FIA

Все о FIA
08:48 30:01:2012

Формула-1

2014-10-26 21:24:03

Бакстон: Caterham и Marussia были обречены с самого начала

Бакстон: Caterham и Marussia были обречены с самого начала

Берни Экклстоун в какой-то мере объяснил, в чем суть правила о третьих машинах, но британский эксперт и комментатор Уилл Бакстон не считает, что подобных подход поможет решить проблемы независимых команд, связанные с недостатком финансирования.

Уилл Бакстон: «Сегодня с подачи Берни Экклстоуна возобновилась дискуссия о том, что у команд есть потенциальная возможность выставить на старт три машины. Но суть его предложения вовсе не в том, чтобы третьи машины появились у топ-команд…

“Они предоставят третью машину другой команде, - рассказал Берни в интервью The Daily Mail. - Если, к примеру, Sauber не сможет выйти на старт, тогда они могут договориться с ней. В Ferrari могут сказать: “Мы предоставим вам машину и всё, что с ней связано, и хотим, чтобы вы разместили на ней рекламу нашего спонсора. У вас есть свои спонсоры, но мы хотим, чтобы вы включили в этот список и нашего, и чтобы за руль сел наш гонщик”.

И тогда команда не разорится, логично? Например, если в Red Bull решат предоставить свою машину Caterham, это может стать решением проблемы”.

Но дело в том, что это не решение проблемы. Ни для кого, кроме самого Экклстоуна.

Чтобы рассчитывать на призовые выплаты, команда Формулы 1 должна быть полноценным “конструктором”. Это значит, что если она будет использовать чью-то третью машину, которая фактически будет клиентской, то она лишится прав на призовые и нарушит свои обязательства, предусмотренные Договором Согласия. В этой ситуации можно даже не принимать во внимание тот факт, что какая-то команда должна будет просто “отдать” свою машину другой команде и взять на себя все расходы. Такая идея сама по себе ставит крест на статусе “конструктора”.

Однако она позволит заполнить стартовое поле. И это единственное, что волнует Экклстоуна. Берни заключает сделки с автодромами, промоутерами и глобальными телесетями на сотни миллионов долларов в год, поскольку вместе с фондом CVC обеспечивает проведение чемпионата мира. Важно вот что: в этих контрактах, насколько можно понять, есть положение, что стартовое поле должно состоять как минимум из 16 машин. В Остине их будет 18. Но если закроется и Sauber, у которой тоже серьёзные экономические трудности, то Экклстоун столкнётся с реальной проблемой.

Его концепция правила третьих машин, которые выставляют маленькие команды - это лишь временная “пожарная” мера, которая, похоже, только позволит СVC и Формуле 1 избежать невыполнения контрактных обязательств. Но она не спасёт команды от финансового прессинга, и уж тем более не поможет тем, кто уже оказался на грани банкротства…

На самом деле корень многих проблем чемпионата связан с тем простым фактом, что командам дарована слишком большая власть. Кого виноват, что в финале сезона будут начислять двойные очки? Стратегическая группа. Кто проголосовал за отмену моратория на доработку двигателей? Стратегическая группа. Кто изначально решил ввести запрет на радиопереговоры? Она же.

Нельзя ожидать, что участники соревнований в состоянии заботиться о благе и процветании всей Формулы 1. Их всегда заботят только собственные проблемы, спортивные или финансовые. Команды будут причитать по поводу ухода со сцены Caterham и Marussia, говорить, что это очень печально, и надо что-то предпринять для их спасения. Но суть в том, что сегодня спорт существует в условиях политической неразберихи, и в этой ситуации спасение утопающих - дело рук самих утопающих. Но так быть не должно.

Поговаривали, что Жан Тодт был настолько возмущён неспособностью команд договориться по самым простым вопросам, что сразу понял: введение принципа бюджетного лимитирования просто невозможно. И сейчас президент FIA должен выполнять свои обязанности, т.е. руководить чемпионатом. Если он не в состоянии это делать, значит, он должен уступить свой пост, и надо будет объявлять выборы, чтобы найти настоящего лидера, который сможет взять власть в свои руки и спасти Формулу 1 от самой себя.

Финансовая структура спорта крайне нуждается в реформировании. Сама идея о том, что определённым командам должны полагаться бонусы только за то, что они участвуют в чемпионате, плюс несправедливый принцип распределения доходов, сразу отпугнёт любого нормального инвестора ещё до того, как он займётся составлением сметы проекта. С одной стороны, декларируется принцип равенства команд, с другой - Формула 1 в шаге от оруэлловского кошмара, когда все равны, но некоторые всё-таки равнее других…

33 года назад Берни Экклстоун и Макс Мосли возглавили революцию в Формуле 1. Договор Согласия положил конец междоусобицам, и до сих пор этот документ остаётся примерно таким же, каким был больше трёх десятилетий назад. Но мир изменился. Изменился и спорт. Однако принципов руководства спортом это почти не затронуло.

Настало время переписать этот ветшающий документ и реформировать чемпионат. У меня нет готовых решений, но ведь невозможно управлять спортом, где участникам чемпионата даровано абсолютное право устанавливать правила, где руководители не имеют возможности противостоять прихотям тех, кем они призваны руководить, и где такая экономика, и такие ограничения, что новым командам просто невозможно пробиться.

Всем будет не хватать Cateham и Marussia. Их имена пополнят список из 153 команд, покинувших чемпионат за его 64-летнюю историю, многие из которых добились куда больших успехов, чем те, кто пришёл в Формулу 1 в 2010 году. Там есть и победители гонок, и даже чемпионские команды - от краха не застрахован никто. Но таких гарантий и должно быть ни у кого.

Но всем должны быть предоставлены равные шансы добиться успеха. Увы, Catarham и Marussia, а также HRT и USF1, ушедшие до них, были обречены с самого начала».

2014-10-26 18:44:03

FIA может изменить формат квалификации в Остине

FIA может изменить формат квалификации в Остине

У FIA есть возможность изменить формат квалификации, который бы учитывал сокращение стартового поля до 18-ти машин. Вероятно, именно это произойдёт в Остине, поскольку там не будет ни Cateham, ни Marussia.

Действующий формат квалификации предполагает, что по итогам первых двух сессий выбывают по шесть машин, гонщики которых показали худшие результаты. Можно предположить, что при сокращении числа машин до 18-ти после первой сессии отсеются только два участника заездов. Но Себастьян Феттель уже заявил, что не будет принимать участия в квалификации, поскольку замена силовой установки влечёт за собой старт с пит-лейн - значит, в реальности мы увидим, что после первой сессии отсеется лишь одна машина.

Однако Спортивный регламент FIA предусматривает возможность изменения числа выбывающих из борьбы машин. Конкретно оговаривается, что при 26-ти участниках выбывают восемь худших, при 24-х - семь, а при 18-ти в 1-й и 2-й сессиях отсеиваются по четыре машины.

Впрочем, это правило, прежде всего, используется в том случае, если сокращается число участников чемпионата, а не отдельной гонки. Однако по мнению экспертов, как только стюарды Гран При США получат официальное уведомление о том, что стартовое поле в Остине состоит только из 18-ти машин, они применят такое правило и вынесут решение, что по результатам первых двух квалификационных сессий из борьбы будут выбывать по четыре машины.

текст: Андрей Лось

2014-10-26 16:54:02

Тони Фернандес: Мы не получили от Engavest ни цента

Тони Фернандес: Мы не получили от Engavest ни цента

Как известно, в настоящее время активами Caterham F1 распоряжаются кризисные менеджеры, в команде введено внешнее управление, идёт поиск потенциальных покупателей, и пока она не может принимать участия в гонках. Изменится ли ситуация в лучшую сторону, зависит от того, кому достанется команда.

Этому предшествовал период, когда её бывшие хозяева и люди, которые пришли в команду минувшим летом, обменивались странными пресс-релизами, весьма резкими по форме, обмениваясь взаимными обвинениями.

В воскресенье малайзиский бизнесмен Тони Фернандес, владелец авиакомпании AirAsia, на своей странице в Twitter вновь вернулся к теме отношений со швейцарской компаний Engavest, выступившей в качестве покупателя команды.

«Те четыре года, пока мы владели Caterham, мы полностью выплачивали наши долги и прилагали максимум усилий, - пишет Фернандес. - Мы построили команду, но затем сконцентрировались на футбольном клубе Queens Park Rangers.

Команда была выставлена на продажу. Компания Engavest провела её аудит, полностью всё проверила и сделала своё предложение, основанное на её финансовом состоянии. Мне сказали, что за этой компанией стоят швейцарские и кувейтские инвесторы. FOM и FIA одобрили сделку, поэтому мы считали, что всё серьёзно.

Мы приняли это предложение. Но так и не получили от Engavest ни цента. Мы видели, как у нас отбирают наши активы. Пришлось это остановить.

Формула 1 - фантастический спорт. Берни Экклстоун проделал невероятную работу, но есть проблемы, которыми необходимо заняться. Многих ждёт та же участь, что и Caterham: я не думаю, что какая-либо независимая команда сможет выжить в долгосрочной перспективе.

И последнее: мы также продали наши команды, выступающие в GP2 и Moto2. И с ними не было никаких проблем».

Если слова Фернандеса что-то и прояснили в ситуации с Caterham, то лишь отчасти. Например, остался без ответа вопрос, заданный ему одним из болельщиков: «Но если долговые обязательства команды превышали её активы, вы и не получите ни цента. Ваша выгода в том, что покупатель взял эти долги на себя, согласитесь?»

2014-10-26 15:34:02

Гэри Хартстейн о разумном подходе к повышению безопасности

Гэри Хартстейн о разумном подходе к повышению безопасности

После тяжёлой аварии Жюля Бьянки в Сузуке FIA создала специальную комиссию по расследованию всех обстоятельств происшествия и уже объявила о возможных мерах по повышению безопасности. В частности, речь идёт о введении дистанционного ограничения скорости машин.

На брифинге FIA в Сочи гоночный директор Чарли Уайтинг сказал следующее: «Лучше создать систему, понятную для всех, которая определяла бы, до какой степени машины должны замедляться в подобных условиях… Вероятнее всего, это будет не какой-то определенный лимит, но, как мне видится, способ контроля над скоростью пилотов - с четкими правилами и границами».

Судя по всему, может быть введено принудительное ограничение скорости, основанное примерно на том же принципе, который применяется в системах, срабатывающих, когда машина въезжает на пит-лейн. Вне зависимости от конкретных технологий, которые будут использоваться для реализации этого решения, бывший медицинский делегат FIA Гэри Хартстейн считает, что это неправильный путь.

Гэри Хартстейн: «Начнём с того, что всё, связанное с ограничением скорости на пит-лейн, находится под контролем, поскольку машина и гонщик находятся под действием фиксированного набора обстоятельств. В основном, “всё”, что от него требуется - это в нужный момент нажать определённую кнопку, постараться никого не задавить и остановить машину возле боксов своей команды.

На контрасте с этим ситуация на трассе по определению носит неконтролируемый характер. На одном и том же её участке в одно и то же время машины могут находиться под действием различных факторов. Только представьте: круговой сбрасывает скорость и съезжает за пределы траектории, какие-то другие гонщики ведут борьбу за позицию и т.д.

Даже на пит-лейн, где нет всех этих факторов, при срабатывании лимитера происходит весьма жёсткое торможение, причём, на прямой. А на трассе надо также принимать во внимание дополнительные обстоятельства, например, износ шин, погодные условия и видимость.

