дозаправки

Формула-1

Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон о MP4-26

-

Во время сегодняшней пресс-конференции, приуроченной к презентации нового болида McLaren, пилоты команды поделились своими впечатлениями о MP4-26.Дженсон Баттон: «Наша команда хочет победить в чемпионате. Мы позитивно настроены перед предстоящим сезоном и я с нетерпением жду его старта в Бахрейне. Надеюсь, что смогу сильно стартовать.Теперь я намного более комфортно чувствую себя в новом болиде. Я ощущаю себя частью этой машины. Пока я не управлял им, но чувства самые позитивные.Сейчас нам важно оценить работу заднего антикрыла, но понять всё наверняка можно будет только тогда, когда начнутся гонки. Эта система может быть активизирована только в том случае, если вы находитесь от соперника менее чем в секунде, но подойти к сопернику на такое расстояние будет очень непросто. Но, возможно, из-за уменьшения прижимной силы в этом сезоне, догонять и обгонять станет действительно проще. Этого я пока не знаю.В прошлом году было довольно много обгонов, но каждый раз, когда удавалось кого-то из соперников проходить, вы испытывали настоящее удовольствие, так как сделать это было непросто. Не знаю, на что будут похожи гонки с новыми антикрыльями и останутся ли те же ощущения, или нет».Льюис Хэмилтон: «Мы всегда так или иначе работаем на пределе, но если работы в копите прибавится, то мы ещё больше подойдём к этому пределу. Но все пилоты в одном и том же положении, за исключением тех, у кого не будет KERS. Для команд это будет новый вызов – сделать управление всеми системами для пилотов настолько простым, насколько это будет возможным. У наших инженеров есть несколько хороших идей по этому поводу, так что, думаю, что будет достаточно удобно. Думаю, что когда мы на полной скорости будем работать в квалификации, использовать KERS и антикрыло будет непросто, но в гонке всё должно быть легче.Я приветствую изменения в регламенте. С системой KERS я ездил раньше. Думаю, что и регулируемое заднее антикрыло должно поспособствовать обгонам, что было бы интересно для нашего спорта и его болельщиков. Также я рад тому, что в гонках будет больше пит-стопов. Одна остановка в боксах, как это часто бывало в прошлом году – это было не слишком захватывающе, к тому же, исчезли и дозаправки. То, что показали первые тесты – новые шины не такие долговечные, так что, скорее всего, пит-стопов будет действительно больше. Конечно, вы, как пилот, хотите проходить гонку с наименьшим количеством остановок, но теперь нужно будет действительно поработать над тем, чтобы шины изнашивались не так быстро.В общем, наша машина смотрится хорошо, по крайней мере, столь она выглядит столь же конкурентоспособный, как и в прошлом году. Но, думаю, что всё может быть ещё намного лучше».

Эрик Булье: "Мы продолжаем движение вперед..."

В Валенсии пригревает февральское солнце, на гоночном кольце имени Рикардо Тормо наматывают круг за кругом участники первого дня предсезонных тестов, а руководитель команды Lotus Renault GP Эрик Булье нашел время, чтобы поделиться мыслями с читателями F1News.Ru. В обстоятельном эксклюзивном интервью француз анализирует прошедший год, делится прогнозами на будущий сезон - и, разумеется, не забывает Виталия Петрова...

Вопрос: Эрик, что бы вы назвали главным достижением команды за последние 12 месяцев?

Эрик Булье: Важнее всего, что мы смогли преодолеть негативную тенденцию последних лет. Команда не просто сохранила свое место в Формуле 1, но и заметно прибавила. Два года до этого результаты только снижались, но мы смогли вернуть команду на хороший уровень и готовы двигаться дальше.

Вопрос: Для вас прошлый сезон тоже стал дебютным в Формуле 1. Что стало самым сложным, а что доставило наибольшее удовольствие?

Эрик Булье: Деятельность руководителя команды вообще требует серьезных усилий, но самым сложным я бы назвал уровень ответственности. Мне приходится отвечать за результаты команды на самом высоком уровне – перед её владельцами и спонсорами. Ну а самое приятное – это иметь возможность работать в Формуле 1

Вопрос: В нынешнем сезоне Lotus Renault GP будет использовать систему KERS. У команды уже был такой опыт в 2009-м, но недолгий и не слишком успешный. Нынешняя разработка базировалась на прежней или создавалась с чистого листа?

Эрик Булье: Правила сильно изменились, потому нынешнюю KERS мы разрабатывали заново с самого начала. В 2009-м всё было иначе – шины с канавками, дозаправки по ходу гонки... Мы посчитали, что перерабатывать старую систему нет смысла.

Вопрос: Вы уже успели опробовать KERS в деле за первую половину вторника?

Эрик Булье: Честно говоря, даже не знаю.

Вопрос: Как по-вашему, после всех изменений машины 2011 года поедут быстрее или медленнее прошлогодних?

Эрик Булье: Наша машина, без сомнений, быстрее той, что вышла на трассу 12 месяцев назад. Если же говорить о Формуле 1 в целом, то, полагаю, прибавка тоже есть, но не столь ощутимая. Об этом пока сложно говорить определенно, ключевым фактором станет сцепление шин Pirelli с асфальтом. Если оно окажется примерно таким, как у Bridgestone год назад, скорости должны вырасти.

Вопрос: Кого бы вы назвали главным соперников Lotus Renault GP в предстоящем сезоне?

Эрик Булье: Все команды – наши соперники. Разумеется, мне бы хотелось, чтобы в предстоящем сезоне наши пилоты спорили на трассе с гонщиками Ferrari, McLaren, Red Bull и Mercedes.

Вопрос: Команда сохранила практически всех ключевых специалистов. Ушел только Марк Слейд, гоночный инженер Виталия Петрова. Его место занял Айао Комацу, прежде не работавший в такой роли. Он справится?

Эрик Булье: Он уже довольно давно работает в команде и всегда мечтал стать гоночным инженером. Я сам раньше трудился в такой должности и знаю, что для инженера важнее всего найти общий язык с пилотом. Айао и Виталий отлично общаются, так что, на наш взгляд, это подходящая кандидатура. Кроме того, Айао отлично зарекомендовал себя, помогая в прошлом году Слейду. Вторым инженером Петрова в 2011-м будет француз, достаточно молодой специалист, перешедший к нам из другой команды Ф1.

Вопрос: Увеличилось ли общее количество персонала в сравнении с прошлым сезоном?

Эрик Булье: Да, мы набрали несколько новых сотрудников, но прибавка совсем невелика. О точных цифрах мне бы говорить не хотелось.

Вопрос: В таком случае, может быть, расскажете о бюджете команды?

Эрик Булье: Об этом я могу сказать еще меньше – но наш бюджет немного вырос в сравнении с 2010 годом.

Вопрос: На презентации Lotus Renault GP прозвучали слова о том, что новая машина R31 избавилась от всех слабостей, присущих ее предшественнице R30. А над чем стоит в первую очередь поработать Виталию Петрову, чтобы прибавить как гонщику?

