гонщик

Формула-1

Венгрия'88: Серхио Ринланд

Гонка #462: 7 августа 1988 года. Гран При Венгрии

Поул - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1.27,635 (164,893 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост  (McLaren MP4/4) - 1.30,639 (159,428 км/ч)

Победитель - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1:57.47,081 (155,400 км/ч)

Уже после первых гонок сезона 1988 года стало ясно, что угнаться за красно-белыми McLaren Айртона Сенны и Алена Проста никому из соперников не удастся. Тогда как в большинстве команд, заранее готовясь к грядущему запрету турбомоторов, перешли на безнаддувные двигатели, пилоты Рона Денниса имели в своем арсенале отличную машину с более мощным двигателем. Следствием этого стали 15 поулов и 15 побед McLaren в 16 гонках - рекорд, не превзойдённый и поныне.

На трассе в Венгрии, где - как хорошо известно - нет длинных прямых, соперники Проста и Сенны надеялись вмешаться в спор за победу - но напрасно. Бразилец выиграл квалификацию, а француз, хоть и стартовал только седьмым, вместе с напарником стал соавтором главного шоу в день гонки.

Айртон, хорошо стартовав, помчался вперед, а Ален и вовсе откатился поначалу на девятое место. Но Профессор обгонял одного соперника за другим, на руку ему сыграли и несколько технических сходов в группе лидеров. Последним - до 47 круга - Проста сдерживал пилот Benetton Тьерри Бутсен, но в итоге и бельгийцу пришлось признать поражение, когда в конце стартовой прямой красно-белая машина резко нырнула на внутренний радиус.

Вскоре Ален настиг лидера - и в тот самый момент, когда Айртону пришлось самую малость сбросить скорость, опережая разом двух круговых, Прост бросился в рискованную атаку. Это было совсем не похоже на расчетливого француза, но на Хунгароринге следующего шанса можно было ждать до самого финиша - и не дождаться.

Француз вышел вперед - но почти сразу допустил небольшую ошибку. Машину снесло наружу в первом повороте - ровно настолько, чтобы Сенне хватило места на контратаку, в которую бразилец бросился без промедления. Ему удалось восстановить статус-кво, после чего до самого финиша удерживаться впереди. После завершения венгерского этапа у гонщиков McLaren оказалось поровну очков - чемпионат, можно сказать, начался заново, и в нем по-прежнему участвовали всего два пилота.

Лучшим из остальных в Венгрии стал Тьерри Бутсен, но даже он уступил победителю более 30 секунд. Но и о таком результате многим приходилось только мечтать - Найджел Мэнселл, стартовавший вторым и поначалу даже наседавший на Сенну, вовсе не смог добраться до клетчатого флага, его организм не справился с физическими нагрузками.

Интересно...

В 1988-м венгерская трасса в третий и последний раз принимала Гран При в своей исходной конфигурации. Её создавали, руководствуясь безопасностью, как основополагающим критерием. В итоге кольцо напоминало своего рода замкнутую синусоиду. Уже к 1989-му конфигурацию немного спрямили, средняя скорость сразу увеличилась со 165 до 180 км/ч.

Серхио Ринланд

На Гран При Венгрии лучшую в сезоне десятую стартовую позицию завоевал пилот молодой итальянской команды Dallara Алекс Каффи. До финиша он, к сожалению, не добрался, а машину модели BMS-188, на которой выступал гонщик, конструировал аргентинец Серхио Ринланд. Ему довелось поработать во множестве команд Формулы 1 - как у лидеров, так и у явных аутсайдеров. Несмотря на несколько явно удачных работ, Серхио так и не получил за два десятилетия предложения, которое позволило бы ему полностью раскрыть свой талант.

Ринланд родился в многодетной семье в Буэнос-Айресе в марте 1952 года. Он с малых лет знал, что будет строить гоночные машины - от мечты пилотировать их пришлось отказаться из-за отсутствия необходимых для этого денег. Закончив технологический университет, молодой человек устроился в одну из местных команд Ф2, но уже в 1980-м перебрался в Англию, чтобы приступить к осуществлению мечты.

Поначалу он нашел работу в компании PRS, где проектировал машинки для Формулы Ford. Уже через два года Серхио пригласили в команду RAM - несколько лет она выступала в Ф1 на шасси March, после чего боссы решили строить технику самостоятельно. Занимался этим Дэйв Келли, а Ринланд стал его правой рукой. За три сезона, что они работали вместе, машины превратились из угловатых в весьма обтекаемые, приятных глазу форм.

Увы, «атмосферным» моторам Cosworth DFV в 1983 году недоставало мощности, а турбированные Hart на протяжении двух следующих сезонов изводили команду постоянными поломками. Лучшими результатами стали одно восьмое и четыре девятых места. Однако старания аргентинского конструктора были замечены - в 1986-м он перешел в Williams, где стал одним из соавторов модели FW11, выигравшей Кубок конструкторов.

После этого до поста технического директора Серхио оставался всего один шаг, который и был сделан в 1987 году. Из Brabham ушел разочарованный провалом «гоночной камбалы» Гордон Марри, на замену ему пригласили именно Ринланда. Досадно лишь, что чемпионская в недавнем прошлом команда переживала не лучший период в своей истории. И её босс Берни Экклстоун уделял основное внимание руководству Формулой 1, да и мотористы BMW не проявляли былого рвения. Вдобавок, два пилота-итальянца, Риккардо Патрезе и Андреа де Чезарис, были большими мастерами попадать в различные передряги.

И все же, модель BT58 ехала ощутимо быстрее предшественницы, а пилотам, несмотря на большое число сходов, удалось по разу побывать на подиуме. 10 очков и восьмое место в командном зачете стали итогами первого «самостоятельного» сезона южноамериканского конструктора. В этот самый момент жизнь нанесла Серхио неприятный удар в спину - Экклстоун решил свернуть выступления Brabham. Кто знает, как бы развивались события в другом случае, а так Ринланду пришлось искать новую работу.

Он перебрался в Dallara. Итальянцы как раз в 1988-м решились дебютировать в Ф1. К первой гонке, правда, машину собрать не успели - на трассу пришлось выпускать невообразимый гибрид на базе шасси Ф3000. Но в дальнейшем прогресс было заметен невооруженным глазом - единственный пилот, Алекс Каффи, которому поначалу не всегда удавалось пройти квалификацию, во второй половине сезона завоевал седьмое и два восьмых места.

Год закончился - и аргентинский конструктор оказался в непростой ситуации. Он уже многое знал о Формуле 1 и готов был создавать действительно быструю технику. Однако вакансий в сильных командах в тот момент не было: выбирать приходилось из продолжения сотрудничества с Dallara и возвращения в Brabham. Ринланд, после некоторых размышлений, остановился на втором варианте. Наверное, можно говорить о том, что это было ошибкой.

Новые хозяева команды со славным именем, сменяя друг друга, вели её к верной гибели, которая и наступила в конце лета 1992 года. Все это время Серхио оставался на посту технического директора, по мере сил и ресурсов пытаясь добиться хоть какого-то результата. Но моторам не хватало мощности, пилотам - опыта, а небольшой коллектив инженеров и механиков не всегда мог обеспечить достаточную надежность.

Когда Brabham окончательно осталась в истории, Ринланд основал собственную компанию Astauto, куда пригласил многих сотрудников бывшей команды. Она существует и поныне, выполняя заказы автокомпаний и всевозможных гоночных структур. Первая работа нашлась почти сразу - требовалось доработать шасси Fondmetal F1.

Параллельно Серхио Ринланд продолжал путешествие по командам - он уехал в Америку, где работал в Eagle Дена Герни, затем вернулся в Forti, откуда перешел к Кейо Росбергу, который в ту пору выставлял автомобили Opel в «кузовной» серии DTM.

В 1996-м аргентинец стал руководителем отдела композитных материалов команды Benetton, Откуда еще через три с половиной года его переманили на пост главного конструктора Sauber. Швейцарцы в ту пору находились в сложной ситуации и связывали с приходом Ринланда большие надежды. Серхио их оправдал - в 2001-м на трассу вышла созданная им машина С21, за рулем которой Кими Райкконен и Ник Хайдфельд заработали 21 очко, проиграв в Кубке конструкторов только грандам - Ferrari, McLaren и Williams.

И вновь аргентинец оказался на распутье - теперь Том Уокиншоу посулил ему большие деньги за переход в Arrows. Разумеется, принимая решение, конструктор не мог знать, что проект британца, к которому он в итоге присоединился, обанкротится меньше, чем через год…

Ринланд расстался с Формулой 1 и еще довольно долго консультировал разные команды, как в Америке, так и в Европе. В частности, он работал с Coloni и Trident в GP2. А в самом конце 2007-го Серхио решился на новый проект: возглавил инженерный департамент команды Epsilon Euskadi. Он участвовал с ней во множестве проектов, постепенно готовя почву для главного - возвращения в Большие Призы.

Однако заявка, поданная в FIA в июне 2009-го, так и не получила одобрения. Epsilon Euscadi поставили лишь на первую строчку резервного списка. Нужно было, чтобы «сошел с дистанции» кто-то из основных претендентов - и это в итоге даже случилось. Увы, о кончине проекта USF1 было объявлено слишком поздно, чтобы успеть что-то сделать…

В этом году Ринланд отметит свое 60-летие. Конечно, все еще возможно, но лучшие годы талантливого конструктора остались позади. А эта история лишний раз доказывает, как важно порой заручиться расположением Фортуны, и сколь велик может быть вес даже одного ошибочно принятого решения...

Кими Райкконен: "Нам с командой удается работать сообща"

В это сложно поверить, но и во второй день по ходу пресс-конференции Кими Райкконена по итогам тестового дня в испанском Хересе сломался микрофон - несмотря на то, что в среду гонщик показал только пятое время, уступив больше полсекунды собственному вторничному результату, в желающих пообщаться с ним недостатка не наблюдалось...

Вопрос: Кими, вы провели два дня в Хересе - каков их итог?

Кими Райкконен: Всё нормально. Главное, за два дня нам удалось проехать большую дистанцию. Машина с самого начала выглядела весьма неплохо, сегодня нам удалось добиться прогресса, хотя погодные условия были хуже, чем накануне.

Вопрос: Могут ли эти тесты стать платформой для дальнейшей доработки машины?

Кими Райкконен: Да. Программа дня вновь была очень обширной, мы серьезно поработали с шинами - и некоторые составы показали себя заметно лучше, чем другие, но это можно объяснить прохладной погодой. Когда резина работала, машина смотрелась очень неплохо. Не знаю, чем занимались остальные, но я вполне доволен.

Вопрос: Удавалось ли вам контролировать темп износа шин?

Кими Райкконен: Если говорить о тех составах, которые соответствовали погоде, они быстро прогревались и выглядели хорошо. Другие в таких условиях просто не работают, но это нормально. С шинами всё пока складывается неплохо. Впрочем, уже в Барселоне ситуация может измениться.

Вопрос: Сможете ли вы при столь прохладной погоде полноценно подготовиться с выступлению в Австралии и Малайзии, где будет гораздо теплее?

