двигатель

Формула-1

Мотористы Renault повторили достижение 1997 года

Если в Китае все гонщики первой тройки использовали моторы Mercedes, то всего через неделю, в Бахрейне, четверо лучших пилотов на финише гонки провели её на машинах с двигателями Renault.

В истории французских мотористов подобного не случалось с Гран При Люксембурга 1997 года, когда такую четвёрку составили Жак Вильнёв (Williams-Renault), Жан Алези (Benetton-Renault), Хайнц-Харальд Френтцен (Williams-Renault) и Герхард Бергер (Benetton-Renault).

Реми Таффен, руководитель гоночной бригады Renault Sport F1: «Мы увидели фантастическую гонку, в которой четверо лучших пилотов на финише использовали двигатели Renault RS27. Впервые с Гран При Монако'10 все трое гонщиков на подиуме выступали с нашими двигателями, а первые четыре лучших позиции в прошлый раз были завоёваны пятнадцать лет назад.

Гонка на международном автодроме в Бахрейне - это уникальный вызов. Пыльный и сухой воздух вместе с высоким износом резины не позволяют точно определить расход топлива. В воскресенье погода отличалась от двух первых дней уик-энда, утром даже прошёл небольшой дождь, что ещё больше добавило интриги.

Прошедшая гонка - одна из самых сложных в сезоне, если говорить о нагрузке на двигатель, и этот результат стал следствием напряженной работы всех сотрудников базы в Вири и свидетельством профессионализма инженеров, работающих с моторами на трассе.

Кроме того, машины команды Caterham вновь продемонстрировали хороший темп, Виталий Петров успешно боролся с Toro Rosso. Жаль, что Хейкки Ковалайнен не смог использовать преимущество отличной стартовой позиции, но команда уверенно прогрессирует и готовится доработать машину перед продолжением сезона в Европе.

К сожалению, юбилейная, 150-я гонка альянса Williams-Renault, прошла не так хорошо, но машины продемонстрировали высокий темп, и если бы у Пастора Мальдонадо не лопнула шина, он мог финишировать в очках.

До Гран При Испании три недели, впереди тесты в Муджелло, так что у нас есть шанс закрепить этот успех».

Таффен: Моторы в Бахрейне работают в щадящем режиме

Четвертый этап чемпионата мира состоится в Бахрейне: в этом сезоне гонка пройдет по более короткой версии трассы, которая последний раз использовалась в 2009-м году.

К особенностям Гран При Бахрейна относится не только жара, как правило, превышающая 30 градусов, но и повышенная загрязненность воздуха, связанная с тем, что автодром находится посереди пустыни. Если песок и пыль попадут в двигатель, это может привести к выходу из строя его деталей. По техническому регламенту в ходе чемпионата может использоваться только один воздушный фильтр, и специалисты Renault Sport F1 разработали такой фильтр, которого хватает на весь сезон. В том числе, он справляется с тяжелыми условиями, сопровождающими гонки в Абу-Даби, Бахрейне и Венгрии, не допуская при этом падения мощности мотора.

Реми Таффен, главный инженер Renault Sport F1: «Гонщикам в Бахрейне приходится очень непросто, это связано и с жарой, и с конфигурацией трассы. На выходе из некоторых поворотов на прямые отрезки пилотам приходится выдерживать серьезные перегрузки, а извилистая часть кольца требует точных настроек шасси, и здесь невозможно расслабиться.

Тем не менее, двигатели работают в относительно щадящем режиме. С полным газом пилоты проезжают 50-60% круга, в зависимости от того, это квалификация или гонка, что соответствует некоему среднему уровню. Дополнительные сложности связаны только с внешними условиями, такими, как низкая влажность и загрязненность воздуха.

Возможно, пятница будет весьма напряженным днем для мотористов. Чтобы настроить двигатели для работы в оптимальных режимах во всех поворотах трассы, мы должны более тщательно регулировать уровень крутящего момента и прочие параметры. Более того, новый технический регламент не позволяет варьировать такое количество параметров, как это было в прошлом году, так что нам приходится приспосабливаться. Если учесть, что трасса в ее теперешней конфигурации не использовалась уже три года, можно предвидеть, что работы будет много.

Все гонщики, на чьих машинах стоят силовые агрегаты Renault, будут использовать двигатели, отработавшие на Гран При Китая, и только на Caterham Виталия Петрова будет установлен тот же мотор, что и на Гран При Малайзии».

Реми Таффен: Шанхай – по-своему уникальная трасса

На шанхайском автодроме двигатели машин Формулы 1 испытывают умеренные нагрузки: здесь есть одна по-настоящему длинная прямая, где двигатели работают на максимальных оборотах, но остальная часть трассы, в основном, состоит из 16-ти среднескоростных и медленных поворотов.

Протяженность прямого отрезка между 13-м и 14-м поворотами составляет 1300 м, и это самая длинная прямая среди всех трасс чемпионата: двигатель на протяжении 17-18-ти секунд работает на полном газу. С учетом 700-метровой старт-финишной прямой и еще нескольких коротких отрезков, где машины интенсивно разгоняются, в общей сложности двигатели работают на максимальной мощности примерно на 53% круга.

Реми Таффен, главный инженер Renault Sport F1: «Китай - по-своему уникальная трасса, поскольку здесь есть и длинные прямые, где двигатель испытывает максимальные нагрузки, и извилистые 1-й и 2-й секторы, на которых он работает в более щадящем режиме. На большинстве автодромов мы наблюдаем или одну картину, или другую. Например, Монца - очень быстрая трасса, где требуется максимальная мощность, тогда как в Венгрии, преимущественно, двигатель, в основном, развивает более низкий крутящий момент.

Однако в Шанхае по ходу круга мотор работает в обоих режимах, поэтому мы добиваемся гибкости характеристик, быстроты отклика на работу педали газа при прохождении поворотов и хорошего разгона на выходе из них. При этом необходимо правильно подобрать передаточные числа, чтобы разгон был максимально интенсивным. Также, поскольку перед 14-м поворотом располагается одна из наиболее вероятных точек обгона, очень важно, чтобы эффективно функционировала система KERS.

Перерыв между гонками позволил нам проанализировать результаты двух первых Гран При и внести необходимые коррективы в график нашей работы. Один из обсуждавшихся вопросов, разумеется, был связан с отказом двигателя на машине Пастора Мальдонадо в Сепанге.

Эта проблема нас очень удивила, ведь уже давно ничего подобного с нашими моторами не случалось. Первичная проверка выявила поломку одного из поршней. Полагаем, что это был единичный случай, однако в качестве превентивной меры Renault Sport F1 для всех клиентских команд специально построила новые двигатели (по два для каждой команды), на которых стоят поршни с улучшенными характеристиками».

Камуи Кобаяши: Шанхайский автодром должен подойти нашему болиду

Пилот команды Sauber Камуи Кобаяши не скрывает своего нетерпения перед стартом Гран-При Китая, так как после успеха Серхио Переса в Малайзии теперь именно японец хочет подняться на подиум.

"Гран-При Китая всегда был особенным для меня, потому я жду его с нескрываемым нетерпением, - сказал Кобаяши. - Замысловатые связки поворотов шанхайского автодрома приходятся мне по душе, но что более важно, они идеально должны подойти нашему болиду. Да, во многом опять решающим будет работа с шинами, но атмосферные условия тут получше малазийских, потому нагрузка на резину и двигатель будет меньшей. Наша команда имеет большой запас знаний относительно того, как себя вести с продукцией Pirelli, потому я абсолютно не переживаю на этот счет. Мне сейчас куда интереснее, какие модернизации приготовили наши ребята на фабрике и как они ускорят С31 на трассе. После успеха Серхио в Сепанге теперь пришел мой черед подниматься на подиум"

Моторы Формулы 1: Особенности сборки

Оливье Лоре возглавляет департамент сборки и модернизации моторов V8 в компании Renault Sport. Именно он лучше всех знает тонкости настроек картографии или специфику работы на динамометрическом стенде. Об этом французский инженер и рассказал в интервью пресс-службе…

Вопрос: Оливье, чем вы занимаетесь?

Оливье Лоре: Я руковожу работой группы, которая собирает двигатели в соответствии с требованиями испытательного департамента. Скажем, порой требуются моторы для проверки коробок передач или подготовки вариантов картографии к конкретным Гран При. Наконец, мы проводим ресурсные испытания различных компонентов, и для этого тоже нужны двигатели. В последнем случае наши сотрудники проверяют элементы из партии, которая в дальнейшем будет использоваться в производстве гоночных моторов.

Вопрос: Насколько важна эта задача, как именно вы проводите проверку?

Оливье Лоре: Прежде всего нужно убедиться, что детали в точности отвечают спецификации. После этого мы собираем мотор - и проводим реальные испытания. После того, как ресурсный тест пройден, мы снимаем деталь и передаем её нашим коллегам, которые занимаются вопросами надёжности.

Вообще же, моторы бывают двух типов: одни для исследования рабочих характеристик, другие - для проверки ресурса. Испытательному департаменту передаются полностью комплектные моторы. Если же нужно обновить их до последней спецификации - это наша работа.

Вопрос: В таком случае, вам нужно всегда иметь наготове нужные запчасти?

Оливье Лоре: Да, и здесь требуется известная ловкость. Обычно мы не держим на складе большого количества деталей, потому приходится постоянно контактировать с другими отделами, чтобы получить все необходимое в достаточном количестве. Мы стремимся отыскать наилучшее решение, чтобы иметь возможность собрать мотор под каждую конкретную задачу. Это важнее всего. Для сборки мотора нужно около четырех тысяч частей, причем примерно половина от этого количества используется из промышленных партий, что лишь делает нашу работу еще более важной.

Вопрос: Сколько времени требуется на сборку мотора?

Оливье Лоре: Два человека справятся с такой задачей примерно за неделю.

Вопрос: А как быстро можно внести какие-нибудь изменения в тестовый двигатель?

Оливье Лоре: Это может занять и час, и полдня… Если потребуется что-то изменить глубоко во внутренностях, то порой проще бывает собрать новый мотор с нуля! Многое зависит от конкретной задачи, от наличия рабочей силы и того, сколь серьезный сервис требуется. Одно дело - собрать двигатель, а другое - после этого проверить его на стенде.

Вопрос: События всегда развиваются по плану?

Оливье Лоре: Да - вам нужно знать, когда лучше сделать шаг назад, чтобы не нарушать требования регламента. Сейчас, когда доработка моторов запрещена, ошибок стало куда меньше. Мы занимаемся проверкой деталей из больших партий, а по ходу сезона работаем над картографией и испытаниями коробок передач.

Вопрос: Что вы чувствуете, когда новый мотор заводят в первый раз?

Оливье Лоре: Известное волнение, поскольку никто не застрахован от человеческих ошибок. Даже если в нашей работе их практически не бывает, каждый сотрудник остается человеком, потому на этой стадии всегда присутствуют небольшие опасения. Однако, у нас, как правило, всё под контролем.

Вопрос: Что вы делаете, чтобы избежать возможных ошибок?

Оливье Лоре: Существует максимально подробная документация, при каждом совершенном действии вы должны делать соответствующую отметку - также есть контрольные листы. Работу всегда осуществляют двое сотрудников, которые перепроверяют друг друга, чтобы не упустить чего-нибудь. Чтобы избежать неприятностей, каждый из них занимается только этой работой.

Вопрос: Существует ли практика повторного использования деталей?

Оливье Лоре: Да, у некоторых из них фиксированный ресурс, который определяет департамент надежности. После использования такие элементы выдерживают цикл проверок: это визуальный осмотр, а также, как правило - еще и несколько измерений и испытание, которое мы называем ударным: оно выявляет, нет ли в структуре детали внутренних повреждений. Также, если элемент изготовлен из металла, его проверяют магнитами. Если в итоге всех проверок выясняется, что все в порядке, деталь возвращается в отдел сборки двигателей - где, как правило, не задерживается надолго!

Вопрос: Расскажите о двигателях, которые будут испытываться с 2014 года.

Оливье Лоре: На самом деле, все очень здорово. Появятся новые детали и новые технологии, нам тоже нужно будет изменить собственные процедуры сборки моторов. Самое главное, что двигатели станут принципиально иными. Нам нужно будет разобраться с ними - но это, на самом деле, большое удовольствие, ведь мы избавимся от всей этой рутины и впервые с 2007 года займёмся чем-то совершенно новым!

AutoGP: Сергей Сироткин выиграл субботнюю гонку в Валенсии

Молодой российский гонщик Сергей Сироткин выиграл субботнюю гонку второго этапа серии AutoGP, который в этот уик-энд проходит на испанском автодроме имени Риккардо Тормо в Валенсии.

16-летний пилот команды Euronova, пользующийся поддержкой Lukoil, стартовал со 2-й позиции, сразу опередив обладателя поула, Эдриана Куэйф-Хоббса, смог создать достаточно солидный отрыв и уступил лидерство только на короткий период, когда заезжал на обязательный пит-стоп.

После остановки в боксах Сергей вернулся на трассу и довел гонку до победы, несмотря на острый момент, возникший незадолго до финиша: на машине итальянца Маттео Берретты загорелся двигатель, она внезапно остановилась в опасном месте на обочине, и вскоре на трассе образовался небольшой завал. Вероятно, Сироткин не ожидал, что практически на траектории возникнет подобное препятствие, но вовремя отреагировал, весьма удачно избежав столкновения.

На трассе появился автомобиль безопасности, но и после рестарта гонки Сироткин смог удержать первую позицию и заслуженно выиграл.

«Я создал достаточно большой отрыв и на шинах Medium смог оставаться на трассе дольше, чем многие из соперников, - прокомментировал улыбающийся Сергей после финиша в эфире канала Eurosport. - Пит-стоп прошел удачно, но потом, когда выехал автомобиль безопасности, ситуация осложнилась. Сейфти-кар покинул трассу за круг до финиша, так что пришлось поволноваться, в психологическом отношении это был непростой момент. Но в итоге я очень рад, что победил».

Второе место досталось Эдриану Куэйф-Хоббсу, третьим финишировал норвежец Пол Вархауг.

Для Максима Снегирева, еще одного российского гонщика, выступающего в AutoGP, гонка сложилась менее удачно, он занял 8-е место…

Марк Хьюз об истории DRS-воздуховода Mercedes

Редактор отдела Гран При британского еженедельника Autosport Марк Хьюз рассуждает о противоречивой ситуации, в которой оказалась команда Mercedes AMG в начале сезона, вспоминая при этом события более чем десятилетней давности…

Марк Хьюз: «Непредвиденные последствия каких-либо действий могут давать любопытный эффект. Вспомним события 2001-го года: для команды Benetton тот сезон оказался провальным, и все из-за нового двигателя Renault V10 с углом развала цилиндров равном 111 градусам. Мотор был источником сильных вибраций, но неожиданными последствиями борьбы с этой проблемой стали два титула и два Кубка конструкторов, завоеванные командой из Энстоуна в 2005-2006-м гг.

Как это вышло? Столь экстремальный угол развала мотористы избрали для того, чтобы снизить центр тяжести агрегата, и единственный способ борьбы с вибрациями состоял в том, чтобы сделать более жесткой конструкцию самого двигателя, а также применить дополнительные внешние крепления. Из-за этого конструкция получилась очень тяжелой, а весь избыточный весь пришелся на заднюю часть машины.

