Ferrari

Формула-1

Венгрия'88: Серхио Ринланд

Гонка #462: 7 августа 1988 года. Гран При Венгрии

Поул - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1.27,635 (164,893 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост  (McLaren MP4/4) - 1.30,639 (159,428 км/ч)

Победитель - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1:57.47,081 (155,400 км/ч)

Уже после первых гонок сезона 1988 года стало ясно, что угнаться за красно-белыми McLaren Айртона Сенны и Алена Проста никому из соперников не удастся. Тогда как в большинстве команд, заранее готовясь к грядущему запрету турбомоторов, перешли на безнаддувные двигатели, пилоты Рона Денниса имели в своем арсенале отличную машину с более мощным двигателем. Следствием этого стали 15 поулов и 15 побед McLaren в 16 гонках - рекорд, не превзойдённый и поныне.

На трассе в Венгрии, где - как хорошо известно - нет длинных прямых, соперники Проста и Сенны надеялись вмешаться в спор за победу - но напрасно. Бразилец выиграл квалификацию, а француз, хоть и стартовал только седьмым, вместе с напарником стал соавтором главного шоу в день гонки.

Айртон, хорошо стартовав, помчался вперед, а Ален и вовсе откатился поначалу на девятое место. Но Профессор обгонял одного соперника за другим, на руку ему сыграли и несколько технических сходов в группе лидеров. Последним - до 47 круга - Проста сдерживал пилот Benetton Тьерри Бутсен, но в итоге и бельгийцу пришлось признать поражение, когда в конце стартовой прямой красно-белая машина резко нырнула на внутренний радиус.

Вскоре Ален настиг лидера - и в тот самый момент, когда Айртону пришлось самую малость сбросить скорость, опережая разом двух круговых, Прост бросился в рискованную атаку. Это было совсем не похоже на расчетливого француза, но на Хунгароринге следующего шанса можно было ждать до самого финиша - и не дождаться.

Француз вышел вперед - но почти сразу допустил небольшую ошибку. Машину снесло наружу в первом повороте - ровно настолько, чтобы Сенне хватило места на контратаку, в которую бразилец бросился без промедления. Ему удалось восстановить статус-кво, после чего до самого финиша удерживаться впереди. После завершения венгерского этапа у гонщиков McLaren оказалось поровну очков - чемпионат, можно сказать, начался заново, и в нем по-прежнему участвовали всего два пилота.

Лучшим из остальных в Венгрии стал Тьерри Бутсен, но даже он уступил победителю более 30 секунд. Но и о таком результате многим приходилось только мечтать - Найджел Мэнселл, стартовавший вторым и поначалу даже наседавший на Сенну, вовсе не смог добраться до клетчатого флага, его организм не справился с физическими нагрузками.

Интересно...

В 1988-м венгерская трасса в третий и последний раз принимала Гран При в своей исходной конфигурации. Её создавали, руководствуясь безопасностью, как основополагающим критерием. В итоге кольцо напоминало своего рода замкнутую синусоиду. Уже к 1989-му конфигурацию немного спрямили, средняя скорость сразу увеличилась со 165 до 180 км/ч.

Серхио Ринланд

На Гран При Венгрии лучшую в сезоне десятую стартовую позицию завоевал пилот молодой итальянской команды Dallara Алекс Каффи. До финиша он, к сожалению, не добрался, а машину модели BMS-188, на которой выступал гонщик, конструировал аргентинец Серхио Ринланд. Ему довелось поработать во множестве команд Формулы 1 - как у лидеров, так и у явных аутсайдеров. Несмотря на несколько явно удачных работ, Серхио так и не получил за два десятилетия предложения, которое позволило бы ему полностью раскрыть свой талант.

Ринланд родился в многодетной семье в Буэнос-Айресе в марте 1952 года. Он с малых лет знал, что будет строить гоночные машины - от мечты пилотировать их пришлось отказаться из-за отсутствия необходимых для этого денег. Закончив технологический университет, молодой человек устроился в одну из местных команд Ф2, но уже в 1980-м перебрался в Англию, чтобы приступить к осуществлению мечты.

Поначалу он нашел работу в компании PRS, где проектировал машинки для Формулы Ford. Уже через два года Серхио пригласили в команду RAM - несколько лет она выступала в Ф1 на шасси March, после чего боссы решили строить технику самостоятельно. Занимался этим Дэйв Келли, а Ринланд стал его правой рукой. За три сезона, что они работали вместе, машины превратились из угловатых в весьма обтекаемые, приятных глазу форм.

Увы, «атмосферным» моторам Cosworth DFV в 1983 году недоставало мощности, а турбированные Hart на протяжении двух следующих сезонов изводили команду постоянными поломками. Лучшими результатами стали одно восьмое и четыре девятых места. Однако старания аргентинского конструктора были замечены - в 1986-м он перешел в Williams, где стал одним из соавторов модели FW11, выигравшей Кубок конструкторов.

После этого до поста технического директора Серхио оставался всего один шаг, который и был сделан в 1987 году. Из Brabham ушел разочарованный провалом «гоночной камбалы» Гордон Марри, на замену ему пригласили именно Ринланда. Досадно лишь, что чемпионская в недавнем прошлом команда переживала не лучший период в своей истории. И её босс Берни Экклстоун уделял основное внимание руководству Формулой 1, да и мотористы BMW не проявляли былого рвения. Вдобавок, два пилота-итальянца, Риккардо Патрезе и Андреа де Чезарис, были большими мастерами попадать в различные передряги.

И все же, модель BT58 ехала ощутимо быстрее предшественницы, а пилотам, несмотря на большое число сходов, удалось по разу побывать на подиуме. 10 очков и восьмое место в командном зачете стали итогами первого «самостоятельного» сезона южноамериканского конструктора. В этот самый момент жизнь нанесла Серхио неприятный удар в спину - Экклстоун решил свернуть выступления Brabham. Кто знает, как бы развивались события в другом случае, а так Ринланду пришлось искать новую работу.

Он перебрался в Dallara. Итальянцы как раз в 1988-м решились дебютировать в Ф1. К первой гонке, правда, машину собрать не успели - на трассу пришлось выпускать невообразимый гибрид на базе шасси Ф3000. Но в дальнейшем прогресс было заметен невооруженным глазом - единственный пилот, Алекс Каффи, которому поначалу не всегда удавалось пройти квалификацию, во второй половине сезона завоевал седьмое и два восьмых места.

Год закончился - и аргентинский конструктор оказался в непростой ситуации. Он уже многое знал о Формуле 1 и готов был создавать действительно быструю технику. Однако вакансий в сильных командах в тот момент не было: выбирать приходилось из продолжения сотрудничества с Dallara и возвращения в Brabham. Ринланд, после некоторых размышлений, остановился на втором варианте. Наверное, можно говорить о том, что это было ошибкой.

Новые хозяева команды со славным именем, сменяя друг друга, вели её к верной гибели, которая и наступила в конце лета 1992 года. Все это время Серхио оставался на посту технического директора, по мере сил и ресурсов пытаясь добиться хоть какого-то результата. Но моторам не хватало мощности, пилотам - опыта, а небольшой коллектив инженеров и механиков не всегда мог обеспечить достаточную надежность.

Когда Brabham окончательно осталась в истории, Ринланд основал собственную компанию Astauto, куда пригласил многих сотрудников бывшей команды. Она существует и поныне, выполняя заказы автокомпаний и всевозможных гоночных структур. Первая работа нашлась почти сразу - требовалось доработать шасси Fondmetal F1.

Параллельно Серхио Ринланд продолжал путешествие по командам - он уехал в Америку, где работал в Eagle Дена Герни, затем вернулся в Forti, откуда перешел к Кейо Росбергу, который в ту пору выставлял автомобили Opel в «кузовной» серии DTM.

В 1996-м аргентинец стал руководителем отдела композитных материалов команды Benetton, Откуда еще через три с половиной года его переманили на пост главного конструктора Sauber. Швейцарцы в ту пору находились в сложной ситуации и связывали с приходом Ринланда большие надежды. Серхио их оправдал - в 2001-м на трассу вышла созданная им машина С21, за рулем которой Кими Райкконен и Ник Хайдфельд заработали 21 очко, проиграв в Кубке конструкторов только грандам - Ferrari, McLaren и Williams.

И вновь аргентинец оказался на распутье - теперь Том Уокиншоу посулил ему большие деньги за переход в Arrows. Разумеется, принимая решение, конструктор не мог знать, что проект британца, к которому он в итоге присоединился, обанкротится меньше, чем через год…

Ринланд расстался с Формулой 1 и еще довольно долго консультировал разные команды, как в Америке, так и в Европе. В частности, он работал с Coloni и Trident в GP2. А в самом конце 2007-го Серхио решился на новый проект: возглавил инженерный департамент команды Epsilon Euskadi. Он участвовал с ней во множестве проектов, постепенно готовя почву для главного - возвращения в Большие Призы.

Однако заявка, поданная в FIA в июне 2009-го, так и не получила одобрения. Epsilon Euscadi поставили лишь на первую строчку резервного списка. Нужно было, чтобы «сошел с дистанции» кто-то из основных претендентов - и это в итоге даже случилось. Увы, о кончине проекта USF1 было объявлено слишком поздно, чтобы успеть что-то сделать…

В этом году Ринланд отметит свое 60-летие. Конечно, все еще возможно, но лучшие годы талантливого конструктора остались позади. А эта история лишний раз доказывает, как важно порой заручиться расположением Фортуны, и сколь велик может быть вес даже одного ошибочно принятого решения...

Марк Уэббер: "Ситуация похожа на прошлогоднюю"

В среду протокол дня тестов в Хересе возглавил Михаэль Шумахер, но немец работал с прошлогодней машиной, имеющей преимущество «выдувного» диффузора, запрещённого в этом году. Марк Уэббер показал второе время - лучшее для машин 2012 года, и заявил журналистам о своей уверенности в том, что RB8 вновь позволит бороться за победы…

Марк Уэббер: «В прошлом году наша машина была весьма конкурентоспособна на зимних тестах, и сейчас ситуация очень похожа. Мы знаем, что соперничество со стороны McLaren и Ferrari будет очень серьёзным, да и новая машина Mercedes должна быть быстра, но есть ощущение, что мы должны вновь добиться успеха, хотя для этого ещё необходимо прибавить.

На тестах обошлось без каких-либо неожиданностей с машиной, мы представляем, на какое время прохождения круга примерно можем рассчитывать, но причины для беспокойства есть всегда. Впрочем, до Мельбурна ещё далеко, и сейчас нам нужно не беспокоиться, а сосредоточиться на работе.

Поведение машины после запрета на использование «выдувного» диффузора действительно изменилось, но теперь этого решения нет - ни у нас, ни у других команд. Мы словно нажали кнопку «Сброс» и вновь приступили к работе».

Масса: Из кокпита не видно ступеньку на носовом обтекателе

Фелипе Масса отработал два первых тестовых дня за рулём новой Ferrari F2012. На этом программа бразильца в Хересе завершена, завтра его сменит Фернандо Алонсо, а сегодня Фелипе подвёл итоги проделанной работы…

Вопрос: Насколько сложно работать с машиной, которая по своей философии отличается от прошлогодней?

Фелипе Масса: Работа предстоит серьёзная. Машина действительно не похожа на ту, что была у нас в прошлом году, потому и работать с ней нужно больше, причем в самых разных областях. Сегодня я проехал большое количество кругов, мы занимались самыми разными вещами, работали с аэродинамикой на постоянной скорости, с подвеской, настройками шасси, шинами.

