Экклстоун

Формула-1

Венгрия'88: Серхио Ринланд

Гонка #462: 7 августа 1988 года. Гран При Венгрии

Поул - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1.27,635 (164,893 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост  (McLaren MP4/4) - 1.30,639 (159,428 км/ч)

Победитель - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1:57.47,081 (155,400 км/ч)

Уже после первых гонок сезона 1988 года стало ясно, что угнаться за красно-белыми McLaren Айртона Сенны и Алена Проста никому из соперников не удастся. Тогда как в большинстве команд, заранее готовясь к грядущему запрету турбомоторов, перешли на безнаддувные двигатели, пилоты Рона Денниса имели в своем арсенале отличную машину с более мощным двигателем. Следствием этого стали 15 поулов и 15 побед McLaren в 16 гонках - рекорд, не превзойдённый и поныне.

На трассе в Венгрии, где - как хорошо известно - нет длинных прямых, соперники Проста и Сенны надеялись вмешаться в спор за победу - но напрасно. Бразилец выиграл квалификацию, а француз, хоть и стартовал только седьмым, вместе с напарником стал соавтором главного шоу в день гонки.

Айртон, хорошо стартовав, помчался вперед, а Ален и вовсе откатился поначалу на девятое место. Но Профессор обгонял одного соперника за другим, на руку ему сыграли и несколько технических сходов в группе лидеров. Последним - до 47 круга - Проста сдерживал пилот Benetton Тьерри Бутсен, но в итоге и бельгийцу пришлось признать поражение, когда в конце стартовой прямой красно-белая машина резко нырнула на внутренний радиус.

Вскоре Ален настиг лидера - и в тот самый момент, когда Айртону пришлось самую малость сбросить скорость, опережая разом двух круговых, Прост бросился в рискованную атаку. Это было совсем не похоже на расчетливого француза, но на Хунгароринге следующего шанса можно было ждать до самого финиша - и не дождаться.

Француз вышел вперед - но почти сразу допустил небольшую ошибку. Машину снесло наружу в первом повороте - ровно настолько, чтобы Сенне хватило места на контратаку, в которую бразилец бросился без промедления. Ему удалось восстановить статус-кво, после чего до самого финиша удерживаться впереди. После завершения венгерского этапа у гонщиков McLaren оказалось поровну очков - чемпионат, можно сказать, начался заново, и в нем по-прежнему участвовали всего два пилота.

Лучшим из остальных в Венгрии стал Тьерри Бутсен, но даже он уступил победителю более 30 секунд. Но и о таком результате многим приходилось только мечтать - Найджел Мэнселл, стартовавший вторым и поначалу даже наседавший на Сенну, вовсе не смог добраться до клетчатого флага, его организм не справился с физическими нагрузками.

Интересно...

В 1988-м венгерская трасса в третий и последний раз принимала Гран При в своей исходной конфигурации. Её создавали, руководствуясь безопасностью, как основополагающим критерием. В итоге кольцо напоминало своего рода замкнутую синусоиду. Уже к 1989-му конфигурацию немного спрямили, средняя скорость сразу увеличилась со 165 до 180 км/ч.

Серхио Ринланд

На Гран При Венгрии лучшую в сезоне десятую стартовую позицию завоевал пилот молодой итальянской команды Dallara Алекс Каффи. До финиша он, к сожалению, не добрался, а машину модели BMS-188, на которой выступал гонщик, конструировал аргентинец Серхио Ринланд. Ему довелось поработать во множестве команд Формулы 1 - как у лидеров, так и у явных аутсайдеров. Несмотря на несколько явно удачных работ, Серхио так и не получил за два десятилетия предложения, которое позволило бы ему полностью раскрыть свой талант.

Ринланд родился в многодетной семье в Буэнос-Айресе в марте 1952 года. Он с малых лет знал, что будет строить гоночные машины - от мечты пилотировать их пришлось отказаться из-за отсутствия необходимых для этого денег. Закончив технологический университет, молодой человек устроился в одну из местных команд Ф2, но уже в 1980-м перебрался в Англию, чтобы приступить к осуществлению мечты.

Поначалу он нашел работу в компании PRS, где проектировал машинки для Формулы Ford. Уже через два года Серхио пригласили в команду RAM - несколько лет она выступала в Ф1 на шасси March, после чего боссы решили строить технику самостоятельно. Занимался этим Дэйв Келли, а Ринланд стал его правой рукой. За три сезона, что они работали вместе, машины превратились из угловатых в весьма обтекаемые, приятных глазу форм.

Увы, «атмосферным» моторам Cosworth DFV в 1983 году недоставало мощности, а турбированные Hart на протяжении двух следующих сезонов изводили команду постоянными поломками. Лучшими результатами стали одно восьмое и четыре девятых места. Однако старания аргентинского конструктора были замечены - в 1986-м он перешел в Williams, где стал одним из соавторов модели FW11, выигравшей Кубок конструкторов.

После этого до поста технического директора Серхио оставался всего один шаг, который и был сделан в 1987 году. Из Brabham ушел разочарованный провалом «гоночной камбалы» Гордон Марри, на замену ему пригласили именно Ринланда. Досадно лишь, что чемпионская в недавнем прошлом команда переживала не лучший период в своей истории. И её босс Берни Экклстоун уделял основное внимание руководству Формулой 1, да и мотористы BMW не проявляли былого рвения. Вдобавок, два пилота-итальянца, Риккардо Патрезе и Андреа де Чезарис, были большими мастерами попадать в различные передряги.

И все же, модель BT58 ехала ощутимо быстрее предшественницы, а пилотам, несмотря на большое число сходов, удалось по разу побывать на подиуме. 10 очков и восьмое место в командном зачете стали итогами первого «самостоятельного» сезона южноамериканского конструктора. В этот самый момент жизнь нанесла Серхио неприятный удар в спину - Экклстоун решил свернуть выступления Brabham. Кто знает, как бы развивались события в другом случае, а так Ринланду пришлось искать новую работу.

Он перебрался в Dallara. Итальянцы как раз в 1988-м решились дебютировать в Ф1. К первой гонке, правда, машину собрать не успели - на трассу пришлось выпускать невообразимый гибрид на базе шасси Ф3000. Но в дальнейшем прогресс было заметен невооруженным глазом - единственный пилот, Алекс Каффи, которому поначалу не всегда удавалось пройти квалификацию, во второй половине сезона завоевал седьмое и два восьмых места.

Год закончился - и аргентинский конструктор оказался в непростой ситуации. Он уже многое знал о Формуле 1 и готов был создавать действительно быструю технику. Однако вакансий в сильных командах в тот момент не было: выбирать приходилось из продолжения сотрудничества с Dallara и возвращения в Brabham. Ринланд, после некоторых размышлений, остановился на втором варианте. Наверное, можно говорить о том, что это было ошибкой.

Новые хозяева команды со славным именем, сменяя друг друга, вели её к верной гибели, которая и наступила в конце лета 1992 года. Все это время Серхио оставался на посту технического директора, по мере сил и ресурсов пытаясь добиться хоть какого-то результата. Но моторам не хватало мощности, пилотам - опыта, а небольшой коллектив инженеров и механиков не всегда мог обеспечить достаточную надежность.

Когда Brabham окончательно осталась в истории, Ринланд основал собственную компанию Astauto, куда пригласил многих сотрудников бывшей команды. Она существует и поныне, выполняя заказы автокомпаний и всевозможных гоночных структур. Первая работа нашлась почти сразу - требовалось доработать шасси Fondmetal F1.

Параллельно Серхио Ринланд продолжал путешествие по командам - он уехал в Америку, где работал в Eagle Дена Герни, затем вернулся в Forti, откуда перешел к Кейо Росбергу, который в ту пору выставлял автомобили Opel в «кузовной» серии DTM.

В 1996-м аргентинец стал руководителем отдела композитных материалов команды Benetton, Откуда еще через три с половиной года его переманили на пост главного конструктора Sauber. Швейцарцы в ту пору находились в сложной ситуации и связывали с приходом Ринланда большие надежды. Серхио их оправдал - в 2001-м на трассу вышла созданная им машина С21, за рулем которой Кими Райкконен и Ник Хайдфельд заработали 21 очко, проиграв в Кубке конструкторов только грандам - Ferrari, McLaren и Williams.

И вновь аргентинец оказался на распутье - теперь Том Уокиншоу посулил ему большие деньги за переход в Arrows. Разумеется, принимая решение, конструктор не мог знать, что проект британца, к которому он в итоге присоединился, обанкротится меньше, чем через год…

Ринланд расстался с Формулой 1 и еще довольно долго консультировал разные команды, как в Америке, так и в Европе. В частности, он работал с Coloni и Trident в GP2. А в самом конце 2007-го Серхио решился на новый проект: возглавил инженерный департамент команды Epsilon Euskadi. Он участвовал с ней во множестве проектов, постепенно готовя почву для главного - возвращения в Большие Призы.

Однако заявка, поданная в FIA в июне 2009-го, так и не получила одобрения. Epsilon Euscadi поставили лишь на первую строчку резервного списка. Нужно было, чтобы «сошел с дистанции» кто-то из основных претендентов - и это в итоге даже случилось. Увы, о кончине проекта USF1 было объявлено слишком поздно, чтобы успеть что-то сделать…

В этом году Ринланд отметит свое 60-летие. Конечно, все еще возможно, но лучшие годы талантливого конструктора остались позади. А эта история лишний раз доказывает, как важно порой заручиться расположением Фортуны, и сколь велик может быть вес даже одного ошибочно принятого решения...

Алан Джонс: "Я бы не стал сбрасывать Williams со счетов"

В Williams связывают большие ожидания с новым сезоном: в команде прошла реструктуризация, сменился поставщик моторов, а на смену Рубенсу Баррикелло пришел Бруно Сенна. Журналисты австралийского информационного агентства GMM поинтересовались у Алана Джонса, который принес Williams первый чемпионский титул, сможет ли команда со временем вернуться в лидеры.

«Думаю, да,  - заявил чемпион 1980 года. - У них много хороших специалистов, отличная база и великолепная инфраструктура. Мне кажется, у Williams хорошие шансы на успех. Возможно, в этом году с помощью двигателя Renault они смогут реабилитироваться. Пастор Мальдонадо набрался опыта в прошлом сезоне, кроме того, мне интересно, как Бруно Сенна справится с работой, поэтому я бы точно не стал сбрасывать их со счетов».

Кроме того, австралийский гонщик прокомментировал стремления Берни Экклстоуна расширить географию Формулы 1: в ближайшие два года в календаре чемпионата появятся два этапа в США, а в 2014 году планируется провести Гран При России в Сочи. По словам главы FOM следующим этапом будет возвращение Формулы 1 в ЮАР и Мексику.

«Ничего не знаю по поводу ЮАР, но мне кажется, что расширение географии чемпионата и появление новых трасс не повредит Формуле 1, ведь гонки смогут увидеть те болельщики, кто прежде не имел возможности посетить Гран При или же делал это очень давно», - сказал Джонс.

Экклстоун:"Вольффу стоит активнее участвовать в делах Williams"

По мнению главы менеджмента Формулы 1 Берни Экклстоуна, австрийский бизнесмен Тото Вольфф, являющийся совладельцем Williams, должен принимать более активное участие в выведении команды из сложной ситуации, в которой она оказалась.

На протяжении двух с лишним десятилетий команда Фрэнка Уильямса входила в число лидеров Ф1, но за последние годы резко сдала свои позиции. В минувшем сезоне гонщики Williams смогли заработать всего пять очков.

Команду покинули технический директор Сэм Майкл, пилот Рубенс Баррикелло и стоявший у её истоков конструктор Патрик Хед. Заменить их должны опальный в недалёком прошлом технический специалист Майк Кофлэн и не имеющий большого опыта Бруно Сенна. Также с 2012 года на машинах будет установлен мотор Renault.

Однако, по мнению Экклстоуна, подобные действия - не самый лучший способ, чтобы выйти из кризисной ситуации. «Мне не кажется, что они действуют верно, - заявил британец в интервью Speed Week. - Изменения должны идти сверху, а не снизу. Полагаю, таким людям, как Тото Вольфф, надо активнее участвовать в деятельности команды».

Австрийский бизнесмен является не только совладельцем Williams, но и патронирует резервного пилота команды Валттери Боттаса.

Италия'87: Brabham – закат легенды

Гонка #447: 6 сентября 1987 года. Гран При Италии

Поул - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1.23,460 (250,179 км/ч)

Лучший круг - Айртон Сенна (Lotus 99T) - 1.26,796 (240,564 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1:14.47,707 (240,564 км/ч)

Итальянская гонка 1987 года лишний раз показала, сколь важны в Формуле 1 новые технологии. В ту пору команды активно экспериментировали с очередной идеей - активной подвеской. Возможность при помощи умной электроники поддерживать стабильный дорожный просвет в теории сулила большое преимущество - особенно в Монце, где пилоты часто заезжали на поребрики, а асфальт не обходился без кочек.

В гонке активную подвеску использовали двое - лидер сезона Нельсон Пике, выступавший за Williams, и пилот Lotus Айртон Сенна. Но если первый из бразильцев стартовал с поула и сразу вырвался вперед, то второй откатился с третьего места на шестое.

Главное же внимание на стартовом отрезке оказалось приковано к спору за второе место. Найджел Мэнселл (Williams) и Герхард Бергер столь отчаянно сражались между собой, что в итоге оказались на выходе из Roggia на неудачной траектории - и мимо проскочил пилот Benetton Тьерри Бутсен. Более того, в следующем повороте Бергер все же смог оставить Мэнселла позади.

Однако этот успех носил локальный характер - Найджел располагал объективно более быстрой машиной, и через несколько кругов, когда ход событий стал чуть спокойнее, он разобрался с соперниками и вернул второе место. Пике, впрочем, к тому времени смог оторваться уже довольно далеко.

На середине дистанции выяснилось, почему так спокойно начал гонку Сенна. Когда все отправились на плановую смену шин, Айртон остался на трассе. В том сезоне схожая тактика уже принесла гонщику Lotus победы в Монако и Детройте, и теперь он получил отличный шанс вновь подняться на вершину подиума. Преимущество бразильца над ближайшим преследователем - Пике - хоть и понемногу сокращалось, но в целом было вполне комфортным.

Но все изменилось за семь кругов до финиша - обгоняя на входе в «Параболику» кругового Пьеркарло Гинцани, Сенна сместился внутрь, на грязный асфальт, и не успел достаточно сбросить скорость. Lotus пропылил по гравийной зоне безопасности и выехал обратно на асфальт - но уже позади Williams Пике. На оставшихся кругах Айртон взвинтил темп и отыграл у соотечественника шесть секунд, однако этого все же было недостаточно. Нельсон выиграл гонку и сделал еще шаг к третьей чемпионской короне.

Найджел Мэнселл, финишировав третьим, стал лучшим из пилотов «пассивных» машин, но его отставание от напарника говорит само за себя - почти 50 секунд.

Интересно...

Для Микеле Альборето домашняя гонка стала 100-й в карьере, однако юбилей был испорчен быстрой поломкой его Ferrari. Всего за 14 лет выступлений в Ф1 итальянец стартовал в 194 гонках и занимает по этому показателю 13-е место в книге рекордов чемпионатов мира. Еще более двадцати раз Альборето, в силу разных причин, не удавалось попасть на старт.

В общей сложности он участвовал в 215 Гран При - чаще это делали лишь Баррикелло (326), М.Шумахер (288), Патрезе (257), Трулли (256), Култхард (247) и Физикелла (231).

Brabham - закат легенды

Уже к восьмому кругу из Гран При Италии выбыли оба пилота Brabham. Команда со славной историей, основанная трёхкратным чемпионом мира Джеком Брэбэмом, доживала последние деньки. В прошлом остались четыре чемпионских титула и два Кубка конструкторов, последнюю из 35 побед в Гран При одержал еще в середине 1985-го Нельсон Пике, с той поры даже подиумы стали для Brabham скорее исключением, нежели правилом.