Кими Райкконен: Впереди ещё две серии тестов, почему нет?

Вопрос: Как развивались ваши отношения с командой по ходу этих двух дней?

Кими Райкконен: Нормально. Меня и прежде всё устраивало, а теперь я ещё раз убедился, что нам легко работать сообща.

Вопрос: Утром не просто дул сильный ветер, но и его направление постоянно менялось. Это стало дополнительной сложностью?

Кими Райкконен: Да, пилотировать было сложнее. В некоторых поворотах ситуация была особенно скверной. Чтобы это не отразилось на нашей работе, мы постарались проехать побольше кругов. Думаю, ситуация ни у кого не вызывает особенного волнения. Хотя вчера, конечно, условия были куда лучше.

Вопрос: Не было ли проблем с самочувствием после 117 кругов? В кокпите удобно?

Кими Райкконен: Нет, всё в порядке, никаких проблем.

Вопрос: Что именно произошло утром?

Кими Райкконен: Я ошибся на торможении и забрал слишком широко в шестом повороте. Машина оказалась на гравии, а при возвращении на асфальт я задел высокий край поребрика. Было повреждено крепление передней части днища, нам пришлось его ремонтировать. Жаль, что так случилось, но ничего особенно серьёзного.

Вопрос: Участие в раллийных гонках позволило вам прибавить в профессиональных качествах пилота Ф1?

Кими Райкконен: Думаю, это принесло определенную пользу, особенно в 2009 году, когда я выступил в нескольких ралли параллельно с Формулой 1. Мне кажется, что это было полезно, уж точно не повредило.

Вопрос: Вы готовы применить полученные навыки на сырой трассе?

Кими Райкконен: Ралли и Формула 1 - это совершенно разные вещи, сравнивать их не стоит. Что действительно интересно посмотреть - как ведут себя современные шины Pirelli для сырой погоды. Надеюсь, у нас будет возможность испытать их до начала сезона. Было бы не очень здорово, если бы после «сухих» тестов дождь внезапно начался бы прямо по ходу австралийской гонки. 

Дидье Котон вошел в число менеджеров Хэмилтона

Слухи о том, что бывший менеджер Мики Хаккинена Дидье Котон может заняться карьерой Льюиса Хэмилтона, появились ещё в марте 2010 года, но британец в итоге подписал контракт с компанией XIX Entertainment, не имеющей отношения к гонкам, но активно работающей со спортсменами и артистами.

В прошлом году многие связывали неудачи Льюиса с тем, что его менеджеры слишком далеки от решения вопросов, с которыми сталкивается гонщик. Возможно, Льюис услышал эту критику, или есть другие причины, но сегодня было объявлено, что Котон станет менеджером Хэмилтона и будет заниматься его карьерой вместе с XIX Entertainment.

Льюис Хэмилтон: «Саймон Фуллер из XIX Entertainment создал команду, которая поможет мне реализовать свои амбиции в этом и следующем году. Я рад, что Дидье присоединился к этой команде, и с нетерпением жду начала сезона».

Пастор Мальдонадо: Мы отработали большую программу

Пастор Мальдонадо завершил своё участие в первой серии тестов, сегодня гонщик из Венесуэлы проехал 97 кругов, завтра его сменит Бруно Сенна…

Пастор Мальдонадо: «Сегодня мы отработали большую программу и сделали всё, что было запланировано. Днём, на длинных сериях кругов, машина выглядела очень неплохо, теперь нужно проанализировать собранную информацию. Здорово, что в первые два дня удалось проехать большую дистанцию, мы постараемся закрепить этот успех в два оставшихся дня».

Марк Гиллан, главный операционный инженер: «Сегодня Пастор проехал 97 кругов, мы успешно выполнили большую часть запланированной программы, состоящей из работы с механическими и аэродинамическими настройками, проверке двигателя на большой дистанции и тестирования KERS. Завтра за руль сядет Бруно Сенна».

Кими Райкконен: "Нам удалось добиться прогресса"

Финский пилот Lotus F1 Кими Райкконен, проехав 117 кругов, показал в среду в Хересе пятый результат дня. Несмотря на то, что чемпиону мира не удалось повторить свои вчерашние секунды, он остался доволен итогами среды.

«Самое главное, что за два дня нам удалось преодолеть большую дистанцию, - отметил финн. - Машина выглядит весьма неплохо, сегодня нам удалось добиться прогресса, хотя из-за сильного ветра условия были хуже, чем накануне. Программа дня вновь была очень обширной, мы серьезно поработали с шинами - и некоторые составы показали себя заметно лучше, чем другие, но это можно объяснить прохладной температурой. Не знаю, чем занимались остальные, но сам я вполне доволен».

Также гонщик рассказал о своей утренней ошибке, из-за которой пришлось потратить время на ремонт машины: «Я ошибся на торможении и забрал слишком широко в шестом повороте. Машина оказалась на гравии, а при возвращении обратно на асфальт я задел высокий край поребрика. Было повреждено крепление передней части днища, и нам пришлось ремонтировать его. Жаль, что так случилось, но ничего особенно серьезного». 

Жюль Бьянки: "Не ожидал, что так быстро адаптируюсь"

Утром дебютант Force India Жюль Бьянки проехал 46 кругов на тестах в Хересе, а днём поделился своими  впечатлениями о новой машине...

Жюль Бьянки: «Я быстро адаптировался к команде и новому подходу к работе. Сегодняшний день очень важен для меня - я впервые сел за руль Force India, и машина мне понравилась. Пока я не атаковал в полную силу, нужно время, чтобы определить предел ее возможностей, сегодня мы работали с настройками и анализировали поведение машины».

Пол ди Реста и Нико Хюлкенберг работали резервными гонщиками в Force India прежде, чем получить возможность представлять команду в гонках. Однако Жюль Бьянки признался, что не чувствует дополнительного прессинга из-за этого.

«Да, прессинг присутствует, но это часть работы, - сказал француз. - Я привык к нему, ведь он сопровождает меня на протяжении всей карьеры. Сейчас я должен полностью сконцентрироваться на своих задачах».

Кристиан Хорнер: "Нас ждет очень интересный сезон"

Принято считать, что защитить титул всегда сложнее, чем его завоевать. В прошлом году Red Bull Racing с блеском удалось подтвердить звание сильнейших, и команда надеется вновь добиться успеха в предстоящем сезоне. В интервью официальному сайту Кристиан Хорнер рассказал об ожиданиях от нового чемпионата…

Вопрос: Кристиан, вы руководите командой, которую уже второй год все хотят опередить…

Кристиан Хорнер: Приятно оказаться в подобной ситуации, даже если она предъявляет к вам очень высокие требования. Это означает, что два года подряд мы всё делали верно. Команда великолепно провела прошлый сезон - сложно поверить в то, чего нам удалось добиться. Планка поднята очень высоко, наша задача и наша цель состоят в том, чтобы отстоять оба кубка. Они отлично смотрятся на полке на базе команды.

Вопрос: Что сложнее всего контролировать, чтобы сохранить прежний уровень выступлений?

Кристиан Хорнер: Прежде всего, Формула 1 - это спорт с очень высоким уровнем конкуренции, а время не стоит на месте. Скорость появления инновационных решений постоянно увеличивается, и если бросить взгляд на изменения регламента за последние три года (появление двойного диффузора, запрет на воздуховоды, дебют системы DRS и т.д.) - за всем этим очень сложно следить.

Red Bull Racing всегда хорошо адаптировалась к новым требованиям, и должна сохранить эту способность. Конечно, в Формуле 1 нельзя довольствоваться достигнутым, стоит однажды себе это позволить, как вы можете мгновенно за это поплатиться. Red Bull Racing - молодая команда, которая борется с соперниками, обладающими богатой историей и глубокими знаниями, поэтому мы ничто не воспринимаем как само собой разумеющееся. Нам повезло сохранить преемственность во всех областях, ведь это ключевой фактор в успехе. Мы стали очень сильной командой.

Вопрос: Эдриан Ньюи сказал, что спроектировать RB8 было проще, чем прежние машины. Это хороший знак?

Кристиан Хорнер: Поверьте, проектировать машину никогда не было просто, или проще, чем раньше. В то же время вы правы, мы создали RB8 за рекордно короткие сроки, что свидетельствует о преданности делу и сработанности команды. Чертежи Эдриана были готовы к тому же времени, что и прежде, поэтому все дело в умении команды быстро построить машину.

Red Bull Racing отличает от соперников то, что мы смогли раздвинуть границы: нам это было необходимо, ведь наша команда меньше некоторых других, и у нас нет таких ресурсов, как у кое-кого из наших соперников. Секрет в том, что мы молодая команда, достигшая зрелости. Я знаю, что это может показаться немного устаревшим, но нас отличает от других именно гармония.

Вопрос: Ходили разговоры о том, что к концу прошлого сезона машины McLaren были быстрее, только мастерство Феттеля помогло вам сохранить лидерство...

Кристиан Хорнер: Я не помню, чтобы в прошлом году у них была самая быстрая машина. Мы завоевали 18 поулов и 12 побед - цифры говорят сами за себя. Такие результаты исключают разговоры об «ещё одной самой быстрой машине».

Прошлый сезон был самым успешным в карьере Себастьяна, он постоянно прогрессировал, не упустил ни одной возможности, а также мастерски пилотировал. Он одержал несколько блестящих побед и продолжает двигаться дальше.

Вопрос: Кажется, Себастьян Феттель - это гонщик, который давно был нужен Формуле 1. Что делает его особенным?

Кристиан Хорнер: Себастьян - великий чемпион и отличное лицо нашего спорта. Он сохранил связь со своим поколением и сочетает в себе все черты современного героя. Феттель невероятно конкурентоспособный гонщик, но покидая машину, он становится обычным и доброжелательным человеком.

Эти качества не могут остаться незамеченными. Себастьян проводит много времени с болельщиками, а они ценят, когда их кумир общается с ними не снисходительно, а на равных. Его можно назвать приземленной суперзвездой, если такое бывает. Именно поэтому он быстро стал популярен.

Вопрос: Вы каждый раз продлеваете контракт с Марком Уэббером на один год…

Кристиан Хорнер: Это вполне естественно, ведь Марку уже 35 лет. Он хорошо отдохнул зимой после важной для него победы в последней гонке прошлого сезона. Приятно видеть, что он помолодел, стал более жизнерадостным и снова жаждет успеха. В прошлом году были моменты, когда казалось, что гонки больше не приносят ему прежнего удовольствия. Сейчас он снова сконцентрирован на работе, и мне кажется, что в этом году он станет более сильным соперником.

Вопрос: В Toro Rosso готовят талантливых гонщиков, которые в будущем могут получить место в Red Bull Racing. Вы разочарованы тем, что Себастьен Буэми и Хайме Альгерсуари, с которыми они работали последние три года, не оправдали ожиданий?

