Джеймс Хант

Все о Джеймс Хант
08:48 30:01:2012

Формула-1

2018-01-11 17:44:05

Январская номеромания: 11 - Джеймс Хант, 1976

Январская номеромания: 11 - Джеймс Хант, 1976

В 1974 году Эмерсон Фиттипальди принес McLaren первый чемпионский титул. Спустя год бразилец проиграл Ники Лауде из Ferrari и покинул британскую команду. Чемпионская единичка ушла в Маранелло, а взамен McLaren, новым лидером которой стал Джеймс Хант, получила стартовый номер "11".

Сезон-1976 получился одним из самых драматичных в истории Формулы-1. Лауда выиграл четыре из семи первых гонок, дважды финишировал вторым и один раз приехал третьим - потрясающая стабильность и надежность по тем временам. За это время австриец набрал 52 очка, а у ближайшего соперника было только 29. На счету Ханта было только 17 очков.

Репутация Ханта в младших сериях, да и в первые годы в Формуле-1, была далеко не безупречной: одни гонки он выигрывал, в других разбивал машины. Когда Фиттипальди покинул McLaren, эксперты не советовали приглашать Ханта. Однако в первой же гонке за рулем McLaren Джеймс выиграл поул. Вообще, по ходу сезона он редко оказывался за пределами первой тройки по итогам квалификаций. А вот в гонках регулярно возникали проблемы: два аварии, отказ двигателя, отказ коробки передач.

2017-06-28 17:04:05

Девять самых неудачных машин McLaren

Девять самых неудачных машин McLaren

Восемь гонок потребовалось команде McLaren, чтобы заработать первые очки в сезоне. В истории одной из самых старейших и самых успешных команд Формулы-1 такого еще не было. Самое время вспомнить самые неудачные машины McLaren.

McLaren Ford M28, 1979 год

В 1978 году на трассах чемпионата царствовала машина Lotus 79 с граунд-эффектом. Все соперники без исключения бросились разрабатывать свои версии машины-крыла. В середине сезона закипела работа над подобным проектом и в конструкторском бюро McLaren, которая после нескольких лет борьбы за титул начала скатываться вниз. Команду покинул чемпион Джеймс Хант, но ему на замену собирались пригласить одного из ведущих пилота Формулы-1 Ронни Петерсона.

К сожалению, Петерсон погиб в конце сезона-1978, став посмертно вице-чемпионом. Не лучшая судьба ждала и новый проект McLaren M28. Машина получилась громоздкой по сравнению с предшественницей M26 - тенденция того сезона, желание конструкторов по-максимуму использовать граунд-эффект. Еще во время тестов выяснилось, что этот самый гранд-эффект работает на M28 не очень удачно. Удивительно, но на первом Гран-При в Аргентине Джону Уотсону удалось финишировать третьим. Но больше на подиум в тот сезон ни Уотсон, ни его партнер по McLaren Патрик Тамбэ не поднялись. Тамбэ и вовсе ни заработал ни одного очка. Не помогли и модернизированные варианты M28B и M28C. Во второй половине сезона в McLaren выставили новую модель M29.

2015-11-23 15:14:05

Семь самых неудачных машин McLaren

Семь самых неудачных машин McLaren

McLaren - одна из самых старейших и самых успешных команд Формулы-1. С момента своего появления в чемпионате в 1966 году пилоты McLaren регулярно числятся в претендентах на победы. Но были в истории команды и провальные сезоны, которые во многом связаны с неудачными конструкциями техники.

McLaren Ford M28, 1979 год

В сезоне-1978 на трассах чемпионата царствовала машина Lotus 79 с граунд-эффектом. Все соперники без исключения бросились разрабатывать свои версии машины-крыла. В середине 1978 года закипела работа над подобным проектом и в конструкторском бюро McLaren, которая после нескольких лет борьбы за титул начала скатываться вниз. Команду покинул чемпион Джеймс Хант, но ему на замену собирались пригласить одного из ведущих пилота Формулы-1 Ронни Петерсона.

К сожалению, Петерсон погиб в конце сезона-1978, став посмертно вице-чемпионом. Не лучшая судьба ждала и новый проект McLaren M28. Машина получилась громоздкой по сравнению с предшественницей M26 - тенденция того сезона, желание конструкторов по-максимуму использовать граунд-эффект. Еще во время тестов выяснилось, что этот самый гранд-эффект работает на M28 не очень удачно. Удивительно, но на первом Гран-При в Аргентине Джону Уотсону удалось финишировать третьим. Но больше на подиум в тот сезон ни Уотсон, ни его партнер по McLaren Патрик Тамбэ не поднялись. Тамбэ и вовсе ни заработал ни одного очка. Не помогли и модернизированные варианты M28B и M28C. Во второй половине сезона McLaren выставил новую модель M29.

2015-10-05 09:54:04

Лауда и Хант вновь сойдутся в сражении на трассе

Лауда и Хант вновь сойдутся в сражении на трассе

Противостояние двух легендарных фамилий Лауды и Ханта продолжается. И если в середине 1970-х за титул чемпиона Формулы-1 боролись Ники Лауда и Джеймс Хант, то теперь за титул чемпиона в европейской серии NASCAR будут бороться их дети, причем, в составе одной команды.

Выступать пилоты будут в чемпионате NASCAR Whelen Euro Series, за рулем машин команды DF1 Racing.

Матиас Лауда выступал ранее в гонках с отрытыми колесами, но не достиг в этом успеха, поэтому переключился на кузовные чемпионаты. Фредди Хант после молодежных серий сделал паузу, а теперь решил вернуться.

2014-09-20 13:44:02

Кевин Магнуссен: Другого шанса у меня не будет

Кевин Магнуссен: Другого шанса у меня не будет

В интервью nonf1.ru Кевин Магнуссен говорил о штрафах, которые выписывали ему судьи в последних гонках, об отношениях с Роном Деннисом и о том, каково это - стать национальным героем за один день…

Вопрос: Кевин, в двух последних гонках вы были оштрафованы стюардами, и по крайней мере в одном из случаев - после не самого очевидного инцидента. Нет ли у вас ощущения, что процесс обучения в этом аспекте протекает несколько сложнее, чем вы ожидали? Или что вы - как новичок чемпионата - были выбраны стюардами в качестве мишени?

Кевин Магнуссен: Нет, я не чувствую, что меня сделали мишенью. Мне всегда давали объяснения по тем штрафам, которые у меня были. На эту тему можно подискутировать. По моему мнению, можно было поступить иначе, но правила есть правила. Если они будут соблюдаться последовательно, никаких проблем. Я понимаю, что сделал не так, но я хочу, чтобы стюарды были последовательны, и чтобы в отношении других пилотов применялись те же правила - если они их нарушают, они должны быть наказаны так же, как я.

Вопрос: Рон Деннис сказал, что вы не должны меняться. Но если вам продолжают выписывать штрафы…

Кевин Магнуссен: Меня наказывают не за то, что я слишком сильно атакую. Штрафы - это следствие того, что я переступил черту дозволенного. В каждой из двух гонок я получил по одному штрафу. Это значит, что всего раз в каждой из них я нарушил правила. В Спа мы отлично боролись вплоть до того момента, пока я не выдавил Алонсо на траву. Если бы я этого не сделал, это была бы просто отличная борьба. Всё было бы в порядке, потому что за исключением этого конкретного эпизода, я не совершил ничего противозаконного.

В Монце, мне кажется, у нас также была отличная гонка. Опять же: я оборонялся до тех пор, пока это было возможно, но на этой трассе не так просто удержать кого-то позади. Мне удавалось справляться на протяжении нескольких кругов. Как я уже сказал, был всего один момент, когда судьи посчитали, что я нарушил правила. Честно говоря, в Монце я так и не понял, что именно сделал не так. Здесь во время брифинга пилотов мне сказали, что причина в том, что он [Вальттери Боттас] был впереди меня при входе в поворот, но я снова опередил его снова внутри и поэтому должен был оставить ему место.

Как мне кажется, сделать это было бы сложно, потому что я зашел в поворот на большей скорости, и в такой ситуации "оставить место" не всегда возможно. Но по крайней мере, теперь я понимаю, что надо делать, и надеюсь, что все будут соблюдать это правило впредь.

Вопрос: Рон звонил вам после Спа?

Кевин Магнуссен: Да, он позвонил сказать, что я не должен меняться. Что я должен постараться избегать штрафов, но при этом не менял стиль.

Вопрос: Что вы подумали, когда увидели, что звонит именно Рон?

Кевин Магнуссен: Это не первый раз, когда он позвонил мне (улыбается). Когда он звонит, надо слушать. Потому что он не будет звонить по пустякам, у него всегда есть веская причина для разговора.

Вопрос: Как складываются ваши отношения?

Кевин Магнуссен: Честно говоря, я даже не знаю, что сказать. Мне кажется, у нас нормальные отношения. Мы явно не будем вместе ходить на вечеринки в свободное время. Но это и не обязательно. Мы оба здесь для того, чтобы добиваться результатов. То, что именно Рон - лидер команды, это отличная новость для нас. Он может делиться с командой своим опытом, он прививает ей победный дух.

Вопрос: Ваш отец работал с Деннисом. Он давал вам какие-нибудь советы насчет того, как вести себя с Роном?

Кевин Магнуссен: Нет. Но я слышал много историй от отца. Я знаю, что Рон говорил ему о его карьере в Формуле 1. У меня было представление о том, каков он, еще до того, как я оказался в McLaren. Но в моем понимании, я слышал о Роне только хорошее. Он такой какой есть, потому что всегда хочет побеждать и делает всё, чтобы этого добиться.

Вопрос: Вы помните, как встретили его в первый раз?

Кевин Магнуссен: Честно говоря, не помню.

Вопрос: Но он дарил вам подарки на день рождения, когда вы были еще совсем маленьким, так?

Кевин Магнуссен: Да. Отец работал в McLaren тест-пилотом. Когда мне исполнилось четыре, я получил от него подарок с открыткой: "С днем рождения" и всё такое. Потом там было написано: "Если когда-нибудь ты будешь так же хорош, как твой папа, позвони мне". Лет через десять мой менеджер увидела эту открытку - моя мама сохранила её - и сказала: "Нужно звонить".

Вопрос: Эта открытка ещё хранится у вас?

Кевин Магнуссен: Да, конечно.

Вопрос: Кто занимается вашим менеджментом? Отец как-то вовлечен в этот процесс?

Кевин Магнуссен: Нет, отец не имеет к этому отношения. Моего менеджера зовут Дорте Риис - она ведет мои дела уже достаточно давно.

Вопрос: Она занимается менеджментом вашего отца также?

Кевин Магнуссен: Я бы не сказал. Она помогает время от времени в определенных вещах. Но контракта у них нет.

Вопрос: Как повлияло на вашу карьеру фамилия? Все знают историю вашего отца. Вам не приходилось доказывать, что вы не такой как он?

Кевин Магнуссен: Не думаю, что должен доказывать, что я другой. Я и есть другой, но я не "должен" быть другим. Очевидно, отец сделал много ошибок. Но мне кажется, почти все пилоты Формулы 1 могли бы какие-то вещи сделать по-другому.

Мне помогло, что он был экс-пилотом чемпионата. Не думаю, что я оказался бы здесь, в McLaren, если бы не он. Они бы, наверное, и не обратили на меня внимания. Я не могу говорить об этом безапелляционно, но очевидно и то, что они стали поддерживать меня очень рано, ещё до того, как я добился своих главных успехов. Результаты пришли после. Когда я стал пилотом программы поддержки, я не выступал даже в Формуле 3.

Имя мне точно никогда не мешало. В начале карьеры это доставляло определенный дискомфорт - многие завидовали и думали, что со мной обращаются лучше, чем с остальными пилотами, просто потому что мой отец был пилотом Формулы 1. Но я никогда не скажу, что фамилия мне мешала. Я счастлив, что я Магнуссен!

Вопрос: Вы поднялись на подиум в Мельбурне, но затем результаты пошли на спад. Что случилось?

Кевин Магнуссен: В Мельбурне мы были очень хорошо готовы. Все новые системы работали хорошо, мы почти добились от них максимума, смогли достаточно рано раскрыть потенциал машины. Остальные были готовы не хуже, но потом разобрались со всеми системами. Когда другие добились от своих машин максимума, мы откатились назад. В принципе, это и есть объяснение. Нам не хватает прижимной силы, мы пытаемся догонять, но процесс идёт достаточно медленно.

Вопрос: Какой была реакция в Дании на ваш подиум? Вы попали на первые полосы газет?

Кевин Магнуссен: Да. Понятно, что я не был дома в этот момент, и не видел всего, что происходило, но моя семья и друзья потом рассказали. Это была главная новость в Дании. У страны никогда не было пилота, который поднялся бы на подиум в Формуле 1. У нас не было успешных гонщиков в чемпионате, и вдруг появился молодой парень, он выступает за McLaren и в первой же гонке финиширует на подиуме! У людей сразу появились огромные ожидания! На следующий день я уже должен был выиграть чемпионат (смеётся). Реакция была примерно такой.

Но я уже в Мельбурне понимал, что в каком-то смысле это не слишком хорошо. Я знал, что нам не удастся удержаться на том же уровне, и понимал, что не оправдаю их надежд. Конечно, я был счастлив, что мне удалось добиться такого результата, но в каком-то смысле это было тяжело. Люди сразу же начали писать: "У него второй лучший результат для новичка за всю историю", "он особенный" и так далее. После этого столкнуться с трудностями в следующих гонках было особенно неприятно.

Сейчас я умерил свои ожидания и надежды. Всё под контролем. Я нахожу много позитивного, когда удаётся финишировать пятым или шестым. После Австралии мы заканчивали гонки на восьмых-девятых местах, и это разочаровывало. Весной даже пятое место не обрадовало бы меня. Но сейчас многое изменилось.

Вопрос: В Дании тоже начинают понимать, что пятое место - не провал?

Кевин Магнуссен: Нет, они всё ещё сильно расстраиваются (смеётся). Но всё в порядке. Я тоже не могу сказать, что на седьмом небе от счастья. Нет ничего плохого в том, что люди ждут от меня побед. Однажды я обязательно этого добьюсь.

Вопрос: Успели почувствовать себя национальным героем?

Кевин Магнуссен: Я не думал об этом. Когда с вами происходит что-то подобное, требуется немало времени, чтобы привыкнуть и осознать. Вдруг для многих людей вы становитесь другим человеком. Насколько я могу судить, я ничуть не изменился, но многим кажется по-другому, и у меня нет шанса их переубедить.

Вопрос: Как отреагировали ваши друзья на то, что вы фактически за один день стали знаменитым?

Кевин Магнуссен: Мне очень повезло с друзьями. У меня много хороших друзей из детства, мы много общаемся. Для них это несколько необычно. О человеке, которого они знают так давно, вдруг узнали все вокруг. Но они просто за меня рады.

Вопрос: Насколько отвлекают от работы постоянные разговоры о том, останетесь ли вы в команде на следующий год?

Кевин Магнуссен: Я смотрю на это несколько по-другому, чем, возможно, вы. Я всегда понимал, что если я не буду добиваться результатов в этом году, никто не оставит меня на следующий. Всё закончится. Я получил шанс, и второго не будет. Мне кажется, я справляюсь неплохо.

Конечно, это оказывает дополнительное давление, когда в прессе появляются слухи, когда вокруг начинают говорить о моем будущем. Вы чувствуете негативную энергию, но надо уметь справляться. С того момента, когда я начал бороться за место в команде, я всегда знал, что если получу его - это будет единственный шанс, который надо реализовать.

У меня есть шанс показать себя в McLaren, и если я не смогу добиться успеха сразу с этой командой, не смогу доказать, что я достаточно хорош для них, я уже никогда не смогу этого сделать. Шанс надо использовать сейчас. Уйти в маленькую команду и пытаться пробить себе путь наверх - не вариант для меня. Если я не смогу проявить себя в первый же год, я, скорее всего, уже никогда не буду чемпионом мира.

Но я здесь только для этого. Я не хочу просто ездить, не хочу просто учавствовать в гонках и зарабатывать очки. Я хочу выиграть. И если не смогу, если увижу, что у меня нет будущего, в котором я могу рассчитывать на победы и подиумы, я не останусь в Формуле 1. Я пойду искать себе другое место, где я мог бы побеждать и бороться за титулы. Но я верю, что я могу выигрывать гонки здесь. Я доказал себе, что способен на это. Убедить предстоит ещё многих, но по крайней мере я в этом не сомневаюсь.

Вопрос: Подобная уверенность в себе невозможна, если вокруг нет людей, которые бы вас поддерживали, создавали бы хорошую атмосферу, верно?

Кевин Магнуссен: Да, у меня хорошая группа поддержки. Мне очень нравится моя жизнь вне Формулы 1. Здесь, в паддоке, очень много вещей, которые могут вывести вас из равновесия, и важно иметь поддержку дома. Я рад, что у меня она есть.

Вопрос: У вас было время в этом году насладиться тем, что вы пилот Формулы 1?

Кевин Магнуссен: Да, когда я за рулем, я наслаждаюсь. Это именно то время, когда я получаю удовольствие от того факта, что я гонщик Формулы 1. Я здесь, чтобы гоняться, чтобы соревноваться, чтобы побеждать.

Вопрос: Когда ваш отец был здесь, он предпочитал наслаждаться жизнью гонщика Формулы 1, скажем так, несколько иначе - с вечеринками, алкоголем, сигаретами. У вас другой поход…

Кевин Магнуссен: Мне кажется, мы с отцом во многих вещах похожи. Но я здесь не для подобного стиля жизни. Я здесь только для того, чтобы соревноваться и побеждать. Просто мой отец, наверное, был недостаточно хорошо готов к Формуле 1. Он не понимал многих вещей. Не знал, что то, что он делает - совершенно неправильно. Он вырос, наблюдая за такими парнями как Джеймс Хант и Кеке Росберг. Они курили, веселились. Но Формула 1 изменилась.

Вопрос: Формула 1 для многих из них была частью жизни. В случае с многими пилотами сейчас создается впечатление, что Формула 1 для них - это и есть их жизнь...

Кевин Магнуссен: Да. Но мне кажется, всё можно совмещать. Для определенных гонщиков сейчас Формула 1 - это всё, что у них есть. Но для многих других это по-прежнему просто работа, которая приносит им удовольствие и они все равно могут быть успешны, даже если не посвящают ей всего себя.

Мне кажется, если вы выкладываетесь на работе на 100%, вы имеете право и на другую жизнь. Если вы не думаете о Формуле 1 всё время, это не значит, что вы плохо работаете. Главное, быть преданным своему делу и выкладываться без остатка, когда это необходимо.

текст: Олег Карпов

2014-05-18 14:24:02

Хилл: Борьба идёт честно, а это не лучший сценарий для шоу

Хилл: Борьба идёт честно, а это не лучший сценарий для шоу

Соперники Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга опасаются, что гонщики Mercedes AMG могут выиграть все 19 Гран При этого сезона - столь значительным оказалось скоростное преимущество, которое демонстрирует команда из Брэкли. После пяти этапов Mercedes уже лидирует в Кубке конструкторов с перевесом в 113 очков, завоевав в пяти гонках четыре победных дубля.

«Подобные перекосы расстраивают, когда мы говорим о Формуле 1, - считает Деймон Хилл, чемпион мира 1996 года. - Мы должны снять шляпу перед специалистами Mercedes, которые напряжённо трудились и смогли найти правильные ответы на все вопросы. Но когда нам предлагают смотреть гонку продолжительностью полтора часа, это не так просто…

Уровень интереса к сезону зависит от накала борьбы. Как бы мы ни восхищались Льюисом, как бы нам ни хотелось, чтобы он стал чемпионом, было бы неплохо видеть острое соперничество.

Хэмилтон лидирует в чемпионате - и это после того, что в Австралии он не добрался до финиша, а Росберг был вторым в следующих четырех гонках. Рано делать прогнозы, но всё складывается в пользу Льюиса, ведь он хорошо подготовлен психологически, тогда как Нико выступает сейчас не слишком ярко.

Главное преимущество Хэмилтона - в его квалификационной скорости. Мне задавали вопрос, кому достанется поул, если все гонщики получат одинаковые машины? Я ответил, что Льюису. У других гонщиков подход более вдумчивый и тактический…

Нико даёт понять, что его не устраивает второе место, но я не уверен, что в его характере действовать в такой ситуации излишне жёстко. Я также не думаю, что Льюис готов начать словесную дуэль. Он очень конкурентоспособный гонщик, но не интриган. Борьба идёт честно, а это не лучший сценарий для шоу.

Возможно, всё это результат работы PR-отдела команды, ведь компании-спонсоры не хотят, чтобы на их репутации ложилась тень, если они будут ассоциироваться с каким-нибудь антигероем или неоднозначными ситуациями. В итоге публика лишается зрелища. Проблема понятна, хотя на самом деле спорт должен быть свободен от воздействия повседневных факторов, зато там должно быть место эмоциям.

Давайте вспомним дни, когда гонки были опасными, а на трассах соперничали Джеймс Хант и Ники Лауда: им невозможно было посоветовать вести себя посдержаннее, ведь они рисковали своими жизнями…»

текст: Андрей Лось

2014-05-12 09:34:02

Интервью читателей: Нико Хюлькенберг

Интервью читателей: Нико Хюлькенберг

nonf1.ru продолжает начатую в прошлом году серию интервью, в которых вопросы задают наши читатели. В этом году на ваши вопросы отвечают гонщики. В Мельбурне это был Даниил Квят, а в Барселоне - Нико Хюлкенберг...

Вопрос (Оля, Самара): Есть ли какие-то безумства, которые вам хотелось совершить, но это запрещено контрактом?

Нико Хюлькенберг: И да, и нет. Есть какие-то вещи, которые мне хотелось бы попробовать, но в ходе активной гоночной карьеры вы не можете подвергать себя слишком серьезному риску. Например, скай-дайвинг или рафтинг я бы обязательно попробовал. Но я уверен, что на определенном этапе своей жизни смогу сделать все, что мне захочется. Это не такая большая проблема. Я подожду.

Вопрос (Нина, Омск): Джеймс Хант говорил: "Секс - завтрак чемпионов". А в чем заключается ваш чемпионский завтрак?

Нико Хюлькенберг: (смеется) Мой завтрак достаточно прост. В основном это злаки. Я люблю добавлять разные ингредиенты на собственный вкус. Смешиваю все с йогуром. Часто на столе также яйца и хлеб. И обязательно кофе. Выпить кофе для меня очень важно с самого утра.

Вопрос (Алекс, Баку): Еслы бы гонщикам разрешали слушать музыку во время гонки прерывающуюся для радиопереговоров, какие песни вы бы слушали?

Нико Хюлькенберг: Это был бы House.

Вопрос (Дмитрий, Москва): Почему немецкие гонщики самые сильные в Формуле 1?