Сейчас важно как можно лучше понять машину, вникнуть в неё, потому мы старались собрать максимум информации. Прежде такой необходимости не было даже в самый первый тестовый день. Но и завтра, и даже на следующих тестах работа продолжится по схожей программе.

Вопрос: Все ли сложилось так, как вы ожидали? День был позитивным?

Фелипе Масса: У меня начало тестов оставило позитивные ощущения. У команды много идей, много направлений для дальнейшей работы. Пока все складывается более или менее так, как мы ожидали. Но впереди еще очень много дел, нужно буквально «собрать» машину из элементов.

Вопрос: Были ли неприятные сюрпризы?

Фелипе Масса: Да, без проблем не обошлось, но они всегда бывают на тестах. Мы только в начале большого пути, который приведет нас к быстрой и надежной машине.

Вопрос: Машина выглядит не лучшим образом, её даже называют «самой некрасивой Ferrari». Что вы испытываете, пилотируя её?

Фелипе Масса: Ничего особенного, ведь из кокпита не видно «ступеньку» на носовом обтекателе и переднее крыло! Мы смотрим вперед, и это, на самом деле, очень хорошо. (улыбается)

Вопрос: Фелипе, со стороны кажется, что на трассе вам приходится буквально сражаться с машиной…

Фелипе Масса: Нет, мы просто работаем, пробуем разные вещи. Как я уже говорил, нам нужно как можно больше информации, ведь ситуация не такая, как прежде. Программа куда более насыщенная. Нужно проверить множество разных решений. 

Фелипе Масса: "Мы только в начале долгого пути"

Фелипе Масса показал в первый день тестов в Хересе девятое время, а второй закончил седьмым. По словам бразильца, в Ferrari на этой фазе предсезонной подготовки не гонятся за скоростью, стараясь собрать максимум информации.

Фелипе Масса: «Сегодня мы занимались самыми разными вещами, работали с аэродинамикой, подвеской, настройками, шинами. Сейчас нам важно как можно лучше понять машину, потому мы старались собрать как можно больше данных.

У меня начало тестов оставило позитивные ощущения. У команды много идей, много направлений для дальнейшей работы. Пока все складывается более или менее так, как мы ожидали. Но ещё многое предстоит сделать.

Да, без проблем не обошлось, но они всегда бывают на тестах. Мы сейчас только в начале долгого пути, который приведет нас к быстрой и надежной машине».

Кристиан Хорнер: "Нас ждет очень интересный сезон"

Принято считать, что защитить титул всегда сложнее, чем его завоевать. В прошлом году Red Bull Racing с блеском удалось подтвердить звание сильнейших, и команда надеется вновь добиться успеха в предстоящем сезоне. В интервью официальному сайту Кристиан Хорнер рассказал об ожиданиях от нового чемпионата…

Вопрос: Кристиан, вы руководите командой, которую уже второй год все хотят опередить…

Кристиан Хорнер: Приятно оказаться в подобной ситуации, даже если она предъявляет к вам очень высокие требования. Это означает, что два года подряд мы всё делали верно. Команда великолепно провела прошлый сезон - сложно поверить в то, чего нам удалось добиться. Планка поднята очень высоко, наша задача и наша цель состоят в том, чтобы отстоять оба кубка. Они отлично смотрятся на полке на базе команды.

Вопрос: Что сложнее всего контролировать, чтобы сохранить прежний уровень выступлений?

Кристиан Хорнер: Прежде всего, Формула 1 - это спорт с очень высоким уровнем конкуренции, а время не стоит на месте. Скорость появления инновационных решений постоянно увеличивается, и если бросить взгляд на изменения регламента за последние три года (появление двойного диффузора, запрет на воздуховоды, дебют системы DRS и т.д.) - за всем этим очень сложно следить.

Red Bull Racing всегда хорошо адаптировалась к новым требованиям, и должна сохранить эту способность. Конечно, в Формуле 1 нельзя довольствоваться достигнутым, стоит однажды себе это позволить, как вы можете мгновенно за это поплатиться. Red Bull Racing - молодая команда, которая борется с соперниками, обладающими богатой историей и глубокими знаниями, поэтому мы ничто не воспринимаем как само собой разумеющееся. Нам повезло сохранить преемственность во всех областях, ведь это ключевой фактор в успехе. Мы стали очень сильной командой.

Вопрос: Эдриан Ньюи сказал, что спроектировать RB8 было проще, чем прежние машины. Это хороший знак?

Кристиан Хорнер: Поверьте, проектировать машину никогда не было просто, или проще, чем раньше. В то же время вы правы, мы создали RB8 за рекордно короткие сроки, что свидетельствует о преданности делу и сработанности команды. Чертежи Эдриана были готовы к тому же времени, что и прежде, поэтому все дело в умении команды быстро построить машину.

Red Bull Racing отличает от соперников то, что мы смогли раздвинуть границы: нам это было необходимо, ведь наша команда меньше некоторых других, и у нас нет таких ресурсов, как у кое-кого из наших соперников. Секрет в том, что мы молодая команда, достигшая зрелости. Я знаю, что это может показаться немного устаревшим, но нас отличает от других именно гармония.

Вопрос: Ходили разговоры о том, что к концу прошлого сезона машины McLaren были быстрее, только мастерство Феттеля помогло вам сохранить лидерство...

Кристиан Хорнер: Я не помню, чтобы в прошлом году у них была самая быстрая машина. Мы завоевали 18 поулов и 12 побед - цифры говорят сами за себя. Такие результаты исключают разговоры об «ещё одной самой быстрой машине».

Прошлый сезон был самым успешным в карьере Себастьяна, он постоянно прогрессировал, не упустил ни одной возможности, а также мастерски пилотировал. Он одержал несколько блестящих побед и продолжает двигаться дальше.

Вопрос: Кажется, Себастьян Феттель - это гонщик, который давно был нужен Формуле 1. Что делает его особенным?

Кристиан Хорнер: Себастьян - великий чемпион и отличное лицо нашего спорта. Он сохранил связь со своим поколением и сочетает в себе все черты современного героя. Феттель невероятно конкурентоспособный гонщик, но покидая машину, он становится обычным и доброжелательным человеком.

Эти качества не могут остаться незамеченными. Себастьян проводит много времени с болельщиками, а они ценят, когда их кумир общается с ними не снисходительно, а на равных. Его можно назвать приземленной суперзвездой, если такое бывает. Именно поэтому он быстро стал популярен.

Вопрос: Вы каждый раз продлеваете контракт с Марком Уэббером на один год…

Кристиан Хорнер: Это вполне естественно, ведь Марку уже 35 лет. Он хорошо отдохнул зимой после важной для него победы в последней гонке прошлого сезона. Приятно видеть, что он помолодел, стал более жизнерадостным и снова жаждет успеха. В прошлом году были моменты, когда казалось, что гонки больше не приносят ему прежнего удовольствия. Сейчас он снова сконцентрирован на работе, и мне кажется, что в этом году он станет более сильным соперником.

Вопрос: В Toro Rosso готовят талантливых гонщиков, которые в будущем могут получить место в Red Bull Racing. Вы разочарованы тем, что Себастьен Буэми и Хайме Альгерсуари, с которыми они работали последние три года, не оправдали ожиданий?

Кристиан Хорнер: Конечно, мы внимательно наблюдаем за гонщиками Toro Rosso. Себастьен и Хайме были хорошими пилотами, но произошедшее полностью отражает философию Toro Rosso. Себастьен Буэми - опытный гонщик, поэтому он остался в нашей программе. Его замечания очень ценны для нас, поэтому мы рады сотрудничать с ним в этом году. Тем не менее, мы решили, что правильным решением будет приглашение двух новых, молодых и талантливых гонщиков. Интересно посмотреть, как они будут прогрессировать по ходу сезона.

Вопрос: Возможно ли, что Марк Уэббер останется в команде в 2013 году, ведь у двух пилотов Toro Rosso недостаточно опыта, чтобы переходить в Red Bull Racing?

Кристиан Хорнер: Сезон ещё не начался, рано говорить о следующем годе. Могу сказать лишь одно: в программе Red Bull участвует много гонщиков, а Марк отлично работает на команду. Он очень популярен в коллективе и настроен хорошо провести сезон, мы должны исходить из этого. Конечно, ему нелегко противостоять двукратному чемпиону мира, но Марк способен это делать.

Вопрос: Решение Red Bull Racing покинуть FOTA было для многих неожиданным…

Кристиан Хорнер: Нам показалось, что FOTA вмешивалась в проблемы, которые её не касаются. Нам не понравился путь, который выбрала Ассоциация команд, мы не понимали ни её цели, ни проблемы, которыми она занимается.

В начале существования FOTA сделала много полезного, приняла решения о сокращении числа двигателей и коробок передач, количества тестов и времени работы в аэродинамической трубе. Все это было правильно, но с недавних пор FOTA стала работать менее эффективно, поэтому мы решили её покинуть. Мы хотели получить свободу действий и посмотреть со стороны, как будет развиваться ситуация. Ferrari и несколько других команд приняли такое же решение. Мы желаем FOTA успехов, но больше не являемся ее частью.

Вопрос: Почему в Ferrari решили тоже выйти из FOTA?

Кристиан Хорнер: Думаю, по тем же причинам. Мы покинули ассоциацию, но продолжим с интересом следить за её развитием. Мы хотим быть хозяевами своей судьбы.

Вопрос: Связано ли это с Соглашением об ограничении ресурсов?

Кристиан Хорнер: Это не единственная причина, но, фактически, мы двигались не в том направлении. Ограничения на определенные элементы машины - это не самый эффективный способ контроля за расходами.

Вопрос: В 2012 году ваши соперники останутся прежними, или вы ждете сюрпризов?

Кристиан Хорнер: Мы знаем, что McLaren всегда будет серьёзным соперником. У них два отличных гонщика, которые, несомненно, будут напряженно работать. Фернандо Алонсо и Ferrari тоже должны быть сильны…

Да, у нас прежние соперники. Здорово, что Кими Райкконен вернулся в Формулу 1. Уверен, на некотором этапе нам придется считаться и с ним. Кроме того, никто не знает, на что способны в Mercedes. Начинается сезон, в котором будут бороться шесть чемпионов мира, нас ждет очень интересный чемпионат.

Второй день тестов в Хересе

На автодроме в Хересе все спокойно.

Во второй половине дня команды продолжили изучение своих болидов, того как они реагируют на вносимые изменения, многие гонщики пошли на длинные серии кругов.

В целом, команды рапортуют о позитивных результатах, все довольны прогрессом.

Лучшее время осталось за Михаэлем Шумахером, следом Уэббер…

Молодые пилоты Toro Rosso и Force India быстры.

Ferrari и McLaren на длинных сериях и собирали информацию.

Кими Рйкконен сегодня ехал медленнее, чем вчера, но активно работал с инженерами по совершенствованию болида и проехал много кругов.

Williams пока не блещет результатами, но по количеству кругов, а это, пожалуй, на данный момент один из важнейших показателей, Пастор не на много отстает от передовиков.

Хейкки Ковалайнен доволен работой машины, резина тоже находится под его контролем, KERS работала хорошо.

По количеству кругов, Хейкки в первых рядах, вместе с Михаэлем Шумахером.

Sauber с Серхио Пересом за рулем совсем незаметна на трассе, видимо команда занялась настройками.

Прошлогодний болид HRT держится, по количеству пройденных кругов, конечно, отстает, но во всяком случае, Педро де ла Роса постепенно прибавляет в скорости и имеет возможность освоиться с шинами.