Мотористы BMW уже не уделяли команде прежнего внимания, так как всерьез вознамерились самостоятельно участвовать в Ф1, а сверхнизкая модель BT55, построенная Гордоном Марри к сезону 1986 года, не оправдала надежд - вдобавок, на тестах разбился Элио де Анжелис. Но главная причина, конечно, крылась в том, что владелец Brabham Берни Экклстоун уделял почти все свое время руководству Формулой 1, поскольку давно уже перерос масштабы босса команды, которую купил еще в начале 70-х. Потому мало кто удивился, когда в 1987-м сходов стало еще больше, а Риккардо Патрезе и Андреа да Чезарис смогли всего по разу финишировать на третьем месте.

Поиск нового поставщика моторов к сезону 1988 года затянулся, заявку на участие в чемпионате мира не успели подать в срок, а в апреле было окончательно объявлено, что Brabham после 26 сезонов, проведенных в Больших Призах, отказывается от дальнейшего участия в Ф1. Компанию Motor Racing Developements (MRD), куда входили гоночная команда и производственные мощности, Экклстоун продал компании Alfa Romeo. Сделка не принесла особых барышей, но ведь Берни отказывался от дела, которому посвятил почти два десятилетия жизни - и в этом случае легкая доза сентиментальности вполне допустима.

Построив для итальянцев спорткар, MRD вскоре обрела нового владельца. Швейцарский бизнесмен Йоахим Люти решил, что Brabham нужно вернуть в Формулу 1. Костяк специалистов остался на своих местах, ушел лишь Гордон Марри. Новым владельцам удалось заручиться услугами тим-менеджера Херби Блэша (ныне видного деятеля FIA) - он еще с начала 70-х работал в команде с Экклстоуном. Новую модель BT58 строили Джон Болдуин и Серхио Ринланд, моторы поставляла компания Judd, пилотами стали молодой Стефано Модена и действующий чемпион мира в гонках на выносливость Мартин Брандл.

В 1989 году команде явно недоставало стабильности. Скорость машин резко менялась от трассы к трассе. В Монако Брандл стартовал четвертым (!), а на других этапах порой не мог пройти квалификацию. Высшей точкой сезона стал подиум Модены, добытый на улицах средиземноморского княжества. В целом девятое место Brabham по итогам сезона можно было бы признать успешным, если бы не одно «но» - летом арестовали Люти.

Выкупить команду попробовали Майк Ирл и Джо Чемберлен, но на эту сделку наложил вето Питер Уиндзор, которого Йоахим назначил поверенным в делах. Лишь после завершения сезона новым собственником стала японская девелоперская компания Middlebridge богача Коджи Накаучи. Увы, период неопределенности стоил Brabham потери Мартина Брандла.

Пришедший ему на замену швейцарец Грегор Фойтек звезд с неба явно не хватал. Его быстро заменили на сына основателя Brabham Дэвида Брэбэма - увы, как и в случае с Бруно Сенной, это привлекло внимание прессы, но не сильно сказалось на спортивных результатах.

Модена финишировал пятым на открывающем чемпионат 1990 года Гран При США, но эти очки так и остались единственными до конца сезона. Главное же, что выяснилось по ходу чемпионата - японцы не собираются вкладывать в команду серьезные средства. Формула 1 в ту пору уже была очень дорогим спортом, именно в начале 90-х из Больших Призов ушли последние энтузиасты вроде Энцо Колони, Анри Жюльена или Петера Цаковски.

Brabham какое-то время держалась. Тот же Блэш договорился о поставках моторов Yamaha, вернул Брандла, заключил контракт с Марком Бланделлом. Серхио Ринланд в очередной раз модернизировал шасси. Однако финансовая ситуация усугублялась. Middlebridge не переводила денег напрямую - японцы договорились с какой-то сомнительной конторой, которая при необходимости давала Brabham ссуду. Когда общая сумма задолженности стала приближаться к 6 миллионам фунтов, дело стало попахивать керосином.

Шестое место в Бельгии и пятое в Японии стали единственными результативными финишами в 1991-м. Годом позже за руль сели бельгиец Эрик ван де Пуле и итальянка Джованна Амати, которую вскоре заменил не слишком известный в ту пору Деймон Хилл. Квалификация почти всегда становилась для них непреодолимым барьером. Удивительно, но во всех трех гонках 1992 года, где удалось-таки пробиться на старт, машина смогла доехать до финиша, продемонстрировав, таким образом, 100%-ную надежность.

Но было поздно - 11-е место Хилла на Гран При Венгрии 1992 года подвело черту под 30-летней историей Brabham. Деньги кончились, по факту выдачи ссуд завели уголовное дело, а спасать команду с легендарным именем желающих больше не нашлось…

Команды озабочены ситуацией в Бахрейне, но доверяют FIA

После долгого зимнего перерыва команды и пресса встретились в Хересе - продолжаются презентации, впереди зимние тесты, многое нужно обсудить и один из вопросов - ситуация в Бахрейне, ведь в прошлом году гонку пришлось отменять из-за серьёзного политического кризиса в королевстве.

Кризис продолжается, стихая и разгораясь вновь, нет никаких гарантий того, что к середине апреля, когда должен пройти Гран При, ситуация нормализуется, но команды, их спонсоров и Берни Экклстоуна связывают с Бахрейном не только спортивные, но и финансовые обязательства - за прошлый Гран При, который не был провёдён, организаторы полностью расплатились.

Во время пресс-конференций представителей команд спрашивали о том, как они оценивают ситуацию в Бахрейне, и поедут ли гонку, если ситуация не стабилизируется?

Мониша Кальтенборн, исполнительный директор Sauber: «Все, включая владельца коммерческих прав, сейчас обеспокоены этой ситуацией, но было бы неверно комментировать её с точки зрения команды. Мы должны доверять FIA и FOM, которые располагают всей полнотой информации. Если мы поймём, что будет правильно отправиться в Бахрейн, то непременно поедем на гонку».

Эрик Булье, руководитель Lotus F1 Team: «Мы хотим гоняться во всех уголках планеты, и Бахрейн - один из них, но если говорить о политической ситуации, то в FIA должны решить, безопасно ли проводить там гонку. У нас есть определённые обязательства, так что решение не будет простым, но сейчас мы ждём обратной связи со стороны федерации».

Жерар Лопес, совладелец Lotus F1 Team: «Бахрейн - красивая страна, где живут хорошие люди, а организация Гран При всегда на высоте. Я слышал, что определённые гарантии уже предоставлены, если всё будет хорошо, нет причин отменять эту поездку. Было бы неправильно использовать спорт в интересах политики, если все хотят видеть Формулу 1 в Бахрейне, значит мы должны приехать».

Себастьян Феттель: Я еще не придумал, как назову RB8!

В понедельник 6 февраля Red Bull Racing представила свою новую машину - RB8. В интервью пресс-службе команды, действующий чемпион мира Себастьян Феттель, которого многие считают фаворитом предстоящего сезона, поделился своим мнением о новинке, межсезонье и грядущей схватке за титул...

Вопрос: Два титула подряд, рекордное число поулов в одном сезоне, наибольшее количество кругов лидирования и 11 побед в прошлом году - какова следующая цель?

Себастьян Феттель: Повторить всё это ещё раз! Да, мы провели потрясающий год и всегда будем его вспоминать, но, честно говоря, перед началом нового сезона вы никогда не рассчитываете, что он окажется таким же, как предыдущий. Прошлогодний чемпионат получился уникальным, мы понимаем, что очень непросто будет выступить так же стабильно и почти в каждой гонке приезжать на подиум. Впрочем, наша задача - попытаться это повторить, вновь добившись максимума. Посмотрим, как пойдут дела с нашей новой RB8.

Вопрос: У вас была возможность насладиться вторым чемпионским титулом?

Себастьян Феттель: Знаете, после первого титула я был очень занят, да и в 2011-м у меня оставалась пара вещей, которые я должен был и хотел сделать - скажем, встретиться с сотрудниками на базе команды, с болельщиками. Но где-то к Рождеству удалось взять паузу, немного расслабиться и отдохнуть в преддверии нового сезона.

Борьба вновь обещает быть крайне напряженной, но мне было приятно осмыслить все произошедшее. Когда заново смотришь гонки, оцениваешь результаты и делаешь выводы, то действительно понимаешь, насколько уникальным был тот сезон. Приятное чувство, почти такое же, как в 2010-м! Никому не дано отнять такие воспоминания, они остаются навечно.

Вопрос: Как вы провели межсезонье?

Себастьян Феттель: Забавно, но многие считают наше межсезонье таким же насыщенным, как сам сезон, будто все это время мы вытворяем всякие сумасшедшие штуки.  На самом деле, когда постоянно занят и часто переезжаешь с места на место, начинаешь ценить минуты отдыха и самые простые вещи - например, возможность посидеть дома перед телевизором без необходимости что-либо делать.

Нужно было «перезарядить батарейки», чтобы вернуться к работе полным сил, которых, надеюсь, будет достаточно на весь сезон. В общем, Рождество я встретил дома с семьей и друзьями, потом катался на лыжах - этой зимой у нас выпало много снега. Ближе к январю я приступил к регулярным тренировкам, чтобы вернуться в форму и сжечь лишний вес, который мог набраться за время праздников.

Вопрос: Полагаете, в новом сезоне борьба будет ещё более напряженной?

Себастьян Феттель: Перед началом прошлого сезона мы не могли предположить, как он сложится, и в этот раз ситуация аналогичная. Было бы ошибкой рассчитывать на повторение того сценария и думать, что команда сразу захватит лидерство и создаст огромный отрыв.

Уверен, конкуренция будет очень жесткой - иной расклад станет подлинным сюрпризом. У инженеров осталось не так много возможностей экспериментировать с машинами, искать какие-то скрытые резервы. За последние два года под запрет попали сразу два важных компонента - двойные диффузоры и "выдувной" диффузор, так что вновь обеспечить серьёзное преимущество будет крайне сложно. Хочется верить, RB8 окажется быстрее машин соперников, но, скорее всего, скорость в пелотоне будет примерно одинаковой, а отрывы окажутся меньше, чем когда бы то ни было.

Вопрос: Можете назвать свои слабые стороны? Вам есть, над чем работать?

Себастьян Феттель: 2011 год прошёл отлично, я практически не допускал ошибок, однако и во время сезона, и особенно после него, мы не раз собирались вместе, чтобы определить участки, над которыми нужно работать - и в самом деле, нам удалось найти пару недочетов.

Мы не безупречны - это было бы удивительно, в ряде случаев мы действительно могли сработать лучше. Да, со многими операциями команда справляется отлично, но есть множество незначительных факторов, к которым стоит присмотреться, ведь именно они могут предопределить результат воскресного дня. В сезоне двадцать гонок, и, возможно, такая внимательность пригодится лишь в одной из них, но она может принести вам то самое дополнительное очко, которое позволит в итоге оказаться первым.

Вопрос: Каково это - впервые увидеть новую машину?

Себастьян Феттель: По разговорам с инженерами всегда есть некое представление, как будет выглядеть машина, но увидеть её очень приятно. Это довольно продолжительный процесс, если считать с начала постройки машины и до дня презентации. Впрочем, самое потрясающее - это момент выезда на трассу, а он еще впереди!

Когда я впервые запрыгнул в кокпит RB8  для подгонки сидения и проверки положения педалей, я сразу почувствовал себя очень комфортно - думаю, Марк может сказать то же самое. Процедура не заняла много времени - с другими машинами нам иногда приходилось вносить небольшие корректировки, но с RB8 все получилось само собой - надеюсь, так будет и дальше!

Вопрос: Берни Экклстоун надеется, что в предстоящем сезоне вы не будете доминировать. Что скажете?

Себастьян Феттель: Надеюсь, он ошибается! Сложно сказать. Каждый сезон мы снова начинаем с нуля, и в отличие от других видов спорта… Скажем, в теннисе если вы первая ракетка мира, у вас есть определенный отрыв от ближайшего преследователя, а в Формуле 1 все начинают с нулевым количеством очков, у всех одинаковые шансы, и все строят новые машины. Пока мы не выпустим их на трассу, никто не сможет предугадать расклад сил. Посмотрим, как все сложится, но я чувствую себя вполне уверено и надеюсь, что ближайшие два дня тестов позволят неплохо подготовиться к новому сезону.

Вопрос: Вы уже придумали, как назовете машину?

Себастьян Феттель: Еще нет! В прошлом году я придумал имя буквально в среду, накануне дебютной гонки, возможно, на этот раз идея появится чуть раньше, но пока ответить нечего. У нас есть пара «горячих» вариантов, но решение ещё не принято!

Экклстоун: "Мы увидим совсем другого Марка Уэббера"

Марк Уэббер, ни в чем не уступавший своему напарнику по Red Bull Racing Себастьяну Феттелю в 2010 году - за исключением, быть может, итоговой позиции в таблице общего зачета - в минувшем сезоне смотрелся не столь здорово, как молодой немец. Однако былые сложности уже позади, и австралийский пилот сможет вновь претендовать на хорошие результаты, уверен глава менеджмента Ф1 Берни Экклстоун.

81-летний бизнесмен приехал в Мельбурн на торжественную церемонию в честь открывающего 18 марта новый чемпионат Гран при Австралии. «Думаю, он сможет победить, - заявил Берни в беседе с журналистами Herald Sun. - Полагаю, в этом сезоне все мы увидим совсем другого Марка. Ему нужно было прийти к пониманию того, что Себастьян быстр - и затем сделать так, чтобы самому оказаться еще быстрее.

И выкиньте из головы, что он не пользуется поддержкой, на самом деле, это совсем не так».

На предстоящем этапе в Мельбурне Уэббер будет не единственным австралийцем - впервые в истории этой трассы на старт выйдут сразу два представителя Зеленого континента. Одну из машин Toro Rosso будет пилотировать Даниэль Риккардо.

Теги: Берни Экклстоун, Марк Уэббер

Франция рискует остаться без трансляций Формулы 1?

F1News.Ru недавно рассказывал о непростой ситуации с трансляциями Формулы 1 в Испании. Это право оспаривают две компании, Antenna 3 и Telecinco, но они готовы транслировать гонки, пока это экономически выгодно. Примерно так же обстоят дела и во Франции, где интерес к чемпионату должен был возрасти благодаря появлению трех местных гонщиков и ожидаемому возвращению национального Гран При в календарь чемпионата.

Права на трансляцию Формулы 1 во Франции принадлежат группе компаний TF1, но ее контракт с FOM истекает в конце этого года. Поскольку холдинг не хочет тратить на трансляции 40 миллионов евро, существует вероятность, что договор не будет продлен. Другие крупные компании не спешат начинать переговоры с Берни Экклстоуном: Canal+ сомневается в экономической целесообразности трансляций, а M6 категорически отрицает интерес к Гран При.

Некоторое время назад интерес к трансляциям проявил канал Al Jazeera Sports France, а его единственным конкурентом может стать государственная вещательная группа компаний France Télévisions.

«Почему бы нет? Это может нас заинтересовать, - сказал директор спортивных программ France Télévision Даниэль Билалян в эфире радио Europe 1. - Необходимо проанализировать ситуацию, затем я должен встретиться с Берни Экклстоуном и обсудить с ним этот вопрос».

Главным препятствием на пути к подписанию нового контракта является недовольство компании количеством азиатских этапов, время трансляций которых не подходит европейской аудитории.

«Девять из 20-ти Гран При проходят на юго-востоке Азии или на Дальнем Востоке, поэтому время трансляции коммерчески невыгодно для Европы. Кроме того, сейчас есть тенденция проводить Гран При чаще в районе Макао, чем где-нибудь во французской глубинке», - в шутку добавил он, однако отметив, что Формула 1 представляет для него коммерческий интерес.

Бергер о современной Формуле 1 и автопроизводителях

Во второй части большого интервью, опубликованного в Auto Motor und Sport, экс-пилот Формулы 1 Герхард Бергер рассуждает о Себастьяне Феттеле, вспоминает Айртона Сенну и анализирует участие автопроизводителей в Формуле 1.

Вопрос: Себастьян Феттель выиграл 11 гонок, а затем выбыл из борьбы на первом круге Гран При Абу-Даби из-за прокола. Когда он вернулся в боксы, у него было такое выражение лица, как будто всему пришел конец. Насколько важно такое качество, как сдержанность, если вы хотите добиться успеха?

