и будет отлично, если нам удастся наступать им на пятки! Именно в этом и заключается наш план.

Вопрос: В этом году работа над новой машиной шла по новому графику, поскольку обязательные краш-тесты надо было пройти еще в декабре. Это помогло уделить больше внимания дальнейшей доработке шасси?

Энди Грин: Насколько я понимаю, разработка новой машины была в целом завершена два-три месяца назад, и сейчас мы уже заняты ее доводкой. Составлен план выпуска всех модернизированных компонентов, которые будут представлены на заключительных тестах или на первой гонке, и в итоге уже к Мельбурну машина должна стать быстрее. 

Идет активная подготовка к первой гонке, и в Австралии машина будет несколько отличаться от той, которую мы привезем на первые тесты.

Вопрос: Напоследок, что вы думаете о составе команды в этом году?

Энди Грин: Мне хочется поскорее увидеть Нико Хюлкенберга за рулем VJM05, а для Пола ди Ресты это будет уже второй сезон, так что более сильного состава не стоит и желать. Наши гонщики смогут в полной мере раскрыть потенциал машины, и я с нетерпением жду начала сезона.

Отмар Сафнауэр о прогрессе Force India

За четыре года Force India поднялась с десятого на шестое место в Кубке конструкторов, и теперь надеется побороться за более высокие позиции. Незадолго до презентации новой машины операционный директор индийской команды Отмар Сафнауэр обсуждал её прогресс с журналистами Auto Motor und Sport...

Вопрос: В прошлом году вы заработали на 4 очка меньше, чем команда с большим штатом и большими финансовыми ресурсами. Как так получилось?

Отмар Сафнауэр: Мы сосредоточились на основных вопросах.

Вопрос: Каких?

Отмар Сафнауэр: Мы уделили много внимания аэродинамике в целом и «выдувному» диффузору в частности. В 2010 году мы работали в ошибочном направлении, но благодаря Williams нам удалось понять потенциал этой техники. Они как-то справились с этими проблемами и опережали нас по скорости. В межсезонье мы изменили настройки аэродинамической трубы, чтобы максимально использовать потенциал выдувного диффузора, а также пытались раскрыть его секрет.

Существует два подхода: при одном, выхлопные газы направлялись вниз, при другом - вверх. Первое решение не сработало на первых тестах, но по результатам мы поняли, в каком направлении надо работать. Выхлоп, при котором газы направлялись вверх, был более эффективным. Мы подготовили все детали лишь к Гран При Монако.

В результате наше решение оказалось более эффективным, чем у некоторых других команд, хотя они превосходили нас по размеру и ресурсам. Они использовали такой вариант «выдувного» диффузора, который помог им с самого начала добиться хороших результатов, но его было сложно дорабатывать. Мы же отдали предпочтение другому варианту и до конца сезона его совершенствовали.

Вопрос: Секрет был только в «выдувном» диффузоре?

Отмар Сафнауэр: Если его правильно использовать, то все характеристики машины меняются. Мы должны были понять, как лучше адаптировать машину к этому решению.

Вопрос: Чего вы могли бы достичь, если бы у вас было на 200 сотрудников и на 50 миллионов фунтов больше?

Отмар Сафнауэр: Мы бы быстрее набирались опыта и быстрее производили новые детали. В Гран При Бразилии мы занимали четвертое место по скорости, а могли бы достичь этого результата гораздо раньше - минимум три или четыре гонки назад, занять пятое, или, возможно, даже четвертое место в Кубке конструкторов.

Вопрос: Идеи можно купить за деньги?

Отмар Сафнауэр: За деньги можно получить больше времени и более эффективные средства производства: аэродинамическую трубу, в которой можно продувать модели не 50%, а 60%, более эффективные компьютеры CFD. В свою очередь это требует расширения штата. Нам не нужна сверхсовременная база, как у McLaren. Чтобы показывать хорошее время на круге, вполне достаточно более скромной базы. В McLaren создали такую базу, в том числе по соображениям маркетинга: они хотели произвести хорошее впечатление на спонсоров.

Вопрос: С точки зрения Force India, каков идеальный размер команды?

Отмар Сафнауэр: Вполне достаточно 500 человек, поскольку у нас не так много места. Что можно считать идеальным? Это зависит от размера базы. У нас работало 310 человек, когда мы заняли 6-е место в Кубке конструкторов. В новом сезоне у нас будет 330 человек, поэтому, возможно, мы займем пятое место. Можно ли при этом выиграть титул? Скорее нет, чем да. Для этого надо 450 человек.

Вопрос: Как вы собираетесь действовать в будущем?

Отмар Сафнауэр: Мы готовимся ввести в строй собственный симулятор - он будет полностью готов в феврале. Он рассчитан только на совершенствование машины, а работать с настройками мы продолжим на симуляторе McLaren. Нам не хватает мощностей, чтобы параллельно заниматься доработкой машины.

Вопрос: Сколько людей работает сейчас в Force India?

Отмар Сафнауэр: 213 человек в Сильверстоуне и 98 в нашем департаменте аэродинамики в Брэкли.

Вопрос: Какие у вас цели на 2012 год?

Отмар Сафнауэр: Мы продолжим развиваться, на 5% или 10% увеличим штат в тех департаментах, где у нас достаточно оборудования, например, в департаменте CFD. В аэродинамической трубе наши возможности ограничены.

Вопрос: Что изменилось в команде за последние несколько лет?

Отмар Сафнауэр: Я пришел в команду в 2009 году. Тогда мы заняли девятое место в Кубке конструкторов. В то время развитие Force India шло полным ходом. Его основу заложил Саймон Робертс из McLaren Applied Technologies. Нам очень помогает сотрудничество с McLaren в работе с коробкой передач и гидравликой. Это позволяет нам сконцентрироваться на тех областях, от которых зависит время на круге.

Вопрос: Бывший технический директор Force India Джеймс Ки перешел в Sauber, а затем главный инженер вашей команды Марк Смит заключил контракт в Team Lotus. Вы смогли компенсировать потери?

Отмар Сафнауэр: Джеймс ушел почти сразу после моего появления в команде. Затем Team Lotus за короткий промежуток времени переманила многих наших сотрудников, в том числе и главного конструктора Марка Смита. Один из наших специалистов по аэродинамике, Марианн Хинсон, получила работу в команде Тони Фернандеса. Один из наших гоночных инженеров занял пост главного инженера в его команде.