Следующая проблема не столь очевидна, хотя именно она всё усложняет.

Давайте задумаемся над вопросом дополнительной ответственности, которую кому-то придётся брать на себя в ситуации, если, предположим, кто-то из гонщиков получит травмы, несмотря на внедрение такой системы или, наоборот, из-за неё. Кто тогда будет отвечать - в общечеловеческом смысле, в моральном и, наконец, юридически? Дирекция гонки? FIA? Или кто-то ещё?

В настоящий момент (я рассуждаю чисто теоретически, не имея в виду конкретные примеры) в отсутствие смягчающих обстоятельств ответственность лежит на гонщике - именно он должен выполнять нормы и правила безопасности. Следовательно, если происходят какие-то неприятности, то виноват гонщик, поскольку он не выполнил требования правил.

По-моему, именно поэтому тут не обойтись простым решением, подобным кнопке активации ограничителя скорости на пит-лейн. Любые решения, требующие дистанционного воздействия на машину и гонщика, неизбежно будут крайне сложными. Здесь нельзя вводить какие-то фиксированные допуски, которые одновременно могут подойти к любой ситуации. Как известно, в Формуле 1 работает великое множество очень умных людей, и я уверен, что они, при желании или необходимости, смогут найти правильный подход, но на это потребуется время.

Я также думаю, что в будущем нужно будет заняться рядом вопросов, связанных с обеспечением безопасности маршалов, работающих на трассе, и гонщиков.

Кто-то должен собрать статистику травм, полученных сотрудниками трасс в ходе соревнований по разным видам автоспорта. Обстоятельства таких происшествий необходимо проанализировать максимально быстро и как можно более детально, чтобы выявить общие закономерности. В свое время, 20 лет назад, Сид Уоткинс, Чарли Уайтинг и Макс Мосли применили именно такой подход, и нет причин от него отказываться.

Необходимо срочно выработать чёткие правила, регламентирующие, в каких ситуациях допустимо оставлять машины на обочине трассы возле отбойников. Ещё несколько лет назад это было стандартной практикой, и осмелюсь предположить, что детальный анализ статистики происшествий подтвердит, что именно нынешний подход, когда стремятся абсолютно всё убрать с трассы, приводит к намного более серьёзным последствиям.

В будущем надо очень внимательно изучить вопрос сокращения персонала, работающего на трассе, до жёсткого минимума (в любом случае, набирать этих людей становится всё труднее). Всегда будет важно, чтобы маршалы находились в районе поворотов, однако давно надо было проанализировать их функции и выработать чёткие рекомендации, как им действовать с минимальным риском.

Мне думается, что какую-то часть денег, полученных FIA от McLaren в результате шпионского скандала (это целых 100 млн. фунтов, должно же было что-то остаться!) можно было бы потратить на автоматизацию каких-то процессов, связанных с эвакуацией аварийных машин. Применение роботов в какой-то момент станет экономически оправданным; также могут быть предприняты дальнейшие шаги по автоматизации работы сигнальными флагами. Хотя повторюсь: это никогда не отменит необходимость привлечения опытных профессионалов.

И в срочном порядке надо решить вопрос о том, чтобы техника, которую используют для эвакуации, в большей степени соответствовала уровню безопасности гоночных машин».

2014-10-25 19:24:02

Джо Савар о сокращении стартового поля до 18 машин

Джо Савар о сокращении стартового поля до 18 машин

Берни Экклстоун заявил, что в Остине не будет не только команды Caterham F1, но и Marussia, а это значит, что число машин на стартовом поле сократится до 18-ти. Британский журналист Джо Савар рассуждает о последствиях этой ситуации.

Джо Савар: «Уже нет времени в срочном порядке заниматься вариантом, предусматривающим возможностью выставить на старт третьи машины, поскольку на его реализацию предположительно требуется как минимум 60-ти дней. Соответственно, в этом сезоне третьих машин мы не увидим.

Крайне странно, что правила, касающиеся третьих машин, не доступны широкой публике, а люди, которым известны ответы на все вопросы, не станут раскрывать детали строго конфиденциальных договорённостей, поэтому никто не знает, что говорится в этих документах - за исключением тех, кто их подписывал…

Единственное, что остаётся в такой ситуации - это порассуждать о том, каким образом могут выбираться команды, которым предстоит выставить на старт по три машины. Предположительно, в этих правилах идёт речь о своего рода жеребьёвке, но нам неизвестны детали того, как она может проводиться. Насколько можно понять, всё это довольно сложно, ведь команды не могут просто выставлять третьи машины во всех гонках. Чтобы соблюсти некое подобие справедливости, им должны быть предоставлены равные возможности выставлять третьи машины, поскольку в этом всегда есть определённый тактический элемент. Следовательно, выбор третьих машин должен быть случайным. Опять же, насколько можно понять, к участию в каждой очередной жеребьёвке не допускается команда, которая выставляла третью машину в предыдущей гонке.

Мы не знаем, будет ли третья машина раскрашена точно так же, как и две основных, или у команд будет возможность продавать рекламные площади другим спонсорам. Это могло бы помочь командам компенсировать расходы на третьи машины, хотя не факт, что это будет разрешено правилами. Спортивный регламент предусматривает, что “обе машины, которые участник соревнований выставляет на старт, должны быть представлены в основном в одинаковой раскраске”. Впрочем, слово “обе” никак не учитывает возможность появления третьей машины.

Главный вопрос не в том, сколько команд приедет в Остин, а в том, будет ли в следующем сезоне достаточно участников, или командам придётся выставлять третьи машины. Это крайне сложная ситуация для всех, кого она касается, поскольку ясно, что третья машина не будет зарабатывать очков (таким образом, не влияя на сумму призовых), однако она будет лишать очков соперников.

Например, если доминирующая команда использует третью машину, то она может заработать 43 очка (за 1-е и 2-е места), однако вполне вероятно, что 3-е место займёт гонщик, выступающий на такой же машине, как у лидеров - следовательно, вторая по силе команда может рассчитывать только на 22 очка. Именно столько можно заработать за 4-е и 5-е места, а не 27, если бы гонщики второй по силе команды финишировали 3-м и 4-м. Таким образом, середняки будут оттеснены ещё дальше, и их шансы на получение призовых снизятся.

FIA в ближайшее время должна определиться, будет ли в 2015 году 18 машин или 22, поскольку команды должны подать свои заявки на участие в следующем сезоне до 1 ноября. Также они обязаны заплатить стартовые взносы: $50000 плюс по $5000 за каждое заработанное очко. Это означает, что Caterham придётся внести $50000, а Marussia - $60000. Для сравнения, успех Mercedes AMG в 2014 году обойдется дорого: за право участия в следующем чемпионате она заплатит как минимум $2,8 млн. Скорее всего, по итогам сезона эта сумма превысит $3 млн…

Остаётся надеяться, что одна или обе команды-аутсайдеры смогут в ближайшие недели как-то решить свои проблемы, однако всё зависит от их владельцев. Ситуация с Caterham запутанная, и теперь управление передано кризисному менеджеру, который практически ничего не знает о Формуле 1. Его действия во многом зависят от того, кто его консультирует, хотя сам он вряд ли в состоянии выбрать лучшего советчика. В общем, как повезёт. Сторонние наблюдатели пока характеризуют его действия как ошибочные.

В случае с Marussia уже есть потенциальный покупатель, но, похоже, что владелец команды назначил слишком высокую цену… Пока нет официальной информации, что Marussia не появится в Остине, и, если честно, странно, что Берни Экклстоун объявил об этом до того, как команда сделала официальное заявление. Это наносит ущерб имиджу всей Формуле 1: приходится предполагать, что Экклстоун либо сделал это умышленно, либо он не осознаёт последствий подобных высказываний.

Как бы то ни было, это снижает стоимость всей Формулы 1 в целом. Действующие соглашения предусматривают, что партнёрство FIA и FOM рассчитано на период с 2013-го по 2020 гг., и есть договорённость о его продлении до 2030-го примерно на тех же условиях, так что мы имеем дело с долгосрочной проблемой.

Несомненно, в ближайшие недели появятся ответы на многие вопросы».

2014-10-25 13:44:02

Джеки Стюарт: Гонщики ведут себя на трассе слишком свободно

Джеки Стюарт: Гонщики ведут себя на трассе слишком свободно

5 октября в Сузуке пилот Marussia F1 Жюль Бьянки попал в тяжёлую аварию и до сих пор находится в критическом состоянии в госпитале японской префектуры Миэ. Это драматичное происшествие стало напоминанием всем гонщикам Формулы 1 о том, насколько хрупка человеческая жизнь, - считает Джеки Стюарт, трёхкратный чемпион мира, в своё время немало сделавший для повышения безопасности автоспорта.

«Сегодня гонщики ведут себя на трассе слишком свободно, в наше время о таком и речи быть не могло, - заявил Стюарт в эфире BBC Radio 5 Live. - Возможно, авария Бьянки заставит всех задуматься о том, что человеческий организм хрупок.

Контактная борьба на трассе, рискованные обгоны могут запросто окончиться слезами. Не надо забывать, что автоспорт опасен. Как ни ужасно это говорить, но, вероятно, пока не произойдёт трагедия, вряд ли кто-то задумается о том, что можно себе позволять, а что нельзя».

Бывший гонщик Формулы 1, а ныне комментатор BBC Дэвид Култхард с этим согласен: «Если вспомнить историю Формулы 1, да и вообще наш жизненный путь, то когда бы ни происходили моменты, которые заставляют всех остановиться и задуматься, тогда обычно следует определённая реакция. Поэтому я ожидаю, что FIA проведёт полное расследование всех обстоятельств инцидента и предпримет ряд шагов по повышению безопасности. Однозначно, такие изменения необходимы».

FIA создала специальную комиссию по расследованию обстоятельств аварии Бьянки, которая должна представить свой доклад 3 декабря.

2014-10-24 21:54:02

Новые слухи о возможном приходе Audi

Новые слухи о возможном приходе Audi

За последние годы мы множество раз писали про слухи о возможном появлении в Формуле 1 одного из брендов Volkswagen: головного подразделения, Audi или Porsche. Самым реалистичным считался именно последний вариант, однако в Porsche предпочли чемпионат мира по гонкам на выносливость FIA WEC. Теперь слухи появились вновь - на этот раз об Audi.

Несколько лет назад глава спортивного отделения Audi Вольфганг Ульрих заявил: «Audi постоянно следит за ситуацией в Формуле 1, но наш лозунг, "Прогресс через технологии", несовместим с Формулой 1 последних пятнадцати лет».

С тех пор ситуация серьёзно изменилась - современная Формула 1, перешедшая на гибридные 6-цилиндровые турбомоторы, с технологической точки зрения, безусловно, интересна любому крупному автопроизводителю. Причём, именно Audi была одной из тех компаний, что лоббировали переход Формулы 1 на подобные двигатели - правда, тогда речь шла о четырёхцилиндровых моторах.

С другой стороны, успехи Mercedes в Формуле 1 могут служить стимулом для Audi, а появление в WEC компании Porsche привело к прямой конкуренции между брендами Volkswagen, чего обычно автомобильные корпорации стараются избегать. Кто из них должен покинуть эту серию - очевидно, ведь машины Audi побеждали в гонке «24 часа Ле-Мана» на протяжении пяти лет подряд, доказывать там им уже особенно нечего.