Эрик Булье: Важнее всего для него – обрести стабильность. В прошлом году мы не раз видели, как одна ошибка, порой довольно глупая, портила Виталию целый уик-энд. Когда ему удавалось сохранять концентрацию, результаты были совсем другими. Мы продлили с ним контракт, следовательно, верим, что в этом отношении он сможет прибавить.

Вопрос: Lotus – это только спонсор команды?

Эрик Булье: Да. Во всяком случае – на настоящий момент. Единственным владельцем команды является компания Genii Capital, которая недавно выкупила у концерна Renault принадлежавшую ей часть акций.

Вопрос: У команды сейчас сразу пять резервных пилотов. Почему так много и как именно их планируется задействовать?

Эрик Булье: Скажу сразу, что мы не планируем привлекать этих пилотов к работе в Формуле 1. Это наша Гоночная академия. На примере Виталия Петрова и других гонщиков – скажем, Жерома д'Амброзио, менеджером которого я являюсь – хорошо видно, как непросто новичкам освоиться в Формуле 1. В техническом отношении даже с серией GP2 разница просто огромна.

Поэтому мы планируем приглашать молодых пилотов на Гран При, где они смогут увидеть как работает команда – но куда важнее, что запланировала обширная тестовая программа на машинах Ф1 2009 года. Это позволит гонщикам получить столь нужный опыт, который позволит им в случае необходимости подменить кого-то из основных пилотов, обеспечив необходимый уровень результатов. Кроме того, они будут выступать в молодежных чемпионатах, преимущественно GP2.

Вопрос: Появление Бруно Сенны в числе резервных гонщиков  стало сюрпризом. Как он оказался в вашей академии?

Эрик Булье: Приглашение Бруно преследовало несколько целей. Во-первых, не будем забывать, что это очень известное историческое сочетание: Сенна и Lotus Renault. Кроме того, он имеет опыт гонок Формулы 1, но в этом году лишился возможности выступать. Мы сочли, что такого пилота обязательно надо пригласить в Академию. В отличие от остальных, он не будет участвовать ни в каких молодёжных сериях.

Вопрос: Эрик, сегодня стартовали официальные предсезонные тесты. Что вы скажете о том, как складывается первый день для команды?

Эрик Булье: Сегодняшний день проходит в целом по графику. У нас небольшие технические проблемы, но ничего серьезного. Обычные тесты новой машины.

Вопрос: Может ли сегодняшняя заминка привести к тому, что Lotus Renault GP даст Виталию возможность отработать половину дня 2 или 3 февраля?

Эрик Булье: Нет, это совершенно точно невозможно. График тестов определён уже давно, и мы не будем его менять .

Марк Галлахер: "Идеальных моторов не существует"

В канун Нового года руководитель спортивной программы и главный менеджер Cosworth Марк Галлахер говорил с британскими журналистами об итогах сезона и планах на будущее…

Вопрос: Вы хотели бы избавиться от статуса поставщика двигателей для команд-аутсайдеров и бороться за победы в гонках?

Марк Галлахер: Мы сможем побеждать, если наши моторы будут стоять на конкурентоспособных машинах.

Вопрос: Как вы оцениваете итоги прошедшего сезона, первого для Cosworth в Формуле 1 после трёхлетней паузы?

Марк Галлахер: Год получился успешным. Мы поставили перед собой конкретные цели, и смогли их реализовать, но хочу сказать, что компания не покидала Формулу 1. Да, команды не использовали наши моторы, но мы поставляли им оборудование для аэродинамических труб, электронику для машин. Решение о возвращении в роли поставщика моторов было связано с позицией FIA и нашим желанием поддержать новые команды в условиях серьёзных перемен в регламенте.

Нам тоже пришлось адаптироваться, снижать обороты с 20 до 18 тысяч, увеличивать ресурс двигателей, оптимизировать потребление топлива в связи с запретом на дозаправки. В Cosworth очень сильный технический штаб – Брюс Вуд возглавил это направление, Джеймс Аллен руководил проектом, а Дейв Гадд занимался развитием двигателей по ходу сезона. Эта тройка проделала колоссальный объём работы.

Я считаю успешным возвращение Cosworth в качестве поставщика двигателей. До начала сезона наши клиенты проехали очень небольшую дистанцию на зимних тестах – в HRT не работали на трассе, Virgin и Lotus помешала плохая погода. Только в Williams провели полноценную тестовую программу. Вместе с ними мы работали над оптимизацией характеристик двигателя, добились серьёзных успехов, и я с удовлетворением оцениваю прошедший сезон. Мы заложили прочный фундамент для дальнейшей работы.

Вопрос: В чём сильные стороны ваших моторов?

Марк Галлахер: Они достаточно мощные – не хочу вдаваться в детали, но по этому параметру мы не уступаем конкурентам. Моторы Cosworth эффективно используют топливо, мы предлагаем командам множество вариантов его экономии на дистанции, кроме того они весьма надёжны.

В первых гонках сезона возникли проблемы с ухудшением характеристик по мере расходования ресурса, и наши инженеры проделали серьёзную работу, чтобы решить этот вопрос. Мы не могли вносить изменения в конструкцию моторов – это запрещено регламентом, но скорректировали режимы работы двигателя и программное обеспечение. Мы действовали достаточно оперативно, консультировались с опытными гонщиками – Рубенс Баррикелло, Ярно Трулли и Тимо Глок очень помогли в этой работе, обеспечив необходимую обратную связь. Я рад, что эти сложности не сказались на выступлении клиентских команд.

Добиться максимального результата невозможно, команды и гонщики никогда не будут на 100% довольны, ведь идеальных моторов не существует. Можно ли добиться большей мощности? Конечно. Можно ли сократить потребление топлива? Разумеется, но все хотят увеличить мощность при меньшем расходе – идет постоянное сражение за эффективность.

Я доволен нашими достижениями. Когда Росберг застрял за машиной Хюлкенберга в Барселоне, инженер сообщил ему, что на прямых атаковать бесполезно – мотор Mercedes не имеет преимущества над Cosworth. Все знают, насколько хороши моторы Mercedes, и нам было приятно получить подобную оценку в начале сезона.

Важным достижением стал и поул Хюлкенберга в Бразилии, хотя одной из причин было состояние трассы. Нико удалось эффективно и в нужный момент прогреть резину, а в Williams угадали со стратегией.

Вопрос: Сотрудничество с Williams и опытным Рубенсом Баррикелло позволило вам добиться большего прогресса?

Марк Галлахер: Да, контракт с Williams очень помог. В августе 2009-го у нас был контракт на поставку моторов USF1, Campos и Virgin Racing. Через месяц FIA одобрила заявку Lotus, и мы получили четвёртую команду, а в ноябре стало известно о поставке моторов Williams. Очевидно, причина в уходе Toyota – они потеряли поставщика двигателей и рассматривали разные варианты.

На прошлой неделе, во время празднования Рождества на базе Cosworth технический директор Williams Сэм Майкл сказал, что их команда чувствовала – отношения с Cosworth не окончены. Они хотели продолжить сотрудничество, а для нас Williams стала эталонной командой.

За короткий отрезок времени с ноября по февраль мы подписали контракты с пятью командами. Потом в US F1 выбросили «белый флаг», и их осталось четверо, но клиентов всё равно было больше чем три команды, на которые мы изначально рассчитывали.

