FIA

Формула-1

Венгрия'88: Серхио Ринланд

Гонка #462: 7 августа 1988 года. Гран При Венгрии

Поул - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1.27,635 (164,893 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост  (McLaren MP4/4) - 1.30,639 (159,428 км/ч)

Победитель - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1:57.47,081 (155,400 км/ч)

Уже после первых гонок сезона 1988 года стало ясно, что угнаться за красно-белыми McLaren Айртона Сенны и Алена Проста никому из соперников не удастся. Тогда как в большинстве команд, заранее готовясь к грядущему запрету турбомоторов, перешли на безнаддувные двигатели, пилоты Рона Денниса имели в своем арсенале отличную машину с более мощным двигателем. Следствием этого стали 15 поулов и 15 побед McLaren в 16 гонках - рекорд, не превзойдённый и поныне.

На трассе в Венгрии, где - как хорошо известно - нет длинных прямых, соперники Проста и Сенны надеялись вмешаться в спор за победу - но напрасно. Бразилец выиграл квалификацию, а француз, хоть и стартовал только седьмым, вместе с напарником стал соавтором главного шоу в день гонки.

Айртон, хорошо стартовав, помчался вперед, а Ален и вовсе откатился поначалу на девятое место. Но Профессор обгонял одного соперника за другим, на руку ему сыграли и несколько технических сходов в группе лидеров. Последним - до 47 круга - Проста сдерживал пилот Benetton Тьерри Бутсен, но в итоге и бельгийцу пришлось признать поражение, когда в конце стартовой прямой красно-белая машина резко нырнула на внутренний радиус.

Вскоре Ален настиг лидера - и в тот самый момент, когда Айртону пришлось самую малость сбросить скорость, опережая разом двух круговых, Прост бросился в рискованную атаку. Это было совсем не похоже на расчетливого француза, но на Хунгароринге следующего шанса можно было ждать до самого финиша - и не дождаться.

Француз вышел вперед - но почти сразу допустил небольшую ошибку. Машину снесло наружу в первом повороте - ровно настолько, чтобы Сенне хватило места на контратаку, в которую бразилец бросился без промедления. Ему удалось восстановить статус-кво, после чего до самого финиша удерживаться впереди. После завершения венгерского этапа у гонщиков McLaren оказалось поровну очков - чемпионат, можно сказать, начался заново, и в нем по-прежнему участвовали всего два пилота.

Лучшим из остальных в Венгрии стал Тьерри Бутсен, но даже он уступил победителю более 30 секунд. Но и о таком результате многим приходилось только мечтать - Найджел Мэнселл, стартовавший вторым и поначалу даже наседавший на Сенну, вовсе не смог добраться до клетчатого флага, его организм не справился с физическими нагрузками.

Интересно...

В 1988-м венгерская трасса в третий и последний раз принимала Гран При в своей исходной конфигурации. Её создавали, руководствуясь безопасностью, как основополагающим критерием. В итоге кольцо напоминало своего рода замкнутую синусоиду. Уже к 1989-му конфигурацию немного спрямили, средняя скорость сразу увеличилась со 165 до 180 км/ч.

Серхио Ринланд

На Гран При Венгрии лучшую в сезоне десятую стартовую позицию завоевал пилот молодой итальянской команды Dallara Алекс Каффи. До финиша он, к сожалению, не добрался, а машину модели BMS-188, на которой выступал гонщик, конструировал аргентинец Серхио Ринланд. Ему довелось поработать во множестве команд Формулы 1 - как у лидеров, так и у явных аутсайдеров. Несмотря на несколько явно удачных работ, Серхио так и не получил за два десятилетия предложения, которое позволило бы ему полностью раскрыть свой талант.

Ринланд родился в многодетной семье в Буэнос-Айресе в марте 1952 года. Он с малых лет знал, что будет строить гоночные машины - от мечты пилотировать их пришлось отказаться из-за отсутствия необходимых для этого денег. Закончив технологический университет, молодой человек устроился в одну из местных команд Ф2, но уже в 1980-м перебрался в Англию, чтобы приступить к осуществлению мечты.

Поначалу он нашел работу в компании PRS, где проектировал машинки для Формулы Ford. Уже через два года Серхио пригласили в команду RAM - несколько лет она выступала в Ф1 на шасси March, после чего боссы решили строить технику самостоятельно. Занимался этим Дэйв Келли, а Ринланд стал его правой рукой. За три сезона, что они работали вместе, машины превратились из угловатых в весьма обтекаемые, приятных глазу форм.

Увы, «атмосферным» моторам Cosworth DFV в 1983 году недоставало мощности, а турбированные Hart на протяжении двух следующих сезонов изводили команду постоянными поломками. Лучшими результатами стали одно восьмое и четыре девятых места. Однако старания аргентинского конструктора были замечены - в 1986-м он перешел в Williams, где стал одним из соавторов модели FW11, выигравшей Кубок конструкторов.

После этого до поста технического директора Серхио оставался всего один шаг, который и был сделан в 1987 году. Из Brabham ушел разочарованный провалом «гоночной камбалы» Гордон Марри, на замену ему пригласили именно Ринланда. Досадно лишь, что чемпионская в недавнем прошлом команда переживала не лучший период в своей истории. И её босс Берни Экклстоун уделял основное внимание руководству Формулой 1, да и мотористы BMW не проявляли былого рвения. Вдобавок, два пилота-итальянца, Риккардо Патрезе и Андреа де Чезарис, были большими мастерами попадать в различные передряги.

И все же, модель BT58 ехала ощутимо быстрее предшественницы, а пилотам, несмотря на большое число сходов, удалось по разу побывать на подиуме. 10 очков и восьмое место в командном зачете стали итогами первого «самостоятельного» сезона южноамериканского конструктора. В этот самый момент жизнь нанесла Серхио неприятный удар в спину - Экклстоун решил свернуть выступления Brabham. Кто знает, как бы развивались события в другом случае, а так Ринланду пришлось искать новую работу.

Он перебрался в Dallara. Итальянцы как раз в 1988-м решились дебютировать в Ф1. К первой гонке, правда, машину собрать не успели - на трассу пришлось выпускать невообразимый гибрид на базе шасси Ф3000. Но в дальнейшем прогресс было заметен невооруженным глазом - единственный пилот, Алекс Каффи, которому поначалу не всегда удавалось пройти квалификацию, во второй половине сезона завоевал седьмое и два восьмых места.

Год закончился - и аргентинский конструктор оказался в непростой ситуации. Он уже многое знал о Формуле 1 и готов был создавать действительно быструю технику. Однако вакансий в сильных командах в тот момент не было: выбирать приходилось из продолжения сотрудничества с Dallara и возвращения в Brabham. Ринланд, после некоторых размышлений, остановился на втором варианте. Наверное, можно говорить о том, что это было ошибкой.

Новые хозяева команды со славным именем, сменяя друг друга, вели её к верной гибели, которая и наступила в конце лета 1992 года. Все это время Серхио оставался на посту технического директора, по мере сил и ресурсов пытаясь добиться хоть какого-то результата. Но моторам не хватало мощности, пилотам - опыта, а небольшой коллектив инженеров и механиков не всегда мог обеспечить достаточную надежность.

Когда Brabham окончательно осталась в истории, Ринланд основал собственную компанию Astauto, куда пригласил многих сотрудников бывшей команды. Она существует и поныне, выполняя заказы автокомпаний и всевозможных гоночных структур. Первая работа нашлась почти сразу - требовалось доработать шасси Fondmetal F1.

Параллельно Серхио Ринланд продолжал путешествие по командам - он уехал в Америку, где работал в Eagle Дена Герни, затем вернулся в Forti, откуда перешел к Кейо Росбергу, который в ту пору выставлял автомобили Opel в «кузовной» серии DTM.

В 1996-м аргентинец стал руководителем отдела композитных материалов команды Benetton, Откуда еще через три с половиной года его переманили на пост главного конструктора Sauber. Швейцарцы в ту пору находились в сложной ситуации и связывали с приходом Ринланда большие надежды. Серхио их оправдал - в 2001-м на трассу вышла созданная им машина С21, за рулем которой Кими Райкконен и Ник Хайдфельд заработали 21 очко, проиграв в Кубке конструкторов только грандам - Ferrari, McLaren и Williams.

И вновь аргентинец оказался на распутье - теперь Том Уокиншоу посулил ему большие деньги за переход в Arrows. Разумеется, принимая решение, конструктор не мог знать, что проект британца, к которому он в итоге присоединился, обанкротится меньше, чем через год…

Ринланд расстался с Формулой 1 и еще довольно долго консультировал разные команды, как в Америке, так и в Европе. В частности, он работал с Coloni и Trident в GP2. А в самом конце 2007-го Серхио решился на новый проект: возглавил инженерный департамент команды Epsilon Euskadi. Он участвовал с ней во множестве проектов, постепенно готовя почву для главного - возвращения в Большие Призы.

Однако заявка, поданная в FIA в июне 2009-го, так и не получила одобрения. Epsilon Euscadi поставили лишь на первую строчку резервного списка. Нужно было, чтобы «сошел с дистанции» кто-то из основных претендентов - и это в итоге даже случилось. Увы, о кончине проекта USF1 было объявлено слишком поздно, чтобы успеть что-то сделать…

В этом году Ринланд отметит свое 60-летие. Конечно, все еще возможно, но лучшие годы талантливого конструктора остались позади. А эта история лишний раз доказывает, как важно порой заручиться расположением Фортуны, и сколь велик может быть вес даже одного ошибочно принятого решения...

Пол Хембри недоволен внешностью новых машин

Руководитель спортивного отделения Pirelli Пол Хембри согласен с теми, кто недоволен внешним видом новых машин из-за «ступеньки» на носовом обтекателе, появившейся после перемен в регламенте…

Пол Хембри: «Думаю, что разделю общее мнение - новые машины получились некрасивыми. Инженеров скорость волнует больше эстетики, но болельщики относятся к этому совсем иначе, и я сожалею о том, что из-за перемен в регламенте командам пришлось использовать подобную конфигурацию. Вероятно, 2012-й запомнится, как год не самых красивых машин.

Сын сказал, увидев машины 2012 года: «Папа, они уродливы!» Ему 16 лет, он ничего не знает об ограничениях регламента, его привлекают красота и скорость, и я думаю, что таких - большинство».

Британский Autosport пишет, что технические директора команд уже обсуждали с FIA внешний вид носового обтекателя и необходимость изменения регламента в 2013-м, но пока никаких решений не принято.

Педро де ла Роса надеется на успешный исход краш-тестов

На сегодня запланированы краш-тесты нового шасси HRT, и если оно успешно пройдет все испытания FIA, то через две недели команда рассчитывает приступить к его испытаниям на трассе Каталунья в Барселоне.

«Если новая машина успешно пройдет краш-тесты, то сможет участвовать в следующих предсезонной сессии в Барселоне,  - заявил Педро де ла Роса в интервью испанской газете Marca. - В отличие от F111, она уже не будет уступать соперникам четыре секунды, хотя было бы неправильно надеяться на чудо. Команда сделает большой шаг вперед, но мы пока не сможем на равных бороться с соперниками».

Италия'87: Brabham – закат легенды

Гонка #447: 6 сентября 1987 года. Гран При Италии

Поул - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1.23,460 (250,179 км/ч)

Лучший круг - Айртон Сенна (Lotus 99T) - 1.26,796 (240,564 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1:14.47,707 (240,564 км/ч)

Итальянская гонка 1987 года лишний раз показала, сколь важны в Формуле 1 новые технологии. В ту пору команды активно экспериментировали с очередной идеей - активной подвеской. Возможность при помощи умной электроники поддерживать стабильный дорожный просвет в теории сулила большое преимущество - особенно в Монце, где пилоты часто заезжали на поребрики, а асфальт не обходился без кочек.

В гонке активную подвеску использовали двое - лидер сезона Нельсон Пике, выступавший за Williams, и пилот Lotus Айртон Сенна. Но если первый из бразильцев стартовал с поула и сразу вырвался вперед, то второй откатился с третьего места на шестое.

Главное же внимание на стартовом отрезке оказалось приковано к спору за второе место. Найджел Мэнселл (Williams) и Герхард Бергер столь отчаянно сражались между собой, что в итоге оказались на выходе из Roggia на неудачной траектории - и мимо проскочил пилот Benetton Тьерри Бутсен. Более того, в следующем повороте Бергер все же смог оставить Мэнселла позади.

Однако этот успех носил локальный характер - Найджел располагал объективно более быстрой машиной, и через несколько кругов, когда ход событий стал чуть спокойнее, он разобрался с соперниками и вернул второе место. Пике, впрочем, к тому времени смог оторваться уже довольно далеко.

На середине дистанции выяснилось, почему так спокойно начал гонку Сенна. Когда все отправились на плановую смену шин, Айртон остался на трассе. В том сезоне схожая тактика уже принесла гонщику Lotus победы в Монако и Детройте, и теперь он получил отличный шанс вновь подняться на вершину подиума. Преимущество бразильца над ближайшим преследователем - Пике - хоть и понемногу сокращалось, но в целом было вполне комфортным.

Но все изменилось за семь кругов до финиша - обгоняя на входе в «Параболику» кругового Пьеркарло Гинцани, Сенна сместился внутрь, на грязный асфальт, и не успел достаточно сбросить скорость. Lotus пропылил по гравийной зоне безопасности и выехал обратно на асфальт - но уже позади Williams Пике. На оставшихся кругах Айртон взвинтил темп и отыграл у соотечественника шесть секунд, однако этого все же было недостаточно. Нельсон выиграл гонку и сделал еще шаг к третьей чемпионской короне.

Найджел Мэнселл, финишировав третьим, стал лучшим из пилотов «пассивных» машин, но его отставание от напарника говорит само за себя - почти 50 секунд.

Интересно...

Для Микеле Альборето домашняя гонка стала 100-й в карьере, однако юбилей был испорчен быстрой поломкой его Ferrari. Всего за 14 лет выступлений в Ф1 итальянец стартовал в 194 гонках и занимает по этому показателю 13-е место в книге рекордов чемпионатов мира. Еще более двадцати раз Альборето, в силу разных причин, не удавалось попасть на старт.

В общей сложности он участвовал в 215 Гран При - чаще это делали лишь Баррикелло (326), М.Шумахер (288), Патрезе (257), Трулли (256), Култхард (247) и Физикелла (231).

Brabham - закат легенды

Уже к восьмому кругу из Гран При Италии выбыли оба пилота Brabham. Команда со славной историей, основанная трёхкратным чемпионом мира Джеком Брэбэмом, доживала последние деньки. В прошлом остались четыре чемпионских титула и два Кубка конструкторов, последнюю из 35 побед в Гран При одержал еще в середине 1985-го Нельсон Пике, с той поры даже подиумы стали для Brabham скорее исключением, нежели правилом.

Мотористы BMW уже не уделяли команде прежнего внимания, так как всерьез вознамерились самостоятельно участвовать в Ф1, а сверхнизкая модель BT55, построенная Гордоном Марри к сезону 1986 года, не оправдала надежд - вдобавок, на тестах разбился Элио де Анжелис. Но главная причина, конечно, крылась в том, что владелец Brabham Берни Экклстоун уделял почти все свое время руководству Формулой 1, поскольку давно уже перерос масштабы босса команды, которую купил еще в начале 70-х. Потому мало кто удивился, когда в 1987-м сходов стало еще больше, а Риккардо Патрезе и Андреа да Чезарис смогли всего по разу финишировать на третьем месте.