Инсайдеры внутри компании утверждают, что в скором будущее Audi свернёт свою программу не только в WEC, но и в DTM, сосредоточив силы и средства на программе Формулы 1. Работа над 6-цилиндровым турбомотором ведётся уже с начала этого года, с расчётом завершить её к 2016 году. Сюда же вписывается и недавнее подписание контракта со Стефано Доменикали - якобы, в действительности он будет заниматься именно программой Формулы 1, а не другими проектами, как утверждалось ранее.

Впрочем, создавать собственную команду в Audi пока не намерены - они хотят объединить усилия с одной из действующих команд, что позволит существенно сократить издержки. Но если несколько лет назад речь шла о Sauber, то на этот раз - о Red Bull Racing или Toro Rosso. Audi и Volkswagen имеют давние и глубокие связи с концерном Red Bull как в автоспорте, так и вне его. В частности, председатель совета директоров Volkswagen Group Фердинанд Пих австриец, и хорошо знаком с владельцем Red Bull Дитрихом Матешицем.

текст: Эльмир Валеев

2014-10-21 19:44:02

Бергер покинет пост председателя комиссии FIA

Бергер покинет пост председателя комиссии FIA

В минувший гоночный уик-энд Формулы 3 в Хоккенхайме бывший гонщик Формулы 1 Герхард Бергер объявил, что в конце года оставит пост президента комиссии FIA по гонкам на одноместных машинах, которой руководил с конца 2011 года.

Австриец сыграл важную роль в развитии европейской Формулы 3 и становлении Формулы 4. Он всегда говорил, что отойдет от дел, когда найдет преемника, но пока неизвестно, кто его заменит.

2014-10-21 17:24:02

Майк Гаскойн: Нужно избегать поспешных решений

Майк Гаскойн: Нужно избегать поспешных решений

Вчера FIA объявила состав экспертного совета, который займется расследованием аварии Жюля Бьянки в Сузуке. По мнению руководителя технического департамента Caterham Group Майка Гаскойна, в этой ситуации важно не принимать поспешных решений.

Майк Гаскойн: «Продолжается работа по повышению безопасности трасс, улучшению зон безопасности, а затем происходит авария, как с Жюлем Бьянки, которая напоминает нам о том, что эти машины ведут борьбу за скоростях выше 200 км/ч. На обратной стороне билета на автодром всегда написано, что автоспорт был и останется опасен, и в любой момент может произойти авария.

В верховой езде можно упасть с лошади, в регби случаются серьёзные травмы. Серьезная авария в Японии привлекла большое внимание - так и должно быть, но многие люди сломали себе шею или спину в тот уик-энд, занимаясь спортом.

Как можно гарантировать, что в подобных обстоятельствах все гонщики будут соблюдать правила и спокойно проезжать участок, на котором работают маршалы? Там были предупреждения, но они не сработали. Мне кажется, что к подобным инцидентам всегда будет приковано внимание прессы, и совершенно справедливо, что возникают вопросы. Но давайте не будем слишком активно на это реагировать.

Хотя это очень грустно, и молодой парень должен бороться за жизнь, нам нужно убедиться, что мы делаем правильные вещи и действуем разумно, избегая поспешных решений».

 

2014-10-20 21:14:02

FIA объявила состав совета по расследованию аварии Бьянки

FIA объявила состав совета по расследованию аварии Бьянки

В Сочи было подтверждено создание специального экспертного совета под руководством Питера Райта, главы Комиссии по безопасности FIA, для расследования обстоятельств серьезной аварии Жюля Бьянки в Сузуке. Сегодня пресс-служба FIA опубликовала состав участников этого совета - в него вошли десять человек.

«Совет проведёт полный анализ аварии для лучшего понимания причин произошедшего, а также предложит меры по повышению безопасности автодромов, которые будут представлены президенту FIA Жану Тодту, - говорится в опубликованном сообщении. - Совет начнет работу на этой неделе, а результаты и выводы о причинах произошедшего должны быть представлены на следующем заседании Всемирного совета по автоспорту, которое пройдет 3 декабря 2014 года в Катаре».

Список участников совета по расследованию аварии Жюля Бьянки:

Питер Райт, председатель, глава Комиссии по безопасности FIA;

Росс Браун, бывший руководитель команд Mercedes, Brawn GP, бывший технический директор Ferrari;

Стефано Доменикали, бывший руководитель команды Ferrari;

Герд Эннсер, представитель главных стюардов;

Эмерсон Фиттипальди, президент комиссии гонщиков, стюард;

Эдуардо де Фрейташ, гоночный директор серии WEC;

Роджер Пирт, президент Комиссии FIA по трассам и автоклуба Канады, стюард;

Антонио Ригоцци, адвокат, судья Международного апелляционного суда FIA, выбран командами;

Жерар Сейян, президент института FIA и медицинской комиссии;

Алекс Вурц, председатель ассоциации пилотов GPDA.

2014-10-20 20:44:02

Жан Тодт: Абсолютно безопасным наш спорт не будет никогда

Жан Тодт: Абсолютно безопасным наш спорт не будет никогда

В интервью Gazzetta dello Sport президент FIA Жан Тодт говорил об аварии Жюля Бьянки и безопасности Формулы 1, переменах в регламенте, задачах Федерации, а также своих отношениях с Михаэлем Шумахером, Лукой ди Монтедземоло и Ferrari.

Жан Тодт: Мы никогда не должны принимать всё как должное, никогда не должны отказываться от борьбы за безопасность. Я говорил это до аварии Жюля, и повторяю сейчас. Люди видели, как на протяжении многих лет самые страшные катастрофы обходились без последствий. Они начали думать, что вылететь с трассы на скорости более 200 км/ч и не получить травм - это нормально. Но это не было нормальным. И даже не было чудом. За всем этим стояла сумасшедшая работа. Но 100%-ной безопасности в нашем спорте никогда не будет, к сожалению.

Вопрос: То, что произошло в Сузуке, следствие невнимательности или стечение обстоятельств?

Жан Тодт: Это следствие комбинации факторов, которые в итоге привели к аварии. Со стороны всё может казаться простым, но последствия оказались драматическими. Мы подробно изучаем инцидент. Я назначил комиссию по расследованию под председательством Питера Райта. Я жду их заключения, чтобы сформировать своё мнение. До тех пор по поводу комментариев лучше обращаться к гоночному директору Чарли Уайтингу.

Вопрос: Но на самом деле объяснения Чарли Уайтинга, который не взял на себя ответственность, несколько озадачивают, если не сказать больше.

Жан Тодт: В мире 200 стран, и у каждой - свои представления. Итальянские СМИ настроены против него, но тон немецкой прессы иной, как и английской. Однако, как я уже сказал, мы с нетерпением ждём результатов расследования комиссии.

Вопрос: Авария Жюля коснулась и вашего сына Николя [менеджера Бьянки], так же как вас - инцидент с Михаэлем Шумахером. Что вы чувствуете?

Жан Тодт: Я должен разделять свои обязанности как президента FIA и свои чувства. Я вижу, что мой сын опустошён тем, в какой ситуации оказался тот, кого он считал своим братом.

Вопрос: Как дела у Михаэля?

Жан Тодт: Я видел его три дня назад. У него есть жена и необыкновенная семья. Битва продолжается.

Вопрос: Кто Михаэль для вас? Сын? Брат?

Жан Тодт: Наши отношения с Михаэлем - это дружба, привязанность. Мы так много пережили вместе прежде, чем смогли победить, что только усилило эту привязанность. Трудности сближают. Я близок к их семье, к Коринне. И они сделали бы то же самое для меня.

Вопрос: Вы верите в бога?

Жан Тодт: Я верю в мужество. К сожалению, я не верю в бога, но в последнее время я стал молиться.

Вопрос: Как много времени вы посвящаете Формуле 1?

Жан Тодт: У FIA есть два направления деятельности. Одна из них спорт, другая, менее известная - автомобилизм. Мы поддерживаем автомобилистов через автоклубы. Один из наших приоритетов - борьба с ДТП, в которых ежегодно гибнут 1,3 миллиона человек, а ещё 50 миллионов получают травмы. И в развивающихся странах число аварий растёт. В большинстве стран мира автомобили находится в обращении от 30 до 60 лет.

Вопрос: Насколько здорова сейчас Формула 1?

Жан Тодт: Формула 1 - самая важная дисциплина автоспорта, и в этом году мы ввели новые правила. Мы не могли игнорировать то, что происходит вокруг. Выбор в пользу гибридных моторов был неизбежным. Посмотрите на автосалон в Париже - все создают моторы этого типа. Проблема Формулы 1 в том, что ей это не нравится. Мы сократили энергопотребление на 25%. И такая Формула 1, в которой идёт поиск технологий, полезных для обычных машин - именно та Формула 1, которая нам нужна. Без этих изменений, к примеру, Honda никогда не вернулась бы в чемпионат.

Вопрос: Роль пилота возрастает?

Жан Тодт: С моей точки зрения - да. Я не думаю, что сейчас пилотировать машину Формулы 1 проще, чем прежде.

Вопрос: Вероятно, правильнее было бы сказать - иначе...

Жан Тодт: Сегодня у пилотов больше информации - возможно, её слишком много. У них много переключателей на руле и усилитель рулевого управления. Но в каких машинах сейчас этого нет? Пилотировать стало легче, но если всё это убрать, то пилоты перестанут доверять машине.

Вопрос: Некоторые говорят, что пилотировать настолько просто, что теперь в Формулу 1 попадают даже дети без водительских прав...

Жан Тодт: Мы можем пересмотреть критерии предоставления суперлицензии. Первым требованием будет наличие водительских прав.

Вопрос: Третья машина - это выход в случае кризиса у маленьких команд?

Жан Тодт: Да, но он принесёт разочарование. Мне нравятся традиции. И в Формуле 1 всегда выступали 10-12 команд с двумя машинами. Легендарные команды, такие как Ferrari, Williams, McLaren и другие, пусть даже небольшие.

Вопрос: В Пекине провели первую гонку Формулы E...

Жан Тодт: Казалось, что мы скорее на дискотеке, чем на автодроме. Формула E - чемпионат, который заставил о себе говорить, мы поставили рекорд по контактам в социальных сетях. Нам ещё нужно над этим работать, но мне кажется, что интерес есть.

Вопрос: Не так давно начался ваш второй срок в качестве президента FIA. На следующих выборах вы снова выставите свою кандидатуру?

Жан Тодт: У меня есть ещё 39 месяцев, чтобы об этом подумать. Я уже не так молод...

Вопрос: В Ferrari отправили на пенсию Монтедземоло...

Жан Тодт: Завершается хороший цикл. На протяжении 16 лет в Ferrari я писал самую важную главу в своей жизни.

Вопрос: Почему после этого Ferrari больше не выигрывала?

Жан Тодт: Когда я пришёл в Ferrari, мне говорили: это невозможно. Даже Прост сказал мне: «Ты великолепно отработал в Peugeot, но в Ferrari у тебя ничего не получится». И поначалу было очень трудно. Но мы сумели построить фантастическую команду. Мы писали историю. Теперь этот цикл завершён.

Вопрос: С Михаэлем вы сумели завоевать титул через пять лет. В случае Алонсо этого не произошло.

Жан Тодт: Эти ситуации трудно сравнивать. Первая Ferrari Михаэля была гораздо хуже, чем первая Ferrari Алонсо. Когда я пришёл в команду, по 10-балльной шкале у нас была двойка. В 2009-м они начинали с семёрки...

Вопрос: Если бы Маркионне попросил у вас совета, то что бы вы посоветовали ему в первую очередь?