Работа с Williams очень помогла – это невероятно конкурентоспособная команда. Я знаю Сэма Майкла по сотрудничеству с Jordan в конце 90-х, у Адама Парра, Патрика Хеда и Фрэнка Уильямса только одна цель – вернуть команду в борьбу за лидерство.

Мы многому у них научились. Финиш на шестой строчке в Кубке Конструкторов нельзя считать результатом, устраивающим Williams и Cosworth, но мы участвовали в борьбе и надеемся в следующем году побороться в первой четвёрке.

Вопрос: В 60-70-х моторы Cosworth часто считали недооценёнными, но все знали, что от них можно ждать приятных сюрпризов…

Марк Галлахер: Думаю, многие удивятся, узнав, что Михаэль Шумахер выиграл свой первый титул в Benetton с мотором Ford-Cosworth. Кажется, все считают, что Михаэль заработал два первых титула с Benetton-Renault!

Компания Cosworth стоила конкурентоспособные двигатели, многие помнят победу Айртона Сенны в Донингтоне за рулём McLaren с нашим мотором. Моторы Cosworth были эффективны и в прошедшем сезоне, но проблема в том, что и тогда, и сейчас, наши двигатели стояли не на самых конкурентоспособных машинах.

В конце прошлого десятилетия в Формулу 1 пришли крупные автопроизводители, располагающие неограниченным бюджетом, что не оставило места для Cosworth. Я уверен, наши моторы могли бы выигрывать гонки на конкурентоспособном шасси, но это вовсе не значит, что я критикую команды. Для победы нужно добиться максимума во всём, в том числе и в эффективности двигателей, и мы движемся к этой цели. Конкуренция в Формуле 1 невероятна, но в этом году Ferrari потеряла шесть моторов по ходу сезона, а мы – ни одного. Мы хорошо справились со своей работой.

Вопрос: В следующем году один из ваших клиентов – команда Lotus будет использовать моторы Renault. Вы можете подписать контракт с одной из более конкурентоспособных команд, заполнив эту вакансию?

Марк Галлахер: Нет, в следующие два года мы сохраним текущих клиентов. Я не думаю, что команды будут менять поставщиков, пока в Формуле 1 используются моторы V8. Для Cosworth оптимальный вариант – работа с тремя клиентскими командами, таким был наш план с самого начала.

Три команды в 2011-м и 2012-м – это то, на что мы рассчитывали. В этом году, когда мы поставляли двигатели для третьей части команд пелотона, ситуация была не совсем нормальной, хотя тот факт, что мы справились и в столь непростой ситуации, говорит об эффективности работы Cosworth. Если бы мы допустили ошибку, если бы в наших моторах ломались поршни, это коснулось бы трети всех команд чемпионата. Теперь наша цель – добиться максимальной эффективности от сотрудничества с тремя командами – Williams, Virgin и HRT.

Вопрос: Когда вы подключились к обсуждению регламента на двигатели в сезоне 2013 года?

Марк Галлахер: В конце 2009-го, весь этот год мы участвовали в обсуждении. Наш технический руководитель Тим Рутсис присутствовал на всех брифингах, это был длительный и весьма сложный процесс, хотя идея компактного турбированного двигателя с объёмом в 1.6 литра озвучивалась в самом начале.

FIA и Жан Тодт всерьёз озабочены увеличением топливной эффективности, снижением потребления на дистанции, и техническая рабочая группа исходила из этого при написании регламента. У нас не было каких-то особенных ожиданий от технического регламента, но мы хотели видеть эффективную экономическую модель, позволяющую независимому поставщику построить конкурентоспособный мотор и участвовать в чемпионате. Весь мир думает о снижении потребления топлива, о переходе на гибридные технологии, и Формула 1 должна двигаться в этом направлении.

Мы удовлетворены итоговым регламентом, он позволит нам предложить командам конкурентоспособные моторы, точнее – силовые узлы, включающие KERS. В предстоящем сезоне команда Williams будет использовать систему рекуперации, и два предстоящих года дают всем хорошую возможность найти оптимальные решения на будущее.

Вопрос: Вас не беспокоит высокая стоимость разработки новых моторов?

Марк Галлахер: Нет, команды будут придерживаться Соглашения об ограничении ресурсов, которое касается и двигателей. Сейчас эти ограничения активно обсуждаются – FIA вместе с командами сделает всё, чтобы сохранить действующие команды и избежать ненужных затрат.

Если говорить о позиции Cosworth, то я уверен в том, что любую разрешенную правилами сумму мы потратим с максимальной эффективностью. Цель нового регламента – не увеличение затрат, а разработка новых технологий.

Эдриан Ньюи: Сейчас невозможно что-то предсказывать

-

Старший технический директор Red Bull Эдриан Ньюи считает, что в настоящее время невозможно с точностью утверждать, будет ли его команда доминировать в следующем сезоне.

«Я думаю, что сейчас невозможно что-то предсказать. В гонках вещи могут меняться очень быстро – мы все об этом знаем. Если кто-то другой лучше поработает этой зимой, тогда расстановка сил может измениться. У нас были самые быстрые машины в 2009 и 2010 году, но я не думаю, что нам это что-то даёт, разве что, уверенность. Но мы надеемся, что это действительно означает, что мы понимаем, как строить конкурентоспособные машины. Если мы будем в состоянии продолжать этот процесс и сможем применить творческий подход, тогда мы сможем создать приличный болид.

Сложность в том, что в настоящее время регламент более или менее стабилен, поэтому вы вынуждены всё глубже и глубже углубляться в правила. Мы ещё должны продемонстрировать, что можем соперничать в этой области с опытными командами. Если честно, когда мы впервые представили нашу машину, то не были в этом уверены. Произошли некоторые изменения в регламенте: запрет на дозаправки, уменьшение размеров передних шин. Также мы смогли развить двойной диффузор в соответствии с нашим проектом. Так что было очень трудно что-то предсказывать.

В течение зимы мы постарались сконцентрироваться на нашей собственной программе. Перед первой гонкой мы смогли создать хороший болид – это и стало нашей отправной точкой.

Это был сложный и долгий сезон. Часто наши соперники старались прессинговать нас, постоянно нас в чём-то обвиняя – это было довольно утомительно, а соперники были просто не в состоянии создать такой же эффективный автомобиль. Конечно, это вполне обычная вещь и мы считали её даже лестью, но через некоторое время такие подозрения начинают раздражать», – цитирует Ньюи Autosport.

Эдриан Ньюи: Расстановку сил предсказать невозможно

Машины Red Bull Racing были очень быстры в финальных Гран При 2009 года и доминировали в 2010-м, но технический руководитель команды считает, что сейчас невозможно судить о расстановке сил в следующем сезоне…

Эдриан Ньюи: «Расстановку сил предсказать невозможно. Ситуация в гонках очень быстро меняется, и если соперники лучше справятся со своей работой этой зимой, они могут получить преимущество. Наши машины были быстры в 2009 и 2010-м, но сейчас это ничего не значит, разве что придаёт уверенности.