Еще одним последствием стало то, что разработчикам пришлось отдельно заниматься улучшением гибкости характеристик двигателя и бороться с повышенным расходом топлива, поскольку из-за проблем с вибрациями невозможно было раскручивать мотор до предельных оборотов.

Benetton B201 не избавилась от своих недостатков, но команда неожиданно увидела некие плюсы. Избыточный вес задней части машины мог обеспечить преимущество на старте гонок, поскольку двигатель в итоге оказался более экономичным, чем силовые агрегаты соперников, более мощные и развивавшие более высокие обороты. Он не так сильно нагревался, поэтому размер радиаторов можно было уменьшить. Гибкие характеристики Renault V10 в сочетании с такой развесовкой машины обеспечивали ей более скоростной выход из медленных поворотов.

Когда на задние колеса приходится избыточный вес, пропорционально растет их сцепление с трассой; к тому же, в этой ситуации проявлялись достоинства шин Michelin. Они обеспечивали столь высокое продольное сцепление, что машины с более классической развесовкой просто не могли в полной мере использовать это качество. И даже после того, как в Renault отказались от такого большого угла развала цилиндров, новые машины теперь уже заводской команды французского концерна сохранили обретенные поневоле ключевые характеристики предшественницы.

Чемпионские машины R25 и R26 были очень необычными для своего времени, отличались смещенным назад весом, что отлично сочеталось с характеристиками резины Michelin и великолепными экономичными моторами с высокоэффективными системами охлаждения…

Вернемся к ситуации с Mercedes и ее DRS-воздуховоду, вызывающему горячие дебаты. Он хитрым образом перенаправляет воздушный поток, который проходит через машину и способствует снижению лобового сопротивления в области переднего крыла, и это дает еще больший эффект, что сама по себе система DRS, обеспечивая заметный прирост скорости, по крайней мере, в квалификации.

А теперь предлагаю вспомнить, как развивалась идея перенаправления воздушного потока за счет каналов, встроенных в машину: все началось в 2010-м году с неудачной разработки Mercedes. Главной темой сезона тогда был аэродинамический воздуховод McLaren. В Mercedes не могли воспользоваться преимуществом этой разработки, поскольку моторный кожух на их машине был слишком компактным.

Вместо этого команда разработала другую систему: воздух проходил не через моторный кожух, а через каналы в торцевых пластинах заднего крыла, после чего направлялся на его плоскости. И уже за этим последовала целая череда идей.

Сначала был воздуховод, при котором поток забирался через отверстие в носовом обтекателе, после чего направлялся под переднее крыло; при этом в момент, когда машина меняла направление движения, поток сразу подавался к дефлекторам. Но перед началом сезона FIA издала приказ, запрещавший использовать отверстие на носовом обтекателе для иных целей, кроме вентиляции кокпита.

Но воздуховоды, выведенные под переднее крыло, безусловно, могли использоваться для снижения его эффективности в период срабатывания DRS, если проложить специальные воздушные каналы, ведущие от заднего крыла…

Теперь непредвиденные последствия, к которым привело изобретение аэродинамического воздуховода в 2010-м году, сильно огорчают соперников Mercedes, особенно, Red Bull Racing, чьи разработки последних двух лет были нейтрализованы через коррективы технического регламента.

Разумеется, руководитель Mercedes AMG Росс Браун не сомневается в своей правоте и, как обычно, его слова звучат вполне убедительно: “Если вы просто откроете DRS, то прирост скорости составит только 5 км/час, однако все получают 20 км/час. За счет чего? За счет того, что разработка каждой из команд оптимизирована под движение плоскости: при этом снижается эффективность и заднего крыла, и нижнего крыла, и диффузора. На всех машинах сейчас стоят большие главные плоскости заднего крыла и маленькие закрылки, тогда как два года назад все использовали большие закрылки, а главные плоскости были меньше в размерах.

За счет DRS можно много чего делать, поэтому было бы несправедливо обратить внимание только на один аспект и сказать: “Нам это не нравится”.

В регламенте сказано, что DRS предназначена для улучшения обгонов, и именно этим мы и занимаемся”.

Возможно, мы имеем дело с непредвиденными последствиями подобной формулировки?»

Sauber: Никто в команде не переживает

Представитель команды Sauber Мониша Кальтенборн рассказала о том, что в конюшне все остались довольны вторым местом Серхио Переса на Гран-При Малайзии, и никто не переживает за возможно упущенную высшую ступень подиума.

"Команда смогла достичь серьезного прогресса в своих результатах, а за последние годы пилот Sauber впервые смог подняться на вторую ступеньку подиума, - сказала Мониша Кальтенборн. - Этот результат произвел уникальный эффект внутри команды, мы все сплотились и на волне душевного подъема начали вести подготовку к Гран-При Китая. Мы генерируем интересные идеи и некоторые будут воплощены в жизнь уже в самом ближайшем будущем.

Никто в команде не ведет разговоры о том, что Серхио имел возможность финишировать первым. Это бессмысленные споры, так как с таким же успехом можно говорить и о том, что двигатель на болиде Переса в самый ответственный момент мог загореться, как это было у Мальдонадо, и тогда весь наш успех свелся бы к банальному сходу. Команда полностью довольна второму месту Серхио, так что унывать нам не приходится".

Михаил Алёшин: "Адаптироваться к новому – явно мой конёк"

В 2012 году Михаила Алёшина ждёт насыщенная гоночная программа: 24-летний москвич будет параллельно выступать в Мировой серии Renault за новую российскую команду RFR и дебютирует в чемпионате мира FIA GT. Сам пилот прекрасно понимает, что сезон будет сложным. Это показали первые же тесты WSR, прошедшие в Ле-Кастелле - новая машина постоянно выходила из строя. Об этом и многом другом Михаил рассказал в эксклюзивном интервью для читателей nonf1.ru...

Вопрос: Михаил, в чем главное отличие новой машины от той, что использовалась в Мировой серии прежде?

Михаил Алешин: В сцеплении с трассой - или, если использовать гоночный слэнг, «держаке». Думаю, это связано и с прижимной силой, и с резиной. Поставшиком Мировой серии по-прежнему остается компания Michelin, но сами составы изменились. Шины стали мягче: по идее, они должны изнашиваться быстрее - но я пока заметил только рост сцепления. Может быть, это связано с тем, что после Pirelli, которая используется в GP2, любая резина будет казаться замечательной.

Если же говорить о машине, то по поведению в быстрых поворотах она напоминает Формулу 1. Правда, гидроусилителя руля тут нет, поэтому приходится сложнее физически. С другой стороны, чем меньше деталей, тем меньше вероятность поломки. Особенно это было актуально на недавних тестах, когда нам не удалось полностью выполнить программу как раз из-за технических неполадок.

Наконец, нужно отметить двигатель: он стал ощутимо мощнее. Визуально же обращают на себя внимание антикрылья: они теперь намного больше, настоящие «лопаты». Могу сказать, что они работают очень эффективно, при этом лобовое сопротивление машины осталось таким же, как и раньше. То есть конструкторы смогли найти что-то интересное в аэродинамике.

Вопрос: У вас есть опыт езды едва ли не на всей существующей в Европе формульной технике. С чем можно сравнить новую машину WSR?

Михаил Алешин: Я могу сказать, с чем точно не стоит сравнивать - с GP2. У этой серии другая философия, потому и машина GP2 построена совершенно иначе. Мне сложно судить, как бы она поехала, если бы на нее поставить резину Michelin - но точно быстрее, чем сейчас. Но из-за особенностей Pirelli на машине GP2 невозможно проехать больше одного быстрого круга. Уже на втором скорость падает на секунду, а начиная с третьего - минимум на две.

Потому в гонках GP2 главная задача состоит не в том, чтобы ехать быстро - куда важнее беречь резину. Могу сказать, что в этих соревнованиях я даже не потел, потому что вынужденно приходится поддерживать темп на секунду-полторы ниже того, на который ты потенциально способен. Но все дело в том, что если атаковать на пределе, то через два круга от шин бы просто ничего не осталось.

В Мировой серии - так было раньше и остается сейчас - несколько другая идея. Здесь можно ехать быстро всю гонку. Разумеется, резину тоже нужно беречь, но это выглядит совсем не так: нет нужды показывать время на две секунды хуже, и задумываться каждый раз перед тем, как нажать на «газ».

Думаю, что прижимной силы в WSR теперь стало даже больше, чем в GP2. Понятно, что остался проигрыш в мощности мотора, но по ощущениям быстрые и среднескоростные повороты новая машина Мировой серии преодолевает лучше - видимо, как раз благодаря аэродинамике и резине. Кто будет быстрее по итогам круга - мы сможем точно узнать в Монако, где обе серии поедут вместе.

Но уже сейчас, когда мы проводили тресты на трассе Поль-Рикар, где прижимная сила не очень нужна, время круга упало на 4,5 секунды. Соответственно, к следующей сессии в Барселоне можно ожидать прогресса команды - и потому эта разница, по всей видимости, будет еще больше. Если так - мы поедем на полсекунды быстрее пилотов GP2.

Вопрос: До первого этапа остается всего четыре тестовых дня - реально ли уместить в столь короткий отрезок подготовку к сезону?

Михаил Алешин: Конечно, будет сложно - очень сложно. Разумеется, мы надеемся, что у нас больше не будет столь глобальных технических проблем, которые не позволят проезжать больше 15 кругов в день. Но никто не может знать, как сложится будущее. Могу вспомнить, как я дебютировал за рулем новой машины GP2. Из четырёх дней на трассе в Абу-Даби в общей сложности получилось поработать на трассе лишь несколько часов. Все остальное время машина стояла в боксах и ремонтировалась.

Это болезнь любой новой техники. Конечно, сейчас отказов должно стать гораздо меньше, но сюрпризов едва ли удастся избежать - мы ожидаем каких-то новых поломок, но на следующих тестах я все же очень надеюсь нормально поработать.

Вопрос: Когда требуется освоить совершенно новую технику, кто играет ведущую роль, опытный пилот или опытный инженер?

Михаил Алешин: Важны и тот, и другой. Каким бы опытным не был инженер, ему все равно нужна информация от пилота. Без неё не понятно, куда двигаться. Я думаю, что располагаю некоторым опытом, и это поможет команде быстрее найти настройки - как для моей машины, так, наверное, и для машины Антона [Небылицкого]. Кроме того, у нас увеличен штат механиков и пришли новые инженеры.

Один из них мне очень хорошо известен, он работал с Даниэлем Риккардо в том самом сезоне [2010 года], когда спор шел за чемпионский титул. Теперь мы в одном окопе - впрочем, наши отношения были хорошими и два года назад. Я не сомневаюсь, что мне часто будут задавать вопросы по этому поводу, но могу сразу сказать - это не он запер меня тогда в кабинке (улыбается).

Шутки - шутками, но технический штаб у нас в команде очень серьезный, я уверен, что это позитивно скажется на результате.

Вопрос: Сейчас вам нужно готовиться к двум чемпионатам - FIA GT и Мировой серии Renault. С точки зрения подготовки - они совершенно разные?

Михаил Алёшин: Вообще. Если говорить о физических занятиях, то здесь для Мировой серии приходится работать гораздо больше. Сезон GT стартует раньше, но, судя по всему, тестов у меня не будет совсем, во всяком случае до первого этапа. Этот проект вообще сложился очень быстро - посмотрим, как все пойдет, но легко нам точно не будет. Чтобы понять, что это вообще такое и как этим управлять, мне предстоит проехать как можно больше километров.

Но если человек быстро едет в формулах, то я, честно говоря, сомневаюсь, что в «кузовах» у него могут возникнуть проблемы. Тем более, что у меня уже накопился такой опыт выступления во всевозможных чемпионатах, что адаптироваться к чему-то новому - это явно мой конёк.

Марк Гиллан: Все сотрудники Williams в хорошем настроении

Благодаря шестому месту Бруно Сенны в Малайзии, Williams заработала больше очков, чем за весь прошедший сезон. В интервью пресс-службе команды главный операционный инженер команды Марк Гиллан заявил, что этот результат мотивирует на дальнейшую работу.

Вопрос: Что вы думаете о скорости FW34 на Сепанге?

Марк Гиллан: В целом, я ей очень доволен. Из-за переменчивой погоды весь уик-энд, особенно гонка, оказались сложными, но наши пилоты отлично справились, а машина доказала свою эффективность в подобных условиях, особенно на подсыхающей трассе. Приятно заработать восемь очков в Малайзии.

Вопрос: После рестарта Бруно поднялся с 23-его места на шестое. Какие эпизоды в гонке сыграли для него решающую роль?

Марк Гиллан: Бруно отлично пилотировал, главное - ему удалось сохранить промежуточную резину в рабочем состоянии на подсыхающей трассе. В результате он смог проехать на ней больше кругов и в подходящий момент перейти на шины Medium.

Вопрос: Насколько сложно было определить момент перехода на слики?

Марк Гиллан: Мы следили за износом промежуточной резины и комментариями гонщика, поэтому смогли вовремя провести пит-стоп.

Вопрос: В Renault нашли причину отказа двигателя на машине Пастора?

Марк Гиллан: Да. Мы вернем этот двигатель в Вири-Шатийон для дальнейшего анализа.

Вопрос: За две гонки Williams заработала больше очков, чем в прошлом году. Какова атмосфера в команде?

Марк Гиллан: Сейчас все в хорошем настроении. Мы довольны тем, что работа над FW34 идет в правильном направлении, и хотим продолжить эту тенденцию.

Вопрос: Следующая гонка пройдет в Китае. В чём сложности трассы в Шанхае?

Марк Гиллан: Главная проблема в том, что эта трасса очень требовательна к резине, так что ключ к успеху - умение контролировать её износ.

Вопрос: Готовите ли вы какие-нибудь новинки к Гран При Китая?

Марк Гиллан: В Малайзии машины получили некоторые повреждения, прежде всего, нам надо заменить все поврежденные детали. Кроме того, мы планируем привезти на гонку несколько новинок.

Нико Росберг: В квалификации будет тяжело ехать на максимуме

Пилот команды Mercedes Нико Росберг рассказал о том, что сложные особенности малазийского климата не позволят пилотам найти максимум во время пилотажа в квалификации.

"Я считаю, что будет крайне сложно проехать круг Сепанга на максимуме, - прокомментировал свои слова Росберг. - Эта трасса интересна по своей конфигурации, очень быстрая, но климат Малайзии не позволяет проехать этот круг в квалификационном темпе. Я клоню к тому, что горячий, местами просто раскаленный, асфальт в среднескоростном или скоростном повороте может не обеспечить достаточное сцепление с перегретыми шинами, и, как следствие, болид окажется в гравийной ловушке, благо они тут довольно большие. Сложить круг из быстрых секторов сможет только очень рисковый пилот или же сумасшедший, но именно смелость и мастерство позволит завтра одному из пилотов завоевать поул.

Что касается гонки, то тут важно взять постоянный средний темп и не сильно перегружать двигатель на скоростных участках, так как безжалостная влажность и жара могут испортить гонку даже самым выносливым болидам".

Картография моторов Renault вызывает сомнения в Mercedes

Лучшая оборона - это нападение. Именно так решили в команде Mercedes - и вместо того, чтобы продолжать отстаивать законность своего «DRS-воздуховода», использованного в конструкции машины W03, сами обвинили оппонентов из Red Bull Racing и Lotus в нарушении регламента.