Force India провела реструктуризацию. Теперь работу Марка Смита выполняют два руководителя проекта - Йен Холл и Акио Хага. На них лежит большая ответственность. Энди Грин заменил Джеймса Ки. Это один из тех специалистов, которого мы пригласили в команду, но мы хорошо его знаем по Jordan.

Вопрос: Какую роль в успехе играет структура команды?

Отмар Сафнауэр: Это ключ к успеху. Хорошая структура не менее важна, чем работа известного конструктора. Необходимо понять, какие люди эффективно работают в той или иной области. Если всё хорошо, то команда может добиться успеха и с 310 сотрудниками, но каждый из них в душе должен быть гонщиком.

Иногда могут возникнуть проблемы из-за количества сотрудников. Многие заводские команды допускали ошибки, поскольку пытались использовать бизнес-модели компании в работе команды, а они не срабатывали. Из-за слишком большого количества сотрудников развитие команды может идти медленнее. Футбольной командой сложнее управлять, чем двумя теннисистами.

Вопрос: Force India - наследница Jordan, которая традиционно перекладывала большую часть работ на поставщиков. Как поступают в Force India?

Отмар Сафнауэр: Мы работаем по такому же принципу, в этом плане ничего не изменилось со времен Jordan. Вероятно, Эдди Джордан не хотел рисковать слишком большими инвестициями в инфраструктуру, он скорее оплатил бы услуги большего числа поставщиков, чем производил бы детали самостоятельно.

Эта философия в основе нашей работы: если бы мы захотели купить все необходимые станки, у нас не было бы места, чтобы их разместить, потребовалась бы новая база. У нас есть автоклавы, которые слишком малы для производства шасси и днища. Мы используем наши мощности для изготовления частей, которые наиболее востребованы. Например, рычагов подвески.

Вопрос: Использование такого подхода - это преимущество или недостаток?

Отмар Сафнауэр: Все зависит от целей. Стратегически было бы лучше производить больше деталей самостоятельно - так легче реагировать на меняющуюся обстановку. Мы это поняли после истории с «выдувным» диффузором - нам приходилось очень долго ждать некоторые детали. Если бы у нас было необходимое оборудование, мы могли бы произвести их за ночь самостоятельно. Скорость изготовления зависит от денег, которые вы платите поставщику. Чем больше вы платите, тем более высокое место вы занимаете в его списках.

Вопрос: Завоевав шестое место в Кубке конструкторов, команда получила на 9 миллионов евро больше, чем два года назад, когда вы закончили чемпионат на восьмом месте. Как вы потратите эти деньги?

Отмар Сафнауэр: Если это действительно так, то мы купим более современное оборудование, при условии, что нам удастся его разместить на базе. Кроме того, мы хотим улучшить контроль качества. Данные, которые собирают гонщики на трассе, не всегда совпадают теми, что команда получает от испытаний в аэродинамической трубе. Чтобы этого избежать, необходимо изменить несколько процедур, закупить новое измерительное оборудование, а это недешево.

Вопрос: В прошлом году Force India заняла второе место по пройденной дистанции...

Отмар Сафнауэр: Нам нужно пересмотреть только те методы, которые касаются аэродинамики - именно в этом наш недостаток. С точки зрения механики у нас все отлично.

Команда эффективно работает на этапе проектирования и конструирования, нам удаётся избегать ранних ошибок. Мы тестируем детали на испытательном стенде с большей нагрузкой, чем этого требует регламент.

Вопрос: Вы занимаете четвертое место по скорости проведения пит-стопов, хотя используете не самое последнее оборудование. Как такое возможно?

Отмар Сафнауэр: Крупные команды тратят много денег на инструменты, за счет которых едва ли можно много отыграть. Мы не используем систему светофора, не работаем с лазером, у нас нет сверхсовременных гайковертов с гелием, наш секрет в эффективной работе. Мы не проводим пит-стопы быстрее всех. Наш самый быстрый пит-стоп занял 2,87 секунды.

В 2010 году мы медленнее проводили пит-стопы, но затем изменили методику тренировок. Мы стали имитировать гонку. Механики многих команд имитируют пит-стопы около боксов, но кому интересна 27-я остановка на пит-лейн? В гонке вы совершаете в среднем три заезда в боксы, и обслуживать машину нужно быстро. Именно поэтому наши механики тренируются проводить столько пит-стопов, сколько обычно бывает в гонке.

Вопрос: В начале прошлого сезона у вас возникли проблемы. Что произошло?

Отмар Сафнауэр: Потребовалось время, чтобы выбрать лучший вариант «выдувного» диффузора. Нам не хватило предсезонных тестов чтобы это понять, а затем пришлось ждать два месяца, пока появятся нужные детали.

Вопрос: Команда сделала два важных шага в доработке машины. В Монако вы привезли «выдувной» диффузор, а что вы подготовили к Гран При Германии?

Отмар Сафнауэр: Там мы лучше поняли принцип работы «выдувного» диффузора и доработали его. Много деталей должны были правильно взаимодействовать: картография мотора, дорожный просвет в задней части машины, диффузор.

Вопрос: В Сингапуре и Абу-Даби вы вновь доработали машину. Почему вы выбрали столь поздние Гран При?

Отмар Сафнауэр: На самом деле мы думали, что закончим доработку машины к Гран При Сингапура, но в Toro Rosso неожиданно прибавили, я боялся, что они могут нас опередить. В понедельник после Гран При Японии мы решили провести четырехдневные испытания VJM04 в аэродинамической трубе.

Вопрос: Во сколько вам это обошлось?

Отмар Сафнауэр: Это потребовало серьёзной работы. Прежде всего, специалисты по аэродинамике должны были предложить какие-то идеи, затем начался процесс проектирования, потом - создания моделей и тестов в аэродинамической трубе. Следующим этапом стало производство полноразмерных деталей. Чтобы провести двухдневные тесты, надо посвятить две недели предварительной подготовке, а это стоит около 100 тысяч фунтов стерлингов.

Вопрос: Легко ли дорабатывать машину по ходу сезона?

Отмар Сафнауэр: Если вы начинаете сезон с недостаточно конкурентоспособной машиной, то в большей части гонок она останется медленной. Единственная команда, которой регулярно удаётся решать все проблемы, это McLaren. Это говорит о глубоком знании динамики гоночной машины.

Даже если в прошлом году нам удалось сократить отставание, мы по-прежнему уступали лидерам. Потребовалось три года, чтобы набраться опыта. Действительно, в начале сезона машина была недостаточно эффективна, но мы быстро нашли причину и смогли среагировать.