Жан Тодт: Реагировать спокойно и прагматично. Когда сталкиваешься с поломкой, как это произошло в Монце, следует помнить, что до этого момента Алонсо был единственным пилотом, набиравшим очки в каждой гонке. Это говорит о том, что в начале сезона проблемы с надёжностью возникали у многих.

Вопрос: Маркионне и Маттиаччи следовало бы удержать Алонсо?

Жан Тодт: У каждого человека свои обязанности.

Вопрос: А если бы вас попросили вернуться?

Жан Тодт: В своей жизни я всегда хотел двигаться вперёд. Это то, что даёт мне силы. И это также означает, что нужно наслаждаться тем, что я люблю.

Вопрос: Кто для вас Монтедземоло?

Жан Тодт: Он был моим президентом. Мы вместе переживали трудные дни. Самые трудные в моей жизни. Мы стали друзьями, и эти отношения сохранились. В течение 16-и лет Монтедземоло звонил мне от одного до пяти раз в день. По крайней мере один звонок в день на протяжении 16-и лет...

Вопрос: Кто выиграет чемпионат мира?

Жан Тодт: Росберг или Хэмилтон. Всё решит надёжность, в этом компоненте у них пока равенство.

Вопрос: Приятно, что в Mercedes позволяют пилотам сражаться друг против друга. Вспоминая ваш подход в ралли «Дакар» и в Ferrari, вы бы подобного не допустили...

Жан Тодт: На нас оказывалось большое давление сверху, мы боялись проиграть. Потому пытались использовать все возможности. Это заставляло меня порой принимать решения - не всегда безукоризненные. Но сегодня ситуация иная.

Вопрос: Вам нравятся двойные очки?

Жан Тодт: Нет, они мне не нравятся. Но они не изменят ход чемпионата. Если нужно будет их отменить, мы отменим. Но в конечном итоге победит самый смелый и удачливый пилот на лучшей машине.

текст: Эльмир Валеев

2014-10-20 16:44:02

Автодром Moscow Raceway получил высшую категорию FIA

Автодром Moscow Raceway получил высшую категорию FIA

Автодром Moscow Raceway официально получил обновленную лицензию высшей категории FIA - Grade 1.

С момента открытия летом 2012 года автодром соответствовал всем международным стандартам по безопасности и инфраструктуре, которые позволяли подмосковной трассе принимать у себя гонки самого высокого уровня. После трех успешных международных сезонов и необходимых доработок автодром получил новую лицензию - теперь в соответствии с Международным спортивным кодексом FIA, Moscow Raceway может принимать, в том числе, и этапы Формулы 1.

Еще в марте руководитель проекта Екатерина Бельцевич в интервью nonf1.ru говорила о планах получить высшую категорию в связи с тем, что в FIA решили отменить промежуточные лицензии, в том числе 1T, которая раньше была у автодрома. Официальный документ о присвоении Moscow Raceway категории Grade 1 был подписан президентом FIA Жаном Тодтом 30 сентября.

2014-10-20 14:24:02

Госпиталь в Ливерпуле получил имя Сида Уоткинса

Госпиталь в Ливерпуле получил имя Сида Уоткинса

Новому корпусу ливерпульского госпиталя «Уолтон-центр», специализирующегося на неврологии, присвоено имя профессора Сида Уоткинса, знаменитого нейрохирурга, который более 30 лет отдал Формуле 1, работая в качестве медицинского делегата FIA.

Профессор Уоткинс ушёл из жизни два года назад, в сентябре 2012-го, и в мире автоспорта всегда будут помнить, как много он сделал для повышения безопасности Формулы 1, что позволило спасти жизнь многим гонщикам.

Уоткинс - уроженец Ливерпуля, и теперь его имя будет носить новый корпус госпиталя «Уолтон-центр», который откроется в январе 2015 года. Там разместятся отделение реабилитации, учебные классы для обучения медицинского персонала, а также отделение травм головного мозга.

«Профессор Сид Уоткинс был одним из лучших специалистов в области медицины, с которыми мне доводилось встречаться, - сказал Джеки Стюарт, трёхкратный чемпион мира. - Он был полностью поглощён поиском новых методов лечения, чтобы дать людям новый шанс наслаждаться жизнью, и это было очень важно как для мира медицины, так и для всех, кому довелось быть его пациентами, и кому он продлил жизнь.

В автоспорте никогда не забудут, что он помог многим спасти жизнь, и очень правильно, что новое прекрасное медицинское учреждение будет носить его имя».

текст: Андрей Лось

2014-10-20 02:44:02

WSR: Сильверстоун заменит этап на Moscow Raceway

WSR: Сильверстоун заменит этап на Moscow Raceway

В воскресенье финишировал сезон Мировой серии Renault и сразу после этого организаторы, как и обещали, анонсировали календарь на 2015-й. Увы, в нём нет этапа на Moscow Raceway - его заменила гонка в Сильверстоуне.

Патрис Ратти, исполнительный директор Renault Sport: «Главное изменение в календаре - мы возвращаемся в Сильверстоун, в этот уик-энд был подписан контракт с [президентом британского клуба гонщиков] Дереком Уориком.

Этого очень хотели команды, поскольку многие базируются в Великобритании. Вопрос обсуждался несколько недель, но британская трасса нам дороже других.

Перемены - это всегда позитивно. Мы решили заменить Moscow Raceway на Сильверстоун, поскольку команды хотят проводить больше этапов на трассах, принимающих гонки Формулы 1, но это не значит, что мы не вернёмся в Россию. Если это произойдёт, мы наверняка захотим вновь проводить гонку поближе к Москве.

С Шанхаем те же проблемы, что и с Москвой - большие затраты для нас и для команд. О Шанхае мы подумаем позже, но там есть проблемы с финансированием переездов».

Календарь сезона 2015 года ещё должен быть утверждён FIA:

Дата - Страна - Трасса

25-26 апреля - Испания - Арагон

24 мая - Монако - Монако

30-31 мая - Бельгия - Спа

13-14 июня - Венгрия - Хунгароринг

29-30 августа - Великобритания - Сильверстоун

12-13 сентября - Германия - Нюрбургринг

26-27 сентября - Франция - Ле-Ман

17-18 октября - Испания - Херес

не подтверждено - Австрия - Red Bull Ring

В Мировой серии Renault вынуждены экономить - у гонщиков всё меньше спонсоров, что влияет на финансовое положение команд. В 2015-м этапы разделят большие перерывы, а серия лишь условно будет именоваться «мировой», ограничившись лишь Европой.

текст: Дмитрий Бухаров

2014-10-18 20:14:03

Кальтенборн: Ситуация понемногу начинает исправляться

Кальтенборн: Ситуация понемногу начинает исправляться

Sauber проводит свой худший сезон в Формуле 1: за три гонки до конца чемпионата на её счету нет ни одного очка. Тем не менее, руководитель швейцарской команды Мониша Кальтенборн не сомневается, что в будущем ситуация изменился к лучшему.

Вопрос: Мы могли бы назвать этот сезон самым тяжёлым за всё время вашей работы в этой команде?

Мониша Кальтенборн: Я бы сказала, что он самый худший! Посмотрите на позиции, которые мы занимаем: у нас вообще ни одного очка. У Sauber и раньше были сезоны, когда команда довольно долго находилась на последнем или предпоследнем месте в зачёте Кубка конструкторов, но я готова признать, что сейчас сложно что-то предпринимать: очков нет, что связано с рядом ситуаций, когда мы были не в силах повлиять на обстоятельства. Так что согласна, это наш худший сезон.

Вопрос: Что вы как руководитель команды можете сделать, чтобы коллектив поверил: следующий сезон будет лучше?

Мониша Кальтенборн: Прежде всего, надо сказать, что наша команда с годами не так уж сильно менялась. Не хочу сказать, что она остаётся такой же, как 40 лет назад, но в ней по-прежнему много сотрудников, которые были здесь ещё в те времена, когда Sauber дебютировала в Формуле 1 в 1993 году. Они многое повидали, были свидетелями и успехов, и неудач, поэтому хорошо понимают, что мы занимаемся сложным делом, особенно если учесть, что наша команда - частная.

Я лишь пытаюсь дать им надежду и веру и стараюсь показать, что какими бы ни были результаты, вместе мы сможем улучшить ситуацию. Она уже понемногу начинает исправляться, и это единственный способ, как сохранить сплочённый коллектив.

Вопрос: Насколько важно для Sauber выйти на 9-е место в Кубке конструкторов, если говорить о следующем сезоне? Какими будут последствия, если это вам не удастся?

Мониша Кальтенборн: Прежде всего, надо говорить о психологическом настрое: если мы этого добьёмся, то сможем преодолеть разочарование, которое уже, безусловно, чувствуется, и команда воспрянет духом. Разумеется, это также поможет поправить наши финансовые дела, ведь счёт идёт на миллионы, а это большие деньги. В общем, это стало бы позитивным сигналом для команды и помогло бы двигаться в сторону улучшения.

Вопрос: Вас не удивляет, что прошло столько времени, а вы до сих пор не заработали очков? Когда Marussia получила первые очки в Монако, вы, наверное, думали: «Ничего, это вряд ли на нас заметно отразится»?

Мониша Кальтенборн: Что ж, мы понимали, что нам придётся нелегко, но я не ожидала, что команда окажется в столь сложном положении. У нас было несколько шансов, и по разным причинам ими воспользоваться не удалось. Также после Монако мы допускали ошибки, причем, не раз, но, по-моему, в нескольких последних гонках мы выглядели уже лучше.

Сейчас мы не можем обещать, что в состоянии заработать очки собственными силами. Максимум, что мы можем, учитывая возможности нашей машины, это выходить на старт гонок, стараться не допускать ошибок, и если представится возможность, воспользоваться ею.

Вопрос: Если возвращаться к теме экономических последствий, то вы не раз весьма откровенно высказывались на тему ситуации, в которой оказалась команда, и в целом о направлении развития Формулы 1. Вам не кажется, что более крупные команды, Берни Экклстоун и FIA не особо прислушиваются к вашим предостережениям?

Мониша Кальтенборн: Не сомневаюсь, что прислушиваются, но сейчас важно даже не прислушиваться, а что-то предпринимать. По-моему, главное, чего сейчас не хватает, так это некой общей основы. Раньше картина была иной. Ещё недавно мы были заводской командой, и вместе с другими такими же командами следили за тем, чтобы не были ущемлены интересы других участников чемпионата, у которых более скромные возможности.

Сегодня мы оказались в другой роли. Но ещё до периода сотрудничества с BMW наша команда была середняком, оставаясь при этом частной, так что мы побывали в разных ситуациях. По сравнению с теми временами сейчас нет даже минимальных условий для достижения согласия, для взаимодействия. Не думаю, что сегодня допустимы заявления такого рода, что «если вы не можете себе позволить выступать в Формуле 1, не делайте этого». Ведь все команды, в какой бы части пелотона они ни находились, вкладывали серьёзные средства, чтобы получить возможность выступать в чемпионате такого уровня.

И нельзя приводить такой аргумент, что в последние 20-30 лет многие команды покинули чемпионат, поэтому современная ситуация ничем не отличается. Тогда была совсем другая обстановка. В те годы в чемпионате в основном выступали частные команды, люди приходили, просто потому что хотели участвовать в гонках, так что такое сравнение было бы некорректным.

