двигатель

Формула-1

Пастор Мальдонадо: "Я рад снова работать с командой"

Сразу после утренней презентации машины в Williams приступили к работе на трассе. Первым новинку опробовал Пастор Мальдонадо. Из-за небольших проблем команда не смогла полностью выполнить программу, а венесуэлец показал лишь 11-е время...

Марк Гиллан, главный инженер: «Сегодня мы проверили работу систем, протестировали новый двигатель и работали с настройками аэродинамики. К сожалению, программу пришлось сократить из-за нескольких "детских" проблем, причины которых мы сейчас анализируем. Постараемся решить их сегодня вечером, чтобы завтра Пастор смог полностью выполнить программу тестов».

Пастор Мальдонадо: «Я рад снова работать с командой и с удовольствием проехал несколько кругов на FW34. Мне понравилась машина: сегодня все системы исправно функционировали. Кроме того, я доволен новым двигателем Renault. Ещё рано делать какие-либо прогнозы, но мы усердно работаем и стараемся лучше понять машину».

Кобаяши проехал 106 кругов в первый день

Первый день тестов новой машины получился насыщенным для Sauber - команда выполнила запланированную программу, а Камуи Кобаяши проехал наибольшую дистанцию дня - 106 кругов.

В конце сессии машина остановилась, но не из-за поломки - инженеры настраивали топливную систему, определяя уровень, при котором оно перестаёт поступать в двигатель.

Джанпаоло Далл’Ара, главный гоночный инженер: «Первый день получился продуктивным, а новая машина сразу продемонстрировала свою надёжность, позволив проехать большую дистанцию.

Проверка систем прошла благополучно, с перегревом тоже проблем не возникло - мы тестировали новые составы резины при разном уровне топлива, работали с механическими настройками и интенсивно отрабатывали пит-стоп по новой процедуре, разработанной командой. В конце дня мы проверили топливную систему».

Камуи Кобаяши: «Я счастлив! Новая машина великолепна, я смог проехать большую дистанцию, хотя во время утренней сессии возникли некоторые проблемы.

Сегодня мы не думали о скорости, нужно было проверить системы и убедиться в надёжности, но некоторые наблюдения всё же есть - думаю, решение Pirelli об использовании более мягких составов нам поможет. С нетерпением жду следующих тестов».

Завтра и в четверг за руль Sauber сядет Серхио Перес, а в пятницу Камуи вернётся за руль…

Франц Тост: Наши соперники – Sauber, Force India и Caterham

Если «старшая» команда Red Bull ведёт борьбу в лидирующей группе, то «младшая» - Scuderia Toro Rosso сражается в середине пелотона. Отвечая на вопрос о главных соперниках в предстоящем сезоне, руководитель Toro Rosso Франц Тост назвал и команду Caterham, заявив, что она сделала большой шаг вперёд.

Франц Тост: «Наши главные соперники - Sauber, Force India и Caterham. Должен сказать, что в Caterham создали хорошую инфраструктуру, они используют двигатель Renault, в этом году получат систему KERS, такую же, как у Red Bull - с технической точки зрения у них конкурентоспособная машина, а два опытных гонщика смогут реализовать её потенциал. В этом году они станут для нас серьёзными конкурентами.

Впрочем, наша цель остаётся прежней - седьмая или лучшая позиция в Кубке конструкторов по итогам сезона».

Презентации новых машин: Williams FW34

Утром во вторник, перед началом первого дня зимних тестов, команда Williams представила свою новую машину. Презентация получилась скромной, FW34 просто выкатили из боксов для фотосессии, после чего журналистам раздали подготовленный заранее пресс-релиз, а машина отправилась на трассу.

Команда начинает новый сезон обновлённой. В прошлом году в Williams прошла серьёзная реструктуризация, новую машину разрабатывал коллектив инженеров и конструкторов во главе с Майком Кофлэном и Марком Гилланом, с FW 34 команда связывает серьёзные надежды на долгожданный прогресс.

Фрэнк Уильямс, руководитель команды: «Можно сказать, что сегодня Williams готовится к новому старту. У нас новая машина, новый двигатель, новые люди в руководстве.

У нас появился ряд новых партнеров, присоединившихся к команде в последние несколько месяцев. Я хотел бы воспользоваться этой возможностью и приветствовать их, искренне желая, чтобы опыт работы с Williams стал для них приятным и ценным. Команда хорошо потрудилась зимой на базе в Гроуве, мы чувствуем, что готовы вступить в борьбу».

Традиционная цветовая гамма Williams не изменилась, в раскраске доминируют темно-синий и белый цвета. На носовом обтекателе расположена узнаваемая «ступенька», отличающая машины 2012 года, а задняя часть FW34 получилась весьма компактной из-за миниатюрной коробки передач. Заднее крыло крепится на двух боковых пилонах.

Марк Гиллан, главный инженер: «Мы готовимся к началу нового сезона, я с нетерпением жду, когда FW34 выйдет на старт. Зимой весь коллектив команды работал с полным напряжением сил, стараясь добиться, чтобы новая машина соответствовала высокому уровню, к которому стремились её создатели.

Мы тесно сотрудничали с нашими партнерами, в том числе с мотористами Renault Sport F1. В оставшееся перед Гран При Австралии время мы постараемся полностью раскрыть потенциал FW34, а по ходу предстоящего сезона необходимо демонстрировать постоянный прогресс».

Команда отказалась от продления контракта с Рубенсом Баррикелло, в этом сезоне напарником Пастора Мальдонадо станет Бруно Сенна - оба гонщика с оптимизмом говорили о своих ожиданиях…

Пастор Мальдонадо: «Я верю в нашу новую машину, в двигатель Renault, и связываю большие надежды с предстоящим сезоном. Очень важно постоянно дорабатывать FW34 от первой до последней гонки, у меня уже есть некоторый опыт, и я постараюсь оказать инженерам максимальное содействие. Команда серьёзно обновилась, нужно сосредоточиться на коллективной работе, чтобы с каждым днём становиться сильнее».

Бруно Сенна: «Я с воодушевлением начинаю новый сезон за рулём Williams на тестах в Хересе. Мне впервые предстоит участвовать в предсезонной тестовой программе с тех пор, как я дебютировал в Формуле 1 два года назад.

У меня по-настоящему боевой настрой, я буду упорно работать вместе с командой. Надеюсь, нас ждет месяц плодотворных тестов, и мы хорошо подготовимся к гонке в Мельбурне».

Пастор Мальдонадо: "Я верю в новую Williams FW34"

Пастор Мальдонадо полагает, что благодаря опыту, приобретенному в прошлом году, ему будет проще помогать команде заниматься доводкой новой машины.

«Я верю в новую Williams FW34 и двигатель Renault и накануне предстоящих гонок полон больших надежд, - сказал Пастор Мальдонадо. - Очень важно вести модернизацию машины с начала сезона и до самого конца. Сейчас, когда у меня уже есть опыт прошлого сезона, я смогу оказать команде более активное содействие.

Команда во многом обновилась, так что мы должны сконцентрироваться на коллективной работе, чтобы становиться сильнее с каждым днем».

По мнению Бруно Сенны, в Williams он сможет внести более значительный вклад в общее дело, чем в тех командах, где ему доводилось работать раньше, поскольку в 2012-м году он садится за руль уже на первых предсезонных тестах: «Я очень воодушевлен, что берусь за дело вместе с Williams F1 в Хересе. Мне впервые предстоит участвовать в предсезонной тестовой программе с тех пор, как я дебютировал в Формуле 1 два года назад.

У меня по-настоящему боевой настрой, я хочу трудиться вместе со всем коллективом команды. Надеюсь, нас ждет месяц плодотворных тестов и работы с машиной, так что в Мельбурн мы приедем, максимально качественно подготовившись».

Презентации новых машин: Red Bull Racing RB8

Шестого февраля действующие чемпионы мира представили свою новую машину. Как и в прошлом году, новинку успели подготовить к началу предсезонных тестов, но презентация была виртуальной и весьма скромной - команда опубликовала на своём сайте две компьютерных фотографии, несколько видеороликов и интервью.

Задачи на предстоящий сезон остались прежними - сохранить у себя победные кубки за чемпионский титул и первое место в Кубке конструкторов…

Кристиан Хорнер, руководитель команды: "У нас простая цель - попытаться защитить оба звания. Однажды мы уже этого добились, установив в 2011-м очень высокую планку, но мы всегда стремимся прибавить во всех областях, добиться ещё большего успеха.

Мы разработали и построили эту машину за рекордно короткое время. Эдриан Ньюи никогда не спешит, но конструкторское бюро и производственный отдел блестяще справились со своей работой. Мы поставили перед собой цель - успеть к началу зимних тестов, и реализовали её. Команда в хорошей форме подошла к первым тестам.

Мы не можем контролировать действия соперников, среди которых у нас есть очень серьёзные конкуренты, сейчас команда полностью сосредоточится на своей работе, а судить о расстановке сил мы сможем только в Мельбурне».

Как и в случае с другими виртуальными презентациями, на первых фотографиях обошлось без изображения задней части машины, в которой произошли наиболее заметные перемены - после запрета на использование «выдувного» диффузора конструкторы сделали всё, чтобы попытаться компенсировать потерю прижимной силы.

На носовом обтекателе RB8 появилась узнаваемая «ступенька», по которой легко узнать машины сезона 2012 года - в большинстве команд сохранили высокую конфигурацию передней части шасси, и были вынуждены использовать это решение для соответствия новому регламенту, ограничивавшему максимальную высоту элемента.

Эдриан Ньюи: «RB8 - это четвертое поколение машины, ведущей свое начало от RB5, модели 2009-го года. Полагаю, наше новое шасси можно считать правнуком той машины. 

Если RB7 конструировалась вокруг выхлопной системы, то в этом году нам пришлось сделать шаг назад и посмотреть, как мы разрабатывали машины до этого, что было в прошлом году, а что - два года назад, когда выхлопные трубы располагались по бокам корпуса. Мы хотели убедиться, что путь, по которому мы шли до этого - был единственно верным.

Возможно, один из ключевых моментов сейчас связан с проблемой изменения дорожного просвета в задней части машины. Прежняя выхлопная система давала возможность оставить высокий клиренс в задней части шасси. Теперь же добиться этого стало намного сложнее, поэтому дорожный просвет пришлось уменьшить и адаптировать всю конструкцию.

Носовой обтекатель пришлось опустить, и так поступили многие команды, из-за чего нос машины выглядит не лучшим образом. Мы постарались придать ему максимально стильный вид, однако подобное решение никто бы не стал применять, если бы не требования правил».

Технические характеристики Red Bull Racing RB8

Шасси

Монокок из углепластика, разработанный и построенный Red Bull Racing, на котором установлен двигатель Renault V8, выполняющий функцию силового элемента

Трансмиссия: 7-ступенчатая коробка передач, расположенная продольно, управление переключением и работой сцепления - гидравлическое

Сцепление AP Racing

Колесные диски: OZ Racing, передние: 12 дюймов при диаметре 13 дюймов, задние: ширина 13,7 дюйма при диаметре 13 дюймов

Шины: Pirelli

Подвеска: впереди и сзади стойки из алюминиевого сплава, углепластиковые двойные треугольные рычаги, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, амортизаторы Multimatic

Тормоза: суппорты (Brembo), колодки и диски из углепластика (Brembo)

Электроника: стандартный блок MES

Топливо: Total

Двигатель Renault Engine RS 27 - 2012

Число цилиндров: 8. Рабочий объем: 2400 куб. см, Число клапанов: 32

Угол развала цилиндров: 90 градусов/ Максимальное число оборотов: 18000 об/мин

Конструкция двигателя: алюминиевый блок цилиндров

Управляющая электроника: стандартный блок MES TAG 310B

Смазочные материалы: Total. Вес: 95 кг (минимально допустимый FIA)

Команда сохранила состав гонщиков, пригласив Себастьена Буэми на роль резервного пилота - в основном он будет работать на симуляторе, помогая инженерам при доработке машины…

Себастьян Феттель: «Было бы ошибкой рассчитывать на повторение прошлогоднего сценария и думать, что команда сразу захватит лидерство и создаст огромный отрыв. Уверен, конкуренция будет жесткой - иной вариант стал бы настоящим сюрпризом.

У инженеров осталось не так много возможностей экспериментировать с машинами, искать какие-то скрытые резервы. За последние два года под запрет попали сразу два важных компонента - двойные диффузоры и "выдувной" диффузор, так что вновь обеспечить серьёзное преимущество будет крайне сложно. Хочется верить, RB8 окажется быстрее машин соперников, но, скорее всего, скорость в пелотоне будет примерно одинаковой, а отрывы окажутся меньше, чем когда бы то ни было.

Я ещё не придумал имя для новой машины. В прошлом году это произошло в среду, накануне первого Гран При, возможно, на этот раз идея появится чуть раньше. У меня есть пара предварительных вариантов, но решение ещё не принято!»

Марк Уэббер: «Я рад, что первым сяду за руль новой машины. Создание нового шасси потребовало огромной работы и на первых тестах нужно собрать как можно больше информации, определить сильные и слабые стороны, а затем как можно быстрее ликвидировать недостатки. До гонки в Мельбурне не так много тестов, они закончатся быстрее, чем мы это осознаем.

Мои результаты в прошлом году нельзя назвать идеальными, но я не могу сказать, что провалил сезон. Мне удалось занять третье место в личном зачете, я совсем немного уступил Дженсону Баттону, а победа в Бразилии стала великолепным завершением сезона.