Герхард Бергер: У всех гонщиков есть сильные и слабые стороны. Например, у моего старого друга Жана Алези множество достоинств, но были и недостатки. Себастьян обладает очень хорошими качествами, и у него практически нет слабых сторон, но недостаток выдержки, проявившийся в Абу-Даби - одна из них. Когда Феттель терпит неудачу, это всегда видно. Было бы лучше, если бы он умел это скрывать, но тогда он был бы похож на робота, что тоже плохо.

Вопрос: Если сравнить Феттеля с Фернандо Алонсо, то кажется, что испанец превосходит и Себастьяна, и Льюиса Хэмилтона. Он научился понимать, что гонщика ждут не только победы…

Герхард Бергер: Соглашусь, но только отчасти. Хэмилтон готов идти напролом, мы это не раз видели, но в этом он не отличается от Айртона Сенны. Я помню, что во время тренировки в Имоле Найджел Мэнселл на Williams стабильно опережал нас с Айртоном на секунду - в то время Williams была непобедима. Перед квалификацией я сказал Айртону: «Найджел заработает поул, следом будет второй пилот Williams, а мы поборемся за третье место». Сенна ответил: «Поул будет мой». Я долго не мог понять, как он сможет отыграть это отставание. Мэнселл - далеко не глупый человек, но Айртон действительно завоевал поул. Всегда важна верная установка.

Вопрос: В 1992-м Сенна допускал много ошибок, он был расстроен тем, что McLaren уступает в скорости Williams. По итогам сезона вы проиграли Айртону всего очко…

Герхард Бергер: Никогда, даже в том сезоне, я не был лучше Сенны, но это не связано с тем, что Айртон был быстрее. Просто он был идеальным гонщиком. Я часто опережал его в быстрых поворотах, но он отыгрывал это отставание в шиканах. Я не любил медленные повороты. В Спа ему нравилась La Source, а я получал удовольствие от Eau Rouge. Иногда мне хочется, чтобы 25 лет назад я был бы таким же опытным, как сегодня.

Вопрос: Как вы полагаете, к концу года Дженсон Баттон добьется таких же успехов, как Льюис Хэмилтон, Себастьян Феттель и Фернандо Алонсо?

Герхард Бергер: Нет. Дженсон Баттон мне напоминает Ники Лауду: он не допускает ошибок и все обдумывает с точки зрения тактики. Дженсон уступает Хэмилтону в скорости, мастерстве проведения обгонов и спортивной злости. Но у Льюиса есть недостатки, и Баттон ими пользуется.

Вопрос: Вас удивили прошлогодние неудачи Хэмилтона?

Герхард Бергер: Льюис немного меня расстроил, ведь он сам создал себе проблемы. Мне нравилось, как Энтони Хэмилтон выстраивал его карьеру, но теперь Льюис считает, что менеджерская компания из шоу-бизнеса справится с этим лучше. Он хочет выйти на новый уровень, но делает шаг назад. Прежде всего, Льюис Хэмилтон - гонщик, и должен им оставаться. Необходимо сконцентрироваться на главном, и для этого нужен хороший менеджер.

Вопрос: Вы одобряете решение Toro Rosso отказаться от услуг Альгерсуари и Буэми?

Герхард Бергер: Я точно так же поступил со Скоттом Спидом и Витантонио Лиуцци. Toro Rosso была в похожей ситуации: оба гонщика оказались середняками. Очевидно, что в такой ситуации важна хорошая машина.

Мне кажется, что в прошлом году Toro Rosso располагала неплохой техникой, но Буэми и Альгерсуари оказались недостаточно быстры. Решение расстаться с ними было абсолютно правильным. Можно было поступить ещё лучше: разорвать контракт с одним из них в конце 2010-го года, тогда переход получился бы более плавным.

Задача Toro Rosso - готовить молодых гонщиков для Red Bull Racing. Когда возник вопрос, кто заменит Марка Уэббера, то для этого не подходил ни один из пилотов команды. Иначе говоря, в Toro Rosso свою задачу не выполнили. Но Себастьен Буэми остался в Red Bull - он получил ещё один шанс, подписав контракт резервного пилота.

Вопрос: Останутся ли Себастьян Феттель и Red Bull Racing главными претендентами на победу в чемпионате?

Герхард Бергер: Пока в Red Bull Racing работает Эдриан Ньюи и его команда инженеров, у этой команды будет самая быстрая машина.

Вопрос: Новый регламент лишит Red Bull Racing двух главных козырей: «выдувного» диффузора и гибкого переднего антикрыла. Это отразится на результатах?

Герхард Бергер: Поиски гибкого антикрыла на машинах Red Bull Racing не увенчались успехом. Каждый раз, когда нагрузки во время измерений FIA увеличивались, их машина становилась ещё быстрее. Что бы эта команда ни делала, она делает это хорошо. Если какое-то крыло и гнется, так это крыло Ferrari. В их случае это выглядело почти абсурдно.

Вопрос: В прошлом Ferrari занимала те позиции, что Red Bull Racing занимает сейчас. Этим она была обязана только ключевым персонам: Жану Тодту, Россу Брауну, Рори Берну и Михаэлю Шумахеру?

Герхард Бергер: Сейчас Ferrari вернулась к той форме, в которой находилась, когда я выступал за эту команду - отдельные победы по ходу сезона и третье место в Кубке конструкторов. Своими прежними успехами они обязаны именно этим людям. Но и Red Bull Racing была бы такой же, как Ferrari сейчас, если убрать оттуда Себастьяна Феттеля, Эдриана Ньюи, Кристиана Хорнера и Хельмута Марко. Впрочем, достаточно убрать одного Ньюи. Сегодня всё решает аэродинамика. Не забывайте, что в то время вместе с Рори Берном работал ещё один специалист по аэродинамике. Сегодня от этих людей зависит очень много.

Вопрос: Что вы думаете о McLaren?

Герхард Бергер: McLaren - лучшая команда Формулы 1. Хотя у них нет Эдриана Ньюи, но в Уокинге стабильно строят быстрые машины - это говорит о потенциале и силе коллектива инженеров. Они используют двигатели Mercedes - лучшие в чемпионате, и у них отличные гонщики.

Вопрос: Вы удивлены тем, что Mercedes не добивается успеха, хотя там работает Росс Браун?

Герхард Бергер: Нет. Росс - хороший технический менеджер и отличный стратег, но не он строит машины. В Red Bull Racing другая ситуация. Им потребовалось больше времени, чтобы добиться успеха, поскольку у них не было технического менеджера уровня Росса Брауна. Росс однажды найдет человека, подобного Ньюи, который будет предлагать инновационные решения.

Вопрос: Считаете ли вы, что Михаэль Шумахер продолжит карьеру в Формуле 1 в 2013 году?

Герхард Бергер: Когда истекает его контракт?

Вопрос: В конце 2012 года.

Герхард Бергер: Сомневаюсь, что он решит его продлить. В конце концов, он устанет от всего этого. Однако в прошлом сезоне, особенно во второй половине, он выступал лучше, чем в 2010-м. Думаю, в этом году он станет более сильным соперником, но у него нет шансов в борьбе с Нико Росбергом. Михаэль должен признать: нельзя опередить гонщика, уровня Нико, когда тебе уже за 40. Я бы с удовольствием посмотрел на борьбу Росберга с Феттелем на одинаковых машинах.

Вопрос: Насколько велика опасность, что Нико Росберг потеряет интерес к гонкам из-за недостаточно конкурентоспособной машины?

Герхард Бергер: Очень велика, но я одобряю решение Нико подписать долгосрочный контракт с Mercedes. Эта команда не может позволить себе выступать на том же уровне, что сейчас. Если вас каждые две недели опережает Red Bull Racing, то нельзя считать себя автопроизводителем премиум-класса. Найти выход из этой ситуации - особая мотивация не только для Mercedes, но и для любого другого крупного производителя. Росберг верит в то, что всё может наладиться.

Вопрос: Другие команды, такие как Red Bull Racing, тратят больше денег, чем разрешено...

Герхард Бергер: Это смешно. Автомобильная компания располагает гораздо большими ресурсами, у неё должна быть возможность опередить Red Bull Racing. Если вы проигрываете, никого не интересует, что у вас меньше людей или вы экономите больше денег по сравнению с другими компаниями. Если автопроизводитель начинает программу в Формуле 1, он должен использовать любые средства,  разрешенные регламентом.

Вопрос: В своё время вы руководили спортивной программой BMW, а в Формуле 1 участвовали семь автопроизводителей. Сегодня остались Ferrari, Mercedes и отчасти Renault. Стала ли Формула 1 лучше по сравнению с прежними временами?

Герхард Бергер: Здорово, что раньше в ней участвовали автопроизводители, но, к сожалению, они допустили одну ошибку: настоящие поклонники гонок работали только в Ferrari, а остальные компании старались постепенно внедрить в спорт успешные бизнес-модели. Это работало, но до определенного момента, а ведь главные слагаемые успеха - гоночный инстинкт и смелые решения.

Людей, которые работают в крупной автомобильной компании, нельзя этому научить - для этого нужно в душе быть гонщиком. Единственным дебютантом, который отлично это усвоил, был Флавио Бриаторе, а остальные, прежде всего, Toyota, потерпели неудачу. Я очень жалею об уходе японской компании. Она была крупнейшим автопроизводителем в Формуле 1, у неё были самые большие возможности, но самый слабый персонал.

Вопрос: Можно ли то же самое сказать о BMW?

Герхард Бергер: BMW двигалась в верном направлении. Мы выиграли в Ле-Мане, в первой же гонке Формулы 1 поднялись на подиум вместе с Williams, начали второй сезон с побед, а в 2003-м году боролись за титул. Именно в тот момент мы заметили, что Williams уже не та, что прежде, но не могли это изменить. Тогда было решено купить Sauber.

Sauber была идеальной командой для BMW и всё делала правильно. Основа была превосходной. В Хинвиле одна из лучших аэродинамических труб. В Sauber выступал Роберт Кубица. Мы могли заполучить Феттеля или Алонсо, оставалось лишь найти своего Эдриана Ньюи. Надо было сделать ещё всего два или три шага, но этого не произошло. Получив 80% или 85% успеха, компания решила закрыть программу. Вероятно, с точки зрения автопроизводителя, эта реакция была понятной, но с позиции спортсмена - нет, ведь мы были очень близки к успеху.

Вопрос: Неудачный опыт напугал автопроизводителей?

Герхард Бергер: Автомобильная промышленность сейчас переживает сложный период. Продажи растут, но не стоит забывать, в каких регионах это происходит: в Китае, Индии и других развивающихся странах. Если компании лишатся этого рынка, снова начнутся тяжелые времена. Пока дела обстоят так, автопроизводители будут уделять всё внимание основному бизнесу.

Кроме того, в последнее время в Формуле 1 постоянно меняется регламент, идут вечные споры, и важную роль играет политика. Это многих отпугивает. Нужна компания, которая сделала бы первый шаг, тогда за ней последуют другие. Автопроизводители приходили и уходили из Формулы 1 - такое часто случалось.

Вопрос: Команды спорят о сокращении расходов, но хотят получать больше денег от Экклстоуна. Скоро начнутся переговоры о новом Договоре Согласия…

Герхард Бергер: Пока жив Экклстоун, Формула 1 будет развиваться, но, к сожалению, Берни не вечен. Интересно, что произойдет после его ухода. Многие считают, что Формула 1 только выиграет от смены руководства: появится профессиональный менеджмент, чемпионат будет открыт для новых СМИ. У меня есть сомнения. Это напоминает мне ситуацию, когда производители пытались применять в Формуле 1 свои бизнес-модели.

Возможно, единственное, что всегда работает в Формуле 1 - это спектакль одного актера, которым пользуется Берни. Мне бы хотелось, чтобы Экклстоун объединился с FIA, и они вместе решали, что правильно для спорта. В этом не должны участвовать команды. У всех есть свои пожелания. Эта модель не работает. Желающие участвовать должны согласиться с правилами, а кому не нравится, пусть помалкивают.

Эдди Ирвайн: "Я люблю свободу"

Вице-чемпион 1999 года Эдди Ирвайн всегда был одним из самых откровенных гонщиков Формулы 1. Завершив спортивную карьеру, ирландец успешно занялся бизнесом и сейчас редко приезжает на гонки – он постоянно живёт на Багамах, откуда непросто выбраться на Гран При, но если такое случается, Ирвайн не отказывает в интервью.

На страницах британского F1Racing Эдди говорил о своей сегодняшней жизни, карьере и впечатлениях от прошлого сезона…

Вопрос: Эдди, вас по-прежнему любят в Италии и узнают на улицах, хотя вы давно ушли из спорта…

Эдди Ирвайн: Мне не нравится, когда меня узнают, я более комфортно чувствую себя в США, где никому нет дела до Формулы 1 или Ferrari. Сейчас я постоянно живу на острове Эксума, купил там пристань для яхт, и занимаюсь бизнесом, связанным с недвижимостью в Штатах.

Я люблю свободу, а на острове могу делать всё, что хочу – там нет явного права собственности. У меня есть всё, что необходимо – опреснитель морской воды на солнечных батареях, холодильник и плита, на пристани стоит яхта, в аэропорту – личный самолёт. Когда возникает необходимость, я отправляюсь в полёт – на Багамах для этого даже не нужно предупреждать диспетчера. Мне нравится такой образ жизни.

Вопрос: Чем вы питаетесь?

Эдди Ирвайн: Ловлю рыбу, на большом острове есть отличные рестораны и супермаркет – до него совсем недалеко. Мне часто приходится выезжать на строительство домов в Майами, или на заседание Совета директоров в Бостон.

Вопрос: У вас есть квартира в Нью-Йорке…

Эдди Ирвайн: Да, я сдал её в аренду и получаю хорошие деньги, мне она не очень нужна. Честно говоря, я не люблю жить в квартирах, бывая в Нью-Йорке, я живу на своей яхте.

Вопрос: Если бы в детстве кто-то сказал вам, что вы будете гонщиком Ferrari и станете обеспеченным человеком, чему бы вы больше удивились?

Эдди Ирвайн: Тому, что стану гонщиком Ferrari. Этот факт даже важнее того, что я выступал в Формуле 1. Мне нравилось и сейчас нравится в Италии. Отличная еда, вкусное вино, великолепные женщины. Жаль, что в какой-то момент моим напарником стал Михаэль Шумахер, который тогда находился на пике формы, но ни до него, ни после я никогда не уступал напарникам.

Вопрос: В 1999-м вы могли стать чемпионом мира, но в Ferrari хотели видеть первый титул с 1979-го у Михаэля…

Эдди Ирвайн: Да, им хотелось, чтобы чемпионом стал Шумахер – они многое в него вложили, и когда он сломал ногу во время Гран При Великобритании, команда просто перестала дорабатывать машину.

Вопрос: Я никогда не мог понять, почему в 1999-м вы уступили в решающей гонке сезона – в Сузуке, на трассе, которую вы знали, как свои пять пальцев?

Эдди Ирвайн: У машины не было прижимной силы, На следующий год я за рулём Jaguar меньше уступил Михаэлю в квалификации, чем тогда, а в 1999-м машина скользила, как на льду – это продолжалось весь уик-энд.

Вопрос: Подписав контакт с Jaguar, вы неплохо заработали…

Эдди Ирвайн: Да, и очень жаль, что столь удачная идея не была реализована. Jaguar слишком дорого заплатил за покупку Stewart, почти ничего не получив взамен. Когда они поняли, что нужна аэродинамическая труба, то арендовали её в Калифорнии. Это смешно. Они интересовались тем, что пишут в газетах, пошиты ли фирменные комбинезоны, совершенно не думая о конкурентоспособности машины.

Вопрос: В конце 2009-го, комментируя переход Дженсона Баттона в McLaren, вы говорили, что это его погубит, но в 2011-м Дженсон опередил Льюиса…

Эдди Ирвайн: Я так говорил потому, что Хэмилтон быстрее. Так и произошло – Льюис опережал его в 95% гонок, но допускал слишком много ошибок. Хэмилтон не смог подняться на тот уровень, который должен был бы демонстрировать сегодня, хотя он по-прежнему быстр, но его уникальная способность обгонять стала жертвой регламента.