Благодаря владельцу коммерческих прав чемпионата, который вывел Формулу 1 на столь высокий уровень, мы тоже находимся на этом уровне, поэтому нужно пытаться найти хорошие примеры из других видов спорта, сравнимых с нашим, и стараться найти приемлемое решение. Мы должны сохранить все команды, нам нужно это разнообразие, поскольку именно это и делает Формулу 1 такой, какая она есть.

Вопрос: Сколько команд, по-вашему, находятся в хорошем финансовом положении?

Мониша Кальтенборн: Не думаю, что много…

Вопрос: Некоторые команды готовы говорить об этой проблеме, но некоторые предпочитают отмалчиваться, и вы полагаете, что ситуация хуже, чем кажется со стороны? Рядовой болельщик видит, что по воскресеньям, как обычно, проходят гонки, и думает, что всё в порядке…

Мониша Кальтенборн: Не думаю, что всё в порядке. Полагаю, есть люди, которые хотели бы так думать, но на самом деле ситуация ненормальная. Плохо, если мы должны ждать, пока не произойдут действительно драматичные события, прежде чем отреагировать.

Какое у команды финансовое положение, хорошее или плохое, судить очень сложно, даже если говорить о заводских коллективах. Не так давно у Sauber тоже был такой статус, и финансовую поддержку мы получали от автопроизводителя. Но гонки для этого автоконцерна не были основным бизнесом, так что в финансовом плане надо было как-то вписывать Формулу 1 в его планы. И никто не выписывал нам чеков и не говорил: «Тратьте, сколько хотите». Все наши расходы были в пределах выделенного бюджета, и мы должны были его придерживаться, а если требовались дополнительные суммы, нужно было чётко объяснять, на что они пойдут. И то не было гарантии, что мы получим эти деньги.

Так что в те времена мы были очень зависимы от автоконцернов, и вы помните, что случилось, когда они решили уйти из Формулы 1. Я думаю, надо быть очень осторожными в оценках финансового состояния команд…

Вопрос: В этом контексте, насколько реалистичной вам представляется перспектива, что каким-то командам придётся выставлять на старт по три машины?

Мониша Кальтенборн: Сложно сказать, насколько она реалистична, поскольку у нас нет достоверной информации обо всех командах, но, по-моему, приоритетом для всех сейчас должно быть одно: надо сохранить те команды, которые сейчас есть в Формуле 1. Должно остаться это многообразие, и мы должны действовать очень осторожно, прежде чем пытаться менять систему. У нас довольно часто проходили дискуссии на тему трётьей машины, в этом нет ничего нового для Формулы 1, но каждый раз мы быстро оказывались в ситуации, когда становилось ясно, что реализовать подобный план будет крайне сложно.

Как решить, какие команды будут выставлять третью машину? Возможно, это самая простая из проблем, но более важно другое: как работать с этой третьей машиной? Какое влияние это окажет на систему начисления очков, кто сядет за руль третьей машины, как предотвратить нежелательные последствия присутствия этой машины на трассе в ходе гонки?

И представьте, какими могут быть последствия, если сезон будет складываться так, как в этом году. Как всё будет выглядеть, если команда, явно доминирующая в чемпионате, будет располагать тремя машинами? Если учесть, что преимущество прежде всего обусловлено возможностями силовой установки, то следующие три места займёт команда, у которой такие же двигатели - и вот уже первые шесть позиций заняты… Если вы слабее, то вам гарантированы места в хвосте. Как на это отреагируют болельщики? Так что нужно быть очень-очень осторожными, прежде чем решать на такие перемены.

Вопрос: Насколько вы уверены, что в следующем году Sauber выйдет на старт чемпионата, и при этом будет в лучшем положении, чем сейчас?

Мониша Кальтенборн: Мы считаем, что в следующем году продолжим выступать в Формуле 1, а наша форма, безусловно, станет лучше.

текст: Андрей Лось

2014-10-17 20:44:02

Роман Грожан: Я не знаю, останусь ли в Lotus

Роман Грожан: Я не знаю, останусь ли в Lotus

Сегодня Роман Грожан был гостем на французском радио Europe 1. Пилот Lotus рассказал о беспокойстве за жизнь Жюля Бьянки, пострадавшего в серьезной аварии в Сузуке, вопросах безопасности и планах на будущее...

Вопрос: Мир Формулы 1 перестал улыбаться: прошло почти две недели после аварии Жюля Бьянки. На его месте могли оказаться вы или кто-то другой… Как гонщики справляются с этим?

Роман Грожан: Для всех, кто сейчас выступает в Формуле 1, это первая столь серьезная авария. Мы не знали, что происходит. Гонка была остановлена красными флагами, затем стало понятно, что всё очень серьезно. Нам надо было уезжать в Россию, поскольку этапы в Сузуке и Сочи были сдвоенными. Всю неделю я плохо спал: я много думал о Жюле и его семье. Подобное может произойти с каждым из нас.

В пятницу утром я в начале свободных заездов я не спросил себя «что я здесь делаю?», поскольку я люблю Формулу 1, мне нравится этот спорт, но, садясь за руль, я понял, насколько велика опасность. Внезапно я осознал, что мы забыли об этом, ведь прошло 20 лет с гибели Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны 1 мая 1994 года.

Вопрос: Значит, вы в некотором плане снова открыли для себя страх?

Роман Грожан: Я бы так не сказал. Мы осознаём риск и понимаем, что это часть работы. Садясь за руль, мы становимся соперниками. Мне кажется, даже внутри автоспортивного мира люди забыли, что это опасная профессия. Это не просто гонка в воскресенье.

Вопрос: Гонщикам важно знать, что произошло с Жюлем? Как это могло случиться?

Роман Грожан: Мне кажется, это важно всем: и гонщикам, и маршалам, поскольку здесь много факторов. Стечение обстоятельств, очень неудачное для Жюля. Два метра вправо, и всё в порядке, два метра влево… Он мог сбить маршала, что тоже стало бы драмой, но сам бы не пострадал. Каждая сложная ситуация важна для нас, для команд, для маршалов, для спорта в целом - нужно сделать выводы и постараться всё улучшить.

Вопрос: Недавно вы опубликовали статью в своем блоге в L’Equipe. У вас есть новости о Жюле?

Роман Грожан: Не больше, чем у остальных. Его семья остается в Японии.

Все говорят о Жюле как о гонщике, а мне захотелось рассказать о нём, как о человеке, ведь это очень приятный 25-летний парень. На трассе мы соперничали, но за её пределами были приятелями, поэтому пережить это непросто.

Вопрос: Какой он, Жюль Бьянки?

Роман Грожан: Жюль - это парень, который никогда не отступает. Мы шли по одной карьерной лестнице, ведь он немного моложе меня. Он всегда боролся и максимально выкладывался. Если кто-то и может выбраться из столь сложной ситуации, то это, конечно, Жюль. Ему 25 лет, он в хорошей физической форме и никогда не сдаётся.

Будучи отцом, я представляю себе его родителей, которые видят, что происходит с их сыном. Все ждут, у нас не так много информации, и жить с этим непросто.

Вопрос: Сделано всё возможное, чтобы гарантировать вашу безопасность?

Роман Грожан: Гонщики, FIA - все совместно работали… Мы стараемся анализировать несчастные случаи, чтобы двигаться вперед и повышать безопасность.

Вопрос: Вяс эта полемика по поводу зеленых флагов на видео...

Роман Грожан: Я видел любительское видео - мне стало плохо. Это очень тяжело воспринимать, когда вы знаете машину, смотрите видео и представляете себе ситуацию.

По ходу Гран При России FIA ответила на максимум вопросов, дала как можно больше информации и заявила, что вместе с Чарли Уайтингом и Берни Экклстоуном все открыты к работе и готовы двигаться вперед.

Вопрос: Поговорим о вашем сезоне. В прошлом году вы шесть раз поднимались на подиум и завоевали второе место в Гран При США. В этом году всё сложнее: сейчас вы занимаете 14 строчку в личном зачете. Что происходит?

Роман Грожан (смеется): Что происходит? Мы не знаем. В этом году машина оказалась гораздо менее конкурентоспособна. Сейчас сложно что-то сказать, но осталось три Гран При, нужно сжать кулаки и закончить сезон, а затем готовиться к следующему сезону.

Вопрос: Вы останетесь пилотом Lotus в следующем году?

Роман Грожан: Это ещё не решено. На рынке остаются и другие варианты.

Вопрос: Например, Ferrari?

Роман Грожан: Любой гонщик Формулы 1 мечтает пилотировать Ferrari…

Вопрос: Однако вы нравитесь Ferrari! В Маранелло много лет за вами следят…

Роман Грожан: Да, но сейчас…

Вопрос: Вы разговаривали с ними?

Роман Грожан: Да, как и со всеми. Паддок - это маленький мир.

Вопрос: В любом случае, вы останетесь в Формуле 1 в следующем году?

Роман Грожан: Да, это точно.

Вопрос: Вы активно пользуетесь Twitter. Недавно вы опубликовали фотографию первой машинки вашего сына Саши. Хотелось бы вам, чтобы он пошёл по вашим стопам и стал гонщиком?

Роман Грожан: Нет. Совершенно точно, нет. Мне хотелось бы, чтобы он стал теннисистом или выступал в любом другом спорте, который, возможно, я хуже знаю. Мы видели, что Формула 1 опасна…

Вопрос: Значит, ему надо было подарить ракетку, а не машинку?

Роман Грожан: Да, но он слишком маленький для ракетки. Он будет заниматься тем спортом, который сам выберет.

текст: Татьяна Бельская

2014-10-17 17:14:02

Баттон может уйти в гонки на выносливость

Баттон может уйти в гонки на выносливость

В McLaren пока не объявили состав на следующий сезон, но многие считают, что Дженсона Баттона сменит Фернандо Алонсо. Менеджер Дженсона, Ричард Годдард, утверждает, что в этом случае его подопечный может покинуть Формулу 1 и перейти в чемпионат мира по гонкам на выносливость FIA WEC.

Ричард Годдард: «В McLaren пока не знают, каким будет состав пилотов в следующем году, это достаточно очевидно. Дженсон по-прежнему сосредоточен на Формуле 1, но он хочет выступать в одной из топ-команд. Так что мы открыты для переговоров.

Чемпионат мира по гонкам на выносливость - серьёзная серия, которая с каждым годом становится сильнее, и то, что туда перешёл Марк Уэббер, тоже многое ей дало. Выступать там очень престижно.

Дженсон - невероятно конкурентоспособный гонщик, он хочет сражаться. Он слишком хорош, чтобы выступать в слабых командах. Так что либо он сядет за руль конкурентоспособной машины в Формуле 1, либо уйдёт, чтобы получить её где-то ещё».

2014-10-16 14:24:02

Льюис Хэмилтон недоволен дождевой резиной Pirelli

Льюис Хэмилтон недоволен дождевой резиной Pirelli

Дождь на Гран При Японии привлек внимание к дождевой и промежуточной резине Pirelli. К началу сезона компании удалось повысить эффективность дождевой резины по сравнению с прошлым годом: теперь на скорости 300 км/ч она отводит 65 литров в секунду, хотя год назад этот показатель не превышал 50 литров. Тем не менее, некоторые гонщики, в частности, Себастьян Феттель и Льюис Хэмилтон, недовольны её низкой скоростью по сравнению с промежуточной резиной.

«Ни для кого не секрет, что это не лучшие шины, - заявил Льюис Хэмилтон. - Брызги будут всегда, но нужно напряженно работать. Этой области не всегда уделяют достаточно внимания. Слики постоянно дорабатывают и улучшают, а дождевой резиной занимаются не так активно.