Поиск нового поставщика моторов к сезону 1988 года затянулся, заявку на участие в чемпионате мира не успели подать в срок, а в апреле было окончательно объявлено, что Brabham после 26 сезонов, проведенных в Больших Призах, отказывается от дальнейшего участия в Ф1. Компанию Motor Racing Developements (MRD), куда входили гоночная команда и производственные мощности, Экклстоун продал компании Alfa Romeo. Сделка не принесла особых барышей, но ведь Берни отказывался от дела, которому посвятил почти два десятилетия жизни - и в этом случае легкая доза сентиментальности вполне допустима.

Построив для итальянцев спорткар, MRD вскоре обрела нового владельца. Швейцарский бизнесмен Йоахим Люти решил, что Brabham нужно вернуть в Формулу 1. Костяк специалистов остался на своих местах, ушел лишь Гордон Марри. Новым владельцам удалось заручиться услугами тим-менеджера Херби Блэша (ныне видного деятеля FIA) - он еще с начала 70-х работал в команде с Экклстоуном. Новую модель BT58 строили Джон Болдуин и Серхио Ринланд, моторы поставляла компания Judd, пилотами стали молодой Стефано Модена и действующий чемпион мира в гонках на выносливость Мартин Брандл.

В 1989 году команде явно недоставало стабильности. Скорость машин резко менялась от трассы к трассе. В Монако Брандл стартовал четвертым (!), а на других этапах порой не мог пройти квалификацию. Высшей точкой сезона стал подиум Модены, добытый на улицах средиземноморского княжества. В целом девятое место Brabham по итогам сезона можно было бы признать успешным, если бы не одно «но» - летом арестовали Люти.

Выкупить команду попробовали Майк Ирл и Джо Чемберлен, но на эту сделку наложил вето Питер Уиндзор, которого Йоахим назначил поверенным в делах. Лишь после завершения сезона новым собственником стала японская девелоперская компания Middlebridge богача Коджи Накаучи. Увы, период неопределенности стоил Brabham потери Мартина Брандла.

Пришедший ему на замену швейцарец Грегор Фойтек звезд с неба явно не хватал. Его быстро заменили на сына основателя Brabham Дэвида Брэбэма - увы, как и в случае с Бруно Сенной, это привлекло внимание прессы, но не сильно сказалось на спортивных результатах.

Модена финишировал пятым на открывающем чемпионат 1990 года Гран При США, но эти очки так и остались единственными до конца сезона. Главное же, что выяснилось по ходу чемпионата - японцы не собираются вкладывать в команду серьезные средства. Формула 1 в ту пору уже была очень дорогим спортом, именно в начале 90-х из Больших Призов ушли последние энтузиасты вроде Энцо Колони, Анри Жюльена или Петера Цаковски.

Brabham какое-то время держалась. Тот же Блэш договорился о поставках моторов Yamaha, вернул Брандла, заключил контракт с Марком Бланделлом. Серхио Ринланд в очередной раз модернизировал шасси. Однако финансовая ситуация усугублялась. Middlebridge не переводила денег напрямую - японцы договорились с какой-то сомнительной конторой, которая при необходимости давала Brabham ссуду. Когда общая сумма задолженности стала приближаться к 6 миллионам фунтов, дело стало попахивать керосином.

Шестое место в Бельгии и пятое в Японии стали единственными результативными финишами в 1991-м. Годом позже за руль сели бельгиец Эрик ван де Пуле и итальянка Джованна Амати, которую вскоре заменил не слишком известный в ту пору Деймон Хилл. Квалификация почти всегда становилась для них непреодолимым барьером. Удивительно, но во всех трех гонках 1992 года, где удалось-таки пробиться на старт, машина смогла доехать до финиша, продемонстрировав, таким образом, 100%-ную надежность.

Но было поздно - 11-е место Хилла на Гран При Венгрии 1992 года подвело черту под 30-летней историей Brabham. Деньги кончились, по факту выдачи ссуд завели уголовное дело, а спасать команду с легендарным именем желающих больше не нашлось…

История с использованием выхлопа не окончена...

В прошлом году технические службы FIA всерьёз озаботились запретом использования выхлопных газов для повышения эффективности аэродинамики машин, хотя признавали, что полностью такое влияние исключить невозможно, ведь поток горячих выхлопных газов - неизбежное следствие работы двигателя.

В Хересе представители технических отделов команд говорили о том, что в начале сезона вполне возможны протесты и очередные запреты - участники чемпионата выполнили требования регламента, но при этом каждый трактовал их по-своему.

Во вторник директор гонок и технический делегат FIA Чарли Уайтинг приехал на тесты, чтобы проанализировать ситуацию. Какие-либо санкции со стороны федерации на тестах по этому поводу невозможны, но FIA готовится к началу сезона вместе с командами...

Эдриан Ньюи, Red Bull Racing: «В FIA весьма определённо заявили свою позицию - они сделают всё, чтобы ограничить влияние выхлопа и не хотят видеть на машине сочетание воздуховодов, которые в итоге выводят выхлопные газы в нужное место. К тому же, определены места, в которых не должно быть никаких кузовных элементов.

Надеюсь, серьёзных противоречий не возникнет, но всегда есть шанс, что кто-то придумает решение на грани допустимого, и оно будет соответствовать формулировкам регламента».

Джеймс Эллисон, Lotus: «В дополнительной технической директиве FIA пояснила, что любые решения, ведущие к изменению направления потока выхлопных газов для повышения эффективности аэродинамики, не будут разрешены.

 В правилах сказано, как и где должен быть расположен выхлоп, но всегда есть возможность выполнить правила, добившись прогресса в прижимной силе. Думаю, нас ждут споры по поводу допустимой конфигурации».

В Ferrari придерживаются более консервативного подхода...

Николас Томбасис, главный конструктор: «Мы вели активную переписку с FIA, думаю, сейчас абсолютно точно понятно, что разрешено, а что нет. Решения, использованные в конструкции нашей машины полностью соответствуют правилам».

Ньюи: Мы не смогли компенсировать потерю прижимной силы

Вчера Red Bull Racing провела виртуальную презентацию новой машины, сегодня RB8 дебютировала на трассе, а команда собрала журналистов на пресс-конференцию. Эдриан Ньюи говорил о том, что доминирование в прошлом сезоне не даёт никаких гарантий в этом году…

Эдриан Ньюи: «Мы можем оказаться и позади, кто знает? Зимой мы проделали большую работу с выхлопной системой, с новыми требованиями FIA к жесткости переднего антикрыла - эти перемены в регламенте повлияют на ситуацию, но сейчас невозможно предсказать расстановку сил.

Когда в конце 2010-го были запрещены двойные диффузоры, мы компенсировали потерю прижимной силы с помощью выхлопной системы, но компенсировать запрет «выдувного» диффузора крайне сложно - нам этого сделать не удалось. Нет никаких революционных решений, мы лишь оптимизировали машину в соответствии с правилами.

Наша прошлогодняя машина базировалась на концепции «выдувного» диффузора. Кто-то из соперников просто скопировал его, развивая машину в другом направлении, поэтому в нашем случае потери от перемен в регламенте могут быть более серьёзными. Возможно, кому-то всё же удалось найти решение, но я сильно сомневаюсь, что оно будет соответствовать регламенту.

Отверстие в носовом обтекателе? Прежде всего, это сделано для вентиляции, чтобы гонщикам было не так жарко. Конструкция носового обтекателя определена регламентом, который ограничивает максимальную высоту этого элемента, но не высоту передней части шасси. Мы сохранили концепцию высокого шасси и вынуждены использовать «ступеньку». Тем командам, у которых высота шасси меньше, удалось, в той или иной степени, этого избежать».

Луис Перес-Сала: "Мы хотим оставаться маленькой командой"

В эксклюзивном интервью для читателей nonf1.ru руководитель HRT Луис Перес-Сала рассказал о подготовке к предстоящему сезону и тех задачах, которые стоят в 2012-м перед испанской командой...

Вопрос: Как складывается первый день тестов для HRT?

Луис Перес-Сала: Состав команды изменился на 90%, потому начало оказалось для нас непростым. Просто приехать в Херес, взяв с собой все необходимое, уже оказалось непросто. Но сегодня в 9 часов утра наша машина, пусть и прошлогодняя, выехала на трассу вместе с остальными - и потому я весьма доволен.

Вопрос: Сильно ли изменилась ваша жизнь с того момента, как вы стали руководителем команды?

Луис Перес-Сала: Конечно! Все начало меняться уже тогда, когда я впервые посетил HRT, а потом стал её консультантом. Теперь же мне пришлось оставить все те дела, которыми я занимался прежде: и тренерскую работу с молодыми пилотами, и тесты различной спортивной техники, и все остальное. Времени на это просто нет.

Вопрос: Расскажите, как сейчас проходит подготовка к сезону?

Луис Перес-Сала: Мы отстаем от соперников, так как приступили к работе позже их. Сейчас все зависит от официального краш-теста FIA. Он состоится на этой неделе - если все пройдет нормально, на что все в команде очень рассчитывают, то мы, думаю, будем готовы вывести новую машину на трассу уже в Барселоне - возможно, даже в первой сессии.

Если с краш-тестом будут проблемы - то в самом лучшем случае мы успеем на самые последние тесты. Это будет зависеть от того, что именно придется дорабатывать. Маленькой команде непросто справиться с такой задачей.

Вопрос: Что будет главной сложностью для команды до старта первого Гран При, когда краш-тест останется позади?

Луис Перес-Сала: Успеть на тесты в Барселону, и, конечно же, к моменту Гран При Австралии добиться от машины достаточной надёжности. Не менее важно отладить работу команды, потому что сейчас можно говорить, что HRT создана заново. Фактически, несмотря на два года выступлений в Ф1, нам приходится начинать все с самого начала.

Вопрос: Педро де ла Роса - опытный пилот, работавший прежде с грандами. А что стало главным критерием при выборе Нараина Картикеяна?

Луис Перес-Сала: Действительно, нам было очень важно заручиться услугами Педро - фактически, контракт с ним стал нашей первой целью при создании обновленной команды. Его опыт поможет нам двигаться вперед. Выбор второго пилота стал непростым делом. Если говорить о Нараине - у нас есть опыт сотрудничества с ним в прошлом году, причем весьма позитивный. Из восьми гонок, в которых он стартовал, ему удалось довести до финиша семь. Во время последнего выступления - на Гран При Индии - он ехал быстро и стабильно.

Он тоже располагает большим опытом, даже если провел не так много Гран При в Формуле 1. Ему отлично известно, чего мы хотим добиться в 2012-м, и что это будет непростой год. А мы представляем его возможности. Нам важно испытывать уверенность в своих пилотах. Самое плохое, что может случиться в нашей нынешней ситуации - это разногласия с гонщиком. Для HRT жизненно важно действовать сообща и скоординировано.

Вопрос: Правда ли, что команда вела переговоры с Хайме Альгерсуари?

Луис Перес-Сала: Я знаю Хайме фактически с того самого момента, когда он только начал заниматься гонками. Мы постоянно общаемся и с ним, и с его отцом. Но в тот момент, когда он лишился места в Toro Rosso, наши переговоры с другими пилотами уже продвинулись довольно далеко. Мне кажется, сейчас еще не самый подходящий момент, чтобы нам с Хайме объединять усилия.

Вопрос: Несколько ведущих специалистов покинули команду - планируется ли приглашать кого-то на их место?

Луис Перес-Сала: Мы набрали немало новых сотрудников, и если все пойдет успешно - планируем расшириться еще больше. Сейчас в команде работают всего 70 или 80 человек, нам бы хотелось расширить штат до сотни сотрудников. Если же говорить о заменах - все ключевые посты сейчас заняты, у нас практически нет свободных вакансий. Мы хотим оставаться маленькой командой, для нас это единственный способ выжить. Маленькой, но при этом эффективной.

Вопрос: Как бы вы сформулировали главную задачу для HRT на 2012 год?

Луис Перес-Сала: Выступать стабильно, а также двигаться вперед. Нужно добиться хорошей координации действий и постараться прибавлять, хотя бы понемногу, с каждой следующей гонкой. Если это удастся, я буду доволен. Мы не ставим перед собой задачу закончить чемпионат на какой-то конкретной позиции.

Вопрос: И все же, какому результату вы будете довольны по итогам года?

Луис Перес-Сала: Надо начать, а там будет видно. Если на старте сезона нас будут преследовать поломки - важно будет избавиться от них. Если машина поедет надежно, но мы будем сильно отставать от первой десятки - я буду очень рад, если получится сократить отставание. Сейчас сложно сказать, какой именно результат порадует меня.

Если предположить, что машина окажется фантастически быстрой и наши пилоты смогут с первых гонок бороться за места в десятке, каждое заработанное очко будет очень хорошей новостью. Давайте дождемся старта сезона - и тогда задайте мне этот вопрос еще раз.

Вопрос: Луис, спасибо за ответы. Можете назвать гонку, которую считаете лучшей в своей жизни?

Луис Перес-Сала: В Формуле 1 это Гран При Великобритании 1989 года, где я финишировал шестым. Но мне очень дороги победы в Формуле 3000. Их было четыре, и одну я могу назвать особенной. Это было в 1986-м на городской трассе в Бирмингеме, где я стал сильнейшим под проливным дождем. 

Технические характеристики Williams FW34

Шасси

Монокок из углепластика и пористых композитных материалов, по прочности и уровню безопасности соответствующий требованиям FIA

Передняя подвеска: двойные треугольные рычаги из углепластика, карбоновая боковая тяга, толкатель, взаимодействующий с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости

Задняя подвеска: двойные треугольные рычаги, тяга, взаимодействующая с пружинами, и стабилизатор поперечной устойчивости

Трансмиссия: семиступенчатая полуавтоматическая секвентальная КПП, разработанная Williams F1, продольно расположенная, с электрогидравлической системой переключения передач

Многодисковое карбоновое сцепление

Амортизаторы: Williams F1

Колесные диски: RAYS, из кованого магниевого сплава

Шины: Pirelli

Тормозная система: AP, 6-поршневые суппорты, диски и колодки из углепластика

Рулевое управление: реечное, с усилителем, разработанное Williams F1

Топливный бак: ATL, резиновая емкость, армированная кевларом

Электронные системы: сертифицированный FIA стандартный электронный блок управления

Радиаторы: алюминиевые, для систем охлаждения двигателя, KERS и коробки передач

Кокпит: шеститочечные ремни безопасности, система HANS, съемное углепластиковое сиденье, обитое тканью Alcantara

Двигатель

Renault V8, рабочий объем 2,4 л, с углом развала цилиндров 90 градусов, пневматический привод клапанного механизма, алюминиевые блок цилиндра и поршни, коленчатый вал из азотированного стального сплава и балансирами из вольфрама, титановые шатуны

Топливо и смазочные материалы: Total

Габариты

Колесная база: соответствует минимальному пределу, установленному FIA

Длина: 5000 мм

Высота: 950 мм

Ширина: 1800 мм

Луис Перес-Сала: "Очень многое зависит от исхода краш-теста"

В эксклюзивном интервью для читателей nonf1.ru руководитель команды HRT Луис Перес-Сала рассказал о том, как проходит подготовка к новому сезону.