Со мной произошло нечто похожее. Я всегда отлично стартовал, а потом появились электронные системы и все стали хорошо стартовать. Сейчас любой может обогнать, просто нажав кнопку на руле. Думаю, Дженсон поступил верно, подписав контракт с McLaren, он помог команде, когда Льюис начал ошибаться.

Вопрос: Видимо, вас нельзя назвать сторонником DRS…

Эдди Ирвайн: Это просто смешно. Если раньше гонщики порой задавались вопросом: «Как ему это удалось?», увидев эффектный обгон, то сейчас достаточно нажать кнопку и вы оказываетесь впереди, а соперник ничего не может сделать. Это противоречит истории спорта.

Вопрос: Вы считаете, что вовремя завершили карьеру?

Эдди Ирвайн: Да, в 37 лет. Если бы я не ушёл в тот момент, то потерял бы что-то вне гонок, в бизнесе.

Вопрос: Что вы думаете о возвращении в спорт Михаэля Шумахера?

Эдди Ирвайн: Вначале я считал, что это хорошая идея, но после первого сезона, поняв, что он уже не будет так конкурентоспособен, как прежде, нужно было уйти.

Вопрос: Вы видели фильм «Сенна»?

Эдди Ирвайн: Да, удивительный фильм, хотя и немного несправедливый по отношению к Просту. Впрочем, таковы законы жанра.

Вопрос: Вы поддерживаете контакты с Экклстоуном?

Эдди Ирвайн: Нет, мы не видимся. Насколько я понимаю, сейчас он руководствуется только доходами – у него большие долги, с которыми нужно расплатиться. Не думаю, что этапы Формулы 1 стоит проводить в Бахрейне или Абу-Даби – в тех местах, которые ничего не дают чемпионату, кроме денег. Всё это стало похоже на контроль в ночном клубе – вы не можете пускать только богатых, иначе никто больше не придёт.

Вопрос: Вы смотрите телевизионные трансляции BBC, в которых участвует ваш друг Эдди Джордан?

Эдди Ирвайн: Да. Мы дружны с Эдди, но я не могу его слушать, а вот Дэвид Култхард отлично справляется со своей работой, пока не доходит до обгона. Помните борьбу Льюиса с Дженсоном в Канаде? Они сражались на прямой, Льюис сместился вправо, и Дэвид вдруг заявил, что Дженсон столкнулся с ним потому, что вернулся на траекторию. На прямой нет траектории, вы можете ехать где угодно.

Вопрос: Вас не приглашали на телевидение?

Эдди Ирвайн: Представители BBC обращались, но мне хотелось комментировать только отдельные гонки – Канаду, Монако, Монцу, я совершенно не хотел ехать в Австралию – от моего острова это слишком далеко.

У Нюрбургринга появился шанс сохранить гонку

В прошлом году истек контракт Нюрбургринга с FOM, а переговоры о его продлении шли с большим трудом. Лишившись финансирования правительства земли Рейнланд-Пфальц, дирекция автодрома заморозила проект реконструкции трассы, а за этим последовали массовые сокращения персонала. Однако на этой неделе стало известно, что легендарная трасса может вновь рассчитывать на государственную поддержку.

«В 2013-м году автодром может получить небольшую субсидию, но эта сумма будет уступать прежним инвестициям», - цитирует газета .Rhein-Zeitung местного лидера социал-демократической партии Хендрика Херинга.

В 2011 году правительство потратило примерно 13 миллионов евро на проведение гонки, но в условиях кризиса власти рассчитывают сократить лишние расходы. По сообщениям немецкой прессы, предварительные переговоры с Берни Экклстоуном прошли успешно.

«Если нам удастся подписать контракт на выгодных финансовых условиях, Нюрбургринг сможет принять гонку Формулы 1 в 2013-м году», - добавил Херинг.

В Бельгии недовольны задержкой решения о судьбе Гран При

В этом году истекает контракт автодрома в Спа с FOM. Прежде, чем начать новые переговоры с Берни Экклстоуном, власти бельгийской провинции Валлония, где расположена трасса, требуют от французской стороны в ближайшее время сообщить окончательное решение о чередовании двух Гран При.

«Мы планировали получить информацию о результатах работы над этим проектом до 31 декабря, но 1 января у нас по-прежнему не было этих сведений, - сказал Жан-Клод Маркур на заседании парламентской группы. - Кажется, сейчас французская сторона хочет наверстать упущенное. За ближайшие 4 или 5 недель мы должны прояснить все аспекты. Я не хочу, чтобы работа над этим проектом затягивалась, а к началу новых переговоров с FOM мы не знали бы, как будут развиваться события. Мы ждем решения французской стороны».

Льюис Хэмилтон готов переехать в Калифорнию?

В январском номере американского издания журнала GQ появилась подборка любопытных фотографий Льюиса Хэмилтона, соответствующая стилю этого гламурного издания.

По мнению GQ, когда Формула 1 вернется в США осенью 2012-го года, у Хэмилтон больше шансов понравиться американской публике, чем у двукратного чемпиона мира Себастьян Феттеля.

Но что нужно сделать, чтобы американцы «заболели» Формулой 1? Ведь до сих пор все попытки организаторов чемпионата и их американских партнеров достучаться до сердец янки в итоге заканчивались неудачей.

«Очень важно, чтобы публика получила доступ к машинам, – считает Льюис. – Если вы однажды услышите звук этих моторов, почувствуете его, тогда, возможно, вы придете и на гонку».

Однако даже американские авторы текста сомневаются в уместности проведения Гран При США в техасской глубинке, в городе Остин: «Когда представишь гламурный стиль Формулы 1, скорее характерный для Монако, в таком месте, как Техас, – становится смешно. Однако, похоже, американским болельщикам будет предложена альтернатива агрессивным гонкам NASCAR».

«Не знаю, как Формулу 1 воспримут в Оклахоме и тому подобных местах, но каждый раз, когда я бываю в Калифорнии, клянусь, меня узнает все больше людей, – сказал Льюис. – Это настоящие болельщики. Мне нравится в Штатах. Широкие дороги, огромные порции в ресторанах. Если было бы возможно поселиться в Лос-Анжелесе и продолжать выступать в Ф1, я бы уже сейчас переехал в Калифорнию».

Когда Льюиса спросили, не было ли у него мыслей сниматься в кино, он ответил, смеясь: «Я открыт для любых предложений! Сильвестр Сталлоне уже сделал фильм о гонках, верно? Впрочем, это была не лучшая его работа».

Британская пресса с неодобрением отреагировала на интервью Льюиса журналу QG, полагая, что, одной стороны, это личное дело гонщика, как проводить время за пределами трассы, но если частная жизнь человека сказывается на его профессиональной деятельности, то ситуация принимает другой оборот.

В минувшем сезоне Хэмилтон выступал не слишком удачно, причем, по причинам именно личного характера. Если в межсезонье он проводит время в Калифорнии в таком стиле, как это видно по американской фотосессии, то чего можно ожидать от него в 2012-м? Недаром Берни Экклстоун в свое время сказал о чемпионе мира 2008-го года, что его «поразила звездная болезнь».

«После разочарования, который принес прошлый год, 2012-й во многом будет решающим для Льюиса, – пишет британский Pitpass. – К нему будет приковано особое внимание, поскольку он попытается отыграться за неудачный сезон, когда его опередил собственный напарник…

Подобное поведение можно ожидать от Дэвида Бекхема, который уже завершает карьеру, но оно не к лицу человеку, уже признававшего, что допустил влияние личных проблем на его профессиональную деятельность».

Теги: Льюис Хэмилтон, McLaren

Поллок: Работа над мотором идет с опережением графика

Крейг Поллок, руководитель проекта PURE, уверяет, что работа по созданию перспективного двигателя, отвечающего регламенту 2014-го года, идет с опережением графика.

Бывший менеджер Жака Вильнева и руководитель команды B.A.R прошлым летом предпринял попытку вернуться в Формулу 1, обнародовав планы на 2014-й год: новая компания PURE, которую Поллок возглавил, намерена конкурировать с признанными авторитетами в области моторостроения.

«Я убежден, что в 2014-м году в Формуле 1 будут работать четыре производителя двигателей, – заявил Поллок. – Это Renault, Ferrari, Mercedes и PURE».

По словам Поллока, он недавно встречался с Берни Экклстоуном, главой менеджмента Формулы 1, и рассказывал ему о том, что PURE – это действительно серьезный проект.

Фаза разработки новейшего турбомотора V6 уже позади, и его стендовые испытания начнутся не позже 2012-го года. Конструктором двигателя PURE является бывший главный моторист Ferrari Жиль Симон, впоследствии работавший в FIA.

«Мы опережаем собственный график на 6 месяцев», – считает Поллок. Тем не менее, проект по-прежнему нуждается в инвесторе, поэтому компания готовится привлечь независимых экспертов, которые бы объективно оценили потенциал PURE. Поллок надеется, что это сможет привлечь внимание потенциальных партнеров.

Теги: Крейг Поллок

Дональд Маккензи выступил свидетелем по делу Грибковски

Дональд Маккензи, управляющий партнер инвестиционного фонда CVC, которому принадлежит финансовый контроль над Формулой 1, дал свидетельские показания в Мюнхене, на судебном процессе по делу Герхарда Грибковски.

По его словам, Берни Экклстоун и Грибковски вели себя как бизнесмены, когда вели переговоры по поводу продажи акций Формулы 1, т.е. не раскрывали карты и делали вид, что не особенно хотят их продавать. Однако ситуация в Ф1 была в то время весьма сложной, поэтому в CVC не сомневались: и баварский банк BayernLB, и американские JPMorgan и Lehman Brothers были бы рады избавиться от проблемных активов.

«У Формулы 1 в то время были серьезные трудности, в том числе, существовала угроза, что команды могли уйти из чемпионата, – заявил Маккензи в Мюнхене. – Мы (CVC) входили в очень маленькую группу компаний, готовых купить Формулу 1, так что наше предложение, должно быть, было для продавцов как дар небесный».

CVC изначально предложил $1 млрд. за акции Ф1, хотя Экклстоун просил в два раза больше. В итоге стороны сошлись на сумме, даже несколько превышавшей $2,1 млрд.

Также Маккензи подтвердил, что для CVC было принципиально важно, чтобы Экклстоун остался на посту главы менеджмента Формулы 1. Более того, новые хозяева чемпионата были даже готовы предложить работу Герхарду Грибковски.

Что касается существа дела о многомиллионных выплатах, впоследствии полученных Грибковски от Экклстоуна, которые немецкое правосудие расценивает как взятки, то Маккензи заявил, что в то время, т.е. в 2005-м году, ничего о них не знал, и впервые услышал лично от Берни только прошлой зимой. По словам управляющего партнера CVC, не знал он и о существовании отдельного соглашения о комиссионных в размере $100 млн., которые Экклстоун получил от баварского банка.

Отвечая на вопрос о результатах внутреннего расследования, которое было проведено в CVC, Маккензи попросил провести закрытые слушания, поскольку речь пойдет о секретной коммерческой информации. Впрочем, добавил он, расследование показало, что никто из сотрудников CVC не знал о выплатах Грибковски.

Теги: Берни Экклстоун

Анкета: Даниэль Риккардо

Журналисты британского F1Racing придумали любопытный вариант интервью – гонщики получают пустой бланк с вопросами, который заполняют самостоятельно, поэтому ответы получаются краткими, но весьма ёмкими…

Имя…

Даниэль Риккардо

Прозвище…

Dr.Racer

Род занятий…

Гонщик Формулы 1

Опишите себя в трёх словах…

Весёлый, дружелюбный, решительный

Кого вы считаете лучшим гонщиком в истории и почему?

Айртона Сенну, объяснений не требуется

Назовите ваш любимый поворот на трассах Формулы 1...

"Бассейн" в Монако

Какой Гран При произвёл на вас наибольшее впечатление?

Бразилия'08

Кто внёс наибольший вклад в ваш успех?

Семья и Red Bull

Какой обгон вы считаете лучшим в своей карьере?

В Еврокубке Формулы Renault, на последнем круге в Сильверстоуне'08

Что бы вы изменили, получив возможность внести одну поправку к действующему регламенту?

Я бы увеличил число тестов, особенно для новых команд

Кем бы вы хотели стать, если бы не смогли выступать в Формуле 1?

Теннисистом или мотогонщиком

Какой момент карьеры вы считаете лучшим?

Победу в Монако в Мировой Серии, которая помогла мне остаться с Red Bull.

Какая у вас дорожная машина?

Toyota Hilux

Какую фразу вы слышали от Берни Экклстоуна последней?

«Рад тебя видеть»

Кого вы считаете самым конкурентоспособным спортсменом (кроме вас)?

Рики Бобби!.

Назовите три ключевых фактора хорошего времени на круге?

Контролируемая агрессивность, мужество, хорошая машина!

Результаты опроса по итогам сезона 2011 года

После окончания новогодних каникул мы подводим итоги традиционного ежегодного опроса, стартовавшего на F1News.Ru в начале декабря. Этот опрос ставит точку в описании событий прошедшего сезона и очень важен для редакции, позволяя судить об интересах болельщиков.

Огромное спасибо всем, кто принял участие. При подведении итогов мы не учитывали множественные голосования, здесь ответы только из двадцати тысяч уникальных анкет!

Где вы живёте?

Почти 77% читателей, заполнивших анкету – жители России, причём уже третий год растёт интерес со стороны нестоличных городов. Около 12.5% живут в Украине, около 5% в Беларуси и других странах.

Сколько вам лет?

Если в 2010-м, с приходом в Формулу 1 Виталия Петрова, аудитория несколько помолодела, то в 2011-м вновь увеличился размер самой большой возрастной группы – более 41% заполнивших анкету от 25 до 34 лет. Вместе с теми, кому от 35 до 44, они составляют почти 60% аудитории. 91% заполнивших анкету - мужчины, 53.7% имеют высшее образование.

Давно ли вы следите за Формулой 1?

У Формулы 1 преданные болельщики. 32% опрошенных следят за Формулой 1 более 15-ти лет, но достаточно много и тех, кто заинтересовался гонками в последние два года, после дебюта Петрова.

Удалось ли вам в 2011-м следить за трансляциями в HD?

Лишь 11% аудитории удалось увидеть трансляции всех гонок прошедшего сезона в HD, ещё 32% – время от времени, но пока картинка высокого разрешения по разным причинам  недоступна 58% зрителей.

2011: За кого из действующих гонщиков Формулы 1 вы болели?

В этой номинации предусматривался множественный выбор и победа Виталия Петрова была предсказуемой, но вторую строчку занял Дженсон Баттон, сместивший Михаэля Шумахера. Второй год подряд в первую тройку не попали гонщики, выступающие за Ferrari.

2011: За кого из действующих гонщиков Формулы 1 вы болели?

Виталий Петров - 20.65%

Дженсон Баттон - 13.30%

Михаэль Шумахер - 13.28%

Фернандо Алонсо - 9.06%

Себастьян Феттель - 6.37%

Фелипе Масса - 5.56%

Льюис Хэмилтон - 4.91%

Марк Уэббер - 4.55%

Камуи Кобаяши - 3.24%

Рубенс Баррикелло - 2.35%

Остальные...

< 2%

2011: За какую из команд вы болели?

Ferrari впервые уступила в этой номинации, хотя первые признаки появились ещё год назад, когда Скудерия опередила Renault всего на 1.1%. В 2011-м Ferrari проиграла лидерам уже больше пяти процентов. McLaren отыграла две позиции, поменявшись местами с Red Bull Racing, а Mercedes GP сохранила четвёртую строчку.



Получив российскую лицензию, Marussia Virgin заняла шестое место, хотя её выступление по ходу сезона болельщики признали неудовлетворительным – наибольший процент участников опроса поставили два балла.

2011: За какую из команд вы болели?

Lotus Renault GP - 23.78%

Scuderia Ferrari - 18.64%

Vodafone McLaren Mercedes - 14.99%

Mercedes GP Petronas F1 Team - 13.07%

Red Bull Racing - 9.67%

Marussia Virgin Racing - 8.70%

Sauber F1 Team - 3.37%

Team Lotus - 2.82%

AT&T Williams - 2.47%

Остальные

< 2%

2011: Как вы оцениваете переход на резину Pirelli?