По информации британского еженедельника Autosport, в Mercedes собрали доказательства того, что используемая картография двигателей Renault не укладывается в требования правил - и передали эту информацию в FIA. Речь идет об анализе звука, который издают машины RB8 - представители штутгартской марки подозревают, что в те моменты, когда пилот отпускает педаль акселератора, из работы выключается большее количество цилиндров, чем четыре, как то допускает регламент.

Представители FIA провели первичный анализ - и не нашли нарушений. Однако глава Mercedes Motorsport Норьерт Хауг уверен, что это связано лишь с тем, что эксперты не вполне точно представляли, на что именно требуется обращать внимание. «Мне кажется, для Ф1 это обычное дело, - заявил Хауг. - Если вы обнаруживаете что-то, в чем не можете разобраться, то просите прояснить ситуацию. И я могу понять тех, кто поступает именно так в отношении заднего крыла Mercedes.

Но мы не подаём протест, а всего лишь хотим выяснить, что происходит. Кроме того, этот вопрос связан с расходами - двигатель не следует использовать в неподходящих режимах. Я не думаю, что в данном случае происходит именно это, но подобного результата можно добиться и другими средствами, при этом они негативно сказываются на ресурсе мотора.

Если бы это не приносило выигрыша, никто бы не занимался такими вещами. Если будет нужно - мы тоже в состоянии сделать так. Но сейчас нам лишь хочется разобраться, и для Ф1 это вполне нормально. Если вы не просите разъяснений - значит, просто недостаточно хорошо выполняете свою работу. Речь не идет о нарушении, лишь об уточнении. И я говорю об этом прямо и открыто».

Инженеры Lotus F1 о малайзийской трассе

Второй этап чемпионата мира проходит в Малайзии, где переменчивая погода, абразивная поверхность трассы и скоростные повороты ставят перед гонщиками и инженерами сложные задачи. Команда Lotus F1 рассказывает о трудностях, с которыми всем придется столкнуться в Сепанге.

Поверхность асфальта очень абразивная, особенно если сравнивать с Альберт-парком, где асфальт очень гладкий. Стабильность на высоких скоростях - важнейшее условие, необходимое для эффективной работы шин на трассе, для которой характерны длинные прямые и быстрые смены направления.

Трасса

В 1-м и 2-м поворотах двигатель должен точно реагировать на изменение тяги; причем, из 2-го надо получше выйти, поскольку после него начинается скоростная секция. 3-й поворот очень быстрый, и стабильная работа шин может придать гонщику дополнительную уверенность перед жестким торможением, предшествующим 4-му повороту.

5-й и 6-й повороты - скоростные, и здесь нужна жесткая подвеска. Дорожный просвет на этой трассе может быть ниже, чем на других, а подвеска - жестче, поскольку здесь нет высоких поребриков. В 7-м повороте шины испытывают высокие нагрузки, поскольку гонщики должны поворачивать и тормозить одновременно.

15-му, заключительному повороту, предшествует интенсивное торможение в конце длинной прямой. Затем начинается еще одна прямая, и на этом участке трассы вполне возможны обгоны.

В Сепанге KERS весьма эффективна в квалификации, благодаря расположению старт-финишной прямой, поскольку системой можно пользоваться и на круге выезда из боксов. Хотя перед 1-м поворотом надо очень жестко тормозить, риска перегрева тормозов быть не должно, поскольку они успеют остыть при движении по прямой.

Машина

Уровень прижимной силы сравним с тем, что требовался в Мельбурне, хотя тенденция к недостаточной поворачиваемости проявляется не так явно, как в Австралии, поэтому угол атаки переднего крыла может быть несколько меньше.

Если говорить о настройках подвески, то в Малайзии машина должна быть хорошо сбалансированной. В Сепанге есть скоростные прямые, в 5-м и 6-м поворотах происходят очень быстрые смены направление движения, кроме того, ведущие колеса должны хорошо держать трассу при разгонах, например, в двойной шпильке, состоящей из 1-го и 2-го поворотов, очень медленных и узких.

Отсутствие высоких поребриков позволяет выставлять минимальный дорожный просвет, что позволяет добиться более высокой прижимной силы.

На трассе есть четыре зоны интенсивного торможения: перед 1-м, 4-м, 14-м и 15-м поворотами. Высокие температуры не представляют такой уж серьезной угрозы для тормозов, поскольку на длинных прямых они успевают немного остыть.

В Малайзии будут использоваться шины Soft и Hard, следовательно, разница в скорости между составами будет больше, чем в Австралии, где все ездили на Soft и Medium. Резина испытывает очень высокие нагрузки, поскольку на этой трассе абразивный асфальт, длинные скоростные прямые и весьма разнообразные повороты.

60% круга гонщик проезжает с полностью выжатой педалью газа, но главная сложность связана с подготовкой системы охлаждения двигателя к работе в условиях высоких температур и влажности. Воздух может раскаляться до 40 градусов и выше, поэтому эффективное охлаждение мотора - один из приоритетов. Но на базе Renault Sport в Вири-Шатийон есть возможность смоделировать такие условия - 40-градусную жару и 100-процентную влажность - так что французские мотористы проводили интенсивные стендовые испытания и усовершенствовали систему охлаждения RS27.

Росс Браун: "Гран При Австралии многому нас научил"

В Мельбурне гонщики Mercedes неплохо провели квалификацию, но гонка сложилась менее удачно. В интервью официальному сайту руководитель Mercedes Росс Браун подвел итоги первого Гран При сезона и рассказал об ожиданиях от малайзийского этапа...

Вопрос: В прошлом году гонка в Австралии принесла вам разочарование, сейчас ощущения более позитивные

Росс Браун: Да, хотя не обошлось без проблем. После гонки в Мельбурне нам надо было многое обдумать, но мы воодушевлены некоторыми аспектами поведения машины и теперь должны научиться их правильно использовать.

Вопрос: Пилоты отлично стартовали, но чуть меньше, чем через два часа, ваши надежды рухнули. Расскажите, что произошло...

Росс Браун: На машине Михаэля Шумахера сломалась коробка передач. Это нас очень удивило, ведь прежде проблем с надёжностью не было - постучим по дереву! Нико Росбергу было сложно сохранять темп, особенно из-за высокого износа задних шин. Кроме того, мне кажется, что выбранные настройки не позволяли нам максимально эффективно работать с резиной. Как я уже сказал, прошедший уик-энд многому нас научил.

Вопрос: Кажется, у вас проблемы с резиной. Как можно уменьшить износ шин?

Росс Браун: Существует множество способов - прежде всего, за счет настроек. Нужно проанализировать имеющуюся информацию о работе резины и посмотреть, как она ведет себя на конкретной трассе. Мне кажется, нашей ошибкой было то, что мы не заметили признаков проблем на свободных заездах - они проявились во всем многообразии только в гонке.

Главный урок первого Гран При заключается в том, что подход, который мы использовали в пятницу и субботу, не позволяет выявить проблему. По правде говоря, мы не вполне эффективно отработали тот уик-энд, а соперникам удалось добиться большего. Не думаю, что проблема именно в резине, в гонках важно эффективно с ней работать.

Вопрос: Машины с мотором Mercedes лидировали во всех сессиях свободных заездов, в квалификации и гонке. Этот двигатель - обязательная составляющая успеха?

Росс Браун: Я надеюсь на это (смеётся). В гоночной машине важны несколько аспектов, хороший двигатель - в том числе. У нас мощный и эффективный мотор, с этим нет проблем.

Вопрос: Какие выводы о расстановке сил вы сделали для себя после гонки в Мельбурне?

Росс Браун: Борьба стала гораздо более плотной. Возьмем квалификацию в Мельбурне: в финале результаты восьми пилотов уложились в секунду, в то время как в прошлом году разрыв составлял две секунды. Отрывы существенно сократились. Это означает, что команды всё сделали верно, сейчас у многих есть шанс добиться хороших результатов по ходу уик-энда.

Мне кажется, у нас еще нет четкого представления о расстановке сил. Такие команды, как Red Bull Racing и McLaren очень сильны и эффективно работают, поэтому всегда будут участвовать в борьбе, но мне кажется, что у остальных тоже есть шанс произвести хорошее впечатление.

Вопрос: Должно быть, в условиях столь плотной борьбы особенно сложно йнайти тот фактор, который и сыграет решающее значение...

Росс Браун: Вы правы, но я не теряю оптимизма.

Вопрос: Что вас удивило больше: конкурентоспособность Mercedes, или тот факт, что Red Bull Racing теперь можно опередить?

Росс Браун: Ни одна из команд не бывает абсолютно непобедимой - я это понял по собственному опыту. Всегда нужно верить, что кто бы ни побеждал, его всегда можно опередить, и стремиться к этому.

Я не удивлен результатами Red Bull Racing, но не поймите меня превратно: я не считаю, что эта команда выбыла из борьбы - наоборот, она остается сильным соперником. Уверен, в этом году её ждет много побед, но предполагаю, что мы увидим очень интересный сезон, который должен понравиться болельщикам.

Вопрос: Продолжается история с нестандартным использованием выхлопной системы, что вы о ней думаете?

Росс Браун: После прошлогодней шумихи вокруг этой системы, мы постарались избежать какого-либо влияния. В 2011-м шли споры о том, что двигатель используется как подвижный элемент аэродинамики, а выхлопные газы повышают аэродинамическую эффективность машины. Ситуация накалилась к Гран При Великобритании, поэтому мы договорились нейтрализовать этот эффект и нашли честный путь.

Я думаю, что нынешние системы выхлопа играют меньшую роль в улучшении аэродинамической эффективности, но по-прежнему используются с этой целью. Команды, которые не обладают этой системой, в ближайшие месяцы будут внимательно анализировать концепции соперников, но всем нам надо сообща разработать более четкий регламент на следующий сезон, который исключал бы влияние выхлопных систем на аэродинамику машины.

Вопрос: Эта ситуация может негативно отразиться на результатах Mercedes в этом сезоне?

Росс Браун: Нет, во всяком случае, мы не очень много потеряем. Мелочи действительно имеют огромное значение в Формуле 1, но мы могли бы потратить столько же усилий на совершенствование машины, сколько мы бы потратили на разработку уникальной выхлопной системы. Конечно, это никак не связано с возникшими в Мельбурне проблемами: если бы мы иначе настроили машину, то могли бы добиться более высокого результата.

Наша машина практически не изменится в первых выездных гонках - как и планировалось, мы займемся её доработкой на тестах в Муджелло перед европейскими этапами.

Вопрос: Вы всегда говорили, что если предоставить Михаэлю Шумахеру конкурентоспособную машину, он снова вернется в борьбу. Вы удовлетворены тем, что ваши слова нашли подтверждение?

Росс Браун: Я всегда верил, что однажды у нас будет конкурентоспособная машина, а Михаэль доказал то, во что верила вся команда. Должно ли его выступление в Мельбурне стать откровением для многих в паддоке? Надеюсь на это.

Вопрос: Вы готовы сделать какие-либо прогнозы на гонку в Малайзии?

Росс Браун: Дождь может сыграть решающую роль.

Вопрос: Тогда Mercedes получит преимущество?

Росс Браун: Вовсе не обязательно. Дождь может повлиять на износ резины, но это только один аспект. Мы поняли, почему нам не удалось полностью реализовать потенциал машины в Гран При Австралии, так что в воскресенье мы сможем гораздо эффективнее его использовать.

Вопрос: Три следующих гонки: в Малайзии, Китае и Бахрейне - пройдут на стационарных автодромах. Значит ли это, что перед европейскими этапами мы узнаем реальную расстановку сил?

Росс Браун: Да, я так считаю, но обычно команды привозят первые новинки на Гран При Испании, а это может изменить общую картину. Несомненно, три следующих гонки дадут нам четкое представление о том, кто окажется сильным в оставшихся Гран При.

Вопрос: Какое место, по-вашему, займет Mercedes в этом сезоне?

Росс Браун: Мне бы хотелось, чтобы мы оказались в тройке - такова цель, и именно к этому мы должны стремиться. У нас есть все необходимое, но необходимо всё сделать верно, чтобы добиться максимального результата. Сейчас я настроен гораздо более позитивно, чем год назад.

Дженсон Баттон: МР4-27 выдержит нагрузки Сепанга

Пилот команды McLaren Дженсон Батон полностью уверен в возможностях своего болида перед стартом одного из самых изнурительных для техники и пилотов Гран-При Малайзии.

"Я ни на секунду не сомневаюсь в конкурентоспособности нашей техники в Малайзии, - сказал Батон. - МР4-27 наверняка справится со всеми трудностями этого этапа, которых немало в Сепанге. Для болида гонка по влажному и жаркому Сепангу - настоящий вызов, который мы смело принимаем. Болиду предстоит преодолеть 300 км по скоростной трассе, где нередко двигатель достигает предельных оборотов. Это скажется на возможностях многих конюшен, но не на нашей. Инженеры McLaren собрали замечательный болид, выносливость которого мы проверили еще во время предсезонных тестов. Нам не страшны испытания Сепанга, так что лично я жду старта гоночного уик-энда с нетерпением".

Колонка Михаила Алёшина: Гран При Австралии

В традиционной авторской колонке на nonf1.ru российский гонщик Михаил Алёшин комментировал свои впечатления от Гран При Австралии…

Михаил Алёшин: «Гран При Австралии традиционно открывает сезон Формулы 1 и проводится на автодроме в Альберт-парке. В связи с особенностями трассы, а так же с возможными переменами в расстановке сил, этот этап часто преподносит сюрпризы.

Уже во время тренировок стало понятно, что новые машины McLaren очень быстры по сравнению со своими постоянными соперниками из Red Bull, но каково же было моё удивление, когда в квалификации Хэмилтон умудрился оторваться на семь десятых (!) от своих основных конкурентов! Но главную сенсацию, безусловно, сотворил Роман Грожан, в первой же квалификации после возвращения Формулу 1 занявший третью строчку протокола.

Так же порадовал Шумахер, сумевший одолеть Росберга и вплотную подобраться к первой тройке. Удивил Мальдонадо, который смог не только попасть в первую десятку, но и закрепиться на восьмом месте в финальной части квалификации.

Сезон ещё до его начала обещал стать интересным, уже новость о том, что в Toro Rosso полностью сменится состав, обещала интересную интригу. Команда пригласила двух недавних непримиримых соперников по Мировой серии Renault -Жана-Эрика Верня и Даниэля Риккардо! Уверяю вас, эти парни будут бороться друг с другом до последнего круга чемпионата!

Странно, что в Ferrari пока не смогли разобраться с прошлогодними проблемами, в результате мы увидели пилотов этой команды в финале квалификации.

Погода была переменчивой, но к началу главных событий ситуация улучшилась, позволив оценить расстановку сил по ходу гонки.

На старте Баттон смог опередить Хэмилтона уже в первом повороте, а у Уэббера вновь возникли проблемы - он потерял несколько позиций уже на первой прямой. Так же, как и Грожан, который вроде бы тронулся одновременно со всеми, но при переходе на вторую передачу динамика его машины заметно ухудшилась: возможно, он переключился слишком рано, когда двигатель не успел набрать нужные обороты и просто "просел".