По его словам, она началась позже, чем хотелось бы, но на то есть объективные причины. «Состав команды изменился на 90%, потому начало оказалось для нас непростым. Просто приехать в Херес, взяв с собой все необходимое, уже оказалось не так легко. Но сегодня в 9 часов утра наша машина, пусть и прошлогодняя, выехала на трассу вместе с остальными - и потому я весьма доволен», - заявил испанец.

По словам Переса-Салы, вся дальнейшая предсезонная программа целиком и полностью будет зависеть от того, сможет ли новое шасси F112 с первой попытки выдержать обязательное испытание на безопасность. «Сейчас все зависит от официального краш-теста FIA, который состоится на этой неделе. Если все пройдет нормально, на что все в команде очень рассчитывают, то мы, думаю, будем готовы вывести новую машину на трассу уже в Барселоне - возможно, даже в первой сессии.

Если с краш-тестом будут проблемы, мы постараемся приехать на самые последние тесты. Это будет зависеть от того, что именно придется дорабатывать».

В прошлом сезоне машины HRT традиционно были одними из самых медленных на трассах Гран При, но в 2012-м команда не собирается любыми средствами гнаться за скоростью, сделав ставку на минимизацию отказов. «Следующая после прохождения краш-теста задача - добиться от машины достаточной надёжности к Гран При Австралии», - заявил Луис Перес-Сала.

Полная версия интервью с руководителем HRT будет опубликована в ближайшее время...

Команды озабочены ситуацией в Бахрейне, но доверяют FIA

После долгого зимнего перерыва команды и пресса встретились в Хересе - продолжаются презентации, впереди зимние тесты, многое нужно обсудить и один из вопросов - ситуация в Бахрейне, ведь в прошлом году гонку пришлось отменять из-за серьёзного политического кризиса в королевстве.

Кризис продолжается, стихая и разгораясь вновь, нет никаких гарантий того, что к середине апреля, когда должен пройти Гран При, ситуация нормализуется, но команды, их спонсоров и Берни Экклстоуна связывают с Бахрейном не только спортивные, но и финансовые обязательства - за прошлый Гран При, который не был провёдён, организаторы полностью расплатились.

Во время пресс-конференций представителей команд спрашивали о том, как они оценивают ситуацию в Бахрейне, и поедут ли гонку, если ситуация не стабилизируется?

Мониша Кальтенборн, исполнительный директор Sauber: «Все, включая владельца коммерческих прав, сейчас обеспокоены этой ситуацией, но было бы неверно комментировать её с точки зрения команды. Мы должны доверять FIA и FOM, которые располагают всей полнотой информации. Если мы поймём, что будет правильно отправиться в Бахрейн, то непременно поедем на гонку».

Эрик Булье, руководитель Lotus F1 Team: «Мы хотим гоняться во всех уголках планеты, и Бахрейн - один из них, но если говорить о политической ситуации, то в FIA должны решить, безопасно ли проводить там гонку. У нас есть определённые обязательства, так что решение не будет простым, но сейчас мы ждём обратной связи со стороны федерации».

Жерар Лопес, совладелец Lotus F1 Team: «Бахрейн - красивая страна, где живут хорошие люди, а организация Гран При всегда на высоте. Я слышал, что определённые гарантии уже предоставлены, если всё будет хорошо, нет причин отменять эту поездку. Было бы неправильно использовать спорт в интересах политики, если все хотят видеть Формулу 1 в Бахрейне, значит мы должны приехать».

Эрик Булье: "В личном общении Кими совсем другой"

На презентации Lotus F1 в испанском Хересе Эрику Булье пришлось отвечать на множество вопросов. Представителей СМИ интересовало многое: взаимоотношения с FIA, организационные перестановки в руководстве команды и, конечно же, возвращение в Ф1 Кими Райкконена.

Вопрос: Не волнует ли вас, что ни один из пилотов Lotus F1 толком не знает, как ведут себя шины Pirelli?

Эрик Булье: Не забывайте, что Роман какое-то время был тест пилотом Pirelli. На самом деле, шины и правда станут для обоих важной новинкой, но самое главное, что обоим нужно будет понять - какой стиль пилотирования использовать, чтобы добиться наименьшего износа. У команды уже есть определенный опыт в этом вопросе, и мы всячески готовы помогать им. Очень важно, что оба пилота отличаются отличным контролем машины - это крайне важно, чтобы быстро разобраться с шинами. Так что этот вопрос не вызывает у меня серьезных опасений.

Вопрос: Контракт Кими Райкконена рассчитан на один год или на два?

Эрик Булье: На два года. И пожалуйста, не спрашивайте, как его появление сказалось на котировке наших акций! Мы не публичная компания, как Williams, и никаких акций у нас просто нет. (улыбается)

Вопрос: Смог ли Кими найти общий язык с инженерами и механиками?

Эрик Булье: Ему это отлично удалось. На лучшее мы даже надеяться не могли. Он настоящий гонщик. У нас хорошие отношения, обещаю - проблем здесь не будет.

Вопрос: Ходили слухи, что Кими поедет за Williams. Как он в итоге оказался в Lotus F1?

Эрик Булье: В этом и состоит магия Формулы 1. Да, он действительно вел переговоры с Williams. Но мы впервые вышли на связь с ним еще около года назад. И в тот момент, когда командой было принято принципиальное решение о смене пилотов, Кими стал одним из главных кандидатов. Мы знали, что он общается с Williams, но все равно связались с ним - и все решилось буквально за пару недель, очень легко.

Вопрос: Имидж «ледяного человека» помог привлечь спонсоров?

Эрик Булье: Дело в том, что все говорят об этой стороне Кими, но когда вы познакомитесь с ним лично, то открываете совершенно другого человека. Настоящего чемпиона, очень дружелюбного, с которым легко болтать о чем-то. Да, он действительно не очень любит различные PR-мероприятия, предпочитая заниматься гонками. И пока все довольны. Скажу больше - его принципы отлично совпадают с духом нашей команды.

Вопрос: Команда претерпела организационные изменения, что освободило вас от ряда задач…

Эрик Булье: Необходимость такого шага мы поняли еще в прошлом сезоне - слишком уж много задач оказалось в одних руках. Теперь, когда появились новые люди, мы разделили задачи. Это сделало нашу жизнь проще, каждый смог сконцентрироваться на собственных вопросах.

Вопрос: Сколько сотрудников сейчас работает на базе в Энстоуне?

Эрик Булье: Столько же, сколько и в прошлом году - 520 человек.

Вопрос: Насколько вас расстроил недавний запрет FIA на использование «реактивной» подвески?

Эрик Булье: Должен сказать, это всегда очень огорчает, когда вы тратите серьезные усилия, время и деньги на что-то, и происходит такое. Разработка этой новинки потребовала от нас немалых ресурсов, мы начали работы более года назад. Знаю, что в этом направлении действовали и представители McLaren.

Разумеется, мы понимаем правила игры, потому не раз мы проводили консультации с FIA, и они отвечали нам позитивно. И в тот момент, когда мы уже начали использовать систему - она без каких-либо обсуждений попадает под запрет. Это разочаровывает. Мы обязаны подчиняться правилам - и всегда будем делать это - но все равно, весьма досадно.

Вопрос: Какой выигрыш могла бы дать система? Две десятых на круге?

Эрик Булье: Разумеется, мы развивали эту идею, так как рассчитывали, что она окажется полезной. Но выигрыш был бы невелик. Сколько именно - теперь уже неважно.

Вопрос: Есть ли у вас ощущение, что чего-то подобного можно ждать и от дискуссий о выхлопной системе. Чарли Уайтинг решит, что можно, а что нельзя…

Эрик Булье: Он был откровенен с нами - зимой мы получили несколько письменных разъяснений, что разрешено, а что - нет. Ясно, что выхлопные газы запрещено использовать для воздействия на аэродинамику машины. Мы уже видели несколько необычных решений задней части машин, которые привели к определенным дискуссиям. Посмотрим, к чему они приведут.

Вопрос: Кто станет в 2012 году гоночными инженерами Кими и Романа?

Эрик Булье: Инженером у Кими будет Марк Слейд [который уже сотрудничал с финном в McLaren], у Романа - Айо Комацу, прежде работавший с Виталием Петровым. 

Асканелли: STR7 – эволюционное развитие предыдущей модели

Технический директор Toro Rosso Джорджио Асканелли заявил, что новую машину, STR7, следует считать результатом эволюционного развития идей, заложенных в прошлогоднюю модель команды…

Вопрос: Как бы вы охарактеризовали STR7? В какой мере ее можно считать новой прогрессивной разработкой?

Джорджио Асканелли: Я не стал бы говорить о прогрессе, потому что новые правила наверняка заметно скажутся на скоростях. Надо начать с того, что команды договорились о введении ограничений на расположение выхлопных систем, которые в прошлом году помогали добиться высоких скоростей. Поэтому трудно предположить, что наша новая машина будет быстрее по абсолютным показателям.

Но должен признать, что новая выхлопная система, которая соответствует требованиям FIA, в большей степени подходит концепции, положенной в основу прошлогодней STR6, так что STR7 - это не революционная разработка, а эволюционное развитие предыдущей модели.

Подозреваю, что все команды, кроме одной, думают примерно одинаково, но, по-моему, главной проблемой, связанной с усеченными боковыми понтонами, был вопрос о расположении выхлопных труб. В прошлом году мы в конечном итоге пришли к некому решению.

Конечно, я уверен в том, что применение усеченных боковых понтонов больше подходит для машин с верхним расположением выхлопных труб, так что, надеюсь, это даст нам определенное преимущество.

Большая работа была проделана в связи с введение более низко расположенного носового обтекателя: мы решили расположить его на том же уровне, что и защитную панель, которая предохраняет ноги гонщика в кокпите. Так что это решение повысит безопасность, и, кроме того, мы сделали панель более широкой, поэтому она практически защищает всю переднюю часть кокпита, и это позитивный момент. 

Полагаю, эта машина будет лучше вести себя при торможении, чем STR6. Мы много над ней работали, и я считаю, что теперь мы более уверенно используем инструментарий, который есть в нашем распоряжении, прежде всего, технологии вычислительной гидродинамики (CFD). Надеюсь, это положительно скажется на наших результатах.

Вопрос: Какие ощущения вы испытываете, когда новая машина, в которую было вложено так много труда, впервые выезжает на трассу?

Джорджио Асканелли: Знаете, я уже привык к этому. Я занимаюсь своей работой уже 28 лет, так что когда машина впервые выезжает на трассу, ты просто ждешь проблем и думаешь, много ли их будет.

Я уверен, что в этом году мы лучше справились с нашей задачей, если говорить о качестве разработки и сборки шасси. Но пока машина не поедет, вы не будете знать, каких результатов вы добились, не будете знать, насколько она быстра по сравнению с машинами других команд. Возможно, все это станет понятно только в Мельбурне.

Презентации новых машин: Red Bull Racing RB8

Шестого февраля действующие чемпионы мира представили свою новую машину. Как и в прошлом году, новинку успели подготовить к началу предсезонных тестов, но презентация была виртуальной и весьма скромной - команда опубликовала на своём сайте две компьютерных фотографии, несколько видеороликов и интервью.

Задачи на предстоящий сезон остались прежними - сохранить у себя победные кубки за чемпионский титул и первое место в Кубке конструкторов…

Кристиан Хорнер, руководитель команды: "У нас простая цель - попытаться защитить оба звания. Однажды мы уже этого добились, установив в 2011-м очень высокую планку, но мы всегда стремимся прибавить во всех областях, добиться ещё большего успеха.

Мы разработали и построили эту машину за рекордно короткое время. Эдриан Ньюи никогда не спешит, но конструкторское бюро и производственный отдел блестяще справились со своей работой. Мы поставили перед собой цель - успеть к началу зимних тестов, и реализовали её. Команда в хорошей форме подошла к первым тестам.

Мы не можем контролировать действия соперников, среди которых у нас есть очень серьёзные конкуренты, сейчас команда полностью сосредоточится на своей работе, а судить о расстановке сил мы сможем только в Мельбурне».

Как и в случае с другими виртуальными презентациями, на первых фотографиях обошлось без изображения задней части машины, в которой произошли наиболее заметные перемены - после запрета на использование «выдувного» диффузора конструкторы сделали всё, чтобы попытаться компенсировать потерю прижимной силы.

На носовом обтекателе RB8 появилась узнаваемая «ступенька», по которой легко узнать машины сезона 2012 года - в большинстве команд сохранили высокую конфигурацию передней части шасси, и были вынуждены использовать это решение для соответствия новому регламенту, ограничивавшему максимальную высоту элемента.

Эдриан Ньюи: «RB8 - это четвертое поколение машины, ведущей свое начало от RB5, модели 2009-го года. Полагаю, наше новое шасси можно считать правнуком той машины. 

Если RB7 конструировалась вокруг выхлопной системы, то в этом году нам пришлось сделать шаг назад и посмотреть, как мы разрабатывали машины до этого, что было в прошлом году, а что - два года назад, когда выхлопные трубы располагались по бокам корпуса. Мы хотели убедиться, что путь, по которому мы шли до этого - был единственно верным.

Возможно, один из ключевых моментов сейчас связан с проблемой изменения дорожного просвета в задней части машины. Прежняя выхлопная система давала возможность оставить высокий клиренс в задней части шасси. Теперь же добиться этого стало намного сложнее, поэтому дорожный просвет пришлось уменьшить и адаптировать всю конструкцию.

Носовой обтекатель пришлось опустить, и так поступили многие команды, из-за чего нос машины выглядит не лучшим образом. Мы постарались придать ему максимально стильный вид, однако подобное решение никто бы не стал применять, если бы не требования правил».

Технические характеристики Red Bull Racing RB8

Шасси

Монокок из углепластика, разработанный и построенный Red Bull Racing, на котором установлен двигатель Renault V8, выполняющий функцию силового элемента

Трансмиссия: 7-ступенчатая коробка передач, расположенная продольно, управление переключением и работой сцепления - гидравлическое

Сцепление AP Racing

Колесные диски: OZ Racing, передние: 12 дюймов при диаметре 13 дюймов, задние: ширина 13,7 дюйма при диаметре 13 дюймов

Шины: Pirelli

Подвеска: впереди и сзади стойки из алюминиевого сплава, углепластиковые двойные треугольные рычаги, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, амортизаторы Multimatic

Тормоза: суппорты (Brembo), колодки и диски из углепластика (Brembo)

Электроника: стандартный блок MES

Топливо: Total

Двигатель Renault Engine RS 27 - 2012

Число цилиндров: 8. Рабочий объем: 2400 куб. см, Число клапанов: 32

Угол развала цилиндров: 90 градусов/ Максимальное число оборотов: 18000 об/мин

Конструкция двигателя: алюминиевый блок цилиндров

Управляющая электроника: стандартный блок MES TAG 310B

Смазочные материалы: Total. Вес: 95 кг (минимально допустимый FIA)

Команда сохранила состав гонщиков, пригласив Себастьена Буэми на роль резервного пилота - в основном он будет работать на симуляторе, помогая инженерам при доработке машины…

Себастьян Феттель: «Было бы ошибкой рассчитывать на повторение прошлогоднего сценария и думать, что команда сразу захватит лидерство и создаст огромный отрыв. Уверен, конкуренция будет жесткой - иной вариант стал бы настоящим сюрпризом.