Хочется получить шины, которые будут отводить воду, а не вынуждать нас переходить на гораздо более быструю промежуточную резину, несмотря на небезопасные условия. Я считаю, что FIA и Pirelli нужно заняться этим».

Руководитель Pirelli Motorsport Пол Хембри признал, что в компании не считали это острой проблемой, но готовы внести коррективы.

«Мы не получали подобные комментарии гонщиков в официальном виде, - сказал Пол Хембри. - Конечно, если команды и FIA попросят Pirelli пересмотреть технические характеристики дождевой резины, мы немедленно это сделаем. Пока мы не видим никакой реальной технической необходимости менять дождевую резину.

В ближайшем будущем состоится встреча рабочей группы, вполне вероятно, что этот вопрос будет обсуждаться. Если так и получится, мы готовы изменить шины, но у любых перемен должно быть техническое обоснование, а не комментарии гонщика, с которыми не все согласятся».

 

 

 

2014-10-16 00:34:02

Монтедземоло: Фернандо уходит по двум причинам

Монтедземоло: Фернандо уходит по двум причинам

На этой неделе Лука ди Монтедземоло официально покинул пост президента Ferrari и в эфире RAI UNO говорил о причинах ухода, аварии Жюля Бьянки и решении Фернандо Алонсо.

Лука ди Монтедземоло: «Мой уход связан с торговлей акциями Fiat Chrysler на нью-йорской фондовой бирже, которая началась несколько дней назад - они хотели увеличить котировки за счёт Ferrari, что ускорило процесс. Мне не понравилось, как со мной расстались, но такова жизнь - владельцы компании принимают те решения, которые их устраивают.

О победах: С 1999 года по сегодняшний день мы выиграли 14 титулов за 15 лет. В 2000-м мы стали чемпионами мира в Японии с Михаэлем Шумахером после 23-летнего перерыва. В Италии было раннее утро, и я помню телефонный звонок плачущего от радости Аньелли - это был особенный момент для FIAT и для него лично. В 2003-м мы назвали в честь него машину Ferrari GA, на которой завоевали титул и Кубок конструкторов. Мы побеждали чаще, чем любая другая команда, и не забывайте о том, что в 2008, 2010 и 2012-м мы упустили титул лишь в последней гонке. Больше всего нас разочаровал прошлый сезон, но это спорт.

О Бьянки: В FIA добились огромного прогресса в области безопасности по сравнению с прошлыми годами, но инциденты всё же случаются. Я очень сожалею о том, что произошло с Жюлем, слушателем нашей молодёжной академии, но трактор не должен был там находиться.

Об Алонсо: Фернандо уходит по двум причинам. Во-первых, он жаждет нового вызова. Во-вторых, возраст не позволяет ему долго ждать второго титула. Он недоволен тем, что не смог выиграть его в последние годы, поэтому ищет другой вариант».

2014-10-16 00:04:02

Дэвид Култхард о борьбе за титул и будущем Алонсо

Дэвид Култхард о борьбе за титул и будущем Алонсо

В авторской колонке для BBC Sport Дэвид Култхард говорил об итогах Гран При России, борьбе за титул и будущем Фернандо Алонсо…

До сих пор каждый гонщик, выигравший по ходу сезона четыре Гран При подряд, становился в том году чемпионом мира. Льюис Хэмилтон в 2014-м сделал это уже дважды. Да, критики скажут, что это лишь статистика, но за Хэмилтоном больше, чем просто успешная серия.

Его напарник Нико Росберг демонстрирует скорость и профессионализм, но остаётся один большой вопрос - ему нужно выиграть сражение колесо в колесо с Льюисом на трассе. Впрочем, это не имеет отношения к титулу. Росберг выигрывал квалификации и гонки, а бывало, что и меньшего числа побед хватало для титула - его отец Кеке стал чемпионом в 1982-м, выиграв только одну гонку.

В трёх последних Гран При Нико нужно догонять, но с учётом двойных очков в Абу-Даби титул ещё достижим. Впрочем, в действиях Хэмилтона чувствуется уверенность - он даже не защищался, когда Росберг атаковал по внутреннему радиусу на старте Гран При России.

Это было весьма непривычно - многие гонщики очень агрессивно действуют на старте, защищая позицию. Меня это впечатлило. Он словно небрежно бросил напарнику: «Хорошо, обгоняй, я всё равно отыграюсь - у меня впереди 53 круга, чтобы это сделать».

Возможно, он чувствовал уверенность в тормозах, поскольку по ходу всего уик-энда имел преимущество над Росбергом в этом повороте, и подумал: «Хорошо, посмотрим, что у тебя получится в зоне торможения». Льюис очень сильно провёл уик-энд, он всё время был на шаг впереди.

Ошибка Росберга, заблокировавшего резину и проехавшего прямо в первом повороте, была очередной в серии ошибок, допущенных в недавних гонках. Льюис тоже не избежал ошибок в этом году, но они были в более ранней стадии сезона, когда есть возможность отыграться.

Нико допускает не больше ошибок, чем Льюис, но он ошибается, когда находится впереди. Подождём с выводами, но если Росберг ещё раз ошибётся в такой ситуации, можно будет согласиться с теми, кто считает, что он на нём сказывается прессинг.

Наблюдать за их борьбой очень интересно, и пока Льюис спокоен, как Будда, по сравнению с самим собой прежним.

Заслуженный титул

В двух прошлых гонках борьбу за титул вели только Хэмилтон и Росберг. Даниэль Риккардо держался храбро, но теперь практически выбыл из борьбы, уступая Льюису 92 очка в ситуации, когда осталось разыграть сто.

Досрочная победа Mercedes в Кубке конструкторов, фактически, за четыре гонки до конца сезона - если учесть двойные очки в Абу-Даби - отлично демонстрирует доминирование команды в новой Формуле 1 с турбированными двигателями. Такого мы давно не видели.

Тот факт, что Red Bull Racing уверенно занимает второе место в Кубке конструкторов, говорит о высокой эффективности их машины и силе команды, но в роли поставщика силовых установок в Mercedes исключительно хорошо справились со своей работой, и это необходимо признать.

Размышления о Бьянки

Мне много лет. Я пережил Имолу 1994 года и смерть Айртона Сенны, когда события в Формуле 1 развивались по ещё худшему сценарию, чем в случае с аварией Жюля Бьянки в Сузуке.

Когда я пишу эти строки, Жюль находится в критическом состоянии, в реанимации японского госпиталя. Все объединились, чтобы поддержать Жюля, его семью и команду Marussia в это сложное время.

В FIA приняли верное решение, собрав пресс-конференцию по ходу Гран При России, где была озвучена вся доступная информация по поводу аварии. Не думаю, что кого-то можно винить в произошедшем, хотя смесь эмоций и шока порой приводит к спорным оценкам.

Четырёхкратный чемпион мира Ален Прост откровенно выражал своё негодование тем, что трактор оказался на трасе в тот момент, когда в него могли врезаться. Это понятно, но нужно признать, что в последние двадцать лет эвакуация машин происходила именно так, что Мартин Брандл едва не врезался в трактор в том же повороте Сузуки, но серьёзно ранил маршала.

В прошлом году один из маршалов погиб при эвакуации машины в Канаде.

Перемены неизбежны, в FIA сделают всё, чтобы минимизировать риски в зоне аварии, замедлив машины до одинаковой скорости или чаще используя автомобиль безопасности. Вы можете спросить, почему это не было сделано раньше? Важно понимать, что все в Формуле 1 - гонщики, маршалы или механики, сознают степень риска - это часть нашей работы.

Алонсо загнал себя в угол

Я не знаю всех деталей ситуации, которая привела к тому, что Фернандо Алонсо решил покинуть Ferrari, где его, видимо, заменит Себастьян Феттель. Официального подтверждения этих переходов ещё не было, но всё выглядит именно так. Фернандо освободился от одного контракта, не имея другого, хотя с ним очень хотели бы подписать контракт в McLaren.

Что будет с Алонсо? Он пропустит сезон? Проведёт его в гонках спорткаров? Подпишет контракт с McLaren? Говорят, сам он очень хочет выступать за Mercedes в 2016-м, но не похоже, что там появится вакансия.

В интервью BBC после гонки в Сочи Льюис Хэмилтон говорил о циклах в своей карьере. Он прошел несколько циклов в McLaren, теперь хотел бы пройти их в Mercedes. Воздержимся пока от прогнозов, но мне кажется, что вскоре после окончания чемпионата мы увидим заявление о продлении его контракта с Mercedes.

У Росберга контракт до конца 2016-го, так что у Алонсо останется только один очевидный вариант с McLaren. Я читал комментарии Фернандо о том, что заявление скоро будет сделано, но кажется, что у него есть выбор только между тем, чтобы пропустить сезон, и контрактом с McLaren.

2014-10-15 18:24:02

Роберт Кубица: Риск - это часть автоспорта

Роберт Кубица: Риск - это часть автоспорта

Пока FIA расследует обстоятельства аварии Жюля Бьянки, мир автоспорта пытается отойти от полученного шока. В интервью BBC Роберт Кубица, вынужденный оставить Формулу 1 после тяжелой травмы и выступающий теперь в ралли, заявил, что такие инциденты напоминают об опасностях автоспорта.

Роберт Кубица: «Увидев подобный инцидент, вы спрашиваете себя: как такое возможно? К сожалению, подобные вещи случаются, в автоспорте всегда присутствует риск».

Польский гонщик привел пример Гран При Европы 2007 года на Нюрбургринге, когда Витантонио Лиуцци потерял контроль над Toro Rosso на входе в первый поворот, его машину развернуло, и, едва не задев автомобиль безопасности, она врезалась в эвакуатор.

«С ним всё было в порядке, тогда никто не подумал, что это может быть опасно, - продолжил Кубица. - В FIA проделали невероятную работу, чтобы всё улучшить, но подобные инциденты говорят о том, что останавливаться нельзя, ведь риск есть всегда - это часть автоспорта.

В моем случае всё было не так. Мне и не повезло, и повезло - с какой стороны посмотреть.  Я желаю Жюлю и его семье всего наилучшего и молюсь за него. Я неплохо его знаю. Он приятный и очень талантливый парень».

 

2014-10-15 17:44:02

Гран При России: Стратегический обзор

Гран При России: Стратегический обзор

Британский журналист Джеймс Аллен проанализировал влияние стратегии на результаты гонки в Сочи…

Выступление на новой трассе - это всегда непростое испытание для команд. Благодаря технологиям моделирования, многие расчёты можно сделать заранее, но не в этот раз. Гонка в Сочи стала одной из самых уникальных за последние годы. Когда выяснилось, что выбранные Pirelli составы резины - слишком жесткие для трассы, все разработанные варианты стратегии оказались неэффективными. Командам пришлось импровизировать, чтобы найти лучший способ максимально быстро проехать дистанцию.

Ожидания перед стартом

На Сочи Автодроме команды ждало несколько сюрпризов. Первый - характеристики асфальта, имевшего очень низкую абразивность, и довольно скользкого в пятницу, но в воскресенье обеспечившего отличное сцепление. В итоге, машины ехали быстрее, чем планировалось, и сжигали больше топлива, что для многих стало проблемой.

В большинстве команды были уверены в появлении автомобиля безопасности, учитывая близость барьеров и осторожность FIA после инцидента в Сузуке. Но автомобиль безопасности не появился на трассе, что ещё больше осложнило проблему с топливом - у команд не было возможности проехать несколько кругов в экономичном режиме.