На первом круге, за исключением разворота Сенны и не очень красивого маневра со стороны Мальдонадо при обгоне Грожана, больших перестановок не было. Начался спор стратегий, как часто бывает на трассах, где сложно обгонять.

По ходу гонки я бы выделил несколько моментов. Сход Петрова, после которого многие гонщики поспешили провести пит-стоп за машиной безопасности. В этот момент стратегия Феттеля стала более выигрышной относительно Хэмилтона, немец смог занять второе место и сохранил его до финиша.

Так же нельзя не отметить отменную работу пилотов Sauber - они оба смогли финишировать в первой десятке, заработав драгоценные очки для своей команды. И конечно, особенно хотелось бы отметить прорыв Алонсо, хотя его F2012 явно уступала в скорости традиционным соперникам Ferrari и даже Williams Пастора Мальдонадо.

Пастор провёл одну из самых странных гонок в своей карьере. Сначала он неплохо стартовал, но уже на первом круге фактически вытолкнул Грожана на траву, да так, что у француза от удара сломалась подвеска. Потом гонщик из Венесуэлы демонстрировал отличную скорость и не допускал ошибок, за исключением небольшой, на первый взгляд, помарки на последнем круге, которая привела к удару о стену.

Нельзя не вспомнить дуэль на последнем круге между Вернем и Риккардо, в которой Даниэль оказался сильнее, смог обогнать сразу несколько машин буквально за пару поворотов до финиша, и закончить гонку на девятом месте!

Приятно так же, что наша Marussia, несмотря на все предсезонные проблемы и фактическое отсутствие тестов, не просто опередила своих конкурентов из HRT, но и заработала 14-е место, благодаря успешному выступления Глока!

Альберт-парк - не совсем та трасса, которая могла бы точно прояснить расстановку сил, но сомнений нет - в этом году команда McLaren не позволит Red Bull Racing одержать лёгкую победу. Возможно, нас ждёт один из самых интересных сезонов за последние годы».

Реми Таффен: "Мы хорошо готовы к этапу в Малайзии"

Более 60% дистанции круга в Сепанге проходится с полностью нажатой педалью газа, но нагрузка на моторы будет в этот уик-энд особенно высокой ещё и потому, что им придётся работать в условиях высокой температуры и влажности. Перед началом Гран При операционный директор Renault Sport F1 Реми Таффен комментировал ситуацию…

Реми Таффен: «В Мельбурне машины наших клиентов были весьма конкурентоспособны, и сейчас мы с нетерпением ждём начала нового уик-энда. Сдвоенные Гран При - это всегда особенный вызов, но благодаря поддержке сотрудников нашей базы в Вири и работе на испытательных стендах, мы хорошо готовы к этапу в Малайзии.

Примерно четверть дистанции круга в Сепанге - это две длинные прямые, связанные шпилькой. Длина каждой из них - около 850 метров, так что двигатель будет работать на максимальных оборотах приблизительно 12.5 секунд на круге, который в среднем проходится за 1 минуту и 35 секунд. От двигателей потребуется высокая максимальная мощность, а эффективная KERS поможет пилотам в борьбе за позиции.

В Австралии мы были огорчены проблемам с KERS на машинах Red Bull и Caterham, но тщательно проанализировали причины отказов и уверены в том, что смогли их устранить.

Две длинных прямых дополняют достаточно скоростные повороты, средняя скорость - около 210 км/ч, так что инженеры Renault Sport F1 должны обеспечить хорошую характеристику управляемости двигателей и быстрый отклик на нажатие педали газа. Все эти особенности - одна из сильных сторон RS27, поэтому мы с уверенностью ждём второго этапа чемпионата».

Льюис Хэмилтон: Теперь не мы охотимся за ними, а они за нами

На подиуме Гран При Австралии Льюис Хэмилтон выглядел разочарованным - британец начинал гонку с поула, но на старте уступил позицию Дженсону Баттона, а потом не мог атаковать в полную силу - из-за ошибки команды в баках оказалось недостаточно топлива и двигатель пришлось перевести в экономичный режим.

На следующий день эмоциональную оценку сменил более взвешенный подход и Льюис с оптимизмом говорил о ситуации в чемпионате…

Льюис Хэмилтон: «Гонка прошла неудачно, но жаловаться не на что - я знаю, что у меня есть машина, которая позволит бороться за титул. Она умеет побеждать - в Мельбурне Дженсон убедительно это доказал, он отлично провёл гонку, мы оба поднялись на подиум, заработав очки для команды - отличное начало сезона.

Борьба будет напряженной, ведь машины Red Bull Racing по-прежнему очень конкурентоспособны, но на этот раз не мы охотимся за ними, а они за нами. Команда серьёзно работала минувшей зимой, чтобы добиться прогресса, и теперь нам нужно его закрепить, ведь в гонке и Ferrari быстры, и у Red Bull Racing шины изнашивались чуть меньше, чем у нас. В квалификации мы действительно имели преимущество, а в гонке ситуация выровнялась.

Трасса в Малайзии подходит нашей машине, надеюсь, мы сможем завоевать дубль. Важно верно начать уик-энд и максимально эффективно его отработать. Чтобы добиться преимущества в чемпионате, нужно завоёвывать дубли, но теперь у нас есть уверенность в своих силах. Мы знаем, что, по меньшей мере, не уступаем Red Bull в скорости».

Глава McLaren: Мы могли ехать намного быстрее

Руководитель команды McLaren Мартин Уитмарш сообщил, что его пилоты провели гонку в экономном режиме потребления топлива, так как инженеры допустили ошибку при подсчете количества горючего на гонку.

"Возможно, это смешно, но мы могли ехать в гонке намного быстрее, если бы не просчет инженеров, - сказал Уитмарш. - Проблема состояла в том, что при расчетах, основывающихся на результатах пятничных практик, количества топлива на гонку была допущена ошибка. И Баттон, и Хэмильтон могли вовсе не доехать до финиша, если бы не перевели двигатель в экономный режим потребления топлива. Сегодняшняя гонка могла закончиться дублем, должна была так закончиться, но ошибка помешала достичь этого. Теперь мы должны внимательно следить за подобного рода расчетами, так как даже мелкий недочет в итоге вырастает в большую проблему".

Гран При Австралии: Пресс-конференция в воскресенье

1. Дженсон Баттон (McLaren)

2. Себастьян Феттель (Red Bull Racing)

3. Льюис Хэмилтон (McLaren)

Вопрос: Дженсон, вы захватили лидерство уже на старте, затем уверенно контролировали гонку. Опишите свои эмоции…

Дженсон Баттон: Думаю, все присутствующие знают, насколько важна каждая победа, и для нас сегодняшний успех ещё раз говорит о том, как много значит кропотливая работа в межсезонье. Мы уверенно провели зиму, что показала вчерашняя квалификация, а сегодня празднуем победу в первой гонке нового сезона! Сотрудники в Уокинге постарались на славу, а этот результат поможет им в их зачастую сверхурочной работе. Огромное спасибо всем в Vodafone McLaren Mercedes за эту потрясающую победу в Мельбурне!

Вопрос: Себастьян, непривычное для вас шестое место на стартовой решетке, но в итоге вы финишировали вторым. Машина безопасности помогла вам опередить Льюиса Хэмилтона за двадцать кругов до клетчатого флага…

Себастьян Феттель: Я в любом случае постепенно сокращал отставание от Льюиса. Я ехал довольно быстро и остался на трассе, когда он поехал в боксы - думаю, мы вышли бы вперед и без автомобиля безопасности, хотя он чуточку помог.

Гонка получилась захватывающей! Я хорошо стартовал, но еще более удивительным получился старт Нико Росберга. Мне было некуда деться с внутренней части трассы, я пропустил сначала его, потом ещё одну машину Mercedes. Правда, я довольно быстро обошел Нико весьма рискованным маневром, а после ехал за Шумахером и в какой-то момент совершил ошибку, срезав первый поворот. Когда я в следующий раз подобрался к Михаэлю, он, к счастью, решил сделать то же самое! Ну а потом я пытался подтянуться к паре пилотов McLaren…

Мои поздравления McLaren и Дженсону - он провёл фантастическую гонку и был непобедим, но я вполне доволен вторым местом. После вчерашней квалификации многие не ждали от меня такого результата. В гонке наша машина вела себя неплохо, у нее хороший потенциал, осталось лишь раскрыть его, и тогда мы точно подтянемся к этим парням. Спасибо команде за отличную работу и за то, что сделала этот результат возможным!

Вопрос: Льюис, вы выглядите подавленным. Сегодня не ваш день?

Льюис Хэмилтон: Очевидно. Мои поздравления Дженсону, который выступил отлично, и команде, отменно поработавшей минувшей зимой. Сегодня был непростой день, но впереди еще много гонок, нужно просто собраться с силами.

Вопрос: Вернемся к вам, Дженсон. О чем вы подумали, когда на трассу выехал автомобиль безопасности? К тому моменту у вас было преимущество в десять секунд. Возможно, это было нечто вроде: «Так, похоже, у нас неприятности»?

Дженсон Баттон: Да, подобные ситуации всегда заставляют поволноваться. Кроме того, гонка проходит вечером, солнце садится, в таких условиях сложно поддерживать оптимальную температуру шин, а в момент рестарта проблемы с резиной - последнее, что тебе хочется, особенно если ты ведешь пелотон.

Ситуация была на пределе, к счастью у меня все получилось, я сэкономил достаточно топлива и уверенно провел рестарт. Команда посоветовала атаковать на пределе по ходу следующих двух кругов, чтобы создать необходимый отрыв. Мне удалось отъехать от преследователей, после чего я просто контролировал темп. Потрясающий день!

Вопрос: Себастьян, а вы о чём подумали? Насколько быстро команда позвала вас в боксы?

Себастьян Феттель: Когда Льюис свернул в боксы, мы решили оставаться на трассе, правда, в следующий момент пит-лейн покинул автомобиль безопасности - не уверен, но, возможно, он помог мне опередить Хэмилтона. Правда, я предполагал, что чуть позже у меня будет шанс обогнать и Дженсона, но он оказался слишком быстр и исчез из вида уже после пары поворотов, тогда как я не сразу взвинтил темп. Думаю, я даже слегка сдерживал Льюиса, с DRS он подбирался довольно близко, оторваться было очень нелегко, но даже без всех этих сложностей Дженсон спокойно уезжал от нас обоих. Мы не могли ехать в его темпе, он действительно заслужил эту победу.

Вопрос: Льюис, что вы почувствовали, когда увидели впереди машину Red Bull Racing. Вам предстояло вернуть вторую позицию буквально под занавес гонки…

Льюис Хэмилтон: Да, все это напомнило прошлогоднюю ситуацию. Гонка получилась очень непростой, но хорошо, что нашей команде удалось продемонстрировать здесь хорошую скорость. Надеюсь, так будет и в следующем Гран При.

Вопрос: Дженсон, Формула 1 отправляется в Малайзию, где вы наверняка будете стремиться к очередной победе. Конкуренция высока, сезон обещает быть крайне напряженным, но каковы ваши выводы после первой гонки?

Дженсон Баттон: Уверен, практически все считают, что этот сезон будет особенным. В прошлом году у нас выступало пять чемпионов мира, а сейчас уже шесть, притом многие команды одинаково конкурентоспособны - приятно видеть Формулу 1 в столь хорошей форме, а выступать здесь - тем более. Здорово, что совсем скоро нас ждет гонка в Малайзии, но сейчас я о ней не думаю - сначала нужно отметить победу с семьей и друзьями, а уже завтра сосредоточусь на следующем этапе.

Вопрос: Дженсон, вы в третий раз побеждаете в Мельбурне. Должно быть, это место стало для вас особенным?

Дженсон Баттон: Да, а ещё я всякий раз останавливался в одном и том же номере отеля. Моя девушка сказала мне: «Слушай, мы ведь находимся в том же номере, в который приезжали, когда ты выигрывал эту гонку предыдущие два раза». Возможно, в этом секрет…

Себастьян Феттель: В следующем году тебя поселят в другой номер…

Дженсон Баттон: Возможно. Знаете, каждая победа имеет значение, но для нашей команды особенно важно начать сезон успешным выступлением, ведь в предыдущие два года подготовка к первой гонке проходила не лучшим образом. Вчерашний поул Льюиса и мое первое место сегодня позволяют рассчитывать на хорошие результаты в предстоящих Гран При.

Спасибо всем сотрудникам за колоссальную работу. Утром я слышал, как один из наших механиков сказал: «Хорошо, что есть комендантский час - это была первая передышка с начала года!» Спасибо всем, кто находится здесь, и тем, кто сверхурочно трудился в Уокинге, стараясь успеть подготовить все детали. Это фантастический день!

Вопрос: В начале гонки вы постепенно наращивали преимущество, а потом стабилизировали отрыв. Как всё складывалось на первых кругах?

Дженсон Баттон: Я знал, что на первых кругах должен атаковать по максимуму, поскольку Льюис мог закрепиться сразу за мной и после второго круга воспользоваться DRS. Кроме того, нам пришлось действовать в условиях неопределенности, поскольку самым длинным отрезком, который я проехал в пятницу, оказалась серия из восьми кругов подряд, да и условия тогда были совершенно иными. Предстояло прикинуть направление ветра, давление в шинах - первую треть гонки мы просто пытались оценить поведение машины, а уже второй и третий отрезки провели намного сильнее. В любом случае, я доволен скоростью MP4-27. Да, есть области, в которых нам следует прибавить, но уик-энд мы отработали действительно здорово!

Вопрос: Как вы оцениваете разницу между разными составами Pirelli?

Дженсон Баттон: Разница есть, причем скорее в балансе. Основной причиной для беспокойства стало появление машины безопасности. Приятно лидировать с преимуществом в десять секунд, но когда в шесть часов вечера на трассу выезжает сейфти-кар, поддерживать оптимальную температуру в шинах становится крайне сложно, в чем мы убедились в прошлом и позапрошлом годах.

Все пытались хоть как-то прогреть резину, а когда настало время снова атаковать, пришлось вспомнить про другой риск - заблокировать колесо и повредить шину. К счастью, этого не случилось, я снова создал отрыв, не позволяющий соперникам активировать DRS, после чего контролировал темп. Ближе к финишу Себастьян выдал несколько быстрых кругов, мне пришлось ответить, чтобы сохранить преимущество, и в итоге я остался первым.

Вопрос: Себастьян, вам пришлось бороться не только с Льюисом, но и с Михаэлем Шумахером. Гонка получилось насыщенной…

Себастьян Феттель: Да, старт уж точно получился интересным. Нужно было чисто уйти в гонку, а затем не промахнуться мимо точки торможения перед первым поворотом. Мне показалось, что я неплохо стартовал, когда мимо меня по внешнему радиусу промчался Нико Росберг. Честно говоря, я был немного шокирован: всегда пытаешься закрыть внутреннюю траекторию, а здесь Нико воспользовался шансом и атаковал снаружи…

Как бы то ни было, мы без особых проблем преодолели первые два поворота, а потом я быстро сообразил, что McLaren стремительно уходят в отрыв, и стал делать всё возможное, чтобы не отстать окончательно. Я понимал, что мы едем быстрее Mercedes, практически сразу опередил Нико, а при атаке на Михаэля совершил ошибку в первом повороте. Из-за DRS я подлетел к нему на большей скорости и не успел затормозить. Мне повезло остаться впереди Нико, чуть позже я снова подобрался к Михаэлю, он был весьма любезен и допустил точно такую же ошибку, как я двумя кругами ранее.