Нико Хюлькенберг: Я не знаю точного ответа. Но, мне кажется, что сказывается "эффект Шумахера". Когда в середине девяностых Михаэль выигрывал гонки и титулы, в Германии начался сильный подъем интереса к автоспорту, настоящий бум. Большое число немецких гонщиков в Формуле 1 - это, в том числе, и результат его усилий. У молодых пилотов есть пример, есть к чему стремиться.

Вопрос (Сергей, Новомосковск): В 2014 году прижимная сила стала меньше, что сказалось на скорости прохождения поворотов. Смогут ли новые машины проезжать Красную воду в Спа на полном газу?

Нико Хюлькенберг: Думаю, да. К тому времени, когда мы приедем в Спа, будет уже конец августа. Команды серьезно продвинутся в доработке машин. Думаю, мы вернем часть прижимной силы, которую потеряли зимой. Так что - да, мне кажется, мы сможем проходить "Красную воду" на полном газу.

Вопрос (Дарья, Москва): Получали ли вы какой-нибудь безумный или странный подарок от фанатов? Если да, то что это было?

Нико Хюлькенберг: Странный? Не знаю. Мы часто получаем что-то забавное, милое, веселое. Особенно в Азии, в Китае или Японии. Там фанаты дарят много разных сувениров, в том числе и не совсем обычных. Самый сумасшедший сувенир, который мне преподнесли… Надо подумать. Пожалуй предложение руки и сердца.

Вопрос (Евгений, Свердловск): Гонщики теряют вес из-за регламента. Пришлось ли вам отказываться от каких-то любимых блюд и скучаете ли вы по вкусной еде?

Нико Хюлькенберг: Такого, чтобы я действительно скучал по каким блюдам, нет. Мы можем есть все, что угодно. Главное - знать границы дозволенного, не сходить с ума. Мы даже можем пойти в McDonalds, но, конечно, этого не надо делать каждый день.

Не забывайте, мы много тренируемся, сжигаем много калорий, так что есть необходимо. На самом деле, я могу есть все, что захочу. Единственное, чем приходится жертвовать - это десерты. Порой приходится выбирать не тот, который мне бы хотелось. Я сладкоежка. Я люблю торты, мне очень нравится тирамису. Но порой от них приходится отказываться.

Вопрос (Никита, Саратов): Вы следили за Олимпийскими Играми в Сочи? Понравился ли вам Олимпийский Парк? Ждете ли вы приезда туда на Гран При?

Нико Хюлькенберг: Я почти не смотрел Олимпийские игры. Что касается гонки в России, хорошо, что мы отправляемся в новую для Формулы 1 страну. Идея проложить трассу между стадионами и другими олимпийскими объектами достаточно интересна. Звучит здорово. Будет и правда любопытно приехать туда, посмотреть, как это выглядит вживую.

Вопрос (Макс Миронович, Москва): Вы смотрели последнюю гонку Айртона Сенны?

Нико Хюлькенберг: Нет, я был слишком молод.

Вопрос (Артем, Санкт-Петербург): Любите ли вы футбол? Встречались ли с футболистом Халком, который играет в Зените?

Нико Хюлькенберг: Футбол я люблю. Бразильский футболист по имени Халк? Не слышал о таком.

Вопрос (Александр, Москва): Нико, зная хваленую немецкую расчетливость и педантичность, у меня вопрос: в каком году вы планируете выиграть чемпионат?

Нико Хюлькенберг: Да, мы достаточно пунктуальны (смеется). Но в Формуле 1 есть пара факторов, которые не зависят от пунктуальности. Результат - это следствие усилий всей команды, а не одного человека. Слишком много факторов влияет на то, выиграете ли вы гонки или проиграете. Мы вместе Force India работаем очень напряженно. Надеюсь, нас ждёт хороший сезон.

Вопрос (Фёдор, Киев): Нико, как вы защищаете свою личную жизнь от журналистов?

Нико Хюлькенберг: Немного. Я не так супер-популярен, как Себастьян Феттель или Михаэль Шумахер. Они чемпионы мира, люди, которые выигрывали гонки и чемпионаты. Конечно, к ним приковано более пристальное внимание, а у меня никогда не было больших проблем с этим.

Вопрос (Анна, Москва): Какое ваше лучшее воспоминание, связанное с гонками?

Нико Хюлькенберг: Сложно выделить один конкретный момент. Это был длинный путь. Я начал карьеру в картинге, когда мне было семь лет. С тех было пережито столько хороших моментов, что из них непросто выбрать какой-то один.

Вопрос (Анастасия, Москва): Нико, помните ли вы свою первую гонку. Какие чувства вы тогда испытывали?

Нико Хюлькенберг: Да, я помню гонку. Мне было семь лет, гонка была в Голландии. Ветреный день, маленький карт. Я очень волновался. На старте было не так много пилотов, около десяти, но для первого раза я справился очень неплохо. Кажется, я тогда финишировал вторым.

текст: Олег Карпов

2014-04-04 00:14:02

Росберг: У Mercedes должно быть преимущество в Бахрейне

Росберг: У Mercedes должно быть преимущество в Бахрейне

В Бахрейне Нико Росберг выйдет на старт своей 150-й гонки. В интервью официальному сайту чемпионата пилот Mercedes, возглавляющий личный зачет чемпионата, рассказал о своих ожиданиях от предстоящего уик-энда и задачах на этот сезон…

Вопрос: Нико, насколько приятно приезжать на каждую гонку, зная, что вы можете ее выиграть?

Нико Росберг: Конечно, очень приятно! Сейчас у команда отличный период. Кроме того, это только увеличивает радость от того, что я гонщик! (смеется) Просто фантастика, что у нас такая быстрая машина. За всю карьеру у меня никогда такого не было. Это здорово!

Вопрос: Однако у вас есть  возможность выиграть не только гонку. В данный момент вы лидируете в чемпионате…

Нико Росберг: Да, так и есть, но я не думаю о борьбе за титул - провожу одну гонку, затем настраиваюсь на следующую. Остальное придёт со временем…

Вопрос: Вы оказались в новой ситуации. Не так много парней в паддоке, кто лидировал в чемпионате…

Нико Росберг: Действительно, но иерархия для меня не так важна. Я просто хочу выигрывать гонки - вот и всё.

Вопрос: Вам пришлось ждать несколько лет, чтобы оказаться в подобном положении. Как вам удалось пройти через это и сохранить хорошее настроение? Даже если у команды ничего не получается, гонщик все равно обязан показывать результаты…

Нико Росберг: Да, это верно. И неожиданно начинают говорить, что этот гонщик недостаточно быстр.

Вопрос: Вы когда-нибудь опасались, что именно вам придется расплачиваться за недостаточно эффективную работу команды?

Нико Росберг: Конечно, я был в сложных ситуациях, однако всегда боролся до конца и становился сильнее. Умение добиваться результата в сложной ситуации всегда ценится.

Вопрос: Вы проводите пятый сезон за Mercedes. Вы можете вспомнить особые моменты каждого из этих сезонов?

Нико Росберг: Посмотрим, смогу ли я их назвать. В 2010-м мне представилась возможность сравнить себя с Михаэлем Шумахером. В 2011-м? Не могу вспомнить что-то особенное. В 2012-м концовка сезона превратилась в катастрофу. В 2013-м я выиграл в Монако. В 2014-м? Я думаю, что лучшие моменты сезона ещё впереди.

Вопрос: Насколько важно осознавать, что вы, наконец, в состоянии показывать высокие результаты?

Нико Росберг: Действительно приятно, что сейчас наша команда - лучшая в Формуле 1. Все, что было сделано в последние годы, позволило двигаться в правильном направлении.

Вопрос: Насколько сильным был прессинг? Такая марка, как Mercedes, не может  позволить себе слишком долго терпеть неудачи. Раньше вы выступали в Williams, в частной команде, где, вероятно, прессинг был меньше…

Нико Росберг: Неудача - это всегда неудача. И прессинг есть в любой команде. Для Williams это был вопрос существования самой компании - для них успешность бренда так же важна, как и для всех остальных. Каждой команде необходимо хорошо выступать и добиваться успеха.

Вопрос: Складывается впечатление, что секрет успеха в этом сезоне - в двигателях Mercedes. Если команда сохранит взятый темп, то претендентов на титул будет двое - вы и Льюис. Или кто-то сможет вмешаться в вашу борьбу?

Нико Росберг: Хорошее предположение, но выводы делать рано. Посмотрите, как быстро нас догоняет Red Bull.

Вопрос: Вас это удивляет?

Нико Росберг: Нет, потому что Red Bull по-прежнему задаёт стандарты. Это лучшая команда. Вполне можно было ожидать, что она быстро отыграется. Теперь от нас зависит, сможем ли мы отстоять лидирующие позиции.

Вопрос: Все предполагали, что Эдриан Ньюи создаст очередную чемпионскую машину. Вопрос лишь в том, сможет ли Red Bull Racing вместе с мотористами Renault быстро разобраться с проблемами…

Нико Росберг: Вполне очевидно, что это им удалось. Я не воспринимаю двигатель в отдельности, возможно потому, что наша команда сама разрабатывает и силовой агрегат и шасси. Я всегда воспринимаю их в комплексе. Может быть, именно поэтому мы сейчас впереди.

Вопрос: Вы с Льюисом неплохо ладите - на чём строятся ваши отношения?

Нико Росберг: Мы очень давно друг друга знаем - дело только в этом. Мы познакомились ещё в юном возрасте и в те годы вместе отмечали все праздники. Главное, у нас было немало совместных приключений и общих интересов.

Вопрос: Но успех может всё изменить..

Нико Росберг: Да, это многое усложняет. Но пока всё нормально. Когда начинается острая борьба, самое лучшее, что помогает поддерживать отношения - это взаимное уважение.

Вопрос: Многие болельщики полагают, что ваше соперничество с Льюисом может потенциально превратиться в борьбу, похожую на ту, что вели Джеймс Хант и Ники Лауда. На чьём бы месте вы хотели оказаться?

Нико Росберг: Я хочу оставаться самим собой. Оба этих персонажа - удивительные люди. Конечно, я знаю Ники и смотрел фильм Rush. Возможно, в фильме они показаны не совсем реалистично, но, полагаю, определённое представление получить можно. С Ники приятно работать, но я не собираюсь никого копировать.

Вопрос: По каким-то причинам вы обычно выигрываете гонки, на которые приезжает ваша подруга Вивьен, но в Малайзии это не сработало. Почему?

Нико Росберг: Да, она там была, но, возможно, этого оказалось недостаточно! (смеётся) Если честно, в Сепанге мне помешало слишком низкое давление в задних шинах. Возможно, я был излишне консервативен, когда его выбирал. В последние дни мы анализировали события того уик-энда и во многом разобрались. Пока неясно, сработает ли это в Бахрейне, но было полезно понять, в чем были причины.

Вопрос: Поговорим о предстоящем уик-энде: возможен ли очередной победный дубль, но только в другом порядке?

Нико Росберг: Да, возможен. Шансы неплохие, но всё будет зависеть от надёжности.

Вопрос: С бахрейнской трассой у вас связаны особые воспоминания…

Нико Росберг: Да, здесь я стал чемпионом GP2 и дебютировал в Формуле 1. Но сейчас другая ситуация: машины изменились, и гонка впервые пройдёт при искусственном освещении. Главное, надо добиться, чтобы машина соответствовала моим предпочтениям. После этого можно будет о чём-то говорить.

Вопрос: Если говорить о ваших предпочтениях: что вам больше всего нравится в новой машине?

Нико Росберг: Силовая установка. Если точнее: гибридная силовая установка. Думаю, на бахрейнской трассе у нас должно быть преимущество.

текст: Михаил Смирнов

2014-03-29 18:54:02

Гран При Малайзии: Пресс-конференция в субботу

Гран При Малайзии: Пресс-конференция в субботу

1. Льюис Хэмилтон (Mercedes)

2. Себастьян Феттель (Red Bull Racing)

3. Нико Росберг (Mercedes)

Вопрос: Льюис, в конце квалификации борьба получилась плотной! Непростой день с точки зрения погоды и красных флагов. Вы довольны результатом?

Льюис Хэмилтон: Пока мне трудно собраться с мыслями, но, конечно, прежде всего, я очень рад за команду - она отлично работала и сегодня, и вообще по ходу уик-энда! Перед квалификацией прошел сильный ливень, после чего во время сессий условия на трассе для всех были сложными, особенно в конце, когда видимость была практически нулевой.

Последний круг я вообще не смог довести до конца, когда ехал позади Нико Хюлкенберга. Трассу видно не было, я не знал, где находятся повороты, где точки торможения. В начале круга я не видел Алонсо, который ехал за мной, поэтому контролировать интервал между машинами было невозможно - пришлось вернуться в боксы. Себастьян едва меня не опередил, так что я рад, что удержал поул.

Вопрос: В итоге вас разделили пять сотых секунды. Себастьян, вам пришлось отыгрываться после заминки, из-за которой потребовалось перезагружать системы… В чём была проблема, как вы оцениваете итоговый результат?

Себастьян Феттель: Мое сердце забилось чаще, когда в первой части квалификации возникли проблемы с машиной. Я вернулся в боксы, команда перезапустила систему, что, кажется, позволило решить проблему. После этого всё было нормально. Здорово выехать на трассу и почувствовать поведение машины в дождевых условиях, хотя, как сказал Льюис, ситуация была сложной.

Третью часть квалификации нельзя назвать идеальной. Я бы хотел проехать вторую попытку, поскольку в первой потерял время в нескольких местах. Борьба получилась плотной, даже слишком - достаточно взглянуть на отрыв. Думаю, я мог проехать быстрее. С другой стороны, если бы у Льюиса была возможность проехать ещё один круг, он тоже мог прибавить. В конце концов, здорово завоевать место на старте в первом ряду. Если не ошибаюсь, я буду находиться на оптимальной стороне трассы. Многое зависит от того, как пройдет старт, но я доволен результатом.

Вопрос: Нико, вы выглядели быстрее напарника на промежуточных шинах, но уступили ему на дождевых. Опять же, борьба была очень плотной…

Нико Росберг: Да, но, к сожалению, не на последних минутах. Мне было не слишком комфортно на дождевых шинах, особенно на торможениях - с этим нужно разобраться. В остальном - неплохой результат, третье место. Гонка будет длинной, никто не знает, что нам готовит погода. Я жду завтрашнего дня и постараюсь взять от него максимум.

Вопрос: Льюис, второй поул подряд. После схода в Австралии вы наверняка хотите заработать очки?

Льюис Хэмилтон: Главная задача на завтра, которая стоит и передо мной, и перед командой - довести гонку до финиша, и, разумеется, мы постараемся заработать как можно больше очков. И у меня, и моего напарника неплохие шансы - у нас отличная машина, и команда сейчас работает просто великолепно. Будем надеяться, что нам обоим удастся пересечь линию финиша.

Вопрос: Могу я задать вам тот же вопрос - о разнице между вами на промежуточных шинах в начале квалификации и позже на дождевых? Какова ваша оценка?

Льюис Хэмилтон: Разница, на самом деле, несущественная. Я не мог выжать максимум из промежуточных шин, но когда перешел на дождевые, справился с задачей. Я понимал, где теряю время, и легко это исправил. Опять же, круг, обеспечивший мне поул, не был оптимальным, лучшим оказался самый первый - по сути, я сам себе многое испортил и оказался в странной ситуации, так как не мог проехать ещё. Свежий комплект шин обеспечил бы лучшее сцепление, так что мне было по силам сбросить еще немного.

Вопрос: Себастьян, как вы оцениваете расстановку сил? Полтора уик-энда позади, мы видели заезды и на мокрой, и на сухой трассе… Какова разница между Red Bull Racing, Mercedes и, возможно, Ferrari?

Себастьян Феттель: У Mercedes сейчас лучшая машина, они отлично поработали в межсезонье. С новыми правилами всем пришлось серьёзно потрудиться, и сейчас эти парни - фавориты на любой трассе. Ну а дальше плотная борьба между командами - клиентами Mercedes, Ferrari и нами. Машины почти равны по скорости, многое зависит от условий, но пока сложно делать выводы - как вы сами заметили, позади всего полтора уик-энда.

Лично я, честно признаться, очень доволен. Мы неудачно провели зиму, но команда взялась за дело, сотрудники работают, не жалея сил - не представляю, что они сейчас чувствуют. Мы мало работали на трассе, и для нас, гонщиков, это не представляло больших сложностей, но парням приходилось подолгу работать над машиной: снять кожух, двигатель, провести замену того, другого, третьего… Но они тоже воспряли духом, усилия начинают оправдываться, хотя сделать ещё предстоит немало…

Вопрос: Нико, из присутствующих здесь вы - единственный, кто в новом сезоне смог проехать дистанцию гонки. Расскажите о возможной стратегии - не только о шинах, но и об использовании ERS. В какой мере необходимость зарядки аккумуляторов может сказаться на ходе гонки?

Нико Росберг: Не так глобально, как мне поначалу казалось, так как на подобных трассах в этом плане мало, что можно сделать. Ты активнее разгоняешься на прямой, расходуешь заряд - и все. Здесь нельзя прессинговать соперника, пока он не израсходует весь запас энергии ERS, а затем с легкостью его обогнать - нет, это совсем не тот случай. Я думал, что все будет именно так, но на деле оказалось намного проще. Опять же, кое-что все-таки можно предпринять…

Вопросы с мест

Вопрос: (Фредерик Ферре - L’Equipe) Себастьян, в дождь у вас есть шанс опередить Mercedes, или они все-таки слишком быстры для Red Bull Racing?

Себастьян Феттель: Всегда есть шанс опередить соперника, поэтому мы здесь. Как я уже сказал, у Mercedes сейчас наиболее конкурентоспособная машина, Льюис не отсиживается в пелотоне, Нико выступает очень здорово. Одолеть их очень трудно, но не скажу, что невозможно. Было бы крайне досадно просыпаться по утрам с мыслью, что тебе светит максимум второе, пятое или восьмое место. Мы здесь ради побед и знаем, что в дождь возможно всякое - больше вероятность ошибки, да и чистая скорость машины не столь определяющий фактор, как на сухой трассе.

Посмотрим, что получится. Гонка начнется примерно в это же время, здесь всегда есть вероятность дождя. Вчера день прошел неплохо, сегодня - тоже, так что и гонка должна быть результативной. Мне бы хотелось выяснить, на каких позициях мы находимся - я не заканчивал гонку с Гран При Бразилии прошлого года, так что с нетерпением жду завтрашнего дня.

Вопрос: (Михаэль Шмидт - Auto, Motor und Sport) Вопрос для Себастьяна и Нико. В конце третьей сессии вы оказались в непосредственной близости друг к другу на трассе, но вы, Себастьян, не успели уйти на очередной круг… Что произошло?

Себастьян Феттель: Полагаю, Нико не мог что-либо разглядеть в зеркалах. Я был на быстром круге, Нико готовился к попытке, но ничего серьезного не произошло. Да, в том момент я был крайне растроен, так как едва вошел в двенадцатый поворот, не зная, где именно повернуть, я сам практически ничего не видел. Попытка была испорчена, но перед Нико тоже кто-то ехал…

Нико Росберг: Не думаю, что перед Себастьяном был я

Себастьян Феттель: Значит, это был Льюис. Думаю, машина была Mercedes.

Нико Росберг: Точно не я, так как передо мной никто не ехал.

Себастьян Феттель: Как бы то ни было, я оказался в трафике. Вернее, там было что-то вроде двух или трех секунд, но этого оказалось достаточно, чтобы очередной поворот в принципе не просматривался.

Вопрос: (Ясмин Абдель-Магид - RichardsF1.com) Льюис, теперь вы сравнялись с лучшим результатом британских гонщиков по количеству поулов. Что вы чувствуете? Вы удивлены, насколько близкими оказались результаты Mercedes и Red Bull Racing?

Льюис Хэмилтон: Конечно, удивлен. В квалификации происходит множество событий, и иногда ты забываешь… вернее, оказываешься в ситуации, когда хотелось бы проехать ещё один круг. Лично я не понимаю, почему в дождь соперники - и особенно Red Bull Racing - оказываются ближе к нам. Над этим нужно поработать, но в целом Red Bull Racing всегда были быстры на мокрой трассе… (Обращаясь к Нико и Себастьяну) Эй, парни, да я сам себя не слышу!

Себастьян Феттель: Мы выясняем, кто там ехал…

Льюис Хэмилтон: Но я горжусь тем, что представляю Великобританию, и тем, что оказался среди так имен как Найджел Мэнселл, Джеймс Хант, Джеймс Кларк - прошу прощения, Джим Кларк! Это действительно большая честь!

Перевод: Валерий Карташев

2014-03-12 18:14:02

Дэвид Култхард о противостоянии гонщиков Ferrari

Дэвид Култхард о противостоянии гонщиков Ferrari

В традиционной колонке для BBC Sport бывший гонщик Формулы 1 Дэвид Култхард комментировал ситуацию в Ferrari, где в этом году будут выступать два чемпиона мира - Фернандо Алонсо и Кими Райкконен.

Дэвид Култхард: «Решение Ferrari объединить в одной команде Райкконена и Алонсо активно обсуждается и станет одной из интриг предстоящего сезона. Обычно команды стараются не сводить двух столь сильных гонщиков, чтобы избежать весьма вероятных проблем, как было в случае Проста и Сенны в McLaren, Мэнселла и Пике в Williams, Алонсо и Хэмилтона в McLaren. С другой стороны, решение Скудерии позволит нам сравнить двух чемпионов мира, одних из лучших гонщиков последнего десятилетия, за рулём почти идентичных машин.

У Алонсо есть талант, скорость, уверенность в своих силах, он отлично знает команду и говорит на итальянском. У Райкконен есть все эти факторы, кроме итальянского.

Прежде для Алонсо всегда было важно иметь статус «первого номера» команды, а Райкконен, пока чувствует, что имеет равные шансы, не требует привилегий, но не стоит считать это признаком нехватки мотивации.

Они оба выступали в одной команде с Фелипе Массой. С 2007 по 2009-й бразилец был напарником Кими, а с 2010 по 2013-й - Фернандо. Алонсо более убедительно переиграл Фелипе, он доминировал в команде в последние годы, а в борьбе Райкконеном преимущество переходило от одного гонщика к другому. Невозможно сказать, кто более талантлив - Райкконен или Алонсо, мы отлично знаем, что они оба невероятно одарены.

Когда я был напарником Райкконена по McLaren с 2002 по 2004-й, он либо спал в моторхоуме, либо ехал невероятно быстро - две крайности без промежуточных вариантов. Я должен отдать должное его таланту и конкурентоспособности. Подход Кими в те времена, был простым - отработать на трассе, быстро провести брифинг с инженерами и уехать домой. Он считал, что всё остальное - пустая трата времени и сил.