Мы надеемся, что понимаем факторы, позволяющие строить конкурентоспособные машины. Если мы всё сделаем верно, используя творческий подход, тогда наши машины вновь будут быстры. В условиях стабильного регламента с каждым годом инженеры всё глубже погружаются в изучение правил, многие инновационные решения копируются, и нам ещё нужно доказать, что в подобных условиях мы можем соответствовать эффективности более опытных команд.

Когда прошлой зимой мы впервые выставили на трассу новую машину, уверенности в успехе тоже не было. Изменился регламент, были запрещены дозаправки, уменьшилась ширина передних шин. Как и большинство других команд, мы строили машину вокруг двойного диффузора, поэтому судить о расстановке сил было крайне сложно. Зимой мы сосредоточились на своей программе, и к первому Гран При заложили основу, с которой можно двигаться дальше.

Сезон оказался долгим и сложным, мы работали в условиях прессинга из-за постоянных претензий соперников, которым не удалось добиться подобной эффективности от машины. Нам льстило подобное внимание, хотя через некоторое время это начало раздражать».

Гидроусилители рулевого управления в Формуле 1

Рулевое управление с сервоприводом используется в Формуле 1 уже довольно давно: этого требует и возросший уровень прижимной силы, генерируемый аэродинамическим оперением современных машин, и особая геометрия передней подвески. Однако FIA еще с 2000-го года запретила электромеханические усилители руля ввиду их высокой стоимости, а также стремясь повысить степень непосредственного участия гонщика в процессе управления. В этой ситуации команды нашли альтернативные варианты: логика подсказывали, что наиболее очевидным из них будет более активное использование систем гидравлики, которыми в любом случае оснащена машина.

Одним из традиционных поставщиком компонентов для усилителей рулевого управления (ГУР) является британское подразделение американской компании Moog Inc. Мартин Джонс, руководитель автоспортивного отдела Moog UK, рассказал Racing Engineering, что «Прежние усилители требовали многоканальной системы дублирования, подобной тем, что используются в авиастроении, однако их было несложно перенастраивать через специальные компьютерные программы. Как ни странно, но эти электро-гидравлические усилители были запрещены под предлогом их дороговизны, однако модернизация гидро-механических систем обходится еще дороже, поскольку для этого необходимо переделывать механические детали… Зато гидро-механические усилители легко интегрируются с традиционным реечными рулевым управлением, применяемым в автогонках».

Компания Moog, взяв за основу миниатюрный электро-гидравлический клапан, производившийся для нужд авиации, переделала его, еще уменьшив в размерах и приспособив для применения в автогонках. В машине Формулы 1 такой клапан серии E024, используются в целом ряде гидросистем, в частности, отвечающих за управление акселератором, переключение передач, выключение сцепления и регулировки дифференциала.

По заказам команд Ф1 и с учетом их специфических требований Moog UK разработала несколько версий ГУР, основанных на использовании двух базовых вариантов. Во-первых, это так называемый «роторный клапан», разработанный компанией совместно с Williams GP; во-вторых, «линейный клапан», используемый многими командами.

По словам Мартина Джонса, система, основанная на использовании роторного клапана, сравнима с гидроусилителями, применяемыми в легковом автомобилестроении, но намного компактнее и легче. Кроме того, ее несложно перестраивать, изменяя уровень производительности, причем, ее характеристики могут быть нелинейными; при небольших углах поворота колес она практически не потребляет энергии: в результате рулевое управление остается достаточно «тугим» и сходно по поведению с классическим рулевым механизмом без сервопривода.

ГУР, основанные на применении линейного клапана устроены несколько иначе: в них вместо торсиона, контролирующего степень усилия на руле, используется реечный механизм на линейных подшипниках. Даже минимальные движения шестерни (+/-0,5 мм) через механическую связь передаются на катушку клапана, который, в свою очередь, регулирует ток жидкости в системе гидравлики, помогающей перемещению рейки рулевого управления. Эта система, также, как и роторная, обеспечивает высокую информативности управления, потребляет мало энергии и легко поддается настройке.

В 2010-м в связи с запретом на дозаправки команды уделили гидроусилителям больше внимания, чем в предыдущие годы, поскольку машины на старте гонок стали заметно тяжелее: это потребовало изменений характеристик производительности сервоприводов.

Италия'51: Аурелио Лампреди

Италия'51: Аурелио Лампреди

Гонка #14: 16 сентября 1951 года. Гран При Италии. Монца

Поул - Хуан Мануэль Фанхио (Alfa Romeo 159) - 1.53,2 (200,4 км/ч)

Лучший круг - Джузеппе Фарина (Alfa Romeo 159) - 1.56,5 (194,7 км/ч)

Победитель - Альберто Аскари (Ferrari 375) - 2:42.39,3 (185,9 км/ч)

К середине сезона 1951 года от былого безоговорочного превосходства Alfa Romeo на гоночных трассах не осталось и следа. Энцо Феррари, в свое время отдавший миланской компании два десятилетия, очень хотел опередить соотечественников. Модель 159 была по-прежнему быстра, но годы понемногу брали свое, а в Маранелло построили новую Ferrari 375.

Коммендаторе любил, когда его команда выигрывает, поэтому посылал пилотов на все внезачетные гонки, пусть даже и в отсутствие сильных соперников. Пилоты привозили своему боссу кубки, а инженеры и механики получали возможность улучшать машину. Уже в середине сезона к Скудерии пришла первая победа, а в финальных гонках Alfa Romeo окончательно потеряла преимущество.

На домашний этап в Монце, где собралось невероятное количество болельщиков, две команды выставили в общей сложности девять машин. Численный перевес был на стороне Ferrari, но в квалификации Хуан Мануэль Фанхио и Джузеппе Фарина завоевали на Alfa Romeo две лучшие стартовые позиции. Благо, в те годы на первом ряду Аутодромо Национале помещалось вдвое больше машин, чем в наши дни, так что пилотам Скудерии Альберто Аскари и Хосе Фройлану Гонсалесу там тоже нашлось место.

Фанхио выиграл старт и помчался вперед - но в тот день это был едва ли не единственный эпизод, когда ситуация складывалась в пользу Alfa Romeo. Гонщики миланской команды не уступали по скорости соперникам, но постоянно теряли время из-за технических неисправностей. Так, Фарине пришлось остановиться из-за перегрева мотора - итальянец тут же прыгнул за руль другой машины, которой прежде управлял Феличе Бонетто, и пустился в погоню за соперниками.

Джузеппе даже показал лучшее время на круге, но оказалось, что на его 159-й течет бензобак - и гонщику пришлось проводить лишнюю дозаправку, из-за которой в итоге он финишировал только третьим. У Фанхио сначала лопнула шина, а затем возникли перебои с зажиганием, ставшие причиной схода.

Так что на финише команда Ferrari салютовала двойному успеху своих пилотов. Аскари победил, Гонсалес занял второе место. Энцо, лично приехавший в Монцу, был доволен - теперь его команда ни в чем не уступала главным соперникам. Судьба титула должна была решиться на финальном этапе сезона в Испании.

Интересно...