Затем мы были приятно удивлены тем, как постепенно подтягиваемся к Льюису. На втором отрезке у нас с ним был практически одинаковый темп - он ехал чуть быстрее в начале, я - в конце, а когда Хэмилтон свернул в боксы, мы приняли верное решение остаться на трассе. Думаю, мы в любом случае вышли бы на дистанцию обгона, но в этот момент на трассе появилась машина безопасности. Возможно, она в какой-то степени помогла, но судить сложно. В любом случае, после пит-стопа я оказался впереди - спасибо нашим механикам в боксах - и надеялся провести атаку на Дженсона, однако он исчез из вида сразу после рестарта, за каких-то два-три поворота!

В тот момент  я не сразу вошел в ритм и даже немного сдерживал Льюиса, тогда как Дженсон стремительно уезжал. Позже я  смог взвинтить темп, начал показывать неплохое время на круге, но Баттон, который сегодня был невероятно быстр на протяжении всей дистанции, оказался уже недосягаем.

В любом случае, результат можно считать успешным. Я знал, что гонка будет непростой, но смог финишировать вторым и заработать важные очки. У машины хороший потенциал - конечно, вчера я бы предпочёл квалифицироваться на более высоких позициях, но сегодня проехал немало кругов, чуть лучше разобрался в поведении RB8. Теперь нужно решить все проблемы, чтобы уже в следующий уик-энд осложнить жизнь нашим соперникам.

Вопрос: Вы довольны подбором передаточных чисел? В какой-то момент нам показалось, что ваш двигатель уперся в ограничитель оборотов…

Себастьян Феттель: Думаю, ни для кого не секрет, что мы используем довольно агрессивный подход при выборе настроек, и лично я был доволен соотношением передаточных чисел.  Обгонять в Альберт-Парке непросто даже с идеально настроенной коробкой, поэтому мы пошли на определенный компромисс. По-моему, идея сработала: мы ехали достаточно быстро и могли прессинговать соперников, а единственный момент, когда запаса не хватило, представился сразу после атаки Льюиса на Серхио Переса в первом повороте. Я практически поравнялся с мексиканцем перед третьим поворотом - не знаю, видел ли меня Серхио, но он практически оттеснил меня к внешней кромке трассы… С ним еще нужно побеседовать на этот счет, а в остальном проблем не было.

Вопрос: Льюис, что произошло на старте? Со стороны показалось, будто машина не захотела переходить со второй на третью передачу…

Льюис Хэмилтон: Не знаю, что произошло, но итог очевиден - я потерял позицию.

Вопрос: Во время первой волны пит-стопов вы потеряли около пяти-шести секунд. Честно говоря, я не заметил, как…

Льюис Хэмилтон: Я тоже не заметил.

Вопрос: Как вели себя шины?

Льюис Хэмилтон: Износ наблюдался на первом комплекте, но не думаю, что он был интенсивнее, чем у соперников.

Вопрос: Насколько серьезным был натиск со стороны Марка Уэббера ближе к финишу гонки?

Льюис Хэмилтон: Марк был очень быстр. В погоне за Себастьяном я повредил шины и хотел обеспечить себе более-менее свободную трассу, но Марк не позволил расслабиться и всё время прессинговал.

Вопрос: Обогнать Себастьяна вам не помогли ни KERS, ни DRS…

Льюис Хэмилтон: Машины Red Bull Racing очень быстры на прямых, так что у меня не осталось ни единого шанса.

Вопросы с мест

Вопрос: (Майк Дудсон - Honorary) Льюис, Себастьян сказал, что даже без автомобиля безопасности он смог бы подобраться к вам и провести атаку. Вы согласны? В тот момент ваша машина ехала достаточно быстро, или вы все-таки теряли темп?

Льюис Хэмилтон: Мне в целом сегодня не хватало скорости, так что смог он обогнать меня или нет - кто знает? Да и не важно, ведь в итоге ему это удалось.

Вопрос: (Паоло Ианьери - La Gazzetta dello Sport) Дженсон, три победы в Мельбурне за четыре года! Возможно, вам следует стать жителем этого города, но скажите, чем отличается сегодняшний успех?

Дженсон Баттон: Он совершенно не похож на успех в 2010-м, когда мы гонялись в нестабильных условиях - стартовали в дождь, финишировали уже посуху. Если сравнивать с 2009-м, тогда я стартовал с поула, но гонка…

Себастьян Феттель: Гонка получилась для тебя слишком простой.

Дженсон Баттон: Вот давай не будем рассуждать тут, «слишком простой», хорошо? Да, та гонка закончилась удачно, но на последнем отрезке мне пришлось весьма нелегко, поскольку шины работали нестабильно, тогда как в этот раз машина на протяжении всей дистанции ехала одинаково быстро. Пожалуй, с точки зрения баланса по ходу уик-энда и эффективности работы с шинами это был лучший Гран При Австралии из всех, в которых мне довелось принять участие!

Вопрос: (Ливио Орихио - O Estado de Sao Paulo) Себастьян, нам редко выпадает возможность наблюдать, как вы сражаетесь с соперниками по ходу гонки. Расскажите, чему вы сегодня научились, ведь прорываться через пелотон - совсем не то же, что лидировать от старта до финиша…

Себастьян Феттель: Честно говоря, я не совсем понял вопрос. Еще вчера меня спрашивали: «Как вы справляетесь с разочарованием от шестого результата в квалификации?» Не думаю, что в том результате было нечто катастрофическое. Если нам говорили, что мы выступили неудачно, значит те, кто квалифицировался за нами, проиграли даже неудачникам, так?

Да, день сложился неидеально, но перед гонкой я чувствовал себя вполне уверенно и понимал, что могу сработать лучше. Мой взгляд был направлен вперед, а не в зеркала. По-моему, и в прошлом году гонки проходили по схожему сценарию, когда было запланировано несколько пит-стопов, и чтобы реализовать стратегию, требовалось быстро обогнать нескольких соперников. Сегодня все было примерно так же: постоянная борьба за позиции с самого старта… Возможно, ситуация отличалась от большинства гонок предыдущего сезона, но уж точно не была новой.

Гораздо важнее, что в прошлом году я не позволял себя привыкнуть к лидерству, поэтому старт с шестого места не был чем-то из ряда вон выходящим: я знал, что впереди немало кругов и шансов побороться за позиции. Моей задачей было выиграть Гран При, я финишировал вторым, но победитель сегодня действительно заслужил свой триумф, так что мы сработали по максимуму и можем быть довольны.

Вопрос: (Симон Гасс - Daily Mail) Дженсон, я пропустил ваш победный жест. Это был знак “W” или “V”, или нечто иное?

Дженсон Баттон: Нужно придумать нечто новое, но мне вряд ли удастся превзойти знаменитый палец Себастьяна! Нужно как-нибудь побеседовать с ним об этом…

Вопрос: (Симон Гасс - Daily Mail) Полагаете, Себу будет так же досадно видеть ваш жест, как вам было досадно наблюдать его палец в прошлом году?

Дженсон Баттон: Надеюсь, так и будет!

Себастьян Феттель: Так какой жест ты показывал?

Дженсон Баттон: Я пытался показать"W", держа в одной руке бутылку воды - получилось не очень. Уверен, в этом году мы иногда будем наблюдать палец Феттеля - надеюсь, не слишком часто, поскольку мы намерены бороться на пределе сил, чтобы этого не допустить! Спасибо, мне всегда нравятся ваши вопросы!

Вопрос: (Михаэль Шмидт - Auto, Motor und Sport) Дженсон, если я правильно понял, на первом отрезке вы использовали более мягкую резину, а на двух оставшихся - более жесткую, тогда как Red Bull Racing провели первые два отрезка на более жесткой, а финальный доезжали на мягкой. Означает ли это, что на вашей машине шины изнашиваются чуть быстрее?

Дженсон Баттон: Честно - не знаю. Большую часть гонки я следил за ехавшим позади меня Льюисом. Он держался довольно близко, поэтому меня совершенно не заботило, где там дальше едут Red Bull Racing. Пожалуй, мы просто выбрали такую тактику - не думаю, что у нас были какие-то проблемы с износом резины, просто такой вариант мы сочли оптимальным. Опять же, в условиях крайне ограниченного времени для работы на трассе сложно подобрать идеальную тактику - многое зависит от того, с каким составом ты выезжал в пятницу. Я использовал более мягкие шины и считал их более подходящими…

Вопрос: (Бирон Йонг - The Daily Mirror) Себастьян, сегодняшняя победа делает McLaren фаворитами нынешнего сезона, или можно сказать, что ваши силы практически равны?

Себастьян Феттель: В этот уик-энд они были сильнее, достаточно взглянуть на сегодняшние результаты, на итоги вчерашней квалификации… Дженсон заслужил победу, он был недосягаем. Я доволен вторым местом, особенно после непростого вчерашнего дня, но в любом случае, это только первая гонка.

Приятно, наконец, приступить к делу, прекратить разговоры и увидеть результаты. Зимой мы не раз говорили, что McLaren очень сильны: они уверенно провели тесты, без каких-либо проблем с машиной, каждый день проезжали немало километров - естественно, от них ждали хорошей скорости. Сегодня в гонке они выглядели чуть сильнее, и пока именно их следует рассматривать как ориентир, но посмотрим, что принесет следующий уик-энд. Если я правильно помню, в прошлом году мы доминировали в Мельбурне, а в квалификации перед Гран При Малайзии меня и Льюиса разделили всего две десятых, так что поживем - увидим.

Реми Таффен: Начало положено хорошее

Гонщики, выступавшие на машинах, оснащенных двигателями Renault, весьма ярко выступили в Австралии.

Себастьян Феттель поднялся на подиум, уступив всего 2,1 секунды победителю гонки, Дженсону Баттону. Его напарник по команде Red Bull Racing Марк Уэббер финишировал четвертым; также весьма конкурентоспособно выглядели Пастор Мальдонадо, боровшийся с Фернандо Алонсо за 5-е место, но не удержавший свою Williams на трассе, и Кими Райкконен, который занял 7-е место и заработал свои первые очки после возвращения в Формулу 1.

В общей сложности французские мотористы записали на свой счет 36 очков.

Реми Таффен, руководитель гоночной бригады Renault Sport F1: «На австралийской трассе двигатели испытывают серьезные нагрузки, поскольку они должны обеспечивать быстрый разгон на выходе из медленных и среднескоростных поворотов и на прямых. Расход топлива очень высок, поэтому важно обеспечить всесторонний контроль работы мотора.

В таких условиях непросто добиться хорошего результата, так что три машины в первой десятке - не такой уж плохой старт сезона. Но более всего радует скорость, которую продемонстрировали наши клиентские команды.

Себастьян уверенно выступил, заняв 2-е место, Марк финишировал 4-м, и хотя это не тот результат, который бы нам хотелось видеть, база для дальнейшего прогресса заложена хорошая.

Кими заработал немало очков для команды Lotus F1, с которой мы отлично сотрудничали в этот уик-энд.

Очень хорошо себя показали машины Williams-Renault, как в квалификации, так и в гонке. До конца сезона еще далеко, но старт многообещающий. Пастор должен был занять довольно высокое место, но на этот раз не получилось. Бруно Сенне также не повезло: из-за каких-то обломков, попавших в машину во время аварии на первом круге, она явно перегревалась. Поскольку это же двигатель будет использоваться в Малайзии, было принято разумное решение прекратить гонку.

Продолжает прогрессировать команда Caterham - жаль, что ни одной из машин не удалось добраться до финиша. В начале гонки на СТ-01 Хейкки Ковалайнена были перебои в работе KERS, и сейчас мы с этим разбираемся. Из-за этой проблемы двигатель не развивал полной мощности, но позитивный момент в том, что команда добилась хорошего прогресса по сравнению с прошлым годом.

Ждать Гран При Малайзии осталось совсем недолго, и на трассе в Сепанге двигатели испытывают уже совсем другие нагрузки, а жара и влажность затрудняют подбор правильных настроек. Благодаря крепкой поддержке, которую обеспечивают наши инженеры, работающие на базе в Вири-Шатийон, мы чувствуем уверенность и готовы развить первые успехи».

Роб Уайт комментирует изменения в регламенте

Одним из главных изменений в техническом регламенте Ф1 нынешнего сезона стал запрет «выдувных» диффузоров. О том, как он отразился на работе моторов, и какие еще задачи пришлось решать инженерам, занимающимся гоночными двигателями, рассказал заместитель управляющего директора Renault Sport F1 Роб Уайт.

Вопрос: Чем вызваны эти перемены и в чем они заключаются?

Роб Уайт: Изменения призваны прояснить некоторые моменты, изложенные в техническом регламенте. Все началось в прошлом году в Барселоне, а кульминационной точкой стал Сильверстоун. Ключевой элемент - использование энергии выхлопных газов для влияния на аэродинамическую эффективность машины. Нет нужды говорить, что главная цель этой системы - добиться прибавки в скорости. В 2011 году выхлопная система была важным фактором при разработке и конструировании машин, и многое зависело от того, насколько успешно сотрудничают инженеры, занимающиеся шасси и двигателями.

Так как область правил, с которой были связаны эти моменты, была четко определена по ходу прошлого сезона, были наложены определенные ограничения, немедленно вступившие в силу - они касались режимов работы, заложенных в стандартный электронный блок управления ECU. Его используют все команды, причем программная и аппаратная часть тоже одинаковы для всех. Однако затем команды и FIA решили, что изменения в регламент, касающиеся местоположения и геометрии выхлопных труб, все же стоит вносить с начала 2012 года.

Они нацелены на существенное снижение или вовсе устранение подобного эффекта от истекающих выхлопных газов Кроме того, наложены новые ограничения на картографию моторов, они призваны уменьшить количество газов, которые можно использовать подобным образом.

Если говорить просто, теперь выхлопные трубы должны располагаться в строго оговорённых местах в верхней части боковых понтонов, и быть направлены назад под определенным углом.

Вопрос: Для борьбы с использованием выхлопных газов с целью повышения аэродинамической эффективности FIA также наложила определенные ограничения на работу стандартных ECU. Что это значит?

Роб Уайт: Важно помнить, что команды используют совершенно одинаковые компоненты стандартных ECU, и лишь для того, чтобы адаптировать работу электронного блока для конкретного мотора и конкретной машины применяются специальные калибровки (именно их называют картографией). И новые ограничения связаны с тем, как именно можно манипулировать подачей топлива и моментом зажигания в фазе дожига топлива, пока педаль акселератора переходит из отпущенного состояния в нажатое. Использование картографии для создания дополнительных выхлопных газов теперь, естественно, ограничено.

Вопрос: Не могли бы вы объяснить, как именно это сделано?

Роб Уайт: Смотрите - когда пилот отпускает педаль «газа», он рассчитывает, что машина будет замедляться за счет торможения двигателем. У нас практически нет возможности контролировать дроссель, момент зажигания и подачу топлива. Положение дросселя служит индикатором начала торможения - и когда он закрывается, мы отключаем подачу топлива к инжекторам (в целях его экономии). Но при этом важно помнить, что топливо остается во впускном коллекторе, и при его последующей подаче в цилиндры нужно включить зажигание вовремя, чтобы избежать воспламенения в воздухозаборнике. Если подводить итог, есть множество моментов, не имеющих ничего общего с аэродинамической эффективностью, которые используют подачу топлива и зажигание, но не являются при этом интуитивно понятными.