Переход на шины Pirelli признали успешным все – гонщики, эксперты и болельщики. Маркетологи итальянской компании ждут роста розничных продаж. Вы уже купили себе новую резину Формулы 1?

2011: Как вы оцениваете переход на резину Pirelli?

Положительно, стало больше борьбы на трассе - 61.76%

Нейтрально, существенно ничего не изменилось - 21.85%

Отрицательно, прежде ситуация была более предсказуемой - 9.88%

Нет ответа

6.52%

2011: Как вы оцениваете эффект от использования системы DRS?

В случае с DRS процент не столь высок, как с Pirelli, но более половины аудитории довольны работой системы, помогающей при обгоне. Новинки редко получают столь высокую оценку, так что результат весьма позитивный.

 В первом сезоне с DRS специалисты FIA многому научились, так что в 2012-м эффект может стать ещё более впечатляющим.

2011: Как вы оцениваете эффект от использования системы DRS?

Положительно, система способствовала увеличению числа обгонов - 54.22%

Отрицательно, я считаю эту систему искусственной... - 25.03%

Нейтрально, обгонять стало легче только на некоторых трассах - 18.24%

Нет ответа

2.51%

2011: Какую оценку вы бы поставили прошедшему сезону?

Интрига в 2011-м была не столь увлекательной, как в прошлые годы, но, несмотря на доминирование одной команды, болельщики поставили высокую оценку.

 Сезон 2010 года получил уверенную «пятёрку», сезон 2011 года – почти столь же уверенную «четвёрку».

Часто говорят, что история развивается по спирали – все надеются на пять баллов в 2012-м, любопытных факторов множество и некоторые из них могут сработать.

2011: Какую оценку (по пятибалльной шкале) вы бы поставили прошедшему сезону?

Хорошо (4)

50.03%

2011: Команда, добившаяся наибольшего прогресса...

Red Bull Racing второй год подряд выиграла в трёх номинациях - по прогрессу, работе в боксах и статусу лучшей команды.

Второе место у Force India – во второй половине чемпионата команда всё сделала верно и смогла прибавить на фоне проблем у соперников, третье место в нашем опросе у McLaren - не вполне удачно начав сезон, команда стабильно прогрессировала от гонки к гонке.

2011: Команда, добившаяся наибольшего прогресса...

Red Bull Racing - 32.97%

Force India F1 Team - 30.55%

Vodafone McLaren Mercedes - 17.06%

Team Lotus - 7.21%

Остальные... - < 5%

2011: Лучшая команда по работе в боксах...

На командном мостике Red Bull Racing в этом году почти не допускали ошибок, механики оперативно справлялись с проблемами по ходу уик-энда и отлично проводили пит-стопы – закономерная победа…

2011: Лучшая команда по работе в боксах...

Red Bull Racing - 46.03%

Mercedes GP Petronas F1 Team - 28.96%

Vodafone McLaren Mercedes - 13.56%

Scuderia Ferrari - 9.33%

Остальные...

< 1%

2011: Лучшая команда чемпионата...

Второй год подряд выиграв титул в личном зачёте и завоевав Кубок конструкторов Red Bull Racing подтвердила статус топ-команды. Очевидный организаторский талант Кристиана Хорнера, эффективные решения Эдриана Ньюи – они оба победили в своих номинациях, подкреплённые средствами Дитера Матешица, в сумме вновь образовали эффективную комбинацию.



2011: Лучшая команда чемпионата...

Red Bull Racing - 78.05%

Vodafone McLaren Mercedes - 11.84%

Scuderia Ferrari - 5.97%

Mercedes GP Petronas F1 Team - 2.11%

Остальные...

< 1%

2011: Команда, провалившая сезон...

Lotus Renault GP начала сезон с двух подиумов, несмотря на потерю Роберта Кубицы - после такого старта ожидания были весьма высоки, но не оправдались – с каждой гонкой команда откатывалась назад, и в итоге уступила даже Williams в номинации на худшее выступление.

Год назад наибольший процент голосов здесь тоже набрали шесть команд. По сравнению с 2010-м новичков всего двое – Lotus Renault GP и Williams, занявшие два первых места.

2011: Команда, провалившая сезон...

Lotus Renault GP - 44.75%

AT&T Williams - 31.80%

Scuderia Ferrari - 9.13%

Marussia Virgin Racing - 6.39%

HRT F1 Team - 3.46%

Mercedes GP Petronas F1 Team - 2.92%

Остальные...

< 2%

2011: Лучший дебютант сезона...

Ожидания от дебюта чемпиона DTM и протеже Mercedes, прошедшего хорошую подготовку во время пятничных свободных заездов в 2010-м, вполне оправдались. Шотландец уверено начал сезон, стабильно прогрессировал, а временные неудачи скорее объяснялись проблемами команды, чем гонщика.

Впрочем, дебютант Sauber Серхио Перес уступил Полу совсем немного, а остальные серьёзно отстали – настолько хорошее впечатление оставили два этих пилота.

2011: Лучший дебютант сезона...

Пол ди Реста - 41.68%

Серхио Перес - 40.10%

Остальные...

< 8%

2011: Лучший гонщик в квалификации...

В квалификации Себастьяну Феттелю не было равных – 15 поулов за сезон из 19-ти Гран При – убедительная победа.

2011: Лучший гонщик в квалификации...

Себастьян Феттель - 80.17%

Льюис Хэмилтон - 4.26%

Фернандо Алонсо - 3.82%

Нико Росберг - 3.19%

Остальные...

< 2%

2011: Разочарование сезона...

Вновь Lotus Renault GP лидирует в рейтинге разочарований. Руководитель команды Эрик Булье убедительно объяснял причины возникших проблем, но регресс очевиден – к огорчению болельщиков концовку сезона команда просто "доезжала"...

2011: Разочарование сезона...

Регресс Lotus Renault GP по ходу сезона - 35.09%

Доминирование одной команды - 27.20%

Февральская авария и пропущенный сезон Роберта Кубицы... - 15.16%

Позиция FIA в истории с "выдувным" диффузором... - 5.00%

Провал команды Williams - 4.84%

Остальные...

< 3%

2011: Лучшая гонка сезона... 

Удивительная дождевая гонка в Канаде продолжалась чуть больше четырёх часов. На сон у болельщиков в ту ночь времени почти не осталось, но этап в Монреале уверенно лидирует в номинации на лучшую гонку...

2011: Лучшая гонка сезона...

Гран При Канады

42.74%

Гран При Австралии - 15.06%

Остальные... - < 10%

2011: Худшая гонка сезона...

В 2010-м первую строчку в этой номинации получил Гран При Бахрейна – тогда первая гонка сезона многим показалась скучной, а в 2011-м этапа не было – его отменили из-за политического кризиса. В результате первая строчка не досталась никому, а вторую занял Гран При Европы в Валенсии.

2011: Худшая гонка сезона...

нет ответа

30.28%

Гран При Европы - 14.72%

Гран При Сингапура - 13.10%

Гран При Абу-Даби - 6.59%

Остальные... - < 5%

2011: Лучший мотор...

Второй год подряд читатели признают двигатель Mercedes лучшим по итогам чемпионата. Расстановка сил в первой тройке по сравнению с 2010-м почти не изменилась...

2011: Лучший мотор...

Mercedes

47.53%

Renault - 37.85%

Ferrari - 10.09%

Остальные... - < 1%

2011: Лучшее выступление гонщика...

Благодаря эффектной победе в Канаде Дженсон Баттон выиграл в номинации на лучшее выступление гонщика. Когда Гран При проходит в непростых условиях, Дженсону чаще других удаётся принимать верные решения – гонка в Монреале получилась одной из самых сложных в сезоне, но Баттон всё сделал правильно.

2011: Лучшее выступление гонщика...

Баттон в Канаде (победа с 7-го места) - 47.70%

Петров в Австралии (с 6-го места на 3-е) - 15.37%

Шумахер в Канаде (с 8-го места на 4-е) - 11.67%

Феттель в Индии (Большой Шлем) - 7.40%

Алонсо в Абу-Даби (с 5-го места на 2-е) - 5.04%

Остальные...

< 4%

2011: Лучший старт...

Единственная в этом году номинация, в которой первую строчку занял Михаэль Шумахер. В некоторых гонках немец продемонстрировал талант и скорость, но машина вновь оказалась неудачной. В Mercedes рассчитывают на серьёзный прогресс, возможно в 2012-м ситуация окажется иной...

2011: Лучший старт...

Шумахер в Бельгии (с 24 на 14 место)

40.67%

Росберг в Бельгии (с 5 на 1 место) - 15.60%

Алонсо в Испании (с 4 на 1 место) - 15.05%

Алонсо в Италии (с 4 на 1 место) - 13.55%

Остальные... - < 3%

2011: Лучший руководитель команды...

Когда в 2010-м в Red Bull Racing ошибались при выборе и реализации стратегии, допустили конфликт пилотов и теряли очки, многие говорили, что её руководитель ещё не готов работать на уровне топ-команд, которых, прежде всего, отличает стабильность, но Кристиан Хорнер прибавил вместе с командой.



Безукоризненный сезон, умелые действия в сложных ситуациях, давление на FIA и FOTA при защите интересов команды – Хорнер заслуженно выиграл в номинации лучшего руководителя.

2011: Лучший руководитель команды...

Кристиан Хорнер (Red Bull Racing)

45.86%

Мартин Уитмарш (Vodafone McLaren Mercedes) - 22.77%

Росс Браун (Mercedes GP Petronas F1 Team) - 13.02%

Стефано Доменикали (Scuderia Ferrari) - 5.32%

Петер Заубер (Sauber F1 Team) - 3.05%

Остальные... - < 3%

2011: Лучший технический директор...

Red Bull RB7 - безусловно лучшая машина сезона, о её характеристиках не раз с завистью говорили представители других команд. Быстрая, надёжная, эффективная – Ньюи вновь удалось построить машину, не имевшую равных.

2011: Лучший технический директор...

Эдриан Ньюи (Red Bull Racing) - 85.15%

Нет ответа - 5.99%

Остальные...

< 5%

2011: Лучшая машина...

2011: Лучшая машина...

Red Bull Racing RB7 - 90.76%

McLaren MP4-26 - 4.48%

Ferrari 150 Italia - 2.62%

Остальные...

< 1%

2011: Лучший гонщик...

В номинации «Лучший гонщик» Феттель вдвое опередил ближайшего соперника по числу набранных голосов. Немец серьёзно прибавил, безошибочно проводил уик-энды, добивался отличных результатов в квалификации, был стабилен на дистанции и в итоге досрочно завоевал титул.

2011: Лучший гонщик...

Себастьян Феттель - 46.45%

Дженсон Баттон - 22.76%

Фернандо Алонсо - 13.27%

Михаэль Шумахер - 6.73%

Льюис Хэмилтон - 3.67%

Виталий Петров - 3.35%

Остальные...

< 1%

2011: Персона года...

Себастьян Феттель опередил Эдриана Ньюи в номинации «Персона года» – эти два представителя Red Bull Racing уверенно выиграли у всех остальных...

2011: Персона года...

Себастьян Феттель - 25.54%

Эдриан Ньюи - 18.15%

нет ответа - 12.18%

Льюис Хэмилтон - 9.85%

Дженсон Баттон - 8.75%

Берни Экклстоун - 5.13%

Виталий Петров - 4.37%

другой ответ - 4.18%

Николай Фоменко - 4.10%

Остальные...

< 4%

2011: Событие года для российских болельщиков...

Представители 26 стран поднимались на подиум Формулы 1, в их числе и Россия. По мнению большинства болельщиков, финиш Виталия Петрова на третьем месте в Мельбурне стал главным автоспортивным событием прошедшего года.

2011: Событие года для российских болельщиков...

Первый подиум Виталия Петрова - 70.11%

Нет ответа - 10.71%

Покупка компанией Marussia крупного пакета акций Virgin Racing - 8.26%

Ввод в строй новых отечественных автодромов - 4.52%

Moscow City Racing - 4.31%

Фестиваль "Формула Сочи"

2.09%

Как вы оцениваете меры FIA по ограничению влияния выхлопной системы на аэродинамику машины?

Как вы оцениваете меры FIA по ограничению влияния выхлопной системы на аэродинамику машины?

Нейтрально, инженеры команд всё равно что-нибудь придумают - 36.47%

Отрицательно, жаль, что запрещена очередная интересная новинка - 31.58%

Положительно, борьба станет более плотной - 26.67%

Нет ответа

5.29%

Стоит ли расширять календарь чемпионата?

Стоит ли расширять календарь чемпионата?

Двадцати гонок вполне достаточно - 46.22%

Да, этому будут рады все болельщики - 43.40%

Нет, это явный перебор, идеальное количество гонок – не более 18

10.39%

В Барселоне могут расторгнуть контракт

Контракт на проведение Гран При на автодроме Каталунья, подписанный до 2016 года, может быть расторгнут из-за сложной финансовой ситуации. Об этом в эфире радиостанции RAC1 заявил министр экономики Каталонии Андре Мас-Колелл…

«Мы можем пересмотреть вопрос проведения этапов Формулы 1 и MotoGP, пока непонятно, способны ли мы позволить себе такие мероприятия в текущей экономической ситуации.

Эти события не будут первыми в числе тех, от которых мы можем отказаться, но в подобных условиях важно следить за расходами. Некоторые контракты дешевле расторгнуть, чем соблюдать», заявил Мас-Колелл.

Недавно о сомнениях в возможности проведения Гран При при прежних выплатах Берни Экклстоуну заявили и организаторы этапа в Валенсии...

В феврале команду Lotus ждут не только тесты...

Ровно через месяц стартуют зимние тесты, и все команды Формулы 1 полным ходом работают над новыми машинами, многие из которых будут представлены непосредственно в Хересе перед началом первой сессии.

Шесть из 12-ти зимних тестовых дней приходятся на февраль, и для команд это довольно жаркий месяц: как это всегда бывает, в ходе всесторонних испытаний на трассе проявляются «детские болезни» новых компонентов, узлов и агрегатов, и инженерам и конструкторам предстоит немало работы, чтобы довести шасси до ума. Кроме того, большинство команд уже составляет конкретные планы по модернизации новой техники, реализация которых начинается едва ли не с первых тестовых дней. На старт чемпионата в Мельбурне выйдут уже далеко не те машины, что выкатятся из боксов на холодный асфальт Хереса 7-го февраля.

Для команды Lotus февраль будет даже более напряженным, чем обычно: в третий уик-энд месяца она примет самое активное участие в шоу «Формула 1 приходит в Лас-Вегас», которое состоится в знаменитом американском городе, расположенном в штате Невада. С одной стороны, шоу посвящено возвращению Формулы 1 в США, с другой, компания Lotus подверстала к нему демонстрацию новых моделей спорткаров, поскольку заокеанский рынок для нее крайне важен.

В шоу примут участие гонщики основного состава команды, Кими Райкконен и Роман Грожан: в программе встречи с прессой, автограф- и фотосессии, благотворительные аукционы и, разумеется, демонстрационные заезды. Также команда привезет в Лас-Вегас трехместную машину Ф1, и кому-то из американцев повезет на ней прокатиться.

Тридцать лет назад (в 1981-1982-м гг.) в Лас-Вегасе проходили Гран При на временной уличной трассе длиной всего 3,65 км, и Берни Экклстоун не раз говорил, что хотел бы вернуть Формулу 1 в этот город казино и прочих популярных развлечений. Конкретных планов пока нет, и в 2012-м американский этап чемпионата мира должен пройти на новом автодроме в Техасе, на 2013-й запланирована еще и гонка по улицам Нью-Джерси на фоне небоскребов Манхэттена.

В любом случае, шоу, в котором участвует Lotus, поможет подогреть интерес к чемпионату мира. Организатор увеселительного мероприятия, компания Autosports Marketing Group, намерена сделать шоу F1 Comes To Vegas ежегодным. Кстати, компания заявляет, что ее стратегическая цель состоит именно в том, чтобы вернуть Гран При в Лас-Вегас.

Теги: Lotus F1 Team

Спа необходимо оставить в календаре чемпионата!