Гонки 50-х проводились на 500-километровой дистанции, по ходу которой пилотам требовалось пополнить бак бензином. Разумеется, в ту пору технологии и безопасность были несравнимы с нынешними. От вёдер, правда, уже отказались - топливо подавалось по шлангу большого сечения при помощи насоса. В конце второго часа гонки к разомлевшим на жаре механикам Ferrari свернул Альберто Аскари. По чьему-то недосмотру в конце дозаправки "кишка" вырвалась из рук - пилот тронулся и стал набирать скорость, а из шланга под давлением хлестал бензин, поливая всех вокруг. То, что он не вспыхнул - просто чудо...

Аурелио Лампреди

В предыдущей истории мы рассказывали о конструкторе Джоакино Коломбо, который работал в Ferrari, но в 1950 году вступил в конфликт с коллегами и вскоре покинул Маранелло. Но фото, иллюстрирующем ту историю, вместе с ним запечатлен и другой сотрудник Скудерии - Аурелио Лампреди. Именно их конфликт и стал причиной ухода Коломбо: главный конструктор настаивал, что будущее за моторами небольшого объема, оснащенными компрессором, а его помощник считал, что ставку нужно делать на большие "атмосферные" двигатели. Энцо согласился с этой точкой зрения, а много позже Коломбо, гений которого прошел многократную проверку временем, нехотя признался в мемуарах, что в той ситуации оказался не прав.

Аурелио Лампреди родился в Ливорно в 1917 году. Как и многие выходцы с промышленного севера Италии, он получил специальность инженера и начал работать в области моторостроения. Во второй половине 30-х Лампреди трудился над самыми разными двигателями - от крохотного мопедного до серьезного авиационного. Это позволило молодому человеку получить важный опыт и заявить о себе.

В 1946 году Аурелио получил предложение от Энцо Феррари, в компании которого - с коротким перерывом на сотрудничество с Isotta-Fraschini - инженер и проработал следующие десять лет. В 1951-м Лампреди стал главным конструктором формульной команды. Построенные им Ferrari 500 принесли Альберто Аскари два чемпионских титула и 11 побед в 15 гонках. Ещё по разу отличились на этапах чемпионата Таруффи, Хоторн и Фарина.

Все складывалось отлично, когда беда пришла, откуда не ждали. Финансовые затруднения вынудили компанию Lancia свернуть гоночную программу, и все машины, пилотов и персонал быстро прибрал к рукам Коммендаторе. Так в Маранелло пришел маститый Витторио Яно - Лампреди был лишь учеником его учеников. Яно имел соственный взгляд на будущее Формулы 1, и принялся воплощать его в жизнь.

Как показало время, Яно был не слишком точен в своих прогнозах, и Ferrari на время утратила лидирующие позиции - но Лампреди, не дожидаясь этого момента, покинул Маранелло и перебрался в компанию FIAT, где еще четверть века разрабатывал моторы.

Аурелио создал целую плеяду отличных двигателей, последний из которых продержался на конвейере компании до 2006 года! Нет нужды говорить, что под капотом знакомых нам "Жигулей" тоже трудятся агрегаты, над которым в свое время работал Аурелио Лампреди.

На закате карьеры инженер и конструктор стал главой Abarth - гоночного подразделения FIAT. Этот пост он покинул лишь в 1982 году, а еще семь лет спустя умер в родном Ливорно.

Патрик Хед комментирует перемены в регламенте…

Совладелец и технический руководитель Williams Патрик Хед комментирует предстоящие перемены в правилах и ситуацию с регламентом на моторы в сезоне 2013 года…

Вопрос: В чём главные отличия регламента сезонов 2010 и 2011 года?

Патрик Хед: Новый регламент запрещает использование двойного диффузора – поток воздуха под днищем будет выходить только через основной диффузор, что уменьшит прижимную силу в задней части машины, и сейчас инженеры работают над тем, что компенсировать эту потерю.

В следующем году появится управляемый элемент заднего антикрыла, положение которого гонщик сможет менять в определённых ситуациях. Пока условия, допускающие его использование, кажутся мне далёкими от реальности, но это предмет переговоров между FIA и командами.

Вопрос: Как гонщик узнает, что он может изменить угол атаки элемента заднего антикрыла? Загорится индикатор на руле?

Патрик Хед: Пока не знаю, но суть в том, что гонщик при этом должен атаковать соперника и его отставание не может превышать секунды. Мы обсуждали этот вопрос с Чарли Уайтингом в Интерлагосе. Новинка достаточно интересная, но мы пока не до конца определились с условиями. Есть опасения, связанные с безопасностью – к примеру, что произойдёт, если элемент антикрыла застрянет и не сможет изменить положение? Это вопрос к инженерам, важно всё предусмотреть.

Команды сделают всё, чтобы гарантировать надёжность, но если FIA обнаружит потенциальную угрозу безопасности, они сразу вмешаются. Пока здесь нет серьёзных технических проблем.

Вопрос: Небольшие команды смогут с этим справиться?

Патрик Хед: Вполне. Нужно быть очень бедной командой, чтобы не позволить себе небольшой гидравлический привод и программу, которая им управляет.

Главные перемены касаются не технического регламента, а смены поставщика резины. Мы будем использовать шины Pirelli, что окажет серьёзное влияние на машины, и те команды, которые смогут быстрее найти подход, получат преимущество.

Кроме того, регламент теперь фиксирует развесовку машин – это новое правило, которое позволит избежать резкого увеличения расходов. 46.5% веса должно приходится на переднюю ось, но команды пока не имеют точных данных о резине Pirelli, поэтому допускается небольшая погрешность.

Вопрос: Минимальный вес будет увеличен на 10 кг?

Патрик Хед: Да.

Вопрос: Какое влияние на конструкцию машин окажет возвращение системы KERS?

Патрик Хед: Длина машин увеличится, они и в этом году были длинными, но теперь нужно разместить не только большой топливный бак, но и аккумуляторы KERS, дополнительную систему охлаждения.

Вопрос: Фрэнк Уильямс недавно сказал, что машины будут напоминать знаменитый лондонский автобус, этого не случится?

Патрик Хед: Нет.

Вопрос: На каком принципе будет базироваться система KERS, которую вы планируете использовать в следующем сезоне?

Патрик Хед: Система будет запасать энергию в аккумуляторах. Если бы мы использовали KERS в 2009-м, это была бы система с маховиком. Мы проводили эксперименты, но в гонки её не выставляли. Маховик – это цилиндр с определенным диаметром…

Вопрос: И весом…

Патрик Хед: Он легче аккумуляторов, но они состоят из множества ячеек, которые можно оптимально расположить в машине, придав нужную форму. После запрета на дозаправки система с маховиком потеряла смысл в Формуле 1 из-за плотности компоновки, но мы используем эту идею в других программах, к примеру – она отлично работает на спортивных машинах.

Все мы понимаем, что в 2013-м системы KERS станут гораздо мощнее. Мы слышали о цифре в 120 киловатт, а это очень большое количество энергии, по нашей информации – от 2,3 до 4 мегаджоулей, а сейчас команды располагают лишь 400 килоджоулями. Это десятикратное увеличение, совершенно другое дело. Впрочем, сначала эту энергию нужно где-то накопить.

Вопрос: Вы считаете эти цифры реальными для Формулы 1?