У Алонсо, которого я знаю, как соперника и бывшего коллегу по профсоюзу пилотов, совсем иной подход, но в спорте всё зависит от результатов, а не от того, как именно вы их добились. Впрочем, если бы мне сейчас предложили поставить свои деньги на одного из них, я бы поставил на Алонсо - по ряду причин. Хотя нет, если бы ставка была на то, что пилот покинет команду до окончания сезона, как Ники Лауда или Джеймс Хант, я бы поставил на Райкконена.

Алонсо в последние годы был невероятно стабилен, прогрессируя по ходу чемпионата. Если в 2014-м он не сможет это подтвердить, значит, мой прогноз - как и многих моих коллег - окажется ошибочным.

Многие ждут скандала, как в ситуации Сенны с Простом или Мэнселла с Пике. Думаю, это маловероятно. В Ferrari хорошо справляются с равной поддержкой гонщиков и техники, а если машины одинаковые, то и поводов для трений гораздо меньше, хотя они могут возникнуть, если один из пилотов получит более выгодную стратегию во время гонки.

Райкконен, во второй части своей карьеры в Формуле 1, не задержится в Ferrari, если у него не сложатся отношения с командой. Это же касается и Алонсо. В Ferrari сделают акцент в сторону одного из пилотов лишь в том случае, если захотят оставить только его.

Если Райкконен почувствует, что что-то идёт не так, он скажет об этом команде и журналистам, а потом отправится домой. Поскольку Кими не обращает внимания на всё, что не касается гонок, то попытка со стороны Алонсо как-то на него повлиять, была бы бессмысленной. Кроме того, они оба достаточно умно работают с прессой, чтобы не позволить журналистам раздуть конфликт.

Они оба - достаточно взрослые, обеспеченные и уверенные в себе гонщики, чтобы не слишком беспокоиться, если напарник оказался быстрее в квалификации.

Единственный случай, когда напарник Алонсо соответствовал уровню испанца, произошел в 2007-м с Льюисом Хэмилтоном. Его отношения с командой ухудшились до такой степени, что он обещал раскрыть информацию о «шпионском скандале» руководству чемпионата. Оба гонщика заработали одинаковое количество очков по ходу сезона, но титул достался Кими Райкконену, а Алонсо покинул команду, проведя только один сезон вместо записанных в контракте трёх.

Тогда испанец предпочёл вернуться в Renault, выбрав менее конкурентоспособную машину, но в более благоприятной для себя атмосфере. Некоторые сделали вывод: Алонсо не может работать с действительно конкурентоспособным напарником, но это не совсем так - в той ситуации он чувствовал, что команда, особенно её руководитель Рон Деннис, его подвёла.

В 2014-м Фернандо находится на иной стадии своей карьеры, чем в 2007-м. Если бы сейчас была возможность повторить тот сезон, я уверен - он вёл бы себя иначе. Он стал старше и умнее, он был женат и развёлся, он семь лет не выигрывал титул. Со временем вы перестаёте обращать внимание на незначительные мелочи и палите из всех стволов только тогда, когда это действительно важно. Теперь, если говорить о Формуле 1, Алонсо не предпочтёт счастье результатам, поскольку только они приводят к победе, а испанец мечтает вновь победить.

Потенциальный источник проблем - конкурентоспособность машины. Если она окажется недостаточно хороша и Алонсо проведёт пятый сезон в Ferrari без титула, это может привести к гораздо более серьёзным проблемам, чем конфликт между пилотами. В этом случае, даже опередив Райкконена, он не будет доволен. Алонсо получит доказательство того, что он по-прежнему блестящий гонщик и, если не выиграет титул, обвинит в этом команду.

Если машина окажется неконкурентоспособной, но Райкконен будет регулярно опережать Алонсо, это может быть другая история, но я не думаю, что такое случится.

2014-02-15 22:04:02

Жак Вильнёв вернётся на места спортивной славы отца

Жак Вильнёв вернётся на места спортивной славы отца

Предстоящий дебют Жака Вильнёва в чемпионате мира по ралли-кроссу примечателен ещё и тем, что один из этапов сезона пройдёт в канадском городе Труа-Ривьер, вошедшем в историю автоспорта, поскольку именно там началась слава Жиля Вильнёва.

В середине 70-х годов по улицам этого города проходили этапы канадских национальных чемпионатов, и в 1973-м Жиль Вильнёв дебютировал в Формуле Ford 1600, начав карьеру в автоспорте сразу с победы, хотя в его распоряжении была машина двухлетней давности, а гонка проходила под проливным дождём. Свидетели первого выступления будущей легенды Формулы 1 были поражены удивительным стилем пилотирования, который продемонстрировал Жиль. Надо отметить, что до этого он преуспел в гонках на снегоходах, и это отчасти сказалось на манере езды: он проходил повороты в контролируемом заносе.

После первых успехов в Формуле Ford в 1974-м Вильнёв перешёл в Формулу Atlantic, но в том году на уличной трассе в Труа-Ривьер ему не повезло: он не лучшим образом провёл квалификацию, после чего оказался втянутым в происшествие, случившееся уже на самом первом круге гонки.

В 1975-м он сам готовил свою машину к гонке в Труа-Ривьер, хотя соперничать приходилось с пилотами, выступавшими в командах с крупными бюджетами. Тем не менее, в квалификации он показал третий результат, уступив только гонщикам Формулы 1 Жану-Пьеру Жарье и Патрику Депайе - в те годы была традиция приглашать в Канаду европейских звёзд автоспорта.

Жиль обогнал Депайе уже на старте и на протяжении многих кругов ехал на второй позиции, пока на его машине не отказали тормоза. Но его бесстрашие и гоночный талант не остались незамеченными: в следующем сезоне Вильнёва готовы были пригласить лучшие команды Формулы Atlantic. Жиль выбрал Ecurie Canada и не ошибся: вскоре он начал выигрывать едва ли не все гонки подряд.

Если в Канаде он уже был весьма популярен, то в Европе его практически никто не знал. Но так случилось, что под конец сезона на уличной трассе в Труа-Ривьер проходила традиционная незачётная гонка Формулы Atlantic, в которой участвовали и несколько тогдашних звёзд Формулы 1, в частности, Джеймс Хант, тогда уже без пяти минут чемпион мира, и Патрик Депайе. Обоим было предложено выступать на машинах команды Ecurie Canada, т.е. они стали напарниками Вильнёва.

Ханту предоставили абсолютно новое шасси, и он был несколько удивлён, когда под конец первой тренировки проигрывал канадцу минимум полсекунды. На следующий день Хант поехал быстрее, адаптировавшись к машине, однако отставание от Жиля только увеличилось. Гонщики Формулы 1 пытались догнать Вильнёва, но он был недосягаем - его скорость казалась невероятной. Разумеется, Жиль выиграл ту уличную гонку, заодно опередив ещё и Алана Джонса, который впоследствии станет одним из его соперников в чемпионате мира.

Хант, вернувшись в Англию, рассказал в McLaren о канадском самородке, и команда в 1977-м году предложила ему работу резервного гонщика. В том сезоне состоялся сенсационный дебют Жиля Вильнёва в Формуле 1: в Гран При Великобритании, проходившем в Сильверстоуне, за рулём прошлогодней машины M23 он едва не финишировал 4-м, если бы не технические проблемы. В любом случае, Жиль Вильнёв уже был на пороге мировой популярности…

Остается напомнить, что в 1977 году Жаку Вильнёву исполнилось восемь. Через два десятилетия он продолжит славу отца в Формуле 1 и станет чемпионом мира.

2014-02-09 20:24:03

Hesketh Джеймса Ханта будет продана на аукционе

Hesketh Джеймса Ханта будет продана на аукционе

На аукционе в Монако будет выставлена на торги уникальная машина Формулы 1 - Hesketh 308. Эту модель, ставшую первой машиной команды Hesketh собственного производства, построил в 1974 году тогда ещё молодой конструктор Харви Постлтуэйт. Hesketh, как и большинство других машин того времени, оснащалась мотором Ford Cosworth DFV. А единственным пилотом команды был Джеймс Хант.

Всего было построено четыре таких шасси, и на продажу выставлено самое первое из них, 308-01. Его дебют состоялся на внезачётной Гонке Чемпионов в Брэндс-Хэтч, и Джеймс Хант сотворил небольшую сенсацию, завоевав на нём поул. В гонке, проходившей под дождём, он, однако, сошёл уже после четырёх кругов. Следующий старт также оказался неудачным - на Гран При ЮАР Хант занимал пятое место, но до финиша не добрался по техническим причинам.

Однако затем последовала внезачётная гонка в Сильверстоуне, где Хант завоевал поул, но из-за неудачного старта откатился назад, а затем вновь смог опередить соперников, включая лидировавшего Ронни Петерсона на Lotus. Эта победа стала первой для команды Hesketh, и первой для самого Ханта в гонках Гран При.

В дальнейшем это шасси неоднократно использовалось в гонках чемпионата мира в качестве основного или тестового. В 1975 году за его руль садился другой будущий чемпион, Алан Джонс, выступавший за Harry Stiller Racing.

В настоящее время машина оценивается в 400-650 тысяч евро. Аукцион состоится 10 мая, в рамках исторического уик-энда Гран При Монако - он будет проходить за две недели до проведения этапа чемпионата мира.

Три года назад на аукцион в Сильверстоуне было выставлено шасси Hesketh 308-02, на котором Хант одержал свою первую победу в чемпионате мира (и единственную - для команды Hesketh).

текст: Эльмир Валеев

2014-01-14 00:04:03

Эволюция Ferrari: 312 T2, 1976-1978

Эволюция Ferrari: 312 T2, 1976-1978

14/01/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

После оглушительного успеха 1975 года у конструкторов Ferrari, казалось, не было причин вносить серьёзные коррективы, но в 1976-м вступил в силу новый технический регламент, заставивший Мауро Форгьери создать практически новую машину - 312 T2.

Одним из главных изменений стало ограничение высоты машины, вынудившее команды отказаться от воздухозаборников перископного типа. Вместо этого конструкторам Ferrari пришлось разместить два небольших воздухозаборника типа NACA с обеих сторон кокпита, каждый из которых снабжал свою половину цилиндров. База машины увеличилась на 42 мм, появились и другие новинки. Поначалу новую модель оснастили новой задней подвеской де Дион, но после испытаний от неё решили отказаться в пользу традиционного варианта.

Новая машина дебютировала на внезачётной Гонке Чемпионов в Брэндс-Хэтч в марте 1976 года, а через два месяца была выставлена в чемпионате мира. К тому моменту пилоты Ferrari провели уже три Гран При на прошлогодней модели (получив специальное разрешение от организаторов чемпионата, так как машина не соответствовала новому регламенту) и выиграли все три! Но несмотря на столь высокую планку, 312 T2 с честью выдержала испытание, показав результаты не хуже своей предшественницы.

Правда, дебют новой модели в Испании получился несколько скомканым, но не по вине машины, а из-за Ники Лауды. За две недели до гонки австриец не справился с управлением трактора на площадке возле своего дома, перевернулся и сломал несколько рёбер! Врачи обещали ему реабилитацию в течение шести недель, но Ники пошёл на ускоренный, хотя и чрезвычайно болезненный, метод восстановления, вышел на старт Гран При, и финишировал вторым.

Всё произошедшее затем сегодня хорошо известно - в том числе, благодаря фильму Rush. Лауда уверенно лидировал в чемпионате, но из-за страшной аварии на Нюрбургринге вынужден был пропустить два Гран При. Несмотря на ужасные ожоги, он вернулся на трассу через шесть недель, однако всё же в итоге уступил титул, сойдя с дистанции на финальной гонке в Фудзи, проходившей в ужасный ливень. Чемпионом стал Джеймс Хант на McLaren, но Кубок конструкторов всё же выиграла Ferrari.

Ferrari 312 T2

Золотой период для Ferrari продолжился в 1976-1977 годах, которые принесли два Кубка конструкторов. В 1976 году Ники Лауда и Ferrari могли повторить свой двойной успех предыдущего сезона, если бы драматический инцидент на Нюрбургринге не вынудил австрийца пропустить несколько Гран При - титул достался Джеймсу Ханту. Лауда добился успеха в 1977-м, выиграв свой второй титул и обеспечив Ferrari очередную победу в Кубке конструкторов.

Не следует, однако, забывать, что в отличие от 312 T, модель 312 T2 1976-1977 годов была менее конкурентоспособна и значительно менее прогрессивна по отношению к революционной Lotus 78 - британской машине, которая принесла в Формулу 1 граунд-эффект. Тем не менее, Ferrari может похвастаться лучшей надёжностью, что позволяет паре Лауда-Рейтеман по ходу 1977 года почти всегда набирать очки, в то время как соперники часто вынуждены сходить с дистанции. Австрийцу достаточно трёх побед (на Гран При ЮАР, Германии и Голландии), а также ряда финишей в очках, чтобы снова завоевать титул.

Долгая спортивная жизнь 312 T2 продолжилась, с большим успехом, на первых этапах 1978 года, когда Карлос Рейтеман удивил на Гран При Бразилии с Ferrari, на которой после нескольких лет использования резины Goodyear сменились на радиальные шины французской Michelin.

Результаты выступлений Ferrari 312 T2 в гонках Формулы 1

Ferrari 312 T2 принесла Ferrari два Кубка конструкторов и один титул в личном зачёте, однако стоит признать, что на этой машине преимущество Скудерии оказалось чуть меньшим, чем на предыдущей модели. Тем не менее, эта машина на протяжении двух сезонов позволяла бороться за титул, и если бы не авария Лауды, наверняка завоевала бы их все. Более того - с 312 T2 Ferrari начала сезон и в 1978 году, и хотя машине было уже три года, Карлос Рёйтеман смог выиграть на ней Гран При Бразилии.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

1976

12

23

3

3

1

1977

17

33

2

4

1

1978

2

4

0

1

1

 

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2013-09-15 23:04:03

Джеки Стюарт: В наше время смерть была обычным делом

Джеки Стюарт: В наше время смерть была обычным делом

В интервью MSN трёхкратный чемпион Формулы 1 Джеки Стюарт рассказал о том, какими были гонки в 60-е и 70-е годы, кого из пилотов он считал лучшим, и о том, почему сегодня гонщики не дружат между собой...

Вопрос: Сэр Джеки, на этой неделе вышел фильм Rush Рона Ховарда о классической битве Джеймса Ханта с Ники Лаудой в сезоне 1976 года...

Джеки Стюарт: (перебивая) Их битва не была классической! Лауда значительно лучше. Он был отличным гонщиком. Джеймс Хант был хорошим гонщиком, но не отличным. Финальная гонка в Японии, в которой решилась судьба титула, проводилась под таким проливным дождём, что сегодня её бы даже не начали.

Решение Лауды прекратить борьбу после двух кругов основывалось на том, что он побывал в страшной аварии всего за несколько месяцев до этого, и он не чувствовал необходимости рисковать жизнью. Почему он должен подвергать себя риску получить травму или погибнуть, если только что был так близок к смерти на Нюрбургринге?

Вопрос: Тогда что вы можете сказать про решение Ханта продожать гонку?

Джеки Стюарт: Хант был настроен очень решительно, благодаря этому он и смог победить в чемпионате. Но вряд ли он хотел выиграть его таким образом. Если бы не тот несчастный случай с Лаудой, Ники практически наверняка выиграл бы титул.

Вопрос: Как вы оцениваете лучших сегодняшних гонщиков - Алонсо и Феттеля?

Джеки Стюарт: Алонсо и Феттель очень быстры, но Алонсо лучше использует свой ум, а Феттель - самый зрелый 25-летний гонщик в истории Формулы 1. Он всё ещё немного незрел по сравнению с Алонсо, иначе не стал бы обгонять Уэббера в Малайзии. Если руководитель команды говорит, что что-то не надо делать, просто не делайте этого. Не думаю, что Дитер Матешиц одобрил поступок Феттеля.

Вопрос: На ваш взгляд, почему форма Уэббера относительно Феттеля в последние годы ухудшилась?

Джеки Стюарт: Феттель стал ещё лучше. В 21 или 22 года вы не можете быть так хороши, как в 25. Феттель очень зрел для своего возраста. Он живёт со своими родителями, не делает глупостей в личной жизни и полностью сконцентрирован на пилотаже. Он не позволяет себе отвлекаться. Он твёрдо стоит на земле, так что не похож на балерину.

Вопрос: Вас часто называют одним из пяти лучших гонщиков всех времён. А кто ваш личный фаворит среди величайших пилотов?

Джеки Стюарт: Среди гонщиков, с которыми я когда-либо гонялся, лучшим был Джим Кларк. А моим героем был Хуан-Мануэль Фанхио. И мне повезло подружиться с Фанхио, хотя я не говорю по-испански, а он почти не знал английского. Но мне посчастливилось стать его другом, когда он вышел на пенсию. При случае я останавливался в его квартире в Риме, узнал его достаточно хорошо. Я много раз выступал с ним на различных благотворительных мероприятиях.

Для меня Фанхио был самым разносторонним гонщиком, которого я когда-либо знал. Когда он ушёл, у него оказалось достаточно достоинства и стиля, чтобы быть символом спорта. Он стал президентом Mersedes-Benz в Аргентине и строил свои отношения на глобальном уровне самым лучшим образом.

Вопрос: Вы дружили и с Джимом Кларком...

Джеки Стюарт: Кларк был одним из моих лучших друзей. Мы жили в одной квартире в Лондоне, мы оба были шотландцами и воспринимали себя, как представителей страны в мире. Он выступал в Формуле 1 задолго до моего появления. В те дни было много гонок, не входивших в чемпионат, таких как Брэндс-Хэтч, мы хорошо друг друга знали и именно там стали лучшими друзьями. Кларк был застенчив, очень скромен, почти интровертен. Мы вместе путешествовали, разговаривали о гоночной технике, но я учился у него, наблюдая за тем, как он управляет машиной, всякий раз, когда представлялась такая возможность. Я наблюдал за ним, когда он управлял своим Lotus Elan, и мы много раз видели друг друга на трассе.

Кларк всегда был человеком, который готов был биться в Формуле 1 до самого конца. В то время, когда мы оба выступали, нас называли "Бэтмэн и Робин", и я много раз повторял за эти годы, что всегда было понятно, что из нас Бэтмэн, а кто Робин (смеётся). Когда он погиб в 1968-м, я как бы занял его место гонщика №1 в Формуле 1.

Вопрос: Как его смерть повлияла на вас?

Джеки Стюарт: Это один из худших моментов в гонках на моей памяти. Я был сердит и разочарован, был очень решительно настроен, чтобы сделать гонки безопаснее, заставить руководство трасс предпринять необходимые шаги, чтобы защитить пилотов. Оказалось очень трудно убедить их тратить деньги на барьеры безопасности и медицинские центры. Это тёмная сторона гонок тех лет. Хозяева Гран При в те дни были очень упрямы, их отношение к этому вопросу заключалось в том, что если вам что-то не нравится, вы можете ехать домой.

Вопрос: Какая трасса была самой опасной в то время?

Джеки Стюарт: Нюрбургринг. Там не было никаких барьеров или ограждений, хотя пилоты ехали на скорости 300 км/ч посреди леса. Во время гонки видимость составляла всего 50 метров. На одном круге было 178 поворотов, в хорошую погоду машина подлетала 13 раз. Гоночные машины хорошо взлетают, но никогда хорошо не приземляются.

На Нюрбургринге вы знали, что не можете съехать на обочину из-за деревьев, которые росли вдоль трассы. Так не могло продолжаться, и в 1970 году я закрыл Нюрбургринг, так как они ничего не хотели сделать для безопасности.

По иронии судьбы, я побеждал на Нюрбургринге четыре раза. Эта трасса бросала пилотам самый серьёзный вызов, но была ужасно опасной. У меня есть фотография, как я лидирую в гонке, а на заднем плане можно видеть, что из канавы торчит машина, оставшаяся после предыдущей гонки.

Вопрос: Почему сегодня пилоты редко дружат между собой, в отличие от вашей эпохи, когда вы часто куда-то вместе ездили и обедали перед гонкой?

Джеки Стюарт: Думаю, на самом деле в своё время я был гораздо больше занят работой со спонсорами, чем сегодняшние пилоты. Феттель должен провести за год всего 13 спонсорских дней, а я тогда - вдвое больше. У меня был контракт с Elf Aquitaine, с Ford, я постоянно летал туда и обратно ради удовлетворения интересов спонсоров - гораздо больше, чем любой современный гонщик.

Так что то, что сегодня гонщики проводят друг с другом мало времени, не имеет ничего общего к их обязательствам перед спонсорами. В 1971 году я пересёк Атлантический океан 86 раз, выступая в Формуле 1 и Can-Am, а также из-за телевидения. В тот год я подхватил мононуклеоз и был полностью вымотан, но всё равно выиграл чемпионат мира. Мне было так плохо, что я даже не мог забрать мой приз - моя жена приняла его от моего имени.

К следующему сезону я восстановился, но у меня открылась язва. Психологически я был в форме, но физически совершенно не готов, и из-за этого потерял чемпионат 1972 года. Затем вновь победил в 1973 году. Гонщики в моё время были постоянно заняты на тестах, а сейчас есть серьёзные ограничения на их количество. Думаю, на гонщиков моей эпохи давление было гораздо выше, чем на нынешних пилотов.

Сегодня каждый гонщик имеет собственный моторхоум и массажистов. У них свои самолёты, советники и сопровождающие лица. В моё время ни у кого из нас такого не было. Джим Кларк, Йохен Риндт, Франсуа Север, Пирс Каридж - все мы останавливались друг у друга дома и отправлялись в отпуск вместе. Мы были дружным братством и чувствовали связь, которая, отчасти, стала следствием того, что многие из нас погибали каждый год. И поэтому время, которое мы проводили вместе, было так важно.

В 60-х и 70-х гонщики завтракали, обедали и ужинали вместе. А сегодня даже пилоты одной команды в большинстве случаев разговаривают друг с другом только на брифингах!

Вопрос: Как вы справлялись с призраком смерти, который преследовал вас в каждой гонке?

Джеки Стюарт: Мы научились жить с этим... Я подсчитал, что в некоторые годы в каждой гонке мои шансы погибнуть составляли две трети. Я могу сказать и иначе: я посетил больше похорон и поминальных служб, чем любой человек, которого я знаю. Было ужасно видеть, как другие пилоты сгорают в своих машинах, потому что во многих авариях топливо загоралось и пилот погибал прежде, чем кто-либо успевал что-то сделать. Уильямсон, Бандини - все они сгорели в своих машинах.

Прошло уже 19 лет с тех пор, как в Формуле 1 в последний раз погиб пилот. Им был Айртон Сенна. В моё время было иначе: в 1968 году Джим Кларк погиб 7 апреля, Майк Спенс - 7 мая, Скафарио 7 июня, Жо Шлессер 7 июля. Я помню, как победил тогда на Нюрбургринге, опередив всех на четыре минуты, и когда я вышел из машины, то первое, что спросил - не погиб ли кто-нибудь? В наше время смерть была обычным делом.