Вопрос: Часто приходится слышать, что в условиях нынешней «заморозки» моторов Ф1 их омологированную конструкцию нельзя менять на протяжении некоторого времени. Как в таком случае возможно улучшать характеристики двигателей? С чем были связаны недавние дебаты в этой области?

Роб Уайт: Важно помнить, что нигде в регламенте нет словосочетания «заморозка двигателей». В правилах лишь прописаны требования, которыми мы должны руководствоваться. Запрещено менять спецификацию мотора, также мы обязаны использовать стандартные ECU. Каждый производитель хотел бы повысить эффективность своих двигателей, но это невозможно сделать без изменения спецификации, которая омологирована. Так что мы можем оперировать лишь теми параметрами, которые не входят в карту омологации - это выхлопная система или, скажем, механизмы использования мотора.

Дебаты не затрагивали вопрос омологации или изменения спецификации - речь шла о противоречии в трактовках статьи 3.15, где говорится об аэродинамическом эффекте от выхлопных газов, где есть несколько тонкостей. Отличие нового регламента в том, что дополнительные уточнения проясняют отдельные вопросы, связанные с ECU и расположением выхлопных труб.

Вопрос: Зимой главной задачей для специалистов Renault было убедиться в том, что их планы лежат в той же плоскости, что и устремления чиновников FIA. Как это отразилось на трудовом графике?

Роб Уайт: Принципы работы ECU и мотора в целом ощутимо сказываются на приготовлениях перед выездом машины на трассу. В этом случае резкие изменения никогда не будут продуктивными - в Сильверстоуне это уже привело к осложнениям. Но если заранее знать, чего вы хотите достичь, можно подготовить план работ, которые никак не отразится на всей остальной деятельности. В данном случае целью является достижение максимальной эффективности в условиях иных ограничений. Но если понять, в каких именно пределах можно действовать, ситуация вновь станет управляемой.

Мы обсудили с FIA, что именно собираемся сделать с моторами, чтобы они соответствовали последней версии регламента и достигли понимания в вопросе о том, что именно нужно контролировать средствами стандартного программного обеспечения, чтобы не затрагивать области, никак не связанные с выхлопной системой и аэродинамикой. У нас есть ощущение, что мы одинаково смотрим на эти вопросы с [руководителем гонок FIA] Чарли Уайтингом и его людьми. Мы откалибровали свои двигатели и убедились, что они работают в пределах, допустимых регламентом.

Вопрос: Можно ли ожидать, что вступление в силу новых правил скажется на надежности, ведь нас ждет сезон из 20 гонок?

Роб Уайт: Требования, которые мы предъявляем в этом году к долговечности моторов, остались неизменными - нет причин, почему бы небольшие поправки в регламенте должны снимать наши собственные стандарты и приводить к снижению надёжности. Эффективность - это главный параметр, но если вы хотите выигрывать гонки и чемпионаты, то не должны поступаться надежностью. Мы стараемся учитывать все, что происходит вокруг, но в целом та машина, где гонщик дольше оставляет педаль газа нажатой, едет быстрее - но при этом и нагрузка на ее двигатель выше. Наша работа в том, чтобы адаптироваться к изменениям и сделать работу мотора максимально эффективной для каждой машины, на которой он установлен.

Вопрос: Были слухи, что вам удалось каким-то образом обойти правила…

Роб Уайт: А еще говорили, что звук от двигателей Renault, когда машина на трассе, остался точно таким же, как и при использовании «выдувных» диффузоров, и что нам удалось в каком-то виде продолжить использование этой системы вопреки запрету. Но мы все работаем в условиях ограничений на картографию, все решаем одни и те же задачи.

Ограничения введены для того, чтобы лимитировать возможность увеличения объема выхлопных газов, не нарушая при этом работу двигателя. Это невероятно сложные и высокоэффективные механизмы, в которых происходит огромное множество процессов, а вовсе не только создание струи отработанных газов. В режимах дожига топлива, работы на небольших скоростях, перехода от отпущенной педали акселератора к нажатой требуется поддерживать работоспособность мотора и гарантировать, что он ведет себя именно так, как того хочет пилот. Для достижения этой цели приходится использовать методы, которые порой противоречат интуитивному восприятию. Побочным эффектом в данном случае могут выступать не вполне характерные звуки.

Вопрос: Зимние тесты заняли всего 12 дней, после чего вы отправились со всей собранной информацией на базу в Вири-Шатийон. В предстоящем сезоне, до первой гонки которого остается уже пара дней, вам предстоит отстаивать чемпионский титул. Насколько вы уверены в своих силах перед стартом чемпионата?

Роб Уайт: Нам удалось проверить в реальных условиях почти все из того, что до этого было опробовано на стенде. Разумеется, тесты были очень полезны с точки зрения поиска тонких настроек и налаживания человеческих взаимоотношений, особенно в команде Williams, сотрудничество с которой мы начинаем с этого года. Также это значит, что у нас появились новые инженеры, которым предстоит работать на этапах. Так что на предсезонных сессиях проверялись не только моторы, но и люди.

Также важно помнить, что далеко не все решается на трассе - параллельно идет очень серьезная работа на нашей базе. Могу сказать, что мы никогда не бываем полностью удовлетворены, однако по ходу зимних тестов нам удалось практически полностью разобраться с работой наших двигателей, и мы довольны той формой, в которой отправляемся в Мельбурн.

В Renault Sport направили 70% ресурсов на разработку V6 Turbo

По словам управляющего директора Renault Sport Жана-Франсуа Кобе, в настоящий момент большая часть усилий его подчинённых направлена на разработку нового турбомотора V6, который нужно подготовить к 2014 году, когда Формула 1 перейдёт на принципиально иной регламент.

Однако, параллельно не прекращаются и работы по совершенствованию нынешних двигателей V8 - хотя и действует «заморозка», инженеры все равно могут дорабатывать картографию и повышать надежность RS27, которые в предстоящем сезоне будут использовать четыре команды.

«Сейчас мы направляет примерно 70% ресурсов на работу над новым мотором, - заявил Кобе Auto Bild. - В 2014-м KERS будет интегрирована в двигатель, так что Red Bull Racing станет использовать не только наши моторы, но и систему рекуперации».

В настоящий момент в чемпионской команде предпочитают разрабатывать KERS самостоятельно - их систему также использует и команда Caterham.

Что касается работы над двигателями V8, то она, по словам Кобе, будет окончательно свёрнута в конце этого года - 2013-й будет полностью посвящен подготовке к дебюту новых V6 с наддувом.

Италия'07: Между Jordan и Force India

Гонка #781: 9 сентября 2007 года. Гран При Италии

Поул - Фернандо Алонсо (McLaren MP4-22) - 1.21,997 (254,336 км/ч)

Лучший круг - Фернандо Алонсо (McLaren MP4-22) - 1.22,871 (251,653 км/ч)

Победитель - Фернандо Алонсо (McLaren MP4-22) - 1:18.37,806 (234,047 км/ч)

Концовка сезона 2007 года проходила в большом напряжении. Формулу 1 захлестнула волна скандалов, на фоне которой шла ожесточенная борьба за титул. Силы Ferrari и McLaren были практически равны, судьбу победы в очередной гонке мог решить любой нюанс. Накануне Гран При Италии фаворитами выглядели пилоты Скудерии - они добились дубля на предыдущем этапе в Турции, да и в 2006-м именно за Ferrari осталась гонка в Монце.

Однако квалификация показала, что прогнозы не сбываются - первый ряд целиком остался за гонщиками McLaren, причем Фернандо Алонсо опередил своего напарника Льюиса Хэмилтона всего на несколько сотых, тогда как показавший третье время Фелипе Масса проиграл уже полсекунды, а все остальные - и вовсе секунду с лишним.

Однако на стартовой решетке, как известно, расстояние между позициями, вне зависимости от показанного времени, составляет восемь метров. И едва погасли огни светофора, Масса рванулся вперед. Он смог проскочить мимо Хэмилтона и занял внутренний - наиболее выгодный - радиус на входе в первый поворот, оказавшись сразу следом за Алонсо. Однако и Льюис уступать не собирался: он сместился наружу, смог поравняться с Ferrari и после небольшого контакта во второй части S-образной связки вернул себе второе место.

Британец при этом срезал поворот, но судьи сочли этот маневр гоночным эпизодом. На дистанции же скорость McLaren вновь оказалась выше, чем у соперников - и две серебристые машины начали отрываться от пелотона. Правда, продолжалось это недолго - уже на втором круге автором зрелищной аварии стал Дэвид Култхард. Ветеран из Red Bull Racing повредил переднее крыло своей машины в контакте с Renault Джанкарло Физикеллы, после чего, резко потеряв прижимную силу, RB3 шотландца пересекла полосу безопасности скоростного виража Curva Grande и врезалась в ограждение.

Когда гонку возобновили, Алонсо и Хэмилтон вновь умчались в отрыв, а вот невезучий Масса вскоре сошел из-за поломки подвески. Стоит отметить, что больше потерь среди участников Гран При не было до самого финиша - во второй половине прошлого десятилетия Формула 1 могла похвастать отменной надежностью своей техники.

На трети дистанции пилоты McLaren отправились в боксы, а вот занимавший третье место Кими Райкконен делать этого не стал. Его пит-стоп болельщики увидели лишь на полпути к финишу. Стало ясно - налицо борьба тактик, и ничего еще не решено. Финна заправили до конца дистанции, а вскоре после этого Льюис, которые на протяжении большей части гонки следовал за напарником, первым из пары McLaren поехал на финальную дозаправку и смену шин.

Когда он возвращался обратно на трассу, Ferrari Кими пронеслась мимо. Британец тут же бросился в погоню. Силы были явно неравными: Хэмилтон располагал чуть более быстрой машиной и свежим комплектом резины. Через три круга - в тот самый момент, когда пришла очередь второго пит-стопа Алонсо и испанец смог сохранить лидерство после визита в боксы - Льюис пошел в решающую атаку на стартовой прямой и смог опередить Райкконена.

На этом интрига гонки оказалась исчерпана, и спустя всего 1 час и 18 минут после старта пилоты пересекли финишную черту. Казалось, все идет к тому, что титул будет разыгран в споре партнёров по McLaren, а команда Рона Денниса заработает очередной Кубок конструкторов. Но судьбе, как показали дальнейшие события, было угодно иначе…

Интересно...

В самом начале субботней утренней тренировки Кими Райкконен попал в очень неприятную аварию. Машину финна дернуло в сторону на торможении перед "эской" Ascari, и она на высокой скорости ударилась об ограждение. Гонщик с присущим ему хладнокровием покинул место аварии, после чего, как ни в чем не бывало, вышел на старт квалификации.

Между Jordan и Force India

Две последние строчки в протоколах Гран При Италии - как стартовом, так и финишном - заняли гонщики команду Spyker. Это был по-своему любопытный проект, который стал одной из переходных стадий между куда более известными командами Jordan и Force India.

Как известно, Эдди Джордан пришел в Формулу 1 в 1991 году и с тех пор неуклонно двигался к успеху, превозмогая сложности - финансовые, прежде всего - и зарабатывая опыт и авторитет. Лучшими для его команды стали, без сомнений, последние годы XX века, после чего начался спад. В конце 2002 года, когда ирландец остался без моторов Honda, стало понятно, что дела его плохи. И даже Гран При Бразилии 2003-го, по счастливой случайности выигранный Джанкарло Физикеллой, стал лишь тем исключением, которое только подтверждает правило. В гонках 2004 года пилоты желтых машин были уже записными аутсайдерами.

Тогда-то и возник на сцене бизнесмен Алекс Шнайдер - миллиардер с канадским паспортом, торговец металлами и еще много чем, родившийся и даже проживший несколько лет в Советском Союзе до отъезда семьи в эмиграцию. Говоря откровенно, для Джордана его появление на горизонте оказалось огромной удачей. Никто, кажется, так и не понял, чем именно вызван интерес Шнайдера в Формуле 1, но тот выкупил команду и базу в Сильверстоуне за 60 миллионов долларов, дав старт новому проекту Midland - первой российской команды Ф1.

Обставлено все было в лучших традициях: презентация под звуки духового оркестра под падающим снежком на Красной площади, мерзнущие на легком морозце Тьяго Монтейру с Нараином Картикеяном, контракт тест-пилота для Романа Русинова и заявления о долгосрочных планах и поиске отечественных партнёров.

В команду пригласили британца Тревора Карлина - «лучшего гоночного менеджера за пределами Ф1», популярного экс-пилота Джонни Херберта и странноватого толстяка Колина Коллеса, неизменно носившего клетчатые кепки. Удалось договориться с Toyota о поставках моторов. Казалось, при таком подходе год-другой потребуется на создание новой структуры - а потом Midland ждет светлое будущее под российским триколором.

Первые тучки над этой пасторальной картиной стали собираться к лету. Не дождавшись середины сезона, ушел Карлин, вскоре за ним последовал и главный конструктор Марк Смит. В прессе все чаще появлялись материалы о том, что Шнайдер, на самом деле, рассматривает команду лишь как краткосрочное вложение - в ту пору за право дебютировать в Ф1 нужно было заплатить 48 миллионов долларов, потому серьезные игроки вроде автомобильных компаний наверняка предпочли бы отдать чуть больше, но сразу получить полностью готовый продукт с базой, сотрудниками и инфраструктурой - да еще и с «телевизионными» деньгами.

Со спортивной точки зрения лучшего результата Монтейру и Картикеян добились в Индианаполисе, финишировав третьим и четвертым. Но едва ли стоит лишний раз напоминать, что в той скандальной гонке стартовали всего шесть машин. А вот восьмое место португальца под дождем в Спа было добыто в абсолютно честной борьбе. Но технику - и без того не самую быструю - практически не дорабатывались по ходу сезона, что многократно усложняло задачу гонщиков-дебютантов.

В 2006-м машины вышли на трассу в корпоративных красно-черных цветах Midland Group. Первоначально предполагалось, что постройкой шасси займется компания Dallara, но, не получив денег, итальянцы остановили работы на середине. Завершать их команде пришлось самостоятельно под руководством нового технического директора Джеймса Ки. Попытка договориться с Такумой Сато провалилась, и Картикеяна в кокпите заменил датчанин Кристиан Альберс, в остальном же все осталось по-старому.

Однако с результатами у команды стало совсем неважно - даже Minardi были впереди. Машины худо-бедно доезжали до финиша, но до августа лучшим результатом оставалось 11-е место. Было ясно, что Шнайдер осознал, каких расходов в действительности требует Формула 1, и пришел к выводу, что едва ли готов сам нести их. А российских спонсоров у проекта так и не появилось.

Потому никто не удивился, когда на Гран При Италии был подписан контракт о продаже бывшей Jordan. За сумму в 106,6 миллиона долларов команда перешла в собственность голланского производителя дорогих спортивных машин Spyker. По итогам чемпионата ей удалось - и то не без труда - переиграть лишь новичков из Super Aguri.