Все гонщики постоянно прогрессируют, я с нетерпением жду первых гонок, в которых у меня могут появиться хорошие шансы. Вы, наверное, знаете старое выражение «надо рассматривать каждую гонку в отдельности» - в начале сезона будет именно так».

Технические характеристики Red Bull RB8

Шасси

Монокок из углепластика, разработанный и построенный Red Bull Racing, на котором установлен двигатель Renault V8, выполняющий функцию силового элемента

Трансмиссия: 7-ступенчатая коробка передач, расположенная продольно, управление переключением и работой сцепления - гидравлическое. Сцепление AP Racing

Колесные диски: OZ Racing, передние: 12 дюймов при диаметре 13 дюймов, задние: ширина 13,7 дюйма при диаметре 13 дюймов

Шины: Pirelli

Подвеска: впереди и сзади стойки из алюминиевого сплава, углепластиковые двойные треугольные рычаги, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, амортизаторы Multimatic

Тормоза: суппорты (Brembo), колодки и диски из углепластика (Brembo)

Трансмиссия:

Электроника: стандартный блок MES

Топливо: Total

Двигатель

Renault Engine RS 27 - 2012

Число цилиндров: 8

Рабочий объем: 2400 куб. см

Максимальное число оборотов: 18000 об/мин

Число клапанов: 32

Угол развала цилиндров: 90 градусов

Мощность: не раскрывается

Конструкция двигателя: алюминиевый блок цилиндров

Управляющая электроника: стандартный блок MES TAG 310B

Смазочные материалы: Total

Вес: 95 кг (минимально допустимый FIA)

Презентации новых машин: Lotus F1 Team E20

Пятого февраля, за два дня до начала зимних тестов, команда Lotus F1 Team провела онлайн-презентацию E20 - двадцатой машины, разработанной в Энстоуне. На сайте команды опубликовали записанные заранее фотоматериалы и видеоролики, но через несколько секунд перестал отвечать, не справившись с потоком посетителей - на восстановление работы потребовалось время.

Новинка выполнена в золотисто-чёрной раскраске,  носовой обтекатель имеет «ступеньку», характерную для машин 2012 года, а аэродинамический обвес пока представлен в предварительной версии - по ходу тестов конфигурация будет уточняться. Интересно, что на официальных снимках в день презентации в кадр ни разу не попал диффузор и задняя часть Е20. Как и ожидалось, на машине появились логотипы брендов нового спонсора - компании Unilever - Rexona и Clear.

За несколько дней до презентации совладелец команды Жерар Лопес объявил о долгосрочных планах - борьбе за чемпионский титул в сезонах 2015 и 2016 года, а цель на предстоящий сезон - четвёртое место в Кубке конструкторов.

Жерар Лопес: «Мы надеемся стабильно выступать на протяжении всего сезона и добиться того, на что рассчитывали в прошлом году. У нас сильные гонщики, один из них - чемпион мира, надеюсь, машина окажется конкурентоспособной. Мы рассчитываем на борьбу в лидирующей группе, в этом случае четвёртое место можно считать реальной целью.

Конечно, мы чрезвычайно довольны тем, что теперь всем в Формуле 1 будет понятно, какая именно команда называется Lotus».

Руководитель команды Эрик Булье подробно разъяснил пути выполнения поставленных задач…

Эрик Булье: «У нас две цели. Во-первых, мы хотим улучшить положение команды в Кубке конструкторов, заняв четвертое место по итогам чемпионата. Во-вторых, необходимо продолжить движение вперед, чтобы подготовиться к решению задач, которые встанут перед Lotus через пару лет. И здесь мы на верном пути, поскольку команда постоянно прогрессирует.

Если мы начнем выигрывать гонки, все будут счастливы: это станет хорошей наградой для людей, которые работают на базе команды в Энстоуне и вложили немало труда в новую машину. Но важнее всего для нас - следовать намеченной стратегической линии развития, чтобы через два года Lotus стала топ-командой. Мы должны вернуться в группу лидеров и постоянно прогрессировать».

Работу над машиной вновь возглавил технический директор команды Джеймс Эллисон…

Джеймс Эллисон: «Команда долго и напряженно работала над Е20. Мы постарались реагировать на изменения технического регламента по мере их поступления, однако только на предсезонных тестах мы поймем, насколько успешно решены эти задачи. Но и тогда понимание будет неполным, так что придется подождать до квалификации в Мельбурне.

В одних случаях конструкция компонентов шасси была полностью пересмотрена, в других используются усовершенствованные версии прежних разработок, которые могут считаться лучшими примерами той идеологии, которой конструкторы команды придерживались на протяжении нескольких сезонов.

Если говорить о выхлопной системе, то по новым правилам наша прежняя система переднего выхлопа была бы нелегальной; в любом случае, она не оправдала наших ожиданий. Мы попрощались, создали полностью новую систему.

Мы продолжили модернизировать заднее крыло, чтобы добиться удовлетворительного уровня стабильности прижимной силы в задней части шасси, стремясь при этом к максимальной эффективности системы DRS».

Технические характеристики Lotus F1 Team E20

Шасси: Монокок из фиброкарбона и пористых композитных материалов, разработанный Lotus F1 Team и рассчитанный на максимальные нагрузки при минимальном весе. Установленный на шасси двигатель RS27-2012 выполняет функцию силового элемента.

Передняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона взаимодействуют с системой толкателей. Подвеска соединена с торсионной пружиной и амортизаторами, расположенными в передней части монокока. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Задняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона взаимодействуют с торсионными пружинами и поперечно расположенными амортизаторами, расположенными в верхней части корпуса коробки передач. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Коробка передач: Семиступенчатая полуавтоматическая КПП (с одной задней передачей) в корпусе из титана. Система бесступенчатого переключения, позволяющая максимально сократить время смены передач.

Топливная система: Армированный кевларом топливный бак производства ATL

Система охлаждения: Масляный радиатор и радиатор охлаждающей жидкости расположены в боковых понтонах машины и охлаждаются встречным потоком воздуха.

Электроника: Стандартный электронный блок управления производства MES - Microsoft.

Система торможения: Карбоновые диски и колодки. Суппорты и цилиндры производства AP Racing.

Кокпит: Извлекаемое сиденье гонщика анатомической формы из углеродистых соединений. Шести- или восьмиточечные ремни безопасности производства OMP Racing. Рулевое колесо с подрулевыми переключателями передач и сцепления, а также регулятором угла атаки заднего антикрыла.

KERS: Электронный блок управления Magneti-Marelli, генератор Renault Sport F1.

Габариты и вес

Передняя колея: 1450 мм. Задняя колея: 1400 мм.

Длина: 5038 мм. Высота: 950 мм. Ширина: 1800 мм.

Общий вес: 640 кг с гонщиком, камерами и балластом.

Двигатель RS27-2012

Цилиндры: 8. Клапана: 32. Объём:  2400 куб.см. Мощность: 750 л.с

Угол развала цилиндров: 90°. Макс.число оборотов: 18000. Вес 95 кг

Команда полностью сменила состав пилотов, в этом году за руль сядут два гонщика, вернувшихся в чемпионат после перерыва - Кими Райкконен и Роман Грожан…

Кими Райкконен: «Я уверен, эта команда знает, как строить хорошие машины, но даже самые сильные команды не могут каждый год создавать лучшие машины. Здесь работают очень сильные специалисты, у них верный подход, они делают всё возможное, так что я надеюсь, что вместе мы сможем добиться хороших результатов.

Меня не беспокоит перерыв в выступлениях, да ситуация сейчас немного отличается от той, что была прежде - я буду выступать в новой команде, да и регламент изменился, но многое зависит от машины - если она окажется конкурентоспособной, это здорово облегчит мою работу.

Две недели назад мы провели тесты, и я уже тогда чувствовал себя весьма комфортно. Думаю, всё будет в порядке, до первой гонки не стоит спешить с выводами, но пока я доволен тем, как всё складывается».

Роман Грожан: «В прошлом году у меня был фантастический сезон: я выиграл титул в GP2, участвовал в пятничных заездах с Lotus Renault GP и много времени провел вместе с командой. Я отлично себя чувствую накануне сезона. Несомненно, я очень рад быть здесь, и горжусь тем, что команда выбрала именно меня.

У меня пока больше информации о резине Pirelli, но мне кажется, что я смогу многому научиться у Кими. Мы должны усердно работать, чтобы команда занимала максимально высокие места на стартовой решетке - такова цель. Я очень рад работать с ним, это большой плюс и для меня, и для команды. Надеюсь, мы будем эффективно сотрудничать.

Я видел, как продвигалась работа над шасси, мне было очень приятно работать с командой. Мы все с нетерпением ждем тестов, чтобы понять, как поведет себя машина на трассе. После первых четырех дней у нас появится более или менее ясное представление о том, что ждёт нас в этом сезоне».

Технические характеристики Lotus F1 Team E20

Шасси: Монокок из фиброкарбона и пористых композитных материалов, разработанный Lotus F1 Team и рассчитанный на максимальные нагрузки при минимальном весе. Установленный на шасси двигатель RS27-2012 выполняет функцию силового элемента.

Передняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона взаимодействуют с системой толкателей. Подвеска соединена с торсионной пружиной и амортизаторами, расположенными в передней части монокока. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Задняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона взаимодействуют с торсионными пружинами и поперечно расположенными амортизаторами, расположенными в верхней части корпуса коробки передач. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Коробка передач: Семиступенчатая полуавтоматическая КПП (с одной задней передачей) в корпусе из титана. Система бесступенчатого переключения, позволяющая максимально сократить время смены передач.

Топливная система: Армированный кевларом топливный бак производства ATL

Система охлаждения: Масляный радиатор и радиатор охлаждающей жидкости расположены в боковых понтонах машины и охлаждаются встречным потоком воздуха.

Электроника: Стандартный электронный блок управления производства MES - Microsoft.

Система торможения: Карбоновые диски и колодки. Суппорты и цилиндры производства AP Racing.

Кокпит: Извлекаемое сиденье гонщика анатомической формы из углеродистых соединений. Шести- или восьмиточечные ремни безопасности производства OMP Racing. Рулевое колесо с подрулевыми переключателями передач и сцепления, а также регулятором угла атаки заднего антикрыла.

KERS: Электронный блок управления Magneti-Marelli, генератор Renault Sport F1.

Габариты и вес

Передняя колея: 1450 мм. Задняя колея: 1400 мм.

Длина: 5038 мм. Высота: 950 мм. Ширина: 1800 мм.

Общий вес: 640 кг с гонщиком, камерами и балластом.

Двигатель RS27-2012

Цилиндры: 8. Клапана: 32. Объём:  2400 куб.см. Мощность: 750 л.с

Угол развала цилиндров: 90 °. Макс.число оборотов: 18000. Вес 95 кг

Lotus E20 в цифрах и фактах

Пресс-служба Lotus F1 Team подготовила любопытную выборку, посвященную характеристикам новой машины…

0 - время в секундах, необходимое коробке для переключения передач (крутящий момент передаётся непрерывно).

На 0.1 секунды E20 улучшает время прохождения каждого следующего круга из-за выработки топлива на дистанции (если не учитывать износ шин).

1.6 секунды требуется E20, чтобы полностью остановиться со скорости 100 км/ч.

3 секунды в среднем требуется механикам команды, чтобы сменить четыре колеса во время пит-стопа.

4.9 секунды занимает разгон Е20 с 0 до 200 км/ч.

5 гонок подряд должна выдержать одна коробка передач, прежде чем будет заменена без штрафа с потерей пяти мест на старте.

6 часов необходимо 12-ти механикам на трассе, чтобы полностью восстановить машину на основе наполовину собранного шасси. С нуля, в условиях базы, это потребует усилий 150 человек в течении семи дней.

6.67 секунд на круге может быть активирована система KERS.

7 передач в коробке E20.

8 двигателей каждый гонщик может использовать по ходу сезона, без санкций со стороны FIA.

10 килограмм весит передняя шина Pirelli.

18.5 psi - среднее давление в шине Формулы 1.

30 килограмм составляет вес головы гонщика и шлема во время торможения с перегрузкой в 4.5g.

42 оборота в секунду совершает колесо машины, когда E20 едет со скоростью 300 км/ч.

87.75 кДж - такую энергию должна выдерживать носовая часть машины во время краш-теста FIA. Этого хватило бы, чтобы остановить четырёхтонного слона, который движется со скоростью 25 км/ч.

90 градусов - рабочая температура шин Pirelli.

130 дб составляет звуковое давление, создаваемое двигателем RS27-2012 на максимальных оборотах.

400 кДж способен сохранить генератор KERS в аккумуляторах на одном круге.

500 градусов - такого значения достигает температура сцепления во время гонки.

640 кг - минимальный вес машины Формулы 1.

900 градусов - температура выхлопных газов при полностью открытой дроссельной заслонке.

1100 градусов - до такой температуры могут раскалиться тормозные диски во время гонки.

1500 - общее число движущихся частей в двигателе RS27-2012.

2500 - в среднем столько раз гонщик переключает передачи во время обычного Гран При.

4000 - из такого числа деталей состоит двигатель RS27-2012 V8.

10000 деталей тестируются за год в аэродинамической трубе.

11000 чертежей было произведено за время разработки Е20 (на 28% больше, чем для любой прошлой машины).

Из 30000 деталей состоит Е20.

250 000 человеко-часов потребовалось для работы с проектом Е20.

Грожан: "Знакомство с машиной - это всегда удовольствие"

До начала зимних тестов остаются считанные дни, и Роман Грожан с нетерпением ждет момента, когда впервые окажется за рулем новой машины Lotus...

Вопрос: Кими Райкконен - чемпион мира, но в прошлом году в GP2 вы тоже выиграли титул. Это придало уверенности в своих силах?