текст: Эльмир Валеев

2013-09-03 22:14:02

50 фактов про McLaren, которые вы могли не знать

50 фактов про McLaren, которые вы могли не знать

В честь 50-летия компании McLaren, пресс-служба опубликовала 50 интересных фактов из прошлого и настоящего команды...

1. За годы выступлений в Формуле 1 мы посетили 31 страну и шесть разных континентов. Самая южная трасса, где мы когда-либо выступали - австралийский Мельбурн, самая северная находится в Андерсторпе, где проходил Гран При Швеции.

2. Дольше всех работает в McLaren Рэй "Текс" Роу, который пришёл в Bruce McLaren Motor Racing Ltd в 1963 году. Текс по-прежнему трудится три дня в неделю в отделе коробок передач. У нас есть ещё, по крайней мере, шесть сотрудников, присоединившихся в семидесятых, и более тридцати, которые работают в McLaren с восьмидесятых годов.

3. Прежде, чем землёй, на которой расположен Технологический центр McLaren, удалось воспользоваться, пришлось приложить огромные усилия, чтобы убрать с неё ужей. Для этого территория, площадью около одного квадратного километра, была огорожена пластмассовым забором, а на землю положили рифлёные металлические листы, чтобы нагреть её и выманить змей на поверхность.

4. Каждый посетитель Технологического центра McLaren обязательно спрашивает, насколько глубоко озеро перед ним: глубина почти три метра, объём воды превышает 50 тысяч кубометров.

5. Каждый год мы используем около 1000 литров хромовой краски для покраски машин. Нам нужно нанести 48 логотипов на каждую машину, которые регулярно меняются, так что за год мы размещаем примерно 2000 логотипов. Самый сложный для производства и нанесения логотип - знак Vodafone на боковых понтонах, так как поверхность, на которой они размещены, выгнута, а после нанесения логотип должен выглядеть ровно.

6. Несколько наиболее важных для McLaren чисел "50": наша 50-я победа в гонке - Гран При Монако 1986 года (Ален Прост), лучший круг - Финикс, 1989 год (Айртон Сенна), поул - Спа, 1989 год (Айртон Сенна, а кто же ещё?).

7. Технологический центр McLaren построен из более чем 5000 тонн металлоконструкций с использованием 43000 кубометров стекла. Площадь здания достаточна, чтобы разместить на его территории девять самолётов Boeing 747.

8. Чтобы постричь траву на территории Центра, газонокосилка должна преодолеть 32 километра. С мая по сентябрь эта процедура производится по крайней мере два раза в неделю. Так что с момента открытия Технологического центра в 2004 году газонокосилки преодолели 14 775 километров!

9. Дольше всех за нас выступал Дэвид Култхард: с 1996 по 2004 год он провёл за McLaren 150 Гран При.

10. Нашим первым рабочим шасси Формулы 1 было M2A/1, выпущенное в 1965 году. С тех пор мы построили более 250 гоночных машин. 50-м среди них стало шасси M29/3 1973 года, 100-м - MP4/5B 1990-го, 200-м - MP4-17-2 2002 года, а 250-м - MP4-24-5 2009-го. Наши нынешние четыре шасси MP4-28 занимают в этом списке номера с 263 по 266.

11. В настоящее время количество шасси, производимых за сезон, естественным образом ограничено запретом на тесты. Раньше за год мы строили гораздо больше машин: ещё в 2004 году мы собрали девять MP4-19 и 19B, а в 1995 году - одиннадцать MP4/10 и 10B. Наибольшим количеством шасси, построенных в течение одного сезона, было одиннадцать - впервые это произошло ещё в 1991 году с MP4/6.

12. В 1993 году мы выпустили наш первый дорожный автомобиль - McLaren F1 - 66 экземпляров. Максимальная скорость - 391 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал всего 3,2 секунды. Он по-прежнему официально признан самым быстрым серийным автомобилем с атмосферным двигателем в мире. В 1995 году, благодаря усилиям наших клиентов, McLaren F1 добился успеха и в автоспорте, выиграв Ле-Ман с первой попытки. Ещё три машины заняли третье, четвёртое и пятое места.

13. В то же время наследие Макларена в части дорожных машин не ограничивается F1 - в 1969 году Брюс задумал M6GT с закрытыми колёсами. В итоге был построен один автомобиль, для самого Брюса, а его технический партнёр, компания Trojan, выпустила ещё два.

14. Самое большое количество побед принёс McLaren Айртон Сенна (35). Далее следуют Ален Прост (30), Льюис Хэмилтон (21), Микка Хаккинен (20) и Дэвид Култхард (12). Дженсон Баттон одержал восемь побед за McLaren - столько же у Ники Лауды.

15. Машина, одержавшая наибольшее число побед для McLaren в Формуле 1 - M23, выигравшая 16 Гран При с 1973 по 1977 годы. Второе место по этому показателю - шасси 1988 года MP4/4, с 15 победами. Замыкает тройку лидеров MP4/2, на которой было одержано 12 побед в 1984 году.

16. Вне Формулы 1 McLaren выигрывала гонки в CanAm - 43 победы. CanAm останется в истории как серия, которая стоила Брюсу жизни - он погиб летом 1970 года во время тестов M8D в Гудвуде.

17. Первую победу с поула принёс нам Эмерсон Фиттипальди в 1974 году на Гран При Бразилии. С тех пор мы сделали это ещё 72 раза - в том числе совсем недавно, на прошлогоднем Гран При Италии.

18. Джон Уотсон обладает уникальным достижением, как пилот McLaren, который смог выиграть гонку с самой низкой стартовой позиции. В 1983 году в Лонг-Бич Джон квалифицировался 22-м, и в итоге финишировал первым. Вторым тогда гонку закончил его напарник Ники Лауда, стартовавший вслед за ним, 23-м!

19. Самые странные машины в нашей истории? Вероятно, эта честь должна быть разделена между MP4/T5 и MP4-98T. T5 была крошечной оранжевой машинкой, которую в 2002 году Крис Гудвуд вывел на старт соревнований "машин-мыльниц" по спуску с холма на Фестивале скорости в Гудвуде. 98T - невероятная двухместная машина Формулы 1, построенная в 1998 году. Обе машины были созданы в единственном экземпляре.

20. Технологический центр McLaren ежедневно посещают около 185 человек. С момента официального открытия Королевой Великобритании 12 мая 2004 года его посетили 428 460 человек!

21. Во время Гран При Монако 2011 года мы достигли ещё одной впечатляющей вехи в нашей истории - преодолели 10-тысячный круг лидирования в гонках Формулы 1. Это сделал Дженсон Баттон на 17-м круге гонки. После этого он лидировал ещё 15 кругов.

22. Когда 2 сентября 1963 года была создана компания Bruce McLaren Motor Racing, на верхней строчке в чарте синглов Великобритании находился сингл Bad To Me Билли Джей Крамера и The Dakotas, а среди альбомов лидировал Please Please Me группы The Beatles.

23. Первым гонщиком McLaren, сделавшим хет-трик (поул, лучший круг и победа), стал Джеймс Хант на Гран При США в 1976 году.

24. Мы ставим рекорды не только на трассе. В активе McLaren также самое длительное партнёрство всех времён. Наше сотрудничество с HUGO BOSS началось 32 года назад, в 1981 году. Вместе с ними мы стали первыми, кто начал использовать командную форму в гонках.

25. В 1981 году мы первыми в истории применили карбоновое шасси на MP4/1 - новое слово в автоспорте, которое теперь используется повсеместно. Это обеспечило иной уровень жёсткости и защиты пилота, изменив сценарий разработки машин Формулы 1.

26. Инженеры McLaren используют более 1000 километров силовых и управляющих кабелей, проложенных по всему зданию Технологического центра, и более 40 километров водных трубопроводов. Каждый час через кондиционеры проходит около миллиона кубометров воздуха.

27. Первой машиной Формулы 1 McLaren, которая использовалась на протяжении всего сезона, стал M2B 1966 года. Изначально на неё устанавливался трёхлитровый двигатель Ford V8, который имел мощность 321 л.с. при весе машины в 535 кг. Если вы хотите наглядно увидеть, как эволюционировала Формула 1, то наша последняя машина, выигравшая чемпионат, MP4-23, имела почти два с половиной раза большую мощность, 765 л.с., и при этом была тяжелее всего на 65 кг.

28. Мы сделали дубль, завоёвав титул в личном зачёте и Кубок конструкторов, восемь раз (1974, 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991 и 1998). В это число входит и сезон 1988 года, когда Айртон Сенна и Ален Прост доминировали на трассах, выиграв 15 гонок из 16-ти. Команда набрала в чемпионате 199 очков - столько же, сколько восемь следующих команд, вместе взятых.

29. Отправляясь на Гран При и обратно, в этом сезоне мы уже преодолели 74 527 км. То есть дважды обогнули землю.

30. Разумеется, наибольшее число поулов принёс команде Айртон Сенна - он стартовал первым 46 раз. На 20 раз больше, чем гонщики, разделившие второе место - Мика Хаккинен и Льюис Хэмилтон.

31. Подразделение McLaren Applied Technologies сотрудничало с пятью британскими командами, принимавшими участие в Олимпийских играх, прошедших летом прошлого года в Лондоне. Эти команды выиграли в общей сложности 30 медалей, включая 15 золотых. Компания McLaren разработала и внедрила технологии точного измерения скорости, положения и результатов спортсменов.

32. В каждой гонке McLaren собирает с обеих машин 6.5 миллиардов блоков данных, которые потом анализируются и используются для достижения прогресса.

33. Последней новинкой подразделения McLaren Automotive стал потрясающий P1. Он развивает 903 л.с., разгоняется до 100 км/ч менее чем за 3 секунды, а максимальная скорость составляет 347 км/ч! Его электромотор имеет самое высокое соотношение мощности и массы в мире. Будет изготовлено всего 375 P1 - машина достаточно эксклюзивная!

34. В сезоне 1966 года Брюсу помогали в общей сложности четыре сотрудника. Сегодня в McLaren отправляют на каждый Гран При около 50 человек, и в их число входят гонщики, инженеры, механики, обслуживающий персонал и сотрудники отдела маркетинга.

35. За сезон мы используем около 20 тысяч элементов командной формы, созданной HUGO BOSS для сотрудников McLaren, отправляющихся на гонки. 5090 мужских и женских командных рубашек и топов, и 3660 пар брюк.

36. На базе в Уокинге мы используем 14 128 элементов одежды HUGO BOSS. Каждый сотрудник в качестве базового комплекта получает одну рубашку, пять топов и пять брюк. Имя каждого из них написано на их топе.

37. Среди наших болельщиков по всему миру есть и несколько знаменитостей. К их числу относятся шеф-повара Гордон Рамзи и Джеймс Мартин, английский актёр и комик Роуэн Аткинсон, а также Крис Хой, шестикратный олимпийский чемпион по велоспорту.

38. В ресторане для сотрудников мы ежедневно используем около 250 яиц и 77 литров молока. Мы гоночная команда, и нам нужно топливо!

39. С 2007 по 2011 год количество углекислого газа, которое McLaren Group производит в расчёте на одного сотрудника, сократилось на 18,4%. За тот же период общий объём отходов, которые мы перерабатываем, увеличился с 46% до 66%.

40. Команда McLaren также участвовала в гонке Indy 500. Нашими первыми гонщиками там в 1970 году на M15 стали Питер Ревсон и Карл Уильямс. Последней машиной, участвовавшей в этой гонке, стал M24B в 1978 году. В общей сложности мы одержали там три победы, благодаря Марку Донохью на M16B и дважды - Джонни Резерфорду, на M16C/D и M16E.

41. Наш автопарк состоит из семи грузовиков, перевозящих спортивное снаряжение и машины, и 15 грузовиков, которые перевозят моторхоум команды. В общей сложности каждый грузовик проезжает по 20 тысяч километров в год.

42. В дальнем конце здания Технологического центра расположена аэродинамическая труба длиной 145 метров. Команда использует её для тестирования аэродинамики и настроек. Труба сделана из стали весом 400 тонн, в ней используется четырёхметровый вентилятор, развивающий до 600 оборотов в минуту.

43. Для того, чтобы собрать здание Vodafone McLaren Mercedes Brand Centre в паддоке требуется пять 12-часовых смен двадцати человек. Внутри необходимо установить около пятисот элементов: столы, стулья, панели, телевизоры и т.д. Демонтаж моторхоума занимает два полных дня, обычно он сразу отправляется на следующий этап.

44. Часто можно услышать вопрос, какое гоночное оборудование мы привозим на гонку. Ответ: две машины, одно запасное шасси, от четырёх до пяти корпусов машин, пять комплектов передних и задних антикрыльев, пять днищ, пять коробок передач с задней подвеской, стойками, ведущими валами и задней тормозной системой, 12 стеллажей запчастей, шесть стеллажей оборудования, один тайминг-стенд, один набор панелей и два модуля для постройки боксов.

45. В Технологическом центре McLaren выставлены 25 исторических машин и 632 кубка. 472 из них с подиумов Формулы 1, а остальные завоёваны в Индикар, CanAm и других гонках.

46. Производственный центр McLaren впечатляет не меньше, чем Технологический центр. Если все уложенные там 218 тысяч керамических плиток расположить одну за другой, то они протянутся от Лондона до Ридинга. Более того, если все его стальные колонны поставить друг на друга, их общая высота почти в три раза превысит высоту Эйфелевой башни.

47. В декабре 2011 года McLaren была официально сертифицирована как первая в истории Формулы 1 «углеродно-нейтральная» команда. В феврале 2013 года McLaren стал первым обладателем экологической премии Института FIA Achievement of Excellence.

48. Самой мощной в истории McLaren машиной Формулы 1 стала MP4-20A 2005 года. Её мотор развивал 920 л.с., на 10 л.с. больше, чем MP4-19B 2004 года. Это почти в четыре раза большая мощность, чем у нашей первой машины Формулы 1, McLaren M2B, в распоряжении которой было всего 260 л.с.

49. Озвучание роликов с Дженсоном и Серхио для наших мультипликационных хитов Tooned занимает от одного до двух часов. Раньше времени требовалось больше, но по мере выпуска эпизодов их производство идёт всё быстрее. В среднем на один эпизод уходит 10 недель.

50. В этом сезоне Дженсон и Серхио проведут на симуляторе 37 дней или 296 часов, привыкая к трассам и перегрузкам, которые ждут их на следующем Гран При.

текст: Эльмир Валеев

2013-09-02 20:34:03

Рон Деннис: Мы всегда готовы бороться за то, во что верим

Рон Деннис: Мы всегда готовы бороться за то, во что верим

Сегодня компания McLaren отмечает 50-летие. В обстоятельном интервью пресс-службе команды её бывший руководитель, а ныне глава McLaren Group Рон Деннис рассказал об истории успеха McLaren и работе с гонщиками, ставшими легендами…

Вопрос: Вы возглавили McLaren в начале 1980-х. К этому времени команда уже выиграла титулы в 1974-м и 1976-м, когда чемпионами стали Эмерсон Фитипальди и Джеймс Хант. Команда регулярно претендовала на победы, но в 1978-м начался период неудач. Что вы думаете о McLaren тех времен?

Рон Деннис: Мне сложно беспристрастно говорить об этом. К тому же в конце 1970-х я руководил своими командами, выступавшими в Формуле 2 и Формуле 3, а также создавал машины ProCars для BMW, так что у меня не было времени на размышления о происходящем в Формуле 1, хотя я стремился в ближайшем будущем найти работу в этом чемпионате.

McLaren выиграла титулы вместе с Эмерсоном Фиттипальди в 1974 году и Джеймсом Хантом в 1976 году, но затем не смогла разобраться с технологией граунд-эффекта, поэтому было несколько неудачных сезонов, но этот период охарактеризовался скорее спадом результатов, чем полным провалом. Тем не менее, я понял, на что способна McLaren при наличии конкурентоспособной машины - она это показала, добившись успехов с M23 в руках Эмерсона и Джеймса.

Если говорить о самом Брюсе Макларене, я плохо его знаю, наши дороги не пересекались, хотя мы одновременно работали в Формуле 1. Я начал карьеру в Cooper в 1966 году - в тот же год в Формуле 1 дебютировала Bruce McLaren Motor Racing Ltd, так что я вижу интересные параллели.

Вопрос: За первые годы руководства McLaren вы многое изменили, в частности, внедрили шасси, полностью сделанное из карбона. Расскажите о подходе к Формуле 1?

Рон Деннис: Я всегда был и остаюсь конкурентоспособен. Вернувшись в Формулу 1 в 1981 году, я хотел заняться своими делами и не был заинтересован в продолжении работы по устоявшимся условиям. Этот подход мог показаться смелым и даже авантюрным, но как и многие другие вещи в те времена, он появился по необходимости. У нас не было времени на анализ. За первые несколько месяцев совместной работы Джон Барнард убедил меня в эффективности монокока целиком сделанного из карбона, а я верил в способность команды реализовать этот проект, поэтому мы просто двигались вперед.

Как только команда стала стабильной, а мы вкусили первые успехи, я смог определить, что именно выделяло McLaren среди других команд - уровень подготовки и внимание к деталям. К тому же мы получили преимущество над соперниками и могли наладить работу этого принципа. Итак, в 1980-е было важно выбрать верный подход - найти лучшие элементы и добиться от них эффективного функционирования, благодаря постоянной работе, анализу и исследованию. Никакого секрета - это были серьёзные амбиции, подкрепленные напряженной работой.

Вопрос: Сейчас все с особым чувством вспоминают эпоху McLaren, но каким было это время внутри команды?

Рон Деннис: Это очень напряженное время! Все забывают, что тогда у нас была довольно маленькая команда. В 1980-х до переезда в Альберт Драйв, мы работали на Боундари Роуд, но, увидев нашу базу, вы бы не поверили, что это база команды Формулы 1. В то время уже появлялись новые стандарты.

Нагрузка была колоссальной: у нас работало около 80 человек, все выполняли несколько задач, все знали друг друга. Это было отличное время. Чувствовалось, что мы боролись против всех, и я думаю, что этот борцовский дух по сей день проявляется в компании. Мы всегда готовы сражаться за то, во что верим.

Вопрос: Расскажите о чемпионах мира, с которыми вы работали в McLaren. Прежде всего, о Ники Лауде...

Рон Деннис: Я работал с Ники еще в 1979 году, когда мы создавали ProCars для BMW, поэтому немного был с ним знаком. В 1981 году я очень долго пытался его убедить вернуться в Формулу 1 в составе McLaren. Конечно, результаты этих попыток всем известны. В 1982 году Ники вернулся в Формулу 1, выиграл третью гонку в сезоне, а в 1984 году завоевал третий и последний титул. Отличное возвращение.

Впрочем, за исключением мастерства, меня поражало в Ники умение изучать и анализировать имеющиеся варианты, чтобы определить, как использовать их с максимальной выгодой для себя. Он действовал очень основательно. Его способности и отношение к делу отлично подходили McLaren того времени - команда развивалась, выигрывала гонки и чемпионаты, а подход Ники постоянно напоминал нам о необходимости максимально использовать свой потенциал, чтобы оставаться в лидерах.

Вопрос: Ни одна история McLaren не была бы полной без упоминания Айртона Сенны и Алена Проста. На двоих они выиграли шесть титулов для McLaren. Каково было работать со столь сильными и динамичными напарниками?

Рон Деннис: Существует мнение, что работа с Аленом и Айртоном напоминала работу с огнем и льдом, но на самом деле это не так. Они были очень похожи: оба чувствовали приближающуюся опасность, оба были невероятно конкурентоспособны и стремились к победе, и оба знали, что главный соперник находится в соседних боксах. Это оборачивалось некоторой паранойей, но ее можно было понять.

В плане мастерства Ален очень походил на Ники. Он хорошо понимал, что ему нужно от машины, был очень требователен в этом плане. Он добился успехов в равной степени благодаря усидчивости и чистой скорости. Могло показаться, что Ален спокойнее, чем Айртон, но на самом деле он постоянно старался получить конкурентное преимущество.

Именно за это мы платим гонщикам - покажите мне пилота, который доволен собой, и я покажу вам неудачника. Если пилота не волнует недостаточная или избыточная поворачиваемость, либо слабый разгон или недостаток баланса, значит, он недостаточно быстр. Мне нравятся гонщики, которые высказывают свое мнение на встречах и брифингах.

Сила Айртона была в другом, и этим не всегда было легко управлять. Он мог оказаться на грани паранойи, чувствовал себя преданным или раненым, если ему казалось, что он не получает стопроцентную поддержку. Руководить ими было нелегко, но мне это нравилось. Мы знали, что даем им две самые быстрые машины, и они тоже это понимали. Однако это означало и то, что отсутствие победы причиняло сильную боль. Чтобы с этим справиться, приходилось проявлять дипломатические способности.

Тем не менее, в Формуле 1 никогда не было столь доминирующей команды, как McLaren в 1988 и 1989 годах, когда у нас выступали Ален и Айртон. Статистика говорит сама за себя: 25 побед в 32 гонках. Конечно, наши машины были заметно более конкурентоспособны, чем у соперников, но и управлявшие ими пилоты были мастерами своего дела. Они навсегда запомнятся, как одни из лучших гонщиков в истории Формулы 1.

Вопрос: Какими качествами должен обладать великий гонщик, и как с ним работать?

Рон Деннис: Все великие гонщики невероятно талантливы от природы. Но вместе с тем, они весьма конкурентоспособны и обладают животным инстинктом. При этом они не просто «включают» этот инстинкт, садясь в машину, а живут, обладая менталитетом гонщика. Раз это так, я понял, что к их характеру, мотивации и стилю пилотирования надо относиться столь же внимательно, как к подготовке машины. Кроме того, я понял, что нельзя оставлять какой-либо аспект подготовки без внимания - вы должны уметь разрешить любой спор и обладать сильным характером, чтобы справиться с любыми сложностями.

Я ценил всё это, но, конечно, даже если вы обеспечиваете гонщикам равные возможности в команде, а я с гордостью могу сказать, что в McLaren всегда было так, всегда есть один победитель и один проигравший. В результате, если гонщик не побеждает, то испытывает прессинг и должен понять, почему победа ускользнула от него, а иногда это приводит к тому, что он в меньшей степени анализирует свою неудачу, а концентрируется на эмоциях. Бывают сложные времена, но они тоже чему-то учат.

Вопрос: Вы работали с лучшими инженерами и конструкторами. Какими они были?

Рон Деннис: Как и лучшие гонщики, лучшие инженеры и конструкторы никогда не бывают довольны тем, что у них есть - они всегда хотят большего. В сущности, вам требуется только обеспечить им стабильное финансирование, и именно так я всегда думал, занимая руководящую должность в McLaren.