Кристиан Хорнер: Конечно, мы внимательно наблюдаем за гонщиками Toro Rosso. Себастьен и Хайме были хорошими пилотами, но произошедшее полностью отражает философию Toro Rosso. Себастьен Буэми - опытный гонщик, поэтому он остался в нашей программе. Его замечания очень ценны для нас, поэтому мы рады сотрудничать с ним в этом году. Тем не менее, мы решили, что правильным решением будет приглашение двух новых, молодых и талантливых гонщиков. Интересно посмотреть, как они будут прогрессировать по ходу сезона.

Вопрос: Возможно ли, что Марк Уэббер останется в команде в 2013 году, ведь у двух пилотов Toro Rosso недостаточно опыта, чтобы переходить в Red Bull Racing?

Кристиан Хорнер: Сезон ещё не начался, рано говорить о следующем годе. Могу сказать лишь одно: в программе Red Bull участвует много гонщиков, а Марк отлично работает на команду. Он очень популярен в коллективе и настроен хорошо провести сезон, мы должны исходить из этого. Конечно, ему нелегко противостоять двукратному чемпиону мира, но Марк способен это делать.

Вопрос: Решение Red Bull Racing покинуть FOTA было для многих неожиданным…

Кристиан Хорнер: Нам показалось, что FOTA вмешивалась в проблемы, которые её не касаются. Нам не понравился путь, который выбрала Ассоциация команд, мы не понимали ни её цели, ни проблемы, которыми она занимается.

В начале существования FOTA сделала много полезного, приняла решения о сокращении числа двигателей и коробок передач, количества тестов и времени работы в аэродинамической трубе. Все это было правильно, но с недавних пор FOTA стала работать менее эффективно, поэтому мы решили её покинуть. Мы хотели получить свободу действий и посмотреть со стороны, как будет развиваться ситуация. Ferrari и несколько других команд приняли такое же решение. Мы желаем FOTA успехов, но больше не являемся ее частью.

Вопрос: Почему в Ferrari решили тоже выйти из FOTA?

Кристиан Хорнер: Думаю, по тем же причинам. Мы покинули ассоциацию, но продолжим с интересом следить за её развитием. Мы хотим быть хозяевами своей судьбы.

Вопрос: Связано ли это с Соглашением об ограничении ресурсов?

Кристиан Хорнер: Это не единственная причина, но, фактически, мы двигались не в том направлении. Ограничения на определенные элементы машины - это не самый эффективный способ контроля за расходами.

Вопрос: В 2012 году ваши соперники останутся прежними, или вы ждете сюрпризов?

Кристиан Хорнер: Мы знаем, что McLaren всегда будет серьёзным соперником. У них два отличных гонщика, которые, несомненно, будут напряженно работать. Фернандо Алонсо и Ferrari тоже должны быть сильны…

Да, у нас прежние соперники. Здорово, что Кими Райкконен вернулся в Формулу 1. Уверен, на некотором этапе нам придется считаться и с ним. Кроме того, никто не знает, на что способны в Mercedes. Начинается сезон, в котором будут бороться шесть чемпионов мира, нас ждет очень интересный чемпионат.

Второй день тестов в Хересе

На автодроме в Хересе все спокойно.

Во второй половине дня команды продолжили изучение своих болидов, того как они реагируют на вносимые изменения, многие гонщики пошли на длинные серии кругов.

В целом, команды рапортуют о позитивных результатах, все довольны прогрессом.

Лучшее время осталось за Михаэлем Шумахером, следом Уэббер…

Молодые пилоты Toro Rosso и Force India быстры.

Ferrari и McLaren на длинных сериях и собирали информацию.

Кими Рйкконен сегодня ехал медленнее, чем вчера, но активно работал с инженерами по совершенствованию болида и проехал много кругов.

Williams пока не блещет результатами, но по количеству кругов, а это, пожалуй, на данный момент один из важнейших показателей, Пастор не на много отстает от передовиков.

Хейкки Ковалайнен доволен работой машины, резина тоже находится под его контролем, KERS работала хорошо.

По количеству кругов, Хейкки в первых рядах, вместе с Михаэлем Шумахером.

Sauber с Серхио Пересом за рулем совсем незаметна на трассе, видимо команда занялась настройками.

Прошлогодний болид HRT держится, по количеству пройденных кругов, конечно, отстает, но во всяком случае, Педро де ла Роса постепенно прибавляет в скорости и имеет возможность освоиться с шинами.

Результаты второго дня тестов

Пилот Команда Время Разница Круги

1. М.Шумахер Mercedes 1:18.561 - 132

2. М.Уэббер Red Bull 1:19.184 +0"623 97

3. Д.Риккардо Toro Rosso 1:19.587 +1"026 100

4. Bianchi Force India 1:20.221 +1"660 46

5. К.Райкконен Lotus 1:20.239 +1"678 117

6. П.ди Реста Force India 1:20.272 +1"711 68

7. Ф.Масса Ferrari 1:20.454 +1"893 94

8. Д.Баттон McLaren 1:20.688 +2"127 84

9. С.Перес Sauber 1:20.711 +2"150 66

10. П.Мальдонадо Williams 1:21.197 +2"636 96

11. Х.Ковалайнен Caterham 1:21.518 +2"957 138

12. П.де ла Роса HRT 1:22.128 +3"567 64

Сутил обжалует приговор немецкого суда

Адриан Сутил и его адвокат намерены подать апелляцию на приговор немецкого суда, который признал его виновным в инциденте с Эриком Люксом и приговорил к 18 месяцам заключения условно и штрафу в 200 тысяч евро.

Манфред Циммерман, менеджер гонщика: «Мы считаем решение суда не соответствующим обстоятельствам инцидента, в этом деле слишком многое обернулось против нас».

Интересно, что и сторона обвинения собирается обжаловать решение, считая наказание слишком мягким. На суде прокуратура требовала 21 месяца заключения условно и штрафа в 300 тысяч евро.

Жюль Бьянки: "Этот сезон очень важен для меня"

Сегодня Жюль Бьянки впервые сел за руль Force India на тестах в Хересе. Перед выездом на трассу гонщик ответил на несколько вопросов...

Вопрос: После двух сезонов в GP2 вы стали третьим пилотом команды Формулы 1. Что вы чувствуете?

Жюль Бьянки: Этот сезон очень важен для меня. Работа с Force India поможет мне прогрессировать, пилотируя машину по пятницам, я смогу набираться опыта. Я буду участвовать минимум в девяти сессиях, которые очень важны для моего будущего в Формуле 1.

Вопрос: Force India уже два сезона активно поддерживает молодых пилотов. Вы согласны с тем, что выбрали хорошую команду для дебюта в Формуле 1?

Жюль Бьянки: В Force India доказали, что доверяют третьему пилоту. За два последних сезона резервный гонщик постоянно становился основным пилотом команды. Кроме того, Force India постоянно прогрессирует, сейчас это одна из успешных команд. Я не мог упустить такую возможность. Контракт рассчитан на один сезон, который очень важен для меня, ведь я смогу многому научиться.

Вопрос: Вы говорили об участии в девяти сессиях свободных заездов, а сегодня впервые сядете за руль VJM05. Как вы к этому готовились?

Жюль Бьянки: Я поздно подписал контракт, так что зима получилась непростой - я долго не знал, чем буду заниматься. Узнав о контракте, я приступил к тренировкам, чтобы быть в хорошей физической и психологической форме, ведь я должен как можно лучше выполнять свою работу в команде.

Вопрос: Ходят слухи, что вы будете совмещать работу резервного пилота Force India с выступлениями в Мировой серии Renault. Так ли это?

Жюль Бьянки: Этим вопросом занимается мой менеджер. Мне бы пригодилось участие в Мировой серии, ведь пропущенный сезон никогда не был полезен. Пока ничего не решено, но мне кажется, что это интересный вариант.

Вопрос: По какой программе вы будете работать на первых тестах в Force India?

Жюль Бьянки: Главное - проехать большую дистанцию, познакомиться с работой команды, ведь в Формуле 1 всё совсем иначе. Участие в тестах поможет мне более комфортно чувствовать себя за рулём во время свободных заездов, когда за полтора часа мне нужно будет собрать максимум информации.

Херес: Итоги первой половины второго дня тестов

Позади первые четыре часа второго дня тестов в Хересе. По сравнению со вторником в трёх командах произошли замены - Серхио Перес сменил Камуи Кобаяши за рулём Sauber, в Mercedes вчера работали два гонщика, а сегодня - только Михаэль Шумахер, а в Force India наоборот - поделили программу на двоих между Полом ди Рестой и Жюлем Бьянки.

Из-за сильного северо-восточного ветра сегодня в Хересе прохладнее, чем вчера - утром гонщики начали работу при +3С, а сейчас воздух прогрелся до +12С.

В первый час сессия дважды прерывалась красными флагами, сначала из-за обломков от повреждённой машины Райкконена, который вылетел в шестом повороте, потом из-за проблем с поребриком. Ремонт потребовал времени, Кими вернулся на трассу лишь через два часа.

После четырёх часов работы протокол возглавляет Михаэль Шумахер, немец показал лучшее время за рулём прошлогодней машины в короткой серии кругов - в Mercedes продолжают изучать характеристики новых составов Pirelli. Лучшее время среди новых машин у Red Bull. Тесты продолжаются.

Итоги четырёх первых часов второго дня тестов

Пилот

Команда

Время - Разница

Круги

1. М.Шумахер - Mercedes - 1:18.561 - -

53

2. М.Уэббер - Red Bull - 1:19.184 - +0"623

58

3. Д.Риккардо - Toro Rosso - 1:19.587 - +1"026

41

4. Ж.Бьянки - Force India - 1:20.221 - +1"660

46

5. К.Райкконен - Lotus - 1:20.239 - +1"678

28

6. Д.Баттон - McLaren - 1:20.688 - +2"127

28

7. Ф.Масса - Ferrari - 1:21.060 - +2"499

39

8. П.Мальдонадо - Williams - 1:21.197 - +2"636

61

9. С.Перес - Sauber - 1:21.289 - +2"728

35

10. Х.Ковалайнен - Caterham - 1:21.518 - +2"957

78

11. П.де ла Роса - HRT - 1:23.468 - +4"907

23

Николя Тодт: В 2012-м мы увидим другого Массу

Менеджер Фелипе Массы Николя Тодт уверен в том, что в 2012-м бразильский гонщик добьётся серьёзного прогресса после неудач прошлого сезона…

Николя Тодт: «В 2011-м Фелипе неудачно провёл сезон и был первым, кто это признал. В конце прошлого года он понимал, что необходимо переломить ситуацию.

Я много говорил с ним, с руководителем команды Стефано Доменикали, мы пытались понять, как добиться прогресса, и должен сказать, что сейчас у Фелипе нет проблем с мотивацией - он нацелен на борьбу. Этот настрой нужно ещё подтвердить результатами, но я чувствую, что в 2012-м мы увидим совсем другого Массу».

Ещё один клиент Тодта-младшего - Жюль Бьянки, который подписал контракт резервного пилота с Force India. Николя считает, что этот контракт - лучшее решение, учитывая не совсем удачное выступления Жюля в GP2.