Кроме того, шины выдержали гораздо большую дистанцию, чем можно было ожидать. В Pirelli рассчитывали на более серьёзный износ, а потеря темпа не превышала 0.05 секунды с круга, чего в Формуле 1 не случалось со времён Bridgestone. Составы Medium и Soft оказались слишком жесткими, а Нико Росбергу удалось проехать всю дистанцию, кроме одного круга, на одном комплекте. В одной из команды в пятницу говорили, что в Сочи один комплект способен выдержать до 80-ти кругов!

Другим сюрпризом стал въезд на пит-лейн. Он и на схеме трассы выглядел узким, а на трассе оказался чрезвычайно тесным. По соображениям безопасности скорость на пит-лейн ограничили до 60 км/ч. В итоге, продолжительность пит-стопа увеличилась до 29 секунд, что существенно больше, чем ожидалось - наряду с Мельбурном и Сингапуром это один из самых медленных пит-стопов в сезоне. Все эти факторы в сумме привели к тому, что очевидной стратегией была одна смена шин на дистанции.

Ошибка Росберга

Льюис Хэмилтон легко выиграл гонку после того, как его напарник Нико Росберг повредил шины в первом повороте, серьёзно заблокировав их на торможении. В конце первого круга Нико пришлось сменить резину, и в Mercedes решили рискнуть, отказавшись от пит-стопов до конца дистанции.

Эта стратегия несколько раз обсуждалась по радио по ходу гонки, в районе 40-го круга даже возникли сомнения в том, что её удастся реализовать, когда резина начала терять эффективность из-за перегрева задних шин, но скоро ситуация нормализовалась. Нико ехал в хорошем темпе и прорывался через пелотон. Соперники надеялись атаковать Росберга на последних кругах, но Нико поднялся на вторую позицию и уверенно реализовал задумку команды.

На 31-м круге произошел один из решающих моментов гонки, когда Росберг опередил Боттаса, использовавшего шины Medium, проехавшие на 25 кругов меньше - в эпоху Pirelli такое редко увидишь. Валттери не слишком сопротивлялся, рассчитывая, что Нико придётся ещё раз посетить боксы - команда была в этом уверена, инженер сообщил Боттасу, что в конце гонки он отыграется.

Работа шин Medium

Во вводной половине гонки Soft имел преимущество примерно в секунду на круге по сравнению с Medium, поэтому гонщики не спешили переходить на более жесткий состав. Но с очень большим отрезком на Soft был связан определённый риск, что видно на примере Боттаса.

Боттас потерял много времени до и после пит-стопа. Он проехал явно несколько лишних кругов на Soft в конце первого отрезка. Когда в команде решили сменить резину, его шины потеряли эффективность. В тот момент казалось, что Medium лучше сработают только во второй половине гонки, с меньшим количеством топлива - примерно 26 или 27 кругов, но когда у Росберга шины после небольших сложностей заработали вновь, стало понятно, что это ошибочный подход.

Боттас потерял около трёх секунд перед заездом в боксы, а потом ещё больше в попытках прогреть резину. Более точно оценить потери можно по графику гонки. После старта Боттас почти не уступал Хэмилтону в скорости, но на отрезке от 16 до 28 круга он только один круг проехал быстрее 1:43, а Хэмилтон - все эти круги.

Мог ли Валттери опередить Росберга в борьбе за второе место? На 22-м круге он выигрывал 36 секунд, что позволяло провести пит-стоп без потери позиции. Если бы он сменил резину на том круге, то у него мог появиться шанс. Вероятно, ему не стоило просто пропускать Росберга, в надежде отыграться позже, но в Mercedes вновь лучше разобрались с резиной.

В Williams признали - они не ожидали, что Росберг сможет финишировать на этом комплекте, и их нельзя в этом обвинять. Всякое бывает, особенно когда трасса и шины преподносят сюрприз.

Фактор стратегии в борьбе гонщиков Red Bull

Борьба напарников по Red Bull Racing получилась любопытной, поскольку на первом отрезке Даниэль Риккардо застрял позади Себастьяна Феттеля, который не собирался его пропускать, хотя сейчас только у австралийца остались математические шансы навязать борьбу гонщикам Mercedes в сражении за титул.

У Риккардо возникли проблемы с пузырением шин - он был не единственным, кто от этого пострадал, но у Red Bull Racing такие сложности возникли впервые. Ему пришлось заехать в боксы уже на 11-м круге, где он получил комплект Medium до конца дистанции.

Феттель знал об этом, для него не было смысла останавливаться раньше - он надеялся опередить Даниэля в конце гонки на более свежей резине. Однако после пит-стопа на 30-м круге ему не хватило скорости, чтобы отыграть восемь секунд отставания - для этого нужно было проезжать каждый круг на полсекунды быстрее, а сделать этого не удавалось. Даниэль вновь продемонстрировал своё мастерство в работе с резиной.

В Сочи машины Red Bull Racing были менее эффективны в поворотах, чем обычно, а нехватка скорости на прямых была предсказуема. Неудачный уик-энд для команды.

2014-10-15 17:14:04

FIA привлечет команды к расследованию аварии Бьянки

FIA привлечет команды к расследованию аварии Бьянки

В пятницу в Сочи было подтверждено создание экспертного совета под руководством главы Комиссии по безопасности FIA Питера Райта для расследования обстоятельств серьезной аварии Жюля Бьянки в Сузуке.

Генеральный секретарь FIA Жан-Луи Валентен отправил руководителям команд письмо, в котором попросил их предоставить всю информацию, касающуюся аварии. Речь идёт о документах, свидетельских показаниях и других сведениях, которые могут представлять интерес для экспертного совета.

«После аварии Жюля Бьянки в Японии в FIA приняли решение создать комитет по расследованию её обстоятельств, - сказано в письме. - Его цель - разобраться в произошедшем и, по возможности, предложить дополнительные меры по обеспечению безопасности».

2014-10-15 17:14:03

Манфреди Раветто: Команда готовит приятный сюрприз

Манфреди Раветто: Команда готовит приятный сюрприз

Руководитель Caterham F1 Манфреди Раветто в интервью пресс-службе подвел итоги этапа в Сочи, рассказал о ситуации в команде и сделал прогноз на оставшиеся гонки...

Вопрос: Что вы думаете о прошедшем Гран При России?

Манфреди Раветто: Сочи - это место, которое определенно стоило посетить. Мы получили удовольствие от гонки и от того, что привезли Формулу 1 в Россию. Уик-энд получился фантастическим, атмосфера захватывала дух, а автодром соответствовал самым высоким стандартам.

Вопрос: Какова сейчас ситуация в команде Caterham?

Манфреди Раветто: Зная, что команда при предыдущих владельцах, едва не прекратила свое существование перед Гран При Великобритании, мы, новые управляющие, гордимся не только тем, что завершили европейскую половину сезона, но и азиатскую! Это вселяет уверенность в том, что наш подход в последних трех гонках сезона, в Америке и на Ближнем Востоке, придаст команде дополнительный стимул. Скорость машины стабильно растет, а результаты квалификации в Сочи вывели нас на уровень, который в прошлом команда едва ли достигала.

Мы на подъеме и продолжаем ежедневную борьбу, даже несмотря на некоторые негативные комментарии и скепсис отдельных людей, которые были бы рады нашему провалу. Мы можем жить с этим, у нас нет проблем - мы отвечаем фактами: техническим прогрессом машины и стабилизацией финансового положения команды. Мы хотим напомнить всем, что обладаем смелостью не уходить от проблем, и не оставим команду в критической ситуации! Я могу спокойно относиться ко всем высказываниям, кроме тех, что мы опустим руки. Кстати, исторически так сложилось, что вопреки слухам мы добиваемся определенных успехов.

Вопрос: Кажется, необходимо уточнить причину схода с дистанции в Сочи Камуи Кобаяши…

Манфреди Раветто: На самом деле я был удивлен, когда услышал высказывания Камуи на тему того, что ему пришлось сойти, чтобы сэкономить ресурс машины. Мы видели по данным телеметрии, что есть риск возникновения проблем с тормозами. Потом Камуи подтвердил, что это было правильное решение. Я хочу добавить, что перед квалификацией он просил команду сменить комплект тормозов, поскольку чувствовал вибрации.

Хочу прояснить ситуацию: мы решили снять Камуи с дистанции, поскольку безопасность пилотов - наш главный приоритет! Что касается комментариев Камуи, все, что я могу сказать, и я вновь опираюсь на факты, начиная с Гран При Великобритании команда постоянно прогрессирует. В двух предыдущих гонках мы очень хорошо квалифицировались, приблизившись к выходу во вторую часть. В Сузуке команда уже к следующей сессии восстановила сильно поврежденную машину Камуи, поэтому я не понимаю его критику.

Вопрос: Какова позиция команды по вопросу «заморозки» двигателей?

Манфреди Раветто: Мы ответим на этот вопрос, когда получим запрос от FIA.

Вопрос: Чего вы ждете от трёх заключительных гонок сезона?

Манфреди Раветто: Мы знаем, что предстоит преодолевать сложности, но будем решать проблемы по мере их возникновения. Для того, чтобы избежать недоразумений, хочу добавить, что наша база останется в Лифилде, хотя не секрет, что мы ищем более подходящую альтернативу. Мы с нетерпением ждем трёх финальных гонок сезона: команда продолжит бороться, прогрессировать, а также готовит приятный сюрприз - следите за новостями!

текст: Михаил Смирнов

2014-10-15 12:44:03

В Marussia опровергают слухи

В Marussia опровергают слухи

Пресс-служба Marussia F1 Team опубликовала релиз с опровержением слухов, появившихся на этой неделе в некоторых бульварных СМИ.

«Во вторник, 14 октября, в некоторых СМИ появились публикации о том, что:

1. В Сузуке Жюль Бьянки не сбросил скорость в зоне действия двойных желтых флагов, появившихся после вылета Адриана Сутила.

2. Команда просила Жюля ехать быстрее в момент, когда появились двойные желтые флаги, чтобы удержать Маркуса Эриксона позади.

В Marussia F1 Team потрясены и возмущены этими утверждениями. В то время, как наш гонщик находится в больнице в критическом состоянии, а команда ясно дала понять, что главный приоритет - забота о Жюле и его семье, мы обеспокоены необходимостью опровергать слухи. Тем не менее, поскольку они являются полностью ложными, у команды нет другого выхода.

По поводу первого пункта. Жюль сбросил скорость в зоне действия двойных желтых флагов. Это неопровержимый факт, очевидный по данным телеметрии, которую команда предоставила FIA. На пресс-конференции FIA в Сочи 10 октября гоночный директор Чарли Уайтинг подтвердил, что команда предоставила эти данные, он лично их исследовал и видел, что Жюль сбросил скорость.

По поводу второго пункта. Полная копия радиообмена между Жюлем и командой предоставлена FIA как в виде звукового файла, так и в расшифрованном виде. По ней очевидно, что команда не просила Жюля ехать быстрее и не делала никаких комментариев, которые можно было бы трактовать, как такую просьбу.

Команда искренне надеется, что, разъяснив эти факты, она сможет избежать дальнейших отвлечений от главной задачи - поддержки Жюля и его семьи».

2014-10-14 21:24:02

В Mercedes отпраздновали победу в Кубке конструкторов

В Mercedes отпраздновали победу в Кубке конструкторов

Сегодня на базе Mercedes AMG в Брэкли команда торжественно отметила досрочную победу в Кубке конструкторов. Сотрудники команды аплодисментами встретили руководство и гонщиков, звучали торжественные речи и праздничные тосты.