Прежде всего, я был бизнесменом, а затем уже гонщиком. Впрочем, у меня всегда было преимущество - это опыт, который я приобрел, проведя всю жизнь в автоспорте. Он позволял мне глубже понять ситуацию, что было недоступно другим предпринимателям в Формуле 1. Это было и остается лучшим компонентом успешного руководителя команды. Тогда, как и сейчас, самое важное качество - стать авторитетным лидером команды, сохраняя при этом коммерческую ловкость и целеустремленность. В сущности, чтобы стать успешным, вы должны полностью погрузиться в Формулу 1 - она должна стать вашей жизнью. Только тогда вы можете создать условия, в которых инженеры, конструкторы и, конечно, гонщики смогут добиться максимальных результатов.

Возвращаясь к разговору об инженерах и конструкторах, я всегда старался обеспечить твердое, но разумное руководство, чтобы они оставались полностью сконцентрированы на работе и результате. Инженеры и конструкторы любят исследовать сложные решения, при разработке части из которых придется двигаться вслепую, поэтому им требуется некоторое руководство. Но это неплохо. Напротив, вы хотите, чтобы инженеры и конструкторы были готовы искать что-то новое. Тогда вы как руководитель команды должны направить их творческую энергию в то русло, которое принесет команде максимальные результаты.

Конечно, некоторые из знаменитых инженеров и конструкторов McLaren не только создавали одни из самых успешных и легендарных машин в истории Формулы 1 - они изменили ситуацию в спорте, внедрили новые идеи, технологии и методики, которые произвели революцию в конструировании машин. Это заявка на славу, и я горжусь их работой. Однако чтобы они работали эффективно, им нужен вдохновленный лидер и разумный руководитель, а я сделал всё возможное, чтобы это обеспечить.

Тем не менее, я часто говорю, что моя роль - это только одна глава в этой книге. В будущем появится еще больше новых глав, и я твердо верю, что самые главные наши достижения еще впереди. Сегодня мы не добиваемся особых успехов на трассе, результаты не соответствуют ожиданиям, но наша модель организации работы многим придает силы, чтобы добиваться успеха в разных областях, не всегда связанных с производством машин для Формулы 1. Это разумная система, она появилась в авиакосмических компаниях и была адаптирована для нас Мартином Уитмаршем и Джонатаном Нилом. Благодаря ей мы создали солидную основу деятельности, которая снова позволит нам добиться успеха в будущем. Это культура нашей организации, которой я очень горжусь.

Вопрос: Кроме работы с отличными людьми, McLaren сотрудничала с лучшими производителями моторов. Как они повлияли на команду?

Рон Деннис: McLaren повезло работать с крупнейшими успешными и амбициозными компаниями в мире. Все наши партнеры сыграли важную роль в наших успехах, и многие из них, в частности, Hugo Boss, TagHeuer и ExxonMobil оставались с нами на протяжении нескольких десятилетий. Мы наладили очень тесные отношения и с поставщиками двигателей.

С 1981 года мы выиграли 17 титулов, сотрудничая с отличными производителями моторов - с Honda и Mercedes. Партнерство McLaren-Honda было одним из самых успешных в истории автоспорта. Мы выиграли 44 гонки и 8 титулов. Технологии мирового уровня и преданность Honda McLaren и Формуле 1 сыграли важную роль в наших успехах, и я рад, что спустя несколько лет продуктивного сотрудничества с Mercedes-Benz мы смогли возродить это легендарное партнерство.

Вопрос: Как и любая другая организация, McLaren пришлось пережить множество перемен и адаптироваться к существующим условиям. Насколько изменилась McLaren сейчас и как складывалось партнерство с Mercedes-Benz?

Рон Деннис: За многие годы я узнал ценность всестороннего подхода к ситуации. Я начал это понимать много лет назад, когда посетил съезд, проведенный известным автором и мыслителем Эдвардом де Боно. Я пользовался этим в развитии карьеры в автоспорте, и мне кажется, возможность по-разному оценивать ситуацию помогла мне не только в автогонках, но и в бизнесе.

В любом случае, решение подписать контракт с Mercedes-Benz в середине 90-х родилось из моего предположения, что для успеха в Формуле 1 нужно больше ресурсов, а спорт в целом готовился к приходу крупных производителей. Нельзя забывать, что еще совсем недавно в 80-х годах руководство командой Формулы 1 было довольно скромным бизнесом. Гонки не всегда показывали по ТВ, они всегда были ориентированы на Европу, а размещения спонсорских логотипов на машинах было достаточно, чтобы поддерживать жизнеспособность команды и ее финансирование.

Впрочем, к началу 90-х стала очевидна необходимость увеличения бюджета, в основном, для финансирования смелых разработок инженеров. Тогда мне стало понятно, что McLaren нужно адаптироваться к этим требованиям.

Конечно, человек, всесторонне анализирующий ситуацию, смог бы предположить, что путь к увеличению бюджета приведет к поиску более солидных спонсоров, но я считаю, что это не дало бы нам значительной прибавки в финансировании, на которую я рассчитывал. Кроме того, участие автопроизводителя приносит бесценные технические средства высокого уровня, и это привело нас в Mercedes- Benz, которые были и остаются лидерами в инновациях в автомобильной сфере.

Я хотел бы сказать, что переговоры оказались трудными, а отношения складывались непросто, но это не так. На самом деле Mercedes-Benz и McLaren были и остаются динамичными компаниями с одинаковой философией, и у меня до сих пор много давних друзей в Штутгарте. Это было невероятно успешное сотрудничество, и они стали представителями бренда в Формуле 1.

Я глубоко надеюсь, что в следующем году мы с Mercedes-Benz добьемся более высоких результатов, но я уверен и очень хочу, чтобы в будущем мы достигли таких же успехов с Honda.

Вопрос: Если вернуться к разговору о гонщиках, выигравших титул вместе с McLaren, каким был Мика Хаккинен?

Рон Деннис: Быстрым! Я с большим удовольствием вспоминаю те времена. Впрочем, каждый раз думая о Мике, я вспоминаю и о Дэвиде Култхарде - они были великолепными напарниками. Нам повезло работать с двумя гонщиками, которые бескорыстно верили в командную работу. И хотя два титула выиграл Мика, было бы несправедливо не замечать вклад Дэвида в этот успех. Он был фантастически целеустремленным гонщиком, который в свое время ничуть не уступал соперникам в скорости.

У Мики был простой характер. Он не беспокоился по поводу дополнительных нагрузок гонщика - у него не было сопровождающих лиц, он не участвовал в политике, не волновался по поводу общения с журналистами - все, что ему было нужно, это максимально раскрывать возможности гоночных машин, и он жил ради этого. Хотя никогда нельзя сравнивать данные или стиль пилотирования разных эпох, я знаю, что несколько человек в McLaren по-прежнему уверены, что Мика был самым быстрым гонщиком из тех, кто когда-либо выступал в команде, а это о чем-то говорит.

У Мики было особое чувство юмора, но это не было заметно со стороны, поскольку он часто его скрывал. Когда между вами складываются тесные отношения, вы едва ли видели его без улыбки на лице. Работать с ним было одно удовольствие, вы знали, что Мика всегда вас отблагодарит, поскольку, в конце концов, он был невероятно быстр.

Вопрос: Льюис Хэмилтон наиболее известен тем, что по ходу его карьеры его поддерживала McLaren, сделав из молодого картингиста чемпиона Формулы 1. Вы довольны его успехом?

Рон Деннис: Я недавно видел отличную цитату Льюиса Хэмилтона - он сказал, что в отличие от других гонщиков, которые присоединились к McLaren, заработав определенный опыт в Формуле 1, он был словно семечко, выращенное внутри McLaren, и мне кажется, что это очень красноречиво.

Льюис знает, что остается частью семьи McLaren, и как у этого семечка, его корни глубоко переплелись с нашей компанией. В прошлом году я не стал особо препятствовать его усилиям найти новый вызов в Mercedes AMG F1 Team - возможно, это важная составляющая его развития, но я всегда с удовольствием вспоминаю его работу с нами и горжусь тем, что был исполнительным директором McLaren и руководителем команды, когда Льюис вместе с нами выиграл титул в 2008 году.

Не думаю, что до его дебюта в чемпионате кто-то мог сказать, какое влияние он окажет на Формулу 1. Хотя мы подписали с ним контракт исходя из того, что он быстр, мы предполагали, что за первый сезон он должен будет многому научиться, а, следовательно, ошибки будут неизбежны. Тот факт, что он быстро адаптировался, отражал не только его способности и голод до успехов, но и было заслугой качества его образования и многолетней поддержки McLaren. Впрочем, было бы несправедливо назвать появление Льюиса сенсацией Формулы 1, как это сделали многие, мы в McLaren знали, что для этого потребовалось много лет напряженной закулисной работы.

Вопрос: После победы Льюиса в чемпионате вы решили оставить пост руководителя команды и последние четыре года разрабатываете стратегию развития компании в качестве председателя McLaren Group и McLaren Automotive. Как изменилась ваша роль в компании?

Рон Деннис: Я люблю гонки и всегда буду это делать! Формула 1 у меня в крови, и так будет всегда, но сейчас я сосредоточился на том, чтобы помочь McLaren стать высокотехнологичной компанией мирового уровня. Именно это мотивирует меня сегодня.

Благодаря нашим успехам на трассе и производству новейшего спорткара, McLaren уже стала очень уважаемым брендом. Сейчас я сосредоточился на том, чтобы в ближайшие годы McLaren заработала славу и уважение за вклад в развитие инновационных технологий, многие из которых никак не связаны с гоночными автомобилями. Инновации всегда был краеугольным камнем в этике McLaren, и так будет и сегодня, и завтра.

Вопрос: Что вы думаете о McLaren в целом?

Рон Деннис: McLaren была очень успешна на протяжении нескольких десятилетий, и мы вместе должны гордиться своими достижениями. Прежде всего, необходимо сохранить высочайшие стандарты качества, которых мы всегда придерживались, чтобы добиться успеха на трассе, развивать компанию и продавать самые интересные в мире и лучшие в своем классе автомобили, а так же превосходить ожидания наших партнеров в любой сфере нашей деятельности.

Если посмотреть в будущее, я вижу, что мы должны развивать и расширять группу компаний, творчески используя наш опыт и технологии высочайшего уровня. Ограничившись этой сферой деятельности, у нас есть шанс создать расширяющийся бизнес, который сможет справиться с международными проблемами, благодаря бесчисленному набору вариантов деятельности. Независимо от того, будет ли она развивать лучшие в мире электормоторы для многочисленных применений, или работать с фармацевтической компании GlaxoSmithKline, стремясь улучшить здоровье людей или сокращать выбросы CO2, используя наработанный за десятилетия опыт в высшей категории автоспорта, - всё это поможет нам развивать этот бизнес и улучшать качество жизни людей. Это достойные амбиции.

Вопрос: Наконец, что значит для вас тот факт, что McLaren исполнилось 50 лет? Это подходящее время для размышлений или отправная точка для новых амбиций?

Рон Деннис: Лично для меня 2 сентября 2013 года - это обычная дата, хотя она очень важна для McLaren, я полностью это признаю. Тем не менее, все, кто со мной работает, не удивятся, если услышат, что я не тот человек, который любит оглядываться назад. Итак, я считаю, что для нас оправдано признать наши истоки и успехи, и я считаю, что 50-летие - это подходящий момент, чтобы приостановиться, всё проанализировать и оценить наш прогресс и достижения. Самое важное, что это дает возможность каждому сотруднику McLaren понять, что он или она составляют чрезвычайно важную часть организации со столь богатой историей и культурой.

История McLaren началась с мечты одного человека, сейчас она позволяет реализовать свои мечты и надежды более 2000 человек, работающим без устали, как в свое время это делал Брюс Макларен, чтобы результаты нашей работы не уступали нашим прежним достижениям. Если хотите, можете назвать это ДНК McLaren или преемственностью бренда. При желании, назовите это корпоративной культурой McLaren, или неутолимой жаждой McLaren добиваться успеха в любом деле, тогда, возможно, вы максимально приблизитесь к тому, что я имею в виду, к моим мыслям и ощущениям.

Тридцать два года назад я четко видел ситуацию в McLaren. Сейчас я не менее ясно вижу ее будущее и так же предан компании и верю в ее успехи, как когда бы то ни было.

текст: Татьяна Бельская

2013-08-27 15:04:02

Ники Лауда: Жаль, что сегодня с нами нет Джеймса Ханта

Ники Лауда: Жаль, что сегодня с нами нет Джеймса Ханта

Считанные дни остаются до мировой премьеры нового фильма Рона Ховарда Rush, повествующего о борьбе за титул между Ники Лаудой и Джеймсом Хантом в сезоне 1976 года. Перед выходом картины в прокат журналисты британской газеты The Telegraph встретились с трехкратным чемпионом мира Ники Лаудой, чтобы обсудить впечатления от фильма и жизнь после печально известной аварии на Нюрбургринге в 1976 году.

В фильме Rush показан молодой Лауда, целеустремленный и прагматичный. За выступающие вперед передние зубы, Ники прозвали «Крысой», но он никогда не обижался - ему всегда было всё равно, как он выглядит.

«Тогда моим спонсором была компания Marlboro, - рассказал Лауда. - Они приклеили к моему визору наклейку с надписью The Rat. Маркетолог подумал, что это из-за моих зубов…

Когда я вернулся после аварии, окружающие были шокированы моей внешностью. Это меня огорчало. Я думал, что с их стороны невежливо не скрывать негативные эмоции при виде меня. Посмотрев фильм, я увидел ситуацию иначе - глазами тех, кто смотрел на меня. Это помогло мне понять, почему люди были шокированы.

Увидев меня первый раз после аварии, моя жена потеряла сознание, так что я предполагал, что всё плохо. По мере того, как я старел, шрамы потерялись в морщинах, да и, в конце концов, ко всему привыкаешь.

Я перенес только операцию на глазах. Пластическая хирургия - это скучно и дорого. Единственное, что она могла мне дать - это другое лицо. Операция на глазах была нужна, чтобы вернуть зрение, а на остальное я не обращаю внимания.

Мне всегда предлагали пластическую операцию. Видите штуку у меня на лице? Это сделал бразильский хирург Иво Питанги. В те времена он был самым известным пластическим хирургом. Он хотел сделать всё и спросил меня: «Вы ненормальный? Почему вы не хотите сделать пластическую операцию?» Мне просто не нравилось, как всё это выглядело. Он посмотрел на меня, рассмотрел мое лицо и сказал: «Я не закончил свою работу. Что вы думаете о глупых женщинах, которые постоянно делают пластические операции». Я ответил: «Не знаю, задайте мне этот вопрос лет через десять».

Мне кажется, это плохо: если вы что-то изменили, пластика сразу становится заметна. Мне не нравится, когда женщины делают пластические операции - это означает, что их не устраивает их прежняя внешность. Раньше окружающие часто интересовались тем, как я выгляжу, и я мог ответить, что попал в аварию. Я не могу смириться с мыслью, что некоторые люди что-то меняют в своей внешности, хотя не попадали в аварии - я не выношу пластическую хирургию! У вас должен быть достаточно сильный характер, чтобы справиться с проблемами с внешностью, и вы должны найти в себе силы полюбить себя таким, какой вы есть. Жизненный опыт многому меня научил. Мне кажется, до аварии я был гораздо менее харизматичным».

В фильме Rush Ники Лауда и Джеймс Хант изображены непримиримыми соперниками, которые, в конце концов, проникаются уважением друг к другу.

«Мы были друзьями, - заявил Лауда. - Я знал Джеймса до Формулы 1. Наши пути постоянно пересекались. Он был весьма конкурентоспособным и очень быстрым парнем. У нас много общего. Я уважал его на трассе. Он никогда не делал глупостей, так что можно было проехать в двух сантиметрах от его машины.

Мне нравился его образ жизни. Я был немного похож на него. Я не такой серьезный, каким показан в картине. Впрочем, я был гораздо более дисциплинированным, чем он. Я никогда не пил перед гонкой. Конечно, после финиша это случалось. Каждая гонка могла стать для меня последней. Сейчас всё изменилось, а тогда было гораздо сложнее. После каждой гонки, в которой нам удалось выжить, мы устраивали вечеринки. Это были другие времена. После гонки мы могли выпить по пиву с соперниками, а потом распрощаться. Это не было дружбой, но с Джеймсом сложились совершенно другие отношения, он был другим.

Может ли в Великобритании появиться новый Джеймс Хант? Нет. Сегодня жизнь гонщиков изменилась. Гонки стали максимально безопасными. Последним на трассе погиб Айртон Сенна, это произошло 19 лет назад, и с тех пор мы добились огромного прогресса. Сейчас ничего не происходит. Всё не так. Теряется ли интерес из-за этого? Возможно. Впрочем, Льюис Хэмилтон отлично провел недавнюю гонку. Он отличный парень, у него сильный характер.

Мы с Хантом во многом были диаметрально противоположными, но оба стремились к победе. Жаль, что его сегодня нет с нами. Впрочем, у него были сложные времена. Он четыре года воздерживался от крепких спиртных напитков, но затем с ним случился сердечный приступ. Джеймс умер слишком рано, слишком молодым. Мне хотелось бы, чтобы он тоже увидел этот фильм. Это было бы здорово!»

Завершив карьеру в 1985 году, Ники Лауда основал компанию авиаперевозок - Lauda Air. После нескольких лет успеха, ее пришлось закрыть из-за авиакатастрофы в Таиланде, в результате которой погибло 223 человека.

«Авиакатастрофа Boeing 767 стала ужасным событием, - продолжил Лауда. - Я многое пережил и понимаю, что нельзя контролировать будущее, поэтому не переживаю. Всегда можно научиться преодолевать трудности. При этом я всегда был решительным человеком. Однако я начал карьеру в автоспорте не из-за этого. В Формуле 1 надо контролировать машину и искать пределы своих возможностей. Именно ради этого все гоняются - хочется чувствовать скорость и машину, и понимать, что все под контролем. В мои времена слишком агрессивное поведение на трассе могло обернуться гибелью. Граница тонка, и надо найти баланс, чтобы остаться в живых.

Испытывал ли я когда-нибудь страх? Нет. У меня было много успехов и неудач, но я никогда не боялся. Несмотря на аварию, у меня никогда не было желания оставить автоспорт - я знал ситуацию и понимал риски. Меня спрашивали, хотел ли я продолжить карьеру. Я всегда отвечал да. Я хотел понять, смогу ли я вернуться в Формулу 1.

Та авария меня не удивила - все эти годы я видел, как умирали гонщики прямо у меня на глазах. Даже два моих сына от первого брака не повлияли на мое желание остаться в гонках. Я был предельно сосредоточен и продолжал гоняться. Теперь я снова женат и у меня двое близнецов - мальчик и девочка».

В сентябре 2009 года у трехкратного чемпиона родились Макс и Миа от второй жены, бывшей стюардессы бюджетной авиакомпании FlyNiki.

«Я встретил Бриджит на вечеринке и сразу влюбился, - признался Ники. - Это был один из тех случаев, когда увидев кого-то, вы понимаете, что влюбились. Она сразу же привлекла мое внимание из-за сапог: они плоской подошве в стиле хиппи. На той вечеринке все остальные девушки носили обувь на высоком каблуке. Затем я узнал, что Бриджит работает в моей компании.

После развода в 1991 году я поддерживаю отношения с первой женой. Марлен - часть моей жизни. Она живет в нашем доме на Ибице. Моя старая и новая семья часто встречаются. Недавно мы втроем ходили в ресторан - Марлен, Бриджит и я. Марлен - потрясающая женщина, она счастлива, когда все вокруг счастливы. Несмотря на развод, мы остались друзьями. Ничего не изменилось. Более того, Бриджит тоже стала ее подругой».

Сам Лауда сейчас живет в окрестностях Вены. На вопрос, не чувствует ли он искушения погоняться на улицах, он ответил: «Нет. Но когда меня останавливает полиция за небольшое превышение скорости, я всегда отвечаю, что не могу без этого. Это в моей крови. Они либо смеются, либо наказывают меня».

2013-08-21 23:34:02

Лука ди Монтедземоло вспоминает о победах с Ники Лаудой

Лука ди Монтедземоло вспоминает о победах с Ники Лаудой

На фоне высоких ожиданий от выхода фильма Rush, рассказывающем о противостоянии Джеймса Ханта и Ники Лауды в 1976 году, заметно вырос интерес к этой эпохе в истории Формулы 1. Одним из её действующих лиц был Лука ди Монтеземоло, который в то время работал спортивным директором Скудерии. Итальянский журнал Chi попросил президента Ferrari рассказать о тех временах.

Лука ди Монтеземоло: «Мои первые четыре года в Ferrari, с 1973 по 1977 годы, когда я был спортивным директором Скудерии, незабываемы. Пять титулов за три сезона стали моими первыми профессиональными успехами, но дело было не только в этом: я получил шанс поработать с таким необыкновенным человеком, как Энцо Феррари, и познакомиться с такими людьми, как Ники Лауда, с которым я строил отношения, основанные на уважении и привязанности.

Феррари доверил мне пост спортивного директора с единственной целью: вернуть команду на победный путь. Со времён нашего прошлого успеха прошло много лет, слишком много: предыдущий титул в личном зачёте мы завоевали в 1964 году с Джоном Сертизом. Нам необходимо было собрать вместе все части головоломки - команду, методы работы, структуру, и сделать это так, чтобы все выполняли свои обязанности, не дублируя чужие: механики должны были быть механиками, а инженеры - инженерами.

Нам нужно было начать новую жизнь, начиная с гонщиков, и опираясь в первую очередь на молодёжь. В то время среди них было два имени, способных проложить путь наверх: Ники Лауда и Джеймс Хант. Мы попытались договориться с англичанином, и я организовал встречу в Маранелло для Феррари и Лорда Хескета, владельца команды, за которую он выступал. Но это было всё равно, что объединить дьявола и святую воду - ничего не вышло.

Поэтому я заставил Феррари подписать контракт с молодым австрийцем, при поддержке старого друга Энцо, Клея Регаццони, который выступал за Скудерию несколькими годами ранее. Они оба гонялись в BRM, оба присоединились к нам, образовав хорошую пару: один - швейцарский итальянец, любящий жизнь и умеющий ей наслаждаться, другой - австриец, очень быстрый, решительный и обладающий исключительным талантом при доводке машины.

В 1974 году мы упустили Кубок конструкторов в последней гонке, в Америке, и я до сих пор не понимаю, почему это случилось. Но в 1975-м всё прошло отлично, результаты пришли, и когда мы на домашней трассе в Монце обеспечили себе титулы в обоих зачётах, это был настоящий праздник для наших болельщиков.

Победа стала венцом той мечты, что возникла двумя годами ранее, и к которой мы шли день за днём. Она была плодом напряжённой работы долгими днями, разговоров с пилотами вечерами и бессоными ночами механиков и инженеров. Я испытал чудесные эмоции, видя радость команды и болельщиков, и чувствуя, что эти успехи стали и результатом моей работы.