Роман Грожан (смеётся): Надеюсь на это. В прошлом году у меня был фантастический сезон: я выиграл титул в GP2, участвовал в пятничных заездах с Lotus Renault GP и много времени провел вместе с командой. Я отлично себя чувствую накануне сезона. Несомненно, я очень рад быть здесь и горжусь тем, что команда выбрала именно меня.

Вопрос: Считаете ли вы, что многому научитесь у Кими, или же вы сами можете чему-то его научить?

Роман Грожан: У меня пока больше информации о резине Pirelli, но мне кажется, что я смогу многому у него научиться. Мы должны усердно работать, чтобы команда занимала максимально высокие места на стартовой решетке - такова цель. Я очень рад работать с ним, это большой плюс и для меня, и для команды. Надеюсь, мы будем эффективно сотрудничать.

Вопрос: В этом году вы проводите первый полный сезон в Формуле 1. Вероятно, вы с нетерпением ждете первых тестов нового шасси E20?

Роман Грожан: Совсем скоро я отправлюсь в Испанию и увижу новую машину в действии. Мы связываем очень высокие ожидания с этим сезоном.

Я видел, как продвигалась работа над шасси, мне было очень приятно работать с командой. Мы все с нетерпением ждем тестов, чтобы понять, как поведет себя машина на трассе. После первых четырех дней у нас появится более или менее ясное представление о том, что ждёт нас в этом сезоне.

Вопрос: Вы волнуетесь?

Роман Грожан: Я бы не сказал, что волнуюсь - я жду тестов и начала сезона. Разумеется, я испытываю прессинг, но знакомство с новой машиной всегда доставляет большое удовольствие: я давно ждал момента, когда, наконец, сяду за руль после долгой паузы, услышу, как механики заводят двигатель и покину пит-лейн.

Великобритания'69: Matra MS84

Гонка #179: 19 июля 1969 года. Гран При Великобритании. Сильверстоун

Поул - Йохен Риндт (Lotus 49B) - 1.20,8 (209,9 км/ч)

Лучший круг - Джеки Стюарт (Matra MS80) - 1.21,3 (208,6 км/ч)

Победитель - Джеки Стюарт (Matra MS80) - 1:55.55,6 (204,8 км/ч)

Джеки Стюарт, выиграв четыре из пяти первых Гран При сезона 1969 года, приехал на домашний этап в качестве фаворита. Однако по ходу двухчасового тренировочного заезда, предшествующего главному старту уик-энда, шотландец, слишком остро атакуя в одном из поворотов, задел колесом неровный край поребрика и потерял управление. Его Matra команды Кена Тиррела вылетела с трассы и врезалась в ограждение. Пилоту пришлось пересаживаться в машину своего напарника Жана Пьера Бельтуаза.

Тем не менее, Джеки показал второй квалификационный результат, уступив лишь Йохену Риндту из Lotus. С самого старта два этих пилота взяли максимально возможный темп и повели спор за лидерство. По воспоминаниям Стюарта, он ехал из круга в круг на абсолютном пределе и понимал, что соперник поступает так же. Джеки удалось провести обгон, но спустя несколько кругов Йохен, в свою очередь, сумел отыграться. Все остальные быстро остались позади – многочисленные зрители, приехавшие в Сильверстоун, понимали, что имя победителя будет разыграно в споре двух лидеров.

Гонщики несколько раз перекрыли время поула и продолжали мчаться в фантастическом темпе. На середине дистанции они догнали плотную группу круговых из пяти пилотов. Считается, что в такой ситуации сложнее приходится тому, кто вынужден первым прорываться через ряды отстающих, но судьба оказалась благосклонна к Риндту, и тот смог проскочить мимо более медленных соперников на длинной прямой. Стюарт же проиграл пару секунд, но в тот день и такой отрыв мог стать решающим.

Погоня продолжилась. Ценой невероятных усилий Джеки понемногу догонял австрийца – как вдруг тот резко сбросил скорость. На машине Риндта заднее крыло, которое по новым правилам запрещено было крепить на высоких стойках, от вибраций потеряло цельность – торцевая пластина отошла в сторону. Остановка в боксах отбросила Йохена назад, но он остался вторым, так как к тому моменту даже занимавший третье место Жаки Икс уже проигрывал паре лидеров целый круг.

Джеки Стюарт помчался к очередной победе и первому в карьере чемпионскому титулу, а вот пилотам Lotus судьба в тот день приготовила ещё один неприятный сюрприз. И Риндт, и его напарник Грэм Хилл под финиш были вынуждены провести внеплановую дозаправку, чтобы не остановиться на трассе из-за опустевшего раньше времени бака.

На последнем круге топливо закончилось и у Икса, но молодой бельгиец все же смог накатом довести свой Brabham до второй позиции на финише. Чтобы опередить Жаки, Брюсу МакЛарену не хватило считанных секунд.

Интересно...

Новозеландский пилот Ferrari Крис Эймон, стартовав пятым, по ходу дистанции сражался во второй половине первой десятки. На 46-м круге ему пришлось вернуться в боксы и прекратить гонку из-за заклинившей коробки передач. Раздосадованный Эймон, уставший от постоянных неудач, собрал вещи и уехал с трассы – став едва ли не единственным пилотом в истории Формулы 1, по своей воле прервавшим сотрудничество со Скудерией.

Matra MS84

Появление мотора Cosworth DFV стало одним из поворотных моментов в истории Формулы 1. Мощный, лёгкий, надежный и не слишком дорогой двигатель мгновенно вытеснил почти всех конкурентов, на многие годы избавив боссов команд от серьезной головной боли. Лишь крупные компании, вроде Ferrari или Marta, продолжали собственные разработки, а остальные уже с конца 60-х стали охотно переходить на «дважды четыре клапана».

Поскольку в Формуле 1 ещё совсем недавно использовались 1,5-литровые моторчики мощностью всего 200 сил, сразу нашлись те, кому 380 «лошадей» Марка Костина и Кита Дакуорта сразу показались огромной силищей. Раздумывая над тем, куда бы направить такой «табун», конструкторы – независимо друг от друга – пришли к идее полного привода. Вдобавок, лето 1968 года выдалось невероятно дождливым. Глядя на то, как машины скользят по трассе, многие понимали, что еще две «точки опоры» будут не лишними.

Работы, как всегда, заняли довольно продолжительное время – зато на британском этапе 1969 года зрителям обещали сразу четыре разные машины с колесной формулой 4х4. Правда, в компании Cosworth не уложились в срок, потому в реальности на трассе появились три – Lotus 63, McLaren M9A и Matra MS84. По итогам гонки лучший результат своему пилоту принесла последняя из них – Жан-Пьер Бельтуаз финишировал девятым.

Модель MS84 в компании Matra разработали, опираясь на успешную MS80, за рулем которой Джеки Стюарт регулярно выигрывал Гран При. Главный конструктор Жерар Дюкаруж не стал искать добра от добра – в задней части двигателя была смонтирована коробка отбора мощности, от которой шел длинный карданный вал к передним колесам. Не считая минимальных компоновочных изменений, потребовавшихся для размещения новых узлов, были лишь усилены тормоза, так как масса машины возросла примерно на 10%.

MS84 впервые привезли в голландский Зандфорт. По ходу тренировок её опробовал Джеки Стюарт, но скорая поломка топливного насоса не позволила судить о потенциале новинки. На следующем этапе в Сильверстоуне шотландец изучил машину более обстоятельно – и заявил, что продолжит выступления на привычной MS80. Полноприводный вариант отличался скверной управляемостью и уступал примерно две секунды на круге.

Когда Стюарт разбил свою машину по ходу британского этапа, он взял MS80 своего напарника Жана-Пьера Бельтуаза, у уж тому – волей-неволей – пришлось садиться за руль MS84. В гонке от проиграл напарнику шесть кругов. Всем быстро стало понятно, что идея полного привода не оправдывает себя. Да и погода, как по заказу, была сухой по ходу практически всех гоночных уик-эндов сезона 1969 года.

Машину пытались доработать – Стюарт по-прежнему уделял ей какое-то время на тренировках по ходу нескольких месяцев – но даже определенный прогресс, которого удалось достичь, не позволял говорить о перспективах полного привода в Ф1. К такому же решению, к слову, пришли и в других командах.

До конца сезона единственное построенное шасси MS84 использовалось в качестве запасного, а в Канаде, США и Мексике пилотировать эту машину пригласили молодого Джонни Серво-Гавена. В Моспорте, пусть и отстав на шесть кругов, он смог добраться до финиша на шестой позиции, заработав одно очко. Оно оказалось единственным для всех полноприводных машин Ф1, а вскоре в регламенте был строго прописан привод только на одну ось.

К слову, есть довольно достоверные источники, утверждающие, что с машины Серво-Гавена в североамериканских гонках был демонтирован кардан, ведущий к передним колесам – и это, по сути, была обычная MS80, разве что более тяжелая. Звучит весьма правдоподобно, но правда ли это – утверждать не берёмся.

Италия'68: Дэвид Хоббс

Гонка #150: 8 сентября 1968 года. Гран При Италии. Монца

Поул - Джон Сёртиз (Honda RA301) - 1.26,07 (240,50 км/ч)

Лучший круг - Джеки Оливер (Lotus 49B) - 1.26,5 (239,3 км/ч)

Победитель - Дэнни Хьюм (McLaren M7A) - 1:40.14,8 (234,0 км/ч)

Конец 60-х в Формуле 1 был ознаменован не только возвращением мощности, появлением эффективного и доступного мотора Cosworth DFV, а также чередой трагических происшествий – но и ещё одним новым веянием, которое раз и навсегда изменило мир Больших Призов. Порывом свежего ветра в Ф1 ворвалась аэродинамика.

Все начали погоню за воздухом – пока ещё толком не представляя всю его силу, но уже пытаясь приручить при помощи всевозможных крыльев и крылышек. Именно в этот период Монца стала настоящим «царством слип-стрима» – следуя за соперником, пилот оказывался в потоке разреженного воздуха и мог с легкостью провести обгон на ближайшем торможении. Именно поэтому отследить перестановки в положении пилотов на трассе Аутодромо Национале в ту пору было очень непросто даже тем, кто сидел перед телевизором – не говоря уже о болельщиках на трибунах.

Для гонщиков же было важно приложить максимум усилий, чтобы не отстать от соперника. Как правило, уже после нескольких кругов пелотон разбивался на несколько групп, внутри каждой из которых шли постоянные обгоны. Случалось, группа делилась на более мелкие, или кто-то, как в велоспорте, пробовал уйти в отрыв. Одним словом, зрелище было захватывающим – поэтому в Монцу съезжались десятки и сотни тысяч зрителей.

Гонку 1968 года с поула начинал Джон Сертиз на Honda. Первые круги ознаменовались его дуэлью с Брюсом МакЛареном – вперед выходил то один, то другой пилот. Соперники были близко, и когда два лидера в очередной раз поменялись местами, Крис Амон на Ferrari к восторгу трибун проскочил на второе место. Увы, почти сразу после этого «самый невезучий пилот Формулы 1» допустил ошибку и разбил машину, а Сертиз, пытаясь разминуться с ним, также врезался в ограждение.

МакЛарен лидировал, но Йозеф Зифферт, Джеки Стюарт и Дэнни Хьюм и не думали отставать. Как это часто бывает, на длинных прямых Монцы не всё решала скорость – от надежности техники результат зависел не меньше. Первым в этом смог убедиться лидер – на 35-м круге МакЛарену пришлось ехать в боксы, где механики долили в двигатель масла, но это лишь отсрочило окончательный сход новозеландца.

Следующим в списке выбывших из соискателей победы оказался Стюарт – шотландец пилотировал Matra команды Кена Тиррела, не менее шести раз выходил в лидеры, но на 43-м круге его подвел двигатель. Ещё на 16 кругов дольше продолжал гонку Зифферт, но в итоге на его Lotus развалилась подвеска.

Так и вышло, что нестареющий Дэнни Хьюм добрался до финиша первым, впервые выиграв в составе команды McLaren. Преследователей он опередил на добрых полторы минуты – места, начиная со второго, разыгрывали пилоты следующей группы. Лучшим в ней долгое время был Жаки Икс на Ferrari, но у него стало заканчиваться горючее. Бельгиец бросился в боксы – и в итоге финишировал третьим, всего в двух десятых позади Matra молодого француза Джонни Серво-Гавена, проводившего третью гонку в жизни.

Интересно...

Американцы Марио Андретти и Бобби Анзер, выступавшие в Монце, планировали по ходу уик-энда улететь в США, выступить в одном из тамошних "овальных" соревнований и вернуться в Италию. Однако организаторы Гран При напомнили про новое правило, запрещавшее пилотам участвовать в двух гонках, если между ними прошло менее 24 часов. Андретти и Анзеру было объявлено, что если они все же улетят, то будут исключены из числа участников Гран При. Марио и Бобби сделали свой выбор – и отправились в аэропорт Милана...

Дэвид Хоббс

Занимая после 42 кругов восьмую позицию, из-за отказа мотора итальянскую гонку вынужден был досрочно завершить Дэвид Хоббс. Долговязый британец из Уорикшира не смог добиться в Формуле 1 громких результатов – проведя семь Гран При за восемь лет, он не заработал ни одного очка, но в истории автоспорта во всем его многообразии, Хоббс, несомненно, является одной из заметных фигур.

Дэвид пришел в гонки, как и многие его ровесники, вдохновленный успехами Стирлинга Мосса. В начале 60-х пилот выступал на спортивных Lotus и Jaguar, после чего через «младшие» формульные классы добрался до Формулы 2. Оттуда до Больших Призов было рукой подать – и летом 1965-го Хоббс должен был дебютировать в чемпионате мира на этапе во французском Клермон-Ферране.