У инженеров осталось не так много возможностей экспериментировать с машинами, искать какие-то скрытые резервы. За последние два года под запрет попали сразу два важных компонента - двойные диффузоры и "выдувной" диффузор, так что вновь обеспечить серьёзное преимущество будет крайне сложно. Хочется верить, RB8 окажется быстрее машин соперников, но, скорее всего, скорость в пелотоне будет примерно одинаковой, а отрывы окажутся меньше, чем когда бы то ни было.

Я ещё не придумал имя для новой машины. В прошлом году это произошло в среду, накануне первого Гран При, возможно, на этот раз идея появится чуть раньше. У меня есть пара предварительных вариантов, но решение ещё не принято!»

Марк Уэббер: «Я рад, что первым сяду за руль новой машины. Создание нового шасси потребовало огромной работы и на первых тестах нужно собрать как можно больше информации, определить сильные и слабые стороны, а затем как можно быстрее ликвидировать недостатки. До гонки в Мельбурне не так много тестов, они закончатся быстрее, чем мы это осознаем.

Мои результаты в прошлом году нельзя назвать идеальными, но я не могу сказать, что провалил сезон. Мне удалось занять третье место в личном зачете, я совсем немного уступил Дженсону Баттону, а победа в Бразилии стала великолепным завершением сезона.

Все гонщики постоянно прогрессируют, я с нетерпением жду первых гонок, в которых у меня могут появиться хорошие шансы. Вы, наверное, знаете старое выражение «надо рассматривать каждую гонку в отдельности» - в начале сезона будет именно так».

Технические характеристики Red Bull RB8

Шасси

Монокок из углепластика, разработанный и построенный Red Bull Racing, на котором установлен двигатель Renault V8, выполняющий функцию силового элемента

Трансмиссия: 7-ступенчатая коробка передач, расположенная продольно, управление переключением и работой сцепления - гидравлическое. Сцепление AP Racing

Колесные диски: OZ Racing, передние: 12 дюймов при диаметре 13 дюймов, задние: ширина 13,7 дюйма при диаметре 13 дюймов

Шины: Pirelli

Подвеска: впереди и сзади стойки из алюминиевого сплава, углепластиковые двойные треугольные рычаги, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, амортизаторы Multimatic

Тормоза: суппорты (Brembo), колодки и диски из углепластика (Brembo)

Трансмиссия:

Электроника: стандартный блок MES

Топливо: Total

Двигатель

Renault Engine RS 27 - 2012

Число цилиндров: 8

Рабочий объем: 2400 куб. см

Максимальное число оборотов: 18000 об/мин

Число клапанов: 32

Угол развала цилиндров: 90 градусов

Мощность: не раскрывается

Конструкция двигателя: алюминиевый блок цилиндров

Управляющая электроника: стандартный блок MES TAG 310B

Смазочные материалы: Total

Вес: 95 кг (минимально допустимый FIA)

Джеймс Эллисон о Lotus E20

Технический директор Джеймс Эллисон руководил работой по созданию Е20, новой машины Lotus F1. В интервью пресс-службе команды он рассказывает об особенностях этой модели, а также о новшествах, связанных с техническим регламентом 2012-го года…

Вопрос: Насколько работа по подготовке к новому сезону отличалась от задач, которые решались в прошлом году?

Джеймс Эллисон: Если вы поверхностно ознакомитесь с техническим регламентом, вам покажется, что отличий от прошлого года не так много, и это будет вполне простительно. Однако при более внимательном рассмотрении оказывается, что налицо ряд весьма значительных изменений. Самые заметные связаны с выхлопной системой.

Примерно в дни прошлогоднего Гран При Великобритании команды решили, что в 2012-м на машинах уже не будет «выдувных» диффузоров, и уже этот момент требует совсем иного похода к разработке машины. На конструкции машин последних лет в значительной мере влияли выхлопные системы особой конфигурации, и новое правило вводилось именно для того, чтобы эту тенденцию прекратить.

Требования к геометрии выхлопных систем связаны с рядом правил, определяющих режимы работы двигателей, изложенных не в техническом регламенте, а в специальной Технической директиве, введенной в прошлом году довольно поздно.

Дискуссия о выхлопных системах продолжалась до середины ноября, хотя по основным позициям мы договорились еще в Сильверстоуне. Сложность была в том, чтобы успевать реагировать на изменения, поступавшие в течение довольно долгого периода времени, и стараться максимально использовать в своих интересах каждую очередную редакцию правил, при этом стремясь предугадать, к чему мы придем в конечном итоге.

Безусловно, выхлопная система - та область, которой мы занимались в первую очередь. Думаю, другие команды поступали точно также.

Вопрос: В какой мере новый регламент повлияет на расстановку сил на трассе?

Джеймс Эллисон: На прошлогодних машинах мы видели целый спектр выхлопных систем различных конфигураций, эффективность которых тоже была разной. Если, благодаря последней редакции регламента,  действительно удалось заметно снизить эффективность выхлопных систем, то, возможно, это приведет к изменению расстановки сил в чемпионате. 

Вопрос: Чего вы ждете от работы с двумя новыми гонщиками в 2012-м году?

Эрик Булье: В конце прошлого сезона Роман Грожан показал впечатляющую скорость на двух тренировках, хотя до этого не ездил на машинах Формулы 1 больше года. Но, едва сев за руль, он сразу смог конкурировать с гонщиками основного состава, которые тогда выступали в нашей команде.

Думаю, это во многом способствовало тому, что с ним подписали контракт на 2012-й год, и мы рассчитываем, что он сразу уверенно возьмется за работу.

Кими Райкконен недавно провел тесты в Валенсии за рулем R30, показавшие, что он не растерял прежней скорости и хочет поскорее выйти на старт. Полагаю, когда команда имеет дело с гонщиком такого уровня, это очень ценно.

Вопрос: В какой мере Е20 сохранила черты предшествующих моделей, а что в ней абсолютно новое?

Джеймс Эллисон: В одних случаях конструкция каких-то компонентов нового шасси была полностью пересмотрена, в других используются усовершенствованные версии прежних разработок, которые могут считаться лучшими примерами идеологии, которой конструкторы команды придерживались на протяжении нескольких сезонов.

Если говорить о выхлопной системе, то по новым правилам наша прежняя система переднего выхлопа была бы нелегальной; в любом случае, она не оправдала ожиданий. Так что ней мы распрощались и создали полностью новую конструкцию.

Конфигурация передней и задней подвески тоже претерпела значительные изменения, направленные на улучшение аэродинамической эффективности шасси. Переднее крыло - это продолжение разработок, которые мы вели с 2009-го года, когда вступил в силу новый регламент.

Мы продолжили модернизировать и заднее крыло, чтобы добиться удовлетворительного уровня стабильности прижимной силы в задней части шасси, стремясь при этом к максимальной эффективности системы DRS.

Вопрос: В какой мере модернизированная аэродинамическая труба, в которой можно продувать модели в 60% от натуральной величины, способствовала успешной работе команды над Е20?

Джеймс Эллисон: Такая аэродинамическая труба позволила нам в значительной степени повысить достоверность результатов испытаний, и мы смогли более точно проводить расчеты поведения машины при прохождении поворотов. Надеемся, новая машина будет лучше справляться с поворотами различной конфигурации.

Вопрос: Что вы ждете от E20, насколько она будет быстра?

Джеймс Эллисон: Над новой машиной команда работала долго и напряженно. Мы старались реагировать на изменения технического регламента по мере их поступления, однако только на предсезонных тестах мы поймем, насколько успешно были решены эти задачи. Но и тогда понимание будет неполным, так что придется подождать до квалификации в Мельбурне.

Вопрос: График тестов в этом году изменился: за тремя сессиями в феврале-марте последует еще одна, которая пройдет в Муджелло уже во время сезона: что это дает?

Джеймс Эллисон: Тестовая сессия в Муджелло, которая пройдет в более поздней фазе сезона, позволит нам более четко поставить цели на среднюю часть чемпионата. Если в начале сезона нам не удастся решить какие-то особенно важные задачи, тогда надо будет воспользоваться этими тестами, поскольку это единственная возможность провести тщательные испытания технических новинок, чего невозможно добиться во время пятничных тренировок.

Вопрос: В этом году календарь состоит из 20-ти гонок, да еще и тесты в ходе сезона запланированы - насколько велика нагрузка на команду при столь интенсивной работе?

Джеймс Эллисон: Главная сложность 20-этапного чемпионата состоит в том, чтобы выдержать этот жесткий график. Штат команды сокращен до размера, установленного действующим регламентом, запрещающим тесты по ходу сезона, поэтому у нас нет специальной тестовой бригады, и все наши людские ресурсы - это бригада, занятая на гонках. 

20 Гран При, которым предшествуют три предсезонных тестовых сессии, начинающиеся в феврале, стартуют в марте и продолжаются до конца ноября. За исключением короткого перерыва в августе, когда гонок нет,  сотрудники команды проводят в постоянных разъездах. Трудность состоит в том, чтобы сохранить силы, правильно распределив их в течение всего долгого сезона.

Вопрос: Что можно ожидать в 2012-м году от шин Pirelli?

Джеймс Эллисон: Мы опробовали новые шины на прошлогодних тестах в Абу-Даби. Сложно делать окончательные выводы, поскольку там мы работали не с гонщиками основного состава, и по-настоящему глубоко разобраться в поведении резины было трудно. Но насколько можно было судить, шины образца 2012-го года не так уж заметно отличаются от прошлогодней резины. Посмотрим, какой подход специалисты Pirelli применили, подбирая составы. Но серьезных перемен я не ожидаю.  

Вопрос: 2012-й год станет вторым сезоном использования систем DRS: вы предвидите какие-либо изменения?

Джеймс Эллисон: Многие команды, в том числе и наша, в прошлом году потратили немало времени, стараясь найти правильный баланс между стабильностью прижимной силы и степенью изменения лобового сопротивления. В 2012-м решать эту задачу будет уже проще.

За выбор точки активации DRS на каждой трассе отвечала FIA, и тогда эта работа для специалистов федерации тоже была в новинку. В этом году всем будет уже несколько проще, и FIA сможет точно определиться с расположением зон DRS, чтобы добиться максимального эффекта.

На тех трассах, где в прошлом сезоне, по общему мнению, обгонять было слишком легко, в расположение этих зон будут внесены необходимые коррективы, чтобы добиться более правильного результата в 2012-м году.

Lotus E20 в цифрах и фактах

Пресс-служба Lotus F1 Team подготовила любопытную выборку, посвященную характеристикам новой машины…

0 - время в секундах, необходимое коробке для переключения передач (крутящий момент передаётся непрерывно).

На 0.1 секунды E20 улучшает время прохождения каждого следующего круга из-за выработки топлива на дистанции (если не учитывать износ шин).

1.6 секунды требуется E20, чтобы полностью остановиться со скорости 100 км/ч.

3 секунды в среднем требуется механикам команды, чтобы сменить четыре колеса во время пит-стопа.

4.9 секунды занимает разгон Е20 с 0 до 200 км/ч.

5 гонок подряд должна выдержать одна коробка передач, прежде чем будет заменена без штрафа с потерей пяти мест на старте.

6 часов необходимо 12-ти механикам на трассе, чтобы полностью восстановить машину на основе наполовину собранного шасси. С нуля, в условиях базы, это потребует усилий 150 человек в течении семи дней.

6.67 секунд на круге может быть активирована система KERS.

7 передач в коробке E20.

8 двигателей каждый гонщик может использовать по ходу сезона, без санкций со стороны FIA.

10 килограмм весит передняя шина Pirelli.

18.5 psi - среднее давление в шине Формулы 1.

30 килограмм составляет вес головы гонщика и шлема во время торможения с перегрузкой в 4.5g.

42 оборота в секунду совершает колесо машины, когда E20 едет со скоростью 300 км/ч.

87.75 кДж - такую энергию должна выдерживать носовая часть машины во время краш-теста FIA. Этого хватило бы, чтобы остановить четырёхтонного слона, который движется со скоростью 25 км/ч.

90 градусов - рабочая температура шин Pirelli.

130 дб составляет звуковое давление, создаваемое двигателем RS27-2012 на максимальных оборотах.

400 кДж способен сохранить генератор KERS в аккумуляторах на одном круге.

500 градусов - такого значения достигает температура сцепления во время гонки.

640 кг - минимальный вес машины Формулы 1.

900 градусов - температура выхлопных газов при полностью открытой дроссельной заслонке.

1100 градусов - до такой температуры могут раскалиться тормозные диски во время гонки.

1500 - общее число движущихся частей в двигателе RS27-2012.

2500 - в среднем столько раз гонщик переключает передачи во время обычного Гран При.

4000 - из такого числа деталей состоит двигатель RS27-2012 V8.

10000 деталей тестируются за год в аэродинамической трубе.

11000 чертежей было произведено за время разработки Е20 (на 28% больше, чем для любой прошлой машины).

Из 30000 деталей состоит Е20.

250 000 человеко-часов потребовалось для работы с проектом Е20.

Джеймс Ки переходит в Lotus Cars?

Джеймс Ки, бывший технический директор Sauber, об отставке которого команда сообщила в минувшую пятницу, возвращается в Англию: по информации немецкого Motorsport-Total, теперь ему предстоит заниматься «лемановским» проектом Lotus Cars.

Сообщается, что 40-летний британец с богатым опытом работы в командах Формулы 1 уже подписал контракт и берется за новое для себя дело: он будет отвечать за инженерное обеспечение участия Lotus Cars в новом чемпионате по гонкам на выносливость, организованном под эгидой FIA.

nonf1.ru уже рассказывал о том, что в классе LMP2 этот известный производитель споркаров заявляет две машины Lola B12/80, выкрашенные в фирменную черно-золотую гамму Lotus. Руководить проектом поручено Колину Коллесу, до недавнего возглавлявшему команду HRT, который достаточно давно занимается гонками на выносливость через свою компанию Kodewa.

Как предполагает Motorsport-Total, Джеймс Ки расстался с Sauber по собственному желанию. По слухам, у швейцарской команды сложности с бюджетом на следующий сезон, что косвенно подтверждает тот факт, что Петер Заубер не собирается искать нового технического директора: как явствует из пресс-релиза, опубликованного в пятницу, обязанности Ки отныне будут перераспределены среди руководителей всех инженерных департаментов.

Впрочем, британские источники пока не подтверждают информацию Motorsport-Total: не исключено, что Джеймс Ки, все-таки, может получить назначение в какой-либо из команд Формулы 1, поскольку нужда в специалистах такого уровня есть всегда. Например, в его услугах вполне могла быть заинтересована Marussia F1, ведь британец известен тем, что ему удается поднять эффективность работы отстающего коллектива, каким в свое время была Jordan/Spyker/Force India, где он проработал 12 лет.

Если же говорить о неожиданности ухода Ки с поста технического директора Sauber, то и его назначение в 2010-м году было не менее внезапным: это произошло 1-го апреля, уже после начала сезона.

Энди Грин: "Мы сделаем всё, чтобы добиться успеха"

Весной 1991 года технический директор Jordan Гэри Андерсон и молодой конструктор команды Энди Грин наблюдали в Сильверстоуне за дебютом модели Jordan 191.