В сезонах 1976 и 1977 годов всё было несколько иначе, ведь моя роль в команде немного изменилась (Монтедземоло возглавил спортивное направление FIAT - прим. nonf1.ru), но я всё ещё был близок к команде, особенно в трудные моменты, такие как авария Ники и то, что произошло после этого. Когда я приехал в больницу в Мангейме, в воскресенье 1 августа 1976 года, я увидел страх на лицах докторов, что он больше не сможет выступать в гонках. Но он никогда не сдавался, и 40 дней спустя вернулся на трассу.

В Формуле 1 нельзя пренебрегать безопасностью, мы уже думали о будущем и возможной работе Скудерии без Лауды, нанимая Ройтеманна. Было трудно объяснить это решение Ники, но интересы Ferrari, и тогда, и сейчас, превалируют над интересами гонщиков, кем бы они ни были.

Я не приехал в Фудзи 24 октября, когда Лауда отказался продолжать гонку, которую, вероятно, не стоило даже начинать: вполне понятное решение, но оно обеспечило титул Ханту, и Феррари было трудно его принять. В нашей головоломке что-то сломалось, и успехов в 1977 году было недостаточно, чтобы собрать всё воедино. Ники покинул Ferrari ещё до окончания сезона, но мои отношения с ним остались крепкими до такой степени, что я попросил его помочь мне через несколько месяцев после того, как вернулся в Маранелло в качестве президента в 1992 году.

Тогда, также, как в 1973-м, нам пришлось начинать с чистого листа, и я попытался вновь начать с теми же приоритетами - инновации, организация, методы работы, решимость и воля к победе, - которые были характерны для моего первого опыта. Вкус побед, которые пришли позже, был другим, но он оказался столь же захватывающим, и я не сомневаюсь, что так же будет и с теми успехами, что нас ждут в будущем».

2013-07-03 15:44:02

Берни Экклстоун: "Я не сильно скучаю по прошлому"

Берни Экклстоун:

В интервью американскому изданию Autoweek глава менеджмента Формулы 1 Берни Экклстоун говорил об обвинениях в свой адрес со стороны немецкой прокуратуры, вспомнил как начинал бизнес в Формуле 1, сказал несколько слов о новом фильме Rush и рассказал об отношениях со своими дочерьми…

Вопрос: Многие ваши поклонники и завистники согласны в одном: вы - человек без страха. Вы вообще чего-нибудь боитесь?

Берни Экклстоун: Нет, это вполне может быть одним из главных моих активов или сильной стороной. Я никому не угрожаю и не запугиваю, но всегда готов к тому, чтобы сделать все необходимое для защиты своих интересов.

Вопрос: Был ли момент уже после вашего прихода в Формулу 1, когда вы поняли, что никто кроме вас не сможет взять на себя управление чемпионатом?

Берни Экклстоун: Когда я только пришел в Формулу 1, это было любительское шоу. Никого не волновали вопросы управления спортом, никто не желал брать на себя эти обязанности - владельцы команд хотели просто участвовать в гонках и побеждать. Это была не лучшая ситуация для гонщиков, самих команд, болельщиков. Необходимо правильное руководство, если вы хотите двигаться вперед. Я пытался делать то, что, на мой взгляд, шло на пользу спорту, и то, что казалось необходимым.

Вопрос: Репутация бывшего президента FIA Макса Мосли пострадала после известного скандала. На ваш взгляд, из-за этого вклад Мосли в развитие Формулы 1 незаслуженно забыт?

Берни Экклстоун: Абсолютно. Именно поэтому он был полон решимости защитить себя в суде от нападок прессы. Он чувствовал, что его права на частную жизнь нарушены - частная жизнь никого не касается. Мы с Максом всегда были близки, мы, скорее, друзья, чем партнеры. Он создал правовую основу нашего бизнеса и многое сделал для того, чтобы Формула 1 могла развиваться.

Вопрос: Беспокоит ли вас то, что вам могут быть предъявлены обвинения в Германии - стране, где государственные прокуроры имеют права преследовать высших должностях лиц, начиная от бывшего президента страны Кристиана Вольффа и заканчивая президентом футбольного клуба «Бавария» Ули Хенессом?

Берни Экклстоун: Я не следил за новостями на эти темы, поэтому не могу строить догадки. Я доверяю судебной системе во всем мире, однако в прошлом в нескольких странах было несколько случаев, когда эта вера не оправдалась.

Я думаю, в конце концов, официальные представители юридической системы любой страны действуют так, как считают правильным, но если они специально сделают кому-то что-то плохое, это останется на их совести до конца жизни.

Не думаю, что кого-то будут преследовать без причины. Иногда мы слышим подобные новостные репортажи, но я не думаю, что это правда.

Вопрос: У вас есть уверенность в том, что процесс в Германии окажется справедливым?

Берни Экклстоун: Да, абсолютно. Я на 100% уверен в юридической системе Германии. Я не переживаю хотя бы по той причине, что говорю правду.

Вопрос: Считаете ли вы, что ваши свидетельства по делу Герхарда Грибковски в 2011 году были стратегической ошибкой, и теперь эти показания могут быть использованы против вас?

Берни Экклстоун: Меня попросили присутствовать на том процессе, и я на нем был. Все, что я сказал во время слушаний, было правдой, поэтому у меня нет причин думать или ждать, что эти показания будут использованы против меня.

Вопрос: На ваш взгляд, юридическая система Германии изначально была настроена против Грибковски?

Берни Экклстоун: Нет, я так не думаю, но я не очень знаком с их юридической системой. Однако я знаю, что Грибковски несколько раз менял свою линию защиты.

Вопрос: Что вам советовали делать ваши немецкие адвокаты в случае, если вам будут предъявлены обвинения?

Берни Экклстоун: Ничего. Они не информировали меня, поскольку вы не можете ничего предпринимать, пока нет никаких обвинений или вопросов для рассмотрения. Так что вполне нормально ждать до тех пор, пока нет никаких причин реагировать. Однако я ни в коем случае ни о чем не жалею из того, что сделал. У меня нет никаких причин для беспокойства, так что сейчас остается только ждать, как дальше будет развиваться ситуация.

Вопрос: Вы можете представить, что вам придется кому-то другому передать свои полномочия?

Берни Экклстоун: Не думаю, что мне придется передавать кому-то свои полномочия. Когда меня не станет, найдется кто-то еще, кто сможет взять на себя мои обязанности.

Вопрос: Вам не кажется, что стоило обратиться к властям, когда Грибковски начал вымогать у вас деньги?

Берни Экклстоун: Я не знаю, попадали ли вы в подобные ситуации, но у меня такое было несколько раз. Через какое-то время вы понимаете, что нужно было действовать так, а не иначе. Но как сейчас это может помочь?

Вопрос: Какой вы видите свою роль в том, что Формула 1 превратилась в спортивное событие с многомиллиардными оборотами?

Берни Экклстоун: Все виды спорта развиваются, я лишь предпринял некоторые шаги, которые нужно было сделать. Если бы не я, то кто-то другой повел бы Формулу 1 вперед. Мы сделали необходимые изменения, и я счастлив, что являюсь частью этого процесса.

Вопрос: У вас есть долгосрочная стратегия развития Формулы 1, или вы всегда действуете поэтапно?

Берни Экклстоун: В основном я занимаюсь теми вопросами, которые нуждаются в моем внимании. Когда я руководил Brabham, у меня не было никакой стратегии по расширению влияния в Формуле 1, но я знал, что необходимы перемены, чтобы сделать из чемпионата более качественный продукт. Подобный образ мышления, вероятно, помог мне, когда я начал руководить Формулой 1, предпринять необходимые шаги. Позднее я понял, что мы должны выйти за пределы Европы в Азию, в такие страны, как, например, Сингапур.

Вопрос: Про вас говорят, что вы - идеальный переговорщик. Когда вы осознали, что это ваше призвание в жизни?

Берни Экклстоун: Это все равно, что быть певцом или актером. Вы рождаетесь с предрасположенностью к определенной деятельности, и должны использовать это в жизни с максимальной выгодой для себя. Вы начинаете учиться и узнаете, к чему у вас есть способности, развиваете их - в жизни это помогает двигаться вперед. У меня не было никаких артистических талантов, но у меня было понимание того, как устроен бизнес. Если вы знаете, к чему у вас есть способности, это очень помогает.

Вопрос: Вы можете назвать сделку, после которой поняли, что вам нет равных в ведении переговоров?

Берни Экклстоун: Нет, и еще раз нет. На самом деле я постепенно прогрессировал. Каждая сделка открывала новые возможности, но вам лучше спросить у людей, с которыми я вел переговоры, что они обо мне думают! (улыбается)

Вопрос: Картина Rush Рона Ховарда станет первым фильмом о Формуле 1 со времен «Гран При» Джона Франкенхаймера. Вы его уже видели?

Берни Экклстоун: Я не видел, но разговаривал с людьми, которые посмотрели фильм. Они в полном восторге. Так что теперь я тоже хочу его посмотреть.

Вопрос: Какие у вас воспоминания и финальной гонке сезона 1976 года в Японии?

Берни Экклстоун: Тогда шел сильный дождь, и все говорили, что я не должен был давать разрешение на проведение гонки, поскольку трасса была слишком мокрой. Но я всегда считал, что гонка должна стартовать вовремя и никогда не отступал от этой политики. Конечно, у нас была большая телевизионная аудитория, но не этот фактор повлиял на мое решение. Я считаю, что если мы пообещали, что гонка стартует в два часа дня по местному времени, значит, она должна стартовать в два часа. В этом вопросе не может быть никаких «может быть» и «возможно». Гонка должна стартовать вовремя - все очень просто.

Вопрос: Джеймс Хант и другие 15 пилотов продолжали борьбу, в то время как Ники Лауда вернулся в боксы через два круга, поскольку считал, что на трассе слишком опасно…

Берни Экклстоун: Не забывайте, что в том году Ники попал в ужасную аварию на Нюрбургринге и едва не погиб, поэтому не хотел рисковать.

Вопрос: Что вы думаете о Джеймсе Ханте? Вероятно он был одним из самых ярких персонажей за всю историю автоспорта?

Берни Экклстоун: Мы могли бы сделать еще одного Джеймса Ханта. Я довольно близко был знаком с ним, и у меня остались прекрасные воспоминания. Я никогда не ходил с ним на вечеринки, просто потому, что я их не люблю, но он был потрясающим гонщиком. Очень редко можно встретить личность такого масштаба, он был уникальным человеком.

Вопрос: Джеки Стюард говорит, что современные пилоты избалованны по сравнению с гонщиками 1960-х и 1970-х. Вы с ним согласны?

Берни Экклстоун: Времена меняются. В те годы риск был несоизмеримо выше, поэтому подход к гонкам был другим. Нельзя сравнивать эти два исторических периода, поскольку пилоты должны приспосабливаться к тем условиям, которые были тогда, и есть сейчас. В каждом времени есть что-то хорошее и что-то плохое. На самом деле я не сильно скучаю по прошлому.

Вопрос: Вам грустно от того, что спорт потерял былое единство, особенно в отношениях между пилотами?

Берни Экклстоун: Если честно, меня не волнует, что они делают! Команды и спонсоры возлагают большую ответственность на пилотов, возможно, поэтому они ведут себя более осторожно. Когда в спорт приходят большие деньги, атмосфера становится более деловой.

Вопрос: Многие называют вас трудоголиком, но мы знаем, что у вас есть семья и двое взрослых дочерей. Как вы их растили?

Берни Экклстоун: К сожалению, я не уделял им столько времени, сколько хотел. Я никогда не пренебрегал общением с дочерьми, как раз наоборот, но, считаю, что должен был больше времени проводить с ними. Я не жалею о том, что очень много времени отдавал работе, ведь именно это мне было нужно в жизни. Но теперь, когда им больше не нужна моя забота, я начинаю думать о том, что мог поступить иначе.

Вопрос: Вас не расстраивает, что Тамара снялась для журнала Playboy?

Берни Экклстоун: Нет, я не думаю, что в этом есть что-то плохое. Меня это не беспокоит.

Вопрос: Вы начинали свой бизнес с нуля, но вы думали о том, чтобы привить коммерческую жилку дочерям?

Берни Экклстоун: Нет, я не думал, что это необходимо, ведь это у них в генах! Они обе умные и способные. Петра пыталась заниматься выпуском одежды - это очень сложный рынок, и, к сожалению, у нее не все получилось. Сейчас она занимается производством сумочек - у нее отлично идут дела. Тамара выпускает линию косметики по уходу за волосами, которая продается в крупных магазинах по всему миру. У них отлично идут дела. Кроме того, они занимаются благотворительностью, но об этом не очень много говорят.

Вопрос: Они обращались к вам за советами по бизнесу?

Берни Экклстоун: Нет, я даю им возможность всем заниматься самостоятельно. Они делают правильные инвестиции, так что я не беспокоюсь на счет того, что они могут сделать что-то неправильно. Они не принимают случайных решений.

Вопрос: Ваши дочери - знаменитые люди. Вы считаете, что они нуждаются в вашей защите?

Берни Экклстоун: Если потребуется, я смогу их защитить. Они постоянно на виду из-за своих имен и вынуждены платить за это определенную цену. Если вас постоянно показывают по телевизору, то от этого никуда не скрыться. Они достаточно взрослые, чтобы самостоятельно решать подобные вопросы. Они - сильные личности. Я рядом, но они не нуждаются в том, чтобы я давал им советы, как жить. И они не спрашивают меня об этом. (улыбается)

текст: Михаил Смирнов

2013-05-27 14:14:04

Интервью читателей: Пол Хембри

Интервью читателей: Пол Хембри

В этом году мы организовали цикл интервью с руководителями команд, в которых вопросы задают наши читатели. Три таких интервью - с Эриком Булье, Джоном Бутом и Мартином Уитмаршем уже состоялись, а в Монако на ваши вопросы ответил руководитель Pirelli Motorsport Пол Хембри.

Многие читатели nonf1.ru интересовались у Хембри текущим положением вещей, но о Формуле 1 он и так говорит немало. Мы предложили ему обсудить другие темы…

Вопрос: (Олег, Курск): Пол, почему после гонки шины отправляются на утилизацию, ведь многие болельщики хотели бы иметь колесо Формулы 1 у себя дома? Почему бы не раздавать шины всем желающим, особенно с машин победителей гонок?

Пол Хембри: (смеётся) Я вас понимаю. Мне самому очень жалко, но шины содержат огромное количество информации о наших технологиях. Мы бы с радостью отдавали их фанатам, но не хотим, чтобы они достались нашим конкурентам.

Вопрос: (Вася Куралидсе, Ташкент): Вы хотели бы побыть руководителем одной из команд?

Пол Хембри: Я не знаю. Мне хватает работы в Pirelli. Может быть, однажды я попробую.

Вопрос: (Иван(Schumi1985), Львов, Украина): Уважаемый Пол, есть ли такая возможность, окрасить рабочую поверхность шины в какой-то цвет, который бы менялся по мере их износа? Скажем с зеленого на черный...

Пол Хембри: Ничего себе. Думаю, это будет стоить нам долгих размышлений. Пока я не представляю, как мы смогли бы это сделать. Но мы пытаемся создать нечто подобное - по крайней мере, подумаем об этом. В любом случае, это потребует дополнительных исследований.

Вопрос: (Дмитрий, Калуга): Помогает ли компании присутствие в Формуле 1 и других гоночных сериях с точки зрения маркетинга? Если количество покупателей ваших шин увеличилось, то каких больше - обычных "гражданских" или шин для спортивных автомобилей?

Пол Хембри: Всегда очень сложно связывать одно с другим. Я хотел бы отметить, что еще до Формулы 1 мы были лидерами в премиальном секторе - по продажам шин для спорткаров. Формула 1, безусловно, помогает повысить узнаваемость бренда по всему миру, а это помогает расширению бизнеса. Мы растем достаточно сильно.

Вопрос: (amigo61rus): Не планируете ли вы наносить цветовую маркировку - как в Формуле 1 - на обычные дорожные шины, которые предлагаете автомобилистам?

Пол Хембри: Меня многие об этом спрашивали. На самом деле, у нас в линейке были и P-Zero Yellow, и P-Zero Red. В прошлом мы использовали схожие маркировки, возможно, стоит использовать этот ход чаще - неплохая мысль.

Вопрос: (Александр, Владимир): Пилотировали ли вы когда-нибудь гоночный автомобиль?

Пол Хембри: Да, но у меня плохо получалось (смеётся). Мне довелось пилотировать несколько формульных мащин - Формулу Ford, Формулу Renault, несколько раз я пилотировал автомобили GT на гоночных трассах, да и раллийные машины. В этом отношении мне повезло, это фантастический опыт. К несчастью, если говорить о пилотировании гоночных машин, страхов у меня больше, чем таланта.

Вопрос: (Никита, Ижевск): Что самое интересное в вашей работе?

Пол Хембри: Встречаться с интересными людьми по всему миру. Худшая часть работы вытекает отсюда же - приходится очень много летать.

Вопрос: (Александр М, Санкт-Петербург): Скажите пожалуйста, как Вы пришли в автоспортивную индустрию?

Пол Хембри: Мне с детства нравились машины, и в достаточно раннем возрасте я понял простую вещь: все машины объединяет то, что у них есть колеса. Мне хотелось работать с разными автомобилями, так что шины - самая подходящая индустрия. Могу сказать, что я убедился в своей правоте.

Вопрос: (Георгий, Петилково): Вы когда-нибудь были в России?

Пол Хембри: Нет. И это удивительно! Непосредственно перед тем, как возглавить программу в Формуле 1, я получил предложение о работе в России. Я должен был руководить Pirelli Russia, даже начал учить язык, взял несколько уроков. Но потом мы объявили о старте программы в Формуле 1, и пока я так и не доехал до России, хотя уже готовился к тому, чтобы жить в Москве.

Вопрос: (Олег Ключко, Санкт-Петербург): Формульные шины Pirelli обладают настоящим итальянским характером: горячим, страстным и, порой, непостоянным… Как вы, рождённый на британских островах, чувствуете себя в итальянской компании?

Пол Хембри: Честно говоря, я уже чувствую себя наполовину итальянцем. Возможно, я не столь эмоционален, но если говорить об итальянском менталитете, то я его достаточно хорошо понимаю. Мне кажется, это достаточно сильное сочетание - британского консерватизма с итальянской фантазией и страстью.

Вопрос: (Павел Маркелов, Раменское): Какими качествами должен обладать человек, чтобы стать тест-пилотом Pirelli?

Пол Хембри: Прежде всего, нужна стабильность - для нас не так важна чистая скорость на одном конкретном круге. Это должен быть гонщик, способный стабильно пилотировать в одинаковой манере на протяжении 20-30 кругов, чтобы инженеры могли собрать информацию. Проще говоря, нам надо понять, как хорошо ведут себя шины, а не насколько быстр пилот.

Вопрос: (Алексей Анисимов, Москва): Складывается ощущение, что вы оказались между молотом и наковальней. FIA заказала резину, не нашедшую поддержки у команд, а теперь "тянет резину" с продлением контракта. В русском языке есть выражение: "Один в поле не воин", но это, кажется, не про вас. Скажите, как Вам удаётся справляться со столь серьёзным давлением и сохранять равновесие?

Пол Хембри: Это часть моей работы. Да, это достаточно сложно, но так обстоят дела во многих аспектах жизни. В любом важном деле достаточно сложностей - надо уметь с ними справляться. Если вы не можете изменить систему, нужно к ней адаптироваться. Если говорить обо мне, то я стараюсь, чтобы личные отношения не распространялись на деловые и наоборот.

Вопрос (Илья, Челябинск): Пол, я бы очень хотел быть руководителем Pirelli Motorsport, предлагаю вам поменяться. Вы не хотите стать программистом в России?

Пол Хембри: (смеётся) Знаете, если бы у вас была немного другая профессия, я мог бы и согласиться. Но программистом? Думаю, я продолжу заниматься тем, чем занимаюсь сейчас. Вот если бы вы были футболистом престижного клуба, зарабатывая примерно 10-15 миллионов евро в год, я бы точно согласился!

Вопрос (Алина, Одинцово): Если появляется свободное время, как вы его проводите?

Пол Хембри: Если у меня все-таки появляется свободное время, я стараюсь проводить его с детьми. Но моему старшему скоро исполнится 23, так что детям, вероятно, уже не так со мной интересно.

Вопрос: (Александр Д., Мурманск): Представьте себе, что вы - руководитель Michelin на Гран При США 2005 года. Как бы вы поступили на их месте, поняв, что шины недостаточно безопасны?

Пол Хембри: Это серьёзный вопрос. Не думаю, что смогу ответить. У меня нет всех данных, я не знаком с деталями. Это был один из самых тяжёлых моментов для сотрудников Michelin, и я очень надеюсь, что такого никогда не произойдет с нами, ведь наблюдать за этим было крайне неприятно, даже если это касалось конкурентов.

Вопрос (Дмитрий, Москва): Вы в детстве увлекались автоспортом, или интерес к гонкам пришел позже?

Пол Хембри: В молодости я был настоящим фанатом раллийных гонок, но в 70-х Джеймс Хант стал настоящей звездой, за него было невозможно не болеть - за сумасшедшего быстрого парня. Он и привлек моё внимание к Формуле 1. В Великобритании автоспорт популярен, многие им увлекаются, в том числе и я - уже долгие годы.

Мне нравится футбол. К сожалению, я родился в Бристоле, а у нас очень плохая футбольная команда. Когда я был моложе - году в 1976-м - они пробились в высшую лигу, но провели там всего четыре сезона и выступали всё хуже и хуже. Несмотря ни на что, я поддерживаю нашу команду и стараюсь приходить на стадион, когда у меня есть для этого время.

Вопрос (Иван Щеблыкин, Воронеж): Мой вопрос связан с недавним приобретением компанией Pirelli Воронежского шинного завода. Скажите, планируется ли там выпускать шины для гоночных серий?

Пол Хембри: Возможно, я вас разочарую - пока мы не планируем выпускать в Воронеже шины для гоночных серий.

Вопрос (Иван, Дмитров): Какой у вас любимый энергетический напиток, Red Bull или Burn?

Пол Хембри: Я вообще не пью энергетики. Мне больше нравится минеральная вода.

текст: Олег Карпов

2013-03-22 17:54:02

Кими Райкконен: "Я хочу сохранить лидерство в чемпионате"

Кими Райкконен:

После победы в Австралии и лучшего результата пятничных тренировок в Малайзии у Кими Райкконена и команды Lotus есть все основания для хорошего настроения и оптимизма. Но финн в своей обычной манере предлагает не опережать события, справедливо полагая, что с пятницы до финиша гонки в воскресенье может многое произойти.

Вопрос: Эти погодные условия не напоминают вам финскую сауну?