Увы, молодой гонщик попал в дорожную аварию и провел на больничной койке почти месяц. Однако годом позже при поддержке своего земляка Бернарда Уайта он продолжил восхождение к вершине – на частном BRM Дэвид финишировал третьим во внезачетном Гран При Сиракуз, а затем провел три этапа чемпионата мира 1967 года. Его лучшим результатом стало восьмое место в Сильверстоуне.

В следующем сезоне произошло событие, предопределившее дальнейшую карьеру Хоббса – как и многие пилоты той поры, он выступал в самых разных соревнованиях. В активе гонщика уже было несколько стартов в Ле-Мане (и даже победа в своём классе), а в 1968-м он окончательно утвердился в числе лидеров гонок на выносливость, выиграв на Ford GT40 «1000 километров Монцы».

Поскольку в Формуле 1 дела шли с определенным скрипом, Дэвид окончательно сконцентрировался на других категориях. За свою карьеру он 20 раз стартовал в Ле-Мане и дважды (в том числе и в 45 лет) заканчивал эту гонку третьим. Хоббс был чемпионом Формулы 5000 и первенства Trans-Am, выступал в Индианаполисе и гонках NASCAR – и вновь с хорошими результатами.

Активную карьеру Дэвид завершил лишь в начале 90-х, после чего сконцентрировался на работе в качестве телекомментатора одного из американских каналов. Кроме того, у него есть собственный автосалон, а ещё Хоббс озвучил небольшую роль в популярном мультике Тачки-2.

Что до Формулы 1, то британец эпизодически выходил на старт Гран При в 1968-м и 1971-м, а ещё через три года команда McLaren пригласила Дэвида на замену травмированному Майку Хэйлвуду. В Италии Хоббс финишировал девятым, а в Монце – седьмым. Этот результат и оказался лучшим в его формульной карьере.

Жаки Экелярт о подготовке к сезону и втором пилоте HRT

Второй год подряд HRT удается опередить Marussia Virgin в Кубке конструкторов, но главной целью испанской команды остается десятое место. В интервью бельгийской газете La Dernière Heure Жаки Экелярт, контролирующий процесс создания новой машины HRT, признался, что сдержанно оценивает её потенциал, хотя результаты аэродинамических тестов вселяют оптимизм...

«Мы надеемся продолжить борьбу с Marussia в конце пелотона, пора рано ставить более смелые цели, - сказал Экелярт. – В этом сезоне у нас будет абсолютно новая машина. Шасси Dallara, которое мы использовали в двух первых сезонах, было недостаточно конкурентоспособным, поэтому на немецкой базе мы приступили к разработке новой машины, на которой будет стоять тот же двигатель Cosworth. Уже первые испытания в аэродинамической трубе Mercedes в Брэкли, где мы работаем две недели в месяце, показали, что мы добились лучших результатов по сравнению с прошлыми сезонами.

В сентябре команда начала работу с нуля. Мы не обладаем столь серьёзными ресурсами, как более сильные команды, а сжатые сроки не позволяли нам углубляться в творчество. Невозможно за три месяца выполнить работу, на которую соперники потратили полгода. Если бы такое было реально, значит, они используют недостаточно эффективный подход.

Новые владельцы команды решили перенести базу команды в Испанию, но в результате 90% персонала осталось в Германии. Я сожалею об этом, ведь даже если машина окажется недостаточно конкурентоспособной, команда могла бы сплотиться, а теперь нам придется начинать работу фактически с новыми людьми».

В конце ноября в HRT объявили о двухлетнем контракте с Педро де ла Росой. На место за рулём второй машины претендуют несколько гонщиков, но команда не спешит делать заявления...

«Педро де ла Роса уже приезжал в Германию, чтобы оценить работу над новой машиной. Я чувствую, что он очень мотивирован, - добавил инженер. - Переговоры о его напарнике продолжаются, но я не знаю подробностей. Не думаю, что команда заинтересована в том, чтобы пригласить еще одного испанского гонщика или пилота, завершающего карьеру.

Что касается Витантонио Лиуцци, его контракт не подтвержден. Формально у него есть договор на 2012 год, но он недействителен, поскольку заключен с бывшим владельцем команды Хосе-Рамоном Карабанте. Сейчас мы ищем молодого и амбициозного гонщика».

Теги: HRT F1

Результаты опроса по итогам сезона 2011 года

После окончания новогодних каникул мы подводим итоги традиционного ежегодного опроса, стартовавшего на F1News.Ru в начале декабря. Этот опрос ставит точку в описании событий прошедшего сезона и очень важен для редакции, позволяя судить об интересах болельщиков.

Огромное спасибо всем, кто принял участие. При подведении итогов мы не учитывали множественные голосования, здесь ответы только из двадцати тысяч уникальных анкет!

Где вы живёте?

Почти 77% читателей, заполнивших анкету – жители России, причём уже третий год растёт интерес со стороны нестоличных городов. Около 12.5% живут в Украине, около 5% в Беларуси и других странах.

Сколько вам лет?

Если в 2010-м, с приходом в Формулу 1 Виталия Петрова, аудитория несколько помолодела, то в 2011-м вновь увеличился размер самой большой возрастной группы – более 41% заполнивших анкету от 25 до 34 лет. Вместе с теми, кому от 35 до 44, они составляют почти 60% аудитории. 91% заполнивших анкету - мужчины, 53.7% имеют высшее образование.

Давно ли вы следите за Формулой 1?

У Формулы 1 преданные болельщики. 32% опрошенных следят за Формулой 1 более 15-ти лет, но достаточно много и тех, кто заинтересовался гонками в последние два года, после дебюта Петрова.

Удалось ли вам в 2011-м следить за трансляциями в HD?

Лишь 11% аудитории удалось увидеть трансляции всех гонок прошедшего сезона в HD, ещё 32% – время от времени, но пока картинка высокого разрешения по разным причинам  недоступна 58% зрителей.

2011: За кого из действующих гонщиков Формулы 1 вы болели?

В этой номинации предусматривался множественный выбор и победа Виталия Петрова была предсказуемой, но вторую строчку занял Дженсон Баттон, сместивший Михаэля Шумахера. Второй год подряд в первую тройку не попали гонщики, выступающие за Ferrari.

2011: За кого из действующих гонщиков Формулы 1 вы болели?

Виталий Петров - 20.65%

Дженсон Баттон - 13.30%

Михаэль Шумахер - 13.28%

Фернандо Алонсо - 9.06%

Себастьян Феттель - 6.37%

Фелипе Масса - 5.56%

Льюис Хэмилтон - 4.91%

Марк Уэббер - 4.55%

Камуи Кобаяши - 3.24%

Рубенс Баррикелло - 2.35%

Остальные...

< 2%

2011: За какую из команд вы болели?

Ferrari впервые уступила в этой номинации, хотя первые признаки появились ещё год назад, когда Скудерия опередила Renault всего на 1.1%. В 2011-м Ferrari проиграла лидерам уже больше пяти процентов. McLaren отыграла две позиции, поменявшись местами с Red Bull Racing, а Mercedes GP сохранила четвёртую строчку.



Получив российскую лицензию, Marussia Virgin заняла шестое место, хотя её выступление по ходу сезона болельщики признали неудовлетворительным – наибольший процент участников опроса поставили два балла.

2011: За какую из команд вы болели?

Lotus Renault GP - 23.78%

Scuderia Ferrari - 18.64%

Vodafone McLaren Mercedes - 14.99%

Mercedes GP Petronas F1 Team - 13.07%

Red Bull Racing - 9.67%

Marussia Virgin Racing - 8.70%

Sauber F1 Team - 3.37%

Team Lotus - 2.82%

AT&T Williams - 2.47%

Остальные

< 2%

2011: Как вы оцениваете переход на резину Pirelli?

Переход на шины Pirelli признали успешным все – гонщики, эксперты и болельщики. Маркетологи итальянской компании ждут роста розничных продаж. Вы уже купили себе новую резину Формулы 1?

2011: Как вы оцениваете переход на резину Pirelli?

Положительно, стало больше борьбы на трассе - 61.76%

Нейтрально, существенно ничего не изменилось - 21.85%

Отрицательно, прежде ситуация была более предсказуемой - 9.88%

Нет ответа

6.52%

2011: Как вы оцениваете эффект от использования системы DRS?

В случае с DRS процент не столь высок, как с Pirelli, но более половины аудитории довольны работой системы, помогающей при обгоне. Новинки редко получают столь высокую оценку, так что результат весьма позитивный.

 В первом сезоне с DRS специалисты FIA многому научились, так что в 2012-м эффект может стать ещё более впечатляющим.

2011: Как вы оцениваете эффект от использования системы DRS?

Положительно, система способствовала увеличению числа обгонов - 54.22%

Отрицательно, я считаю эту систему искусственной... - 25.03%

Нейтрально, обгонять стало легче только на некоторых трассах - 18.24%

Нет ответа

2.51%

2011: Какую оценку вы бы поставили прошедшему сезону?

Интрига в 2011-м была не столь увлекательной, как в прошлые годы, но, несмотря на доминирование одной команды, болельщики поставили высокую оценку.

 Сезон 2010 года получил уверенную «пятёрку», сезон 2011 года – почти столь же уверенную «четвёрку».

Часто говорят, что история развивается по спирали – все надеются на пять баллов в 2012-м, любопытных факторов множество и некоторые из них могут сработать.

2011: Какую оценку (по пятибалльной шкале) вы бы поставили прошедшему сезону?

Хорошо (4)

50.03%

2011: Команда, добившаяся наибольшего прогресса...

Red Bull Racing второй год подряд выиграла в трёх номинациях - по прогрессу, работе в боксах и статусу лучшей команды.

Второе место у Force India – во второй половине чемпионата команда всё сделала верно и смогла прибавить на фоне проблем у соперников, третье место в нашем опросе у McLaren - не вполне удачно начав сезон, команда стабильно прогрессировала от гонки к гонке.

2011: Команда, добившаяся наибольшего прогресса...

Red Bull Racing - 32.97%

Force India F1 Team - 30.55%

Vodafone McLaren Mercedes - 17.06%

Team Lotus - 7.21%

Остальные... - < 5%

2011: Лучшая команда по работе в боксах...

На командном мостике Red Bull Racing в этом году почти не допускали ошибок, механики оперативно справлялись с проблемами по ходу уик-энда и отлично проводили пит-стопы – закономерная победа…

2011: Лучшая команда по работе в боксах...

Red Bull Racing - 46.03%

Mercedes GP Petronas F1 Team - 28.96%

Vodafone McLaren Mercedes - 13.56%

Scuderia Ferrari - 9.33%

Остальные...

< 1%

2011: Лучшая команда чемпионата...

Второй год подряд выиграв титул в личном зачёте и завоевав Кубок конструкторов Red Bull Racing подтвердила статус топ-команды. Очевидный организаторский талант Кристиана Хорнера, эффективные решения Эдриана Ньюи – они оба победили в своих номинациях, подкреплённые средствами Дитера Матешица, в сумме вновь образовали эффективную комбинацию.



2011: Лучшая команда чемпионата...

Red Bull Racing - 78.05%

Vodafone McLaren Mercedes - 11.84%

Scuderia Ferrari - 5.97%

Mercedes GP Petronas F1 Team - 2.11%

Остальные...

< 1%

2011: Команда, провалившая сезон...

Lotus Renault GP начала сезон с двух подиумов, несмотря на потерю Роберта Кубицы - после такого старта ожидания были весьма высоки, но не оправдались – с каждой гонкой команда откатывалась назад, и в итоге уступила даже Williams в номинации на худшее выступление.

Год назад наибольший процент голосов здесь тоже набрали шесть команд. По сравнению с 2010-м новичков всего двое – Lotus Renault GP и Williams, занявшие два первых места.

2011: Команда, провалившая сезон...

Lotus Renault GP - 44.75%

AT&T Williams - 31.80%

Scuderia Ferrari - 9.13%

Marussia Virgin Racing - 6.39%

HRT F1 Team - 3.46%

Mercedes GP Petronas F1 Team - 2.92%

Остальные...

< 2%

2011: Лучший дебютант сезона...

Ожидания от дебюта чемпиона DTM и протеже Mercedes, прошедшего хорошую подготовку во время пятничных свободных заездов в 2010-м, вполне оправдались. Шотландец уверено начал сезон, стабильно прогрессировал, а временные неудачи скорее объяснялись проблемами команды, чем гонщика.

Впрочем, дебютант Sauber Серхио Перес уступил Полу совсем немного, а остальные серьёзно отстали – настолько хорошее впечатление оставили два этих пилота.

2011: Лучший дебютант сезона...

Пол ди Реста - 41.68%

Серхио Перес - 40.10%

Остальные...

< 8%

2011: Лучший гонщик в квалификации...

В квалификации Себастьяну Феттелю не было равных – 15 поулов за сезон из 19-ти Гран При – убедительная победа.

2011: Лучший гонщик в квалификации...

Себастьян Феттель - 80.17%

Льюис Хэмилтон - 4.26%

Фернандо Алонсо - 3.82%

Нико Росберг - 3.19%

Остальные...

< 2%

2011: Разочарование сезона...

Вновь Lotus Renault GP лидирует в рейтинге разочарований. Руководитель команды Эрик Булье убедительно объяснял причины возникших проблем, но регресс очевиден – к огорчению болельщиков концовку сезона команда просто "доезжала"...

2011: Разочарование сезона...