Патрик Хед: Пока ничего не решено. Если в 2013-м Формула 1 перейдёт на четырехцилиндровые турбомоторы, можно использовать и маховик. Регламент на двигатели ещё не определён, некоторые производители хотели бы отсрочить перемены, сохранив V8 на долгое время. Это связано и с высокими расходами на разработку, ведь проект нового высокотехнологичного мотора для Формулы 1 создать очень непросто.

Производители не только отлично разбираются в конструкции моторов, но и знают, насколько велики издержки. Сейчас ситуация под контролем, но если регламент изменится, начнётся новый виток гонки вооружений – мотористы и сильные конструкторы, вроде Эдриана Ньюи, будут искать возможность получить преимущество. Сначала на это потребуется 20 миллионов, потом ещё десять или, к примеру, сорок – производители хотят этого избежать, поскольку не знают, каких денег всё это в итоге будет стоить.

Вопрос: Приведут ли перемены в регламенте к необходимости увеличения штата команд?

Патрик Хед: Для обслуживания KERS нужно пригласить двух дополнительных техников. Всё зависит от бюджета, хотя сейчас затраты гораздо ниже, чем в 2006 и 2007-м.

Мне говорили, что в 2008-м Honda потратила почти 500 миллионов Евро на Формулу 1, но добились ли они успеха? Я помню первое заседание технической рабочей группы FOTA. Её возглавлял Росс Браун, занимавший пост технического директора Honda Racing. Он сел и сказал: «Лука ди Монтедземоло попросил, чтобы мы нашли пути сокращения расходов, хотя моя команда в этом не нуждается». Эти слова были сказаны в сентябре 2008-го, и все мы помним, что произошло в декабре, когда Honda покинула чемпионат.

Мы прошли тот период, когда команды чувствовали серьёзное сопротивление со стороны BMW и Toyota по вопросу сокращения бюджетов. Они покинули чемпионат, а в Mercedes согласны с необходимостью экономии.

Вопрос: В будущем году Williams станет техническим партнёром команды HRT, можно ли считать это шагом к более масштабному сотрудничеству?

Патрик Хед: Всё зависит от них. В 2011-м они получат коробки передач, аналогичные тем, что мы использовали в прошедшем сезоне. Посмотрим, как они заработают на их машинах, но для новой команды это шаг вперёд. Если они будут регулярно платить по счетам, сотрудничество может быть расширено, но есть определённые пределы, ведь каждая команда должна быть самостоятельным конструктором.

Вопрос: Вернёмся к регламенту. В следующем году команды смогут использовать «выдувной» диффузор?

Патрик Хед: Выхлопная система позволяет увеличить эффективность диффузора, но теперь регламент более жестко определяет его конструкцию, запрещая дополнительные отверстия, использовавшиеся для двойного диффузора. Уверен, в следующем году мы вновь увидим интересные идеи использования выхлопных газов в работе диффузора.

Вопрос: В 1992-м вы использовали похожее решение в конструкции FW14…

Патрик Хед: Да, на этой машине был «выдувной» диффузор, весьма эффективный при небольшой высоте днища машины. Потом она была увеличена и от этой идеи отказались.

Вопрос: Останется ли в следующем году подвижный элемент переднего антикрыла?

Патрик Хед: Нет.

Вопрос: KERS, управляемый элемент заднего антикрыла, запрет двойного диффузора, переход на резину Pirelli – как изменится время на круге?

Патрик Хед: Думаю, результаты будут сопоставимы.

Вопрос: … пока гонщик не нажмёт кнопку KERS?

Патрик Хед: KERS позволит отыграть три-четыре десятых на круге, но это принесёт преимущество только на прямой, до торможения перед поворотом. Не думаю, что команды уже понимают, как на результаты повлияет управляемый элемент заднего антикрыла, но если объединить антикрыло и KERS, то разница в скорости может составлять 18 км/ч.

Вопрос: Можно ли менять положение элемента заднего антикрыла во время квалификации?

Патрик Хед: Пока в квалификации ограничений нет – в Интерлагосе этот вопрос обсуждался с FIA, но нельзя сказать, что с регламентом здесь всё ясно. Правила могут измениться.

Вопрос: Правильно ли я понимаю, что в квалификации элементом заднего антикрыла можно управлять произвольно, добиваясь максимальной скорости на прямых и увеличивая прижимную силу в поворотах, а гонке его использование допустимо только в случае, если отставание от соперника не превышает секунды?

Патрик Хед: Так и есть.

2010: Итоги сезона: Virgin Racing

Virgin Racing закончила дебютный сезон на последней строчке в Кубке Конструкторов, но смогла доказать применимость уникального технического подхода и обеспечить финансовые гарантии на следующий год. Команда справилась с решением множества возникших проблем, и сейчас в будущем Virgin Racing нет сомнений, что уже можно считать достижением.

Команда

Гран При

Место

Очки

Победы

Лучший старт

Лучший финиш

Virgin Racing

19

12

0

-

16

14

Лукас ди Грасси

19

24

0

-

20

14

Тимо Глок

19

25

0

-

16

14

Ричард Брэнсон и Virgin Group пришли в Формулу 1 в прошлом году, став спонсором Brawn GP и выиграв оба титула с командой Росса Брауна, ограничившись при этом весьма скромным финансовым участием, но получив большой маркетинговый эффект. В конце года британский миллиардер объявил о старте нового проекта и подписании трёхлетнего спонсорского контракта с командой Manor, получившей право на участие в чемпионате.

Проект обещал стать революционным – скромный бюджет в 40 миллионов фунтов команда планировала потратить весьма эффективно, отказавшись, к примеру, от использования аэродинамической трубы. Ник Уирт и его конструкторское бюро Wirth Research проектировали шасси VR-01 в компьютерных программах вычислительной гидродинамики (CFD) – подобные технологии использовались и другими командами, но дополняя привычные инструменты, а не заменяя их.

Проект Virgin Racing был представлен в декабре, тогда же команда назвала гонщиков, пригласив опытного Тимо Глока и перспективного Лукаса ди Грасси, а машину показала в феврале – раньше других новых команд. Тогда же в Сильверстоуне прошла и первая реальная обкатка «виртуального» проекта.

Глава Manor Racing Джон Бут, подававший заявку в FIA, после подписания контракта с Virgin Group был сначала назначен спортивным директором, а пост руководителя команды занял представитель Virgin Group Алекс Тай, но ещё перед началом сезона произошли вполне логичные перестановки – Бут всё же возглавил команду.

Virgin Group, по сути, выступала лишь титульным спонсором и владела небольшим пакетом акций, большая часть которых принадлежала банковской группе Lloyds (LDC), вложившей в проект около 10 миллионов фунтов.

В первой половине сезона команду преследовали разнообразные проблемы, главная причина которых – отсутствие единого центра, общей базы, налаженной системы коммуникаций – машина разрабатывалась одними людьми, а эксплуатировалась другими.

Самым серьёзным был просчёт с объёмом топливных баков, которые не вмещали достаточное количество топлива – в условиях запрета на дозаправки гонщики не могли финишировать на некоторых трассах, пока проблема не была решена. Ходили слухи, что Нику Уирту пришлось вложить в доработку машины свои личные средства.