Николя Тодт: «В последние несколько месяцев мы серьёзно работали над поиском лучшего варианта для Жюля, учитывая тот факт, что Фелипе остался в Ferrari, а у Мальдонадо долгосрочный контракт с Williams.

К сожалению, в 2011-м не всё для Бьянки складывалось так, как мы рассчитывали, особенно в начале сезона. После нескольких гонок в GP2 он набрал очень немного очков, и хотя во второй половине сезона смог прибавить, бороться за титул в этой серии было уже невозможно, что сократило число возможных вариантов продолжения карьеры в Формуле 1».

Даниэль Риккардо: "Я не уверен, что дам имя новой машине"

Вчера Даниэль Риккардо первым из пилотов Toro Rosso сел за руль новой машины. В групповом интервью австралиец признался, что получил большое удовольствие от пилотирования STR7…

Даниэль Риккардо: «Теперь у меня больше мотивации: когда вы пилотируете свою машину, вы на 120% сконцентрированы на каждой детали. Когда я был резервным пилотом, я управлял не своей машиной, а STR7 построена под меня, поэтому мне в ней комфортно. Здорово иметь свою машину! Я не уверен, что дам ей имя, как Себастьян Феттель, но обещаю за ней следить. Разумеется, вы серьезнее относитесь к предмету, когда он принадлежит вам».

По словам австралийца, ему не было сложно перестроиться с техники HRT на машину Toro Rosso, и он остался доволен первым днем тестов в Хересе...

«Разумеется, это новая машина, но ее поведение и управляемость все равно во многом напоминают прошлогоднюю модель, - добавил гонщик. - Вчера меня ничего не удивило, и, в целом, я вполне доволен базовыми настройками и поведением машины.

Я знал, что должен делать, быстро освоился и вошел в хороший ритм. День получился продуктивным, мы более или менее придерживались программы. Во второй половине дня нам пришлось раньше закончить тестовую программу, но мне не на что жаловаться, ведь это новая машина.

В основном, я работал с шинами Hard, которые отлично себя показали. Хотя я не проехал по-настоящему длинную серию кругов, как планировал, но резина, кажется, была весьма  эффективной и на более коротких сериях - мне удалось ее прогреть даже при прохладной погоде. Сегодня я продолжу работу. Уверен, я смогу проехать еще несколько кругов и продуктивно провести день».

Алан Джонс: "Я бы не стал сбрасывать Williams со счетов"

В Williams связывают большие ожидания с новым сезоном: в команде прошла реструктуризация, сменился поставщик моторов, а на смену Рубенсу Баррикелло пришел Бруно Сенна. Журналисты австралийского информационного агентства GMM поинтересовались у Алана Джонса, который принес Williams первый чемпионский титул, сможет ли команда со временем вернуться в лидеры.

«Думаю, да,  - заявил чемпион 1980 года. - У них много хороших специалистов, отличная база и великолепная инфраструктура. Мне кажется, у Williams хорошие шансы на успех. Возможно, в этом году с помощью двигателя Renault они смогут реабилитироваться. Пастор Мальдонадо набрался опыта в прошлом сезоне, кроме того, мне интересно, как Бруно Сенна справится с работой, поэтому я бы точно не стал сбрасывать их со счетов».

Кроме того, австралийский гонщик прокомментировал стремления Берни Экклстоуна расширить географию Формулы 1: в ближайшие два года в календаре чемпионата появятся два этапа в США, а в 2014 году планируется провести Гран При России в Сочи. По словам главы FOM следующим этапом будет возвращение Формулы 1 в ЮАР и Мексику.

«Ничего не знаю по поводу ЮАР, но мне кажется, что расширение географии чемпионата и появление новых трасс не повредит Формуле 1, ведь гонки смогут увидеть те болельщики, кто прежде не имел возможности посетить Гран При или же делал это очень давно», - сказал Джонс.

Экклстоун:"Вольффу стоит активнее участвовать в делах Williams"

По мнению главы менеджмента Формулы 1 Берни Экклстоуна, австрийский бизнесмен Тото Вольфф, являющийся совладельцем Williams, должен принимать более активное участие в выведении команды из сложной ситуации, в которой она оказалась.

На протяжении двух с лишним десятилетий команда Фрэнка Уильямса входила в число лидеров Ф1, но за последние годы резко сдала свои позиции. В минувшем сезоне гонщики Williams смогли заработать всего пять очков.

Команду покинули технический директор Сэм Майкл, пилот Рубенс Баррикелло и стоявший у её истоков конструктор Патрик Хед. Заменить их должны опальный в недалёком прошлом технический специалист Майк Кофлэн и не имеющий большого опыта Бруно Сенна. Также с 2012 года на машинах будет установлен мотор Renault.

Однако, по мнению Экклстоуна, подобные действия - не самый лучший способ, чтобы выйти из кризисной ситуации. «Мне не кажется, что они действуют верно, - заявил британец в интервью Speed Week. - Изменения должны идти сверху, а не снизу. Полагаю, таким людям, как Тото Вольфф, надо активнее участвовать в деятельности команды».

Австрийский бизнесмен является не только совладельцем Williams, но и патронирует резервного пилота команды Валттери Боттаса.

Италия'87: Brabham – закат легенды

Гонка #447: 6 сентября 1987 года. Гран При Италии

Поул - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1.23,460 (250,179 км/ч)

Лучший круг - Айртон Сенна (Lotus 99T) - 1.26,796 (240,564 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1:14.47,707 (240,564 км/ч)

Итальянская гонка 1987 года лишний раз показала, сколь важны в Формуле 1 новые технологии. В ту пору команды активно экспериментировали с очередной идеей - активной подвеской. Возможность при помощи умной электроники поддерживать стабильный дорожный просвет в теории сулила большое преимущество - особенно в Монце, где пилоты часто заезжали на поребрики, а асфальт не обходился без кочек.

В гонке активную подвеску использовали двое - лидер сезона Нельсон Пике, выступавший за Williams, и пилот Lotus Айртон Сенна. Но если первый из бразильцев стартовал с поула и сразу вырвался вперед, то второй откатился с третьего места на шестое.

Главное же внимание на стартовом отрезке оказалось приковано к спору за второе место. Найджел Мэнселл (Williams) и Герхард Бергер столь отчаянно сражались между собой, что в итоге оказались на выходе из Roggia на неудачной траектории - и мимо проскочил пилот Benetton Тьерри Бутсен. Более того, в следующем повороте Бергер все же смог оставить Мэнселла позади.

Однако этот успех носил локальный характер - Найджел располагал объективно более быстрой машиной, и через несколько кругов, когда ход событий стал чуть спокойнее, он разобрался с соперниками и вернул второе место. Пике, впрочем, к тому времени смог оторваться уже довольно далеко.

На середине дистанции выяснилось, почему так спокойно начал гонку Сенна. Когда все отправились на плановую смену шин, Айртон остался на трассе. В том сезоне схожая тактика уже принесла гонщику Lotus победы в Монако и Детройте, и теперь он получил отличный шанс вновь подняться на вершину подиума. Преимущество бразильца над ближайшим преследователем - Пике - хоть и понемногу сокращалось, но в целом было вполне комфортным.

Но все изменилось за семь кругов до финиша - обгоняя на входе в «Параболику» кругового Пьеркарло Гинцани, Сенна сместился внутрь, на грязный асфальт, и не успел достаточно сбросить скорость. Lotus пропылил по гравийной зоне безопасности и выехал обратно на асфальт - но уже позади Williams Пике. На оставшихся кругах Айртон взвинтил темп и отыграл у соотечественника шесть секунд, однако этого все же было недостаточно. Нельсон выиграл гонку и сделал еще шаг к третьей чемпионской короне.

Найджел Мэнселл, финишировав третьим, стал лучшим из пилотов «пассивных» машин, но его отставание от напарника говорит само за себя - почти 50 секунд.

Интересно...

Для Микеле Альборето домашняя гонка стала 100-й в карьере, однако юбилей был испорчен быстрой поломкой его Ferrari. Всего за 14 лет выступлений в Ф1 итальянец стартовал в 194 гонках и занимает по этому показателю 13-е место в книге рекордов чемпионатов мира. Еще более двадцати раз Альборето, в силу разных причин, не удавалось попасть на старт.

В общей сложности он участвовал в 215 Гран При - чаще это делали лишь Баррикелло (326), М.Шумахер (288), Патрезе (257), Трулли (256), Култхард (247) и Физикелла (231).

Brabham - закат легенды

Уже к восьмому кругу из Гран При Италии выбыли оба пилота Brabham. Команда со славной историей, основанная трёхкратным чемпионом мира Джеком Брэбэмом, доживала последние деньки. В прошлом остались четыре чемпионских титула и два Кубка конструкторов, последнюю из 35 побед в Гран При одержал еще в середине 1985-го Нельсон Пике, с той поры даже подиумы стали для Brabham скорее исключением, нежели правилом.

Мотористы BMW уже не уделяли команде прежнего внимания, так как всерьез вознамерились самостоятельно участвовать в Ф1, а сверхнизкая модель BT55, построенная Гордоном Марри к сезону 1986 года, не оправдала надежд - вдобавок, на тестах разбился Элио де Анжелис. Но главная причина, конечно, крылась в том, что владелец Brabham Берни Экклстоун уделял почти все свое время руководству Формулой 1, поскольку давно уже перерос масштабы босса команды, которую купил еще в начале 70-х. Потому мало кто удивился, когда в 1987-м сходов стало еще больше, а Риккардо Патрезе и Андреа да Чезарис смогли всего по разу финишировать на третьем месте.

Поиск нового поставщика моторов к сезону 1988 года затянулся, заявку на участие в чемпионате мира не успели подать в срок, а в апреле было окончательно объявлено, что Brabham после 26 сезонов, проведенных в Больших Призах, отказывается от дальнейшего участия в Ф1. Компанию Motor Racing Developements (MRD), куда входили гоночная команда и производственные мощности, Экклстоун продал компании Alfa Romeo. Сделка не принесла особых барышей, но ведь Берни отказывался от дела, которому посвятил почти два десятилетия жизни - и в этом случае легкая доза сентиментальности вполне допустима.

Построив для итальянцев спорткар, MRD вскоре обрела нового владельца. Швейцарский бизнесмен Йоахим Люти решил, что Brabham нужно вернуть в Формулу 1. Костяк специалистов остался на своих местах, ушел лишь Гордон Марри. Новым владельцам удалось заручиться услугами тим-менеджера Херби Блэша (ныне видного деятеля FIA) - он еще с начала 70-х работал в команде с Экклстоуном. Новую модель BT58 строили Джон Болдуин и Серхио Ринланд, моторы поставляла компания Judd, пилотами стали молодой Стефано Модена и действующий чемпион мира в гонках на выносливость Мартин Брандл.