Вопрос: В Force India регулярно работают три гонщика: резервный пилот участвует в свободных заездах. Через это прошли два таких талантливых гонщика, как Пол ди Реста и Нико Хюлкенберг. В чем плюсы и в чем минусы такого решения?

Отмар Сафнауэр: Достоинство этого решения в том, что можно непосредственно сравнить молодого гонщика с основными пилотами, даже если он пилотирует машину только утром в пятницу по грязной трассе на одном комплекте шин. Сейчас у нас настолько совершенные приборы, что мы можем компенсировать эти недостатки. Кроме того, благодаря работе третьего пилота инженеры получают больший объём информации.

В пятницу утром крупные команда сокращают программу тренировки, поскольку трасса ещё грязная. Мы же, по крайней мере, получаем некоторые данные. Кроме того, с помощью третьего пилота менее крупные команды могут привлечь спонсоров.

Недостатком этого решения является то, что к концу сезона, когда разыгрываются места в чемпионате, вы хотите максимально использовать потенциал основных гонщиков. Для этого нужно полностью использовать время свободных заездов, особенно, при переменных погодных условиях.

Вопрос: Значит, в конце сезона вам приходится принимать непростое решение?

Отмар Сафнауэр: Любое решение лучше, чем отсутствие выбора.

Марк Хьюз о шинах Pirelli и количестве обгонов в 2012-м году

Редактор отдела Grand Prix британского еженедельника Autosport Марк Хьюз полагает, что в 2012-м году будет меньше обгонов, даже несмотря на заявленный Pirelli более агрессивный подход к разработке резины, поскольку команды Формулы 1 уже слишком хорошо изучили особенности итальянских шин…

Марк Хьюз: «Изменения, которые внесли шинники Pirelli в свою продукцию в этом году, отразятся как на тактике гонок, так и на стиле пилотирования отдельных гонщиков. Но почти наверняка можно утверждать, что уже не будет тех многочисленных обгонов, которые мы наблюдали в первой половине прошлого сезона.

По крайней мере, так считает Пол Хембри, руководитель Pirelli Motorsport: “Думаю, это почти невозможно воспроизвести вновь. Прошлогодняя ситуация объяснялась элементом неожиданности, ведь мы предоставили командам шины, абсолютно не похожие на те, с которыми они работали раньше. Все было в новинку - и для них, и для нас”.

Шины 2012-го года отличаются новой конструкцией, что сделано для увеличения пятна контакта, причем, у задних шин оно вырастет больше, чем у передних. Также несколько изменены составы: например, прошлогодний Medium теперь, по сути, будет использоваться в качестве Hard. В целом все составы станут намного мягче, и разница в их характеристиках станет явно менее заметной, чем в 2011-м - это сделано для того, чтобы избежать ситуации, когда более медленная резина используется только для короткого финального отрезка дистанции, т.е. для предотвращения “стандартизации” тактики команд.

В Pirelli надеются, что комплекс этих изменений приведет к тому, что разница в дистанции, которую разные гонщики будут проезжать на одном комплекте резины, станет более заметной. Однако, скорее всего, уже не будет того огромного разброса в степени износа шин, который мы наблюдали в прошлом году, когда все только еще пытались освоить резину Pirelli, а ведь именно этот фактор более всего способствовал обгонам.

Можно предположить, что команды вновь будут больше беспокоиться по поводу задних шин, несмотря на увеличение пятна контакта. Во-первых, прижимная сила в задней части машин в этом году будет меньше; во-вторых, по-прежнему одним из главных факторов, влияющих на ресурс резины, останется умение гонщика контролировать пробуксовку ведущих колес.

Как сказал Виталий Петров на прошлой неделе: “Стоит один раз допустить пробуксовку, и вы получаете первую стадию деградации шин”. Считайте, что две неосторожных пробуксовки - и ваши тактические планы будут серьезно нарушены. В общем, в новом сезоне на исход Гран При будут влиять самые различные переменные, но не обгоны.

И тогда напрашивается следующий вопрос: возможно, следует изменить подход к организации зон DRS, чтобы компенсировать снижение числа обгонов? В конце концов, управляемое заднее крыло было придумано именно для этого. В прошлом году Чарли Уайтинг, гоночный директор FIA, крайне осторожно подходил к определению оптимальной длины зоны DRS, чтобы обгоны не стали слишком легким делом - тем же самым он займется и сейчас.

Как показала практика, гонщик получает реальный шанс обогнать соперника, едущего впереди, - даже с использованием DRS - только если интервал между двумя машинами в момент пересечения границы зоны сократится до 0,5 сек. Огромный разброс в состоянии резины на разных машинах приводил к тому, что в первой части прошлого сезона подобраться вплотную к сопернику было вполне возможно. По мере того, как команды и гонщики осваивались с новыми шинами, ситуация менялась, поэтому во второй половине года обгонов стало намного меньше.

Если в 2012-м году ситуация повторится, то единственным способом повысить число обгонов станет увеличение длины зон DRS. А это приведет к тому, что “искусственных” маневров станет еще больше. Формула 1 может продолжать верить, что DRS стала эффективным инструментом повышения зрелищности гонок, не беспокоясь о том, что эта система навсегда изменила аэродинамику машин, однако это проявление близорукости.

Конечно, DRS должна использоваться в качестве такого подспорья, чтобы гонки стали интереснее для случайного зрителя, не слишком глубоко разбирающегося в Формуле 1. Однако при этом необходимо продолжать поиск другого, более правильного решения, чтобы в обозримом будущем влияние аэродинамики на исход гонок не было бы столь значительным, а роль фактора износа резины, наоборот, выросла, - как это было во времена “шинных войн”. Тем более что современные технологии позволяют решить эту задачу, не прибегая к интенсивным дорогостоящим тестам.

Формула 1 не должна соглашаться на ущербные решения только потому, что они, вроде бы, оказались эффективными, но только на поверхностный взгляд. Ф1 должна оставаться вершиной автоспорта - на всех уровнях».

Теги: Pirelli

Бергер о современной Формуле 1 и автопроизводителях

Во второй части большого интервью, опубликованного в Auto Motor und Sport, экс-пилот Формулы 1 Герхард Бергер рассуждает о Себастьяне Феттеле, вспоминает Айртона Сенну и анализирует участие автопроизводителей в Формуле 1.

Вопрос: Себастьян Феттель выиграл 11 гонок, а затем выбыл из борьбы на первом круге Гран При Абу-Даби из-за прокола. Когда он вернулся в боксы, у него было такое выражение лица, как будто всему пришел конец. Насколько важно такое качество, как сдержанность, если вы хотите добиться успеха?