Результаты второго дня тестов

Пилот Команда Время Разница Круги

1. М.Шумахер Mercedes 1:18.561 - 132

2. М.Уэббер Red Bull 1:19.184 +0"623 97

3. Д.Риккардо Toro Rosso 1:19.587 +1"026 100

4. Bianchi Force India 1:20.221 +1"660 46

5. К.Райкконен Lotus 1:20.239 +1"678 117

6. П.ди Реста Force India 1:20.272 +1"711 68

7. Ф.Масса Ferrari 1:20.454 +1"893 94

8. Д.Баттон McLaren 1:20.688 +2"127 84

9. С.Перес Sauber 1:20.711 +2"150 66

10. П.Мальдонадо Williams 1:21.197 +2"636 96

11. Х.Ковалайнен Caterham 1:21.518 +2"957 138

12. П.де ла Роса HRT 1:22.128 +3"567 64

Херес: Итоги первой половины второго дня тестов

Позади первые четыре часа второго дня тестов в Хересе. По сравнению со вторником в трёх командах произошли замены - Серхио Перес сменил Камуи Кобаяши за рулём Sauber, в Mercedes вчера работали два гонщика, а сегодня - только Михаэль Шумахер, а в Force India наоборот - поделили программу на двоих между Полом ди Рестой и Жюлем Бьянки.

Из-за сильного северо-восточного ветра сегодня в Хересе прохладнее, чем вчера - утром гонщики начали работу при +3С, а сейчас воздух прогрелся до +12С.

В первый час сессия дважды прерывалась красными флагами, сначала из-за обломков от повреждённой машины Райкконена, который вылетел в шестом повороте, потом из-за проблем с поребриком. Ремонт потребовал времени, Кими вернулся на трассу лишь через два часа.

После четырёх часов работы протокол возглавляет Михаэль Шумахер, немец показал лучшее время за рулём прошлогодней машины в короткой серии кругов - в Mercedes продолжают изучать характеристики новых составов Pirelli. Лучшее время среди новых машин у Red Bull. Тесты продолжаются.

Итоги четырёх первых часов второго дня тестов

Пилот

Команда

Время - Разница

Круги

1. М.Шумахер - Mercedes - 1:18.561 - -

53

2. М.Уэббер - Red Bull - 1:19.184 - +0"623

58

3. Д.Риккардо - Toro Rosso - 1:19.587 - +1"026

41

4. Ж.Бьянки - Force India - 1:20.221 - +1"660

46

5. К.Райкконен - Lotus - 1:20.239 - +1"678

28

6. Д.Баттон - McLaren - 1:20.688 - +2"127

28

7. Ф.Масса - Ferrari - 1:21.060 - +2"499

39

8. П.Мальдонадо - Williams - 1:21.197 - +2"636

61

9. С.Перес - Sauber - 1:21.289 - +2"728

35

10. Х.Ковалайнен - Caterham - 1:21.518 - +2"957

78

11. П.де ла Роса - HRT - 1:23.468 - +4"907

23

Итоги утренних заездов в Хересе

В Хересе сегодня утром холоднее, чем накануне, порядка 5-6 С, позже воздух прогрелся до 12 С.

Во второй день тестов Серхио Перес сменил Камуи Кобаяши в Sauber, в Mercedes работает весь день один Михаэль Шумахер, в Force India тестируют болид Пол ди Реста и Жюль Бьянки .

Кими сегодня не был так же успешен, как вчера, пока он на 5-й строчке, финн приспосабливается к новому болиду и ищет пределы агрессивности в атаках поребриков, в результате чего произошел вылет и было повреждено днище. На ремонт ушло время.

На первой строчке Михаэль Шумахер на болиде прошлого года, команда продолжает изучать шины Pirelli, в то время как на базе команды продолжается работа с новой машиной.

Марк Уэббер лидировал, но все же уступил первую строчку, австралиец вполне доволен новой машиной. В отличие от Ньюи, который, по сообщениям прессы, считает свое творение недостаточно хорошим. Возможно он немного лукавит.

Ferrari сегодня, как и вчера, собирает данные и не стремится показать высокий результат.

McLaren тоже не слишком заметна – работает по своей программе.

Интересно, что Ковалайнен проехал за утро больше всех кругов и без каких-либо проблем.

В Caterham за ночь проделали большую работу, в том числе по устранению вчерашних неполадок, кроме того, сегодня впервые Хейкки использовал активированную KERS, которая работала хорошо.

Итоги утренних заездов

Пилот Команда Время Разница Круги

1. М.Шумахер Mercedes 1:18.561 - 53

2. М.Уэббер Red Bull 1:19.184 +0"623 58

3. Д.Риккардо Toro Rosso 1:19.587 +1"026 41

4. Ж.Бьянки Force India 1:20.221 +1"660 46

5. К.Райкконен Lotus 1:20.239 +1"678 28

6. Д.Баттон McLaren 1:20.688 +2"127 28

7. Ф.Масса Ferrari 1:21.060 +2"499 39

8. П.Мальдонадо Williams 1:21.197 +2"636 61

9. С.Перес Sauber 1:21.289 +2"728 35

10. Х.Ковалайнен Caterham 1:21.518 +2"957 78

11. П.де ла Роса HRT 1:23.468 +4"907 23

Тесты продолжаются…

Ferrari: Зря над нами смеялись

Главный конструктор команды Ferrari Николас Томбазис рассказал о том, что несмотря на колкую критику конкурентов они провели неплохие тесты.

"Над нами смеялись до начала тестов, но мы наперекор всему провели не худшие тесты, - сказал Томбазис в интервью Аutosport. - Мы и сами ожидали, что тесты пройдут плохо, но все оказалось выше наших ожиданий. Мы сильно рисковали, проектируя нестандартный болид, но теперь все увидели, что наш подход оказался правильным".

Николя Тодт: В 2012-м мы увидим другого Массу

Менеджер Фелипе Массы Николя Тодт уверен в том, что в 2012-м бразильский гонщик добьётся серьёзного прогресса после неудач прошлого сезона…

Николя Тодт: «В 2011-м Фелипе неудачно провёл сезон и был первым, кто это признал. В конце прошлого года он понимал, что необходимо переломить ситуацию.

Я много говорил с ним, с руководителем команды Стефано Доменикали, мы пытались понять, как добиться прогресса, и должен сказать, что сейчас у Фелипе нет проблем с мотивацией - он нацелен на борьбу. Этот настрой нужно ещё подтвердить результатами, но я чувствую, что в 2012-м мы увидим совсем другого Массу».

Ещё один клиент Тодта-младшего - Жюль Бьянки, который подписал контракт резервного пилота с Force India. Николя считает, что этот контракт - лучшее решение, учитывая не совсем удачное выступления Жюля в GP2.

Николя Тодт: «В последние несколько месяцев мы серьёзно работали над поиском лучшего варианта для Жюля, учитывая тот факт, что Фелипе остался в Ferrari, а у Мальдонадо долгосрочный контракт с Williams.

К сожалению, в 2011-м не всё для Бьянки складывалось так, как мы рассчитывали, особенно в начале сезона. После нескольких гонок в GP2 он набрал очень немного очков, и хотя во второй половине сезона смог прибавить, бороться за титул в этой серии было уже невозможно, что сократило число возможных вариантов продолжения карьеры в Формуле 1».

В Хересе стартовал второй день тестов

Команды Формулы 1 продолжают подготовку к новому сезону на юге Испании. Днем в провинции Андалузия стоит отличная погода, однако по утрам в феврале еще очень прохладно. Накануне в 9:00 по местному времени, когда пилоты выехали на трассу в Хересе, термометр показывал всего +3 градуса в тени. Сейчас условия примерно такие же, однако в среду обошлось без тумана.

Команды продолжат испытывать новые шасси и знакомиться с резиной Pirelli образца 2012 года. Сегодня за рулем Force India дебютирует Жюль Бьянки. Интересно, удастся ли французу, или кому-то еще, перекрыть вчерашний результат Кими Райкконена: 1.19,670?

Сегодня на трассе в Хересе будут работать Марк Уэббер (Red Bull), Дженсон Баттон (McLaren), Фелипе Масса (Ferrari), Михаэль Шумахер (Mercedes), Кими Райкконен (Lotus), Жюль Бьянки и Пол ди Реста (Force India), Серхио Перес (Sauber), Даниэль Риккардо (Toro Rosso), Пастор Мальдонадо (Williams), Хейкки Ковалайнен (Caterham) и Педро де ла Роса (HRT). 

Впереди - восемь часов заездов.  

Италия'87: Brabham – закат легенды

Гонка #447: 6 сентября 1987 года. Гран При Италии

Поул - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1.23,460 (250,179 км/ч)

Лучший круг - Айртон Сенна (Lotus 99T) - 1.26,796 (240,564 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1:14.47,707 (240,564 км/ч)

Итальянская гонка 1987 года лишний раз показала, сколь важны в Формуле 1 новые технологии. В ту пору команды активно экспериментировали с очередной идеей - активной подвеской. Возможность при помощи умной электроники поддерживать стабильный дорожный просвет в теории сулила большое преимущество - особенно в Монце, где пилоты часто заезжали на поребрики, а асфальт не обходился без кочек.

В гонке активную подвеску использовали двое - лидер сезона Нельсон Пике, выступавший за Williams, и пилот Lotus Айртон Сенна. Но если первый из бразильцев стартовал с поула и сразу вырвался вперед, то второй откатился с третьего места на шестое.

Главное же внимание на стартовом отрезке оказалось приковано к спору за второе место. Найджел Мэнселл (Williams) и Герхард Бергер столь отчаянно сражались между собой, что в итоге оказались на выходе из Roggia на неудачной траектории - и мимо проскочил пилот Benetton Тьерри Бутсен. Более того, в следующем повороте Бергер все же смог оставить Мэнселла позади.

Однако этот успех носил локальный характер - Найджел располагал объективно более быстрой машиной, и через несколько кругов, когда ход событий стал чуть спокойнее, он разобрался с соперниками и вернул второе место. Пике, впрочем, к тому времени смог оторваться уже довольно далеко.

На середине дистанции выяснилось, почему так спокойно начал гонку Сенна. Когда все отправились на плановую смену шин, Айртон остался на трассе. В том сезоне схожая тактика уже принесла гонщику Lotus победы в Монако и Детройте, и теперь он получил отличный шанс вновь подняться на вершину подиума. Преимущество бразильца над ближайшим преследователем - Пике - хоть и понемногу сокращалось, но в целом было вполне комфортным.

Но все изменилось за семь кругов до финиша - обгоняя на входе в «Параболику» кругового Пьеркарло Гинцани, Сенна сместился внутрь, на грязный асфальт, и не успел достаточно сбросить скорость. Lotus пропылил по гравийной зоне безопасности и выехал обратно на асфальт - но уже позади Williams Пике. На оставшихся кругах Айртон взвинтил темп и отыграл у соотечественника шесть секунд, однако этого все же было недостаточно. Нельсон выиграл гонку и сделал еще шаг к третьей чемпионской короне.

Найджел Мэнселл, финишировав третьим, стал лучшим из пилотов «пассивных» машин, но его отставание от напарника говорит само за себя - почти 50 секунд.

Интересно...

Для Микеле Альборето домашняя гонка стала 100-й в карьере, однако юбилей был испорчен быстрой поломкой его Ferrari. Всего за 14 лет выступлений в Ф1 итальянец стартовал в 194 гонках и занимает по этому показателю 13-е место в книге рекордов чемпионатов мира. Еще более двадцати раз Альборето, в силу разных причин, не удавалось попасть на старт.

В общей сложности он участвовал в 215 Гран При - чаще это делали лишь Баррикелло (326), М.Шумахер (288), Патрезе (257), Трулли (256), Култхард (247) и Физикелла (231).