Через 21 год они вновь встретились на британской трассе - Андерсон, уже в роли журналиста, наблюдал за первыми кругами VJM05, разработанной под руководством Грина - технического директора Force India.

В интервью Autosport Гэри и Энди рассказал о новой машине и философии команды, а Андерсон задавал вопросы…

Вопрос: Энди, какова сегодняшняя ситуация в команде?

Энди Грин: Сейчас мы понимаем, что чем большие ресурсы имеет команда, тем оперативнее новинки появляются на машине, тем, в конечном счёте, она быстрее. Если мы хотим участвовать в борьбе сильнейших, то должны расширяться, должны обеспечить команду лучшим оборудованием и найти инженеров, способных с ним эффективно работать.

Мы разработали перспективный план и предложили его Совету директоров, заявив, что если они ставят перед командой высокие цели, то их невозможно добиться в текущей ситуации - нужны инвестиции. Надеюсь, с приходом в команду инвесторов из Sahara, мы сможем убедить их в том, что только так можно двигаться дальше. Если амбиции действительно серьёзные, им придётся это сделать.

Такие перемены не могут произойти за ночь. Меньше всего нам хотелось бы лишить команду стабильности, поскольку это приведёт к регрессу. Нужно оптимально использовать то, что мы имеем. У нас отличный коллектив инженеров, эффективно взаимодействующих между собой. Никакой политики, каждый сосредоточен на своей работе - всё очень похоже на старые добрые времена в Jordan. Наша сила в людях.

Вопрос: Со стороны кажется, что обеспеченным командам всё даётся легко, но чем больше размер команды, тем сложнее ей управлять…

Энди Грин: Именно поэтому важно планировать всё в долгосрочной перспективе. Сейчас решения, принятые 18 месяцев назад, влияют на сегодняшнюю ситуацию в команде. Представьте себе тяжелый нефтяной танкер - вы поворачиваете штурвал, но проходит время, прежде чем судно меняет курс. То, что вы видите сейчас, стало возможным благодаря решениям, принятым 18 месяцев назад. Мы достигли одной вершины и должны двигаться к другой, наша новая машина - часть этой философии.

Вопрос: На презентации McLaren я не увидел интересных решений, а у вас их достаточно много. Насколько давно вы подбирались к этой концепции?

Энди Грин: 18 месяцев назад мы поняли, что добились максимума от выбранного подхода, но при этом уступаем лидерам две или три секунды с круга. Очевидно, где-то была допущена ошибка.

Мы попытались понять, как возникает прижимная сила, как её лучше использовать, как гонщик может получить преимущество. Этот процесс занял последние 12-18 месяцев, и сейчас у наших инженеров совсем другой подход к аэродинамике, чем полтора года назад.

Вопрос: Как вы планируете дорабатывать машину?

Энди Грин: Программа похожа на прошлогоднюю - регулярная доработка по ходу сезона с проверкой эффективности решений на трассе и постепенным движением вперёд. В прошлом году мы использовали пятничные свободные заезды для сбора информации, а потом решали, какие из новинок стоит использовать по ходу уик-энда. Мы будем привозить столько новинок на каждый этап, сколько сможем.

Вопрос: Новое переднее антикрыло серьёзно отличается от прошлогоднего, но при разработке таких решений важно иметь уверенность в точности данных, получаемых в аэродинамической трубе…

Энди Грин: Да, над этим мы много работали в 2011-м и будем ещё больше работать в 2012-м. Важно точно понимать, как ведёт себя модель в аэродинамической трубе и реальная машина на трассе. Мы проверим несколько версий переднего антикрыла, чтобы убедиться в том, что результаты измерений совпадают.

Вопрос: В прошлом году много говорилось о запрещённой регламентом гибкости переднего антикрыла Red Bull Racing. В Ferrari тоже работали в этом направлении, в результате на трассе антикрыло вибрировало с большой амплитудой. Такие идеи невозможно проверить в аэродинамической трубе?

Энди Грин: Это невероятно сложно. Перед Рождеством FIA запретила подобные решения, ещё больше ужесточив требования. Должен сказать, что пройти новый тест очень непросто, нам пришлось вдвое увеличить жесткость элементов переднего антикрыла. Сейчас при приложении нагрузки в 100 кг крыло может прогибаться лишь на 10 мм.

Вопрос: Каковы ожидания команды?

Энди Грин: Наша цель - пятое место в Кубке конструкторов. Как сказал заместитель руководителя команды Боб Фернли, в прошлом году мы были очень близки к этому достижению - если бы мы провели ещё одну гонку, то опередили бы Lotus Renault.

На самом деле, задача сложная. В средней группе команд напряженная борьба, достаточно уступить совсем немного, чтобы откатиться с пятого на девятое место, но мы сделаем всё, чтобы добиться успеха.

Вопрос: В вашей команде молодые и голодные до успехов гонщики…

Энди Грин: Да, и я этим очень доволен. Уверен, они сделают всё, чтобы выжать максимум из этой машины.

Вопрос: Вы знаете мой подход, если будет выбор между молодым и возрастным гонщиком, я всегда выберу молодого…

Энди Грин: Я рад, что руководство нашей команды придерживается того же принципа. На самом деле, мы работаем в условиях жесткого прессинга, ведь многие уверены в том, что в индийской команде непременно должен выступать индийский гонщик.

Виджей Малья считает, что команда должна работать с лучшими гонщиками из числа доступных. Если среди них окажется индийский пилот - здорово, возможно однажды так и произойдёт. Мы делаем всё, чтобы построить максимально быструю машину, не хотелось бы видеть за рулём гонщика, который не способен на 100% реализовать её потенциал.

Чарли Уайтинг посетит тесты в Хересе

При разработке машин команды ведут постоянные консультации с FIA по поводу соответствия регламенту тех или иных решений, чтобы не тратить деньги и время на отработку идей, которые потом всё равно будут запрещены.

FIA в курсе большинства новых технических решений, но технический делегат Чарли Уайтинг всё же планирует посетить первые зимние тесты в Хересе, чтобы уточнить особенности некоторых машин.

Формально, на тестах команды могут не соблюдать регламент или тестировать какие-то запрёщенные решения, к примеру - «выдувной» диффузор, для сравнения эффективности прежней и новой машины. Официальная проверка машин проводится только в рамках Гран При, так что пока Уайтинг выступит только в роли консультанта, чтобы избежать возможных скандалов после начала чемпионата.

Отмар Сафнауэр: "Мы рассчитываем на пятое место"

В беседе с журналистами пресс-службы Sahara Force India исполнительный директор команды Отмар Сафнауэр поделился своими мыслями о новой VJM05 и задачах на предстоящий сезон...

Вопрос: О чем вы думаете в преддверии нового сезона?

Отмар Сафнауэр: Машина тщательно проработана, но все зависит от того, насколько хорошо мы сработали относительно наших соперников в условиях нового регламента, а об этом сложно судить до первой гонки. Кажется, нам удалось добиться определенного прогресса, поэтому  задача - уверенно начать сезон и продолжить доработку машины.

Вопрос: Прошлой зимой команда сменила концепцию работы, что привело к непростому началу сезона. В этот раз всё прошло более предсказуемо?

Отмар Сафнауэр: Да, на этот раз кардинальные изменения не понадобились, работа над машиной шла в привычном русле. Впрочем, времени все равно оказалось крайне мало, поскольку предыдущий сезон мы закончили практически в декабре!

Вопрос: Не исключено, что в ближайшие несколько недель могут возникнуть споры насчет интерпретации командами новых правил, касающихся выхлопной системы…

Отмар Сафнауэр: Сейчас трудно сказать, чем всё закончится, но лично мы следовали букве регламента. Не знаю, пытался ли кто-нибудь найти лазейку, но это скоро выяснится. В FIA высказались предельно понятно - энергия выхлопа не должна создавать аэродинамический эффект. Да, от него невозможно избавиться полностью, особенно в момент разгона, но такое влияние не должно быть определяющим.

Вопрос: Вы довольны проделанной  зимой работой?

Отмар Сафнауэр: Мы неплохо поработали над аэродинамикой, да и в Mercedes приложили максимум усилий для адаптации к новым правилам. С двумя быстрыми гонщиками мы должны бороться в середине пелотона.

Вопрос: Нико Хюлкенберг получил место в кокпите основной машины. Чем он удивил вас в предыдущем сезоне?

Отмар Сафнауэр: Нам пришлось выбирать из трех по-настоящему конкурентоспособных пилотов, так что решение не далось легко. Нужно было оценить как среднесрочные, так и долгосрочные перспективы - в итоге мы решили, что Нико обладает лучшим потенциалом, судя по его результатам во время пятничных свободных заездов, отношению к  работе, способности комментировать поведение машины, и скорости.

Вопрос: Полагаете, в свой второй сезон Пол ди Реста выступит намного сильнее?

Отмар Сафнауэр: Если говорить о дебютантах в целом, каждый из них в свой второй сезон добивается заметного прогресса, и именно этого мы ждем от Пола. В 2010-м он выезжал только по пятницам, теперь у него есть опыт гонок на всех трассах, который позволит существенно прибавить в скорости.

Вопрос: Оба гонщика неплохо выступали в других гоночных сериях, но как вы оцениваете дуэт в целом?

Отмар Сафнауэр: На фоне ближайших соперников наш состав выглядит очень неплохо.

Вопрос: Борьба обещает быть очень плотной - насколько трудно добиться цели?

Отмар Сафнауэр: Конкуренция крайне высока, но мы надеемся на пятое место. В 2011-м команда Sauber уверенно начала сезон, но не дорабатывала "выдувной" диффузор, что негативно сказалось на результатах. Однако это обстоятельство наверняка поможет им в 2012-м, ведь все прочие наработки вполне применимы. У Sauber есть пара хороших гонщиков, неплохая трансмиссия, богатый опыт и отличная инфраструктура, так что одолеть их будет очень сложно.

Lotus Renault помешала не самая удачная концепция выхлопной системы, в этом году они от неё отказались и наверняка тоже прибавят. Williams получила новые моторы Renault, обновленный конструкторский штаб, да и опыта команде не занимать. Toro Rosso в прошлом году добилась заметного прогресса, теперь у неё два новых гонщика, и хотя их результаты пока сложно предугадать, нужно помнить - любые изменения всегда имеют под собой цель прибавить еще больше. Соперничество в середине пелотона обещает быть крайне напряженным.

Вопрос: Опять же, нет никаких причин, по которым Sahara Force India не может продолжить дальнейший прогресс с завоеванных в прошлом году позиций…

Отмар Сафнауэр: Именно. Мы сохранили ключевых сотрудников и менеджмент, у нас прежний поставщик моторов и KERS - в Mercedes отлично справляются со своей работой, у команды есть пара хороших гонщиков, мы стали лучше понимать тонкости поведения шин. Да, сражение будет жарким, но мы наверняка будем конкурентоспособны. На каких позициях мы закончим сезон? Сложно сказать, но цель команды - пятое место, и мы будем за него бороться.

Вопрос: В прошлом году группа Sahara стала партнером команды. Как это повлияет на дальнейшую работу Force India?

Отмар Сафнауэр: Данное партнерство обеспечивает нам финансовую стабильность, что всегда хорошо. С двумя ключевыми акционерами, способными обеспечить прогресс команды, планирование на среднесрочную перспективу приобретает совсем иной характер. Мы как раз занимаемся этим вопросом и, возможно, совсем скоро объявим о серьезных изменениях в инфраструктуре, которые позволят нам занять более высокие позиции в пелотоне.

Вопрос: Чего вы ждете от нового сезона?

Отмар Сафнауэр: Думаю, мы неплохо поработали этой зимой, полностью следуя всем предписаниям FIA. Теперь все зависит от того, какого прогресса смогли добиться соперники. Конкуренция в середине пелотона будет очень плотной, однако мы намерены улучшить свои прошлогодние результаты и сделаем всё, чтобы регулярно квалифицироваться в первой десятке и финишировать в очках, ведь только так можно зацепиться за пятое место в зачете Кубка Конструкторов.

Презентации новых машин: Force India VJM05

В Force India выбрали максимально практичный подход к презентации новой машины - 3 февраля команда арендовала автодром в Сильверстоуне, чтобы провести первую обкатку VJM05, там же прошла короткая официальная церемония.

Утром Пол ди Реста и Нико Хюлкенберг стянули защитное покрывало с VJM05 - на презентации присутствовал и резервный пилот Жюль Бьянки, а потом Пол отправился на трассу, чтобы проехать первые круги.

Виджей Малья, руководитель команды: «В этом году наша цель - борьба за пятое место в Кубке конструкторов, а для этого необходимо начать чемпионат в той же форме, в которой мы завершили сезон 2011 года. Думаю, это вполне достижимая цель - у нас есть знания и мотивация, чтобы реализовать эти амбиции».

Отмар Сафнауэр, операционный директор: «Зимний период работы с новой машиной удачно завершен. Мы не знаем, над чем работали наши соперники, но команда добилась определённого прогресса и мы уверены в том, что начнём сезон в хорошей форме. Борьба в средней группе всегда очень напряженная, поэтому важно добиваться хороших результатов с первых гонок, чтобы в конце сезона занять лучшую позицию, чем в прошлом году».

VJM05 - это вторая машина Force India, разработанная под руководством технического директора Энди Грина, который присоединился к команде в июне 2010-го. На VJM05 установлены мотор и система KERS, разработанные Mercedes-Benz, и коробка передач McLaren Applied Technologies.

Машина соответствует требованиям нового регламента, но унаследовала концепцию прошлогодней модели, поэтому на носовом обтекателе появилась узнаваемая «ступенька» из-за новых ограничений на максимальную высоту этого элемента. В декабре 2011-го машина успешно прошла обязательные краш-тесты FIA.

Энди Грин: «В прошлом году мы многому научились, добились серьёзного прогресса в понимании работы машины и повышении эффективности аэродинамики, теперь нужно сделать ещё один шаг вперёд. В конструкции машины произошло множество перемен, а в истории Force India начинается новая глава.

В 2011-м мы уверенно прогрессировали по ходу сезона, готовили новинки почти к каждой гонке - такой же подход будет использоваться и в этом году. Новая машина проработана гораздо более тщательно, мы попытались компенсировать потерю прижимной силы из-за запрета на использование «выдувных» диффузоров и результаты измерений в аэродинамической трубе настраивают на оптимизм. Впрочем, реальную расстановку сил мы не узнаем до Мельбурна».

Технические характеристики Force India VJM05

Монокок из углепластика с боковыми защитными панелями

Передняя подвеска: Алюминиевые стойки с треугольными рычагами из углепластика, стабилизатором и толкателем. Смонтированные на шасси торсионные пружины, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости

Задняя подвеска: Алюминиевые стойки с треугольными рычагами из углепластика, стабилизатором и тягой. Торсионные пружины, укрепленные на корпусе коробки передач, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости

Колесная база: 3500 мм. Передняя колея: 1480 см. Задняя колея: 1440 мм

Общая высота: 950 мм. Общая длина: 5100 мм. Общий вес: 640 кг (с гонщиком)

Колесные диски - кованые, производства BBS по заказу Force India

Двигатель: Mercedes Benz High Performance Powertrains. Тип: V8, рабочий объем 2,4 л

KERS - Mercedes Benz High Performance Powertrains

Трансмиссия: Коробка McLaren Racing, семиступенчатая, полуавтоматическая, с электронным переключением

Смазочные материалы Mobil 1. Свечи зажигания NGK. Сцепление AP Racing, карбоновое

Шины Pirelli. Тормозная система AP Racing. Амортизаторы Penske

Пол ди Реста: «Приятно впервые увидеть новую машину, это всегда волнительный момент - ожидания остались позади, вы понимаете, что совсем скоро начнётся новый сезон. Зимой мне удалось хорошо отдохнуть, «перезарядить батарейки», теперь я полностью сосредоточен на работе и предстоящих зимних тестах.