Герхард Бергер: У всех гонщиков есть сильные и слабые стороны. Например, у моего старого друга Жана Алези множество достоинств, но были и недостатки. Себастьян обладает очень хорошими качествами, и у него практически нет слабых сторон, но недостаток выдержки, проявившийся в Абу-Даби - одна из них. Когда Феттель терпит неудачу, это всегда видно. Было бы лучше, если бы он умел это скрывать, но тогда он был бы похож на робота, что тоже плохо.

Вопрос: Если сравнить Феттеля с Фернандо Алонсо, то кажется, что испанец превосходит и Себастьяна, и Льюиса Хэмилтона. Он научился понимать, что гонщика ждут не только победы…

Герхард Бергер: Соглашусь, но только отчасти. Хэмилтон готов идти напролом, мы это не раз видели, но в этом он не отличается от Айртона Сенны. Я помню, что во время тренировки в Имоле Найджел Мэнселл на Williams стабильно опережал нас с Айртоном на секунду - в то время Williams была непобедима. Перед квалификацией я сказал Айртону: «Найджел заработает поул, следом будет второй пилот Williams, а мы поборемся за третье место». Сенна ответил: «Поул будет мой». Я долго не мог понять, как он сможет отыграть это отставание. Мэнселл - далеко не глупый человек, но Айртон действительно завоевал поул. Всегда важна верная установка.

Вопрос: В 1992-м Сенна допускал много ошибок, он был расстроен тем, что McLaren уступает в скорости Williams. По итогам сезона вы проиграли Айртону всего очко…

Герхард Бергер: Никогда, даже в том сезоне, я не был лучше Сенны, но это не связано с тем, что Айртон был быстрее. Просто он был идеальным гонщиком. Я часто опережал его в быстрых поворотах, но он отыгрывал это отставание в шиканах. Я не любил медленные повороты. В Спа ему нравилась La Source, а я получал удовольствие от Eau Rouge. Иногда мне хочется, чтобы 25 лет назад я был бы таким же опытным, как сегодня.

Вопрос: Как вы полагаете, к концу года Дженсон Баттон добьется таких же успехов, как Льюис Хэмилтон, Себастьян Феттель и Фернандо Алонсо?

Герхард Бергер: Нет. Дженсон Баттон мне напоминает Ники Лауду: он не допускает ошибок и все обдумывает с точки зрения тактики. Дженсон уступает Хэмилтону в скорости, мастерстве проведения обгонов и спортивной злости. Но у Льюиса есть недостатки, и Баттон ими пользуется.

Вопрос: Вас удивили прошлогодние неудачи Хэмилтона?

Герхард Бергер: Льюис немного меня расстроил, ведь он сам создал себе проблемы. Мне нравилось, как Энтони Хэмилтон выстраивал его карьеру, но теперь Льюис считает, что менеджерская компания из шоу-бизнеса справится с этим лучше. Он хочет выйти на новый уровень, но делает шаг назад. Прежде всего, Льюис Хэмилтон - гонщик, и должен им оставаться. Необходимо сконцентрироваться на главном, и для этого нужен хороший менеджер.

Вопрос: Вы одобряете решение Toro Rosso отказаться от услуг Альгерсуари и Буэми?

Герхард Бергер: Я точно так же поступил со Скоттом Спидом и Витантонио Лиуцци. Toro Rosso была в похожей ситуации: оба гонщика оказались середняками. Очевидно, что в такой ситуации важна хорошая машина.

Мне кажется, что в прошлом году Toro Rosso располагала неплохой техникой, но Буэми и Альгерсуари оказались недостаточно быстры. Решение расстаться с ними было абсолютно правильным. Можно было поступить ещё лучше: разорвать контракт с одним из них в конце 2010-го года, тогда переход получился бы более плавным.

Задача Toro Rosso - готовить молодых гонщиков для Red Bull Racing. Когда возник вопрос, кто заменит Марка Уэббера, то для этого не подходил ни один из пилотов команды. Иначе говоря, в Toro Rosso свою задачу не выполнили. Но Себастьен Буэми остался в Red Bull - он получил ещё один шанс, подписав контракт резервного пилота.

Вопрос: Останутся ли Себастьян Феттель и Red Bull Racing главными претендентами на победу в чемпионате?

Герхард Бергер: Пока в Red Bull Racing работает Эдриан Ньюи и его команда инженеров, у этой команды будет самая быстрая машина.

Вопрос: Новый регламент лишит Red Bull Racing двух главных козырей: «выдувного» диффузора и гибкого переднего антикрыла. Это отразится на результатах?

Герхард Бергер: Поиски гибкого антикрыла на машинах Red Bull Racing не увенчались успехом. Каждый раз, когда нагрузки во время измерений FIA увеличивались, их машина становилась ещё быстрее. Что бы эта команда ни делала, она делает это хорошо. Если какое-то крыло и гнется, так это крыло Ferrari. В их случае это выглядело почти абсурдно.

Вопрос: В прошлом Ferrari занимала те позиции, что Red Bull Racing занимает сейчас. Этим она была обязана только ключевым персонам: Жану Тодту, Россу Брауну, Рори Берну и Михаэлю Шумахеру?

Герхард Бергер: Сейчас Ferrari вернулась к той форме, в которой находилась, когда я выступал за эту команду - отдельные победы по ходу сезона и третье место в Кубке конструкторов. Своими прежними успехами они обязаны именно этим людям. Но и Red Bull Racing была бы такой же, как Ferrari сейчас, если убрать оттуда Себастьяна Феттеля, Эдриана Ньюи, Кристиана Хорнера и Хельмута Марко. Впрочем, достаточно убрать одного Ньюи. Сегодня всё решает аэродинамика. Не забывайте, что в то время вместе с Рори Берном работал ещё один специалист по аэродинамике. Сегодня от этих людей зависит очень много.

Вопрос: Что вы думаете о McLaren?

Герхард Бергер: McLaren - лучшая команда Формулы 1. Хотя у них нет Эдриана Ньюи, но в Уокинге стабильно строят быстрые машины - это говорит о потенциале и силе коллектива инженеров. Они используют двигатели Mercedes - лучшие в чемпионате, и у них отличные гонщики.

Вопрос: Вы удивлены тем, что Mercedes не добивается успеха, хотя там работает Росс Браун?