Brabham - закат легенды

Уже к восьмому кругу из Гран При Италии выбыли оба пилота Brabham. Команда со славной историей, основанная трёхкратным чемпионом мира Джеком Брэбэмом, доживала последние деньки. В прошлом остались четыре чемпионских титула и два Кубка конструкторов, последнюю из 35 побед в Гран При одержал еще в середине 1985-го Нельсон Пике, с той поры даже подиумы стали для Brabham скорее исключением, нежели правилом.

Мотористы BMW уже не уделяли команде прежнего внимания, так как всерьез вознамерились самостоятельно участвовать в Ф1, а сверхнизкая модель BT55, построенная Гордоном Марри к сезону 1986 года, не оправдала надежд - вдобавок, на тестах разбился Элио де Анжелис. Но главная причина, конечно, крылась в том, что владелец Brabham Берни Экклстоун уделял почти все свое время руководству Формулой 1, поскольку давно уже перерос масштабы босса команды, которую купил еще в начале 70-х. Потому мало кто удивился, когда в 1987-м сходов стало еще больше, а Риккардо Патрезе и Андреа да Чезарис смогли всего по разу финишировать на третьем месте.

Поиск нового поставщика моторов к сезону 1988 года затянулся, заявку на участие в чемпионате мира не успели подать в срок, а в апреле было окончательно объявлено, что Brabham после 26 сезонов, проведенных в Больших Призах, отказывается от дальнейшего участия в Ф1. Компанию Motor Racing Developements (MRD), куда входили гоночная команда и производственные мощности, Экклстоун продал компании Alfa Romeo. Сделка не принесла особых барышей, но ведь Берни отказывался от дела, которому посвятил почти два десятилетия жизни - и в этом случае легкая доза сентиментальности вполне допустима.

Построив для итальянцев спорткар, MRD вскоре обрела нового владельца. Швейцарский бизнесмен Йоахим Люти решил, что Brabham нужно вернуть в Формулу 1. Костяк специалистов остался на своих местах, ушел лишь Гордон Марри. Новым владельцам удалось заручиться услугами тим-менеджера Херби Блэша (ныне видного деятеля FIA) - он еще с начала 70-х работал в команде с Экклстоуном. Новую модель BT58 строили Джон Болдуин и Серхио Ринланд, моторы поставляла компания Judd, пилотами стали молодой Стефано Модена и действующий чемпион мира в гонках на выносливость Мартин Брандл.

В 1989 году команде явно недоставало стабильности. Скорость машин резко менялась от трассы к трассе. В Монако Брандл стартовал четвертым (!), а на других этапах порой не мог пройти квалификацию. Высшей точкой сезона стал подиум Модены, добытый на улицах средиземноморского княжества. В целом девятое место Brabham по итогам сезона можно было бы признать успешным, если бы не одно «но» - летом арестовали Люти.

Выкупить команду попробовали Майк Ирл и Джо Чемберлен, но на эту сделку наложил вето Питер Уиндзор, которого Йоахим назначил поверенным в делах. Лишь после завершения сезона новым собственником стала японская девелоперская компания Middlebridge богача Коджи Накаучи. Увы, период неопределенности стоил Brabham потери Мартина Брандла.

Пришедший ему на замену швейцарец Грегор Фойтек звезд с неба явно не хватал. Его быстро заменили на сына основателя Brabham Дэвида Брэбэма - увы, как и в случае с Бруно Сенной, это привлекло внимание прессы, но не сильно сказалось на спортивных результатах.

Модена финишировал пятым на открывающем чемпионат 1990 года Гран При США, но эти очки так и остались единственными до конца сезона. Главное же, что выяснилось по ходу чемпионата - японцы не собираются вкладывать в команду серьезные средства. Формула 1 в ту пору уже была очень дорогим спортом, именно в начале 90-х из Больших Призов ушли последние энтузиасты вроде Энцо Колони, Анри Жюльена или Петера Цаковски.

Brabham какое-то время держалась. Тот же Блэш договорился о поставках моторов Yamaha, вернул Брандла, заключил контракт с Марком Бланделлом. Серхио Ринланд в очередной раз модернизировал шасси. Однако финансовая ситуация усугублялась. Middlebridge не переводила денег напрямую - японцы договорились с какой-то сомнительной конторой, которая при необходимости давала Brabham ссуду. Когда общая сумма задолженности стала приближаться к 6 миллионам фунтов, дело стало попахивать керосином.

Шестое место в Бельгии и пятое в Японии стали единственными результативными финишами в 1991-м. Годом позже за руль сели бельгиец Эрик ван де Пуле и итальянка Джованна Амати, которую вскоре заменил не слишком известный в ту пору Деймон Хилл. Квалификация почти всегда становилась для них непреодолимым барьером. Удивительно, но во всех трех гонках 1992 года, где удалось-таки пробиться на старт, машина смогла доехать до финиша, продемонстрировав, таким образом, 100%-ную надежность.

Но было поздно - 11-е место Хилла на Гран При Венгрии 1992 года подвело черту под 30-летней историей Brabham. Деньги кончились, по факту выдачи ссуд завели уголовное дело, а спасать команду с легендарным именем желающих больше не нашлось…

История с использованием выхлопа не окончена...

В прошлом году технические службы FIA всерьёз озаботились запретом использования выхлопных газов для повышения эффективности аэродинамики машин, хотя признавали, что полностью такое влияние исключить невозможно, ведь поток горячих выхлопных газов - неизбежное следствие работы двигателя.

В Хересе представители технических отделов команд говорили о том, что в начале сезона вполне возможны протесты и очередные запреты - участники чемпионата выполнили требования регламента, но при этом каждый трактовал их по-своему.

Во вторник директор гонок и технический делегат FIA Чарли Уайтинг приехал на тесты, чтобы проанализировать ситуацию. Какие-либо санкции со стороны федерации на тестах по этому поводу невозможны, но FIA готовится к началу сезона вместе с командами...

Эдриан Ньюи, Red Bull Racing: «В FIA весьма определённо заявили свою позицию - они сделают всё, чтобы ограничить влияние выхлопа и не хотят видеть на машине сочетание воздуховодов, которые в итоге выводят выхлопные газы в нужное место. К тому же, определены места, в которых не должно быть никаких кузовных элементов.

Надеюсь, серьёзных противоречий не возникнет, но всегда есть шанс, что кто-то придумает решение на грани допустимого, и оно будет соответствовать формулировкам регламента».

Джеймс Эллисон, Lotus: «В дополнительной технической директиве FIA пояснила, что любые решения, ведущие к изменению направления потока выхлопных газов для повышения эффективности аэродинамики, не будут разрешены.

 В правилах сказано, как и где должен быть расположен выхлоп, но всегда есть возможность выполнить правила, добившись прогресса в прижимной силе. Думаю, нас ждут споры по поводу допустимой конфигурации».

В Ferrari придерживаются более консервативного подхода...

Николас Томбасис, главный конструктор: «Мы вели активную переписку с FIA, думаю, сейчас абсолютно точно понятно, что разрешено, а что нет. Решения, использованные в конструкции нашей машины полностью соответствуют правилам».

Кими Райкконен: Ф1 доставляет мне все большее удовольствие

В первый день предсезонных тестов 2012 года на трассе в испанском Хересе Кими Райкконен пользовался огромным вниманием у представителей СМИ. Ведь чемпион мира не просто окончательно вернулся в Большие Призы, но и показал за рулем машины Lotus E20 лучшие секунды. Дошло до того, что во время его пресс-конференции не выдержала система звукоусиления! Но даже это не помешало нам рассказать, о чем же говорил финн...

Вопрос: Кими, в вашей карьере вы уже не раз проводили первый день за рулем новой машины. Как часто ваши первые ощущения оказывались верными - и что вы почувствовали сегодня?

Кими Райкконен: Нет сомнений, что все могло сложиться намного хуже. Да, у нас были небольшие неполадки, но если вы имеете дело с новой машиной, это в порядке вещей. Тем более, мы не столкнулись с серьезными поломками и смогли практически полностью выполнить намеченную программу. Машина оставила очень приятные впечатления. Прежде новинки порой производили несравнимо более скверное ощущение, так что я доволен, как все складывается.

Вопрос: Поведение этой машины сильно отличалось от той [R30], которую вы пилотировали в Валенсии?

Кими Райкконен: На самом деле, не очень. А уж если сравнивать со вчерашними демонстрационными заездами - отличий еще меньше. Новые шины определенно лучше тех, что использовались раньше. Из-за этого машина воспринимается иначе. Но главное - она доставляет позитивные эмоции.

Вопрос: Удивлены ли вы тем, что смогли показать сегодня лучшую скорость?

Кими Райкконен: Мы не имели на этот счет никаких ожиданий, а просто выполняли необходимые процедуры. Этот результат ни о чем не говорит. Гораздо важнее опережать соперников в квалификациях и гонках по ходу сезона.

Вопрос: Что вы скажете о шинах Pirelli, которые смогли впервые опробовать по-настоящему?

Кими Райкконен: Все в порядке. В течение дня условия ощутимо менялись, и поведение резины - тоже. Пока я не могу сказать, что уже научился использовать их с максимальной эффективностью, этому еще предстоит учиться. Но уже сейчас понятно, что они куда быстрее изнашиваются. Но все в одинаковых условиях, и на длинных сериях кругов я учился экономно расходовать шины.

Вопрос: Вы вернулись в Ф1 после двухлетней паузы. Программа дня была из-за этого скорректирована, или осталась абсолютно традиционной?

Кими Райкконен: Я делал в точности то, что запланировала команда. Точнее, пытался сделать - помешали неполадки в машине. Мне сложно было сделать что-то отличное от других тестов - мы проверили работу систем машины, опробовали несколько вариантов настроек. Это совершенно нормальная работа в первый день.

Вопрос: Получили ли вы удовольствие, полноценно вернувшись за руль гоночной машины?

Кими Райкконен: Вчера я уже старался проехать как можно быстрее [на демонстрационных заездах], но тогда мы использовали старые шины. Теперь E20 в полноценной «боевой» конфигурации, и я получил куда больше удовольствия. В том числе и от того, что машина не доставила проблем.

Вопрос: В прошлом году лучшее время тестов, показанное Рубенсом Баррикелло, составило 1.19,8. Вы на совершенно новой машине показали результат 1.19,6. Вас удивляет такая скорость?

Кими Райкконен: Во-первых, команды уже имеют опыт работы с шинами Pirelli на протяжении целого года. Во-вторых, я не знаю, какие именно составы использовались в 2011-м. Так что нет, я не слишком удивлен. Думаю, в дальнейшем мы поедем еще быстрее.

Вопрос: Вы смогли опробовать подвижное заднее крыло - какие впечатления?

Кими Райкконен: В своё время, выступая за Ferrari, я быстро освоился с KERS - уверен, что и с DRS сумею без проблем найти общий язык и довести использование этой системы до автоматизма. Это не так сложно.

Вопрос: Вы считаете, что уже вышли на хороший уровень, или все же потребуется какое-то время, чтобы оказаться там?

Кими Райкконен: Я доволен своим пилотированием еще на тестах в Валенсии две недели назад. Впрочем, в этом отношении всегда есть возможность прибавить еще: доработать машину, настроить её под свои предпочтения. Могу сказать, что уже после Валенсии я абсолютно перестал волноваться по этому поводу. Да, впереди еще много работы, надеюсь, мы сможем добиться прогресса до начала сезона. 

Вопрос: Атмосфера в Формуле 1 сильно отличается от той, что царит в мировом ралли?

Кими Райкконен: Да - во многих отношениях. Это другой спорт, он живет по другим законам. Главное - в ралли пилотам не приходится непосредственно соперничать на трассе, потому между ними, а также между командами, формируются несколько иные отношения. 