Регресс Lotus Renault GP по ходу сезона - 35.09%

Доминирование одной команды - 27.20%

Февральская авария и пропущенный сезон Роберта Кубицы... - 15.16%

Позиция FIA в истории с "выдувным" диффузором... - 5.00%

Провал команды Williams - 4.84%

Остальные...

< 3%

2011: Лучшая гонка сезона... 

Удивительная дождевая гонка в Канаде продолжалась чуть больше четырёх часов. На сон у болельщиков в ту ночь времени почти не осталось, но этап в Монреале уверенно лидирует в номинации на лучшую гонку...

2011: Лучшая гонка сезона...

Гран При Канады

42.74%

Гран При Австралии - 15.06%

Остальные... - < 10%

2011: Худшая гонка сезона...

В 2010-м первую строчку в этой номинации получил Гран При Бахрейна – тогда первая гонка сезона многим показалась скучной, а в 2011-м этапа не было – его отменили из-за политического кризиса. В результате первая строчка не досталась никому, а вторую занял Гран При Европы в Валенсии.

2011: Худшая гонка сезона...

нет ответа

30.28%

Гран При Европы - 14.72%

Гран При Сингапура - 13.10%

Гран При Абу-Даби - 6.59%

Остальные... - < 5%

2011: Лучший мотор...

Второй год подряд читатели признают двигатель Mercedes лучшим по итогам чемпионата. Расстановка сил в первой тройке по сравнению с 2010-м почти не изменилась...

2011: Лучший мотор...

Mercedes

47.53%

Renault - 37.85%

Ferrari - 10.09%

Остальные... - < 1%

2011: Лучшее выступление гонщика...

Благодаря эффектной победе в Канаде Дженсон Баттон выиграл в номинации на лучшее выступление гонщика. Когда Гран При проходит в непростых условиях, Дженсону чаще других удаётся принимать верные решения – гонка в Монреале получилась одной из самых сложных в сезоне, но Баттон всё сделал правильно.

2011: Лучшее выступление гонщика...

Баттон в Канаде (победа с 7-го места) - 47.70%

Петров в Австралии (с 6-го места на 3-е) - 15.37%

Шумахер в Канаде (с 8-го места на 4-е) - 11.67%

Феттель в Индии (Большой Шлем) - 7.40%

Алонсо в Абу-Даби (с 5-го места на 2-е) - 5.04%

Остальные...

< 4%

2011: Лучший старт...

Единственная в этом году номинация, в которой первую строчку занял Михаэль Шумахер. В некоторых гонках немец продемонстрировал талант и скорость, но машина вновь оказалась неудачной. В Mercedes рассчитывают на серьёзный прогресс, возможно в 2012-м ситуация окажется иной...

2011: Лучший старт...

Шумахер в Бельгии (с 24 на 14 место)

40.67%

Росберг в Бельгии (с 5 на 1 место) - 15.60%

Алонсо в Испании (с 4 на 1 место) - 15.05%

Алонсо в Италии (с 4 на 1 место) - 13.55%

Остальные... - < 3%

2011: Лучший руководитель команды...

Когда в 2010-м в Red Bull Racing ошибались при выборе и реализации стратегии, допустили конфликт пилотов и теряли очки, многие говорили, что её руководитель ещё не готов работать на уровне топ-команд, которых, прежде всего, отличает стабильность, но Кристиан Хорнер прибавил вместе с командой.



Безукоризненный сезон, умелые действия в сложных ситуациях, давление на FIA и FOTA при защите интересов команды – Хорнер заслуженно выиграл в номинации лучшего руководителя.

2011: Лучший руководитель команды...

Кристиан Хорнер (Red Bull Racing)

45.86%

Мартин Уитмарш (Vodafone McLaren Mercedes) - 22.77%

Росс Браун (Mercedes GP Petronas F1 Team) - 13.02%

Стефано Доменикали (Scuderia Ferrari) - 5.32%

Петер Заубер (Sauber F1 Team) - 3.05%

Остальные... - < 3%

2011: Лучший технический директор...

Red Bull RB7 - безусловно лучшая машина сезона, о её характеристиках не раз с завистью говорили представители других команд. Быстрая, надёжная, эффективная – Ньюи вновь удалось построить машину, не имевшую равных.

2011: Лучший технический директор...

Эдриан Ньюи (Red Bull Racing) - 85.15%

Нет ответа - 5.99%

Остальные...

< 5%

2011: Лучшая машина...

2011: Лучшая машина...

Red Bull Racing RB7 - 90.76%

McLaren MP4-26 - 4.48%

Ferrari 150 Italia - 2.62%

Остальные...

< 1%

2011: Лучший гонщик...

В номинации «Лучший гонщик» Феттель вдвое опередил ближайшего соперника по числу набранных голосов. Немец серьёзно прибавил, безошибочно проводил уик-энды, добивался отличных результатов в квалификации, был стабилен на дистанции и в итоге досрочно завоевал титул.

2011: Лучший гонщик...

Себастьян Феттель - 46.45%

Дженсон Баттон - 22.76%

Фернандо Алонсо - 13.27%

Михаэль Шумахер - 6.73%

Льюис Хэмилтон - 3.67%

Виталий Петров - 3.35%

Остальные...

< 1%

2011: Персона года...

Себастьян Феттель опередил Эдриана Ньюи в номинации «Персона года» – эти два представителя Red Bull Racing уверенно выиграли у всех остальных...

2011: Персона года...

Себастьян Феттель - 25.54%

Эдриан Ньюи - 18.15%

нет ответа - 12.18%

Льюис Хэмилтон - 9.85%

Дженсон Баттон - 8.75%

Берни Экклстоун - 5.13%

Виталий Петров - 4.37%

другой ответ - 4.18%

Николай Фоменко - 4.10%

Остальные...

< 4%

2011: Событие года для российских болельщиков...

Представители 26 стран поднимались на подиум Формулы 1, в их числе и Россия. По мнению большинства болельщиков, финиш Виталия Петрова на третьем месте в Мельбурне стал главным автоспортивным событием прошедшего года.

2011: Событие года для российских болельщиков...

Первый подиум Виталия Петрова - 70.11%

Нет ответа - 10.71%

Покупка компанией Marussia крупного пакета акций Virgin Racing - 8.26%

Ввод в строй новых отечественных автодромов - 4.52%

Moscow City Racing - 4.31%

Фестиваль "Формула Сочи"

2.09%

Как вы оцениваете меры FIA по ограничению влияния выхлопной системы на аэродинамику машины?

Как вы оцениваете меры FIA по ограничению влияния выхлопной системы на аэродинамику машины?

Нейтрально, инженеры команд всё равно что-нибудь придумают - 36.47%

Отрицательно, жаль, что запрещена очередная интересная новинка - 31.58%

Положительно, борьба станет более плотной - 26.67%

Нет ответа

5.29%

Стоит ли расширять календарь чемпионата?

Стоит ли расширять календарь чемпионата?

Двадцати гонок вполне достаточно - 46.22%

Да, этому будут рады все болельщики - 43.40%

Нет, это явный перебор, идеальное количество гонок – не более 18

10.39%

В Force India полным ходом идет работа над VJM05

Если на гоночных трассах в это время года тихо, то на базах команд Формулы 1 идет напряженная работа. Пресс-служба Force India рассказывает о том, как идет подготовка нового шасси, VJM05, к предстоящим тестам, которые начинаются 7-го февраля в Хересе.

После рождественских и новогодних каникул на базе в Сильверстоуне возобновилась кипучая деятельность, и с начала следующей недели все внимание будет сконцентрировано на процессе постройки первоqмашины VJM05. Впрочем, фактически, это будет шасси под номером 02, поскольку 01 еще в декабре использовалось в официальных краш-тестах FIA.

«Работа надо новой машиной всегда сопровождается общим оживлением, – говорит Энди Грин, технический директор команды. – Я уже давно смотрю на модель VJM05, но многие люди впервые увидят новинку, только когда машина будет собрана. Когда двигатель в первый раз заведен, это всегда волнующий момент. Это значит, что машина родилась!

Для нас сейчас самое жаркое время, поскольку мы многого пока не знаем. Неясно, насколько хорошо команда поработала зимой по сравнению с нашими соперниками, так что есть элемент тревожного ожидания: интересно посмотреть, что покажут остальные команды.

Мы приступили к работе над новым шасси в июне прошлого года, первые испытания в аэродинамической трубе начались в июле. В начале осени на одну неделю мы приостановили аэродинамические исследования, поскольку надо было заняться модернизацией VJM04».

Работа над новой машиной продолжалась осенью, когда прошлогодняя VJM04 еще участвовала в гонках, а команда вела борьбу за шестое место в Кубке конструкторов. После финального Гран При, который состоялся в Бразилии 27-го ноября, команда уже полностью смогла переключиться на постройку VJM05.

«Борьба в 2011-м году была очень острой и шла до последних гонок, – вспоминает Грин. – Мы не знали, чем все закончится, не ожидали, что под конец сезона настолько сильно будет выступать Toro Rosso: похоже, после Сузуки они внедрили серьезные технические новинки. Очень необычная ситуация, когда команда настолько значительно модернизирует машину в такой поздней фазе сезона. Так что надо было сохранять концентрацию до последней гонки в Бразилии. Но уже после этого мы на 100% занялись новой машиной».

В 2012-м изменились правила, и команды должны были заранее пройти все краш-тесты FIA, чтобы получить допуск к официальным зимним тестам. Чтобы обезопасить себя на случай непредвиденных проблем, руководители Sahara Force India решили провести краш-тесты в декабре. Это означало, что компоненты, которые обычно готовы только в январе, необходимо было произвести намного раньше. Однако все удалось сделать в срок, и новое шасси прошло омологацию без всяких осложнений.

«Мы работали по новому графику, составив другой план по сравнению с прошлым годом, – поясняет Грин. – Но все прошло удачно, поэтому команда спокойно ушла на каникулы: эта часть работы была закончена.

Позитивный момент состоит в том, что теперь у нас есть время заняться другими делами, например, проводить интенсивные стендовые испытания. Также остается больше времени и на более тщательную, чем в прежние годы, сборку машины».

С этого момента до начала сезона все департаменты Force India будут работать с максимальным напряжением сил. Хорошо, что коллектив смог отдохнуть, хотя у кого-то каникулы оказались короткими.

«Мы не дали сотрудникам отдела аэродинамики долго отдыхать! – заявляет технический директор команды. – Они продолжают работать, поскольку именно он них зависит скорость новой машины. Но мы постараемся дать им передышку в какое-то другое время года».

Теги: Force India

«Хитрый выхлоп» окончательно поставлен вне закона

В сезоне 2012 года команды не смогут использовать технологии выхлопа, ставшие хитом в минувшем сезоне – когда пилот отпускает педаль акселератора в повороте, но двигатель продолжает испускать струю выхлопных газов, которая, будучи направленной в «выдувной» диффузор, резко увеличивала прижимную силу. Запрет этого принципа был декларирован уже давно, но теперь, в свежей версии технического регламента, указано, как именно все будет реализовано.

Теперь рабочие обороты мотора напрямую связаны с положением педали акселератора. Как только гонщик изменяет положение педали – должен измениться и режим работы мотора. Чтобы заранее избежать возможных «серых» зон, в регламенте прописано время отклика системы – не более 50 миллисекунд (0,05 секунды).

Кроме того, теперь запрещены «специальные» режимы работы мотора – в электронном блоке управления могут храниться всего три картографические программы – на случай использования сликов, промежуточных или дождевых шин.

Наконец, чтобы гарантированно избавиться от «выдувных» диффузоров, строго прописана геометрия выхлопной системы. Теперь последние 10 см выхлопной трубы должны располагаться на высоте от 250 до 600 мм от базовой плоскости, на расстоянии от 200 до 500 мм от продольной оси машины и заканчиваться на расстоянии от 500 до 1200 мм до оси задних колес.

Эксперты уже говорят, что в таких условиях команды, скорее всего, вернутся к идее «дымоходов» – выхлопных труб, направленных вертикально вверх, впервые опробованных Ferrari в 1998 году.

Теги: FIA

Феттель: "Ничто не гарантирует продолжения успехов"

Поскольку в 2012-м году не будет радикальных изменений в техническом регламенте чемпионата, многие считают, что Red Bull Racing продолжит доминировать. Однако в интервью французскому еженедельнику Auto Hebdo Себастьян Феттель признал, что всегда надо быть готовым к неожиданностям...

Себастьян Феттель: «Мы постараемся снова выиграть, но красота Формулы 1 в том, что каждый год всё начинается сначала. Задача Red Bull Racing – создать конкурентоспособную машину, а в Renault должны построить надежный и мощный двигатель. Но ни в чем нельзя быть уверенным, ведь ничто не гарантирует продолжения успехов».

Теги: Себастьян Феттель, Red Bull Racing

Италия'58: Lotus 16

Гонка #74: 7 сентября 1958 года. Гран При Италии. Монца

Поул - Стирлинг Мосс (Vanvall VW58) - 1.40,5 (206,0 км/ч)

Лучший круг - Фил Хилл (Ferrari 246) - 1.42,9 (201,2 км/ч)

Победитель - Тони Брукс (Vanwall VW58) - 2:03.47,8 (195,1 км/ч)

С годами Энцо Феррари становился всё более консервативен. Инженером приходилось неделями доказывать боссу, что прогресс не стоит на месте, и решение, так чудесно показавшее себя на гоночных Alfa Romeo в середине 30-х, уже не является оптимальным два десятилетия спустя. Коммендаторе в итоге уступал, но это всякий раз стоило команде потерянного времени и нервов.