В 1989 году команде явно недоставало стабильности. Скорость машин резко менялась от трассы к трассе. В Монако Брандл стартовал четвертым (!), а на других этапах порой не мог пройти квалификацию. Высшей точкой сезона стал подиум Модены, добытый на улицах средиземноморского княжества. В целом девятое место Brabham по итогам сезона можно было бы признать успешным, если бы не одно «но» - летом арестовали Люти.

Выкупить команду попробовали Майк Ирл и Джо Чемберлен, но на эту сделку наложил вето Питер Уиндзор, которого Йоахим назначил поверенным в делах. Лишь после завершения сезона новым собственником стала японская девелоперская компания Middlebridge богача Коджи Накаучи. Увы, период неопределенности стоил Brabham потери Мартина Брандла.

Пришедший ему на замену швейцарец Грегор Фойтек звезд с неба явно не хватал. Его быстро заменили на сына основателя Brabham Дэвида Брэбэма - увы, как и в случае с Бруно Сенной, это привлекло внимание прессы, но не сильно сказалось на спортивных результатах.

Модена финишировал пятым на открывающем чемпионат 1990 года Гран При США, но эти очки так и остались единственными до конца сезона. Главное же, что выяснилось по ходу чемпионата - японцы не собираются вкладывать в команду серьезные средства. Формула 1 в ту пору уже была очень дорогим спортом, именно в начале 90-х из Больших Призов ушли последние энтузиасты вроде Энцо Колони, Анри Жюльена или Петера Цаковски.

Brabham какое-то время держалась. Тот же Блэш договорился о поставках моторов Yamaha, вернул Брандла, заключил контракт с Марком Бланделлом. Серхио Ринланд в очередной раз модернизировал шасси. Однако финансовая ситуация усугублялась. Middlebridge не переводила денег напрямую - японцы договорились с какой-то сомнительной конторой, которая при необходимости давала Brabham ссуду. Когда общая сумма задолженности стала приближаться к 6 миллионам фунтов, дело стало попахивать керосином.

Шестое место в Бельгии и пятое в Японии стали единственными результативными финишами в 1991-м. Годом позже за руль сели бельгиец Эрик ван де Пуле и итальянка Джованна Амати, которую вскоре заменил не слишком известный в ту пору Деймон Хилл. Квалификация почти всегда становилась для них непреодолимым барьером. Удивительно, но во всех трех гонках 1992 года, где удалось-таки пробиться на старт, машина смогла доехать до финиша, продемонстрировав, таким образом, 100%-ную надежность.

Но было поздно - 11-е место Хилла на Гран При Венгрии 1992 года подвело черту под 30-летней историей Brabham. Деньги кончились, по факту выдачи ссуд завели уголовное дело, а спасать команду с легендарным именем желающих больше не нашлось…

Эрик Булье "Кими Райкконен точно знает, чего хочет..."

Руководитель Lotus F1 Эрик Булье в интервью официальному сайту чемпионата рассказал о том, как идет процесс возвращения Кими Райкконена в Формулу 1…

Вопрос: Похоже, еще в ноябре Райкконен вас не интересовал, однако вскоре команда сделала официальное заявление. Когда вы вступили в переговоры с ним?

Эрик Булье: Первые переговоры начались сразу после Гран При Абу-Даби, и контракт был подписан меньше чем через 10 дней. Все произошло очень быстро! Перед этим мы оценивали ситуацию, рассуждая о том, кого из гонщиков хотелось бы пригласить, но результаты нашего выбора не предавались огласке. Потом обратились к Кими - и тут же договорились!

Очевидно, его переговоры с Williams ни к чему не привели, однако он стремился вернуться в Формулу 1. Так что время и ситуация были выбраны верно. И вопрос денег был не столь важен. Кими понравились условия, которые мы предложили - вот и все.

Вопрос: Помогло ли то обстоятельство, что ваша команда теперь носит легендарное имя Lotus?

Эрик Булье: Не уверен, что это как-то повлияло на его выбор. Но, конечно, всегда лучше выступать за команду, которая носит легендарное имя, чем за какой-то малоизвестный коллектив. Думаю, на его решение повлияло отношение к делу, которое он почувствовал в Lotus F1. Мы не занимаемся маркетингом - мы гоночная команда! Кими сразу это понял и почувствовал себя очень комфортно.

Вопрос: Вы сказали, что потерю Роберта Кубицы, ставшую следствием аварии, можно считать тяжелейшим ударом для вашей команды в прошлом году. Поможет ли Райкконен исправить ситуацию?

Эрик Булье: Безусловно! Кими сразу помог поднять боевой дух и настрой коллектива, потому что точно знает, чего хочет. Уверяю, он стремится добиться успеха.

Вопрос: Что вы ожидаете от «Ледяного человека»? Его репутация всем известна, но он два года не выступал в Формуле 1: возможно, у него будут сложности…

Эрик Булье: Я уже знаю, что никаких сложностей у него нет.

Вопрос: Вы пришли к этому выводу после первого дня тестов?

Эрик Булье: Да, я видел, как он сегодня работал на трассе. Можно было даже не смотреть на время прохождения кругов: сразу заметно, сколь искусно он управляет машиной. Разумеется, для полной адаптации потребуется время, но, верьте мне, Кими все делает, как надо!

Вопрос: Сколько времени потребуется, прежде чем он сможет вновь бороться за победы в гонках?

Эрик Булье: Он сможет претендовать на победы, если мы предоставим ему быструю машину. Полагаю, Кими полностью войдет в форму к европейской фазе сезона.

Вопрос: Вашей команде, которая отныне называется Lotus, нужен был гонщик с именем, а Райкконен искал подходящий вариант, поскольку хотел вернуться в Формулу 1. Сейчас и команда, и гонщик испытывают прессинг, а это может обернуться взрывоопасной ситуацией. Вы к этому готовы?

Эрик Булье: А вам известен хотя бы один претендент на победу в чемпионате, неважно, гонщик или команда, который не был бы «взрывоопасным»? В любом случае, я не считаю, что мы чем-то рискуем. Разумеется, команда, которая носит имя Lotus, только выиграет от того, что в ней выступает знаменитый гонщик. Это идеальное сочетание, поскольку нам был нужен опытный профессионал, который бы отличался и скоростью, и обаянием, а он искал команду, чтобы его возвращение в Формулу 1 стало удачным.

И все сработало. Конечно, пока мы не знаем, как будет развиваться ситуация, но опыт последних недель настраивает нас на оптимистический лад. Хуже, чем нам было в недавнем прошлом, уже не будет. Так что надо смотреть на вещи спокойно.

Вопрос: Прошлый сезон команда начинала, потеряв своего основного гонщика; у того, кто его заменил, возникли проблемы, а его напарник был слишком неопытен. Этот сезон вы начинаете с гонщиком, который уже два года не выступал в Формуле 1, и с Романом Грожаном, которого фактически следует считать новичком. Чему вас научил прошлый год, и как вы сможете использовать этот опыт в 2012-м?

Эрик Булье: Сложный вопрос! Никогда не знаешь, как будет развиваться тот или иной гонщик. Иногда тебе кажется, что он отлично впишется в команду, а этого не происходит. А иногда обстоятельства складываются неким неожиданным образом, и вдруг оказывается, что именно этого и не хватало, и команда начинает быстро прогрессировать.

Все зависит от совместимости людей. От того, подходишь ли ты коллективу. И только потом можно говорить о скорости машины, об эффективности команды и обо всем остальном. Авария Роберта была абсолютно неожиданной, и тогда нам пришлось искать какой-то выход. И я считаю, что в тех обстоятельствах мы все-таки отработали неплохо. Но если говорить о стратегии развития, я рад, что руководство инвестиционного фонда Genii продолжает верить в команду, и сейчас мы выбрали несколько иной путь: надеемся, тот самый, по которому и надо было идти с самого начала.

Вопрос: Первый опыт Романа Грожана в Формуле 1 был неудачным. Вы сможете ему помочь в этом году?

Эрик Булье: В 2009-м он заменил другого гонщика в Renault F1, и ему пришлось иметь дело с далеко не лучшей машиной вообще без каких-либо тестов, причем, команда тогда полностью работала на Фернандо Алонсо. Роман не был к этому готов.

Когда 15 месяцев спустя он пришел ко мне, чтобы обсудить будущее, я сказал, что для начала надо полностью восстановиться в профессиональном отношении. Он утратил веру в себя, и это тоже надо было восстанавливать, поэтому я отправил Романа выступать в самых разных категориях, чтобы он вновь обрел почву под ногами.

Раньше он выигрывал все чемпионаты, в которых выступал, но после неудачного дебюта в Формуле 1 его карьера пошла на спад. В 2011-м он был резервным пилотом Lotus Renault, плюс к этому выиграл титул в GP2, и постепенно вновь завоевал доверие наших инженеров. 

Будучи напарником Кими, ему придется нелегко, поскольку финн отличается и скоростью, и сильным характером, так что Роман должен быть к этому готов. Однако это не детский сад, и если ты хочешь выжить и добиться успеха, то надо бороться. Кими чужд политики, в отличие от Фернандо, однако он - словно ледяная скала, здесь вообще нельзя рассчитывать на какое-то тепло.

Вопрос: В прошлом году Force India едва не обошла вас в Кубке конструкторов. В этом году они нацеливаются на 4-е место…

Эрик Булье: Это еще большой вопрос! Да, под конец сезона они едва нас не опередили. Мы знаем, почему это произошло, и извлекли необходимые уроки. Разумеется, сейчас мы намерены пробиться в первую четверку, что мы должны были сделать еще в прошлом году, если бы все прошло так, как мы планировали изначально. Конечно, система переднего выхлопа была смелым решением, может, даже чересчур смелым, но все это осталось в прошлом.

Вопрос: Райкконен будет работать на тестах первые два дня. Что уже можно говорить о его взаимодействии с командой?

Эрик Булье: Кими чувствует уверенность в своих силах, его устраивает баланс машины, характеристики ее управляемости. Мы приступаем к обширной программе тестов и надеемся, что в Мельбурне сможем испытать чувство удовлетворения. Он уже нашел общий язык с командой.

Кими Райкконен: День прошёл удачно

Возвращение в Формулу 1 Кими Райкконен отметил лучшим временем в протоколе первого дня зимних тестов. Вечером финн с удовлетворением комментировал итоги сессии…

Кими Райкконен: «День прошел удачно, мы почти полностью выполнили намеченную программу. Она была вполне обычной - мы проверили работу систем машины, опробовали несколько вариантов настроек. Небольшие неисправности возникали, но ничего серьезного - в моей карьере были гораздо менее удачные первые дни за рулем новых машин.

Сегодня у нас не было никаких ожиданий, так что первое время по итогам дня не имеет значения, гораздо важнее опережать соперников в квалификациях и гонках по ходу сезона. Я проехал быстрее, чем гонщики в прошлом году? Эти тесты нельзя сравнивать, тогда использовались другие составы резины, а сейчас у команд гораздо больший опыт работы с Pirelli.

Я доволен своим пилотированием, хотя его всегда можно улучшить. На длинных сериях кругов я учился экономно расходовать шины - мне предстоит адаптироваться в новой для себя ситуации, но в своё время я быстро освоился с KERS, уверен, что и с DRS сумею без проблем найти общий язык».