Николас Томбасис: Впереди еще много работы

По словам главного конструктора Ferrari Николаса Томбасиса, команда удовлетворена тем, как прошел первый день тестов.

Скудерии пришлось отменить первичную обкатку F2012, запланированную на четверг, поскольку заводской испытательный трек во Фьорано засыпало снегом, и новая машина впервые выехала на трассу только этим утром в Хересе.

Начать тесты было доверено Фелипе Массе, который проехал в общей сложности 69 кругов, показав в итоге 9-й результат. Томбасис не отрицает, что впереди еще много работы, однако он доволен итогами вторника.

«Думаю, зимой всегда много работы, поэтому утверждать, что мы уже неплохо готовы к Гран При Австралии, было бы несколько самонадеянно, - цитирует Томбасиса британский Autosport. - Придется еще много трудиться, но мы считаем, что сегодня все прошло удачно, лучше, чем можно было ожидать от первого дня».

Он убежден, что у инженеров Ferrari не было другого выбора, как применить агрессивный подход к разработке новой машины: «Мы решили, что у нас единственный путь - надо действовать смелее. Думаю, пока еще рано судить о том, будем ли мы выигрывать гонки в этом году, или нет, но одно можно сказать точно: нас нельзя упрекать в “беззубости”.

Мы избрали очень дерзкий подход, и я думаю, что на это во многом повлиял Пэт Фрай, технический директор, а, кроме того, нам помог анализ нашей работы в последние несколько лет».

Глава Red Bull: У нас опять три основных конкурента

Руководитель команды Red Bull Кристиан Хорнер рассказал о том, что в сезоне-2012 у его чемпионской конюшни опять будет три основных конкурента.

"Начинается новый сезон, и все команды начинают свой путь с чистого листа, - сказал Хорнер. - Думаю, что основным соперником в борьбе за чемпионство будет McLaren. Ferrari нас не сильно удивили своим болидом, но ожидать высокой скорости от них все же стоит. Mercedes остается для всех темной лошадкой, вполне возможно, что им на этот раз удастся построить быстрый болид и вмешаться в борьбу лидеров за драгоценные победы. Мой опыт подсказывает мне, что недооценивать никого нельзя".

Закончился первый день зимних тестов

Команды смогли познакомиться со своими машинами на трассе и сделать первые выводы.

О расстановке сил судить пока рано. Итоговая таблица дня вряд ли отражает истинное положение вещей.

Хотя о надежности болидов уже можно судить.

Больших проблем у команд не было, даже HRT провела весь день на трассе, проехав достаточно кругов без поломок и неприятностей.

Примерно за час до окончания заездов завершила свою программу Caterham, по словам Майка Гаскойна, было повреждено отверстие для стартёра. По данным же журналистов - проблемы с электроникой.

В целом, в команде довольны поведением машины, она быстрее прошлогодней

Неприятности в конце заездов случились и у Toro Rosso. У машины упало давление масла, и система защиты двигателя сработала. На починку времени было бы недостаточно и первый день тестов для команды на этом завершился.

Камуи Кобаяши проехал сегодня больше всех кругов (105) и машина все-таки не выдержала – остановилась под самый занавес заездов.

По информации прессы, на машине просто закончилось топливо.

В сравнении с утренней таблицей, вечерняя изменилось незначительно.

Кими так и остался первым по итогам дня, во второй половине заездов на трассе появлялся немного. Команда пока довольна болидом.

B Red Bull Марк поехал быстро, но лишь на 4-й строчке.

Понятно, что к машине Эдриана Ньюи сейчас огромнейший интерес, все заметили отверстие в носу нового Red Bull, которое существует, видимо неспроста, однако Ньюи уверил, что это просто для охлаждения кокпита, и никакого преимущества в аэродинамике не даёт…

Фелипе Масса (9-й) остался доволен машиной, во всяком случае никаких проблем с ней не возникло, а скорость можно показать позже.

Дженсон Баттон так же не показал высокого результата, занимался по своей программе.

В Mercedes Нико Росберга сменил Михаэль Шумахер, и ветеран показал 6-й результат.

Не слишком быстра сегодня Williams, что в общем –то можно было ожидать – команде предстоит много работы.

Результаты 1-го дня

Пилот Команда Время Разница Круги

1. К.Райкконен Lotus 1:19.670 - 75

2. П.ди Реста Force India 1:19.772 +0"102 101

3. Н.Росберг Mercedes 1:20.219 +0"549 56

4. М.Уэббер Red Bull 1:20.496 +0"826 54

5. Д.Риккардо Toro Rosso 1:20.694 +1"024 57

6. М.Шумахер Mercedes 1:20.794 +1"124 42

7. К.Кобаяши Sauber 1:21.353 +1"683 106

8. Д.Баттон McLaren 1:21.530 +1"860 62

9. Ф.Масса Ferrari 1:22.815 +3"145 69

10. Х.Ковалайнен Caterham 1:23.178 +3"508 28

11. П.Мальдонадо Williams 1:23.371 +3"701 25

12. П.де ла Роса HRT 1:23.676 +4"006 44

Педро де ла Роса: "Я верю в HRT и в руководство команды"

Два года назад Педро де ла Роса вел переговоры с руководством HRT, но контракт так и не был подписан. Тем не менее, испанец всегда говорил об интересе к этому проекту, при условии, что он окажется серьёзным. За последнее время в команде произошли серьёзные перемены, и хотя она, как и прежде, не торопится с тестами новой машины, гонщик уверен в успехе...

Вопрос: Сначала вы отказались участвовать в проекте HRT, но затем согласились. Почему?

Педро де ла Роса: Я верю в этот проект и в людей, которые им управляют. В Испании проводится два Гран При Формулы 1, в чемпионате выступают испанские гонщики, в том числе и двукратный чемпион мира, но у нас ещё не было собственной команды. Чтобы испанская команда смогла укрепить свои позиции, мы должны использовать то, что получили благодаря Фернандо Алонсо, у которого есть машина, способная бороться за победы. Если сейчас нам не удастся этого добиться, другого шанса может не быть.

Вопрос: Вы могли бы навсегда остаться в McLaren, но желание снова сесть за руль оказалось слишком сильным...

Педро де ла Роса: Конечно, я хотел вернуться за руль - это свойственно всем гонщикам. Я в хорошей форме и люблю принимать вызов. Проще всего было бы остаться в McLaren, но это не соответствует моему представлению о жизни. Я люблю трудности, мне нравится просыпаться утром с мыслью: «Посмотрим, будет ли этот день успешным». Мне не хотелось бы всё время заниматься чем-то одним.

Вопрос: В прошлую пятницу вы посетили базу HRT в Валенсии, чтобы пройти процедуру подгонки сиденья. Что вы думаете о новой базе команды?

Педро де ла Роса: Честно говоря, я поражен объемом работы, который команда выполнила в столь сжатые сроки. В Валенсии находится весь технический департамент, механики, инженеры, моторхоумы, машины и т.д. За последние два месяца это место значительно изменилось: раньше там ничего не было, а теперь располагается команда Формулы 1.

Мы наняли новых сотрудников, в частности, инженеров и механиков. Я увидел множество знакомых лиц, со многими я сотрудничал в других командах. У нас работают люди, обладающие опытом в Формуле 1, Ле-Мане и других серьёзных сериях. Команда заложила хороший фундамент. Производственные площади HRT расположены в Мюнхене. Я уже был там раньше и видел их, а также отдел аэродинамики, который находится в другом месте.

Вопрос: База HRT, несомненно, отличается от базы McLaren в Уокинге. Уверен, ваш опыт будет очень полезен испанской команде…

Педро де ла Роса: У нас скромные ресурсы, всем понятно, что команде далеко до McLaren и Ferrari. Впрочем, у меня есть опыт выступлений и в небольших командах, к примеру - в Arrows, где порой мы стартовали с двигателем, который прошел тысячи километров, и мог в любой момент отказать. Думаю, я могу многое дать HRT.

Вопрос: Судя по тому, что вы говорите, у вас амбициозные цели...

Педро де ла Роса: У меня амбициозные цели только потому, что они должны быть такими. Прежде всего, мы должны постараться занять десятое место в Кубке конструкторов, а это уже очень высокая цель, ведь у нас сильные соперники: Marussia и, особенно, Caterham, которая обладает большими ресурсами и намного нас опережала в два последних года. Если нам удастся их опередить, значит, мы сократим отставание от крупных команд. В прошлом году пилоты HRT стабильно попадали в 106% лучшего времени первой части квалификации. Теперь нам необходимо сократить это отставание, а затем будет видно.

Вопрос: Складывается впечатление, что не вы проводите первый сезон в HRT, а команда дебютирует в чемпионате...

Педро де ла Роса: Мы всё начинаем с нуля, у нас новые сотрудники. Первые два года существования этой команды не имеют никакого значения, мы все начинаем с начала и постараемся прогрессировать в каждой гонке. Я подписал двухлетний контракт, поскольку это минимальный срок, необходимый для того, чтобы проект заработал. Нужно понять, как я буду прогрессировать, и будет ли добиваться успехов HRT.

Вопрос: Вы не говорите о том, что заработаете первое очко для команды?

Педро де ла Роса: Зарабатывать очки? До этого пока далеко. Прежде всего, мы должны вывести машину на трассу и создать программу её доработки. Ближе к августу станет понятно, какое место мы занимаем.

Сейчас мне не важны результаты. Слышать такое от гонщика может показаться странным, но если мы не заложим прочный фундамент, не создадим четкую структуру команды, то нам никогда не удастся соперничать с другими. Сейчас важно не столько опередить Caterham или Marussia, сколько в среднесрочной перспективе стать конкурентоспособной командой. Именно поэтому я не считаю своим приоритетом очки в гонках.

Мы действительно хотим зарабатывать очки в будущем и должны это делать. Пусть это звучит, как клише, но сейчас наша основная задача в том, чтобы постепенно прогрессировать, хотя ради этого я, как пилот, должен забыть о своей гордости, поскольку знаю, что, по крайней мере, в начале сезона меня будут часто обгонять. Если у нас будет план развития команды, я готов с этим мириться. Мы должны иметь четкое представление о задаче, которая перед нами стоит: сейчас в команде идет процесс реструктуризации, и одновременно с этим мы должны начать сезон с новой машиной. Это требует много работы и терпения.

Вопрос: Это как-то связано с тем, что у HRT самый низкий бюджет в Формуле 1?

Педро де ла Роса: Да, у HRT скромный бюджет по меркам Формулы 1, но он превосходит прошлогодний. Впрочем, этого достаточно. Создать сильную команду можно даже со скромным бюджетом. Подчеркиваю, я говорю «сильную команду», а не «конкурентоспособную». Когда у вас появится больше денег, команда станет более конкурентоспособной, сможет больше денег тратить на машину, добиваясь более высоких результатов. Именно поэтому я столько говорю о необходимости создать крепкую основу. Не секрет, что это легко сказать, но трудно сделать.

Вопрос: Иногда срочные дела не позволяют заняться важными вещами...

Педро де ла Роса: Проблема в том, что все гонщики и инженеры всегда думают о следующей гонке, о возможности отыграть еще одну десятую. Руководство команды всегда задает цели и задачи в следующей гонке, но в HRT нужно думать не о следующем Гран При, а о том, что произойдет через год. Если нам удастся реализовать этот подход, а это будет сложно даже для меня, мы сделаем важный шаг вперед.

Вопрос: Наверное, когда вы ездили в Мюнхен, вы видели новую машину. Можете ли вы сказать, какой она будет?

Педро де ла Роса: Судя по тому, что я видел, самая элегантная машина - это McLaren MP4-27. Остальные решили сделать «ступеньку» на носовом обтекателе, которая очень портит внешний вид, но команды пошли на это из-за требований регламента. Существует большая вероятность того, что на нашем шасси тоже появится такая «ступенька», но этот переход будет не таким резким, как на некоторых машинах.