Из всех заметных персон, кто пришел в команду при Шнайдере, новые владельцы сохранили лишь Колина Коллеса да Кристиана Альберса. Вторым пилотом стал Адриан Сутил - в 2006-м он участвовал в одной из пятничных тренировок. Под капотом появился двигатель Ferrari. Интересы Spyker в команде стал представлять Михил Мол, а строить машины должен был талантливый, хотя и своенравный Майк Гаскойн. Более того, в марте 2007-го было объявлено о заключении спонсорских контрактов с двумя компаниями из ОАЭ.

Ожидалось, что первая половина сезона станет переходной, но потом на трассы выйдет существенно обновленная версия машины, с которой связывали большие ожидания. Она и впрямь появилась на Гран При Италии и позволила Сутилу завоевать восьмое место и первое очко Spyker на Сузуке. Альберс к тому моменту уже ушел из-за нехватки спонсорских денег, его по очереди заменяли Маркус Винкельхок и Сакон Ямамото. Немцу удалось даже на один круг выйти в лидеры хаотичного Гран При Европы!

Но куда важнее было другое. Ровно через год после приобретения команды в Spyker поняли, что для небольшой компании это непосильная ноша. Так детище Эдди Джордана вновь сменило владельца. Теперь Формулу 1 взялся покорять консорциум Orange India, совладельцами которого выступили все тот же Михил Мол - но уже как частное лицо - и колоритный индиец Виджей Малья. Глядя на владельца алкогольной империи и авиакомпании, многие наверняка думали, что в его лице бедная Jordan обретет еще одного временного владельца на пути, бесповоротно ведущем в никуда.

Однако скептики оказались посрамлены: Виджей взялся за дело всерьёз и вот уже четвертый год успешно доказывает, что для него Формула 1 - это в первую очередь не бизнес и не рекламная площадка, а страсть всей жизни. И делает это, надо сказать, весьма убедительно.

Германия'04: Антонио Пиццония

Гонка #725: 25 июля 2004 года. Гран При Германии

Поул - Михаэль Шумахер (Ferrari F2004) - 1.13,306 (224,625 км/ч)

Лучший круг - Кими Райкконен (McLaren MP4-19B) - 1.13,780 (223,182 км/ч)

Победитель - Михаэль Шумахер (Ferrari F2004) - 1:23.54,848 (215,852 км/ч)

По ходу второй тренировки Гран При Германии 2004 года на BAR Дженсона Баттона не выдержал мотор. Казалось бы - для Формулы 1 это совершенно заурядное событие, и ничего особенно примечательного в нём нет. Однако, как оказалось, именно этот эпизод стал едва ли не решающим при определении победителя.

Дело в том, что регламент четко предписывал, что каждый двигатель должен проработать весь уик-энд от начала и до конца. Сейчас общее количество моторов, которые можно использовать по ходу чемпионата, значительно меньше, но существует известная гибкость. Тогда же любая поломка неизбежно приводила к перестановке на десять стартовых позиций назад. Потому Баттон, показав в квалификации третий результат, вынуждел был начинать гонку только 13-м.

На стартовом отрезке Дженсон был не очень заметен, зато вниманием зрителей завладела дуэль Михаэля Шумахера с Кими Райкконеном. Пилот Ferrari стартовал с поула и попробовал сразу создать отрыв. Ему это почти удалось, поскольку второе место поначалу занимал Фернандо Алонсо из Renault, сдерживавший всех остальных. Но уже на втором круге Райкконен обогнал испанца - и пустился в погоню за лидером.

Михаэль первым поехал в боксы, Кими же в этот момент взвинтил темп, и лишь из-за более долгой дозаправки (девять секунд против шести у немца) не смог остаться в лидерах после собственного визита в боксы. Впрочем, две машины оказались на трассе в непосредственной близости. Развязка в этом противостоянии, однако, наступила раньше срока - на McLaren сорвало плоскость заднего антикрыла и неуправляемая машина, совершив несколько оборотов, врезалась в ограждение Хоккенхаймринга.

В гонке в тот момент лидировал Дженсон Баттон. Более длинный первый отрезок позволил британцу существенно улучшить собственные позиции. После первого пит-стопа он оказался уже пятым, после второго и вовсе переместился на третье место. Прямо перед ним на трассе оказался Алонсо. Следующие 15 кругов гонщики провели в невероятной борьбе. В целом скорость BAR была чуть выше, и на скоростном участке, ведущем к шпильке, британцу удавалось поравняться с соперником. Но на последующем разгоне преимущество было у Renault, потому Фернандо всякий раз отбивал атаку.

Гонщики в последний раз побывали в боксах - но статус-кво остался неизменным. И тут Баттон пошел на хитрость. До этого он каждый раз действовал практически под копирку, рассчитывая лишь на преимущество в скорости. Но когда BAR и Renault в очередной раз параллельными курсами приближались к шпильке, Дженсон принял решение действовать чуть иначе. Он избрал иную траекторию на выходе - и Алонсо, не готовый к подобному развитию событий, вынужден был все же уступить заветную вторую позицию.

До Михаэля Шумахера Баттону осталось лишь десять секунд - понятно, что отыграть их на финальном отрезке дистанции было едва ли реально, но можно только догадываться, кому бы в этот день выпало право подняться на вершину подиума, если бы не досадная поломка мотора на BAR в пятничной тренировке.

Положение в первой тройке больше не менялось до финиша - Шумахер и Баттон были явно вне конкуренции, а Алонсо, машина которого вдруг резко потеряла скорость, по иронии судьбы спасла собственная ошибка - гонщик «прочертил» днищем по поребрику, после чего Renault вновь заработала, как часы.

Интересно...

После аварии Кими Райкконена, которая явно была вызвана структурным дефектом заднего антикрыла, в команде решили ничего не сообщать о случившемся Дэвиду Култхарду, который продолжал гонку. Британцы сильно рисковали: в Хоккенхайме немало быстрых участков, и если бы второе крыло рассыпалось так же, как первое, гонщик мог попасть в очень неприятную аварию. Но все обошлось, и ДиСи финишировал четвертым, едва не опередив Алонсо на финальном отрезке гонки.

Антонио Пиццония

Финишировав седьмым, первые в карьере очки на Хоккенхаймринге смог заработать бразильский пилот Антонио Пиццония. Это был весьма любопытный спортсмен - он родился в провинции, где-то в среднем течении Амазонки, и британские журналисты, когда молодой гонщик начал коллекционировать титулы в «младших» сериях Альбиона, прозвали его «Парнем из джунглей».

На родине молодой пилот занимался только картингом, после чего уехал - но не в Европу, как многие другие, а в Америку. И лишь оттуда Пиццония перебрался на британскую землю. На протяжении четырех сезонов подряд он не оставался без титула, и иногда выигрывал за год сразу несколько первенств. После того, как 20-летний пилот с первой же попытки стал чемпионом британской Ф3, выступая за Manor, его заметил Фрэнк Уильямс - и взял под свое крыло.

Тогда же Антонио обрел и еще одного могущественного покровителя - крупнейшая национальная нефтяная компания PetroBras заявила о готовности поддержать выступления молодого спортсмена. Все складывалось как нельзя лучше - в 2001-м и 2002-м Пиццония выступал в серии Ф3000, регулярно зарабатывая очки, а порой и поднимаясь на подиум, участвовал в тестах Williams, где показывал хорошую скорость - и готовился к большим свершениям.

Почва для дебюта в Ф1 оказалась подготовлена как нельзя лучше - и через какое-то время к Уильямсу обратились представители команды Jaguar, предлагавшие Антонио на год занять место в кокпите изумрудной машины. Согласие было получено - и на Гран При Австралии 2003 года "Парень из джунглей" дебютировал в Ф1.

Сразу выяснилось, что выглядит Jaguar куда лучше, чем едет. Даже более опытному Марку Уэбберу было непросто добиться результата, а Антонио и вовсе оказался в сложной ситуации. Команда предпочла сосредоточить свои усилия на лидере, а молодому пилоту недоставало стабильности, а порой и усердия. Пытаясь хоть как-то изменить ситуацию к лучшему, в гонках он вынужден был рисковать, потому нередко попадал в аварии.

Пиццонии не удалось освоиться в команде, и в середине сезона ему указали на дверь, предпочтя долговязого Джастина Уилсона. Бразильцу же ничего не оставалось, как вернуться на должность тестера Williams. Первая попытка покорить Большие Призы оказалась неудачной, но гонщик был ещё достаточно молод и верил, что не все потеряно. Судьба и впрямь улыбнулась ему - как всегда, шансом для одних в Формуле 1 оборачиваются неудачи других.

В Индианаполисе-2004 попал в аварию гонщик Williams Ральф Шумахер, а заменивший его Марк Жене не радовал команду результатами. Тогда-то и вспомнили про Антонио. На этот раз, оказавшись за рулем знакомой машины, гонщик выглядел совсем иначе. В четырех гонках ему трижды удалось заработать очки, а сход в Спа получился невероятно досадным: стартовав лишь с 14-й позиции, Пиццония еще до середины гонки пробился на первое место (!) и вполне мог побороться за подиум, но не сдюжила коробка передач. А потом поправился Ральф.

В январе следующего 2005 года бразильца ждал главный экзамен в жизни. Williams нужен был второй пилот, и команда решила провести сравнительные тесты. Пиццонии противостоял Ник Хайдфельд. По скорости гонщики были равны, Фрэнк уже склонялся к тому, чтобы подписать контракт со своим верным тест-пилотом, но мотористы из BMW считали иначе - и их позиция в итоге перевесила: призовым гонщиком взяли Хайдфельда.

Тот, правда, не смог довести сезон до конца, попав в аварию в Монце - и Антонио вновь нашлась работа. Вот только ситуация в сравнении с прошлым годом была уже иной - теперь хороший результат требовалось показывать кровь из носа, а сделать это в условиях усиливающихся разногласий между Williams и BMW оказалось непросто.

На Гран При Италии Пиццония стартовал лишь 16-м, но провел сильную гонку, вновь финишировав седьмым. А вот потом все начало валиться из рук. Авария в Бельгии, авария (с напарником!) в Бразилии, авария в Японии… Поползли слухи о том, что "Парня из джунглей" ещё до конца сезона заменят молодым чемпионом GP2 Нико Росбергом, но Фрэнк всё же дал пилоту завершить сезон, чтобы вскоре объявить о контракте с немцем на следующий год.

Антонио пробовал найти себе другое место - но безуспешно. На протяжении следующих нескольких лет он перепробовал множество серий, от IndуCar до Формулы Superleague, в какой-то момент даже вернулся в GP2 - но не зря говорят, что нельзя войти в ту же реку дважды. Со временем гонщик стал уделять основное внимание бразильским сериям, где выступает и сейчас. Пиццонии всего 31 год - по меркам автоспорта, возраст далеко не преклонный, однако его дорожки с Формулой 1 разошлись уже давно - и, к сожалению, бесповоротно.

Австралия'03: BAR 005

Гонка #698: 9 марта 2003 года. Гран При Австралии

Поул - Михаэль Шумахер (Ferrari F2002) - 1.27,173 (218,999 км/ч)

Лучший круг - Кими Райкконен (McLaren MP4-17D) - 1.27,724 (217,623 км/ч)

Победитель - Дэвид Култхард (McLaren MP4-17D) - 1:34.42,124 (194,868 км/ч)

После тотального доминирования Ferrari в 2002-м Формуле 1 нужна была хорошая встряска, и после первой гонки следующего сезона поклонники Больших Призов остались в полном восторге. Дело было даже не в том, что впервые в XXI веке ни один из гонщиков Скудерии не смог подняться на подиум - событий на трассе в мельбурнском Альберт-парке произошло столько, что довольны были даже самые взыскательные болельщики. Правда, по итогам гонки сложно было сделать вывод, что же помогло превратить австралийский этап в яркий спектакль - новые правила или же прошедший незадолго до старта дождь.

Поначалу, правда, всё выглядело совершенно привычным образом: уже после пары кругов пилоты на алых машинах умчались от всех преследователей на 10 секунд. Однако Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло предпочли проехать стартовый отрезок на промежуточных шинах, тогда как остальные, в большинстве своем, рискнули поставить слики. Так что пит-стопы Ferrari были неизбежностью, поскольку асфальт быстро подсыхал.

Баррикелло, вдобавок, наказали за фальстарт - однако доехать до боксов он так и не успел, почти тут же разбив машину. Михаэль же вскоре отправился за комплектом резины без протектора, и новым лидером стал Хуан-Пабло Монтойя из Williams. Колумбийцу тоже удалось создать определенный задел, пользуясь тем, что все остальные застряли позади Sauber Хайнца-Харальда Френтцена, но скоро на трассе показалась машина безопасности - в нескольких поворотах требовалось убрать обломки, оставшиеся после аварий.

Монтойя вновь начал отрываться после возобновления гонки, но топливо в баках его машины уже заканчивалось - и Хуану пришлось, в свою очередь, ехать на дозаправку. Третьим по счету лидером Гран При Австралии стал Кими Райкконен. В этом не было бы ничего удивительного - пилота McLaren небезосновательно относили к числу лидеров, - вот только в конце прогревочного круга финн свернул в боксы, из-за чего стартовал самым последним. А уже к 17-му кругу он оказался первым!

Правда, расслабляться финну было некогда - на него вплотную наседал Шумахер. Если бы пилоты вели дуэль на какой-нибудь другой трассе, Михаэль давно бы пошел в атаку, но на коротких прямых Альберт-парка даже определенное преимущество в скорости не позволяло ему провести обгон. Кроме того, Кими отчаянно защищался, не оставляя сопернику ни сантиметра лишнего асфальта. Порой Ferrari и McLaren даже оказывались бок о бок, но Райкконен ни в какую не хотел отдавать лидерства.

Михаэль, так и не добившись своего, отправился в боксы. Когда пит-стоп провёл и Кими, пилоты вновь оказались на трассе рядом - в прежнем порядке. Монтойя был впереди, но ему не хватало топлива, чтобы добраться до финиша, потому и Шумахер, и Райкконен прекрасно понимали, что на кону в их поединке стоит победа. А вот чего ни один из гонщиков не ожидал - так это ударов судьбы. Однако, в скором времени таковые настигли обоих.

Сначала судьи наказали финна за превышение скорости в боксах, а потом на машине немца сорвало с креплений боковой дефлектор, поврежденный о поребрики - и углепластиковая деталь стала раскачиваться на последнем уцелевшем крепеже, периодически опасно смещаясь в сторону. Вердикт представителей FIA был однозначным - оранжевый флаг с желтым кругом - обязательный пит-стоп для устранения неисправности.

Лидерство вновь оказалось в руках Монтойи. До финиша оставалось всего десять кругов, и многим показалось, что главные события позади, и теперь нужно лишь спокойно доехать до клетчатого флага, благо в непосредственной близости от Williams колумбийца никого из соперников не было. Не тут-то было! В совершенно безобидной ситуации Хуан допустил ошибку, его машину закрутило и легонько стукнуло о забор. Повреждения были не фатальными, но пока Монтойя разворачивался и набирал ход, мимо успел промчаться Дэвид Култхард.

Опытный шотландец поначалу не был заметен в гонке. Стартовал он только 11-м, провел ранний пит-стоп, долгое время держался в конце первой десятки. Но грамотная тактика и выезды машины безопасности позволили гонщику приблизиться к лидерам, а когда те сами наделали ошибок - он вышел вперед и уже не упустил своего шанса.