Впервые добраться до финиша пилот Virgin Racing смог лишь в третьей гонке сезона – в Малайзии Лукас ди Грасси занял 14-ю строчку протокола, этот результат, как и 14-е место Тимо Глока в Сузуке, стал лучшим для команды по ходу чемпионата, определив позицию в Кубке Конструкторов.

Глок и ди Грасси отработали весь сезон, правда в четырёх Гран При от Сингапура до Бразилии в пятничных свободных заездах за руль садился Жером Д’Амброзио. По итогам сезона пилотам удалось финишировать ровно в половине гонок - 19 из 38.

Накануне финального Гран При компания Marussia Motors, один из спонсоров Virgin Racing, объявила о покупке крупного пакета акций команды, которая в итоге фактически стала российской, поэтому следить за её успехами в следующем сезоне будет особенно любопытно.

В следующем сезоне Williams не будет использовать KERS на базе маховика

-

В 2011 году в команде Williams решили отказаться от KERS, работающей на основе маховика. В прошлом году в Williams так и не использовали собственную систему рекуперации кинетической энергии в гонках, но именно команда сэра Фрэнка Уильямса хотели создать особенную, механическую систему. Совладелец команды Патрик Хэд теперь утверждает, что такая возможность появится не раньше 2013 года, когда в силу вступит новый, значительно отличающийся от нынешнего регламент.

«Я думаю, что многим уже известно, что будем использовать систему, работающую на батареях. Если бы мы использовали KERS в 2009 году, она была бы основана на работе маховиков. Маховик – это по своей природе цилиндр определённого диаметра. Весит он меньше, чем батарея, но по мощности эквивалентен батареи. Но батареи, состоящие из большого количества небольших ячеек, мы можем сделать практически любой формы.

Как только в Формуле-1 были отменены дозаправки, установить маховик на болид стало намного сложнее. У нас есть собственные успешные программы в этом направлении, например, гибридный Porsche GT3R – там маховик успешно вписан в спорткар.

Из того, что мы знаем, вероятно, в 2013 году KERS станет намного мощнее, возможно около 120 киловатт. Это уже более высокий запас энергии – от 2.3 до 4 мегаджоулей. В настоящее время это приблизительно 400 килоджоулей. Так что речь идёт о десятикратном увеличении. Конечно, ни одно из этих чисел ещё не утверждено, но если примут четырёхцилиндровые турбомоторы, появится возможность снова вернуться к варианту с маховиком», – цитирует Хэда Autosport.

В Williams решили отказаться от KERS на базе маховика

В Williams решили отказаться от идеи использования механической системы KERS, которая запасает энергию в маховике. После запрета на дозаправки для этого устройства оказалось невозможно найти достаточно места среди остальных узлов и агрегатов машины.

Патрик Хед: «Думаю, теперь мы точно будем использовать систему, работающую на аккумуляторах. В 2009-м мы использовали систему с маховиком, пускай и только на тестах. Маховик – это по своей природе цилиндр, он весит меньше, чем батареи равной мощности и энергоёмкости, но батареи состоят из множества маленьких ячеек, потому мы можем придать им любую нужную форму.

С тех пор, как в Формуле 1 запрещены дозаправки, разместить в машине маховик стало очень сложно. При этом мы реализуем несколько программ – в том числе добились успеха с гибридным автомобилем Porsche GT3R, – где маховик хорошо показывает себя на самых разных спортивных автомобилях».

Хед не исключил, команда, возможно, вернётся к идее механического накопления энергии в будущем – особенно если новый технический регламент Формулы 1, который должен вступить в силу с 2013 года, позволит реализовать этот принцип.

«Системы KERS станут гораздо мощнее. Мы слышали о цифре в 120 киловатт, а это очень большое количество энергии, по нашей информации – от 2,3 до 4 мегаджоулей, – поясняет Патрик Хед. – Тогда как сейчас команды располагают лишь 400 килоджоулями. Это десятикратное увеличение, уже совершенно другое дело. Впрочем, сначала эту энергию все же нужно накопить…»

По мнению создателя чемпионских машин Williams, многое зависит от того, каким окажется новый регламент на моторы: «Пока ничего не решено, но если в итоге выберут четырехцилиндровые рядные турбомоторы, то для маховика вполне может остаться достаточно места. И если дизайн наших машин позволит установить такую систему, мы вернемся к изучению возможности её применения в Формуле 1».

Гран При Бразилии: Пресс-конференция в пятницу

Участники: Джон Бут (Virgin Racing), Тимо Глок (Virgin Racing), Майк Гаскойн (Lotus), Ярно Трулли (Lotus), Росс Браун (Mercedes GP), Нико Росберг (Mercedes GP)

Вопрос: Джон, ваше мнение о дебютном сезоне?

Джон Бут: Кажется, я уже отвечал на этот вопрос – первая половина сезона была похожа на кошмар, но после гонки в Монако мы стабильно прогрессировали.

Вопрос: Как обстоят дела с подготовкой к следующему сезону? Говорят, команде необходимы серьезные инвестиции…

Джон Бут: Наш бюджет распланирован на три года вперед, мы не вносили никаких корректив.

Вопрос: То есть, программа финансирования утверждена?

Джон Бут: Именно.

Вопрос: И дополнительных вложений не предвидится?

Джон Бут: Нет.

Вопрос: Еще две дебютировавшие команды по ходу сезона сменили поставщика коробок передач. Как поступит Virgin Racing? У вас есть проблемы с двигателем или коробкой? Планируется новый контракт?

Джон Бут: У нас были проблемы с трансмиссией в начале сезона, но мы отличаемся от других команд-дебютантов тем, что сами разрабатываем коробку и разве что закупаем отдельные компоненты у разных производителей. Мы довольны достигнутым прогрессом, новая коробка передач выглядит ещё более надежной, так что перспективы неплохие.

Вопрос: То есть, вопрос смены поставщика не имеет к вам никакого отношения?

Джон Бут: Нет, не имеет.

Вопрос: Тимо, ваше мнение о сезоне?

Тимо Глок: Как сказал Джон, поначалу нам пришлось очень нелегко, но после Сильверстоуна мы всерьез доработали машину и прибавляли от гонки к гонке. Команда постепенно набиралась опыта, а я неизменно выкладывался по максимуму. Пару раз мне удалось опередить гонщиков Lotus, а в дождевых Гран При Сингапура и Кореи мы были вполне конкурентоспособны. Да, бывали и неудачные уик-энды, когда мы могли рассчитывать на двенадцатое-тринадцатое места, но откровенно не везло – впрочем, ничего не поделаешь, таковы гонки. Нужно учиться на своих ошибках и постоянно прогрессировать.

Вопрос: Что необходимо для прогресса? В следующем сезоне вы сможете бороться с Lotus?

Тимо Глок: Пока рано об этом судить – все команды стараются добиться максимальной конкурентоспособности. Посмотрим, как всё сложится. Мы должны опираться на собственный опыт и двигаться вперед.

Вопрос: Рассчитываете на удачный сезон?

Тимо Глок: Конечно.

Вопрос: Вы сохраните свое место в Virgin Racing?

Тимо Глок: Пока всё выглядит именно так.