Первые итоги тестов в Хересе

В районе автодрома в Хересе с утра все было окутано густым туманом, но к началу тестов туман рассеялся и тесты начались вовремя.

Команды отработали без перерыва около 4-х часов.

Сначала использовались шины Medium, затем перешли на Soft.

Команды постарались проехать как можно большую дистанцию, чтобы понять как взаимодействуют новые шины Pirelli с новыми шасси, и оценить в целом работу болида.

Первым на трассу выехал Хейкки Ковалайнен, и таким образом сезон 2012 года стартовал!

А блистал сегодня чемпион 2007 Кими Рйкконен! Он проехал больше всех кругов и постоянно показывал лучшее время относительно соперников.

Нико Росберг на прошлогодней машине долго держался на второй строчке, но под конец 4-го часа заездов его опередил Пол ди Реста за рулем Force India – команда проверяем все системы и занималась сбором данных.

Sauber и Toro Rosso так же были активны на трассе, а вот Фелипе Масса не обращал внимания на секундомер - команда проверяла работу всех систем… Ferrari выехала со специальным прибором для сбора телеметрии. Пока только 7-й результат.

McLaren Дженсона Баттона мало присутствовала на трассе, занимаясь проверками систем в боксах, во второй части заездов планируется провести более длинные серии кругов.

Очень долго, практически три часа, не появлялся на трассе новый Red Bull, оказалось, что некоторые компоненты были доставлены с задержкой из-за тумана.

Наконец-то все смогли увидеть в реальности как выглядит новая машина. Марк проверял работу всех систем.

Марк Уэббер в итоге показал 10-й результат.

Надо отметить и Педро де ла Росу, ветеран мужественно откатал тестовую программу 1-го дня на старом болиде, проехал много кругов, хотя, конечно, его время несравнимо с лидерами.

Пилот Команда Время Разница Круги

1. К.Райкконен Lotus 1:19.670 50

2. П.ди Реста Force India 1:19.772 +0"102 51

3. Н.Росберг Mercedes 1:20.219 +0"549 56

4. Д.Риккардо Toro Rosso 1:20.694 +1"024 40

5. К.Кобаяши Sauber 1:22.112 +2"442 28

6. Д.Баттон McLaren 1:22.366 +2"696 16

7. Ф.Масса Ferrari 1:22.815 +3"145 47

8. Х.Ковалайнен Caterham 1:23.178 +3"508 18

9. П.Мальдонадо Williams 1:23.371 +3"701 16

10. М.Уэббер Red Bull 1:23.556 +3"886 4

11. П.де ла Роса HRT 1:24.209 +4"539 27

Тесты продолжаются…

Херес: Итоги первых четырёх часов тестов

Утро первого дня тестов в Хересе выдалось туманным, у журналистов в пресс-центре трассы были серьёзные сомнения по поводу того, начнутся ли они вовремя, но выглянувшее солнце разогнало туман, и команды приступили к работе.

В первые часы команды сосредоточились на базовой проверке систем. Не всем удалось провести предварительную обкатку своих новинок, так что в первой половине дня гонщики часто проезжали короткие круги - покидали боксы и тут же возвращались, а инженеры анализировали параметры и переходили к следующей проверке.

В Mercedes и HRT работали по другой программе - они приехали на тесты с прошлогодними машинами и посвятили день знакомству с новыми составами резины Pirelli. Итальянская компания привезла в Херес три состава - Soft, Medium и Hard.

Первые четыре часа тестов позади, на первой строчке протокола сейчас Кими Райкконен. В Хересе, в отличие от Барселоны, тесты проводятся без официального обеденного перерыва, каждая команда работает по собственному графику...

Итоги четырёх первых часов

Пилот

Команда

Время - Разница

Круги

1. К.Райкконен - Lotus - 1:19.670 -  

50

2. П.ди Реста - Force India - 1:19.772 - +0"102

51

3. Н.Росберг - Mercedes - 1:20.219 - +0"549

56

4. Д.Риккардо - Toro Rosso - 1:20.694 - +1"024

40

5. К.Кобаяши - Sauber - 1:22.112 - +2"442

28

6. Д.Баттон - McLaren - 1:22.366 - +2"696

16

7. Ф.Масса - Ferrari - 1:22.815 - +3"145

47

8. Х.Ковалайнен - Caterham - 1:23.178 - +3"508

18

9. П.Мальдонадо - Williams - 1:23.371 - +3"701

16

10. М.Уэббер - Red Bull - 1:23.556 - +3"886

4

11. П.де ла Роса - HRT - 1:24.209 - +4"539

27

Жюль Бьянки сядет за руль на тестах в Хересе

Еще одна команда скорректировала график участия своих пилотов в предсезонных тестах в Хересе. В Force India решили дать возможность поработать за рулем своему новому резервному гонщику Жюлю Бьянки. Француз будет пилотировать VJM05 с утра и до обеда в среду и четверг.  Соответственно, Пол ди Реста и Нико Хюлкенберг проведут на трассе несколько меньше времени.

Вот как выглядит график заездов в Хересе в настоящий момент.

Команда

Вторник

Среда

Четверг

Пятница

Red Bull - М.Уэббер - М.Уэббер - С.Феттель - С.Феттель

McLaren - Д.Баттон - Д.Баттон - Л.Хэмилтон - Л.Хэмилтон

Ferrari - Ф.Масса - Ф.Масса - Ф. Алонсо - Ф.Алонсо

Mercedes - Н.Росберг/М.Шумахер - М.Шумахер - Н.Росберг - -

Lotus - К.Райкконен - К.Райкконен - Р.Грожан - Р.Грожан

Force India - П.ди Реста - Ж.Бьянки/

П.ди Реста - Ж.Бьянки/Н.Хюлкенберг - Н.Хюлкенберг

Sauber - К.Кобаяши - С.Перес - С.Перес - К.Кобаяши

Toro Rosso - Д.Риккардо - Д.Риккардо - Ж.-Э.Вернь - Ж.-Э.Вернь

Williams - П.Мальдонадо - П.Мальдонадо - Б.Сенна - Б.Сенна

Caterham - Х.Ковалайнен - Х.Ковалайнен - Г.ван дер Гарде - Я.Трулли

HRT - П.де ла Роса - П.де ла Роса - - - -

Предсезонные тесты 2012 года стартовали в Хересе

Первая официальная тестовая сессия Формулы 1 взяла старт в 9:00 по местному времени на автодроме в испанском Хересе. Несмотря на то, что утреннее солнце разогнало туман, который окутывал трассу и её окрестности, условия по-прежнему не слишком комфортные. Температура воздуха составляет примерно +10 градусов, высокая влажность, а асфальт пока сырой.

По ходу дня погода, определенно, будет улучшаться. Дел у команд очень много, но прежде всего всем интересно испытать в деле новые шасси.

Сегодня на трассе в Хересе будут работать Марк Уэббер (Red Bull), Дженсон Баттон (McLaren), Фелипе Масса (Ferrari), Нико Росберг и Михаэль Шумахер (Mercedes), Кими Райкконен (Lotus),  Пол ди Реста (Force India),  Камуи Кобаяши (Sauber),  Даниэль Риккардо (Toro Rosso),  Пастор Мальдонадо (Williams), Хейкки Ковалайнен (Caterham), и Педро де ла Роса (HRT).

Первым на трассу выехал Хейкки Ковалайнен. Сезон 2012 года стартовал!

Сегодня стартуют тесты в Хересе (график)

Сегодня в Хересе стартует первая четырехдневная тестовая сессия, участие в которой примут все команды, за исключением российской Marussia. При этом Mercedes и HRT на первых тестах будут использовать прошлогоднюю машину.

Расписание тестов:

Red Bull:

7 февраля - Марк Уэббер

8 февраля - Марк Уэббер

9 февраля - Себастьян Феттель

10 февраля - Себастьян Феттель

McLaren:

7 февраля - Дженсон Баттон

8 февраля - Дженсон Баттон

9 февраля - Льюис Хэмильтон

10 февраля - Льюис Хэмильтон

Ferrari:

7 февраля - Фелипе Масса

8 февраля - Фелипе Масса

9 февраля - Фернандо Алонсо

10 февраля - Фернандо Алонсо

Mercedes:

7 февраля - Нико Росберг/Михаэль Шумахер

8 февраля - Михаэль Шумахер

9 февраля - Нико Росберг

Lotus:

7 февраля - Кими Райкконен

8 февраля - Кими Райкконен

9 февраля - Роман Грожан

10 февраля - Роман Грожан

Force India:

7 февраля - Пол ди Реста

8 февраля - Пол ди Реста

9 февраля - Нико Халкенберг

10 февраля - Нико Халкенберг

Sauber:

7 февраля - Камуи Кобаяши

8 февраля - Серхио Перес

9 февраля - Серхио Перес

10 февраля - Камуи Кобаяши

Toro Rosso:

7 февраля - Даниэль Риккардо

8 февраля - Даниэль Риккардо

9 февраля - Жан-Эрик Вернь

10 февраля - Жан-Эрик Вернь

Williams:

7 февраля - Пастор Мальдонадо

8 февраля - Пастор Мальдонадо

9 февраля - Бруно Сенна

10 февраля - Бруно Сенна

Caterham:

7 февраля - Хейкки Ковалайнен

8 февраля - Хейкки Ковалайнен

9 февраля - Ярно Трулли

10 февраля - Ярно Трулли

HRT:

7 февраля - Педро де ла Роса

8 февраля - Педро де ла Роса

Мексика'86: Филипп Алльо

Гонка #435: 12 октября 1986 года. Гран При Мексики

Поул - Айртон Сенна (Lotus 98T) - 1.16,990 (206,722 км/ч)

Лучший круг - Нельсон Пике (Williams FW11) - 1.19,360 (200,549 км/ч)

Победитель - Герхард Бергер (Benetton B186) - 1:33.18,700 (193,305 км/ч)

В 1986 году Формула 1 после долгой паузы вернулась в Мексику. Трасса имени братьев Родригеc принимала предпоследний этап сезона. Как известно из арифметики, досрочно оформить титул может только лидер сезона - в этом качестве в Мехико приехал Найджел Мэнселл. Британец провел в Гран При пять сезонов, собирая редкие подиумы, лишь после этого смог одержать первую победу - и только затем терпение гонщика оказалось вознаграждено. Его Williams FW11 с красной «пятёркой» на носовом обтекателе был однозначно быстрейшей машиной 1986 года.

Большой Найдж уже в Мексике мог примерить чемпионскую корону, но для этого должен был финишировать как минимум четвертым. Третья позиция на старте - позади напарника Нельсона Пике и уже неопасного в турнирном отношении Айртона Сенны из Lotus - оставляла хорошие шансы на такой результат. Но Мэнселл не был бы Мэнселлом, если бы не умудрился и в такой ситуации наступить на грабли.

По какой-то немыслимой причине британец оставил коробку передач на «нейтрали», и в тот момент, когда соперники сорвались с места по сигналу светофора, Найджелу пришлось терять драгоценные секунды. Хорошо еще, что в Williams никто не врезался сзади, но первый круг лидер чемпионата закончил только 19-м.

Впереди, тем временем, отчаянный поединок вели Пике и Сенна. Нельсону удалось выиграть старт, но Айртон атаковал в каждом повороте, стремясь вернуть себе первую позицию. Вслед за бразильцами расположились Герхард Бергер на Benetton и Ален Прост на McLaren. Перестановок в этом квартете не было довольно долго, несмотря на все усилия Сенны. А вот Просту через несколько кругов удалось-таки обогнать Бергера.