Австралийская победа стала для ДиСи 13-й и последней в карьере. Монтойя в итоге финишировал вторым, Райкконен стал третьим. Ну а Михаэль Шумахер, как известно внимательным читателям почти с самого начала этой истории, в Альберт-парке так и не попал на подиум, хотя и располагал в тот день, похоже, самой быстрой машиной.

Интересно...

Сейчас представить такое невозможно, но всего 10 лет назад Ferrari начала новый сезон с прошлогодней машиной. Модель F2002 была так хороша, а регламент столь стабилен, что в Скудерии решили не спешить с переходом на новую технику. Первый этап в известной степени стал для команды холодным душем, ибо преимущество над соперниками оказалось уже не столь ощутимым, как в 2002 году. Однако ускорить технологические процессы было уже невозможно, и новая F2003-GA вышла на трассы лишь на пятом Гран При сезона.

BAR 005

Шестым, показав лучший квалификационный результат в сезоне, австралийскую гонку начинал Жак Вильнев из команды BAR. Его напарник Дженсон Баттон расположился на решетке восьмым. Оба выступали на машинах модели 005.

«Пятёрка» стала первым продуктом масштабной программы реорганизации команды. Амбициозный проект табачной компании BAT дебютировал в Ф1 в 1999 году. Несмотря на громкие авансы, результаты давались с огромным трудом. К третьему сезону удалось добиться лишь некоторой скорости, тогда как ни надежности, ни стабильности у BAR по-прежнему не было.

Перемены назрели - и для начала был уволен руководитель и один из основателей команды Крейг Поллок, которого заменил Дэвид Ричардс. Он-то и стал выстраивать новую структуру, заменив большую половину сотрудников. Одним из новобранцев команды стал главный конструктор Джефф Уиллис, а модель 005 можно назвать первым результатом его трудов.

При её разработке решено было отказаться от имеющихся наработок и проектировать с чистого листа. В итоге свет увидело более компактное, легкое и прочное шасси, имеющее, к тому же, более низкий центр тяжести, чем прошлогоднее 004. Уиллис реализовал концепцию внутренних переборок, позволившую добиться улучшения по большинству параметров, не испытывая при этом проблем с краш-тестом FIA.

Были полностью переработаны топливная система и система охлаждения, в подвеске появились горизонтальные торсионы. Общее количество деталей, из которых состоит машина, удалось уменьшить на 10% - а значит, выросла надёжность. Компания X-Trac разработала совершенно новую 7-скоростную коробку передач в легком картере из алюминиевого сплава.

Ричардсу удалось убедить компанию Honda с 2003 года отказаться от сотрудничества с остальными командами и полностью сосредоточиться на BAR - особенно обидно в этой ситуации было Эдди Джордану, ведь его парни и в 2001, и в 2002-м годах зарабатывали больше очков, чем пилоты «британо-американских табачников». Новый двигатель RAE003, под стать шасси, стал легче и мощнее, параллельно получив более низкий центр тяжести.

Зимой особое внимание уделялось работе с шинами Bridgestone - вели её Жак Вильнёв и новобранец команды Дженсон Баттон, также приглашенный Ричардсом. В итоге на старт сезона вышла совершенно новая BAR, готовая к серьезным свершениям. Правда, первая гонка из-за тактических ошибок принесла лишь девятое и десятое места, но затем результаты стали расти.

Баттон финишировал четвертым в Австрии, в Испании показал пятый квалификационный результат и заработал очки в общей сложности в семи гонках. В Монако, правда, он не смог выйти на старт, угодив в субботу в серьезную аварию. Зато в Индианаполисе Дженсон вышел в лидеры гонки и имел отличные шанса подняться на подиум, но не сдюжил мотор.

Вильнев выступал не столь здорово и на финальном этапе был заменен на Такуму Сато. Гонка на Сузуке стала для BAR 005 финальной - и самой успешной. Баттон вновь какое-то время занимал первую позицию, а в итоге финишировал четвёртым, Сато стал шестым.

«Пятерка» не принесла команде ни одного подиума, но прогресс был заметен невооруженным глазом: прежде всего, остались в прошлом резкие и необъяснимые провалы, а построенная на базе машины 2003 года модель 006 стала в следующем сезоне самой успешной в истории команды, позволив завоевать один поул, 11 подиумов и второе место в Кубке конструкторов.

Виталий Петров: "Команда очень тепло меня приняла…"

В интервью пресс-службе Caterham F1 Виталий Петров вспоминает, как складывалась его гоночная карьера, и рассказывает о первых впечатлениях от новой команды…

Вопрос: Карьеры большинства гонщиков Формулы 1 развивались по предсказуемому сценарию: путь наверх лежал через картинг, которому они посвящали свои молодые годы. Но ваша дорога в Ф1 была несколько необычной, верно?

Виталий Петров: Гонки привлекали меня еще с детских лет. Я всегда задавал отцу вопросы, есть ли какое-то специальное место, где бы я мог покататься на его машине? Я постоянно говорил: «Поехали, покатаемся с тобой, хотя бы немножко». Но, разумеется, отец работал, часто приходил уставший, поэтому просил своих друзей-раллистов научить меня водить машину, просил, чтобы они объяснили, как она ведет себя на трассе.

Потом я начал выступать в соревнованиях по ралли-спринту, проходивших в окрестностях моего родного города Выборга: когда мне было лет 12 - 14, я уже участвовал в этих местных гонках. И никогда не занимался картингом. До сих пор у меня нет опыта выступлений в профессиональном картинге, так что моя карьера действительно была немного необычной.

До 17-летнего возраста я выступал только в небольших соревнованиях за рулем «Лады»: например, в ледовых гонках на переднеприводных машинах, более всего это было похоже на ралли-спринт. Это был местный чемпионат, этапы которого проходили в Санкт-Петербурге, в Выборге и еще одном городе, расположенном неподалеку. Я никогда не гонялся на настоящей асфальтовой трассе, так что это даже нельзя было назвать профессиональным автоспортом. В это время я вообще не знал, что такое профессиональные гонки!

В 2001-м году я решил попробовать свои силы в туринге. Вновь за рулем «Лады», переднеприводной и не слишком мощной, но это был новый чемпионат, который проходил на трассах Санкт-Петербурга, Москвы и еще нескольких городов. Я стартовал в нескольких гонках, но из-за проблем с машиной выиграл только одну. И нам расхотелось продолжать.

Но на следующий год мы решили вновь выйти на старт, чтобы выиграть чемпионат, и нам это удалось. Я выиграл шесть поул-позиций и одержал шесть побед - приятно вспоминать то время. Кстати, я был самым молодым гонщиком в том чемпионате.

После этого мы не знали, что делать дальше, поскольку других соревнований просто не было! Хотелось быть гонщиком, выступать в других категориях, но даже тогда я еще не представлял, что такое Формула 1.

В 2003-м мы решили ехать в Европу, чтобы попытаться добиться успеха за рулем машин с открытыми колесами. Два сезона я провел в Формуле Renault, но к 2005-му году у нас кончились деньги, ушли наши спонсоры, ведь в России не понимают, что такое автоспорт. А в Формуле Renault, чтобы получить конкурентоспособную машину, нужно потратить от 300000 до 500000 евро.

Так что я вернулся в Россию, думая, что все кончено, но в это время там начала развиваться Формула 3, а также гонки на спортпрототипах (Lada Revolution). Мы с отцом решили, что я приму участие в двух чемпионатах, и я выиграл оба. На следующий год я вновь отправился в Европу, чтобы выступать в Формуле 3000, и занял 3-и места как в итальянском, так и европейском чемпионате.

После этого мы решили перейти в GP2: думаю, именно тогда по-настоящему началась моя гоночная карьера. Команда Campos мне казалась очень большой. Я впервые увидел, как работают инженеры и механики, и начал понимать, как подбирать настройки, как улучшить машину, и что требуется от гонщика.

Три года я провел в GP2, в 2009-м году заняв 2-е место в этом чемпионате, после чего в 2010-м дебютировал в Формуле 1. Вот так было дело - это моя жизнь.

Вопрос: Очень детальный рассказ! Вы прошли непростой путь. Но почему выбрали именно автогонки?

Виталий Петров: За это надо сказать спасибо отцу. В детстве я увлекался разными видами спорта: дзюдо, боксом, футболом, карате, баскетболом, теннисом. Просто мне нравится любой спорт. Однако отец все время говорил: «Занимайся тем, что ты любишь больше всего». А больше всего мне нравились гонки, я очень любил машины. Отец помог мне стать гонщиком: думаю, поэтому сегодня я выступаю в Формуле 1.

Вопрос: И все-таки, объясните, почему вы предпочли гонки всему остальному? Что дает эта профессия?

Виталий Петров: Сложно объяснить, что такое - быть профессиональным гонщиком. И мои чувства сложно понять. Например, вы любите свою семью, правильно? Ощущения очень похожие: вам хочется быть частью этой большой группы людей, которые соревнуются друг с другом.

Не думаю, что это как-то связано с адреналином. Дело не в этом. Я чувствую адреналин, когда нахожусь в каком-нибудь странном месте и испытываю легкий страх, потому что не могу полностью контролировать ситуацию.

Предпочитаю полностью владеть ситуацией: это происходит за рулем гоночной машины. Чувствовать, как она ведет себя на трассе, как скользят ее шины, разбираться в технических вопросах, понимать, что можно сделать, чтобы улучшить машину, и добиваться этого, чтобы зарабатывать очки и подниматься на подиум. Все это мне нравится в гонках.

Но объяснить, что это значит - быть гонщиком - очень сложно. Для этого потребуется слишком много времени.

Вопрос: Команда Caterham F1 заметно меньше, чем та, в которой вы выступали раньше. Какие ваши первые впечатления?

Виталий Петров: Понимаете, когда мы впервые встретились с Тони Фернандесом, нам хотелось узнать от него об атмосфере в команде, о планах, связанных с Caterham F1, с ее будущим. И он сказал именно то, что я хотел услышать: команда - это семья, и за короткий период ей уже удалось многого достичь. Он хочет, чтобы в ее истории началась новая глава, чтобы коллектив добился хороших результатов.

Именно это мне и нужно; возможно, как раз этого мне не хватало раньше. В общем, теперь я в Caterham F1, чему очень рад. Надеюсь, меня примут как младшего сына!

Вопрос: Команде предстоит пройти долгий путь. Вы к этому готовы? Какие цели вы сейчас перед собой ставите?

Виталий Петров: Я уже не раз отвечал на этот вопрос. Меня спрашивают, когда Caterham F1 заработает первое очко, или какие команды мы сможем опередить в этом году. По-моему, перед нами стоят другие цели. Прежде всего, надо понять, насколько команда готова к работе. Все начинается с механиков, инженеров, гонщиков, с пресс-службы - это зависит от всех. Если мы готовы доказать всему миру, что хотим бороться, хотим добиться, чтобы гонщики Caterham через несколько лет пробились в первую десятку, тогда надо просто браться за дело и работать. Так, как команда работает уже два года.

Знаю, что в этом сезоне в команде увеличится штат, и у нас будет все необходимое. Надо продолжать трудиться в том же ключе, надо работать, как единая семья.

Вопрос: Насколько важно для вас быть частью общего дела, расти и развиваться вместе с командой? Вы хотели бы заработать для Caterham первое очко?

Виталий Петров: Конечно! Прежде всего, коллектив должен радоваться тому, что уже достигнуто. Возможно, иногда не так важно даже завоевать очки, но знать, что в ходе гоночного уик-энда весь коллектив отработал идеально, и каждый выложился до конца. Машина может быть не столь быстрой, но если вы понимаете причины этого, значит, сможете добиться результата - это лишь вопрос времени.

Вопрос: Очевидно, Caterham CT01 во многом отличается от машины, на которой вы выступали в прошлом году. Вы к этому готовы?

Виталий Петров: Думаю, надо спокойно ко всему относиться и ничему не удивляться. Тогда намного проще работать. Если честно, я думаю, что разница с прошлогодней Renault будет не столь значительной. Возможно, СТ01 не так быстра, но надеюсь, ощущения будут сравнимы. У нее такой же двигатель, так что, полагаю, проблем не будет.

Вопрос: Могли бы вы после первого знакомства с командой охарактеризовать ее одним словом?

Виталий Петров: Нет, это невозможно. Впрочем, могу сказать, что весь коллектив очень тепло меня принял, все стараются мне помочь. Нет никаких проблем, я объясняю, что мне нужно, и отлично понимаю, что требуется от меня. Надеюсь, так будет и в течение всего года!..

Норберт Хауг: Нам нужно постепенно двигаться вперёд

Команда Mercedes два года подряд закончила сезон на четвертом месте в Кубке конструкторов и в этом году, похоже, не рассчитывает на борьбу за победу в чемпионате. По словам вице-президента Mercedes Motorsport Норберта Хауга, команда должна постепенно двигаться к поставленной цели.

«Нельзя перепрыгнуть с четвертого места в Кубке конструкторов на первое, - заявил Хауг в интервью немецкой газете Die Welt. - Мы должны двигаться постепенно: с четвертого места на третье, затем бороться за вторую позицию, а после этого постараться выиграть чемпионат. К сожалению, в прошлом году нам не удалось занять третье место. Считается, что у Mercedes лучшие двигатель и KERS. Теперь мы хотим построить лучшую машину».

На первых тестах в Хересе многие подметили оригинальное техническое решение в передней части машины, которое, по словам руководителя McLaren Мартина Уитмарша, позволяет получить некоторое преимущество. Хауг уклонился от ответа на вопрос о влиянии "хитрого" воздуховода на скорость W03: «Я прочитал об этом в газете. Если бы у нас была такая деталь, мы протестировали бы ее первым делом».

Кроме того, вицце-президент Mercedes Motorsport очень высоко отозвался о Нико Росберге: «Эксперты считают Нико одним из пяти лучших гонщиков, а некоторые относят его к тройке сильнейших».

Williams: Разница FW34 с прошлогодним болидом существенная

Технический директор команды Williams Майк Гиллан доволен шагом, сделанным британской конюшни в техническом плане. Гиллан уверяет, что новый болид - это существенный прорыв во всех областях, если, конечно, сравнивать его с прошлогодним предшественником.

"Уже после первых тестов в Хересе я могу с уверенностьб констатировать тот факт, что наша череда неудач завершилась, - прокомментировал свое воодушевление Гиллан в интервью Autosport. - Если взять болид этого года и прошлогодний, то разница между ними огромна. Даже с выдувным диффузором старый болид менее стабилен и более медлителен.

Безусловно, FW34 еще есть куда развивать, мы только в начале долгого пути, но уже сейчас я вижу его потенциал. Нам повезло заключить договор с Renault, и теперь мы имеем возможность поставить в свой болид отличный двигатель. Он прекрасно вписался и полностью справляется со всеми задачами, даже при максимальной нагрузке.

Обновленный состав пилотов поначалу вызывал у меня опасения - а вдруг не справятся, но уже в Хересе стало ясно, что я переживаю напрасно. Более опытный Мальдонадо помогал советами Бруно Сенне, и последний смог обеспечить нас качественной обратной связью, находясь на трассе. Если все пойдет так и дальше, я думаю, что в этом сезоне мы не ограничимся только пятью очками".