Герхард Бергер: Нет. Росс - хороший технический менеджер и отличный стратег, но не он строит машины. В Red Bull Racing другая ситуация. Им потребовалось больше времени, чтобы добиться успеха, поскольку у них не было технического менеджера уровня Росса Брауна. Росс однажды найдет человека, подобного Ньюи, который будет предлагать инновационные решения.

Вопрос: Считаете ли вы, что Михаэль Шумахер продолжит карьеру в Формуле 1 в 2013 году?

Герхард Бергер: Когда истекает его контракт?

Вопрос: В конце 2012 года.

Герхард Бергер: Сомневаюсь, что он решит его продлить. В конце концов, он устанет от всего этого. Однако в прошлом сезоне, особенно во второй половине, он выступал лучше, чем в 2010-м. Думаю, в этом году он станет более сильным соперником, но у него нет шансов в борьбе с Нико Росбергом. Михаэль должен признать: нельзя опередить гонщика, уровня Нико, когда тебе уже за 40. Я бы с удовольствием посмотрел на борьбу Росберга с Феттелем на одинаковых машинах.

Вопрос: Насколько велика опасность, что Нико Росберг потеряет интерес к гонкам из-за недостаточно конкурентоспособной машины?

Герхард Бергер: Очень велика, но я одобряю решение Нико подписать долгосрочный контракт с Mercedes. Эта команда не может позволить себе выступать на том же уровне, что сейчас. Если вас каждые две недели опережает Red Bull Racing, то нельзя считать себя автопроизводителем премиум-класса. Найти выход из этой ситуации - особая мотивация не только для Mercedes, но и для любого другого крупного производителя. Росберг верит в то, что всё может наладиться.

Вопрос: Другие команды, такие как Red Bull Racing, тратят больше денег, чем разрешено...

Герхард Бергер: Это смешно. Автомобильная компания располагает гораздо большими ресурсами, у неё должна быть возможность опередить Red Bull Racing. Если вы проигрываете, никого не интересует, что у вас меньше людей или вы экономите больше денег по сравнению с другими компаниями. Если автопроизводитель начинает программу в Формуле 1, он должен использовать любые средства,  разрешенные регламентом.

Вопрос: В своё время вы руководили спортивной программой BMW, а в Формуле 1 участвовали семь автопроизводителей. Сегодня остались Ferrari, Mercedes и отчасти Renault. Стала ли Формула 1 лучше по сравнению с прежними временами?

Герхард Бергер: Здорово, что раньше в ней участвовали автопроизводители, но, к сожалению, они допустили одну ошибку: настоящие поклонники гонок работали только в Ferrari, а остальные компании старались постепенно внедрить в спорт успешные бизнес-модели. Это работало, но до определенного момента, а ведь главные слагаемые успеха - гоночный инстинкт и смелые решения.

Людей, которые работают в крупной автомобильной компании, нельзя этому научить - для этого нужно в душе быть гонщиком. Единственным дебютантом, который отлично это усвоил, был Флавио Бриаторе, а остальные, прежде всего, Toyota, потерпели неудачу. Я очень жалею об уходе японской компании. Она была крупнейшим автопроизводителем в Формуле 1, у неё были самые большие возможности, но самый слабый персонал.

Вопрос: Можно ли то же самое сказать о BMW?

Герхард Бергер: BMW двигалась в верном направлении. Мы выиграли в Ле-Мане, в первой же гонке Формулы 1 поднялись на подиум вместе с Williams, начали второй сезон с побед, а в 2003-м году боролись за титул. Именно в тот момент мы заметили, что Williams уже не та, что прежде, но не могли это изменить. Тогда было решено купить Sauber.

Sauber была идеальной командой для BMW и всё делала правильно. Основа была превосходной. В Хинвиле одна из лучших аэродинамических труб. В Sauber выступал Роберт Кубица. Мы могли заполучить Феттеля или Алонсо, оставалось лишь найти своего Эдриана Ньюи. Надо было сделать ещё всего два или три шага, но этого не произошло. Получив 80% или 85% успеха, компания решила закрыть программу. Вероятно, с точки зрения автопроизводителя, эта реакция была понятной, но с позиции спортсмена - нет, ведь мы были очень близки к успеху.

Вопрос: Неудачный опыт напугал автопроизводителей?

Герхард Бергер: Автомобильная промышленность сейчас переживает сложный период. Продажи растут, но не стоит забывать, в каких регионах это происходит: в Китае, Индии и других развивающихся странах. Если компании лишатся этого рынка, снова начнутся тяжелые времена. Пока дела обстоят так, автопроизводители будут уделять всё внимание основному бизнесу.

Кроме того, в последнее время в Формуле 1 постоянно меняется регламент, идут вечные споры, и важную роль играет политика. Это многих отпугивает. Нужна компания, которая сделала бы первый шаг, тогда за ней последуют другие. Автопроизводители приходили и уходили из Формулы 1 - такое часто случалось.

Вопрос: Команды спорят о сокращении расходов, но хотят получать больше денег от Экклстоуна. Скоро начнутся переговоры о новом Договоре Согласия…

Герхард Бергер: Пока жив Экклстоун, Формула 1 будет развиваться, но, к сожалению, Берни не вечен. Интересно, что произойдет после его ухода. Многие считают, что Формула 1 только выиграет от смены руководства: появится профессиональный менеджмент, чемпионат будет открыт для новых СМИ. У меня есть сомнения. Это напоминает мне ситуацию, когда производители пытались применять в Формуле 1 свои бизнес-модели.

Возможно, единственное, что всегда работает в Формуле 1 - это спектакль одного актера, которым пользуется Берни. Мне бы хотелось, чтобы Экклстоун объединился с FIA, и они вместе решали, что правильно для спорта. В этом не должны участвовать команды. У всех есть свои пожелания. Эта модель не работает. Желающие участвовать должны согласиться с правилами, а кому не нравится, пусть помалкивают.

Уитмарш: Формула 1 должна завоевать популярность в США

По мнению Мартина Уитмарша, Формула 1 должна приложить максимум усилий, чтобы зрелищность гонок осталась на том же высоком уровне, какой был достигнут в последние годы.

«Какое-то время назад публика начала волноваться, - сказал руководитель McLaren, выступая на презентации новой машины, МР4-27. - Болельщики признавали, что Формула 1 - вершина автоспорта: здесь используются самые передовые технологии, здесь выступают лучшие в мире гонщики и команды. Но их беспокоил уровень зрелищности соревнований.