F1News.Ru рассказывал о недавней публикации, появившейся в авторитетной парижской газете Le Figaro о том, что вопрос о возвращении Гран При Франции в календарь чемпионата мира практически решен, и дело остается за малым: проект должен получить одобрение правительства страны, и это должно произойти уже в январе. Впрочем, британский журналист Джо Савар, который живет во Франции, сомневается, что такое решение можно ожидать до президентских выборов, запланированных на весну 2012-го.

Но дело не в этом. Уже давно шли разговоры о том, что Гран При Франции может чередоваться с Гран При Бельгии, поскольку хозяева трассы в Спа оказались в сложной экономической ситуации, и подобный компромиссный подход поможет ее как-то облегчить. При всей очевидной экономической целесообразности такого подхода, он не может не вызывать сожаления, пишет на страницах лондонской The Daily Telegraph гоночный обозреватель Том Кэри…

Том Кэри: «Франция вновь заинтересовалась Формулой 1, поскольку в 2012-м году в чемпионате будут выступать три французских гонщика, тогда как в Бельгии осложнилась экономическая ситуация. Но если такой компромиссный план получит воплощение, это будет очень плохо.

Я ничего не имею против возвращения французского этапа: это давно надо было сделать, ведь гонки Гран При родились во Франции. Но мне не нравится, что Гран При Бельгии, который, по-моему, проходит на лучшей трассе чемпионата, будет проводиться не каждый год.

В то время, как спорт рвется на новые рынки и территории, от Китая и Кореи до Индии, Формула 1 должна тщательно сохранять свои корни, бережно относится к своим болельщикам, благодаря которым чемпионат стал таким, каким мы его сегодня знаем. И в том числе, здесь надо говорить и о трассах.

Возможно, бюджет Спа не столь велик, как экономические возможности новых автодромов, получивших государственное финансирование и расположенных в далеких уголках планеты, но гонка на трассе в Арденнах помогает поддерживать престиж Формулы 1, также, как гонки в Сильверстоуне, Монце и Монако. Она связана с историей чемпионата, и ее очень любят все, кто хоть однажды отведал бельгийской кухни или вымок под местным дождиком.

Понятно, что главная забота Берни Экклстоуна как главы менеджмента состоит в том, чтобы заработать как можно больше денег для хозяев Формулы 1. Но, наверное, все-таки имеет смысл проводить Гран При Бельгии ежегодно? Конечно, при этом акционеры Ф1 получат меньше, но ущерб, который будет нанесен спорту, если классические гонки окажутся выдавленными на обочину, будет намного более значительным. Ведь проведение Гран При на самых популярных трассах отвечает интересам команд и их владельцев, интересам гонщиков, болельщиков, прессы, верно?

В любом случае, есть другие европейские гонки, которые могут уступить место более экономически выгодным Гран При на новых автодромах: например, та же Валенсия.

Валенсия – красивый город, но гонка проводится не в той его части, где надо, и эта трасса не позволяет обгонять. Никто не расстроится, если этот Гран При будет исключен из календаря. Говорят, в будущем он может чередоваться с барселонским Гран При Испании, и такая схема, пожалуй, не лишена смысла, но ради того, чтобы сохранить Спа, можно расстаться с обоими этими этапами».

Теги: Берни Экклстоун

Карун Чандхок: "Мне повезло воплотить мечту в жизнь"

Карун Чандхок не похож на героев светской хроники. Несмотря на огромную популярность в Индии, он остался спокойным и приветливым парнем, предпочитающим гонки гламурным вечеринкам и стремящимся проводить свободное время с семьей и друзьями. За это его прозвали «Мистер Скромник».

«"Мистер Скромник"? Мне кажется, я совсем не изменился, но не думаю, что у меня нет инстинкта победителя, – цитирует Чандхока еженедельник Friday, который издается в Арабских Эмиратах. – Самое главное, надо уметь реально смотреть на вещи. Если вы стремитесь постоянно быть на виду и твердите, что жизнь прекрасна, значит, вы неуверенны в себе. Если вы хорошо выполняете свою работу, какой бы она ни была, – этого вполне достаточно, и вам не надо постоянно напоминать об себе окружающим. Надо просто заниматься своим делом и жить в гармонии с собой.

Я с детства мечтал выступать в автогонках и никогда не хотел стать врачом, юристом или играть в крикет. Именно мечта стать гонщиком мотивировала все мои поступки. До моего дебюта в гонках, в 16 лет я весил 96 кг, и отец пообещал поддержать меня, если я сброшу вес, поэтому за 10 месяцев благодаря строгой диете и интенсивным тренировкам я похудел на 26 кг».

Дебютировав в 2000 году в Формуле Maruti, Карун выиграл титул, а спустя год стал чемпионом азиатской Формулы 3000 и отправился в Великобританию. Два сезона в британской Формуле 3 стали первым шагом к реализации мечты выступать в Ф1, но дебютировать за рулем HRT удалось лишь спустя десять лет. Сейчас Карун продолжает переговоры о контракте резервного пилота в надежде вернуться в гонки и претворить в жизнь еще одно желание – выйти на старт Гран При Индии.

В 2011-м ходило много разговоров, что индийский гонщик сможет выступить за Team Lotus на новом автодроме Buddh International Circuit, но в последний момент команда Тони Фернандеса решила сохранить основной состав пилотов.

«Иногда надо принимать жесткие решения, – согласен Карун. – Я понимаю, что дело не во мне, а в команде. Мы боремся с очень сильными соперниками, поэтому надо быть крайне расчетливым. Успех в гонках еще не означает, что вы получите множество предложений. Формула 1 – сложный бизнес, но я очень осторожно использую слово «бизнес», ведь это еще и спорт.

Мне кажется, каждый гонщик должен иметь представление об общей картине и учитывать коммерческий, маркетинговый и технический аспекты. Не забывайте: за каждым пилотом Формулы 1 стоит команда из 300 человек, которые очень напряженно работают, и компания, которая тратит на него до 100 миллионов долларов».

Индийский гонщик знает, о чем говорит: вместе со своим отцом, президентом Индийской федерации автоспорта Вики Чандхоком, Карун консультировал организаторов дебютного Гран При Индии группу компаний Jaypee.

«Раньше у нас была автомастерская, и мы до сих пор владеем раллийной командой, – продолжает Чандхок-младший. – Сейчас она участвует в гонках не ради какой-то финансовой выгоды – так мы помогаем молодым талантливым пилотам. Это мой способ что-то вернуть спорту. Мой отец возглавляет Индийскую федерацию автоспорта, и мы оба много работаем с Берни Экклстоуном».

В январе Чандхок выйдет на старт новой гоночной серии – i1 Supercar Series.

«Это очень интересный чемпионат, – комментирует он свое решение. – Индийская премьер-лига по крикету показала, что жители очень активно поддерживают игроков из своих городов. Надеюсь, в автоспорте зародится такая же тенденция.

Я считаю, что новая гоночная серия заинтересует молодых индийских пилотов: у них появится отличная возможность общаться со звездами Формулы 1. Это большой плюс для индийского автоспорта, а я рад участвовать в любой программе, которая поможет развивать спорт в Индии.

Мне подходит календарь i1 Supercar Series: этапы начинаются в январе, а заканчиваются в начале марта. Они не пересекаются с другими гонками, такими как Формула 1 и Ле-Ман. Это очень удобно».

Жизнь Каруна нельзя назвать скучной: помимо участия в гонках и в программе продвижения автоспорта в Индии, он работает комментатором на ESPN и BBC и инструктирует слушателей гоночной школы в Сильверстоуне.

«В среднем, каждые три дня я отправляюсь в какую-нибудь поездку, –рассказывает гонщик. – С 2002 года я живу в Великобритании, но большую часть времени провожу в аэропортах и гостиницах. Провожу в Европе десять месяцев, но, по меньшей мере, семь или восемь раз летаю в Индию. Иногда я прилетаю из Лондона в Дели на какую-нибудь PR-акцию, потом ужинаю с родителями в родном городе Ченнай, а на следующее утро возвращаюсь в Лондон. Стараюсь проводить каждую свободную минуту с родными, ведь мы редко видимся – такова цена моих гоночных амбиций. Я уже сбился со счета, сколько семейных праздников, дней рождений и свадеб я пропустил.

Чтобы отдохнуть от суеты, совершаю долгие прогулки на велосипеде – это помогает забыть обо всех проблемах. Стараюсь по возможности ежедневно проезжать от 60 до 120 км. По крайней мере, четыре дня в неделю мне удается это сделать. Мне нравится кино и музыка, но обычно, как только появляется свободная минутка, я встречаюсь с друзьями.

Совсем недавно я начал понимать, что моя жизнь – по-своему уникальна. Когда мне было два или три года, у меня появилась мечта, и я смог её реализовать. Некоторые мои друзья до сих пор не знают, как распорядиться временем, но я считаю, что мне повезло воплотить мечту в жизнь».

Теги: Карун Чандхок

Джо Савар о Договоре Согласия…

Британский журналист Джо Савар отреагировал на появившиеся в европейской прессе слухи о том, что Ferrari и Red Bull Racing, якобы, уже могли подписать Договор Согласия…

Джо Савар: «В последние дни появились разговоры о том, что некоторые топ-команды, возможно, уже подписали Договор Согласия на 2013-й и последующие годы. Это маловероятно: подобные действия лишены смысла, поскольку в действующем договоре предусмотрены определенные ограничения.

Все положения этого документа секретные, но мои источники информации сообщают следующее: хотя обладатель коммерческих прав, Берни Экклстоун, после 31 декабря 2011-го уже может начинать обсуждать с командами условия новых соглашений, действующий договор обязывает его до 31 декабря 2012-го года предложить точно такие же условия всем остальным участникам переговорного процесса.

Берни может согласиться работать и на прежних условиях, предусмотренных документом, подписанным в 2009-м, по которому Ferrari получила весьма существенный бонус, однако он не имеет права заключать сепаратные договоренности, предусматривающие привилегии или преимущества для одних команд и ущемляющие интересы других. Очевидно, эти положения закреплены в действующем договоре, и все стороны с ними согласны.

Похоже, что Договор Согласия составлен таким образом, что он в равной мере защищает как интересы команд, так и владельца коммерческих прав. Единственная причина, по которой Ferrari и Red Bull могли бы подписать соглашение на столь раннем этапе, связана с тем, что делая это, они, возможно, получают какое-то преимущество. Если хозяева Формулы 1 желают предложить им заметно более выгодные условия, эти команды могут подписать договор, но если они это сделали, то Экклстоун и его партнеры должны будут платить и остальным по такой же ставке.

Умный владелец команды захочет разобраться, почему ему предлагаются эти условия, и поймет, что позиция того, кто их выдвигает, явно слаба. Он придет к выводу, что умнее будет подождать, вернуться к коллективным договоренностям и вместе с другими командами добиться еще более выгодных условий.

Единственная причина, по которой хозяева Формулы 1 могут предлагать подобные сделки, заключается в стремлении гарантировать спорту надежное будущее, что позволит им создать более прочную базу для последующей продажи Ф1 или получения выгодных кредитов под залог будущих доходов. Однако сомнительно, что они стали бы посылать некие сигналы, свидетельствующие о собственном неустойчивом положении в тот период, когда ассоциация команд FOTA вот-вот развалится: ведь тогда у команд появится новый повод сплотиться, забыв про мелочные распри, во имя главных целей».

Теги: Берни Экклстоун, Ferrari, Red Bull Racing

Правительство Валенсии обратится к Экклстоуну

Правительство испанской Валенсии намерено обратиться к Берни Экклстоуну с просьбой внести коррективы в контракт, на основе которого в центральном городе провинции проводится Гран При Европы.

«Крупные спортивные мероприятия уже невозможно проводить на тех условиях, на которые мы были согласны раньше», – приводят испанские информационные агентства слова Хосе Сискара, вице-президента правительства Валенсии.

В данном случае чиновник имеет в виду усиливающиеся кризисные явления, которые наблюдаются в экономике европейских стран, в том числе, и в Испании. При этом он готов признать, что обращение к Экклстоуну с подобными просьбами может закончиться штрафными санкциями.

На встрече с прессой Сискар подтвердил, что Валенсия проводит масштабную работу по снижению расходов, поскольку долги провинции продолжают расти. Письмо Экклстоуну станет частью принимаемых мер.

Несмотря на то, что Гран При важен для экономики Валенсии, ему бы хотелось вместе с организаторами гонки сесть за стол переговоров и обсудить возможность изменения условий ее проведения.

«Существуют подписанные контракты, и мы привыкли выполнять свои обязательства. В то же время все можно подвергнуть пересмотру, и мы не исключаем, что пойдем по этому пути», – заявил Сискар.

По данным испанской газеты El Pais Валенсия ежегодно выплачивает бизнес-структурам Экклстоуна 21 млн. евро. Действующий контракт предполагает проведение гонки до 2014-го года.

Теги: Берни Экклстоун

Будущее Гран При Европы под вопросом…

В предстоящем сезоне Гран При Европы в пятый раз пройдёт на улицах Валенсии, но организаторы этапа настаивают на пересмотре контракта и уменьшении выплат Берни Экклстоуну, иначе Формула 1 может покинуть портовый город.

Европейский финансовый кризис неблагоприятно сказался на бюджете Валенсии, властям не удалось вовремя оплатить кредит, взятый в немецком банке, под угрозой и финансирование Гран При в 2012-м. По информации El Pais, организаторы Гран При направили Экклстоуну письмо с просьбой уменьшить выплаты за проведение гонки, которые сегодня составляют 21 миллион евро.

Ferrari и Red Bull уже подписали Договор Согласия?

В канун Рождества президент Ferrari Лука ди Монтедземоло заявил, что переговоры по поводу нового Договора Согласия начнутся в январе, но журналисты итальянского Autosprint утверждают, что Ferrari, Red Bull Racing и Sauber уже согласовали с Берни Экклстоуном новые условия Договора, действующего до конца сезона 2017 года.

При этом, руководство Red Bull Racing выступало от имени двух команд, принадлежащих компании, что не оставляет альтернативных вариантов для остальных – тех, кто пока сохраняет приверженность FOTA.

Впрочем, три команды в рамках FOTA, использующие двигатели Mercedes, ещё могут выступить с единой позицией, но скоро они останутся в меньшинстве, ведь фактически на стороне Берни уже пять команд из 12-ти: Ferrari, Red Bull Racing, Scuderia Toro Rosso, Sauber и HRT. Он наверняка сможет договориться с Caterham, Williams и Marussia, что ещё больше осложнит позиции McLaren и Mercedes на предстоящих переговорах.

По слухам, Экклстоун предложил Ferrari традиционный бонус за роль в истории Формулы 1, особые финансовые условия получили и в Red Bull – за участие в чемпионате двух команд – не раз использовавшийся им подход «разделяй и властвуй», может вновь оказаться успешным.

Теги: Берни Экклстоун

Аргентина'60: Гран При Аргентины

Гонка #85: 7 февраля 1960 года. Гран При республики Аргентина. Буэнос-Айрес

Поул - Стирлинг Мосс (Cooper T51) - 1.36,9 (145,4 км/ч)

Лучший круг - Стирлинг Мосс (Cooper T51) - 1.38,9 (142,4 км/ч)

Победитель - Брюс МакЛарен (Cooper T45) - 2:17.49,5 (136,3 км/ч)

Второе десятилетие Формулы 1 открывал этап в Буэнос-Айресе. Всего за год лицо Больших Призов радикально изменилось – титул, завоеванный в 1959-м Джеком Брэбэмом на машине Cooper, где мотор был расположен за спиной у пилота, побудил всех последовать этому примеру, создав технику с подобной компоновкой. Разумеется, к февралю работы ещё не были закончены, лишь в Lotus успели построить одну машину модели 18.

Но именно её пилот, недавний дебютант Иннес Айрленд, показал в квалификации второе время, а затем захватил лидерство на первом круге. Стирлинг Мосс, завоевавший поул за рулем Cooper, напротив, начал гонку неудачно, откатившись на восьмое место. Но уже к третьему кругу ситуация радикально поменялась – Мосс, обгоняя одного соперника за другим, пробился на третью позицию, тогда как Айрленда отбросила далеко назад собственная ошибка.