В Mercedes сконцентрировались на изучении новых шин

В Mercedes решили разделить программу первого дня предсезонных тестов между двумя гонщиками. Утром на трассе работал Нико Росберг, а во второй половине дня его сменил Михаэль Шумахер, они использовали прошлогоднюю машину - новая будет готова только к тестам в Барселоне...

Нико Росберг: «Мы отлично начали тестовую программу, я проехал 56 кругов за рулем прошлогодней машины, поэтому мне сразу же было комфортно. Мы протестировали несколько разных деталей в превосходных погодных условиях и начали изучать поведение новой резины Pirelli. Я очень рад снова вернуться в кокпит и знаю, что работа над новой машиной идет по графику».

Михаэль Шумахер: «Приятно вернуться за руль и снова выехать на трассу после долгой паузы. Мы должны были получить первое представление о шинах для этого сезона и сконцентрироваться на их изучении.

В Pirelli сделали большой шаг вперед в подготовке к новому сезону: поведение резины стало более стабильным и на ней приятнее пилотировать. Больше всего изменились задние шины. Хочу поблагодарить всех сотрудников Pirelli за отличную работу этой зимой. Посмотрим, что мы узнаем завтра».

Ньюи: Мы не смогли компенсировать потерю прижимной силы

Вчера Red Bull Racing провела виртуальную презентацию новой машины, сегодня RB8 дебютировала на трассе, а команда собрала журналистов на пресс-конференцию. Эдриан Ньюи говорил о том, что доминирование в прошлом сезоне не даёт никаких гарантий в этом году…

Эдриан Ньюи: «Мы можем оказаться и позади, кто знает? Зимой мы проделали большую работу с выхлопной системой, с новыми требованиями FIA к жесткости переднего антикрыла - эти перемены в регламенте повлияют на ситуацию, но сейчас невозможно предсказать расстановку сил.

Когда в конце 2010-го были запрещены двойные диффузоры, мы компенсировали потерю прижимной силы с помощью выхлопной системы, но компенсировать запрет «выдувного» диффузора крайне сложно - нам этого сделать не удалось. Нет никаких революционных решений, мы лишь оптимизировали машину в соответствии с правилами.

Наша прошлогодняя машина базировалась на концепции «выдувного» диффузора. Кто-то из соперников просто скопировал его, развивая машину в другом направлении, поэтому в нашем случае потери от перемен в регламенте могут быть более серьёзными. Возможно, кому-то всё же удалось найти решение, но я сильно сомневаюсь, что оно будет соответствовать регламенту.

Отверстие в носовом обтекателе? Прежде всего, это сделано для вентиляции, чтобы гонщикам было не так жарко. Конструкция носового обтекателя определена регламентом, который ограничивает максимальную высоту этого элемента, но не высоту передней части шасси. Мы сохранили концепцию высокого шасси и вынуждены использовать «ступеньку». Тем командам, у которых высота шасси меньше, удалось, в той или иной степени, этого избежать».

Луис Перес-Сала: "Мы хотим оставаться маленькой командой"

В эксклюзивном интервью для читателей nonf1.ru руководитель HRT Луис Перес-Сала рассказал о подготовке к предстоящему сезону и тех задачах, которые стоят в 2012-м перед испанской командой...

Вопрос: Как складывается первый день тестов для HRT?

Луис Перес-Сала: Состав команды изменился на 90%, потому начало оказалось для нас непростым. Просто приехать в Херес, взяв с собой все необходимое, уже оказалось непросто. Но сегодня в 9 часов утра наша машина, пусть и прошлогодняя, выехала на трассу вместе с остальными - и потому я весьма доволен.

Вопрос: Сильно ли изменилась ваша жизнь с того момента, как вы стали руководителем команды?

Луис Перес-Сала: Конечно! Все начало меняться уже тогда, когда я впервые посетил HRT, а потом стал её консультантом. Теперь же мне пришлось оставить все те дела, которыми я занимался прежде: и тренерскую работу с молодыми пилотами, и тесты различной спортивной техники, и все остальное. Времени на это просто нет.

Вопрос: Расскажите, как сейчас проходит подготовка к сезону?

Луис Перес-Сала: Мы отстаем от соперников, так как приступили к работе позже их. Сейчас все зависит от официального краш-теста FIA. Он состоится на этой неделе - если все пройдет нормально, на что все в команде очень рассчитывают, то мы, думаю, будем готовы вывести новую машину на трассу уже в Барселоне - возможно, даже в первой сессии.

Если с краш-тестом будут проблемы - то в самом лучшем случае мы успеем на самые последние тесты. Это будет зависеть от того, что именно придется дорабатывать. Маленькой команде непросто справиться с такой задачей.

Вопрос: Что будет главной сложностью для команды до старта первого Гран При, когда краш-тест останется позади?

Луис Перес-Сала: Успеть на тесты в Барселону, и, конечно же, к моменту Гран При Австралии добиться от машины достаточной надёжности. Не менее важно отладить работу команды, потому что сейчас можно говорить, что HRT создана заново. Фактически, несмотря на два года выступлений в Ф1, нам приходится начинать все с самого начала.

Вопрос: Педро де ла Роса - опытный пилот, работавший прежде с грандами. А что стало главным критерием при выборе Нараина Картикеяна?

Луис Перес-Сала: Действительно, нам было очень важно заручиться услугами Педро - фактически, контракт с ним стал нашей первой целью при создании обновленной команды. Его опыт поможет нам двигаться вперед. Выбор второго пилота стал непростым делом. Если говорить о Нараине - у нас есть опыт сотрудничества с ним в прошлом году, причем весьма позитивный. Из восьми гонок, в которых он стартовал, ему удалось довести до финиша семь. Во время последнего выступления - на Гран При Индии - он ехал быстро и стабильно.

Он тоже располагает большим опытом, даже если провел не так много Гран При в Формуле 1. Ему отлично известно, чего мы хотим добиться в 2012-м, и что это будет непростой год. А мы представляем его возможности. Нам важно испытывать уверенность в своих пилотах. Самое плохое, что может случиться в нашей нынешней ситуации - это разногласия с гонщиком. Для HRT жизненно важно действовать сообща и скоординировано.

Вопрос: Правда ли, что команда вела переговоры с Хайме Альгерсуари?

Луис Перес-Сала: Я знаю Хайме фактически с того самого момента, когда он только начал заниматься гонками. Мы постоянно общаемся и с ним, и с его отцом. Но в тот момент, когда он лишился места в Toro Rosso, наши переговоры с другими пилотами уже продвинулись довольно далеко. Мне кажется, сейчас еще не самый подходящий момент, чтобы нам с Хайме объединять усилия.

Вопрос: Несколько ведущих специалистов покинули команду - планируется ли приглашать кого-то на их место?

Луис Перес-Сала: Мы набрали немало новых сотрудников, и если все пойдет успешно - планируем расшириться еще больше. Сейчас в команде работают всего 70 или 80 человек, нам бы хотелось расширить штат до сотни сотрудников. Если же говорить о заменах - все ключевые посты сейчас заняты, у нас практически нет свободных вакансий. Мы хотим оставаться маленькой командой, для нас это единственный способ выжить. Маленькой, но при этом эффективной.

Вопрос: Как бы вы сформулировали главную задачу для HRT на 2012 год?

Луис Перес-Сала: Выступать стабильно, а также двигаться вперед. Нужно добиться хорошей координации действий и постараться прибавлять, хотя бы понемногу, с каждой следующей гонкой. Если это удастся, я буду доволен. Мы не ставим перед собой задачу закончить чемпионат на какой-то конкретной позиции.

Вопрос: И все же, какому результату вы будете довольны по итогам года?

Луис Перес-Сала: Надо начать, а там будет видно. Если на старте сезона нас будут преследовать поломки - важно будет избавиться от них. Если машина поедет надежно, но мы будем сильно отставать от первой десятки - я буду очень рад, если получится сократить отставание. Сейчас сложно сказать, какой именно результат порадует меня.

Если предположить, что машина окажется фантастически быстрой и наши пилоты смогут с первых гонок бороться за места в десятке, каждое заработанное очко будет очень хорошей новостью. Давайте дождемся старта сезона - и тогда задайте мне этот вопрос еще раз.

Вопрос: Луис, спасибо за ответы. Можете назвать гонку, которую считаете лучшей в своей жизни?

Луис Перес-Сала: В Формуле 1 это Гран При Великобритании 1989 года, где я финишировал шестым. Но мне очень дороги победы в Формуле 3000. Их было четыре, и одну я могу назвать особенной. Это было в 1986-м на городской трассе в Бирмингеме, где я стал сильнейшим под проливным дождем. 

Педро де ла Роса: "Я верю в HRT и в руководство команды"

Два года назад Педро де ла Роса вел переговоры с руководством HRT, но контракт так и не был подписан. Тем не менее, испанец всегда говорил об интересе к этому проекту, при условии, что он окажется серьёзным. За последнее время в команде произошли серьёзные перемены, и хотя она, как и прежде, не торопится с тестами новой машины, гонщик уверен в успехе...

Вопрос: Сначала вы отказались участвовать в проекте HRT, но затем согласились. Почему?

Педро де ла Роса: Я верю в этот проект и в людей, которые им управляют. В Испании проводится два Гран При Формулы 1, в чемпионате выступают испанские гонщики, в том числе и двукратный чемпион мира, но у нас ещё не было собственной команды. Чтобы испанская команда смогла укрепить свои позиции, мы должны использовать то, что получили благодаря Фернандо Алонсо, у которого есть машина, способная бороться за победы. Если сейчас нам не удастся этого добиться, другого шанса может не быть.

Вопрос: Вы могли бы навсегда остаться в McLaren, но желание снова сесть за руль оказалось слишком сильным...

Педро де ла Роса: Конечно, я хотел вернуться за руль - это свойственно всем гонщикам. Я в хорошей форме и люблю принимать вызов. Проще всего было бы остаться в McLaren, но это не соответствует моему представлению о жизни. Я люблю трудности, мне нравится просыпаться утром с мыслью: «Посмотрим, будет ли этот день успешным». Мне не хотелось бы всё время заниматься чем-то одним.

Вопрос: В прошлую пятницу вы посетили базу HRT в Валенсии, чтобы пройти процедуру подгонки сиденья. Что вы думаете о новой базе команды?

Педро де ла Роса: Честно говоря, я поражен объемом работы, который команда выполнила в столь сжатые сроки. В Валенсии находится весь технический департамент, механики, инженеры, моторхоумы, машины и т.д. За последние два месяца это место значительно изменилось: раньше там ничего не было, а теперь располагается команда Формулы 1.

Мы наняли новых сотрудников, в частности, инженеров и механиков. Я увидел множество знакомых лиц, со многими я сотрудничал в других командах. У нас работают люди, обладающие опытом в Формуле 1, Ле-Мане и других серьёзных сериях. Команда заложила хороший фундамент. Производственные площади HRT расположены в Мюнхене. Я уже был там раньше и видел их, а также отдел аэродинамики, который находится в другом месте.