Наша цель - начать сезон лучше, чем в прошлом году, продолжив успешную тенденцию, наметившуюся в конце прошлого сезона. В 2011-м мы были близки к завоеванию пятого места в Кубке конструкторов, в итоге заняли шестое, а в этом году хотим добиться большего - это основная задача.

Прессинг присутствует в любом спорте, и в этом году я буду чувствовать ещё большее давление, ведь я больше не новичок. Цель любого пилота - опередить своего напарника, но нужно помнить, что мы оба представляем Force India и действовать в интересах команды.

Каждый сотрудник команды вложил в создание машины много сил. Должен сказать, что VJM05 - это своего рода произведение искусства. Хочется верить, что когда наша новая машина выйдет на трассу, она сможет показать, на что способна».

Нико Хюлкенберг: «Я несколько раз видел нашу новую машину в аэродинамической трубе и следил за её развитием. Она кажется мне агрессивной и быстрой, но мы не узнаем о том, на что можем рассчитывать, пока не встретимся на одной трассе с соперниками.

Подготовка к новому сезону получилась напряженной, я много тренировался, работал на симуляторе, и сейчас чувствую себя полностью готовым к борьбе. На следующей неделе я опробую новую машину на трассе - с нетерпением жду этого момента».

Презентации новых машин: Ferrari F2012

Из-за сильного снегопада в Маранелло Ferrari пришлось отменить церемонию официальной презентации, ограничившись публикацией материалов на сайте команды. F2012 стала 58-й машиной, разработанной Ferrari для выступления в Формуле 1, на этот раз в Скудерии решили вернуться к привычному индексу, использовав в названии цифры текущего года.

Президент Ferrari Лука ди Монтедземоло уверен в том, что на этот раз у команды есть всё, чтобы выиграть предстоящий чемпионат…

Лука ди Монтедземоло: «Мы хотим победить, хотим создать правильные условия для этого, как уже случалось прежде, и на этот раз у нас есть все необходимые компоненты.

Стефано Доменикали очень серьёзно работал над тем, чтобы команда добилась прогресса и с машиной, и в организации работы. Произошедшие перемены очень важны, и сейчас у нас действительно конкурентоспособная команда. Мы смогли прибавить во всём, я уверен - ожидания наших болельщиков будут вознаграждены, а в предстоящем сезоне не возникнет проблем с разным толкованием регламента - мы доверяем FIA в этом вопросе».

Комментируя задачи, стоящие перед Ferrari в предстоящем чемпионате, руководитель команды Стефано Доменикали заявил, что новая F2012 должна побеждать с первых гонок сезона…

Стефано Доменикали: «Я уверен в том, что эта машина сможет побеждать с первых гонок. Прошлое нас многому научило, мы приняли несколько непростых решений, но я уверен - эта машина окупит наши усилия.

В конструкции F2012 использовано множество технических новинок, она и выглядит иначе, но сохранила преемственность. У нас всего двенадцать дней для работы с машиной, чтобы добиться надёжности и опробовать новую резину Pirelli.

Команда сделает всё возможное. О профессионализме Фернандо ничего не нужно говорить, в сложный для нас период в прошлом году он подписал многолетний контракт с командой, что ещё раз доказывает его ответственность.

Фелипе провёл десять сезонов в Формуле 1, всегда выступая на машинах с двигателем Ferrari. Это действительно талантливый гонщик и я надеюсь, что после сложного сезона он вновь сможет продемонстрировать свой потенциал, что важно и для него, и для команды».

F2012 стала серьёзно доработанной версией прошлогодней 150 Italia. Новинок множество - часть из них связана с поправками в регламенте, часть - с решением проблем, с которыми столкнулась команда в прошлом сезоне. В частности - на носовом обтекателе появилась «ступенька», характерная для машин этого сезона из-за снижения максимальной высоты.

Изменилась конструкция передней и задней подвески, боковых понтонов, в задней части машины используется новая компоновка - в результате она стала уже и компактнее, но переднее и заднее антикрыло пока наследуют признаки решений, использовавшихся в 2011-м - команда планирует доработать эти узлы по ходу зимних тестов и первых гонок сезона.

Интервью: Пэт Фрай

Технические характеристики F2012

Шасси

Структура из углепластика и пористых композитных материалов

Продольно расположенная коробка передач Ferrari

Дифференциал пониженного трения

Полуавтоматическая секвентальная коробка передач с электронным управлением и бесступенчатым переключением

Число ступеней: 7 + задняя передача

Тормоза Brembo с вентилируемыми дисками из углепластика

Независимая подвеска с тягами и торсионными пружинами впереди и сзади

Вес машины (с охлаждающей жидкостью, смазочными материалами и гонщиком) 640 кг

Колесные диски OZ (передние и задние) диаметром 13 дюймов

Двигатель

Тип: 056. Число цилиндров: 8. Алюминиевый блок цилиндров V 90°. Число клапанов: 32

Пневматический привод клапанного механизма. Рабочий объем: 2398 куб. см

Диаметр цилиндра: 98 мм. Вес > 95 кг. Системы электронного зажигания и впрыска

Топливо: Shell V-Power. Масла и смазки: Shell Helix Ultra

На виртуальной церемонии презентации новой F2012 Фернандо Алонсо и Фелипе Масса говорили о своих впечатлениях от машины и надеждах в предстоящем сезоне…

Фернандо Алонсо: «Внешне машина серьёзно отличается от тех, что мы использовали в прошлые два года. Впереди мой третий сезон с Ferrari и я начну его с высокой мотивацией - я хочу добиться успеха.

Борьба наверняка вновь будет острой, но мы хотим видеть красные машины на подиуме. На следующей неделе в Хересе стартуют тесты, и я уверен в том, что в этом году мы добьёмся хороших результатов.

Я верю в профессионализм сотрудников Ferrari. В этом году мы должны заработать максимум возможных очков и сражаться за чемпионский титул».

Фелипе Масса: «F2012 выглядит весьма агрессивно, я мечтал об этом. Я знаю, насколько серьёзно команда подошла к её разработке, и впечатлён новой машиной. Через несколько дней мы приступим к работе на трассе, уверен - нас ждёт интересный чемпионат, в котором мы будем очень конкурентоспособны.

Этот год очень важен для меня и всей нашей команды. 2012-й должен стать годом нашей победы. Мы будем бороться, чтобы вернуть себе чемпионское звание. Я верю в своё мастерство, в нашу машину, я сосредоточен на борьбе за победу и с оптимизмом смотрю в будущее - я хочу хорошо начать сезон и максимально эффективно его завершить».

Лука ди Монтедземоло: "Мы хотим победить"

Президент Ferrari Лука ди Монтедземоло уверен в том, что на этот раз у команды есть всё, чтобы выиграть предстоящий чемпионат…

Лука ди Монтедземоло: «Мы хотим победить, хотим создать правильные условия для этого, как уже случалось прежде, и на этот раз у нас есть все необходимые компоненты.

Стефано Доменикали очень серьёзно работал над тем, чтобы команда добилась прогресса и с машиной, и в организации работы. Произошедшие перемены очень важны, и сейчас у нас действительно конкурентоспособная команда. Мы смогли прибавить во всём, я уверен - ожидания наших болельщиков будут вознаграждены, а в предстоящем сезоне не возникнет проблем с разным толкованием регламента - мы доверяем FIA в этом вопросе».

Германия'84: Дерек Уорик

Гонка #399: 5 августа 1984 года. Гран При Германии. Хоккенхайм

Поул - Ален Прост (McLaren MP4/2) - 1.47,012 (228,658 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост (McLaren MP4/2) - 1.53,538 (215,515 км/ч)

Победитель - Ален Прост (McLaren MP4/2) - 1:24.43,210 (211,804 км/ч)

К 1984 году те усилия, что Рон Деннис без устали вкладывал в реорганизацию McLaren, стали приносить плоды. Британцу удалось построить на фундаменте некогда славной, но съехавшей из лидеров в середняки команды действительно чемпионскую структуру. Он пригласил конструктора Джона Барнарда, за баснословные по тогдашним меркам деньги в миллион долларов уговорил вернуться в Ф1 Ники Лауду, заключил на спонсорские деньги контракт с мотористами Porsche и увел из-под носа у конкурентов талантливого Алена Проста.

В первой половине сезона соперники ещё могли рассчитывать на проблемы с надежностью бело-красных машин, но к середине лета те практически перестали ломаться - и француз с австрийцем начали коллекционировать победы, разыгрывая титул между собой. Один из раундов этого поединка прошел на длинных прямых Хоккенхаймринга. Прост имел явное преимущество на старте, так как показал в квалификации лучшее время, тогда как Лауда был только восьмым.

На старте, правда, Профессора огорчил Элио де Анжелис. Пилот Lotus захватил лидерство, и для Проста это был едва ли не худший вариант развития событий. Дело в том, что Ален всегда старался избегать ненужного риска - но в этот раз, похоже, без рискованного маневра было не обойтись. У француза не было достаточного преимущества в скорости, а рассчитывать на сход соперника не приходилось - Элио довел до финиша все десять первых гонок со старта сезона.

Пока Прост оставался вторым, преследуя соперника и размышляя, как поступить в такой ситуации, Лауда провел несколько красивых обгонов и поднялся уже на пятое место. И тут судьба неожиданно улыбнулась Просту - за Lotus лидера потянулся дымок, а вскоре черно-золотую машину, охваченную языками пламени, уже тушили на обочине бравые брандмейстеры.

Однако не все было так просто - если в McLaren выбрали более жесткие шины, чтобы на одном комплекте доехать до финиша, то в Brabham решили использовать тактическую схему с одним пит-стопом - и лидер команды Нельсон Пике, обогнав Проста за счет мягкой резины, стал уже третьим по счету лидером Гран При Германии. Бразилец начал отрываться, более того: Лауда, вышедший уже на третье место, неуклонно догонял напарника.

И все же, соперникам McLaren в этот день ловить было нечего. Пике еще до середины дистанции пришлось признать свое поражение после отказа коробки передач, и две бело-красные машины первыми накатили на финиш. Опытный Лауда почти настиг Проста, но на финальном отрезке австриец ничего не смог противопоставить товарищу по команде, который смог поднять темп на хорошо сохранившихся шинах - и одержать победу.

Интересно...

Одним из героев стартового отрезка гонки стал, без сомнений, Кейо Росберг. В квалификации финн показал за рулем Williams только 19-й результат, но с самого старта принялся обгонять соперников, и к исходу девятого круга смог пробиться уже на четвертую позицию! Увы, еще через пару минут вышла из строя электросистема его машины...

Дерек Уорик

Третьим в Хоккенхайме финишировал Дерек Уорик. Для британца этот подиум стал последним в карьере, хотя он провел в Формуле 1 ещё много сезонов и покинул её лишь в 1993 году. История гонщика из Хэмпшира может служить прекрасным примером того, какую важную роль в спорте играют верные и своевременные решения.

Уорик обладал гоночным талантом - в этом едва ли кто-то сомневался. В 16 лет он дебютировал в соревнованиях на незамысловатых машинках, напоминающих багги, а уже через три года смог выиграть в этой категории неофициальный чемпионат мира. Затем Дерек переключился на гонки «младших» формульных классов, где без особых сложностей продвигался вперед, обыграв попутно Нельсона Пике в Ф3, и уже к 1979 году его фамилия появилась в протоколах европейской Формулы 2.

Дебютный сезон оказался не слишком удачным из-за неудачного выбора команды, но затем на молодого земляка обратил внимание бизнесмен и поклонник скорости Тед Тоулмен. В ту пору его команда выступала в Ф2, но все планы были нацелены на покорение Формулы 1. Дерек пришелся в Toleman ко двору, став в 1980-м вице-чемпионом Европы с победами в Сильверстоуне и Монце, причем в общем зачете он уступил только собственному напарнику - куда более опытному Брайану Хентону.

А 3 мая 1981 года команда Тоулмена дебютировала в Формуле 1. Увы, за первой гонкой Уорик и Хентон наблюдали со стороны. Шасси, построенное молодым Рори Бёрном, было в целом неплохим, но вот турбомотор Hart оказался ни на что не годным куском железа. За весь сезон пилоты всего по разу смогли пройти квалификацию, причем Дереку это удалось лишь на самом последнем этапе в Лас-Вегасе, где по ходу дистанции быстро заклинило коробку передач.

Британец остался в Toleman еще на два года. Общими усилиями, переживая частые неудачи, пилот и команда отвоёвывали себе место под формульным солнцем. К 1983-му что-то начало получаться - в первой же квалификации сезона Уорик показал пятый результат, а в четырех финальных Гран При ему удавалось заработать очки. Именно стараниями Дерека команда вышла на тот уровень, который позволил Айртону Сенне завоевать в следующем 1984-м несколько подиумов.

Но сам британец ушел. Он получил приглашение от Renault, одной из сильнейших команд той поры - и занял в ней место Алена Проста! В первой же гонке Уорик уверенно лидировал, когда незадолго до финиша развалилась подвеска. Второй Гран При британец закончил третьим, третий - вторым. Казалось, что первая победа не за горами. Однако машине недоставало надежности, да и соперники прибавляли по ходу чемпионата - и до конца года Дерек пополнил свою коллеуцию всего двумя призовыми кубками. Тем не менее, 23 очка и седьмое место в личном зачете свидетельствовали в пользу пилота.

А потом Уорику позвонил Фрэнк Уильямс, который как раз подыскивал себе нового гонщика. Решение было непростым, ведь в 1984-м Williams выглядела не лучшим образом, уступив Renault в Кубке конструкторов. И Дерек в итоге предпочел сохранить свое место. Он ошибся - французский автоконцерн утратил интерес к Формуле 1 и вскоре вовсе свернул программу, тогда как Найджел Мэнселл, пришедший в Williams после отказа Уорика, уже в конце своего первого сезона одержал дебютную победу, а вскоре едва не стал чемпионом мира.

Ну а герой этой истории после неудачного года в Renault остался вовсе без места в Формуле 1. Он рассчитывал оказаться в Lotus - но переход жестко заблокировал Айртон Сенна. Бразилец не собирался выступать с сильным напарником, претендуя на статус единоличного лидера команды. Тогда Дерек заключил контракт с Jaguar на выступление в гонках на выносливость, и едва не выиграл в 1986-м мировой чемпионат - не хватило всего одного очка. Параллельно он пришел в Brabham на место погибшего Элио де Анжелиса, пытаясь заставить ехать почти безнадёжную «гоночную камбалу» BT55.

Потом Дерек провел три сезона в Arrows - в ту пору команда располагала хоть и не чемпионской, но довольно неплохой техникой, что позволило Уорику в 1988-м семь раз заработать очки и закончить чемпионат на восьмой позиции, а в 1989-м он едва не выиграл гонку: сначала в Бразилии, потеряв полминуты в боксах, на финише пилот уступил всего 17 секунд, а затем в Канаде он пробился в лидеры на мокрой трассе, однако под финиш не выдержал мотор.