Думаю, последние два сезона отличались драматизмом, большим количеством обгонов, яркими гонками, а телевизионные трансляции были очень интересными. Хотя всегда можно добиться большего: порой наш спорт замыкается в своих проблемах, и мы не лучшим образом его рекламируем. Возможно, мы стали слишком циничными, ведь только Формулу 1 и футбол можно отнести к категории поистине глобальных видов спорта.

И мы в состоянии сделать его намного популярнее и намного лучше. Как известно, командам иногда сложно работать вместе, поскольку по воскресеньям мы соперничаем, стараясь одолеть друг друга. Но мы постепенно учимся, хотя и не так быстро, как бы всем хотелось!»

Когда Уитмарша спросили, не слишком ли Формула 1 полагается на разного рода искусственные способы повышения зрелищности, он ответил: «Мы часто смотрим на наш спорт с пуристских позиций: мы не любим искусственные элементы. Этот же аргумент приводят те, кому не нравится система DRS. И я понимаю и уважаю эту точку зрения.

Но, думаю, надо согласиться, что мы работаем в развлекательном бизнесе и наше дело - устраивать шоу».

Кстати, с точки зрения Уитмарша, новый подход Pirelli, при котором шины разных составов сближены по характеристикам, может негативно сказаться на зрелищности гонок: «Вероятно, разница между составами станет не столь заметной. Пуристы это оценят, но полагаю, что шоу пострадает».

Руководитель McLaren также говорил о том, что Формуле 1 необходимо добиться признания в США: «Полагаю, все команды согласны, что это очень важно. На этот раз мы должны добиться успеха. Попытки проводить гонки в Америке были бессистемными и не принесли желаемых результатов.

При этом в США есть большой неутоленный интерес к Формуле 1, хотя надо исходить из того, что там обойдутся и без Ф1: Америка нам нужна больше, чем мы ей. Думаю, на командах, промоутерах, на владельце коммерческих прав лежит большая ответственность: мы должны приложить все усилия, чтобы готовить американскую публику, рекламировать Гран При США и подогревать к нему интерес.

Вероятно, работать придется интенсивнее, чем в случае с европейским, азиатским или южноамериканским Гран При, где уже есть готовый интерес, и где публика готова к восприятию Ф1. Перед нами стоит сложная задача. Но важно найти решение - в этом заинтересованы наши коммерческие партнеры, а США - очень привлекательный рынок для любой крупной международной корпорации.

Как я уже говорил, есть только два истинно глобальных вида спорта: футбол и Формула 1, и мы должны завоевать популярность в Штатах».

Теги: Мартин Уитмарш, McLaren

Пол ди Реста желает Кубице скорейшего выздоровления

В субботу Роберт Кубица был успешно прооперирован после повтороного перелома ноги. Шотландский гонщик Пол ди Реста, выступающий в составе Force India, желает ему скорейшего выздоровления.

«Роберт Кубица мой хороший друг, - сказал Пол ди Реста. - Я знаю его с 11-летнего возраста, он необычайно талантливый пилот. Я с нетерпением ждал, когда смогу побороться с ним на трассе. Все гонщики надеются, что он не столкнется с непреодолимыми проблемами, и что они не повлияют на его восстановление. Могу сказать лишь одно: мы все желаем ему всего самого лучшего. Нам будет приятно снова увидеть его на старте Гран При».

Теги: Роберт Кубица, Пол ди Реста

Пол ди Реста: "Любой год состоит из подъёмов и спадов"

Многие признали Пола ди Ресту лучшим дебютантом сезона 2011 года, но отвечая на вопросы читателей F1Racing, шотландский гонщик избегал острых тем и завышенных оценок…

Вопрос: Если бы у вас была возможность выбирать между Ferrari, McLaren и Mercedes, в какой из команд вы хотели бы выступать?

Пол ди Реста: Непросто принять такое решение, учитывая достижения этих команд и их роль в истории спорта. Для меня важнее всего возможность побеждать, я бы выбрал команду с более конкурентоспособной машиной.

Вопрос: Вы производите впечатление спокойного и уверенного в себе человека, но в чём вам хотелось бы прибавить, если не говорить о качествах гонщика?

Пол ди Реста: Я бы хотел в будущем более уверенно принимать решения и больше доверять своей интуиции. Я не считаю, что это плохо, но сейчас я порой трачу слишком много времени на принятие решений. Надеюсь, с возрастом это пройдёт.

Вопрос: Что вы чувствуете, став лучшим новичком сезона?

Пол ди Реста: Во-первых, я не считаю себя новичком. Никто из тех, кто поднялся на уровень Формулы 1, таковым не является. Да, у меня не так много опыта, как у соперников, но я вовсе не новичок в гонках, и уже добился больших успехов на трассах, чем многие другие дебютанты.

В 2011-м я сделал всё возможное, приложил максимум усилий. Сезон прошёл неплохо, но по отношению к себе и своим результатам, я всегда настроен весьма критично. Не всегда всё получалось, но иначе и не бывает в гонках – любой год состоит из подъёмов и спадов.

Вопрос: В 2006-м, выступая в Евросерии F3, вы опередили напарника по команде – Себастьяна Феттеля. Вы считаете себя лучше его?

Пол ди Реста: Я никогда не комментирую соперников, да и сравнивать здесь очень сложно. Мы были напарниками в F3, выступая на одинаковых машинах – к счастью, тогда мне повезло, я добился успеха, но борьба была очень упорной.

Конечно, мне хотелось бы выиграть у Себастьяна и в Формуле 1. Я уважаю его достижения, но он выступает на более быстрой машине.

Вопрос: Вы завоевали чемпионский титул в DTM за рулём Mercedes, можно ли считать это гарантией вашего будущего перехода в эту команду в Формуле 1?

Пол ди Реста: Mercedes – это великая компания и великая команда. У меня там много друзей, которые помогли мне дебютировать в Формуле 1. По ходу каждого уик-энда я стараюсь повидаться с Норбертом Хаугом – я чувствую себя частью его команды, хотя сейчас никак не связан с Mercedes.

Вопрос: Многие гонщики выступали в DTM после Формулы 1, а вы пришли из этого чемпионата…

Пол ди Реста: Я всегда говорил, что не стал бы ничего менять в своей карьере, на этом этапе DTM остался позади, надеюсь, впереди многолетняя карьера в Формуле 1. Гонщикам некомфортно без гонок, без реальной борьбы на трассе, поэтому после Формулы 1 многие переходят в DTM и другие серии.

Вопрос: Если бы вы могли выбирать напарника по команде, каким бы был ваш выбор?