Кими Райкконен: Нет, на самом деле, сауна - совсем другая история. Да, здесь высокая влажность, и, пожалуй, ты не очень комфортно себя чувствуешь, но зато трасса хорошая. А условия одинаковые для всех, так что нет смысла переживать по этому поводу.

Вопрос: Ники Лауда в Мельбурне сказал, что вы - гонщик в его стиле, поскольку напоминаете ему мастеров прошлых лет, таких, как Джеймс Хант или он сам. Наверное, вам бы понравилось выступать в 70-х? Тогда пилоты меньше общались с прессой, но борьба на трассе была по-настоящему острой…

Кими Райкконен: Да, я очень люблю то время. Гонки были более опасными, а значит и более интересными. Цена ошибки была очень высока. Но все понимают, что так называемые «старые добрые времена» уже не вернуть, поэтому я стараюсь взять лучшее от современной эпохи. И в настоящий момент это у меня получается! (смеется)

Вопрос: Можете немного рассказать о гонке в Мельбурне? Вы стартовали с 7-й позиции, и пока все внимание было приковано к действиям Себастьяна Феттеля и Фернандо Алонсо, вам удалось проскользнуть вперед и победить…

Кими Райкконен: Если вспоминать гонку, то воскресенье в Мельбурне началось не слишком удачно, и после квалификации я сильно расстроился. Однозначно, я рассчитывал на большее. Но, помня, с какой позиции стартовал год назад, я сказал себе: не жалуйся и постарайся получше провести гонку. Было ощущение, что у меня неплохая машина, и это подтвердилось.

Вопрос: Вы решились на тактику двух пит-стопов. Руководитель команды Ferrari Стефано Доменикали, за которую вы раньше выступали, считал, что, по его мнению, оптимальной схемой было три пит-стопа. Вы победили - следовательно, ваш выбор был более правильным.

Кими Райкконен: Поскольку зимние тесты не дали нам какой-то реальной информации, практически невозможно предугадать, какая тактика окажется правильной - возможно, лучше всего рассчитывать на интуицию. Мы прислушались к внутреннему голосу, пошли на определенный риск, и он оправдался. Мне удалось сберечь шины, а при необходимости я мог и прибавить, это действительно давалось мне легко, так что к финишу я ехал, практически не напрягаясь. Это была одна из самых легких моих побед - если вообще бывают легкие победы.

Вопрос: А что можно сказать о Малайзии? Когда вы настолько быстры, если у соперников какие-то шансы? Особенно после сегодняшних тренировок?

Кими Райкконен: Обратите внимание, здесь жарко, высокая влажность, и это совсем другая трасса. Кроме того, в любой момент во время гонки может пойти дождь, так что откуда я могу знать, как события будут развиваться в воскресенье? Единственное, уже сейчас могу сказать, что машина хорошо себя показала, команда работает отлично, а я хочу сохранить лидерство в чемпионате. Посмотрим, как эти факторы сработают в гонке.

Вопрос: Сегодня все для вас сложилось удачно, несмотря на неопределенность, о которой вы только что говорили, и пока складывается впечатление, что в воскресенье вам удастся защитить свою позицию…

Кими Райкконен: Мы впервые ездили в условиях жары, так что приходится очень тщательно подбирать настройки, чтобы за счет шин добиться преимущества по ходу долгой и трудной гонки. По-моему, пока все действуют методом проб и ошибок, и чем больше вариантов вам удастся опробовать, тем выше шансы исключить промахи. Сегодня все прошло удачно, но результаты пятницы мало что значат.

Вопрос: Как известно, вас с Себастьяном Феттелем связывает что-то вроде дружбы. Когда его об этом спросили, Себастьян ответил, что он уважает вас за честность и реалистичный взгляд на вещи. Но могут ли ваши отношения измениться сейчас, когда вы впервые ведете принципиальное соперничество за победы?

Кими Райкконен: По-моему, Себ - честный парень, и мы действительно отлично ладим. То, что происходит на трассе и за ее пределами - две абсолютно разные истории. Мы оба профессионалы и умеет отличать одно от другого. Мне всегда интересно, чего люди от нас ждут? Что после каждого гоночного инцидента мы с ножом будем бегать друг за другом по паддоку, желая отомстить? Или что?

Вопрос: Ваш контракт истекает в конце года. Теперь, когда все складывается настолько удачно, вы подумываете о продолжении карьеры?

Кими Райкконен: Поживем - увидим. Позади только первая гонка, так что пока рано принимать решения по поводу 2014-го года.

Вопрос: Ваш прогноз на воскресенье?

Кими Райкконен: Нас ждет трудная гонка, а все те, кому удавалось выигрывать на этой трассе раньше, знают, как это делается! (смеется)

текст: Андрей Лось

2013-02-21 04:24:03

Япония'07: Фудзи

Япония'07: Фудзи

Гонка #783: 30 сентября 2007 года. Гран При Японии. Фудзи

Поул - Льюис Хэмилтон (McLaren MP4-22) - 1.25,368 (192,423 км/ч)

Лучший круг - Льюис Хэмилтон (McLaren MP4-22) - 1.28,368 (186,259 км/ч)

Победитель - Льюис Хэмилтон (McLaren MP4-22) - 2:00.34,579 (151,978 км/ч)

Реконструированная трасса Фудзи приняла участников Формулы 1 неласково: в воскресенье дождь лил с такой силой, что пилотам пришлось битых сорок минут наматывать круги за автомобилем безопасности. За это время выяснилось, что в Ferrari по какой-то невероятной случайности не получили письма от дирекции гонки, и вместо предписанных дождевых шин отправили своих пилотов в бой на промежуточных.

Кими Райкконен и Фелипе Масса тут же вылетели с асфальта, вынуждены были ехать в боксы и в итоге вместо третьей и четвертой позиций оказались на двух последних. Их главные конкуренты из McLaren едва ли огорчились такому началу.

Когда реальная борьба всё же стартовала, обладатель поула Льюис Хэмилтон возглавил гонку, но оторваться от собственного напарника Фернандо Алонсо ему никак не удавалось. Все остальные сразу начали отставать, однако в баках обоих McLaren было не так много топлива, и после ранних пит-стопов британец с испанцем оказались в трафике. 

Там обоим не повезло: в Льюиса врезался Роберт Кубица, а Фернандо протаранил поймавший кураж дебютант Себастьян Феттель, который в тот день стал самым модолым гонщиком в истории, возглавлявшим пелотон Формулы 1. На удивление, обоим лидерам удалось продолжить борьбу, но если Хэмилтон почти не потерял времени, то Алонсо пропустил после разворота нескольких соперников.

Это и сыграло с двукратным чемпионом мира дурную шутку. Пытаясь отыграться, он не смог избежать аквапланирования, вновь вылетел и разбил машину едва ли не в единственном месте трассы, где бетонное ограждение подходило близко к асфальту.

Машина безопасности появилась вновь, и в этот момент Хэмилтон решил проверить на прочность нервы Марка Уэббера. Тот сезон в Red Bull Racing складывался для австралийца не слишком здорово, потому второе место по ходу дождевой гонки было серьезным достижением. Когда Льюис внезапно и беспричинно резко затормозил, Уэббер успел среагировать и тоже замедлился. Но тотчас в него на полном ходу врезался пилот, ехавший третьим.

Им оказался представитель Toro Rosso Себастьян Феттель. Сложно было описать гнев Марка и ужас юного немца, когда они выбирались из покореженных машин. Ведь все складывалось для подопечных Дитриха Матешица так здорово...

После такого большого количества сходов уже никто не смог составить конкуренцию Льюису Хэмилтону, который выиграл Гран При Японии и, казалось, до конца сезона оказался в крохотном шаге от титула чемпиона мира. Ведь в двух оставшихся гонках требовалось набрать всего-то девять очков, сущая безделица.

Вторым в Японии финишировал Хейкки Ковалайнен из Renault, до того ни разу в карьере не поднимавшийся на подиум, а замкнул первую тройку пробившийся из третьего десятка Кими Райкконен. Впервые в истории Формулы 1 шампанским на пьедестале поливались два сына страны Суоми.

Когда гонка уже финишировала, режиссер трансляции выхватил любопытный кадр. В самом дальнем углу боксов Toro Rosso с мокрыми от слёз глазами сидел Себастьян Феттель. Мальчишка боялся, что за допущенную ошибку не знающий жалости доктор Марко выгонит его из программы Red Bull...

Интересно...

Дэвид Култхард выступал в японской гонке в шлеме, раскраска которого повторяла фирменные цвета другого шотландца, Колина МакРея. Мастер классического ралли за две недели до этого погиб в авиакатастрофе....

Фудзи

Трасса у подножия Фудзиямы приняла у себя всего четыре Гран При Формулы 1. Каждый из них получился запоминающимся и был наполнен яркими эмоциями. И хотя в ближайшей перспективе Большие Призы едва ли вернутся в префектуру Сидзуока, история этого места слишком нетривиальна, чтобы обойти её стороной.

Все началось ещё в начале 60-х, когда оправившаяся от последствий войны Япония стремилась к интеграции в мировое сообщество. Тогда-то в недрах промышленной корпорации Mitsubishi и родилась идея построить гоночный трек, на котором можно было бы проводить заезды NASCAR.

Для этого в 1963 году была образована специальная дочерняя компания, и работа закипела. Сначала возвели одну из прямых, протяженность которой составила 1,5 км. Затем построили первую профилированную 180-градусную дугу с углом наклона полотна в 33% и почти завершили предварительные работы для создания второй.

На эту нехитрую, казалось бы, работу ушло два года - и все запланированные сметой средства. К тому же, популярность американских "овальных" гонок в Японии сильно переоценили, потому решено было не заканчивать строительство овала, а превратить уже имеющиеся участки в классический автодром европейского типа.

В итоге получилось уникальное в своем роде кольцо, которое можно сравнить разве что с той версией Индианаполиса, что использовалась Формулой 1 в начале XXI века. Длинная и широкая стартовая прямая в самом конце резко ныряла вниз, уходя на бэнкинг, а оттуда пилоты попадали на узкую и довольно извилистую дорожку. В такой версии Фузди была очень быстрой, но ещё больше - опасной.

Первую реконструкцию приурочили к дебютному визиту участников Ф1. В первую очередь отказались от опасного профилированного виража, заменив его медленной шпилькой. После этого на кольце протяженностью 4,3 км осталось всего восемь номинальных поворотов (а в реальности - едва ли не вдвое меньше).

Гран При Японии 1976 года вошел в историю драматичным сюжетом: Ники Лауда, толком не оправившийся от страшного пожара на Нюрбургринге, в условиях проливного дождя предпочел не продолжать гонку и отправился в боксы. Его соперник Джеймс Хант доехал до финиша третьим и стал чемпионом мира, а победа досталась Марио Андретти из Lotus.

Годом позже на вершину подиума поднялся уже Хант, но гонка 1977-го была омрачена традедией. На пятом круге Жиль Вильнев зашел слишком далеко в соперничестве с Ронни Петерсеном, и его Ferrari, налетев сзади на Tyrrell P34 шведского пилота, кувыркаясь, полетела в сторону зрительской зоны.

Находившиеся там люди не пострадали, а вот судья трассы и фотограф, которые вышли на запрещенное место, погибли, оказавшись на пути алой машины. И хотя налицо было нарушение правил безопасности, Формула 1 покинула Фудзи, да и Японию вообще.

Разумеется, автодром и после этого использовался для других соревнований. Здесь проходили как этапы местных серий, так и соревнования более высокого уровня. В 80-х сюда ежегодно приезжали участники мирового чемпионата спорткаров, не говоря уж о всевозможных дрифтерах и дрэг-рейсерах.

Так как мощности машин все время росли, в 1986-м и 1993-м годах были возведены несколько замедляющих "эсок". Но все равно, трасса оставалась очень быстрой.

Коренные изменения наступили в 2000 году, когда автодром выкупила в собственность компания Toyota. Комплексная реконструкчия по проекту Германа Тильке явно осовременила гоночный комплекс, однако в процессе переделки третьего сектора была почти полностью уничтожена знаменитая 230-градусная скоростная дуга, которая во все времена была визитной карточкой Фудзи. Вместо неё пилотам теперь приходилось преодолевать вереницу медленных поворотов.

Торжественное открытие обновленной трассы состоялось весной 2005-го, вскоре был подписан контракт с FOM, а уже в 2007-м к подножию Фудзиямы вернулась Формула 1. И вновь, как в 1976-м погода превратила дебютную гонку в потрясающий спектакль. Вот только то, что лерко сносили болельщики три десятилетия назад, теперь уже не вызывало восторга.

Скверное транспортное обслуживание (перевезти 100 тысяч человек хотели автобусами по единственной дороге), невероятные цены (как вам хот-дог за 60 долларов?) и места на трибунах, с которых в принципе нельзя было увидеть машины, вызывали справедливое недовольство. В субботу люди четыре часа стояли в очереди под дождем, чтобы уехать с автодрома!

Ну а особенно всех возмутило, что боссы Toyota запретили проносить на трибуны флаги и разворачивать транспоранты в поддержку всех команд, кроме одной - их собственной.  

В 2007-м гонку выиграл Льюис Хэмилтон, а годом позже, когда четверо пилотов Ferrari и McLaren самоустранились в первом же повороте, сильнейшим неожиданно стал Фернандо Алонсо из Renault. 

Но все так скучали по старой-доброй Сузуке, что решено было чередовать арены японского Гран При. Но затем грянул кризис, и в Toyota признали, что не хотели бы нести расходы на проведение этапа 2010 года. И это решение, надо сказать, встретило в паддоке полную и безоговорочную поддержку.

текст: Александр Кабановский

2013-01-10 00:14:02

Бельгия'77: Гуннар Нильссон

Бельгия'77: Гуннар Нильссон

Гонка #287: 5 июня 1977 года. Гран При Бельгии. Зольдер

Поул - Марио Андретти (Lotus 78) - 1.24,64 (181,28 км/ч)

Лучший круг -

Гуннар Нильссон (Lotus 78) - 1.27,36 (175,63 км/ч)

Победитель - Гуннар Нильссон (Lotus 78) - 1:55.05,71 (155,53 км/ч)

Бельгийская гонка 1977 года, хоть и прошла в Зольдере, а не в Спа, порадовала интересным сюжетом, первопричиной которого стала переменчивая погода. Марио Андретти лучше всех справился с "сырой" квалификацией, на полторы секунды опередив преследователей, но на старте гонщика Lotus смог обогнать Джон Уотсон на ярко-красном Brabham.

Однако лидером североирландец оставался недолго. Как и накануне, моросил дождь, и Андретти, не теряя времени, попробовал отыграться. Вот только попытка оказалась неподготовленной, а потому неудачной - атака закончилась столкновением и двойным сходом. Новым лидером стал Джоди Шектер, который в 1977-м в одиночку защищал цвета команды-дебютанта Wolf и после побед в Аргентине и Монако сенсационно возглавлял таблицу общего зачета.

После старта гонщик из ЮАР держался четвертым, но в момент столкновения лидеров смог воспользоваться секундным замешательством второго пилота Lotus Гуннара Нильссона и выйти вперед. Однако дождь вскоре закончился, и все оказались перед выбором: как можно быстрее отправиться в боксы за сликами или же отложить пит-стоп, надеясь на новую волну осадков.

Верным в итоге оказался первый вариант, и Ники Лауда, одним из первых посетивший своих механиков, возглавил гонку. За ним следовал Йохен Масс из McLaren, Шектер оказался только третьим, а вот повременивший с пит-стопом Нильссон теперь занимал только 13-е место.

Однако швед и не думал сдаваться. Еще до гонки Колин Чепмен сказал Гуннару, что если лидер команды Андретти по каким-то причинам окажется вне игры, сам Нильссон получает карт-бланш и может атаковать настолько, насколько сочтет нужным. И он атаковал.

Отыграв за десять кругов семь позиций, Гуннар не остановился на этом и продолжил погоню. Ему помогла ошибка Масса, поскользнувшегося на сыром асфальте, и тактический просчет Шектера - когда вновь закапал дождь, тот вторично поехал в боксы.

На 40-м круге, вскоре после середины дистанции, Нильссон был уже вторым, а в самом начале 50-го поравнялся с Лаудой, затормозил чуть позднее на входе в поворот - и стал новым лидером гонки. К финишу швед оторвался от пилота Ferrari на добрых 15 секунд, одержав первую в карьере победу. Сам Ники остался вторым, что заметно улучшило его положение в споре за титул, а замкнул тройку призеров в Зольдере еще один скандинав - Ронни Петерсон, выступавший на диковинном шестиколёсном Tyrrell P34.

Интересно...

Действующий чемпион мира Джеймс Хант попробовал перехитрить коллег по пелотону, стартовав на сликах. Однако риск не оправдался: за пару кругов британец откатился на последнее место, с которого выбирался на протяжении всей дистанции, но в итоге финишировал только седьмым, не заработав очков.

Гуннар Нильссон

Гуннар Нильссон был невероятно талантлив. Вся его карьера - да и вся жизнь - словно хороший детектив, изобиловала резкими поворотами сюжета, причем часть из них носила позитивный, а порой просто невероятный характер, но куда больше в жизни шведа из Хельсинборга было событий со знаком "минус".

Он родился в состоятельной, но несколько своеобразной семье, которая предпочитала держаться замкнуто и обособленно. О том, как Гуннар увлекся гонками, когда именно начал карьеру и чего добился в первые годы, данных очень мало. По всей видимости, впервые за руль он сел примерно в 20 лет, но после этого на протяжении добрых пяти сезонов выступал лишь в местных состязаниях, да и то нерегулярно.

Лишь перевалив за середину третьего десятка, Нильссон стал уделять автоспорту достаточно внимания: он провел полный сезон в национальной Формуле Super Vee, а годом позже - в 1974-м - финишировал четвертым в гонке Ф2 на немецком Норисринге и выступал в немецкой Формуле 3. Выступал так здорово, что получил приглашение в заводскую команду March, в составе которой и завоевал титул сильнейшего в очень конкурентной британской Ф3 в 1975 году.

Следующим логичным шагом был полноценный переход в Формулу 2, но в начале 1976-го случилось непредвиденное. Сильнейший пилот в истории шведского автоспорта, Ронни Петерсон, после пары Гран При в составе Lotus, решил перебраться в March. Улаживая контрактные вопросы, две команды договорились, что в качестве компенсации Колин Чепмен получит... Гуннара Нильссона.

Так, удивительным образом, герой этой истории оказался не просто в Формуле 1, а в одной из сильнейших команд. Более того, почти сразу же его напарником вместо безвестного Боба Эванса оказался сам Марио Андретти. Американец взял молодого Гуннара под опеку - и они вместе стали доводить до ума Lotus 77, использующий принцип граунд-эффекта.

Лучшего рабочего окружения для новичка сложно было придумать. Нильсон прибавлял от гонки к гонке, попутно добиваясь скорости от норовистой машины. Уже третий свой Гран При в испанской Хараме он завершил на подиуме, позже завоевал еще один кубок в Австрии - и закончил свой первый сезон в Формуле 1 на десятой позиции.

За зиму команда существенно доработала машину, и в сезон 1977 года её пилоты вступали в ранге претендентов на победу. Андретти почти сразу начал выигрывать, а в Зольдере вершину подиума покорил и Гуннар. Швед провел ещё несколько сильных гонок, вновь побывал на подиуме в Сильверстоуне, но потом результаты стали постепенно снижаться.

Было заметно, что порой пилот едет очень здорово, а порой заметно проигрывает напарнику. По итогам сезона Андретти записал себе в актив четыре победы и 47 очков, у Нильссона так и остался один выигранный Гран При и 20 баллов. Чувствуя ухучшение самочувствия, осенью пилот прошел комплексное медицинское обследование. Тогда-то все и встало на свои места. Страшный диагноз гласил: рак.

Болезнь была в уже довольно серьезной стадии, и было понятно, что спортсмену предстоит непростая борьба - но не за призовые кубки, а за собственную жизнь. Зная о том, что в 1978-м в Lotus должен вернуться Ронни Петерсон, Нильссон заключил контракт с новой командой Arrows. Но так и не сел за руль - ни на предсезонных тестах, ни по ходу сезона.

Гуннар слабел на глазах. Друзья из паддока старались делать все, что в их силах, чтобы поддержать коллегу. Летом швед приехал на уик-энд в Сильверстоун, где его встретили Андретти, Петерсон и многие другие. Понимая, что болезнь зашла уже слишком далеко и ситуация приняла необратимый характер, Нильссон основал Фонд борьбы с раковыми заболеваниями и старался как можно активнее продвигать его.

Осенью того же года в Монце разбился Ронни Петерсон, лучший шведский пилот Формулы 1. Спустя месяц с небольшим прервался и земной путь Гуннара Нильссона. В наши дни стараниями сотрудников его фонда повсеместное использование средств ранней диагностики раковых опухолей позволило сократить смертность от этого страшного недуга с 90 до 10%.

текст: Александр Кабановский

2013-01-09 00:14:03

Бельгия'76: Зольдер

Бельгия'76: Зольдер

Гонка #269: 16 мая 1976 года. Гран При Бельгии. Зольдер

Поул - Ники Лауда (Ferrari 312Т2) - 1.26,55 (177,28 км/ч)

Лучший круг -

Ники Лауда (Ferrari 312Т2) - 1.25,98 (178,45 км/ч)

Победитель - Ники Лауда (Ferrari 312Т2) - 1:42.53,23 (173,98 км/ч)

Спустя почти десять лет после появления в Ф1 мотора Cosworth DFV инженерам Ferrari, наконец-то удалось положить его на лопатки. Или, во всяком случае, ощутимо превзойти - 12-цилиндровый "оппозитник" конструкции Мауро Форгьери благодаря превосходству в мощности и более низкому центру тяжести позволил пилотам алых машин опережать конкурентов в большинстве Гран При 1976 года.

Бельгийский Зольдер, принимавший пятый этап сезона, принес Скудерии два лучших квалификационных результата: действующий чемпион мира Ники Лауда завоевал поул, Клей Регаццони, уже не посягавший на лидерство в команде, показал второе время.

Однако главный соперник был тут как тут. Вихрастый сквернослов Джеймс Хант стартовал третьим и смог на первых же метрах опередить Регаццони. Однако швейцарец отыгрался уже через несколько кругов - и пара Ferrari помчалась в отрыв. А вот McLaren Ханта работала в этот день далеко не как часы: с каждым кругом все сильнее проявлялись неполадки в коробке передач.

Британец терял в скорости, но не собирался пропускать соперников. Жака Лаффита из Ligier Джеймс при попытке обгона "прижал" так здорово, что того сразу же обогнал Патрик Депайе на шестиколёсном Tyrrell. Уже позже, пропустив-таки обоих французов, Хант несколько раз чуть не выбил с трассы Джоди Шектера. Но старался пилота McLaren оказались напрасны - коробка в итоге отказала окончательно, и красно-белая машина замерла на обочине.