В 1990-м Дерек наконец-то оказался в Lotus - но за прошедшие годы она утратила статус одной из сильнейших команд чемпионата, съехав далеко в «подвал» протоколов. Британец попал в серьезную аварию в Монце - но еще хорошо отделался: его напарник Мартин Донелли и вовсе был вынужден завершить карьеру, едва не оставшись инвалидом после аналогичного происшествия в Хересе.

Лучшие годы карьеры были уже позади. Талантливый и быстрый пилот так и не получил возможности показать свою истинную скорость. В 1991 году Дерека и всю его семью ждал тяжелейший удар. Пол, младший брат пилота, творивший чудеса в молодежных гонках, разбился насмерть на этапе Ф3000 в Олтон-парке. Сам Уорик в ту пору выступал в соревнованиях спортпрототипов, где в 1992-м выиграл в Ле-Мане и стал чемпионом мира.

Затем он еще на год вернулся в Ф1, но машины команды Footwork хоть и ехали довольно быстро, но частенько ломались. Лучшим результатом стало четвертое место в Будапеште. По окончании сезона Дерек покинул Ф1 окончательно. В 162 Гран При он дважды показывал лучшее время круга и четырежды поднимался на подиум. Потом еще были британский Туринг, собственная команда и - совсем недавно - пост президента Клуба британских гонщиков и приглашение поработать с судьями FIA на этапах Формулы 1.

Но почти никто уже, к сожалению, не вспоминает, что осенью 1984-го, выбирая себе пилота, Фрэнк Уильямс сначала позвонил именно Дереку Уорику, а уж потом - будущему чемпиону мира и победителю 31 Гран При Найджелу Мэнселлу…

Марк Хьюз о шинах Pirelli и количестве обгонов в 2012-м году

Редактор отдела Grand Prix британского еженедельника Autosport Марк Хьюз полагает, что в 2012-м году будет меньше обгонов, даже несмотря на заявленный Pirelli более агрессивный подход к разработке резины, поскольку команды Формулы 1 уже слишком хорошо изучили особенности итальянских шин…

Марк Хьюз: «Изменения, которые внесли шинники Pirelli в свою продукцию в этом году, отразятся как на тактике гонок, так и на стиле пилотирования отдельных гонщиков. Но почти наверняка можно утверждать, что уже не будет тех многочисленных обгонов, которые мы наблюдали в первой половине прошлого сезона.

По крайней мере, так считает Пол Хембри, руководитель Pirelli Motorsport: “Думаю, это почти невозможно воспроизвести вновь. Прошлогодняя ситуация объяснялась элементом неожиданности, ведь мы предоставили командам шины, абсолютно не похожие на те, с которыми они работали раньше. Все было в новинку - и для них, и для нас”.

Шины 2012-го года отличаются новой конструкцией, что сделано для увеличения пятна контакта, причем, у задних шин оно вырастет больше, чем у передних. Также несколько изменены составы: например, прошлогодний Medium теперь, по сути, будет использоваться в качестве Hard. В целом все составы станут намного мягче, и разница в их характеристиках станет явно менее заметной, чем в 2011-м - это сделано для того, чтобы избежать ситуации, когда более медленная резина используется только для короткого финального отрезка дистанции, т.е. для предотвращения “стандартизации” тактики команд.

В Pirelli надеются, что комплекс этих изменений приведет к тому, что разница в дистанции, которую разные гонщики будут проезжать на одном комплекте резины, станет более заметной. Однако, скорее всего, уже не будет того огромного разброса в степени износа шин, который мы наблюдали в прошлом году, когда все только еще пытались освоить резину Pirelli, а ведь именно этот фактор более всего способствовал обгонам.

Можно предположить, что команды вновь будут больше беспокоиться по поводу задних шин, несмотря на увеличение пятна контакта. Во-первых, прижимная сила в задней части машин в этом году будет меньше; во-вторых, по-прежнему одним из главных факторов, влияющих на ресурс резины, останется умение гонщика контролировать пробуксовку ведущих колес.

Как сказал Виталий Петров на прошлой неделе: “Стоит один раз допустить пробуксовку, и вы получаете первую стадию деградации шин”. Считайте, что две неосторожных пробуксовки - и ваши тактические планы будут серьезно нарушены. В общем, в новом сезоне на исход Гран При будут влиять самые различные переменные, но не обгоны.

И тогда напрашивается следующий вопрос: возможно, следует изменить подход к организации зон DRS, чтобы компенсировать снижение числа обгонов? В конце концов, управляемое заднее крыло было придумано именно для этого. В прошлом году Чарли Уайтинг, гоночный директор FIA, крайне осторожно подходил к определению оптимальной длины зоны DRS, чтобы обгоны не стали слишком легким делом - тем же самым он займется и сейчас.

Как показала практика, гонщик получает реальный шанс обогнать соперника, едущего впереди, - даже с использованием DRS - только если интервал между двумя машинами в момент пересечения границы зоны сократится до 0,5 сек. Огромный разброс в состоянии резины на разных машинах приводил к тому, что в первой части прошлого сезона подобраться вплотную к сопернику было вполне возможно. По мере того, как команды и гонщики осваивались с новыми шинами, ситуация менялась, поэтому во второй половине года обгонов стало намного меньше.

Если в 2012-м году ситуация повторится, то единственным способом повысить число обгонов станет увеличение длины зон DRS. А это приведет к тому, что “искусственных” маневров станет еще больше. Формула 1 может продолжать верить, что DRS стала эффективным инструментом повышения зрелищности гонок, не беспокоясь о том, что эта система навсегда изменила аэродинамику машин, однако это проявление близорукости.

Конечно, DRS должна использоваться в качестве такого подспорья, чтобы гонки стали интереснее для случайного зрителя, не слишком глубоко разбирающегося в Формуле 1. Однако при этом необходимо продолжать поиск другого, более правильного решения, чтобы в обозримом будущем влияние аэродинамики на исход гонок не было бы столь значительным, а роль фактора износа резины, наоборот, выросла, - как это было во времена “шинных войн”. Тем более что современные технологии позволяют решить эту задачу, не прибегая к интенсивным дорогостоящим тестам.

Формула 1 не должна соглашаться на ущербные решения только потому, что они, вроде бы, оказались эффективными, но только на поверхностный взгляд. Ф1 должна оставаться вершиной автоспорта - на всех уровнях».

Теги: Pirelli

Колин Коллес начинает сотрудничать с компанией Lotus

Колин Коллес, бывший руководитель команды HRT, возвращается в автоспорт: его команда Kodewa будет участвовать в новом чемпионате по гонкам на выносливость, организованном под эгидой FIA.

Любопытно, что на корпусах двух спорткаров Lola В12/80 класса LMP2, которые Kodewa выведет на старт, будут нанесены логотипы Lotus. Надо подчеркнуть, что это далеко не первый проект Kodewa, связанный с гонками на выносливость: достаточно вспомнить, что в 2009-2010-м гг. через свою компанию Коллес заявлял клиентские спортпрототипы Audi к участию в «24-х часах Ле-Мана»:

«Для нас это очень интересное начинание, - прокомментировал Клаудио Берро, руководитель спортивных программ Lotus. - Мы не скрывали наших намерений выступать в классе LMP2 в этом году, но это нужно правильно организовать, и мы очень довольны новым проектом, который осуществляем вместе с нашими партнерами.

На шасси Lola будут установлены 5-литровые моторы BMW, брендированные как Lotus. Обе машины будут выкрашены в классическую черно-золотую гамму Lotus, так же, как и машины команды Lotus F1 Team.

Состав команды Kodewa еще не объявлен, но первая гонка «12 часов Себринга» стартует уже в середине марта.

Теги: Колин Коллес

Европа'83: Брэндс-Хэтч

Гонка #387: 25 сентября 1983 года. Гран При Европы. Брэндс-Хэтч

Поул - Элио де Анжелис (Lotus 94T) - 1.12,092 (210,036 км/ч)

Лучший круг - Найджел Мэнселл (Lotus 94T) - 1.14,34 (203,679 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Brabham BT52B) - 1:36.45,865 (198,211 км/ч)

Одним из финальных этапов в 1983 году должен был стать пафосный Гран При Нью-Йорка. Гонку планировали провести в центре деловой столицы США, но в последний момент стало понятно, что реализовать смелый проект не удастся. В календаре возникла пустота, заполнить которую предложили владельцы британского автодрома Брэндс-Хэтч: в ту пору трасса принимала национальный этап Формулы 1 попеременно с Сильверстоуном, потому всегда находилась в полной готовности. В FIA идею поддержали, дело осталось за малым - придумать название. Так в календаре Формулы 1 впервые появился самостоятельный Гран При Европы.

Поул - к радости титульных спонсоров из компании JPS - выиграл пилот Lotus Элио де Анжелис. Однако, мало кто считал его главным фаворитом - машина, на которой выступал итальянец, отличалась крайне скверной надежностью, как и вообще вся техника с турбомоторами. К тому же, до финиша сезона оставалось всего два этапа, и каждый из четверых претендентов на титул рассчитывал провести гонку успешнее, чем квалификацию.

Риккардо Патрезе смог опередить де Анжелиса и захватить лидерство, а Нельсон Пике быстро сломил сопротивление другого гонщика Lotus Найджела Мэнселла и утвердился на третьей позиции. Главные соперники Пике - Ален Прост из Renault и представители Ferrari Рене Арну с Патриком Тамбэ - были позади.

Арну вскоре и вовсе лишился шансов на хороший результат, он ошибся в безобидной ситуации, вылетел с трассы и откатился в конец второго десятка. Два лидера гонки далеко оторвались от преследователей, когда на машине де Анжелиса вновь возникли неполадки с мотором. Поначалу они не носили серьезного характера, но по ходу сезона Элио уже научился распознавать верные признаки скорого отказа двигателя.

Понимая, что очередной сход близок, пилот Lotus активизировался и пошел в атаку на Патрезе. Закончилось все это тем, что два итальянца столкнулись и оказались на газоне. Пике проскочил мимо, став новым лидером, а Патрезе вернулся на асфальт вторым, прямо перед Простом. Ален, стартовав только с восьмой позиции, по обыкновению хладнокровно разобрался на первых кругах с несколькими соперниками, а вскоре смог оставить позади и Brabham Риккардо.

После этого все перестановки происходили уже позади пары лидеров. Быстро сошел де Анжелис, застрял на пит-стопе Патрезе, вылетел из-за отказа тормозов вышедший на третье место Тамбэ. Первым победителем Гран При Европы стал Нельсон Пике, вторым финишировал Прост, сохранивший за собой первую строчку в общем зачете. Двум гонщикам ещё предстояло разыграть титул в южноафриканском финале, ну а для болельщиков в Брэндс-Хэтче небольшой ложкой мёда стало третье место их земляка Найджела Мэнселла.

Интересно...

Поул де Анжелиса стал для команды Lotus первым за пять лет. Предыдущий был завоеван еще при жизни Колина Чепмена на Гран При Канады в чемпионском сезоне 1978 года. Отличился тогда, что любопытно, Жан-Пьер Жарье.

Брэндс-Хэтч

Как-то, погожим летним деньком 1926 года, участники «Излингтонского клуба любителей велосипедных прогулок» отправились на юго-восток от Лондона, намереваясь через пару часов - если не помешают проколы - добраться до берега пролива Ла-Манш. Не прошло и сорока минут, как один из путешественников, полноватый господин лет сорока, окончательно отстал от остальных, так как сконфуженно вынужден был преодолевать очередной пологий подъем на своих ногах, покинув седло.

Дожидаясь товарища, остальные также спешились и - от нечего делать - взялись оглядываться по сторонам. «Генри, вы большой знаток этих мест, - обратился предводитель концессии к молодому человеку в клетчатых брюках. - Скажите, а что это там виднеется за леском? Кажется, какая-то ферма?»

Юноша, польщенный вниманием, поправил на переносице очки в тонкой оправе и, подумав для порядка несколько секунд, торопливо ответил: «Да, мистер Уилкинс, именно так. Это ферма Брэндс, точнее, её полное название - Брэндс-Хэтч. Это, понимаете, происходит от галльского - можно перевести, как «вход в лес на лесистом склоне». Немного нелепо, конечно, но вот так, мистер Уилкинс…»

Теперь и остальные с интересом озирались по сторонам. «Смотрите-ка, друзья мои, - подал голос долговязый мистер Шекли, известный тем, что никогда не садился на велосипед, не отхлебнув из любимой фляги. - А вот там, по-моему, очень интересное место. Словно бы амфитеатр. Знаете что - а давайте-ка мы оставим этот канал на потом, а сейчас устроим гонки прямо здесь?» Мнения по этому вопросу, как показали последующие несколько минут довольно бурных обсуждений, разделились поровну.

Всё должен был решить отставший велосипедист, который, наконец, взобрался на вершину холма, и теперь с виноватым видом и громким пыхтеньем крутил педали, стремясь догнать товарищей. По лбу катились крупные капли пота. Навстречу толстяку с широкой улыбкой выступил Шелби. «Друг мой, дорогой мистер Слоуи! Разрешите наш спор - чего бы вам хотелось прямо сейчас: ехать дальше, - тут говорящий вытянул руку в сторону очередного подъема, пусть и пологого, но довольно длинного. - Или же остановиться прямо здесь и устроить небольшой пикничок?..»

Вслед за велосипедистами, обосновавшимися в Брэндс-Хэтче в 1926-м, в этих местах появились и почитатели мотоциклов. Гаревая трасса незамысловатой конфигурации, за событиями на которой было удобно наблюдать с окрестных склонов, быстро стала популярной ареной любительских соревнований. Затем, в военные годы, её превратили в арсенал. Именно близ фермы Брэндс располагалась одна из площадок техники, которую планировалось использовать во время высадки союзников, потому налеты немецких бомбардировщиков здесь случались довольно часто.

В 1947-м была создана управляющая компания, которая и взялась развивать спортивную арену. Её первыми шагами стали укладка асфальта, строительство боксов, удлинение существующего кольца и изменение направления движения - теперь заезды проводились по часовой стрелке. Сразу после старта трасса резко уходила вниз, сворачивала направо, после чего участники взмывали вверх, преодолевали коварную шпильку, мчались по единственному прямому и ровному участку позади боксов - и завершали круг по коварной и крутой дуге с обратным профилем.

Общая протяженность трассы достигла двух километров - для международных соревнований этого было недостаточно, но всевозможные британские гонки (в том числе, конечно же, и автомобильные) проходили здесь регулярно. Невольную помощь развитию Брэндс-Хэтча оказала трагедия в Ле-Мане 1955 года. После неё нормы безопасности были серьезно ужесточены - и многие автодромы-конкуренты свернули свою деятельность.

Гоночная деятельность в графстве Кент, напротив, набирала обороты. В 1956-м здесь прошла первая гонка Формулы 2, ещё через три года трассу удлинили в два с лишним раза, добавив живописный, быстрый, но тоже непростой участок, проложенный через лес. К слову, прямые и повороты в скором времени получили имена известных представителей британского автоспорта - Майка Хоторна, Джима Кларка, Грэма Хилла, Джона Купера. Не забыли и других представителей Содружества - Брюса МакЛарена и Джека Брэбэма.