Пол ди Реста: Пока я опережаю напарника, мне всё равно, кто выступает за рулём второй машины. С другой стороны, наличие сильного напарника очень мотивирует.

Вопрос: Как шотландец, вы иногда надеваете клетчатую юбку?

Пол ди Реста: Ни разу не надевал. Не забывайте, во мне есть и итальянская кровь!

Эдди Ирвайн: "Я люблю свободу"

Вице-чемпион 1999 года Эдди Ирвайн всегда был одним из самых откровенных гонщиков Формулы 1. Завершив спортивную карьеру, ирландец успешно занялся бизнесом и сейчас редко приезжает на гонки – он постоянно живёт на Багамах, откуда непросто выбраться на Гран При, но если такое случается, Ирвайн не отказывает в интервью.

На страницах британского F1Racing Эдди говорил о своей сегодняшней жизни, карьере и впечатлениях от прошлого сезона…

Вопрос: Эдди, вас по-прежнему любят в Италии и узнают на улицах, хотя вы давно ушли из спорта…

Эдди Ирвайн: Мне не нравится, когда меня узнают, я более комфортно чувствую себя в США, где никому нет дела до Формулы 1 или Ferrari. Сейчас я постоянно живу на острове Эксума, купил там пристань для яхт, и занимаюсь бизнесом, связанным с недвижимостью в Штатах.

Я люблю свободу, а на острове могу делать всё, что хочу – там нет явного права собственности. У меня есть всё, что необходимо – опреснитель морской воды на солнечных батареях, холодильник и плита, на пристани стоит яхта, в аэропорту – личный самолёт. Когда возникает необходимость, я отправляюсь в полёт – на Багамах для этого даже не нужно предупреждать диспетчера. Мне нравится такой образ жизни.

Вопрос: Чем вы питаетесь?

Эдди Ирвайн: Ловлю рыбу, на большом острове есть отличные рестораны и супермаркет – до него совсем недалеко. Мне часто приходится выезжать на строительство домов в Майами, или на заседание Совета директоров в Бостон.

Вопрос: У вас есть квартира в Нью-Йорке…

Эдди Ирвайн: Да, я сдал её в аренду и получаю хорошие деньги, мне она не очень нужна. Честно говоря, я не люблю жить в квартирах, бывая в Нью-Йорке, я живу на своей яхте.

Вопрос: Если бы в детстве кто-то сказал вам, что вы будете гонщиком Ferrari и станете обеспеченным человеком, чему бы вы больше удивились?

Эдди Ирвайн: Тому, что стану гонщиком Ferrari. Этот факт даже важнее того, что я выступал в Формуле 1. Мне нравилось и сейчас нравится в Италии. Отличная еда, вкусное вино, великолепные женщины. Жаль, что в какой-то момент моим напарником стал Михаэль Шумахер, который тогда находился на пике формы, но ни до него, ни после я никогда не уступал напарникам.

Вопрос: В 1999-м вы могли стать чемпионом мира, но в Ferrari хотели видеть первый титул с 1979-го у Михаэля…

Эдди Ирвайн: Да, им хотелось, чтобы чемпионом стал Шумахер – они многое в него вложили, и когда он сломал ногу во время Гран При Великобритании, команда просто перестала дорабатывать машину.

Вопрос: Я никогда не мог понять, почему в 1999-м вы уступили в решающей гонке сезона – в Сузуке, на трассе, которую вы знали, как свои пять пальцев?

Эдди Ирвайн: У машины не было прижимной силы, На следующий год я за рулём Jaguar меньше уступил Михаэлю в квалификации, чем тогда, а в 1999-м машина скользила, как на льду – это продолжалось весь уик-энд.

Вопрос: Подписав контакт с Jaguar, вы неплохо заработали…

Эдди Ирвайн: Да, и очень жаль, что столь удачная идея не была реализована. Jaguar слишком дорого заплатил за покупку Stewart, почти ничего не получив взамен. Когда они поняли, что нужна аэродинамическая труба, то арендовали её в Калифорнии. Это смешно. Они интересовались тем, что пишут в газетах, пошиты ли фирменные комбинезоны, совершенно не думая о конкурентоспособности машины.

Вопрос: В конце 2009-го, комментируя переход Дженсона Баттона в McLaren, вы говорили, что это его погубит, но в 2011-м Дженсон опередил Льюиса…

Эдди Ирвайн: Я так говорил потому, что Хэмилтон быстрее. Так и произошло – Льюис опережал его в 95% гонок, но допускал слишком много ошибок. Хэмилтон не смог подняться на тот уровень, который должен был бы демонстрировать сегодня, хотя он по-прежнему быстр, но его уникальная способность обгонять стала жертвой регламента.

Со мной произошло нечто похожее. Я всегда отлично стартовал, а потом появились электронные системы и все стали хорошо стартовать. Сейчас любой может обогнать, просто нажав кнопку на руле. Думаю, Дженсон поступил верно, подписав контракт с McLaren, он помог команде, когда Льюис начал ошибаться.

Вопрос: Видимо, вас нельзя назвать сторонником DRS…

Эдди Ирвайн: Это просто смешно. Если раньше гонщики порой задавались вопросом: «Как ему это удалось?», увидев эффектный обгон, то сейчас достаточно нажать кнопку и вы оказываетесь впереди, а соперник ничего не может сделать. Это противоречит истории спорта.

Вопрос: Вы считаете, что вовремя завершили карьеру?

Эдди Ирвайн: Да, в 37 лет. Если бы я не ушёл в тот момент, то потерял бы что-то вне гонок, в бизнесе.

Вопрос: Что вы думаете о возвращении в спорт Михаэля Шумахера?

Эдди Ирвайн: Вначале я считал, что это хорошая идея, но после первого сезона, поняв, что он уже не будет так конкурентоспособен, как прежде, нужно было уйти.

Вопрос: Вы видели фильм «Сенна»?

Эдди Ирвайн: Да, удивительный фильм, хотя и немного несправедливый по отношению к Просту. Впрочем, таковы законы жанра.

Вопрос: Вы поддерживаете контакты с Экклстоуном?

Эдди Ирвайн: Нет, мы не видимся. Насколько я понимаю, сейчас он руководствуется только доходами – у него большие долги, с которыми нужно расплатиться. Не думаю, что этапы Формулы 1 стоит проводить в Бахрейне или Абу-Даби – в тех местах, которые ничего не дают чемпионату, кроме денег. Всё это стало похоже на контроль в ночном клубе – вы не можете пускать только богатых, иначе никто больше не придёт.