В 1958 году, когда Скудерия вновь вернулась на лидирующие позиции в Формуле 1, эта история повторилась с тормозами. Энцо и слушать ничего не хотел о дисковых, уверяя, что старые-добрые барабанные не нуждаются в замене. Его не убеждали даже слова пилотов о том, что под финиш именно износ тормозов не позволяет им бороться с соперниками.

Дошло до того, что Питер Коллинз, выступавший за команду из Маранелло, установил диски и колодки на собственную дорожную Ferrari, чтобы на тестовой трассе убедить Коммендаторе в своей правоте. Увы, сделать это британцу не удалось: гонщик попал в смертельную аварию на Гран При Германии. Это ли обстоятельство сказалось, или Феррари просто надоело упрямиться – но на домашнем этапе в Монце все его машины получили дисковые тормоза.

Поскольку Скудерия потеряла в последних гонках не только Коллинза, но и другого своего лидера, Луиджи Муссо, состав был усилен калифорнийцем Филом Хиллом, прежде выступавшим в Формуле 2. На Аутодромо Национале тот так резво рванул вперед со старта, что захватил лидерство в гонке, однако пилотировал чересчур агрессивно, и шин при подобном темпе хватило всего на десяток кругов.

Первый круг был омрачен несколькими серьезными авариями. В результате одной из них перевернулась Ferrari немецкого графа фон Трипса, который вылетел из кокпита (ремни безопасности всё еще были в Ф1 в диковинку) и сломал ногу.

Тем временем первую позицию оспаривали два британца, главные претенденты на титул и лидеры своих команд – Майк Хоторн на Ferrari и Стирлинг Мосс на Vanwall. Они несколько раз менялись позициями на длинных прямых, но на 18-м круге у Мосса заклинило коробку передач, и он вынужден был сойти.

В такой ситуации победа приносила Хоторну звание чемпиона мира – и Майк помчался вперед, отрываясь от преследователей. Однако новые тормоза не только позволяли пилоту показывать хорошее время круга, но и повышали износ резины. Хоторн вынужден был провести пит-стоп, отдав лидерство Филу Хиллу – но и тому пришлось ехать в боксы. Тут-то и выяснилось, что на победу претендует ещё один пилот.

Тони Брукс по прозвищу Дантист ещё в начале гонки вынужден был остановиться перед своими механиками, чтобы проверить уровень масла в двигателе. Понимая, что после этого шансы пилота на успех не очень высоки, в команде Vanwall решились на хитрость – вернувшись в гонку, Брукс взял такой темп, чтобы гарантированно добраться до финиша без замены шин.

Он поднимался всё выше, а на последних кругах смог даже прибавить в скорости. И Хоторн, как ни упирался, вынужден был признать поражение от земляка в споре за победу в Монце. Третьим итальянскую гонку закончил Фил Хилл – будущий чемпион мира заработал свой первый подиум всего с третьей попытки. Ну а судьбу титула должен был решить финальный этап сезона 1958года в Марокко.

Интересно...

В понедельник после Гран При все ведущие пилоты были приглашены на ужин, во время которого Хуан-Мануэль Фанхио обратился к коллегам, заявив, что покидает гонки. «Только время покажет, останутся ли в памяти людей мои спортивные достижения. Я же всегда буду помнить тех друзей, которых нашел за время выступлений – и тех, которых потерял», – сказал 48 летний аргентинец, выигравший пять из восьми первых чемпионатов Формулы 1.

Lotus 16

Шестым на Аутодромо Национале финишировал Грэм Хилл. Для молодого дебютанта Формулы 1 это был не просто лучший к тому моменту результат в карьере, но и вообще первый финиш – до этого семь раз подряд поломки и ошибки мешали будущему двукратному чемпиону мира проехать гоночную дистанцию. Выступал британец на Lotus 16.

Это была первая машина, которую легендарный Колин Чепмен создал специально для Формулы 1. В ту пору конструктор был только в начале большого пути – он не так давно завершил собственную гоночную карьеру, основал компанию Lotus и построил несколько удачных спортивных машин. При разработке модели 16 Колин опирался на опыт работы в команде Vanwall (ставшей в 1958 году обладателем первого в истории Кубка конструкторов) и более ранний Lotus 12 для «младших» формульных классов.

Шасси получилось приземистым и компактным, мотор располагался спереди и был окружен пространственной рамой из труб. Колин внёс в конструкцию несколько свежих идей – и одной из них было использование труб уменьшенного сечения, что позволяло экономить вес. Однако, такое решение не могло не сказаться на жесткости шасси, которая резко снизилась. Из-за этого двигатель, изначально установленный под углом к продольной оси, пришлось размещать почти строго вдоль корпуса.

Секвентальная коробка передач, спроектированная Чепменом, постоянно досаждала отказами – потому в Lotus пригласили Кита Дакуорта (будущего создателя знаменитого мотора Cosworth DFV), который сконструировал более удачный агрегат.

А вот подвеска с самого начала зарекоментовала себя с наилучшей стороны – именно на модели 16 впервые появилась ставшая сейчас общим местом схема с двойными треугольными рычагами со стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади Чепмен использовал конструкцию из соосных пружин и амортизаторов, которая позже стала настолько популярной, что даже получила его имя. Наконец, именно на Lotus 16 появились знаменитые «сплошные» колёсные диски.

Корпус из алюминия оказался – впервые в истории Ф1 – ниже передних колес. Лишь в задней части, за головой пилота, высота машины резко повышалась – там располагался топливный бак. Чтобы понизить линию корпуса, гонщику придали полулежачее положение – совершенно обыденное в наши дни, но непривычное полвека назад.

Lotus 16 дебютировал на Гран При Франции 1958 года и быстро получил прозвище «маленький Vanwall». Заводской пилот и механик команды Грэм Хилл сразу отметил, что машина хорошо управляется, но в первом сезоне, используя двухлитровый мотор, он не мог рассчитывать на хороший результат – соперники имели под капотом на пятьсот «кубиков» больше. Вдобавок, быстро выяснилось слабое место – из-за малого проема переднего воздухозаборника и небольшого радиатора двигатель быстро перегревался.

Именно поэтому Грэм и его напарники почти никогда не добирались до финиша, а шестое место в Монце стало лучшим результатом сезона. В 1959-м под капотом появились моторы Climax 2.5, а за зиму в команде постарались сделать выводы из проведенных гонок и повысить надёжность. Несколько машин, кроме того, были проданы пилотам-частникам.

Квалификационные результаты и впрямь стали лучше, однако и в новом сезоне Хиллу удалось всего дважды добраться до финиша, не заработав при этом очков. А вот Иннес Айрленд занял четвертое место в Голландии и пятое – в американском Себринге. Эти машины использовали и в открывавшем следующий чемпионат Гран При Аргентины, а затем пилоты получили принципиально новый Lotus 18, сконструированный по среднемоторной компоновке. Для Чепмена и его команды это был шаг, позволивший выйти на совершенно новый уровень.

В 1958 и 1959 годах было построено в общей сложности восемь шасси Lotus 16. Некоторые из этих машин сохранились до наших дней и находятся в частных коллекциях..

Оправдала ли себя система DRS?

Системы DRS, появившиеся в 2011-м году, безусловно, способствовали увеличению числа обгонов, однако всё не так просто, – считает Гэри Андерсон, в прошлом конструктор машин Формулы 1, а ныне технический эксперт британского Autosport. По его мнению, управляемое заднее крыло нельзя считать идеальным решением.

Гэри Андресон: «Главная задача любой команды Формулы 1 – поиск “серых зон” в техническом регламенте, о которых не догадаются конкуренты, поскольку только так можно добиться скоростного преимущества – хотя бы в первых гонках, пока остальные будут пытаться вас догнать.

Если такую “серую зону” удается найти достаточно рано и выстроить вокруг неё всю концепцию шасси, тогда конкурентам будет сложнее адаптировать свои машины, и они никогда не смогут использовать вашу идею со 100-процентной эффективностью.

Вспомним пример с аэродинамическим воздуховодом, в свое время изобретенным в McLaren. Проложить внутри машины специальный воздуховод, добившись определенной разности в давлениях, необходимой для его эффективной работы, было непросто. Если проследить, как разные команды модернизировали свою технику в 2010-м году, то большинству из них удалось довести до ума свои версии воздуховодов только к концу сезона.

В этом году вмешалась FIA, запретив такие системы, изменявшие эффективность работы заднего крыла, но введя свои правила: так появилась DRS.

Я не любитель решений, которые мне представляются искусственными. Когда на наших глазах два блестящих профессионала, таких, как Марк Уэббер и Фернандо Алонсо, колесо в колесо преодолевают в Спа поворот Eau Rouge, или когда Себастьян Феттель фантастическим образом обгоняет Алонсо в Монце, выскочив при этом на траву, и все происходит на невероятных скоростях – это здорово.

Но когда кто-то нажимает кнопку, получая при этом на прямой прибавку в скорости в 15 км/час, и тут же обгоняет соперника, у меня это не вызывает никакого трепета. Введение такой системы лишь приводит к тому, что командам приходится тратить намного больше денег, разрабатывая целый комплекс новых крыльев, которые позволяли бы максимально снижать лобовое сопротивление, когда активируется система DRS.

В первых гонках 2011-го года многие команды столкнулись с трудностями: им не сразу удалось добиться, чтобы крыло всегда “подхватывало” воздушный поток, когда DRS выключалась. Поведение машины на торможении становилось менее стабильном, и в итоге гонщику приходилось закрывать крыло задолго до начала зоны торможения. При этом всё скоростное преимущество, в основном, терялось.

По ходу сезона все команды пришли примерно к одному и тому же решению: основная плоскость крыла стала широкой, а управляемая – узкой. При таком подходе можно было достичь максимального снижения лобового сопротивления, а при правильном выборе формы плоскостей в основном решалась и проблема “подхвата” воздушного потока.

Единственной командой, которая не гналась за максимальной эффективностью DRS, была Red Bull Racing. Создатели RB7 предпочитали совершенствовать машину в целом, а не складывать все яйца в одну корзину, поэтому не делали акцент на каком-то отдельном решении.

В квалификации DRS позволяла командам регулировать аэродинамику на более высокие значения прижимной силы: при этом было легче добиться прогрева шин до оптимальных рабочих температур. Но за счет использования управляемого заднего крыла везде, где только позволяла ситуация, можно было добиться необходимой скорости.

Чтобы все это работало максимально эффективно, важно было правильно выбирать передаточные числа коробки передач. Если двигатель будет слишком долго работать на максимальных оборотах, потенциальный эффект будет снижаться. Но даже если вы идеально подобрали передаточные числа для квалификации, в гонке скорость машины, в бак которой зальют 150 кг топлива, уже не будет оптимальной.

По ходу сезона все команды пришли примерно к одинаковым компромиссным решениям, занимаясь подбором передаточных чисел, так что на последних этапах чемпионата уже никто не мог добиться заметного скоростного преимущества. Я считаю, что если бы во второй половине сезона DRS была отменена, это мало повлияло бы на результаты квалификаций.

В гонках картина была несколько иной. Как мы видели, на разных трассах по-разному были расположены точки замера отрыва и зоны активации, и какие-то машины были быстрее, какие-то – медленнее. Однако ни одна из машин, кто входил в первую шестерку по максимальной скорости, на самом деле, не выиграла в этом году ни одной гонки.

Это еще раз говорит о том, что эффективность машины зависит от совокупности многих фактором, а не от какой-то отдельной системы или узла.

Задача Себастьяна Феттеля в квалификациях состояла в том, чтобы завоевать поул-позицию. В 15-ти случаях из 19-ти это ему удалось – впечатляющее достижение. А по воскресеньям ему необходимо было оторваться от преследователей больше, чем на одну секунду, к концу второго круга, после чего разрешалось пользоваться DRS. И в этом он тоже преуспел.

Правильно определиться с расположением точек замера отрыва и зон активации было непросто. Если точка замера находится в слишком медленном повороте, тогда машина, которая едет впереди, всегда без особых проблем может увеличить отрыв, просто потому, что на выходе из поворота начнет разгоняться намного раньше. И преследователю будет очень сложно удержаться следом.

Если грубо, то зона активации – это расстояние от одной линии до другой, и, как мы видели на некоторых трассах, прямая оказывалась слишком короткой, чтобы догоняющая машина сократила отрыв до одной секунды, поравнялась с преследуемой машиной и попыталась ее обойти.

Когда при единственной точке замера отрыва применялись две зоны активации, это означало, что гонщик, которому удалось совершить обгон в первой части, мог продолжать пользоваться DRS и во второй, чтобы оторваться от соперника, которого он только что обошел.

В Абу-Даби были две точки замера отрыва и две зоны активации DRS, следовавшие практически подряд. Это приводило к путанице, поскольку положение машин в конце второй зоны могло быть таким же, как и в тот момент, когда гонщики пресекали линию, где замерялся отрыв перед первой зоной.

Разумеется, наблюдать за тем, как машины обходят друг друга, было весело, но, похоже, временами обгоны превращались в какую-то забаву.

Подводя итоги, заметим, что DRS была введена в качестве временной меры – пока не будет найдено иное решение, способствующее обгонам, при котором гонщики смогут использовать весь свой талант, чтобы осуществлять эти маневры.

Если эта временная мера задержится надолго, гонщики могут утратить способность принимать правильные решения, разучатся подмечать ошибки и слабости соперников, и будут рассчитывать только на зоны, где можно пользоваться DRS: обгоны будут проходить только там. Исходя из особенностей конфигурации трасс, эти зоны будут расположены только в конце старт-финишной прямой, а это не всегда лучшее место для обгонов».

Ярно Трулли: Ситуация вселяет оптимизм

В традиционной авторской колонке на страницах итальянской La Repubblica, Ярно Трулли с оптимизмом говорил о своих ожиданиях от предстоящего сезона...