Перед стартом чемпионата Стирлинга Мосса называли главным претендентом на титул – и в Буэнос-Айресе пилот частной команды Роба Уокера убедительно доказал, что это действительно так. На десятом круге британец обогнал Ferrari Фила Хилла, а на 15-м сломил сопротивление лидировавшего Йоахима Боннье на BRM.

Однако швед не собирался уступать и вскоре вернул лидерство – до середины дистанции два пилота вели упорнейший поединок, не раз поменявшись позициями, а потом на машине Мосса не выдержала подвеска. Но и Боннье не удалось подняться на вершину подиума – когда финиш был совсем близко, а соперники отстали на добрый круг, ему пришлось сбросить скорость из-за проблем с мотором.

Вперёд вновь вышел Айрленд, но долгая гонка доконала и его машину – начала заедать коробка передач, и гонщик вторично вынужден был расстаться с лидерством. И лишь Брюс МакЛарен сделал то, чего не смогли остальные. Новозеландец стартовал только 13-м, но поднимался всё выше по ходу дистанции – и в итоге одержал первую в карьере победу. Для марки Cooper она стала первой из шести в том сезоне. Брэбэм отстоял титул, а среднемоторная компоновка окончательно утвердилась в Формуле 1 – и используется в конструкции машин и поныне.

Интересно...

Гран При проходил в начале февраля, но в южном полушарии, где расположена Аргентина, в это время невероятно жарко. Полвека назад участники автогонок еще не были атлетами в нынешнем понимании этого слова, нередко им не хватало возможностей организма на преодоление всей дистанции в условиях палящего зноя. Поэтому на трассе было заранее определено место, где любой пилот, прямо не покидая кокпита, мог рассчитывать на короткий душ из ведра – чтобы тут же умчаться дальше.

Гран При Аргентины

В настоящее время в Аргентине существует более двух десятков стационарных автодромов. Однако, история взаимоотношений этой южноамериканской страны с Формулой 1 неразрывно связана с одной единственной трассой – а та, в свою очередь, никогда бы не увидела свет без Хуана Перона. Можно по-разному оценивать деятельность этого политика, но в рамках нашего цикла важно, прежде всего, что он стремился развивать свою родную Аргентину и популяризировать страну на международной арене.

Спорт был в этом деле важным инструментом, но атлетов мирового класса в середине 40-х, когда бывший офицер впервые пришел к власти, в Аргентине было мало. Одним из тех, кого президент взял под свою опеку, стал Хаун-Мануэль Фанхио. В 1947 году в Буэнос-Айресе состоялись гонки на Кубок Перона, а еще через пять лет, когда Маэстро уже блистал на трассах Европы, в столице взялись возводить большой автодром.

Местом для него избрали заболоченный пустырь на окраине города. Понимая пропагандистскую важность проекта, денег не жалели. Помпезная арка в виде вантового моста встречала всех у главного входа, а само гоночное кольцо, расположенное в небольшой низине, отлично просматривалось со всех трибун. Изюминкой автодрома 17 октября (в этот день Перона выпустили из тюрьмы) стала возможность проводить гонки по множеству конфигураций – их насчитывалось не меньше 15-ти.

В дальнейшем это обстоятельство очень поможет организаторам Гран При Аргентины – в зависимости от того, как будут меняться машины Ф1, они всякий раз смогут подобрать что-то подходящее. Строительство было завершено в марте 1952-го, первую гонку – на Кубок Перона, естественно – к восторгу болельщиков выиграл Фанхио, а годом позже Буэнос-Айрес впервые принял этап чемпионата мира.

Сейчас это кажется вполне рядовым событием, но для организаторов Формулы 1 это был самый настоящий прорыв. С момента создания чемпионата все Гран При разыгрывались в Европе, а формальный мировой статус обеспечивала лишь 500-мильная гонка в Индианаполисе – говоря откровенно, к Формуле 1 никакого отношения не имеющая. И лишь с появлением аргентинского этапа серия реально обретала всемирный статус, который до того носила довольно условно.

Президент Перон объявил, что вход на Гран При будет бесплатным – за событиями на автодроме 17 октября смотрели более 200 тысяч человек! К сожалению, эмоциональные южноамериканцы выстроились сплошным коридором у самого края асфальта, а отдельные горячие головы и вовсе демонстрировали окружающим свою смелость, перебегая трассу. Закончилось это печально – в различных происшествиях погибли девять человек. Победителем стал Альберто Аскари, получивший кубок из рук главы государства..

Затем четырежды подряд победил Фанхио. Правда, с 1955 года он выигрывал уже на городском автодроме Буэнос-Айреса, так как Хуан Перон потерял власть. У его преемников были свои взгляды на то, как стоит тратить деньги, потому над Гран При Аргентины нависла угроза. А когда великий Маэстро – как и ещё несколько местных пилотов его поколения – завершил карьеру, Формула 1 впервые не приехала в Буэнос-Айрес. Случилось это в 1959 году.

Примечательно, что годом ранее Гран При Аргентины стал свидетелем переломного момента в истории Формулы 1 – впервые победить смог гонщик на заднемоторной машине. Триумфатором стал Стирлинг Мосс.

Гонка вернулась в 1960-м, сильнейшим стал Брюс МакЛарен – но это был уже финальный аккорд. Формула 1 обосновалась в США, прошла гонка в Марокко, завершались переговоры с представителями ЮАР и Мексики. Теперь уже не было нужды непременно ехать в Аргентину в ущерб собственным финансовым интересам…

Потребовалось ещё десять лет, стабилизации политической ситуации и появления в Ф1 молодого таланта Карлоса Рейтемана, чтобы о Гран При Аргентины заговорили вновь. Внезачетную гонку провели в 1971-м, а со следующего сезона она вновь получила место в календаре. Первый поул выиграл именно Рейтеман. Совпадение или нет – но на президентских выборах 1973-го верх взял Хуан Перон.

С 1974-го для проведения этапа использовалась «конфигурация №15», включавшая в себя длинную скоростную секцию вокруг озера Регатас. Пилоты преодолевали две прямые и быструю дугу, не отпуская педали акселератора – это требовало известной смелости, приводило в восторг болельщиков и порой становилось причиной аварий.

Именно в Буэнос-Айресе одержал свою последнюю победу Денни Хьюм (1974), смог выиграть первую же гонку новой команды Wolf Джоди Шектер (1977) и блеснул за рулем Ligier Жак Лаффит (1979). А вот Карлос Рейтеман, как ни поддерживали его болельщики, смог дважды финишировать третьим, ещё два раза – вторым, но покорить домашний этап гонщику так и не удалось.

Устав от Ф1, он покинул её после пары гонок прямо по ходу сезона 1982 года, а аргентинские военные примерно в то же время очень некстати начали противостояние с британцами за забытые на краю света Фолклендские острова. И Гран При тут же вылетел из календаря чемпионата мира – второй раз в своей истории.

Хуан Перон к тому времени уже давно покинул этот мир, асфальт автодрома, некогда носившего его имя, вызывал у пилотов справедливые нарекания, поскольку во многих местах потрескался и не отвечал требованиям времени. Однако всё же нашлись те, кому была дорога эта гонка. В 1991 году гоночный комплекс, получивший к тому времени имя пилота 50-х годов Оскара Гальвеса, выкупил частный консорциум.

Несколько лет потребовалось на реконструкцию и переговоры с Берни Экклстоуном. И в 1995 году над Буэнос-Айресом вновь раздался рёв мощных моторов. К тому времени, надо отметить, город настолько разросся, что автодром оказался едва ли не в центральной его части. Но энтузиазм болельщиков остался прежним – и они смогли посмотреть на борьбу Михаэля Шумахера, Деймона Хилла и других героев того времени – на этот раз использовалось самое извилистое кольцо №6 (входившей в него «эске» дали имя Айртона Сенны, трагически погибшего годом ранее).

В следующем году шоу едва не испортил один из местных жителей, большой поклонник зеленой природы и противник автогонок. На собственном тракторе он умудрился выехать на асфальтовое полотно и в двух местах серьезно его повредил. «Шрамы», на которых машины трясло, сильно досаждали гонщикам.

Гран При Аргентины разыгрывался до 1998-го (когда сильнейшим стал Шумахер на Ferrari), этап значился и в предварительном календаре на 1999 год, но финансовый кризис больно ударил по Южной Америке, и гонку пришлось отменить. Сейчас автодром, который с 2008-го носит имя не только Оскара Гальвеса, но и его брата Хосе, по-прежнему принимает национальные соревнования, но ожидать четвёртого пришествия сюда Формулы 1 едва ли стоит – ведь в сотне километров от столицы идет строительство принципиально нового комплекса.

Кто знает, может быть, аргентинское танго Больших Призов продолжится именно там. Пока же никто из пилотов и близко не смог подступиться к рекорду Маэстро Фанхио, который выигрывал Гран При в Буэнос-Айресе четыре раза.

F1ЛОС’офия: Сон в зимнюю ночь

«Один и тот же сон мне повторяться стал…»

Юрий Левитанский

Гоночные журналисты – люди увлеченные и увлекающиеся, порой, возможно, даже слишком. Наши родные и близкие не дадут соврать. Бывало, уйдешь с головой в свои творческие изыскания, и нет покоя от Формулы 1 и её героев ни светлым днем, ни темной ночью. В общем, охота пуще неволи. А мы и рады, если честно.

Не знаю, кому как, а мне довольно часто снятся сны всё на те же темы, которые наяву волнуют уже не один десяток лет. Разумеется, в грезах действительность предстает в виде причудливом, трансформированном, порой сильно искаженном. Проснешься утром, а то и среди ночи, и только диву даешься: надо же, приснится же такое, понимаешь!!..

Как-то раз привиделось мне, что звоню я эдак запросто самому Луке ди Монтедземоло и о чем-то с ним болтаю. О чем – не запомнилось. Но по делу. Рассказал коллегам – смеются: «Телефончиком поделись?» То-то и обидно, что номер я не запомнил. Да и откуда? Он же, типа, забит в память того мобильника, который был во сне. А на самом-то деле у меня нет телефона синьора ди Монтедземоло. Более того, врать не буду, с президентом Ferrari я лично не знаком. И он со мной – тоже. С Берни Экклстоуном общался, было дело, и даже не раз. Но это уже другая история.

Что же касается Ferrari, то, честно признаюсь, нравится мне паста, которую в дни Гран При подают у них в гостевом моторхоуме. Пасту вкушал неоднократно, минералкой запивал, Grazie! (т.е. «спасибо») говорил. Вот только высокое начальство туда редко захаживает. Понятно, не президентское это дело – с журналистами макароны трескать. Но, все-таки, жаль, что тогда, во сне, телефончик синьора Луки я не зафиксировал. Мог бы пригодиться. Особенно сейчас. А то уж больно мы за нашего Виталия Петрова переживаем. Остался он не у дел – то ли из-за непоследовательности хозяев команды Lotus, то ли из-за кризисных явлений в экономике, то ли в политике. А имелись бы нужные знакомства и личные связи – глядишь, можно было бы как-то поспособствовать. Как известно, правильные связи решают если не всё, то многое – что в России, что в Италии.

Вот такие мысли одолевали меня в последние дни декабря, когда все мы, затаив дыхание, ждали новостей – не то из Выборга, Ленинградской области, не то из какого другого населенного пункта, расположенного, например, где-нибудь на просторах Оксфордширского уезда Соединенного Королевства. Новый год на носу, а этих новостей – всё нет. Как же так? Обещали же! Волнительно, знаете ли. Воспаленное воображение даже днем рисует всякие картины, а уж что оно себе по ночам позволяет, когда на него никакой управы нету – страшно вспомнить. Однако рискну.

В общем, хотите – верьте, хотите – нет, но был мне намедни удивительный сон.

Будто бы наградил меня местком (к слову, нет в F1News.Ru никакого месткома, но я же говорю, чего только не примерещится) путевкой в Италию, на приморский курорт Римини – как бы для поправки здоровья и освоения итальянского языка, поскольку я его не знаю. А где еще поправлять здоровье и осваивать иностранный язык, как не в ресторациях, с увлечением читая меню, прислушиваясь к звукам чужой речи и общаясь с официантками?

Римини – веселое местечко, останавливался я там как-то в дни Гран При Сан-Марино. И вот, прогуливаюсь во сне по оживленной улице Габриэле Д’Аннуцио, что идет параллельно набережной, смотрю по сторонам и думаю: пора бы уже приступить к поправке здоровья. Сворачиваю направо, а там вывеска: Ristorante La Fattoria del Mare. Пожалуй, то, что нужно! Омары всякие, креветки и прочие морские гады отлично с макаронами идут. Люблю я макароны! Как поется в некогда популярной песенке: «Полейте их томатом, посыпьте чёрным перцем, смешайте с тёртым сыром, запейте их вином…»

Метрдотельша, вежливая такая, интересная, машет рукой: мол, выбирайте столик, синьор турист! Осматриваюсь и замечаю, что на одном из столов лежит чья-то визитная карточка, а на ней знакомый логотипчик с гарцующим жеребцом. Что-то ёкнуло внутри, но я, стараясь не выдать подступившее волнение, расслабленно этак киваю: вон тот! Сажусь – и сразу хвать визитку! Глазам своим не верю, даже во сне: Luca Cordero di Montezemolo, Presidente della Ferrari S.p.A. Характерный фирменный шрифт. Телефон, факс, e-mail – а где мобильник? Так вот же: +39 348… Ну, и еще какие-то цифры.

Тут мне на стол кладут толстенное меню. «Во рту пересохло…» – сдавленно хриплю официантке. Она понимающе кивает – тоже вежливая, и даже еще интересней будет, чем метрдотельша, но мне не до нее. Пошла она за вином, минералкой и сыром. А я начинаю елозить пальцем по дисплею телефона и чувствую, что руки дрожат. Нет, думаю, надо сначала поправить здоровье, местком же потом спросит.

Приносят вино, сыр, хлеб, минералку. Благодарю, говорю, а не помните, кто за этим столиком сидел до меня? Понимаете (вру на ходу), я недавно проходил мимо и заметил какого-то синьора: издалека он был похож на одного моего знакомого…

«Хорошие, должно быть, у вас знакомые!» – лукаво улыбаясь, отвечает официантка. И уходит за спагетти кон арагоста. В общем, она мне явно не поверила, но Монтедземоло тут точно был. Ну, мог же он в Римини отправиться. Отдых, поправка здоровья – это же очень важно, тем более, при такой напряженной работе! Визитку оставил, наверное, потому как ему макароны понравились. Вместо чаевых. А официантка не заметила, в отличие от меня.

Пытаясь унять волнение, берусь за телефон. В конце концов, нет в Италии такого закона, который запрещает звонить президенту Ferrari. Вместо гудков в трубке звучит знаменитая тема Нино Рота из «Крестного отца». Потом раздается недовольный голос, который все мы столько раз слышали по ТВ…

– Scusi Signore Montezemolo за беспокойство! – сбивчиво извиняюсь я. – Это руссо джурналисто из Москвы, хотя сейчас я в Римини. Впрочем, это неважно. Мы с вами не встречались, но в паддоке я не раз у вас в моторхоуме Ferrari макаронами угощался. Ну, очень вкусные!

– Это приятно! – послышались более теплые нотки, хотя голос оставался подчеркнуто формальным. Подумалось: раз не бросил трубку, значит, не считает меня за сумасшедшего, что уже хорошо.

– Синьор Presidente, тут такое дело. Виталия Петрова знаете? Ну, тот, который вашего Алонсо год назад в Абу-Даби… (Боже, что я несу! Не об этом надо, не об этом!) Если вы не в курсе, так его из Lotus Renault попросили…

– А я тут причем? – голос вновь стал ледяным.

– Понимаете, мы тут с ребятами подумали, что Петров бы вам отлично подошел. Какой же русский не любит быстрой езды! Для русского уха и сердца слово Ferrari – все равно, что для итальянского рта и желудка – макароны! (честно говоря, так себе образ) Впереди – Гран При России, глядишь, спонсоры подтянутся, то – сё! И главное – открываются небывалые рыночные перспективы!