Вопрос: База HRT, несомненно, отличается от базы McLaren в Уокинге. Уверен, ваш опыт будет очень полезен испанской команде…

Педро де ла Роса: У нас скромные ресурсы, всем понятно, что команде далеко до McLaren и Ferrari. Впрочем, у меня есть опыт выступлений и в небольших командах, к примеру - в Arrows, где порой мы стартовали с двигателем, который прошел тысячи километров, и мог в любой момент отказать. Думаю, я могу многое дать HRT.

Вопрос: Судя по тому, что вы говорите, у вас амбициозные цели...

Педро де ла Роса: У меня амбициозные цели только потому, что они должны быть такими. Прежде всего, мы должны постараться занять десятое место в Кубке конструкторов, а это уже очень высокая цель, ведь у нас сильные соперники: Marussia и, особенно, Caterham, которая обладает большими ресурсами и намного нас опережала в два последних года. Если нам удастся их опередить, значит, мы сократим отставание от крупных команд. В прошлом году пилоты HRT стабильно попадали в 106% лучшего времени первой части квалификации. Теперь нам необходимо сократить это отставание, а затем будет видно.

Вопрос: Складывается впечатление, что не вы проводите первый сезон в HRT, а команда дебютирует в чемпионате...

Педро де ла Роса: Мы всё начинаем с нуля, у нас новые сотрудники. Первые два года существования этой команды не имеют никакого значения, мы все начинаем с начала и постараемся прогрессировать в каждой гонке. Я подписал двухлетний контракт, поскольку это минимальный срок, необходимый для того, чтобы проект заработал. Нужно понять, как я буду прогрессировать, и будет ли добиваться успехов HRT.

Вопрос: Вы не говорите о том, что заработаете первое очко для команды?

Педро де ла Роса: Зарабатывать очки? До этого пока далеко. Прежде всего, мы должны вывести машину на трассу и создать программу её доработки. Ближе к августу станет понятно, какое место мы занимаем.

Сейчас мне не важны результаты. Слышать такое от гонщика может показаться странным, но если мы не заложим прочный фундамент, не создадим четкую структуру команды, то нам никогда не удастся соперничать с другими. Сейчас важно не столько опередить Caterham или Marussia, сколько в среднесрочной перспективе стать конкурентоспособной командой. Именно поэтому я не считаю своим приоритетом очки в гонках.

Мы действительно хотим зарабатывать очки в будущем и должны это делать. Пусть это звучит, как клише, но сейчас наша основная задача в том, чтобы постепенно прогрессировать, хотя ради этого я, как пилот, должен забыть о своей гордости, поскольку знаю, что, по крайней мере, в начале сезона меня будут часто обгонять. Если у нас будет план развития команды, я готов с этим мириться. Мы должны иметь четкое представление о задаче, которая перед нами стоит: сейчас в команде идет процесс реструктуризации, и одновременно с этим мы должны начать сезон с новой машиной. Это требует много работы и терпения.

Вопрос: Это как-то связано с тем, что у HRT самый низкий бюджет в Формуле 1?

Педро де ла Роса: Да, у HRT скромный бюджет по меркам Формулы 1, но он превосходит прошлогодний. Впрочем, этого достаточно. Создать сильную команду можно даже со скромным бюджетом. Подчеркиваю, я говорю «сильную команду», а не «конкурентоспособную». Когда у вас появится больше денег, команда станет более конкурентоспособной, сможет больше денег тратить на машину, добиваясь более высоких результатов. Именно поэтому я столько говорю о необходимости создать крепкую основу. Не секрет, что это легко сказать, но трудно сделать.

Вопрос: Иногда срочные дела не позволяют заняться важными вещами...

Педро де ла Роса: Проблема в том, что все гонщики и инженеры всегда думают о следующей гонке, о возможности отыграть еще одну десятую. Руководство команды всегда задает цели и задачи в следующей гонке, но в HRT нужно думать не о следующем Гран При, а о том, что произойдет через год. Если нам удастся реализовать этот подход, а это будет сложно даже для меня, мы сделаем важный шаг вперед.

Вопрос: Наверное, когда вы ездили в Мюнхен, вы видели новую машину. Можете ли вы сказать, какой она будет?

Педро де ла Роса: Судя по тому, что я видел, самая элегантная машина - это McLaren MP4-27. Остальные решили сделать «ступеньку» на носовом обтекателе, которая очень портит внешний вид, но команды пошли на это из-за требований регламента. Существует большая вероятность того, что на нашем шасси тоже появится такая «ступенька», но этот переход будет не таким резким, как на некоторых машинах.

Франц Тост: Наши соперники – Sauber, Force India и Caterham

Если «старшая» команда Red Bull ведёт борьбу в лидирующей группе, то «младшая» - Scuderia Toro Rosso сражается в середине пелотона. Отвечая на вопрос о главных соперниках в предстоящем сезоне, руководитель Toro Rosso Франц Тост назвал и команду Caterham, заявив, что она сделала большой шаг вперёд.

Франц Тост: «Наши главные соперники - Sauber, Force India и Caterham. Должен сказать, что в Caterham создали хорошую инфраструктуру, они используют двигатель Renault, в этом году получат систему KERS, такую же, как у Red Bull - с технической точки зрения у них конкурентоспособная машина, а два опытных гонщика смогут реализовать её потенциал. В этом году они станут для нас серьёзными конкурентами.

Впрочем, наша цель остаётся прежней - седьмая или лучшая позиция в Кубке конструкторов по итогам сезона».

Херес: Итоги первых четырёх часов тестов

Утро первого дня тестов в Хересе выдалось туманным, у журналистов в пресс-центре трассы были серьёзные сомнения по поводу того, начнутся ли они вовремя, но выглянувшее солнце разогнало туман, и команды приступили к работе.

В первые часы команды сосредоточились на базовой проверке систем. Не всем удалось провести предварительную обкатку своих новинок, так что в первой половине дня гонщики часто проезжали короткие круги - покидали боксы и тут же возвращались, а инженеры анализировали параметры и переходили к следующей проверке.

В Mercedes и HRT работали по другой программе - они приехали на тесты с прошлогодними машинами и посвятили день знакомству с новыми составами резины Pirelli. Итальянская компания привезла в Херес три состава - Soft, Medium и Hard.

Первые четыре часа тестов позади, на первой строчке протокола сейчас Кими Райкконен. В Хересе, в отличие от Барселоны, тесты проводятся без официального обеденного перерыва, каждая команда работает по собственному графику...

Итоги четырёх первых часов

Пилот

Команда

Время - Разница

Круги

1. К.Райкконен - Lotus - 1:19.670 -  

50

2. П.ди Реста - Force India - 1:19.772 - +0"102

51

3. Н.Росберг - Mercedes - 1:20.219 - +0"549

56

4. Д.Риккардо - Toro Rosso - 1:20.694 - +1"024

40

5. К.Кобаяши - Sauber - 1:22.112 - +2"442

28

6. Д.Баттон - McLaren - 1:22.366 - +2"696

16

7. Ф.Масса - Ferrari - 1:22.815 - +3"145

47

8. Х.Ковалайнен - Caterham - 1:23.178 - +3"508

18

9. П.Мальдонадо - Williams - 1:23.371 - +3"701

16

10. М.Уэббер - Red Bull - 1:23.556 - +3"886

4

11. П.де ла Роса - HRT - 1:24.209 - +4"539

27

Жан-Эрик Вернь: "Я быстро учусь и готов к дебюту"

Включение Жана-Эрика Верня в список гонщиков Toro Rosso удивило многих. Казалось, что пилоту из молодежной программы Red Bull стоит провести еще сезон в молодежных сериях, осваиваясь с Ф1 на пятничных тренировках. Но сам 21-летний француз, самый молодой из числа участников чемпионата мира, уверен, что готов к этому шагу...

Вопрос: Жан-Эрик, вы провели лишь несколько пятничных тренировок в конце прошлого сезона. Чувствуете ли вы, что готовы к выступлениям в Ф1, ведь многих удивил выбор команды…

Жан-Эрик Вернь: Да, я ощущаю, что готов. У новичков никогда не бывает большого опыта, всем приходится когда-то начинать. Я много работал на симуляторе Red Bull Racing, а также участвовал в тестах еще в 2010 году, а затем провел три дня за рулем прошлой осенью в Абу-Даби. Да, пока мне довелось проехать не так много километров за рулем машины Ф1, но я быстро учусь, и чувствую, что готов к дебюту.

Вопрос: В молодежной программе Red Bull множество хороших пилотов. Ощущаете ли вы определенный прессинг от того, что периодически проходят ротации гонщиков?

Жан-Эрик Вернь: Об этой особенности Red Bull всем хорошо известно. Все начинается с молодежной программы, затем идет Toro Rosso, а дальше, как в случае с Себастьяном Феттелем, Red Bull Racing. Мне кажется, эта программа отлично работает, она уже позволила получить чемпиона мира двух последних лет. Я горд, что являюсь её частью - мы начали сотрудничество уже давно, а сейчас я стал пилотом Toro Rosso, и это уже фантастика. Не думаю, что я ощущаю какой-то дополнительный прессинг.

Разумеется, любой гонщик Ф1 испытывает давление - просто потому, что нас всего 24, а желающих попасть в это число очень много. Я понимаю, какой шанс получил, и сделаю все, что в моих силах, чтобы оставаться в Ф1 как можно дольше.

Вопрос: Изменилась ли ваша жизнь после того, как вы стали пилотом Формулы 1?

Жан-Эрик Вернь: Можно сказать, что нет. Говоря откровенно, я уже давно в гонках, и мы с тренером занимаемся по ежедневной программе. Подписание контракта ничего не изменило. Единственное - раньше я выступал в маленьких командах, где работало по 30-40 человек. Сейчас в Toro Rosso более 250 сотрудников, и для меня это в новинку. Разумеется, Формула 1 во всех отношениях превосходит молодежные серии. Мне предстоит освоиться здесь, потому приходится много работать, чтобы узнать как можно больше о машине, тех, кто с ней работает - и чем занимается каждый из сотрудников. Нужно открыть для себя множество мелочей.

Вопрос: После того, как завершил карьеру Оливье Панис, казалось, что Франция утрачивает связь с Ф1. Но в 2012 году на старт выйдут сразу три французских пилота. Как это можно объяснить?

Жан-Эрик Вернь: Даже не знаю - наверное, наступает хороший период. Около пяти лет назад национальная федерация FFSA запустила очень хорошую программу поддержки молодых гонщиков. Именно она позволила мне перейти из картинга в «младшие» формулы. Также они поддерживали Шарля Пика и Романа Грожана. Не будем забывать и Жюля Бьянки, который, надеюсь, скоро присоединится к нам.

Вопрос: Дебютный сезон очень важен для любого молодого пилота. Планируете ли вы в 2012-м избегать всякого риска и просто набираться опыта?