Тем временем Мэнселл прорывался наверх - благо, машина работала как часы. Однако через десяток кругов, когда Найджел уже был девятым, резина пришла в столь скверное состояние, что продолжать гонку без пит-стопа было просто опасно. Чуть позже потянулись в боксы и остальные. Для Пике команда выбрала тактику с тремя остановками, у Сенны их было две, а Прост один раз заезжал к своим механикам.

А вот бело-зеленый Benetton Бергера, ко всеобщему удивлению, продолжал наматывать круги по трассе. До этого весельчак-австриец, проведя в Ф1 два с небольшим сезона, завоевал всего один подиум, да и его команда в ту пору еще не входила в элиту Больших Призов. Однако решающим обстоятельством стали шины - все лидеры использовали Goodyear, а на машине Бергера стояли Pirelli. Что интересно, с левой стороны инженеры Benetton решили установить более жесткие слики, а с правой - более мягкие.

Такая комбинация оказалась успешной. И сам Герхард, и Benetton отпраздновали в Мехико свою первую победу. Прост, финишировавший вторым, отстал от австрийца на полминуты, а ставший третьим Сенна уступил будущему напарнику более 50 секунд. Что до Мэнселла, то он в итоге финишировал только пятым и мог утешать себя лишь тем, что удержался на первой строке общего зачета. Ну а спор за титул пришлось отложить до австралийской Аделаиды.

Интересно...

Спустя почти 11 лет после описанных событий, пережив немало взлетов и падений, Герхард Бергер одержит свою последнюю победу в Гран При. Это будет уже совсем другая Формула 1: все те, кто в 1986-м соперничал с молодым австрийцем в Мехико, к тому времени уже завершат карьеру - некоторые, увы, не по своей воле. Однако в 1997-м, после многих красивых побед за Ferrari и McLaren, Герхард вновь поднимется на вершину подиума в комбинезоне команды Benetton.

Филипп Алльо

Шестым в Мехико - уступив лишь пятерке грандов - финишировал французский пилот Ligier Филипп Алльо. Он также выступал на шинах Pirelli и смог обойтись без пит-стопов, заработав первое в жизни зачетное очко. После этого в карьере гонщика их будет ещё шесть.

Алльо заинтересовался автоспортом довольно поздно - в тот момент, когда уже отслужил в одной из элитных армейских частей и проходил обучение в престижном ВУЗе, готовясь стать политиком - благо, достаток семьи это позволял. Филипп неплохо смотрелся в молодежных классах, хотя почти никогда не мог угнаться за своим ровесником Аленом Простом. В итоге, когда будущий Профессор в 1980-м уже дебютировал в Формуле 1, Алльо все еще пытался открыть счет своим победам в национальной Ф3.

В итоге француз завоевал в этой категории «бронзу» по итогам европейского сезона, смог перейти в Формулу 2, но по-настоящему заявил о себе лишь в 1983-м, когда в компании Марио и Майкла Андретти финишировал третьим в Ле-Мане. Уже тогда было ясно, что гонщик, которому было уже почти 30, едва ли станет звездой первой величины, однако на звание крепкого середняка Филипп претендовал вполне обоснованно - и в итоге подписал контракт с командой Формулы 1.

Команда эта называлась RAM и была записным аутсайдером. Если Алльо и удавалось пройти квалификацию, очередная поломка почти всегда подстерегала его по ходу дистанции. За два года Филипп увидел клетчатый флаг всего четырежды. Не имея возможности блеснуть скоростью, он вынужден был рисковать, из-за чего регулярно попадал в различные передряги, что не улучшало его имидж.

Когда в конце 1985-го история RAM подошла к логическому завершению, француз не нашел лучшего варианта, как вернуться в Формулу 3000. Там он смотрелся довольно неплохо и даже выиграл в Спа, а затем получил предложение от Ги Лижье, которому нужно было заменить попавшего в серьезную аварию Жака Лаффита. За рулем Ligier Филипп выступал лучше: в Австралии он показал восьмой квалификационный результат, а в Мексике открыл счет заработанным очкам, финишировав шестым.

Но закрепиться в команде ему не удалось - и на три года Алльо стал пилотом Larrousse. Увы, здесь все вернулось в знакомое - и не самое приятное - русло. Гораздо чаще пилот давал повод говорить о себе, попадая в аварии. Джеймс Хант, комментируя события Гран При для британских телезрителей, как-то даже назвал Филиппа «худшим из гонщиков, которых ему доводилось видеть». Хорошие дни тоже случались, но куда реже. Четырежды Алльо пробивался в шестерку, и всякий раз ему доставалось всего одно очко.

В 1990-м он смог вернуться в Ligier, но команда переживала сложный момент, и едва ли не единственным преимуществом машин была надежность. Со скоростью же дело обстояло из рук вон плохо. В такой ситуации, получив от Жана Тодта предложение перейти в команду Peugeot и стартовать в гонках на выносливость, Филипп не стал долго раздумывать. За два сезона он выиграл три этапа, вновь побывал на подиуме Ле-Мана и стал вице-чемпионом мира.

Гонщику было уже почти 40, однако он решился на второе возвращение в Ф1. Удивительно, но еще один сезон в Larrousse получился вполне себе неплохим - регулярные финиши, попадания в десятку, пятое место в Имоле. Увы, стабильность пришла слишком поздно. По протекции Peugeot Алльо стал в 1994-м тест-пилотом McLaren, но провел всего одну гонку, заменив дисквалифицированного Мику Хаккинена. Стартовав в Будапеште с 14-й позиции, француз быстро сошел из-за поломки, а по завершении сезона заявил о том, что окончательно покидает Большие Призы…

Филипп Алльо гонялся и после этого - от ледовых трасс Andros Trophee до пустынных спецучастков ралли «Дакар». Он до сих пор окончательно не повесил шлем на гвоздь, но в последнее время стартует лишь ради удовольствия, уделяя все больше времени политике: тому самому занятию, которое четыре десятилетия назад решил променять на автоспорт.

Эрик Булье: FOTA не утратила своего значения для Формулы 1

После выхода из FOTA Ferrari, Red Bull Racing, Scuderia Toro Rosso и Sauber, многие предсказывали Ассоциации команд скорый распад. Однако вице-президент FOTA Эрик Булье уверен в стабильном будущем организации.

Эрик Булье: «В 2008 году автопроизводители создали Formula One Team Association, которая могла бы противостоять некоторым людям и, возможно, в итоге создать альтернативный чемпионат. Мы все знаем эту историю.

Сегодня перед FOTA стоит новая задача, и прежде всего мы должны понять, сохранила ли ассоциация актуальность. Второй вопрос, на который мы должны найти ответ - чего мы хотим добиться с помощью FOTA.

FOTA переживает не самый простой период, но с момента своего создания в 2008-м, когда в Ф1 было много автопроизводителей, ассоциация команд смогла доказать право на существование. Сложностей много, но самое главное - команды работали сообща.

Даже те, кто покинул ассоциацию, продолжают с ней сотрудничать, решая такие вопросы, как сокращение персонала, регламент проведения тестов,  Договор об ограничении ресурсов. С этой точки зрения, ситуация не изменится. По крайней мере, мы по-прежнему стараемся сделать Формулу 1 лучше и гарантировать её стабильность. Именно этим должна заниматься FOTA».

Кристиан Хорнер: "У нас очень простая цель"

В день виртуальной презентации новой машины Red Bull Racing пресс-служба опубликовала интервью с руководителем команды Кристианом Хорнером…

Вопрос: Четыре чемпионских звания за семь лет - что помогло вам добиться столь внушительных результатов?

Кристиан Хорнер: Главная причина - эффективное взаимодействие внутри команды, весь коллектив Red Bull Racing и Red Bull Technology работает, как один механизм. Очевидно, для налаживания работы понадобилось время, но мы быстро справились. Red Bull Racing - это всё ещё молодая команда и четыре чемпионских звания за семь лет - отличный повод для гордости. В этом году мы вновь нацелены на победу.

Вопрос: Какова цель вашей команды?

Кристиан Хорнер: У нас простая цель - попытаться защитить оба звания. Однажды мы уже этого добились, установив в 2011-м очень высокую планку, но мы всегда стремимся прибавить во всех областях, добиться ещё большего успеха.

Мы не можем контролировать действия соперников, среди которых есть очень серьёзные конкуренты, сейчас команда полностью сосредоточена на своей работе, а судить о расстановке сил мы сможем только в Мельбурне.

Вопрос: Вы надеетесь, что Себастьян будет выступать на том же уровне, что и в 2011-м?

Кристиан Хорнер: В прошлом году Себастьян отлично провёл сезон, добившись рекордного числа поулов, одержав одиннадцать побед - только однажды он не смог финишировать. Добиться большего очень непросто, но, как гонщик, он постоянно прогрессирует - мы видели это в 2011-м, надеюсь, увидим и в 2012-м. Не стоит забывать, ему лишь 24 года, он ещё очень молод, но многого достиг. Приобретая больший опыт и знания, он становится ещё сильнее.

Вопрос: В этом сезоне вы ожидаете большей конкуренции со стороны соперников?

Кристиан Хорнер: На стартовом поле будут сразу шесть чемпионов мира. У McLaren фантастический опыт и два чемпиона, все знают, насколько хорош Фернандо Алонсо, выступающий в великой команде Ferrari. В чемпионат вернулся Кими Райкконен, в Mercedes рассчитывают на прогресс. Думаю, Формулу 1 ждёт фантастический сезон, и задача Red Bull Racing - сохранить преимущество над соперниками, базируясь на опыте, который мы получили в 2011-м.

Вопрос: Вы рассчитываете, что Марк добьётся большего после неудач в прошлом сезоне?

Кристиан Хорнер: Думаю, победа в последнем Гран При прошлого сезона стала для него отличной мотивацией. Марк очень серьёзно работал в межсезонье, много тренировался и сейчас находится в лучшей форме, чем прежде.

Вопрос: У вас были какие-либо проблемы с разработкой машины?

Кристиан Хорнер: Нет, весь процесс прошел исключительно хорошо, благодаря стабильности всех отделов команды. Мы разработали и построили эту машину за рекордно короткое время. Эдриан Ньюи никогда не спешит, но конструкторское бюро и производственный отдел блестяще справились со своей работой. Мы поставили перед собой цель - успеть к началу зимних тестов, и реализовали её. Команда в хорошей форме подошла к первым тестам.

Вопрос: Каковы ваши ожидания от первого дня тестов?

Кристиан Хорнер: Обкатка новой машины всегда связана с большими ожиданиями - как в школе, когда вы возвращаетесь после летних каникул. Интересно понять, чего добились соперники, а они, в свою очередь, не спешат раскрывать свои секреты. Многие наверняка серьёзно доработают машины к первой гонке.

В первый день мы проведём базовую проверку систем, чтобы убедиться в том, что всё работает так, как мы планировали, а потом приступим к тестам. График будет напряженным, в этом году у нас всего три серии тестов с одной машиной на двух гонщиков. Времени мало, каждый из пилотов проведёт лишь несколько дней за рулём перед началом уик-энда в Мельбурне.

Вопрос: Расскажите о возвращении Себастьена Буэми к работе резервного пилота команды…

Кристиан Хорнер: Себастьен - участник молодёжной программы Red Bull. Он провёл три года в Toro Rosso и сейчас Буэми - опытный гонщик Формулы 1. Мы решили оставить его в роли резервного и тест-пилота. Во-первых, он отлично знает команду, во-вторых - у Буэми сильная техническая подготовка.

В этом году он будет много работать для нас на симуляторе и тестах аэродинамики. Приглашение Себастьена - вполне логичный шаг.