– Молодой человек, не морочьте мне голову! С русским рынком мне все давно ясно…

– Извините, что перебиваю, синьор Монтедземоло! – начинаю наглеть я. – Вы не вполне учитываете российскую специфику! Понимаете, наши же олигархи – не такие, как ваши, итальянские, и даже не такие, как американские. Ваш человек купит одну Ferrari – и уже рад. И ездит на ней, скажем, из Рима в Римини, или к своему домику на берегу озера Комо. А нашим людям одной Ferrari мало.

Наш человек обязательно купит вашу крутую тачку для своего дома на Рублевке – ну, это район такой, рядом с Москвой, где почти у каждого по Ferrari или по Maserati на худой конец. Но это же только начало! Понимаете, у большинства из тех, кто на Рублевке живет, есть дома и в Европе, в той же Италии, да еще где-нибудь в Майами. Там же тоже нужно на чем-то ездить, правильно? Чувствуете, куда я клоню? Это же уникальная ситуация. А много ли итальянцев, у кого есть дом в России, рядом с которым припаркована Ferrari?

– Слушайте, а ведь это действительно любопытно. Впрочем, надо все взвесить. Я поручу нашим маркетологам, пусть прикинут. И поговорю со Стефано…

– Grazie, Signore Presidente! А можно, я Виталию дам ваш номер?

– В этом нет необходимости: его менеджмент и так всегда может на меня выйти…

Монтедземоло не успел договорить: в трубке раздался треск, связь прервалась… Пестрая картина перед глазами стала размываться, дробиться на темные пятна, пропадать – Морфею явно не было угодно, чтобы безумно интересный сон продолжался, он выпихивал меня из итальянских грез в суровую российскую реальность. Я пытался как-то сопротивляться – кажется, схватился за край ресторанного столика, но что слабый журналист может противопоставить высшим силам, властвующим над нашими грезами? Помню, под конец мелькнула грустная мысль: а спагетти с омарами, наверное, уже остыли…

Я понял, что проснулся. Было темно, и только блики от маленькой новогодней гирлянды падали на лист календаря: 31 декабря. Кукушка в кухонных часах проскрипела пять раз. Ни свет, ни заря. Брррррр, чего только ни примерещится…

Почему-то захотелось включить компьютер и посмотреть последние новости на родном F1News.Ru – а вдруг?.. Экран ноутбука засветился. Браузер услужливо открыл домашнюю страницу,. Всматриваюсь в заголовки и понимаю, что новостей от Виталия Петрова по-прежнему нет. Значит, можно спать дальше.

Жаль только, что телефона Монтедземоло я опять не запомнил. Придется звонить другому Луке – Колаянни. Он у них там в Маранелло пресс-службой заведует...

Уходящий 2011-й в цифрах и фактах...

Конец декабря – традиционное время подведения итогов. Вспомним основные события уходящего года...

Январь

04/01 После неудачи в финальной гонке сезона 2010-го года в Ferrari решились на  реструктуризацию. Новым техническим директором команды стал Пэт Фрай. Британец будет совмещать эту должность с работой главного гоночного инженера.

07/01 Нараин Картикеян подписал контракт с HRT; в итоге индийский пилот примет участие в восьми гонках.

10/01 HRT вышла из состава FOTA.

13/01 Международный Олимпийский комитет угрожает перенести Гран При России на 2015 год.

15/01 КамАЗ-мастер одержал десятую победу в Международном ралли-рейде Дакар.

24/01 Начались слушания по делу использования бренда Lotus в Формуле 1.

26/01 Пол ди Реста стал напарником Адриана Сутила в Force India.

27/01 McLaren объявила о назначении Пэдди Лоу техническим директором команды.

28/01 В Маранелло прошла презентация новой машины Ferrari – F150

31/01 Презентация новых машин Lotus Renault GP, Team Lotus и Sauber в Валенсии.

Февраль

01/02 Новые машины представили в Red Bull Racing, Toro Rosso и Mercedes GP.

02/02 Marussia Virgin провела кадровые перестановки. Грэм Лоудон стал президентом, Энди Уэб занял пост исполнительного директора, Николай Фоменко возглавил инженерный департамент, операционным директором назначен Ян Филипс.

04/02 McLaren провела необычную презентацию новой машины в Берлине. Команда Williams объявила о том, что выставляет часть акций на биржу.

06/02 Роберт Кубица получил многочисленные травмы в аварии на ралли Андоры.

07/02 Marussia Virgin провела презентацию новой машины в студии BBC.

08/02 Презентация Force India VJM4

10/02 Ferrari изменила название шасси на F150 Italia, чтобы избежать путаницы с Ford F150

15/02 Marussia Virgin получила российскую лицензию.

16/02 Lotus Renault GP объявила о том, что Ник Хайдфельд заменит Роберта Кубицу

18/02 Боб Белл, руководивший Renault после отставки Флавио Бриаторе, назначен техническим директором Mercedes GP

19/02 Политические беспорядки на Ближнем востоке поставили под угрозу Гран При Бахрейна. Министерство иностранных дел Великобритании рекомендует отложить поездки в регион.

21/02 Организаторы Гран При Бахрейна предложили перенести гонку на конец сезона.

28/02 Daimler AG совместно с инвестиционной компанией Aabar приобрели 100% акций Mercedes GP.

Март

01/03 Infinity объявила о подписании многолетнего контракта с Red Bull Racing.

09/03 Витантонио Лиуцци стал пилотом HRT.

11/03 HRT провела презентацию новой машины.

14/03 Red Bull Racing продлила

контракт

с Себастьяном Феттелем до 2014 года.

25/03 HRT F111 дебютировала на трассе в Мельбурне.На следующий день гонщики команды не попали в 107% и были лишены права участвовать в Гран При Австралии.

27/03 Себастьян Феттель победил в Гран При Австралии. Виталий Петров поднялся на подиум - первый для россиян в Формуле 1. Пилоты Sauber дисквалифицированы за нарушение технического регламента

Апрель

05/04 Виталий Петров признан лучшим спортсменом марта по версии газеты «Советский спорт». Организаторы Гран При России настаивают на том, что всё идет по плану.

10/04 Себастьян Феттель выиграл Гран При Малайзии. Эрик Булье назначен новым вице-президентом FOTA.

17/04 Льюис Хэмилтон – победитель Гран При Китая.

24/04 Роберт Кубица выписался из госпиталя.

27/04 Тони Фернандес купил Caterham Cars.

Май

03/05 Технический директор Williams Сэм Майкл подал в отставку. Команда пригласила Майка Кофлэна на должность главного инженера.

08/05 Слухи об интересе NewsCorp к приобретению прав Формулы 1 набирают обороты. Себастьян Феттель победил в Гран При Турции.

16/05 Совладелец Lotus Renault GP Эрик Люкс подал в суд на Адриана Сутила

17/05 В Сильверстоуне открылся новый комплекс боксов.

19/05 Фернандо Алонсо продлил контракт с Ferarri до 2016 года.

22/05 Себастьян Феттель одержал четвертую победу в пяти первых гонках и увеличил свое преимущество в чемпионате до 41 очка.

28/05 Пилот Sauber Серхио Перес попал в аварию на квалификации в Монако.

29/05 Себастьян Феттель выиграл Гран При Монако. Льюис Хэмилтон получил штрафы за столкновения с Фелипе Массой и Пастором Мальдонадо и раскритиковал стюардов.

Июнь

02/06 Конструктор Marussia Virgin Ник Уирт покинул команду.

03/06 Гран При Бахрейна вернулся в календарь, несмотря на протесты команд.

07/06 Деймон Хилл оставил пост президента Британского клуба гонщиков. Жан Тодт вновь заговорил о желании вернуть Гран При Франции.

10/06 Под влиянием протестов общественности FIA отменила Гран При Бахрейна.

12/06 Дженсон Баттон выиграл самую длинную в истории Формулы 1 гонку на канадской трассе имени Жиля Вильнева.

13/06 Спортивный директор Lotus Renault GP Стив Нильсен подал прошение об отставке.

21/06 FIA запретила менять картографию моторов между квалификацией и гонкой

22/06 Комиссия Формулы 1 одобрила перенос на 2014 год перехода на новые двигатели V6 с турбонаддувом.

24/06 В Lotus Renault GP произошли кадровые перестановки. Джон Уикхем назначен менеджером команды, а Алан Пермейн – гоночным директором.

26/06 Себастьян Феттель стал победителем Гран При Европы в Валенсии.

29/06 Всемирный Совет утвердил новый регламент на моторы

30/06 Даниэль Риккардо заменил Нараина Картикеяна в составе HRT.

Июль

04/07 Виталий Петров принял участие в Фестивале скорости в Гудвуде. Williams объявила о переходе на двигатели Renault с 2012 года.

08/07 Команды недовольны ограничениями на «выдувной» диффузор, которые вступили в силу с Гран При Великобритании.

10/07 В годовщину первой победы Ferrari в Формуле 1 Фернандо Алонсо поднялся на верхнюю ступень подиума в Гран При Великобритании.

14/07 В FIA отказались от ограничений на использование выдувного диффузора.

16/07 Команда NASCAR Michael Waltrip Racing подала в суд на главного инженера Williams Майка Кофлэна за нарушение условий контракта.

17/07 В России прошло два автоспортивных шоу: Moscow City Racing и «Формула Сочи». В показательных заездах участвовали шесть команд: Ferrari, McLaren, Team Lotus порадовали москвичей и гостей столицы, а Lotus Renault GP, Red Bull Racing и Marussia Virgin устроили шоу на улицах Сочи.

20/07 Альдо Коста оставил пост технического директора Ferrari

24/07 Тимо Глок продлил контракт с Marussia Virgin до 2014. Льюис Хэмилтон побеждает в Гран При Германии.

31/07 Дженсон Баттон становится победителем Гран При Венгрии, отмечая 200 гонку в карьере.

Август

21/08 Организаторы Мировой серии Renault подтвердили, что в 2012 году приедет в Россию.

22/08 В Казани состоялось открытие нового автодрома.

25/08 Бруно Сенна заменил Ника Хайдфельда в Lotus Renault GP

27/08 Red Bull Racing объявила о продлении контракта с Марком Уэббером.

28/08 Себастьян Феттель выигрывает Гран При Бельгии

Сентябрь

08/09 Коммерческий директор Cosworth Марк Галлахер объявил о своем уходе из компании.

09/09 Новым руководителем программы Cosworth, связанной с Формулой 1, стал Ким Спирман. Red Bull Racing заключила пятилетний контракт с Renault Sport на поставку двигателей и мотор-генераторов для KERS.

11/09 Team Lotus продлила контракт с Ярно Трулли. Команды согласовали расписание тестов. Себастьян Феттель победил в Гран При Италии.

13/09 McLaren объявила о подписании контракта с Сэмом Майклом. Британец назначен спортивным директором команды.

17/09 HRT подтвердила информацию о том, что Нараин Картикеян проведет дебютный Гран При Индии в составе команды.

21/09 По словам Берни Экклстоуна, NewsCorp потеряла интерес к приобретению акций Формулы 1.

25/09 Себастьян Феттель впервые в своей карьере победил в Гран При Сингапура. Team Lotus продлила контракты с Red Bull и Renault.

26/09 Открытие нового автодрома Moscow Raceway намечено на 12 июля 2012.

28/09 Виталий Петров признан лучшим спортсменом года по версии GQ

30/09 Lotus Renault GP объявила о назначении Алана Пермейна гоночным директором. Mercedes GP объявила о подписании контрактов с Джеффом Уиллисом и Альдо Коста Бывший технический директор Ferrari возглавил инженерный департамент, а британец стал руководителем отделов аэродинамики, динамики шасси, систем контроля.

Октябрь

05/10 Дженсон Баттон подписал многолетний договор с McLaren. По сообщениям российских СМИ, организаторы Гран При России начали поиски титульного спонсора.

09/10 Дженсон Баттон победил в Гран При Японии. Себастьян Феттель финишировал вторым и стал самым молодым двукратным чемпионом мира.

10/10 Мировая серия Renault включила этап на новом автодроме Moscow Raceway в календарь чемпионата.

13/10 Michael Waltrip Racing и Williams уладили спор по поводу контракта Майка Кофлэна.

16/10 Себастьян Феттель доминировал в Гран При Кореи. Red Bull Racing завоевала второй подряд Кубок Конструкторов. Все чаще появляются разговоры о нарушениях Договора об ограничении ресурсов.

18/10 В Москве прошел Motorsport Business Forum.

25/10 Власти Нью-Джерси подтвердили информацию о том, что Гран При Формулы 1 может пройти в 2013 году по улицам города.

26/10 Организаторы Гран При России опровергли информацию о возможном переносе дебютной гонки на 2015 год.

28/10 Майк Кофлэн официально стал техническим директором команды Williams.

29/10 Жаки Экелярт возглавил технический департамент HRT.

30/10 Себастьян Феттель выиграл дебютный Гран При Индии. Сергей Сироткин стал чемпионом европейской Формулы Abarth

Ноябрь

05/11 Жан-Мишель Жалинье сменит Реми Таффена на посту руководителя Renault Sport F1.

06/11 FIA подтвердила изменение названий команд. Lotus Renault GP стала Lotus, Team Lotus – Caterham F1 Team, Marussia Virgin переименована в Marussia.

08/11 Стив Нильсен назначен спортивным директором Team Lotus.

09/11 Завершился спор вокруг использования бренда Lotus в Формуле 1.

10/11 Нико Росберг продлил контракт с Mercedes GP.

12/11 Начала накаляться обстановка вокруг Гран При США в Остине.

14/11 Льюис Хэмилтон финиширует первым в Гран При Абу-Даби.

15/11 В Абу-Даби начались трехдневные молодежные тесты.

16/11 Берни Экклстоун угрожает исключить Гран При США в Остине из календаря.

21/11 Педро де ла Роса подписал двухлетний контракт с HRT.

23/11 Роберт Кубица заявил, что не сможет участвовать в первых гонках нового сезона.

27/11 Победителем Гран При Бразилии становится Марк Уэббер.

28/11 Marussia Virgin объявила о подписании контракта с Шарлем Пиком.

29/11 Кими Райкконен заключил контракт с Lotus.

Декабрь

01/12 В Toro Rosso прошли кадровые перстановки.

02/12 Williams продлила контракт с Пастором Мальдонадо. Ferrari и Red Bull Racing вышли из состава FOTA.

04/12 Виталий Петров впервые участвует в Гонке чемпионов

07/12 Sauber покинула FOTA. Организаторы Гран При США подтвердили контракт с FOM.

08/12 Сид Уоткинс оставил пост президента Института FIA. Джон Айли возглавил отделы аэродинамики и вычислительной гидродинамики Team Lotus.

09/12 В Lotus объявили о подписании контракта с Романом Грожаном.

14/12 Даниэль Риккардо и Жан-Эрик Вернь стали основными пилотами Toro Rosso.

16/12 Force India подписала контракты с Нико Хюлкенбергом и Полом ди Рестой.

Жан Тодт о Договоре Согласия и третьих машинах

В конце 2012 года истекает срок действия Договора Согласия, регламентирующего отношения между FIA, FOM и командами, но переговоры идут с большим трудом. Команды требуют увеличения своей доли до 70-80%, но и FIA может тоже потребовать выплат от Экклстоуна. В интервью Corriere della Sera президент Федерации Жан Тодт признался, что FIA  не станет подписывать Договор Согласия любой ценой.

Жан Тодт: «У FIA нет необходимости подписывать Договор Согласия, чтобы сохранить контроль над автоспортом. Когда придет время, мы примем решение, которое будет отвечать интересам спорта и федерации».

В начале ноября президент Ferrari Лука ди Монтедземоло снова поднял тему третьей машины, которую могли бы использовать крупные команды. Жан Тодт считает, что это разрушило бы стабильность чемпионата…

Жан Тодт: «Я против появления третьих машин, для нас важно сохранить стабильность Формулы 1. Если четыре или пять команд выведут на старт третьи машины, это может быть опасно. Если Red Bull - компания, производящая энергетические напитки, даст возможность молодому гонщику пилотировать третью машину, и он будет стабильно опережать пилотов заводской команды, этот автопроизводитель решит покинуть Формулу 1».

Теги: Жан Тодт, FIA