Формально, Кубок конструкторов команда получит в декабре, на официальной церемонии награждения FIA, где получит кубок и обладатель титула в личном зачёте, но судьба этого трофея вряд ли решится досрочно.

Льюис Хэмилтон: «Я испытывал невероятные чувства, когда стоял перед этими людьми и думал о том, чего мы вместе добились. Команде пришлось пройти непростой путь, работать очень напряженно, чтобы заложить основы успеха, который мы празднуем сегодня. Я невероятно благодарен им за этот труд.

Эти два года были лучшими в моей жизни. Наши усилия и совместную работу нельзя сравнить ни с чем, что я когда-либо видел, и я взволнован нашими перспективами».

2014-10-14 17:24:02

При аварии Бьянки перегрузки достигли 92g

При аварии Бьянки перегрузки достигли 92g

На пресс-конференции FIA в Сочи по поводу аварии Жюля Бьянки в Сузуке, Чарли Уайтинг сказал, что дирекция гонки не получила сигнала с датчика опасных перегрузок, установленного в машине француза, поскольку он был разрушен в момент удара.

По слухам, речь шла о 50 g, но по данным немецкого Auto Motor und Sport в закрытом докладе FIA приводится чудовищная цифра в 92g. Эти данные были получены с другого датчика, который в этом году устанавливается в наушниках гонщиков для последующего анализа и работы по усовершенствованию систем защиты головы.

При ударе девятитонный трактор поднялся в воздух на полтора метра, а машина Бьянки остановилась через пять метров - дуга безопасности была срезана, но ячейка безопасности выдержала - других серьёзных повреждений, кроме травмы головного мозга из-за большой перегрузки, гонщик не получил.

2014-10-14 16:24:02

Сергей Воробьев: Это самая счастливая неделя в жизни

Сергей Воробьев: Это самая счастливая неделя в жизни

Первый в истории Гран При России запомнится победой Льюиса Хэмилтона, дублем Mercedes AMG, принесшим команде Кубок конструкторов, а также - отменной организацией. К команде Сергея Воробьёва и Ричарда Крегана не возникло ни единой серьезной претензии ни от команд, ни от FIA, ни от представителей прессы. Этап в Сочи удался.

В воскресенье вечером, когда зрители уже покинули трибуны, а команды начали паковать оборудование перед отправкой в США, в интервью nonf1.ru Сергей Воробьёв говорил о первых итогах Гран При, о собственных эмоциях и опыте работы с командой организаторов Формулы-1.

Вопрос: Сергей, сколько часов вы спали с начала недели Гран При России?

Сергей Воробьёв: Сейчас точно скажу… Начиная со вторника, с ночи с 7 на 8 октября, ни разу дольше двух часов. Это и эмоции, и радость, и понимание того, что ради этой недели лично я потратил больше двух лет - если считать участие только в этом проекте. Всё делалось только ради этого события. Без преувеличения, это самая счастливая неделя в моей жизни.

Вопрос: Какие моменты врежутся в память особенно сильно?

Сергей Воробьёв: Их несколько. Это гимн, в момент исполнения которого я навсегда запомню вид на заполненную главную трибуну, картинку на экране с пилотами, готовыми к гонке. Именно тогда пришло окончательное понимание, что мы подготовились хорошо. Второй момент - это подиум, когда второй этап - собственно проведение гонки - тоже был по сути завершен.

Сейчас мы не расслабляемся. Есть важный этап связанный с логистическими мероприятиям, отправкой грузов команд, отъездом участников. Прямо сейчас идет концерт группы "Звери", зрители после концерта также должны с комфортом уехать - как уезжали и в предыдущие дни. У меня есть ощущение, что все пройдет гладко. Где-то в среду окончательно можно будет поставить "внутреннюю галочку". Думаю, с сегодняшнего дня [воскресенья] я начну уже спать чуть дольше.

Вопрос: Самые приятные слова, которые вы услышали за этот уик-энд.

Сергей Воробьёв: Я все время старался быть очень осторожным в предыдущие дни гоночного уик-энда. Уже начиная с четверга пилоты и члены команд, начавшие приезжать в среду, регулярно подходили и говорили, как все здорово организовано, какой потрясающий у нас объект, какой классный город, как качественно работает наша команда. Каждый раз, слушая такие отзывы, мне было безумно приятно, но я старался, чтобы эти эмоции ни в коем случае не влияли на подход к работе.

По сути комбинация всех этих слов, которые мы слушали в течение всей недели, внутри оставило очень приятное ощущение. Сложно выделить кого-то одного. Это именно целостное ощущение, что в течение всей недели нас поддерживали те, ради кого это мероприятие и происходит - зрители, команды, пилоты.

Вопрос: Что сказал Берни Экклсутон?

Сергей Воробьёв: Он неоднократно подтверждал то, что мы выполняем свою задачу успешно - организовывать Гран При качественно. Его оценка, на самом деле - зная то, что он не стал бы скрывать недовольство если бы оно было - очень важна. Он главный эксперт, он тот, кто точно знает, как нужно или как ненужно организовывать Гран При Формулы 1. Его оценка показывает то, что мы на правильном пути.

Вопрос: Есть что-то, что не получилось? Что вам бы хотелось поправить из того, что очевидно прямо сейчас?

Сергей Воробьёв: Наша итоговая задача - это отсутствие зрителей недовольных тем, что находится в зоне нашего контроля. Вплоть до каждого индивидуума. Мы знаем, что есть ряд текущих вопросов, которые нужно рассмотреть. Детальный анализ мы проведем уже с учетом всей обратной связи. В среду для нас мероприятие закончится полностью. Мы всё проанализируем, составим конкретный план улучшений к следующему году, который затем и выполним. Внутреннее мое желание - видеть еще больше зрителей на Гран При России.

Вопрос: Мы заметили, что у вас три телефона. Почему?

Сергей Воробьёв: Без такой логики распределения телефонов организовать мероприятие было бы очень сложно. Один телефон - это давно существующий личный номер для друзей, семьи, близких людей. Второй - рабочий номер, краснодарский. Его знают значительное количество человек. На него часто бывает сложно дозвониться. Третий телефон…

Вопрос: Черный.

Сергей Воробьёв: Да, черный. Он для того, чтобы в любой момент дня и ночи, вне зависимости от уровня встречи, на которой я нахожусь, со мной связались. Сами понимаете, проект такого уровня, с такой господдержкой подразумевал значительное количество очень серьезных встреч, но во время них тоже иногда нужно принимать быстрые решения. Я сразу говорю всем, что если звонит черный телефон - это значит, что безотносительно ситуации я должен на него ответить. Этот номер знают не более пятнадцати человек. Этот номер также очень помог в организации Гран При Формулы 1.

Вопрос: Как часто этот телефон звонил на неделе Гран При?

Сергей Воробьёв: В этот уик-энд он во многом превратился в основной. Количество информации, количество одновременных процессов привели к тому, что в основном координация велась с ограниченным числом ключевых заместителей по разным направлениям, которые уже сами управляли всей командой организаторов, партнеров, подрядчиков.

В то же время те, с кем мы делаем мероприятие, менеджмент Формулы 1, господин Экклстоун, [его помощник] Пасукале и другие ключевые лица - с ними тоже должна была постоянная связь.

Очень приятно было работать с ними. Их внимание к деталями, то как они, приехав еще на неделе до мероприятия, изучили абсолютно весь объект, обсудили с нами все поминутные планы, дали огромное количество рекомендаций, то, как они вместе с нами с горящими глазами днем и ночью участвовали в организации, оставило очень приятные ощущения. Были ночные переписки, звонки в три-четыре часа ночи, утренние встречи, спонтанно появлявшиеся идеи. Такой уровень синергии с международными организаторами Формулы-1 был очень приятен. Как и понимание того, что стиль работы, привычный и нормальный в чисто российской команде, которую мы здесь построили, полностью совпадает с тем, как живет семья Формулы 1. Это в том числе сделало прошедшую неделю самой счастливой неделей в моей жизни.

текст: Олег Карпов и Александр Романов

2014-10-14 14:54:03

Мартин Брандл о своих впечатлениях от Гран При России

Мартин Брандл о своих впечатлениях от Гран При России

Бывший гонщик Формулы 1 Мартин Брандл сейчас комментирует гонки на SkySports - в традиционном блоге на сайте канала он рассказал о своих впечатлениях от Гран При России.

Мартин Брандл: «Это был странный и очень эмоциональный уик-энд. Печальные события последних минут гонки в Сузуке оставались в наших головах и сердцах. Сейчас, когда я пишу этот материал, я по-прежнему не могу поверить в то, что там произошло. Есть что-то неправильное в том, что мы оставили Жюля в Японии. Я невероятно ему сочувствую, Жюль - не мой сын, но я испытываю отцовские чувства, я очень люблю этого обаятельного и быстрого парня.

С этими эмоциями я прибыл в Сочи, видимо, поэтому ожидания поначалу были пессимистическими. Увиденное казалось мне слишком новым, слишком прямоугольным, слишком нелепым. Но потом я сориентировался, прогулялся по трассе под безоблачным небом, и получил удовольствие от потрясающей точки торможения во втором повороте, от скоростного 180-градусного третьего поворота - многие гонщики в пятницу говорили, что реальная трасса оказалась гораздо интереснее, чем её версия на симуляторе.

После двух лет критики в Pirelli очень консервативно подошли к выбору составов для гонки в Сочи, поэтому в воскресенье утром многие говорили, что при минимальном числе пит-стопов гонка вряд ли получится зрелищной. Отчасти они оказались правы, но, возможно, именно это нам было нужно в этот уик-энд.

После произошедшего в Сузуке в FIA были готовы выпустить автомобиль безопасности в случае малейшего инцидента, команды учли этот фактор при выборе стратегии, но он не сработал.

Все были уверены в том, что смогут проехать дистанцию с одним пит-стопом, но Нико Росберг проехал практически всю дистанцию на одном комплекте шин. Честно говоря, я не верил, что это когда-нибудь произойдёт.

Кроме того, зоны DRS оказались не особенно эффективны. Мы не видели плотной борьбы за позицию, но гонщики очень часто выезжали за пределы трассы всеми четырьмя колёсами. Я не знаю, почему на новых трассах эту проблемы никак не удаётся решить. Нужно найти какое-то решение, не позволяющее гонщикам без проблем возвращаться на траекторию после вылета, но без чрезмерно высоких поребриков и гравийных зон безопасности.

У Сочи Автодрома никогда не будет характера Спа, Монцы, Монако и Сильверстоуна, но его нет у большинства новых трасс, разве что у автодрома в Стамбуле, но сейчас там не проводится Гран При.

Ошибка Росберга в первой зоне торможения снизила остроту борьбы, но наблюдать за его прорывом было интересно. Мои поздравления Mercedes с уверенной и заслуженной победой в Кубке конструкторов. По ходу уик-энда многие говорили о высоком расходе топлива. Честно говоря, я ждал большего влияния этого фактора в 2014-м, но он оказался вторичным. Валттери Боттас в очередной раз провёл выдающуюся гонку. Приятно было видеть Дженсона Баттона весь уик-энд в хорошей форме.

Нас отлично приняли в Сочи, всё соответствовало самому высокому уровню. При более смелом выборе составов резины и без печальных эмоций предыдущего Гран При, следующая гонка в России наверняка оставит ещё лучшие впечатление. Но и начало было очень солидным».

текст: Дмитрий Бухаров