Между тем Лаффит (машина которого, к слову, также была оснащена не DFV, а12-цилиндровым мотором Matra), переместившись на третье место, начал нагонять пару лидеров. В какой-то момент расстояние между парой Ferrari и Ligier составляло всего три секунды, но тут Жак ошибся, закрутился в повороте, и разом отстал. Он смог удержать третью позицию, так как к тому моменту несколько сильных пилотов выбыли из борьбы из-за поломок - и в итоге поднялся вместе с Лаудой и Регаццони на подиум. Для молодой команды Ги Лижье то был первый в истории призовой кубок.

Интересно...

Двигатели Cosworth DFV стали доступны всем командам Формулы 1 с начала сезона 1968 года, и на протяжении многих десятков Гран При хотя бы один из пилотов, поднявшихся на подиум, выступал на машине с таким мотором. Бельгийская гонка 1976 года стала всего вторым исключением из этого правила - первое имело место в голландском Зандфорте в 1971-м...

Зольдер

Трасса в Зольдере принимала Гран При Бельгии десять раз - с 1973 по 1984 годы. Фактически, это была главная национальная гоночная арена в тот промежуток, когда старое (длинное) кольцо в Спа уже признали слишком опасным и закрыли, а новое (короткое) ещё не построили.

Городок Хёсден-Зольдер, что во фламандской провинции Лимбург, отыщешь не на всякой карте. Однако, в романтические 50-е местный автоклуб смог обрести определенную известность в рамках если не всей Европы, то, как минимум, Бельгии и её окрестностей. Он регулярно проводил гонки Гран При на главной городской площади. 

Во второй половине десятилетия, когда были ужесточены нормы безопасности, соревнования пришлось отменить - однако энтузиасты не собирались признавать поражение, и решили построить автодром в загородном сосновом бору, где многочисленные холмы позволяли создать весьма интересную конфигурацию асфальтового кольца.

Проект "Омлоп ван Терламен" стартовал в 1961 году, а в июне 1963-го министр транспорта Фред Бертран уже перерезал ленточку на торжественной церемонии открытия. Конфигурацию разрабатывали с активным участием Джона Хугенгольца - самого известного гоночного архитектора той поры. Правда, сложное для произношения оригинальное название очень быстро вышло из употребления, и трассу стали называть просто Зольдером.

Первоначальная конфигурация, быстрая и плавная, содержала меньше десятка поворотов на четыре с лишним километра дистанции. Бельгийцы начали с соревнований Формулы 2, которые быстро обрели популярность. В Лимбург приезжали гоночные звезды той поры, но по-настоящему значимой эта точка на гоночной карте мира стала в начале 70-х.

По настоянию профсоюза пилотов GPDA 14-километровое кольцо в Спа исключили из календаря: оно было действительно опасным, телеграфные столбы и дома стояли у самого асфальта. В 1971-м Бельгия осталась без Гран При, а тем временем представители Зольдера и валлонского Нивеля договорились принимать этап попеременно.

Очередь фламандцев наступала в 1973-м, и весь предшествующий год был посвящен реконструкции автодрома. Начали планомерно менять ограждение из сетки на металлические отбойники, в паре мест соорудили "эски" - это позволило погасить скорость машин, которые в противном случае могли отрываться от дороги на перегибах трассы.

Закончить работы к сроку не успели: асфальт перекладывали в последний момент, и по ходу пятничных тренировок он стал трескаться! Проблему пришлось в экстренном порядке решать в ночь на субботу - к счастью, спешный ремонт позволил избежать полного конфуза и остаток уик-энда прошел нормально.

Первым победителем Гран При стал Джеки Стюарт, но куда важнее, что уже с 1975-го Зольдер получил единоличное право проведения Гран При. Понятно, что со Спа не могла сравниться ни одна другая трасса (причем не только в Бельгии), но простенький Нивель вызвал слишком уж негативные отзывы.

Нельзя сказать, чтобы обитатели паддока были в восторге от лимбургского автодрома - тем более, что в 1975-м году их встретили новые "эски" - скорее, отношение было нейтральным. На протяжении пяти лет победы делили Ferrari и Lotus: сначала дважды подряд выиграл Ники Лауда, затем в первый и единственный раз в жизни на вершину подиума поднялся Гуннар Нильссон, после чего сильнейшими стали Марио Андретти и Джоди Шектер.

Гонка 1980 года принесла первую в карьере победу Дидье Пирони из Ligier, а вот в 1981-м новости из Зольдера носили негативный характер. Уик-энд проходил на фоне перманентной забастовки пилотов, а в пятницу один из механиков Osella, поскользнувшись на командном мостике, упал прямо под колеса Williams Карлоса Рейтемана и погиб.

Его коллега из Arrows едва не расстался с жизнью в воскресенье, бросившись на помощь заглохшему на решетке Риккардо Патрезе. В эту же секунду был дан стартовый сигнал, все смогли объехать замершую машину итальянца - кроме другого пилота Arrows Зигфрида Штора. Бедолага-механик оказался в момент удара буквально между молотом и наковальней, и большое счастье, что отделался лишь несколькими переломами. Гонку пришлось начинать заново и в итоге её выиграл Карлос Рейтеманн.

Но даже эти события померкли на фоне трагедии следующего, 1982 года, когда квалификационная авария оборвала жизнь Жиля Вильнева. Вообще говоря, сам автодром не играл тут практически никакой роли: канадец на огромной скорости  налетел при обгоне на более медленную машину Йохена Масса, и его Ferrari взмыла в воздух. Такое могло произойти где угодно, но... имидж бельгийской трассы оказался сильно подпорчен. Победителем гонки стал Джон Уотсон из McLaren, но майский уик-энд для поклонников автоспорта навсегда оказался окрашен в траурные цвета.

Беда не приходит одна: в это же время вступила в строй модернизированная трасса в Спа. Гран При 1983-го прошел там, затем пилоты вернулись в Зольдер - но лишь для того, чтобы сказать "прощай". Микеле Альборето стал девятым и последним победителем лимбургской гонки. После этого даже "асфальтовый скандал" 1985-го года не помешал Спа стать единственной ареной бельгийского этапа Формулы 1.

Что до "Омлоп ван Терламен", то еще одна реконструкция добавила кольцу новых "эсок", трасса по-прежнему принимает всевозможные национальные и европейские соревнования, сюда заезжали даже ChampCar, WSR и мировой Туринг, но бронзовая фигура Жиля Вильнева, памятник которому установлен в паддоке, не дает забыть о печальных событиях 1982 года. В повороте, названном именем гонщика, почти каждый уик-энд можно увидеть живые цветы. Так что Формула 1, можно не сомневаться, уже никогда не вернётся к подножию вековых фламандских сосен.

текст: Александр Кабановский

2012-12-04 12:14:04

Статистика сезона-2012: поул-позиции

Из восьми победителей гонок только семеро пилотов смогли выиграть хоть один раз квалификацию. Больше всего поул-позиций на счету Льюиса Хэмильтона. Британец семь раз стартовал первым, и это без учета поула в Испании, который фактически отобрали у пилота McLaren.

Количество поул-позиций в сезоне-2012:

1. Льюис Хэмильтон - 7

2. Себастьян Феттель - 6

3. Фернандо Алонсо - 2

4. Марк Уэббер - 2

5. Нико Росберг - 1

6. Пастор Мальдонадо - 1

7. Дженсон Баттон - 1

1. Red Bull - 8

2. McLaren - 8

3. Ferrari - 2

4. Mercedes - 1

5. Williams - 1

Среди активных пилотов лидером по количеству поул-позиций с большим отрывом остается немец Михаэль Шумахер. В следующем сезоне список возглавит его соотечетсвенник Себастьян Феттель.

Поул-позиции у активных пилотов:

1. Михаэль Шумахер - 68

2. Себастьян Феттель - 36

3. Льюис Хэмильтон - 26

4. Фернандо Алонсо - 22

5. Кими Райкконен - 16

6. Фелипе Масса - 15

7. Марк Уэббер - 11

8. Дженсон Баттон - 8

9. Хейкки Ковалайнен - 1

10. Нико Халкенберг - 1

11. Нико Росберг - 1

12. Пастор Мальдонадо - 1

Лучшая двадцатка за всю историю Формулы-1 теперь выглядит следующим образом (звездочкой отмечены активные пилоты):

1. Михаэль Шумахер - 68*

2. Айртон Сенна - 65

3. Себастьян Феттель - 36*

4. Джим Кларк - 33

= Ален Прост - 33

6. Найджел Мэнселл - 32

7. Хуан-Мануэль Фанхио - 29

8. Мика Хаккинен - 26

= Льюис Хэмильтон - 26*

10. Ники Лауда - 24

= Нельсон Пике - 24

12. Фернандо Алонсо - 22*

13. Дэмон Хилл - 20

14. Марио Андретти - 18

= Ренэ Арну - 18

16. Джекки Стюарт - 17

17. Стирлин Мосс - 16

= Кими Райкконен - 16*

19. Фелипе Масса - 15*

20. Альберто Аскари - 14

= Джеймс Хант - 14

= Ронни Петерсон - 14

= Рубенс Баррикелло - 14

2012-11-18 20:34:02

Двойное интервью: Ники Лауда и Рон Ховард

Двойное интервью: Ники Лауда и Рон Ховард

Следующей осенью поклонников кино и автоспорта ждет очередная премьера - в сентябре должен выйти новый фильм Рона Ховарда «Rush» о драматической борьбе за титул Ники Лауды и Джеймса Ханта в 1976 году. В двойном интервью обладатель премии Оскар Рон Ховард и консультант картины Ники Лауда рассказали о картине...

Вопрос: Господин Лауда, вы уже видели какие-нибудь эпизоды нового фильма?

Ники Лауда: Да. Должен признаться, я был шокирован, когда увидел Даниэля Брюля таким, каким сам был после аварии. Тогда мне было все равно, что думают при виде меня окружающие - у меня и без них было много проблем. Увидев Даниэля, я впервые понял, как выглядел, и понимаю, почему многих отпугнул. Раньше меня это совершенно не волновало.

Вопрос: Что вы подумали, узнав, что вас сыграет Даниэль Брюль?

Ники Лауда: Честно говоря, я не разбираюсь в современном кинематографе, поэтому моей жене пришлось сначала объяснить мне, кто такой Даниэль Брюль. Она показала мне несколько фильмов с его участием. Затем Даниэль приехал на неделю ко мне в Вену, и у нас с самого начала сложились хорошие отношения.

Вопрос: Вы довольны его работой в этом фильме?

Ники Лауда: Да, он отлично сыграл. Он даже говорит так же, как я - выпячивая зубы (показывает).

Рон Ховард (смеется): Даниэлю оказалось непросто правильно сымитировать акцент. Здорово, что у него всегда под рукой был телефон Ники. Каждый раз, когда возникали проблемы, он удалялся, незаметно доставал телефон и говорил по-немецки.

Вопрос: Считаете ли вы, что он хорошо сыграл Лауду?

Рон Ховард: Безусловно. Все, кто знает Ники, говорят, что Даниэль Брюль отлично его сыграл. Я чувствую облегчение, ведь это мой пятый фильм о реальных людях после картин «Игры разума», «Аполлон 13», «Нокдаун» и «Фрост против Никсона». Вы всегда испытываете странное чувство, впервые показывая людям картину. Я уже говорил жене: «К счастью, я добился некоторых успехов в жизни, но я рад, что моя жизнь не настолько интересна, чтобы рассказать о ней в фильме - должно быть странно видеть себя на экране».

Ники Лауда: Конечно, но меня тронуло всё, что я до сих пор видел, и поэтому я с нетерпением жду премьеры.

Вопрос: Вы уже видели сцены гонки?

Ники Лауда: Да, они меня поразили и даже шокировали. Сейчас они вызывают больше эмоций, чем прежде. Тогда я не испытывал страха - я работал по своей программе: я должен был выиграть и остаться в живых. Сейчас при виде некоторых сцен слезы наворачиваются на глаза.

Вопрос: Какой была ваша первая мысль, когда вы узнали, что ваша история ляжет в основу голливудского фильма?

Ники Лауда: Это порадовало и удивило, но мне пришлось ко многому привыкать. Например, автор сценария Питер Морган сначала задал множество вопросов, а когда показал сценарий, я понял, что он многое изменил. Тогда Питер обратился к моей жене и сказал, что Ники многое не понравилось, но это всё-таки голливудский фильм. Сейчас я понимаю, что он был прав. И всё же мне пришлось кое-что скорректировать.

Вопрос: Что же?

Ники Лауда: Например, он писал, что гонщики вставляли ключ в зажигание и запускали мотор. Мне пришлось объяснять, что ключа никогда не было - мы нажимали кнопку. Однако в целом, все прошло отлично.

Вопрос: Господин Ховард, вы всегда были поклонником Формулы 1?

Рон Ховард: Нет, мне всегда нравился спорт, но автогонками, честно говоря, я почти не интересовался. Однако, могу сказать, что до начала съемок я знал о Формуле 1 больше, чем о космических полетах до съемок «Аполлон 13» (смеётся). Я слышал имя Ники Лауды, но ничего не знал о его жизни. И всё же я должен разбираться в том, над чем работаю, будь то политика, космический полет или спорт. Вероятно, есть некоторое преимущество в том, что в начале работы я плохо ориентируюсь в материале, но я очень любопытен. Я считаю каждую незнакомую мне деталь увлекательной и хотел бы поделиться этим воодушевлением со зрителем. Это моя цель. Я хочу, чтобы «Rush» помог поклонникам Формулы 1 проникнуться её атмосферой, а герои фильма заинтересовали тех, кто не ничего не знает о чемпионате.

Вопрос: Как бы вы охарактеризовали этот фильм: это будет спортивный фильм, экшн, или драма?

Рон Ховард: Совершенно ясно, что это драма. Конечно, много эпизодов посвящено гонкам, и мы гордимся тем, что смогли воссоздать ту атмосферу и те декорации, но центральное место занимают, конечно, два персонажа - Ники Лауда и Джеймс Хант. Это интересует меня больше всего.

Вопрос: Будет ли «Rush» пользоваться успехом у публики и соберет ли какие-нибудь награды?

Рон Ховард: Пока я не возьмусь об этом судить, но это особенный проект. Каждый хотел в нем участвовать. Я сталкивался с этим прежде, только работая над «Аполлоном 13». Многие работали даже за меньшие деньги, чем обычно. Конечно, я надеюсь, что фильм окажется успешным. У него есть для этого все составляющие: уникальная достоверная история с сильными характерами, яркими эмоциями, юмором и интересным действием - это всё, что нужно хорошему фильму. Я горжусь этой картиной, но её успех определят зрители, а жюри решит, достойна ли она наград.

текст: Татьяна Бельская

2012-11-08 14:54:02

Кими Райкконен: "В Формуле 1 удача – не главное"

Кими Райкконен:

Победа в Гран При Абу-Даби, кажется, совершенно не изменила Кими Райкконена. В интервью испанской газете Marca он со всей прямотой ответил вопросы о прошлом и современном состоянии Формулы 1, а также о карьере в Ferrari и Lotus…

Вопрос: Вы специально говорите тихо?

Кими Райкконен: Я всегда был таким.

Вопрос: Кажется, для вас нет ничего хуже в Формуле 1, чем интервью...

Кими Райкконен: Нет, давать интервью - одна из моих рабочих обязанностей, и к этому так и нужно относиться (смеется).

Вопрос: Вы довольны тем, как складывается карьера?

Кими Райкконен: Я живу так, как хочу, и не собираюсь ничего менять. Возможно, я немного изменился с возрастом, но моя жизненная философия останется прежней.

Вопрос: В Монако вы выступали в шлеме, воспроизводившем дизайн шлема Джеймса Ханта - гонщику, который брал от жизни всё. Вы вкладываете в это какой-то особенный смысл?

Кими Райкконен: Я не могу запретить людям обсуждать мои поступки, но не придаю этому значения. Мне нравится тот период в истории Формулы 1 - тогда всё казалось проще. Думаю, раньше гонщики получали больше удовольствия от своей работы, да и развлекались больше. Джеймс Хант - это лишь пример прежней жизни, но это касалось всех. Сегодня в Формуле 1 крутится больше денег, спорт очень изменился, он стал более профессиональным. А в те времена было важнее удовольствие от пилотирования.

Вопрос: Почему вы решили вернуться в Формулу 1?

Кими Райкконен: Не из-за денег, не ради развлечения, а из любви к спорту и желания бороться на трассе с другими соперниками. С этой точки зрения, ничто не сравнится в Формулой 1.

Вопрос: Какие у вас воспоминания от Ferrari?

Кими Райкконен: Не хорошие и не плохие. Я выиграл с ними титул, у меня были успешные времена. Я доволен тремя годами, которые провел в Скудерии. Не исключаю, что можно было добиться большего, но по той или иной причине этого не произошло. Не хочу говорить о том, почему покинул команду. Я не скучаю по Ferrari. Уход из команды принес мне облегчение. Всё могло быть и по-другому, но теперь всё в прошлом, а что сделано, то сделано, и нет смысла к этому возвращаться. Если у вас не сложились отношения с коллективном, вы недолго проработаете вместе.

Вопрос: В Lotus дела обстоят иначе?

Кими Райкконен: С самого начала мне было комфортно в команде. Здесь все спокойно работают и стремятся к успеху. В этой команде ставят спортивную и техническую составляющую выше политики. Все движутся в одном направлении, а это нужно поощрять - только тогда вы добьетесь хороших результатов.

Вопрос: До настоящего момента вам не хватало только победы?

Кими Райкконен: Я знал, что рано или поздно мы ее добьемся, но для этого необходимо, что бы уик-энд сложился идеально. Иногда соперники были сильнее нас, в каких-то случаях неудачи происходили по моей вине. Тем не менее, нам нужно добиться прогресса в квалификации. Уровень конкуренции очень высокий, поэтому малейшая ошибка может отбросить вас в конец пелотона.

Вопрос: Можете ли вы сказать, что в этом году вам не хватало удачи?

Кими Райкконен: В Формуле 1 удача - не главное. Нужна конкурентоспособная машина, вот и всё. Если что-то не работает, то надо искать причину: либо при создании машины были допущены просчеты, либо гонщик допустил ошибку. Удача не приносит побед. Если я вылетаю с трассы или становлюсь участником инцидента, это моя ошибка. Так что дело не в удаче.

Вопрос: Как будет разворачиваться борьба за титул?

Кими Райкконен: Итог сезона будет зависеть от того, кто будет лучше и быстрее модернизировать машину.

Вопрос: Что вы думаете о шансах Ferrari?

Кими Райкконен: Они медленно реагировали на различные изменения, но в последнее время не раз оказывались быстрее соперников, или же остальные команды допускали больше ошибок, чем обычно. Ferrari заработала немало очков, хотя F2012 не самая быстрая машина.

Вопрос: Удастся ли Фернандо Алонсо выиграть титул?

Кими Райкконен: У него неплохие шансы, но ситуация может быстро измениться.

Вопрос: В этом году все решало умение работать с шинами?

Кими Ракконен: Я не вижу особых трудностей в работе с резиной, но к ней надо найти подход. Если в гонке или на свободных заездах температура трассы меняется на 5⁰, поведение резины резко меняется. Проблема в том, чтобы понять особенности ее работы. Это не требует особых умственных усилий, но и не так просто.

Вопрос: Что сыграет решающую роль в борьбе за титул?

Кими Ракконен: Как всегда, хорошая техника: победу одержит тот, у кого лучшая машина. Резина не сыграет ключевой роли в том, кто станет чемпионом. Если пилоты Marussia найдут подход к резине, это не значит, что они начнут выигрывать гонки. Всё далеко не так.

Вопрос: Современная Формула 1 сильно отличается от той, какой была два года назад?

Кими Райкконен: Подвижные аэродинамические элементы и тому подобные вещи упрощают обгоны, но если машина неконкурентоспособна, эти системы не помогут добиться успеха. В конце концов, впереди оказываются лучшие машины и лучшие пилоты.

Вопрос: Кого вы считаете лучшим пилотом?

Кими Ракконен: Сложно сказать. Чтобы получить ясную картину, надо сравнить результаты гонщиков за рулем одинаковых машин. Кроме того, есть группа пилотов, которые ничуть не уступили бы в скорости лучшим, будь в их распоряжении конкурентоспособные машины .

Вопрос: Вы смотрели Гран При, пока не выступали в Формуле 1?

Кими Райкконен: Я видел пять или шесть гонок.

Вопрос: Вы по-прежнему предъявляете к себе высокие требования?

Кими Райкконен: Я не прощаю себе ошибок, готов признать свою неправоту и не стану перекладывать вину на других.

текст: Татьяна Бельская

2012-08-08 23:04:02

Райкконен: В эпоху Джеймса Ханта гонки были веселее

Райкконен: В эпоху Джеймса Ханта гонки были веселее

Кими Райкконен не раз говорил, что кумиров в автоспорте для него не существует, но, тем не менее, у финского гонщика особое отношение к Джеймсу Ханту, чемпиону мира 1976-го года. Многие помнят любопытный эпизод, датированный зимой 2007-го, когда в Финляндии Кими принял участие в гонке на снегоходах, выступив под псевдонимом «Джеймс Хант». Кстати, он тогда победил. А в этом сезоне на Гран При Монако на Райкконене был шлем, воспроизводивший дизайн шлема знаменитого британского пилота.

Кими объяснил, с чем связано его особое отношение к Джеймсу Ханту.

Кими Райкконен: «Я люблю то время, когда Хант выступал в Формуле 1. Если говорить о шлеме, то мне просто понравился дизайн, и мы получили разрешение у семьи Ханта, так что все было здорово. Понимаете, хотелось к гонке в Монако приготовить что-то особенное.

Не думаю, что мой стиль жизни похож на стиль жизни Ханта, но я люблю смотреть видеозаписи гонок Формулы 1 тех лет - она совсем не похожа на современный чемпионат, и, конечно, тогда все было намного веселее. Разумеется, было бы интересно перенестись в ту эпоху, посмотреть те гонки, но время не повернуть вспять, жизнь продолжается, и это нормальный процесс…»

2012-08-07 22:24:05

Фильм Rush все еще в процессе работы

Режиссер картины Rush Рон Ховард сообщил, что в настоящее время работы над его фильмом в самом разгаре.

Напомним, что фильм, который выйдет на большие экраны в 2013 году, расскажет нам о невероятно сложном сезоне-1976, в котором борьбу за чемпионство вели Ники Лауда и Джеймс Хант.

"Работа еще не близится к своему завершению, - прокомментировал ход съемок Ховард. - Я все еще на полпути к финишу. Все материалы уже отсняты, но впереди много часов работы по монтажу, накладке звука и спецэффектов. Я обожаю гонки и Формулу-1, потому хочу сделать из этого фильма настоящую конфетку".