Ярно Трулли: «Ситуация вселяет оптимизм. В следующем году на наших машинах, наконец, появится KERS, что должно здорово помочь - даже, когда я выступал в Toyota, этот фактор имел значение. Усилен технический отдел - приходят новые инженеры, а контракт с Джоном Айли говорит о серьёзных амбициях команды.

Я не говорю, что смогу побеждать, но думаю, что переход от вчерашних новичков к борьбе с командами средней группы состоялся - теперь мы должны реализовать свой потенциал и заработать первые очки.

Честно говоря, в этом сезоне я был недоволен не всей машиной, а только рулевым управлением, но не сомневаюсь - в следующем году проблемы будут решены, а машина серьёзно прибавит. Команда знает - сложности носили исключительно технический характер - это видно и по телеметрии. Хейкки смог адаптироваться, а мне, из-за особенностей стиля пилотирования, сделать этого не удалось.

В гонках я отлично справился со своей работой, добившись лучших для команды результатов в сезоне. Я дважды финишировал 13-м, что обеспечило команде 10-ю строчку в Кубке конструкторов, позволившую, второй год подряд, получить солидную сумму призовых.

Некоторым небольшим командам, чтобы выжить, приходится поднимать планку стоимости для гонщиков, способных оплатить выступление. Это объясняется экономическими соображениями, но оно того не стоит.

Посмотрите на ситуацию в Renault - когда у них был Кубица - отличный гонщик, способный добиться максимума от машины, их считали одними из сильнейших, но Роберт не смог принять участие, и всё изменилось - Петров не смог стать лидером команды, а Сенна оказался недостаточно хорош. Опытный Ник, хотя провёл только половину сезона, заработал почти столько же очков, сколько у Петрова.

Сейчас они пытаются переломить ситуацию, пригласив опытного Райкконена и Грожана, который упорно прорывается наверх. В Формуле 1 выживает сильнейший, поэтому, по моему мнению, необходимо корректировать подход - как только амбиции команды возрастают, прежний сценарий перестаёт работать.

Это не аксиома, но часто гонщики, способные оплатить выступление, менее мотивированы. В молодёжных сериях у вас нет второго шанса - либо вы добиваетесь успеха, либо не можете пройти дальше. Хорошо помню - я был ещё ребёнком и выступал в картинге, когда отец подошёл ко мне с самым серьёзным выражением лица, что я когда-либо видел, и сказал: «Ярно, это последний шанс. У нас есть шасси, четыре колеса, двигатель, и больше ничего». В тот момент я понял, что должен побеждать - своей карьерой я обязан именно той победе».

Теги: Ярно Трулли, Caterham

Жан-Франсуа Кобe: "У нас особые отношения с Williams"

Управляющий директор Renault Sport F1 Жан-Франсуа Кобe комментирует поставки моторов для команды Williams в сезоне 2012 года…

Вопрос: Насколько важно для вас партнёрство с Williams?

Жан-Франсуа Кобe: Мы рады возможности работать с Williams в 2012-м. С этой командой у нас особые отношения, учитывая успешные выступления в 90-х, но это сотрудничество нацелено в будущее. Появление четвёртого клиента усиливает статус Renault в роли поставщика моторов и известность нашего бренда. Мы хотим использовать Формулу 1 для демонстрации качества и надёжности продукции нашей компании.

Вопрос: Каковы ключевые особенности двигателей Renault?

Жан-Франсуа Кобe: Управляемость и отзывчивость на работу педалью газа – сильные стороны RS27, а компактность двигателя позволяет командам оптимизировать работу систем охлаждения и аэродинамики. Мы тесно сотрудничаем с партнёрами, чтобы гарантировать оптимальную интеграцию двигателя в шасси, способствовать разработке конкурентоспособной машины – это один из ключевых факторов в работе Renault Sport F1.

Вопрос: Как развивалось ваше сотрудничество с Williams, чтобы обеспечить гладкий переход от прошлого поставщика двигателей?

Жан-Франсуа Кобе: После того, как в июле было объявлено о контракте, команда наших инженеров в Вири регулярно обсуждала детали этого перехода с инженерами Williams, мы получали информацию о каждом этапе разработки машины, много общались и на трассах. Двигатель уже интегрирован в шасси, осталось определить окончательную конфигурацию до совместных стендовых испытаний с коробкой передач, которые начнутся перед Рождеством. Это позволит решить любые возможные проблемы к началу февральских предсезонных тестов.

Вопрос: Какие факторы вы считаете главными для разработки двигателей, способных побеждать в Формуле 1?

Жан-Франсуа Кобe: Есть три важных фактора. Прежде всего, необходимо иметь нужных людей в нужном месте, наладить эффективную связь между разработчиками шасси и поставщиком двигателей. Регламент на моторы заморожен, потенциал двигателей используется максимально, поэтому особое значение имеет интеграция мотора в шасси. Мы делаем всё, чтобы максимально плотно взаимодействовать с нашими партнёрами.

Во-вторых, необходимо иметь определённую гибкость, чтобы оперативно реагировать на пожелания разработчиков шасси. К примеру, когда в Red Bull Racing захотели использовать выхлопные газы для оптимизации воздушного потока под днищем машины, мы подготовили решения, позволившие добиться нужного эффекта.

В-третьих, нужно стремиться к максимальной надёжности. Вы можете построить лучший двигатель в мире, но если он недостаточно надёжен, вы не сможете победить. Мы прикладываем очень серьёзные усилия для достижения 100% надёжности.

Вопрос: Насколько серьёзным вызовом для Renault станет разработка турбированных двигателей V6 для сезона 2014 года?

Жан-Франсуа Кобe: Двигатели, которые будут использоваться в 2014-м, гораздо сложнее в разработке и эксплуатации, чем сегодняшние. Очень непросто будет всё сделать верно, но график согласован, мы увеличили штат, чтобы справиться с этой задачей, и уже обсчитываем детальные спецификации нового мотора и сопутствующих систем.

Стендовые испытания нашего первого V6 начнутся в середине 2012 года, а затем мы займёмся оптимизацией каждого узла в пределах, разрешенных регламентом.

Вопрос: Как вы готовитесь к непростой задаче поставки моторов четырём командам Формулы 1 в следующем году?

Жан-Франсуа Кобe: Мы пригласили новых сотрудников, чтобы гарантировать равное обслуживание. С каждой из четырёх команд будет работать группа из шести инженеров, мы обеспечим поддержку и на базе. Это вопрос организации, но мы уже определились с тем, как будем работать внутри Renault Sport F1, и вне – с каждым из наших партнёров.

Вопрос: У Renault и Williams легендарная история совместной работы, возобновление партнёрства может помочь Williams вернуться на подиум?

Жан-Франсуа Кобe: Союз Williams и Renault в 90-е годы стал самым успешным периодом в истории Renault. Мы выиграли свой первый титул с Williams в 1992-м, пять раз подряд завоевали Кубок конструкторов – здесь есть, чем гордиться.

При этом мы понимаем, что прошлые успехи не дают никаких гарантий в будущем, поэтому напряженно работает над созданием базиса, который позволит двигаться дальше. Мы должны оставаться реалистами – невозможно добиться успеха сразу, но у обеих сторон есть желание.

Итоги сезона: Red Bull Racing

Red Bull Racing доминировала по ходу сезона, досрочно завоевав чемпионский титул и выиграв Кубок конструкторов. В 2011-м команда была безупречна во всём, заработав на 152 очка больше, чем в прошлом году, который тоже принёс двойную победу.

Команда

Гран При

Место

Очки

Лучший старт

Лучший финиш

Red Bull Racing

19

1

650

1

1

Себастьян Феттель

19

1

392

1

1

Марк Уэббер

19

3

258

1

1

В прошлом году судьба чемпионского титула решилась в финальной гонке и победа Феттеля многих удивила, ведь двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо приехал на этап лидером сезона, а Феттель ни разу не лидировал в чемпионате. В итоге Себастьян возглавил таблицу личного зачёта в ключевой момент – после финиша последнего Гран При.

В 2010-м машины Red Bull Racing были очень конкурентоспособны, но команда слишком часто теряла очки. Многие считали, что после запрета на использование двойного диффузора машины, разработанные Эдрианом Ньюи, лишатся преимущества – так, отчасти, и произошло, но Кристиан Хорнер показал себя талантливым руководителем – в межсезонье команда добилась невероятного прогресса во всех аспектах гонок, и ни в одном Гран При не подарила очков соперникам.

Новая RB7 была представлена 1 февраля в Валенсии – в день начала первой серии зимних тестов. Машина разрабатывалась в рекордно короткие сроки – в 2010-м команда до последнего сражалась за титул, поздно переключившись на новый проект. Сотрудникам пришлось пожертвовать рождественскими каникулами – в Red Bull Racing хотели успеть к началу тестов, чтобы решить проблемы с надёжностью до старта чемпионата. На RB7 впервые появилась KERS – в 2010-м команда выиграла чемпионат без системы рекуперации, а двойной диффузор заменил комплекс решений, позволяющий использовать энергию выхлопных газов для повышения эффективности аэродинамики.

Эдриан Ньюи уже несколько лет экспериментировал с идеей «выдувного» диффузора. Ходят слухи, что именно гибкость при выборе режима работы двигателей Renault и стала несколько лет назад причиной подписания контракта с французскими мотористами, хотя их двигатель уступал Mercedes и Ferrari в мощности. В 2011-м вопрос недостаточной мощности моторов Renault не поднимался – лишь однажды по ходу сезона гонщики Red Bull Racing уступили поул.

Если в 2010-м Себастьян Феттель набрал лишь 12 очков в двух первых гонках, то в 2011-м немец начал чемпионат с двух убедительных побед. В Китае он финишировал вторым, уступив лишь Льюису Хэмилтону, а потом выиграл ещё три гонки – в тот момент и стало понятно, что у соперников нет шансов. Расстановка сил между другими командами менялась от трассы к трассе, а RB7 оказалась быстра везде, обеспечивая недостижимый для конкурентов уровень прижимной силы – сказалась эффективная аэродинамика и несколько лет совершенствования «выдувного» диффузора.

Соперникам всё это совершенно не нравилось, но им не хотелось нарушать единство в рамках FOTA, поэтому функция подачи формального протеста была передана команде HRT – не входившей в ассоциацию. Колин Коллес заявил FIA, что опротестует результаты чемпионата в суде, если федерация не ограничит возможность влияния режимов работы двигателя на аэродинамику машин.

Федерация попыталась это сделать. В Валенсии было запрещено менять картографию двигателя между квалификацией и гонкой, а перед этапом в Сильверстоуне команды были предупреждены о том, что обороты мотора должны соответствовать степени нажатия на педаль газа. Директор гонок Чарли Уайтинг выступил с заявлением, объяснив причины действий FIA, но из-за конструктивных отличий двигателей разных производителей реализовать эту идею не удалось. В результате, без «выдувных» диффузоров команды провели только одну гонку – её выиграл Алонсо, потом федерация отозвала запрет.

Если в прошлом году Феттель и Уэббер вели примерно равную борьбу, то в 2011-м Себастьян имел явное преимущество над напарником, опередив его в квалификациях со счётом 16:3, по числу набранных очков 392:258 и побед 11:1.

У Марка возникли сложности с адаптацией к резине Pirelli, а в большинстве гонок именно у него случались технические проблемы – в первой половине сезона на машине австралийца часто отказывала система KERS, он проваливал старт и пытался отыграться, пока его напарник, стартовав с первого места, мчался к очередной победе. На этот раз интриги во внутрикомандном противостоянии в Red Bull Racing не было, что позволило команде сосредоточиться на поддержке Себастьяна.

Досрочная победа позволила достаточно рано переключиться на машину для следующего сезона. В 2012-м «выдувные» диффузоры будут запрещены, Red Bull Racing лишится одного из своих козырей, но Эдриан Ньюи наверняка придумает что-то ещё – он умеет учить машины побеждать, а команда сделает всё, чтобы подтвердить чемпионство и в следующем сезоне. Соперники считают иначе, а кто окажется прав – узнаем в конце ноября 2012-го!

Теги: Red Bull Racing

Есть ли будущее у проекта PURE?

В начале мая 2011 года бывший менеджер Жака Вильнёва Крейг Поллок объявил о создании компании PURE, которая должна стать независимым поставщиком двигателей в сезоне 2014 года.

После нескольких пресс-конференций, презентации проекта для команд и заявления о том, что тесты турбированных V6 начнутся уже летом следующего года, Поллок и его коллеги сосредоточились на работе, но если сомнений в том, что на производственных мощностях Mecachrome опытный Жиль Симон сможет построить конкурентоспособный двигатель почти нет, но главный вопрос не решен – у PURE нет клиентов.

Действующие контракты на поставку моторов завершатся 31 декабря 2013 года, вместе с действующим регламентом на двигатели, но команды уже сейчас ведут переговоры с потенциальными поставщиками, и ходят слухи, что самый вероятный сценарий развития событий для PURE – покупка доли в одной из действующих команд.

Если ситуация не изменится и компания PURE продолжит существование, есть вероятность, что Поллок станет совладельцем одной из команд второго эшелона – той, которая в тот момент будет сильно нуждаться в деньгах.

Теги: Крейг Поллок

HRT тоже может сменить поставщика моторов

В первой версии заявочного листа FIA на сезон 2012 года только у одной команды указана компания Cosworth в качестве поставщика моторов, хотя ещё два года назад у британцев было четыре клиента.