Вопрос: Вы смотрите телевизионные трансляции BBC, в которых участвует ваш друг Эдди Джордан?

Эдди Ирвайн: Да. Мы дружны с Эдди, но я не могу его слушать, а вот Дэвид Култхард отлично справляется со своей работой, пока не доходит до обгона. Помните борьбу Льюиса с Дженсоном в Канаде? Они сражались на прямой, Льюис сместился вправо, и Дэвид вдруг заявил, что Дженсон столкнулся с ним потому, что вернулся на траекторию. На прямой нет траектории, вы можете ехать где угодно.

Вопрос: Вас не приглашали на телевидение?

Эдди Ирвайн: Представители BBC обращались, но мне хотелось комментировать только отдельные гонки – Канаду, Монако, Монцу, я совершенно не хотел ехать в Австралию – от моего острова это слишком далеко.

Риккардо: "Я знаю, что у Хельмута Марко высокие требования"

В Toro Rosso всегда готовы преподнести сюрприз, объявляя об изменении состава пилотов. В середине сезона 2007-го года команду неожиданно покинул Скотт Спид, а в в 2009-м такая же участь постигла Себастьен Бурдэ, но никто не ожидал, что в Фаэнце разом откажутся от услуг Себастьена Буэми и Хайме Альгерсуари, пригласив на их места двух дебютантов: Даниэля Риккардо и Жан-Эрика Верня. В интервью официальному сайту чемпионата австралийский гонщик поделился первыми впечатлениями от работы в Toro Rosso и рассказал о подготовке к новому сезону…

Вопрос: В Toro Rosso приняли довольно смелое решение, пригласив двух дебютантов. Оно вас удивило?

Даниэль Риккардо: Мне было очень приятно услышать эту новость. Конечно, я был немного удивлен, ведь ничто не предвещало такое развитие событий. Я получил отличный шанс в Формуле 1 и с нетерпением жду и гонки в Мельбурне, и даже тестов в Хересе.

Вопрос: А вас не удивляет, что гонщики могут так быстро лишиться места в команде?

Даниэль Риккардо: Меня это практически не удивило: я знаю, как всё происходит на этом уровне, да и на любом другом уровне в таком элитном спорте, как Формула 1. Кто-нибудь из младших серий всегда пытается вас потеснить, поэтому нельзя ни на секунду терять контроль над ситуацией, и нужно постоянно быть готовым воспользоваться любой возможностью.

Вопрос: Спортивный консультант Red Bull Хельмут Марко как-то сказал, что Себастьен и Хайме не способны бороться за победы. О чем это говорит применительно к задачам, которые стоят перед Toro Rosso?

Даниэль Риккардо: Я проработал с Хельмутом Марко четыре года, поэтому прекрасно знаю, что у него высокие требования. Так было всегда. Для меня это стало мотивацией максимально выкладываться на трассе и атаковать на пределе возможностей. Если мне это удается, то это настоящий успех.

Вопрос: Вам было важно получить возможность пилотировать HRT во второй половине прошлого сезона? Это была не самая быстрая машина, но удалось ли вам чему-то научиться?

Даниэль Риккардо: Я всегда относился к этому, как к возможности пилотировать машину Формулы 1. Я знал, что если добьюсь успеха в HRT, то у меня появятся более серьезные задачи. Неважно, насколько конкурентоспособна машина – я должен был получить максимум информации и стараться полностью использовать ее потенциал. Думаю, это отлично подготовило меня к новому сезону. Это очень полезный этап в моей карьере.

Вопрос: Дает ли это вам преимущество над Жан-Эриком Вернем?

Даниэль Риккардо: Очевидно, это помогло мне набраться опыта: полученные навыки должны помочь мне в начале сезона, и возможно, пара первых гонок будут для меня проще, чем для него. Но если Жан-Эрик обладает необходимыми в Формуле 1 качествами, что он уже доказал, то преимущество дополнительного опыта быстро потеряет значение. Кроме того, мы приедем в Мельбурн после довольно большого объема работы на тестах, поэтому наши результаты быстро начнут выравниваться. По крайней мере, в теории всё выглядит именно так! (смеется)

Вопрос: Последнее время вы часто говорили, что должны стать жестче. Что вы имели в виду?

Даниэль Риккардо: Ха! Недавно я давал интервью, в котором говорил о нескольких вещах, и действительно, упомянул об этом. Возможно, это высказывание было преувеличено, но это один из аспектов, в которых я должен прибавить. Хотя на самом деле я должен продолжать прогрессировать и в остальных областях, например, в квалификации, в работе на пит-стопах и т.д. Говоря о жесткости, я предположил, что в некоторых ситуациях в прошлом сезоне мне приходилось действовать довольно осторожно, чтобы проехать как можно больше километров и добраться до финиша. На первом круге в Сингапуре я был менее осторожен и поплатился за это. Тогда я осознал, что в моем положении не стоит сильно рисковать.

Вопрос: Toro Rosso воспитывает гонщиков для Red Bull Racing. Считается, что Себастьен Буэми и Хайме Альгерсуари не заслужили перехода в эту команду. А вы нацеливаетесь на место Марка Уэббера?

Даниэль Риккардо: Журналисты уже говорят об этом – я считаю это излишне оптимистичными прогнозами. Мы еще не садились за руль новых машин, а они уже говорят о следующем сезоне. До 2013-го года еще очень далеко, и за это время может произойти много событий. Я отлично понимаю философию Red Bull, и, несомненно, мне бы хотелось однажды оказаться за рулем машины Red Bull Racing, но пока это лишь цель. Предстоящий сезон состоит из 20 гонок, каждую из которых я буду рассматривать отдельно и постараюсь добиться максимального результата.

Вопрос: Как вы будете готовиться к первому Гран При сезона – домашней гонке в Австралии? Расскажите о физической и технической подготовке, а также о знакомстве с командой.

Даниэль Риккардо: Сейчас начинается очень напряженный и интересный период. На Рождество я летал в Австралию и провел там некоторое время с тренером, готовясь к сезону. Это постоянный процесс, поэтому нужно правильно распределить время и энергию, чтобы оставаться в форме на протяжении всего чемпионата который обещает быть очень напряженным. Я уже был в Италии на базе Toro Rosso, познакомился с командой и обсудил программу тестов. Кроме того, участвовал в фотосессиях, съемках видеороликов и спонсорских мероприятиях – в это время года подобным делам нет конца. Все требуют какого-то внимания. Но все это связано с общим интересом и любовью к гонкам. Мы действительно любим Формулу 1!