Обновлённый Брэндс-Хэтч стал полноценным международным автодромом. Уже в 1960-м здесь прошла внезачетная гонка Формулы 1, а затем новые владельцы вступили в переговоры о проведении этапа чемпионата мира. Гран При Великобритании пришел на холмы в окрестностях Лондона в 1964-м, и на протяжении следующих 22 лет гонка проводилась здесь по чётным годам попеременно с Сильверстоуном.

Пилоты охотно приезжали на эту трассу - с одной стороны, здесь всегда было множество зрителей и потрясающая атмосфера, а с другой - конфигурация оставалась быстрой и сложной, опередить соперника было непросто, а малейшая потеря концентрации сулила серьезные проблемы. Постепенно владельцы комплекса расширяли зоны безопасности, но в Брэндс-Хэтче они всегда оставались лишь минимально достаточного размера, а в лесной части даже меньше.

До 1982 года никому из пилотов Формулы 1 не удавалось выиграть здесь дважды - традицию нарушил Ники Лауда. Именно тогда стартовала пятилетка, по ходу которой кентская трасса ежегодно присутствовала в календаре. Чередовалось лишь название - Гран При Великобритании или Европы. Однако гонка 1986-го началась с серьезной аварии в первом повороте, стоившей карьеры Жаку Лаффиту, и Формула 1 навсегда покинула Брэндс-Хэтч.

Гоночный комплекс несколько раз переходил из рук в руки, здесь по-прежнему проходили разные международные и все главные британские соревнования, а в 1999-м было объявлено, что трасса может вновь принять Гран При. Однако препятствием стали местные власти, которые не одобрили проект реконструкции - за годы автодром с нескольких сторон обступили жилые дома, так что по закону гонки теперь можно проводить лишь с 8:30 до 18:30 по местному времени, да и то ограниченное количество раз в году.

И, тем не менее, и на девятом десятке Брэндс-Хэтч продолжает принимать соревнования, причем по-прежнему самые разнообразные - в частности, именно здесь в 2012-м состоятся не только этапы чемпионата мира и множества престижных серий, но и заезды спортсменов-колясочников во время грядущей Параолимпиады.

Бергер о современной Формуле 1 и автопроизводителях

Во второй части большого интервью, опубликованного в Auto Motor und Sport, экс-пилот Формулы 1 Герхард Бергер рассуждает о Себастьяне Феттеле, вспоминает Айртона Сенну и анализирует участие автопроизводителей в Формуле 1.

Вопрос: Себастьян Феттель выиграл 11 гонок, а затем выбыл из борьбы на первом круге Гран При Абу-Даби из-за прокола. Когда он вернулся в боксы, у него было такое выражение лица, как будто всему пришел конец. Насколько важно такое качество, как сдержанность, если вы хотите добиться успеха?

Герхард Бергер: У всех гонщиков есть сильные и слабые стороны. Например, у моего старого друга Жана Алези множество достоинств, но были и недостатки. Себастьян обладает очень хорошими качествами, и у него практически нет слабых сторон, но недостаток выдержки, проявившийся в Абу-Даби - одна из них. Когда Феттель терпит неудачу, это всегда видно. Было бы лучше, если бы он умел это скрывать, но тогда он был бы похож на робота, что тоже плохо.

Вопрос: Если сравнить Феттеля с Фернандо Алонсо, то кажется, что испанец превосходит и Себастьяна, и Льюиса Хэмилтона. Он научился понимать, что гонщика ждут не только победы…

Герхард Бергер: Соглашусь, но только отчасти. Хэмилтон готов идти напролом, мы это не раз видели, но в этом он не отличается от Айртона Сенны. Я помню, что во время тренировки в Имоле Найджел Мэнселл на Williams стабильно опережал нас с Айртоном на секунду - в то время Williams была непобедима. Перед квалификацией я сказал Айртону: «Найджел заработает поул, следом будет второй пилот Williams, а мы поборемся за третье место». Сенна ответил: «Поул будет мой». Я долго не мог понять, как он сможет отыграть это отставание. Мэнселл - далеко не глупый человек, но Айртон действительно завоевал поул. Всегда важна верная установка.

Вопрос: В 1992-м Сенна допускал много ошибок, он был расстроен тем, что McLaren уступает в скорости Williams. По итогам сезона вы проиграли Айртону всего очко…

Герхард Бергер: Никогда, даже в том сезоне, я не был лучше Сенны, но это не связано с тем, что Айртон был быстрее. Просто он был идеальным гонщиком. Я часто опережал его в быстрых поворотах, но он отыгрывал это отставание в шиканах. Я не любил медленные повороты. В Спа ему нравилась La Source, а я получал удовольствие от Eau Rouge. Иногда мне хочется, чтобы 25 лет назад я был бы таким же опытным, как сегодня.

Вопрос: Как вы полагаете, к концу года Дженсон Баттон добьется таких же успехов, как Льюис Хэмилтон, Себастьян Феттель и Фернандо Алонсо?

Герхард Бергер: Нет. Дженсон Баттон мне напоминает Ники Лауду: он не допускает ошибок и все обдумывает с точки зрения тактики. Дженсон уступает Хэмилтону в скорости, мастерстве проведения обгонов и спортивной злости. Но у Льюиса есть недостатки, и Баттон ими пользуется.

Вопрос: Вас удивили прошлогодние неудачи Хэмилтона?

Герхард Бергер: Льюис немного меня расстроил, ведь он сам создал себе проблемы. Мне нравилось, как Энтони Хэмилтон выстраивал его карьеру, но теперь Льюис считает, что менеджерская компания из шоу-бизнеса справится с этим лучше. Он хочет выйти на новый уровень, но делает шаг назад. Прежде всего, Льюис Хэмилтон - гонщик, и должен им оставаться. Необходимо сконцентрироваться на главном, и для этого нужен хороший менеджер.

Вопрос: Вы одобряете решение Toro Rosso отказаться от услуг Альгерсуари и Буэми?

Герхард Бергер: Я точно так же поступил со Скоттом Спидом и Витантонио Лиуцци. Toro Rosso была в похожей ситуации: оба гонщика оказались середняками. Очевидно, что в такой ситуации важна хорошая машина.

Мне кажется, что в прошлом году Toro Rosso располагала неплохой техникой, но Буэми и Альгерсуари оказались недостаточно быстры. Решение расстаться с ними было абсолютно правильным. Можно было поступить ещё лучше: разорвать контракт с одним из них в конце 2010-го года, тогда переход получился бы более плавным.

Задача Toro Rosso - готовить молодых гонщиков для Red Bull Racing. Когда возник вопрос, кто заменит Марка Уэббера, то для этого не подходил ни один из пилотов команды. Иначе говоря, в Toro Rosso свою задачу не выполнили. Но Себастьен Буэми остался в Red Bull - он получил ещё один шанс, подписав контракт резервного пилота.

Вопрос: Останутся ли Себастьян Феттель и Red Bull Racing главными претендентами на победу в чемпионате?

Герхард Бергер: Пока в Red Bull Racing работает Эдриан Ньюи и его команда инженеров, у этой команды будет самая быстрая машина.

Вопрос: Новый регламент лишит Red Bull Racing двух главных козырей: «выдувного» диффузора и гибкого переднего антикрыла. Это отразится на результатах?

Герхард Бергер: Поиски гибкого антикрыла на машинах Red Bull Racing не увенчались успехом. Каждый раз, когда нагрузки во время измерений FIA увеличивались, их машина становилась ещё быстрее. Что бы эта команда ни делала, она делает это хорошо. Если какое-то крыло и гнется, так это крыло Ferrari. В их случае это выглядело почти абсурдно.

Вопрос: В прошлом Ferrari занимала те позиции, что Red Bull Racing занимает сейчас. Этим она была обязана только ключевым персонам: Жану Тодту, Россу Брауну, Рори Берну и Михаэлю Шумахеру?

Герхард Бергер: Сейчас Ferrari вернулась к той форме, в которой находилась, когда я выступал за эту команду - отдельные победы по ходу сезона и третье место в Кубке конструкторов. Своими прежними успехами они обязаны именно этим людям. Но и Red Bull Racing была бы такой же, как Ferrari сейчас, если убрать оттуда Себастьяна Феттеля, Эдриана Ньюи, Кристиана Хорнера и Хельмута Марко. Впрочем, достаточно убрать одного Ньюи. Сегодня всё решает аэродинамика. Не забывайте, что в то время вместе с Рори Берном работал ещё один специалист по аэродинамике. Сегодня от этих людей зависит очень много.

Вопрос: Что вы думаете о McLaren?

Герхард Бергер: McLaren - лучшая команда Формулы 1. Хотя у них нет Эдриана Ньюи, но в Уокинге стабильно строят быстрые машины - это говорит о потенциале и силе коллектива инженеров. Они используют двигатели Mercedes - лучшие в чемпионате, и у них отличные гонщики.

Вопрос: Вы удивлены тем, что Mercedes не добивается успеха, хотя там работает Росс Браун?

Герхард Бергер: Нет. Росс - хороший технический менеджер и отличный стратег, но не он строит машины. В Red Bull Racing другая ситуация. Им потребовалось больше времени, чтобы добиться успеха, поскольку у них не было технического менеджера уровня Росса Брауна. Росс однажды найдет человека, подобного Ньюи, который будет предлагать инновационные решения.

Вопрос: Считаете ли вы, что Михаэль Шумахер продолжит карьеру в Формуле 1 в 2013 году?

Герхард Бергер: Когда истекает его контракт?

Вопрос: В конце 2012 года.

Герхард Бергер: Сомневаюсь, что он решит его продлить. В конце концов, он устанет от всего этого. Однако в прошлом сезоне, особенно во второй половине, он выступал лучше, чем в 2010-м. Думаю, в этом году он станет более сильным соперником, но у него нет шансов в борьбе с Нико Росбергом. Михаэль должен признать: нельзя опередить гонщика, уровня Нико, когда тебе уже за 40. Я бы с удовольствием посмотрел на борьбу Росберга с Феттелем на одинаковых машинах.

Вопрос: Насколько велика опасность, что Нико Росберг потеряет интерес к гонкам из-за недостаточно конкурентоспособной машины?

Герхард Бергер: Очень велика, но я одобряю решение Нико подписать долгосрочный контракт с Mercedes. Эта команда не может позволить себе выступать на том же уровне, что сейчас. Если вас каждые две недели опережает Red Bull Racing, то нельзя считать себя автопроизводителем премиум-класса. Найти выход из этой ситуации - особая мотивация не только для Mercedes, но и для любого другого крупного производителя. Росберг верит в то, что всё может наладиться.

Вопрос: Другие команды, такие как Red Bull Racing, тратят больше денег, чем разрешено...

Герхард Бергер: Это смешно. Автомобильная компания располагает гораздо большими ресурсами, у неё должна быть возможность опередить Red Bull Racing. Если вы проигрываете, никого не интересует, что у вас меньше людей или вы экономите больше денег по сравнению с другими компаниями. Если автопроизводитель начинает программу в Формуле 1, он должен использовать любые средства,  разрешенные регламентом.

Вопрос: В своё время вы руководили спортивной программой BMW, а в Формуле 1 участвовали семь автопроизводителей. Сегодня остались Ferrari, Mercedes и отчасти Renault. Стала ли Формула 1 лучше по сравнению с прежними временами?

Герхард Бергер: Здорово, что раньше в ней участвовали автопроизводители, но, к сожалению, они допустили одну ошибку: настоящие поклонники гонок работали только в Ferrari, а остальные компании старались постепенно внедрить в спорт успешные бизнес-модели. Это работало, но до определенного момента, а ведь главные слагаемые успеха - гоночный инстинкт и смелые решения.

Людей, которые работают в крупной автомобильной компании, нельзя этому научить - для этого нужно в душе быть гонщиком. Единственным дебютантом, который отлично это усвоил, был Флавио Бриаторе, а остальные, прежде всего, Toyota, потерпели неудачу. Я очень жалею об уходе японской компании. Она была крупнейшим автопроизводителем в Формуле 1, у неё были самые большие возможности, но самый слабый персонал.

Вопрос: Можно ли то же самое сказать о BMW?

Герхард Бергер: BMW двигалась в верном направлении. Мы выиграли в Ле-Мане, в первой же гонке Формулы 1 поднялись на подиум вместе с Williams, начали второй сезон с побед, а в 2003-м году боролись за титул. Именно в тот момент мы заметили, что Williams уже не та, что прежде, но не могли это изменить. Тогда было решено купить Sauber.

Sauber была идеальной командой для BMW и всё делала правильно. Основа была превосходной. В Хинвиле одна из лучших аэродинамических труб. В Sauber выступал Роберт Кубица. Мы могли заполучить Феттеля или Алонсо, оставалось лишь найти своего Эдриана Ньюи. Надо было сделать ещё всего два или три шага, но этого не произошло. Получив 80% или 85% успеха, компания решила закрыть программу. Вероятно, с точки зрения автопроизводителя, эта реакция была понятной, но с позиции спортсмена - нет, ведь мы были очень близки к успеху.

Вопрос: Неудачный опыт напугал автопроизводителей?

Герхард Бергер: Автомобильная промышленность сейчас переживает сложный период. Продажи растут, но не стоит забывать, в каких регионах это происходит: в Китае, Индии и других развивающихся странах. Если компании лишатся этого рынка, снова начнутся тяжелые времена. Пока дела обстоят так, автопроизводители будут уделять всё внимание основному бизнесу.

Кроме того, в последнее время в Формуле 1 постоянно меняется регламент, идут вечные споры, и важную роль играет политика. Это многих отпугивает. Нужна компания, которая сделала бы первый шаг, тогда за ней последуют другие. Автопроизводители приходили и уходили из Формулы 1 - такое часто случалось.

Вопрос: Команды спорят о сокращении расходов, но хотят получать больше денег от Экклстоуна. Скоро начнутся переговоры о новом Договоре Согласия…

Герхард Бергер: Пока жив Экклстоун, Формула 1 будет развиваться, но, к сожалению, Берни не вечен. Интересно, что произойдет после его ухода. Многие считают, что Формула 1 только выиграет от смены руководства: появится профессиональный менеджмент, чемпионат будет открыт для новых СМИ. У меня есть сомнения. Это напоминает мне ситуацию, когда производители пытались применять в Формуле 1 свои бизнес-модели.

Возможно, единственное, что всегда работает в Формуле 1 - это спектакль одного актера, которым пользуется Берни. Мне бы хотелось, чтобы Экклстоун объединился с FIA, и они вместе решали, что правильно для спорта. В этом не должны участвовать команды. У всех есть свои пожелания. Эта модель не работает. Желающие участвовать должны согласиться с правилами, а кому не нравится, пусть помалкивают.

Новая Ferrari 663 прошла краш-тест

По информации итальянских СМИ, новая машина Ferrari для сезона 2012 года, с внутренним индексом 663, со второй попытки прошла краш-тест FIA в техническом центре сертификационной компании CSI.

Первая попытка оказалась неудачной, инженерам пришлось усилить структуры безопасности и этого оказалось достаточно – теперь Ferrari готова к участию в первых предсезонных тестах, которые стартуют в Хересе 7 февраля.

Официальное название машины будет объявлено 3 февраля на презентации в Маранелло.

Теги: Ferrari