Вопрос: Как команда справится с нагрузкой продолжительного сезона из двадцати Гран При?

Кристиан Хорнер: Двадцать Гран При - это действительно непросто. Год будет долгим, нагрузка - высокой, из-за множества сдвоенных этапов. Впрочем, при должном планировании и эффективной организации проблем быть не должно. Очень важно добиться стабильности в результатах, мы настроены хорошо начать сезон в Мельбурне и успешно завершить его в Бразилии.

Вопрос: Вы довольны ситуацией в команде?

Кристиан Хорнер: Я счастлив. Мы добились серьёзного прогресса, накопили большой опыт, избежали кадровых перемен. Все эти годы отделы команды тесно сотрудничали, мы разработали эффективные методы и инструменты работы. Думаю, мы действительно хорошо готовы к предстоящему сезону.

Успех не гарантирован, мы не склонны недооценивать наших соперников, но начинаем сезон 2012 года с желанием сохранить у себя оба победных кубка.

Гидо ван дер Гарде все же сядет за руль Caterham в Хересе

Не успели мы привести график участия пилотов Caterham в первой предсезонной тестовой сессии, которая в эти дни проходит в испанском Хересе, как сама команда внесла в него коррективы. Новому резервному пилоту Гидо ван дер Гарде все же дадут шанс поработать за рулем CT01. Голландец будет пилотировать машину в четверг, тогда как на долю Ярно Трулли осталась лишь пятница. График Хейкки Ковалайнена не изменился - финну предстоит наматывать круги во вторник и среду.

Команда

Вторник

Среда

Четверг

Пятница

Red Bull - М.Уэббер - М.Уэббер - С.Феттель - С.Феттель

McLaren - Д.Баттон - Д.Баттон - Л.Хэмилтон - Л.Хэмилтон

Ferrari - Ф.Масса - Ф.Масса - Ф. Алонсо - Ф.Алонсо

Mercedes - Н.Росберг/М.Шумахер - М.Шумахер - Н.Росберг - -

Lotus - К.Райкконен - К.Райкконен - Р.Грожан - Р.Грожан

Force India - П.ди Реста - П.ди Реста - Н.Хюлкенберг - Н.Хюлкенберг

Sauber - К.Кобаяши - С.Перес - С.Перес - К.Кобаяши

Toro Rosso - Д.Риккардо - Д.Риккардо - Ж.-Э.Вернь - Ж.-Э.Вернь

Williams - П.Мальдонадо - П.Мальдонадо - Б.Сенна - Б.Сенна

Caterham - Х.Ковалайнен - Х.Ковалайнен - Г.ван дер Гарде - Я.Трулли

HRT - П.де ла Роса - П.де ла Роса - - - -

Технический анализ: Sauber C31

Разрабатывая новую машину, Sauber C31, инженеры швейцарской команды внесли в конструкцию ряд новшеств, и, прежде всего, это касается задней части шасси, но с другой стороны шли эволюционным путем, развивая сильные стороны предыдущей модели.

Передняя часть шасси

Технический регламент 2012-го года требует, чтобы носовой обтекатель машины из соображений безопасности находился ниже, чем на предыдущих моделях, и в результате форма носовой части заметно изменилась.

Передняя подвеска С31 более тщательно проработана и оптимизирована в соответствии с параметрами нового шасси. В целом ее конфигурация традиционна: конструкция основана на применении толкателей и высоко расположенного треугольного рычага. Амортизаторы и пружины скомпонованы по-новому, не так, как было на С30: это позволит использовать другие подходы к настройке передней подвески.

Конструкция нового переднего крыла основана на разработках инженеров Sauber, опробованных в конце прошлогоднего сезона.

Центральная секция шасси

Область шасси, расположенная под боковыми понтонами, получила новую, более продуманную компоновку, что обеспечивает большую свободу маневра при дальнейшей доработке аэродинамики.

Конфигурация системы охлаждения - развитие концепции, воплощенной в прошлогодней С30, поскольку эта разработка оказалась вполне эффективной. Она позволяет сместить радиаторы вперед и сделать заднюю часть корпуса машины очень компактной.

Работая над областью дуги безопасности, инженеры также смогли воспользоваться конструкцией, опробованной на С30, взяв ее за основу, но заметно модернизировав, чтобы добиться улучшения аэродинамических характеристик.

Как показал опыт прошлого сезона, система KERS, которую поставляет Ferrari, оказалась очень эффективной и надежной. В 2012-м году в Маранелло провели ее дальнейшую модернизацию.

Задняя часть шасси

Двигатель Ferrari в этом году сопряжен с полностью новой карбоновой трансмиссией, которая также поставляется из Маранелло. Продольно расположенная трансмиссия очень компактна. Вообще, вся задняя часть машины более плотно скомпонована, чему способствует и новая КПП, и ряд прогрессивных решений, воплощенных в конструкции задней части днища.

В 2012-м году технический регламент предъявляет особые требования к расположению выхлопной системы, что также сказалось на общей компоновке корпуса.

Задняя подвеска теперь основана на применении тяг. Она отличается тем, что длинная тяга крепится к передней части корпуса коробки передач, а треугольные рычаги расположены под большим углом. Это позволяет добиться оптимальной компоновки задних пружин и амортизаторов.

Разрабатывая новое заднее крыло, инженеры Sauber применили прежнюю конструкцию его крепления, без центрального пилона.

Машина, которая представлена в Хересе - это базовая версия С31. В ходе тестов команда определится с перспективными направлениями модернизации, чтобы к первому этапу чемпионата, который пройдет 18-го марта в Австралии, подготовить значительный комплекс обновлений.

Презентации новых машин: Sauber C31

За день до начала зимних тестов команда Sauber представила новую машину. На стартовой прямой автодрома в Хересе Камуи Кобаяши и Серхио Перес стянули защитное покрывало с С31, потом журналистов пригласили на короткую пресс-конференцию, где Петер Заубер рассказал о задачах на предстоящий сезон.

Петер Заубер: «Мы хотим начать новый сезон так же сильно, как в 2011-м, а также в ходе всего чемпионата поддерживать результаты на высоком уровне. Наша цель - регулярно зарабатывать очки, чтобы максимально улучшить положение команды в Кубке конструкторов.

В конструкции Sauber C31 воплощено немало перспективных разработок, однако, новая машина - это плод системного подхода к развитию идей, заложенных в предыдущей модели.

Мы готовимся к новому чемпионату, в котором продолжим работать с нашими молодыми и талантливыми гонщиками. Для Камуи Кобаяши это будет уже третий полный сезон в Формуле 1. В прошлом году мы попросили его взять на себя роль лидера команды, и он отлично справился.

Прошлогодний дебютант, Серхио Перес на пороге своего второго сезона, который часто оказывается самым трудным в карьере гонщика Формулы 1. У обоих пилотов - огромный потенциал, они продолжат работать с теми же гоночными инженерами, что и в 2011-м году, чтобы этот потенциал реализовать.

Резервному пилоту Эстебану Гутьерресу предстоит второй полный сезон в GP2, а на прошлогодних ноябрьских тестах он продемонстрировал, что вполне может сесть за руль машины Формулы 1, если это потребуется».

Раскраска машины изменилась, у С31 серый носовой обтекатель и задняя часть. Концепция передней части шасси осталась прежней, чтобы соответствовать новым ограничениям регламента пришлось использовать характерную «ступеньку» на носовом обтекателе. В русле общей тенденции изменилась конструкция задней подвески, теперь вместо толкателей используются тяги. Многие узлы и детали оптимизированы для повышения аэродинамической эффективности, но в целом С31 стала эволюционным развитием прошлогодней С30.

Машина разработана под руководством технического директора Джеймса Ки, который покинул Sauber за несколько дней до презентации, так что о технических особенностях новинки журналистам рассказал главный конструктор Мэтт Моррис, возглавивший технический штаб команды…

Мэтт Моррис: «С31 - это революционная машина, мы реализовали множество новых идей, особенно в задней части, решив проблемы, которые были у С30, но сохранив её сильные качества.

Наш план состоит в том, чтобы в начале тестов использовать базовую версию шасси, конфигурация которой была определена несколько недель назад. Постепенно мы будем проверять новые решения и перед этапом в Австралии проведём комплексную модернизацию машины, так что в Мельбурне она будет выглядеть иначе, чем сегодня».

Технические характеристики Sauber C31

Шасси

Монокок из углепластика

Передняя подвеска: верхние и нижние треугольные рычаги, пружины и амортизаторы (Sachs Race Engineering), взаимодействующие с толкателями

Задняя подвеска: верхние и нижние треугольные рычаги, пружины и амортизаторы (Sachs Race Engineering), взаимодействующие в тягами

Тормоза: 6-поршневые суппорты (Brembo), колодки и диски из углепластика (Brembo)

Трансмиссия: 7-ступенчатая коробка передач Ferrari с бесступенчатым переключением, продольно расположенная, со сцеплением из углепластика

Электроника MES

Система рекуперации кинетической энергии (KERS) Ferrari

Рулевое колесо Sauber

Шины Pirelli

Колесные диски OZ

Габариты: Длина 5195 мм. Ширина 1800 мм. Высота 1000 мм

Передняя колея 1495 мм. Задняя колея 1410 мм

Вес 640 кг (вместе с гонщиком при пустом баке)

Двигатель

Ferrari 056. Безнаддувный, V8 с углом развала цилиндров 90 градусов

Алюминиевый блок цилиндров. 32 клапана, пневматический привод клапанного механизма

Рабочий объем 2398 куб. см. Диаметр цилиндров 98 мм. Вес > 95 кг

Системы электронного зажигания и впрыска

Камуи Кобаяши: «Предстоящий сезон станет третьим в моей карьере гонщика Формулы 1, более того, я третий год буду работать в одной команде - мы через многое прошли и сможем использовать этот опыт.

Когда я пришел в команду, мы неудачно выступили в первых гонках, но отлично провели вторую половину сезона. На следующий год все было с точностью наоборот. В этом сезоне мы должны стабильно зарабатывать очки. Я с нетерпением жду новых гонок в составе Sauber F1 Team!

В Pirelli пересмотрели составы резины в сторону их смягчения. Вспомните 2011-й - именно на более мягкой резине наша машина смотрелась особенно здорово, износ был не столь велик, как у соперников. Думаю, это нам поможет».

Серхио Перес: «Кажется, что мой дебютный сезон в Формуле 1 вместил в себя три года - столько произошло событий! Я рассчитываю на прогресс в 2012-м и хочу стабильно добиваться высоких результатов.

Да, у новой машины нос «ступенькой», но если так будет у всех, в этом нет ничего страшного. Хотя в McLaren уже нашли иное решение… Впрочем, самое главное - как машина поедет, какую она сможет обеспечить прижимную силу. Вспомните, как пару лет назад появились узкие задние крылья и широкие передние. Все тоже называли их ужасными, но прошло два месяца - и все привыкли. Мне кажется, сейчас тоже все будет нормально.

Уход Ки? Решение принималось руководством, пилотам сложно это комментировать. Безусловно, роль Джеймса была велика, но у нас есть достаточно талантливых технических специалистов, потому я не сомневаюсь, что в наступающем сезоне команда Sauber вновь будет очень сильна».

Эстебан Гутьеррес: «В этом году я вновь сосредоточусь на выступлениях в GP2, но надеюсь на более плотное сотрудничество с Sauber. У меня есть шанс многому научиться, работа со столь профессиональной командой - это отличная школа».

Сегодня С31 проедет первые круги, за руль сядет Камуи Кобаяши, а завтра новая машина начнёт официальные тесты - японский гонщик отработает первый и четвёртый день, а Перес - второй и третий.