Жан-Эрик Вернь: Не совсем так. Я не хочу быть в Формуле 1 просто ради самого этого факта. Мне хочется однажды возглавить список отличных пилотов, выступающих здесь.

Вопрос: В нынешнем составе пилотов - шесть чемпионов мира. Был ли кто-то из них кумиром вашей молодости?

Жан-Эрик Вернь: Разумеется, я следил за выступлениями каждого из них. Но своим настоящим кумиром могу назвать только Айртона Сенну. Жаль, что я был слишком мал и не успел застать то время, когда он выступал. Что до нынешних чемпионов - разумеется, я уважаю каждого из них и стараюсь что-то перенять от гонщиков такого уровня. Разумеется, когда мы окажемся на стартовой решетке в Мельбурне вместе с Михаэлем Шумахером - это будет особенный момент для меня. С другой стороны - я думаю обо всем этом сейчас, но тогда, в Австралии, мои мысли будут заняты совсем другим, а Михаэль окажется лишь еще одним соперником, которого мне нужно опередить.

Вопрос: Ваши напарники по Red Bull Racing и Toro Rosso смогут провести в предстоящем сезоне свои домашние гонки. У вас такой возможности не будет - это огорчает?

Жан-Эрик Вернь: Да нет, не особенно. Кроме того, у нас есть Монако - в известном смысле, часть Франции. Надеюсь, что Гран При Франции вернется в календарь уже скоро, может быть, даже в следующем сезоне. Это было бы очень здорово.

Вопрос: Вы пришли в Формулу 1 из Мировой серии Renault, минуя GP2. По-вашему, WSR лушче подходит для подготовки молодых пилотов, чем GP2?

Жан-Эрик Вернь: Я бы так не сказал. Мне сложно сравнивать, поскольку я не выступал в GP2, но Мировая серия дает отличные возможности подготовиться к Ф1. Там хорошая машина, а новая будет еще лучше. Гонки проходят на высоком уровне. Из WSR вполне можно переходить сразу в Формулу 1.

Вопрос: Вы, похоже, будете одним из самых высоких пилотов в предстоящем сезоне. Это не создает вам проблем?

Жан-Эрик Вернь: Мой рост - 182 сантиметра, и в определенном смысле это даже хорошо. (улыбается) Да нет, никаких проблем с этим нет. У Toro Rosso в этом году будет хорошее шасси, да и с Red Bull в 2011-м у меня не было никаких сложностей, потому что Марк Уэббер тоже высокий. Если бы мой рост был еще больше - могли бы появиться проблемы, но я, к счастью, уже больше не расту. (улыбается)

Вопрос: Вы с Даниэлем Риккардо хорошо знакомы и почти ровесники. Такой напарник - это хорошо или плохо?

Жан-Эрик Вернь: Я без проблем работал бы с напарником, который куда опытнее меня. Сейчас Даниэль несколько больше знает об Ф1, ведь он уже провел 11 Гран При. Но самое главное - чтобы ваш товарищ по команде был сильным пилотом. В этом случае вы можете помогать друг другу и двигаться вперед. Именно так у нас было в прошлом году [в Мировой серии Renault] с Робертом Уиккенсом в команде Carlin. Мы сражались друг с другом, как сумасшедшие, и это позволило нам оставить всех остальных далеко позади.

Мы с Даниэлем хорошо познакомились, когда вместе работали на базах в Фаэнце и Милтон-Кинсе. У нас хорошие отношения, порой мы вместе проводим свободное время, но я стараюсь не слишком много думать об этом.

Вопрос: Что будет для вас самым главным при подготовке к предстоящему сезону?

Жан-Эрик Вернь: Как можно больше узнать. Новичку приходится очень многое открывать для себя. Надеюсь, к Мельбурну я смогу понять, как не допускать ошибок. Второй момент - добиться от машины надежности, а затем постараться, чтобы она поехала как можно быстрее. 

Жан-Эрик Вернь: "Не хочу загадывать далеко вперед"

Жан-Эрик Вернь полностью сосредоточен на работе в Toro Rosso и не думает о перспективах перехода в Red Bull в 2013-м году.

Руководители спортивных программ Red Bull считают француза весьма перспективным гонщиком, полагая, что у него есть чемпионский потенциал, однако сам Вернь не стремится опережать события.

«Прежде всего, я не думаю о 2013-м годе, - сказал он в Хересе перед началом тестов. - Я знаю, что журналисты всегда говорят о Red Bull Racing и хотят знать о моих планах, ведь в 2013-м, вероятно, может появиться шанс перейти в эту команду, однако я не буду отвечать на такие вопросы, поскольку не хочу загадывать так далеко вперед.

Я на 100% сосредоточен на этом сезоне, и выступая за Toro Rosso, в этом году сделаю все, что в моих силах. А потом посмотрим, как будут развиваться события».

Несмотря на перспективу перехода в Red Bull Racing в 2013-м году, Вернь не думает, что между гонщиками Toro Rosso в этом сезоне будет идти жесткое соперничество: «Конкуренция с напарником - это нормально. Даниэль Риккардо располагает точно такой же машиной, как я, так что, прежде всего, меня надо будет сравнивать с ним.

Он хороший гонщик, так что, конечно, я буду стараться его опередить. Но, прежде всего, необходимо наладить эффективную совместную работу, чтобы в полной мере раскрыть потенциал машины и добиться максимально возможных результатов.

Думаю, у меня отличный крепкий напарник, и мы будет вместе работать с машиной. Если STR7 хорошо себя зарекомендует - замечательно. Но пока у нас нет конкуренции…»

Презентации новых машин: Williams FW34

Утром во вторник, перед началом первого дня зимних тестов, команда Williams представила свою новую машину. Презентация получилась скромной, FW34 просто выкатили из боксов для фотосессии, после чего журналистам раздали подготовленный заранее пресс-релиз, а машина отправилась на трассу.

Команда начинает новый сезон обновлённой. В прошлом году в Williams прошла серьёзная реструктуризация, новую машину разрабатывал коллектив инженеров и конструкторов во главе с Майком Кофлэном и Марком Гилланом, с FW 34 команда связывает серьёзные надежды на долгожданный прогресс.

Фрэнк Уильямс, руководитель команды: «Можно сказать, что сегодня Williams готовится к новому старту. У нас новая машина, новый двигатель, новые люди в руководстве.

У нас появился ряд новых партнеров, присоединившихся к команде в последние несколько месяцев. Я хотел бы воспользоваться этой возможностью и приветствовать их, искренне желая, чтобы опыт работы с Williams стал для них приятным и ценным. Команда хорошо потрудилась зимой на базе в Гроуве, мы чувствуем, что готовы вступить в борьбу».

Традиционная цветовая гамма Williams не изменилась, в раскраске доминируют темно-синий и белый цвета. На носовом обтекателе расположена узнаваемая «ступенька», отличающая машины 2012 года, а задняя часть FW34 получилась весьма компактной из-за миниатюрной коробки передач. Заднее крыло крепится на двух боковых пилонах.

Марк Гиллан, главный инженер: «Мы готовимся к началу нового сезона, я с нетерпением жду, когда FW34 выйдет на старт. Зимой весь коллектив команды работал с полным напряжением сил, стараясь добиться, чтобы новая машина соответствовала высокому уровню, к которому стремились её создатели.

Мы тесно сотрудничали с нашими партнерами, в том числе с мотористами Renault Sport F1. В оставшееся перед Гран При Австралии время мы постараемся полностью раскрыть потенциал FW34, а по ходу предстоящего сезона необходимо демонстрировать постоянный прогресс».

Команда отказалась от продления контракта с Рубенсом Баррикелло, в этом сезоне напарником Пастора Мальдонадо станет Бруно Сенна - оба гонщика с оптимизмом говорили о своих ожиданиях…

Пастор Мальдонадо: «Я верю в нашу новую машину, в двигатель Renault, и связываю большие надежды с предстоящим сезоном. Очень важно постоянно дорабатывать FW34 от первой до последней гонки, у меня уже есть некоторый опыт, и я постараюсь оказать инженерам максимальное содействие. Команда серьёзно обновилась, нужно сосредоточиться на коллективной работе, чтобы с каждым днём становиться сильнее».

Бруно Сенна: «Я с воодушевлением начинаю новый сезон за рулём Williams на тестах в Хересе. Мне впервые предстоит участвовать в предсезонной тестовой программе с тех пор, как я дебютировал в Формуле 1 два года назад.

У меня по-настоящему боевой настрой, я буду упорно работать вместе с командой. Надеюсь, нас ждет месяц плодотворных тестов, и мы хорошо подготовимся к гонке в Мельбурне».

Monster Worldwide – новый партнёр Marussia F1

Marussia F1 Team объявила о подписании контракта с новым спонсором, компанией Monster Worldwide, которая специализируется на подборе персонала. Компания поможет команде найти сотрудников, которые заполнят сорок имеющихся вакансий.

Логотипы Monster Worldwide будут размещены на комбинезонах гонщиков во время предсезонных тестов и всех двадцати Гран При сезона.

Энди Уэбб, исполнительный директор Marussia F1 Team: «Мы приветствуем нового партнёра команды - компанию Monster Worldwide. В Формуле 1 многое зависит от технологий и команде нужны талантливые специалисты, способные управлять многочисленными процессами. Мы надеемся добиться прогресса во всех сферах деятельности команды, а новое партнёрство позволит нам расширить спектр возможных кандидатов на имеющиеся вакансии».

Жюль Бьянки сядет за руль на тестах в Хересе

Еще одна команда скорректировала график участия своих пилотов в предсезонных тестах в Хересе. В Force India решили дать возможность поработать за рулем своему новому резервному гонщику Жюлю Бьянки. Француз будет пилотировать VJM05 с утра и до обеда в среду и четверг.  Соответственно, Пол ди Реста и Нико Хюлкенберг проведут на трассе несколько меньше времени.

Вот как выглядит график заездов в Хересе в настоящий момент.

Команда

Вторник

Среда

Четверг

Пятница

Red Bull - М.Уэббер - М.Уэббер - С.Феттель - С.Феттель

McLaren - Д.Баттон - Д.Баттон - Л.Хэмилтон - Л.Хэмилтон

Ferrari - Ф.Масса - Ф.Масса - Ф. Алонсо - Ф.Алонсо

Mercedes - Н.Росберг/М.Шумахер - М.Шумахер - Н.Росберг - -

Lotus - К.Райкконен - К.Райкконен - Р.Грожан - Р.Грожан

Force India - П.ди Реста - Ж.Бьянки/

П.ди Реста - Ж.Бьянки/Н.Хюлкенберг - Н.Хюлкенберг

Sauber - К.Кобаяши - С.Перес - С.Перес - К.Кобаяши

Toro Rosso - Д.Риккардо - Д.Риккардо - Ж.-Э.Вернь - Ж.-Э.Вернь

Williams - П.Мальдонадо - П.Мальдонадо - Б.Сенна - Б.Сенна

Caterham - Х.Ковалайнен - Х.Ковалайнен - Г.ван дер Гарде - Я.Трулли

HRT - П.де ла Роса - П.де ла Роса - - - -