В следующем году поставщика моторов сменит Williams – команда подписала контракт с Renault, ходят слухи, что их примеру могут последовать и в HRT – в этом случае двигатели Cosworth останутся только у Marussia Racing, но пока эта информация не подтверждена.

Когда бывший президент FIA Макс Мосли объявлял тендер на поставку моторов для Формулы 1 от внешней компании, использование моторов Cosworth было частью контракта для новых команд. Мотористы не раз говорили, что обеспечить минимально возможную стоимость они смогут лишь в случае контрактов, как минимум, с четырьмя командами, но наблюдается парадокс – при уменьшении числа клиентов затраты и стоимость возрастают, а за чуть большую сумму можно приобрести более конкурентоспособный двигатель.

В ноябре представители Renault не опровергли слухи о возможном увеличении числа клиентов. «Четыре команды – это прекрасно. Пять? Почему нет», переспросил журналистов операционный директор французского концерна.

Теги: Cosworth, HRT F1

Феттель: Быструю машину легче сделать надёжной, чем наоборот

Отвечая на вопросы журналистов во время субботнего шоу Red Bull Racing в Милтон-Кинс, чемпион мира 2011 года Себастьян Феттель заявил, что теперь сезон окончательно остался позади и все его мысли связаны с чемпионатом мира 2012 года, в котором главная цель – сохранить титул…

Себастьян Феттель: «Позади фантастический сезон, мне потребовалось время, чтобы понять, насколько он был уникальным. Вспоминая этот год, я всегда буду чувствовать гордость, но сейчас мы полностью сосредоточены на следующем чемпионате. Эдриан Ньюи и его парни упорно работают над новой машиной – мы движемся дальше.

В этом году всё для нас складывалось гладко, можно сказать – безупречно. Нигде, кроме Бразилии, у нас не возникало проблем с надёжностью, но и там я финишировал вторым. В остальном, если говорить о машине, никаких сложностей не было – лишь два схода: у Марка из-за аварии в Монце, и у меня – из-за прокола в Абу-Даби. Машина и двигатель отработали лучше любых ожиданий.

В Формуле 1 мы всегда балансируем на грани возможного, стараемся добиться максимума в каждом аспекте – в подобной ситуации поломки были бы неудивительны, но у нас всё работало идеально. Задача на следующий сезон – закрепить эту тенденцию.

В 2012-м машины станут немного другими – революции не будет, но регламент немного изменился и нам нужно адаптироваться к этим переменам, поэтому сейчас команда работает в невероятно напряженном ритме, чтобы завершить разработку новой машины. В следующем году мы выведем её на трассу и увидим, что получилось. Надеюсь, она будет надёжна с начала сезона, но главное – скорость. Быструю машину легче сделать надёжной, чем наоборот.

С профессиональной точки зрения последние годы получились успешными для команды, но это вовсе не гарантирует успех в будущем. Не думаю, что у кого-либо есть проблемы с мотивацией – мы знаем, что не можем сбавить темп просто потому, что уже многого добились. Мне лишь 24 года, и я буду очень расстроен, если окажется, что прошедший сезон был лучшим в моей карьере, а после этого результаты стали ухудшаться. Даже, когда однажды я приму решение об отставке, я по-прежнему будут просыпаться утром с мыслью о том, что мой лучший день ещё впереди!»

Теги: Себастьян Феттель, Red Bull Racing

В Mercedes готовятся опробовать новые моторы

Инженеры Mercedes-Benz готовятся к стендовым испытаниям прототипов новых двигателей, разработанных по регламенту на сезон 2014 года. Речь идёт о турбированных моторах V6 – конкретные сроки пока не определены, но предстоящие тесты позволят судить не только о технических характеристиках и ресурсе – появится ответ на вопрос, которые беспокоит Берни Экклстоуна, владельцев трасс и болельщиков – как будут звучать новые моторы?

Энди Коуэлл, технический директор: «Это высокооборотистые моторы, максимальный объём топлива поступает, когда двигатель раскручивается до 10 тысяч оборотов, а максимальное число оборотов – 15000.

К одному турбонагнетателю подводится шесть труб выхлопного коллектора, а при единственной выхлопной трубе, отводящей выхлопные газы от шестицилиндрового двигателя при 15000 оборотах, звук должен быть очень хорошим».

В Mercedes-Benz уверены – раскол FOTA и возможный отказ от Соглашения об ограничении ресурсов не приведёт к серьёзному росту затрат на разработку и производство новых двигателей…

Томас Фюр, управляющий директор Mercedes-Benz High Performance Engines: «Главное, что независимо от Соглашения об ограничении ресурсов, мы смогли согласовать технический регламент на двигатель. Вместе с производителями FIA проделала большую работу. Многие параметры уже определены, и нет необходимости расходовать средства на развитие идей, которые не будут воплощены – это очень помогает в работе.

Мы точно знаем, над чем нужно работать – с шасси всё гораздо сложнее, но FIA уверенно контролирует ситуацию с моторами».

Теги: Mercedes

Джеймс Аллен о визите на базу Mercedes в Бриксуорте

Британский журналист Джеймс Аллен смог посетить базу в Бриксуорте, где разрабатывают, собирают и испытывают моторы Mercedes для трёх команд Формулы 1. Предлагаем вашему вниманию рассказ о том, что он узнал и увидел...

Джеймс Аллен: «С того момента, как Формула 1 перешла в 2006 году на моторы V8 объёмом 2,4 литра, двигатели Mercedes завоевали уже 35 побед и 104 подиума. Сегодня отделение силовых агрегатов Mercedes AMG, расположенное в Бриксуорте, открыло свои двери небольшой группе журналистов, которые смогли увидеть, что творилось за кулисами в 2011 году и как идет подготовка к переходу на новый регламент в 2014-м.

Мы узнали немало любопытной инсайдерской информации от старшего инженера Mercedes Энди Коуэлла. Если говорить об использовании восьми моторов в 19 гонках, то было интересно узнать, что один из них отработал в общей сложности 3 073 км дистанции, то есть три этапа в начале сезона, а затем еще шесть пятничных тренировок. Команды традиционно устанавливают новые двигатели в Стамбуле, Спа и Монце, после чего используют каждый из них еще лишь в одной гонке.

Немероятно, но ведь еще недавно команды привозили на каждый этап по десять моторов, и каждый день устанавливали на машину новый. Когда регламент на V8 был заморожен, пришло более глубокое понимание работы двигателей, что привело к невероятному росту их надёжности. Например, керамические клапаны сейчас легче, чем на квалификационных моторах десятилетней давности, которые были настолько хрупкими, что выдерживали всего лишь один час субботней сессии. Теперь же их ресурс – 3 тысячи километров.

Еще одной сложностью в этом сезоне стало использование KERS и подвижного заднего крыла, которые не должны были сказаться на достижении двигателем предельных оборотов на прямой. Разумеется, эта задача решается путем выбора передаточных чисел, поскольку одновременное использование пилотом обеих систем разом добавляет около 1 000 об/мин, а если мотор «упрется» в лимитатор, нагрузка на него разом возрастёт на 15-20%.

Также нам показали «выдувной» диффузор, который попадет под запрет со следующего сезона. Коуэлл продемонстрировал графики телеметрии при прохождении обычного поворота, где было видно, как пилот поднимает ногу с педали акселератора, но дроссель остается полностью открытым. Крутящий момент падает из-за выключения зажигания, но выхлопные газы под давлением устремляются в направлении диффузора, причем их давление куда выше, чем при традиционном режиме работы. Кроме этого, температура газов в этот момент повышается почти на 200 градусов. Материалам выхлопной системы приходится в такие моменты непросто.

Также интересно было в подробностях рассмотреть работу электронной системы торможения двигателем. У пилотов есть возможность особым образом использовать дроссель, чтобы, фактически, создавать в поворотах дополнительную прижимную силу. Коуэлл подтвердил, что именно этот прием давай Феттелю решающее преимущество в самые важные моменты – особенно в финале квалификации.

Затем мы смогли рассмотреть KERS – систему, которая практически без изменений останется в регламенте и в следующем году. Однако в 2014-м ора превратится в ERS и будет аккумулировать больше энергии из различных источников.

Именно здесь стала понятна реальная сила KERS в Формуле 1 – мы в деталях изучили эпизод, когда Льюис Хэмилтон смог обогнать Себастьяна Феттеля на Гран При Китая. Британец нажимал кнопку рекуператора в таком месте, которое прямо-таки противопоказано для KERS, если пилоту требуется хорошее время круга: речь о шестом и седьмом поворотах. Льюис поступил так, поскольку знал, что сможет поравняться с соперником и затем оказаться на внутреннем радиусе на входе в следующий левый поворот. Так оно в итоге и получилось.

Еще один пример использования KERS, и вновь Хэмилтоном – защита от Марка Уэббера, использовавшего подвижное крыло на длинных прямых корейской трассы. Нет сомнений, что это одна из областей, где превосходная система рекуперации здорово помогает командам, использующим двигатели Mercedes.

Компаний поставляет абсолютно идентичные моторы и KERS всем трём своим клиентам: Mercedes GP, McLaren и Force India. Они дают преимущество над соперниками, которое в среднем составляет около 0,4 секунд на круге, а на трассах вроде Монцы – заметно больше.

Единственное отличие состоит в расположении кабелей KERS, которое зависит от конструкции шасси. В этом году общий вес системы удалось снизить до 24 кг, а её эффективность составляет 80% – то есть аккумуляторы, накопив предварительно 500 кДж, затем могут передать мотору лишь 400 кДж. Такое количество энергии система выделяет всего за секунду.

Нам показали мотор на динамометрическом стенде – там проходят обкатку экспериментальные детали для 2012 года и некоторые идеи для 2014-го. Мне бы хотелось отметить, что в современной Ф1, где все испытания строго регламентированы, двигатель остается едва ли не единственным агрегатом, который можно свободно тестировать в любое время. На трассе машины каждой из команд преодолевают около 50 тысяч километров, что в сумме даёт 150 тысяч. Специалисты Mercedes «проезжают» примерно такую же дистанцию на динамометрическом стенде.

Каждый из восьми новых моторов, которые есть у пилота по ходу сезона, также проходят здесь обкатку – порядка 150 км. Лишь потом их устанавливают на машину.

На гонках в каждой команде работают специалисты Mercedes: три техника, три инженера и менеджер. Некоторые из них как раз были в Бруксуорте и продемонстрировали нам специальное оборудование, используемое для установки на V8 новых деталей. Мы сами попробовали поставить топливный инжектор, тепловой экран и элементы выхлопной системы. Для этого требуется определенная сноровка, но гостям очень понравилось.

К слову, Михаэль Шумахер, который довольно долго работал картинговым механиком и немало преуспел в этом, справляется с такой задачей за три минуты. Лично мне потребовалось куда больше времени, поскольку одна из выхлопных труб в процессе работы незаметно сместилась со своего места, из-за чего половину гаек пришлось откручивать обратно, а затем начинать все сначала…»

Заубер: "В этом году нам удалось добиться стабильности"

Руководитель команды Sauber Петер Заубер подвел итоги сезона, который его команда завершила на седьмой строчке Кубка конструкторов, в своей колонке в швейцарской газете Blick...

Петер Заубер: «Мы больше всех ждали финальной гонки сезона: многое должно было решиться, и в результате мы выиграли поединок у Toro Rosso. В концовке сезона эта борьба оказалась более плотной, чем нам бы хотелось.

После Гран При Кореи некоторые эксперты даже списали нас со счетов и прочили нам восьмое место в Кубке конструкторов, но в итоге они ошиблись. В Интерлагосе нам удалось опередить пилотов итальянской команды, поэтому у нас было приподнятое настроение.

Очень важно закончить сезон на высокой ноте. Этот успех был особенно важен для Камуи Кобаяши, который пережил очень трудный период. Ему не везло во второй половине сезона, поэтому девятое место в Гран При Бразилии стало для него особенно приятным. Мы знаем Камуи именно таким – и именно таким увидим его в следующем сезоне.

Хотя мы рады седьмому месту в Кубке конструкторов, это не значит, что в Sauber забыли о том, что рассчитывали на большее. В середине сезона команда уверенно занимала шестое место в чемпионате, но нас очень быстро опередила Force India. Это связано с ограничениями на использование «выдувного» диффузора и так называемого «горячего» выхлопа, представляющего собой поток выхлопных газов в диффузор, который, благодаря системе электронного управления двигателем, не прекращается даже тогда, когда пилот не нажимает педаль газа, а двигатель не производит крутящий момент.

Когда FIA объявила о запрете этой системы, мы остановили ее доработку, но это решение оказалось ошибочным, поскольку Федерация отозвала запрет и снова разрешила использовать эту сложную технологию. В результате нам пришлось изо всех сил защищать свою позицию во второй половине сезона. Соперникам удалось оптимизировать свои системы и сократить время прохождения круга более, чем на секунду.

Теперь эта проблема решена: новый регламент запрещает подобные технологии и вводит ограничения в структуре диффузора.

В остальном правила практически не изменились, поэтому наша новая машина не будет кардинально отличаться от C30. Конечно, многое изменится, а основное внимание будет уделено, конечно же, аэродинамике. В этом нам поможет возвращение Виллема Тута, который работал в команде во времена сотрудничества с BMW.

Если говорить о гонщиках, то состав пилотов останется прежним. Серхио Перес проведет второй сезон в нашей команде, а Камуи – третий. Они оба будут работать с прежними гоночными инженерами. Важно, чтобы пилот и инженер работали согласованно – это влияет на результаты команды.

Нам удалось добиться стабильности после очень сложного прошлого сезона. Это придает нам силы и позволяет двигаться в правильном направлении».

Теги: Петер Заубер, Sauber