Вопрос: Росс, похоже, после того, как вы перестали дорабатывать машину, она поехала намного быстрее. Нет, это не попытка обидеть вас или команду – возможно, вы поясните, как так получилось?

Росс Браун: Спасибо, Боб, вы весьма любезны. Мы просто закрепили результат нашей работы. Когда команда выпускает множество новых деталей, в отсутствие тестов пятничная и субботняя тренировки получаются крайне напряженными. По ходу сезона у нас бывали ситуации, когда мы готовили немало новинок, но не могли заставить их работать оптимально, сейчас нам это удалось.

Опять же, мы до сих пор не добились максимума, что послужит уроком – в следующем сезоне мы постараемся как можно тщательнее готовить аэродинамику, прежде чем вывезти машину на трассу. Мы не раз наблюдали, как в этом году команды сначала делают два шага вперед, а потом из-за отсутствия тестов вынуждены отступать назад. Раньше мы могли днями напролет испытывать различные компоненты, но даже тогда они не всегда оправдывали ожидания. Ситуация предельно понятна, этот опыт пригодится в будущем.

Вопрос: Не кажется ли вам, что сезон сложился как нельзя лучше в том плане, что за лидерство ведут борьбу сразу несколько команд?

Росс Браун: Да, сезон получился потрясающим, в том числе в силу причин, о которых я только что говорил. У команд не было возможности дорабатывать машину за счет тестов, запрет на дозаправки стал дополнительным вызовом, кроме того, изменилась спецификация шин. Да, у нас по-прежнему есть опасения, что в случае стабилизации расстановки сил нам рано или поздно придется утвердить новые требования к конструкции заднего антикрыла и тем самым обострить борьбу, но пока ситуация и без того выглядит неплохо – гонки получаются весьма зрелищными. Нет предела совершенству, но и сейчас мы наблюдаем очень достойное соперничество.

Вопрос: Нико, насколько быстрой может оказаться ваша машина в двух оставшихся гонках? Росс сказал, что она с каждым Гран При едет всё лучше...

Нико Росберг:  В Корее нам представился неплохой шанс, и мы могли финишировать гораздо выше, чем в предыдущих гонках, однако я предпочел бы осторожно оценивать наш прогресс. Сейчас основная задача – удержать занятые позиции. Судя по всему, здесь команде придется очень непросто, но в субботу ожидается дождь, и в таких условиях шансы заметно возрастают. На мокрой трассе мы можем выступить намного сильнее.

Вопрос: В какой мере вы можете повлиять на судьбу титула? Понимаю, вы не намерены мешать кому-либо из претендентов, но, оказавшись в группе лидеров, можете воспользоваться ситуацией в своих интересах…

Нико Росберг: Сейчас лидеры должны вести себя предельно осторожно, и этим можно воспользоваться. Честно говоря, я был бы рад вмешаться в борьбу претендентов, поскольку это означало бы присутствие в лидирующей группе, но сделать это на самом деле непросто.

Вопрос: В Корее MGP-W01 была очень быстра на прямых. В Интерлагосе и Абу-Даби тоже немало прямых – полагаете, это сработает в вашу пользу?

Нико Росберг: В Корее воздуховод сработал весьма эффективно и позволил добиться заметного прогресса – уверен, он пригодится и в оставшихся двух гонках. Опять же, мне бы не хотелось заранее говорить о каком-то резком улучшении результатов.

Вопрос: Майк, буквально на днях команда подписала контракт, согласно которому в следующем сезоне она будет использовать моторы Renault и новую трансмиссию Red Bull. Насколько это важно для вас?

Майк Гаскойн: Да, в следующем сезоне мы будем использовать двигатели Renault и трансмиссию Red Bull Racing. Для Lotus это серьёзный шаг вперед – думаю, все недавние события, включая обустройство собственной аэродинамической трубы и оснащение базы команды, обещают нам неплохое будущее. Дебютный сезон всегда получается непростым, однако мы довольны тем, как он сложился. Сейчас нас по праву считают лучшими среди новичков, мы намерены сохранить этот статус, но в целом год ушел на то, чтобы окончательно сформировать команду и качественно подготовиться к следующему сезону. Полагаю, с новыми партнерами и более основательной технической базой у команды очень неплохие перспективы.

Вопрос: Я правильно понял, что дебютный год был в целом посвящен формированию команды?

Майк Гаскойн: Да, мы должны были собрать коллектив и выйти на старт дебютной гонки – учитывая то, насколько поздно мы приступили к работе, задача оказалась весьма непростой. Опять же, дебютантом можно быть всего один раз – в следующем сезоне вы не можете выступать на таком же уровне, нужно стать конкурентоспособнее. Оборудовав базу в Хингхэме и подписав контракт с новыми партнерами, мы создали хороший базис с прицелом на позиции в середине пелотона.

Сейчас все команды разделены на две группы, и дебютанты ведут борьбу исключительно друг с другом. Как сказал Берни Экклстоун, новичкам необходимо собраться, и в какой-то степени мы с ним согласны. Мы должны сражаться в середине пелотона, для второго сезона это вполне реальная цель, но чтобы её добиться, необходим серьезный прогресс. Над этим мы работали на протяжении практически двенадцати месяцев и теперь вполне уверены в своих силах.

Вопрос: Ярно, не могу не спросить о проблемах с гидравликой. Почему они случаются только у вас и совсем не касаются Хейкки Ковалайнена?

Майк Гаскойн: Боб, об этом нужно спрашивать меня, а не Ярно.

Ярно Трулли: Мне просто не везет. Механики делают всё возможное, но если поломка все-таки случается, это происходит именно с моей машиной. Хорошо, что подобные неприятности пришлись на нынешний сезон, когда у нас нет реальной возможности бороться за очки. Но вот в следующем сезоне мы вполне можем рассчитывать на финиш в первой десятке, и в таком случае отказы недопустимы. Сейчас я просто воспринимаю ситуацию такой, какая она есть. Мы заранее знали, что год получится крайне непростым, однако результаты оказались даже хуже, чем предполагалось.

Вопрос: На что можно рассчитывать в следующем сезоне?

Ярно Трулли: Я всегда осторожно оцениваю свои шансы – никому не дано предвидеть будущее. Опять же, Майк и Тони Фернандес работают, не жалея сил, и наша новая машина выглядит многообещающе. Задача на следующий сезон – набрать первые очки: команда не может позволить себе и дальше выступать на нынешнем уровне. Мы должны подтянуться к соперникам и вести борьбу в середине пелотона.

Опять же, есть несколько факторов, влияние которых пока никто не может оценить – к примеру, появление нового поставщика шин заденет как новичков, так и более опытных участников чемпионата. В начале сезона кто-то сработает эффективно, а кто-то допустит ошибку – надеюсь, мы окажемся среди тех, кто поступил правильно. У Майка есть необходимый опыт, а у Тони – финансирование и энтузиазм.  В команде замечательная атмосфера, а её будущее выглядит весьма перспективно.

Вопрос: Что ж, тогда спросим Майка о проблемах с гидравликой. В чем причина?

Майк Гаскойн: Честно говоря, все гидравлические системы собирает одна группа сотрудников. Компоненты распределяются по машинам случайным образом, так что здесь нет никакой объективной причины, разве что элементарное невезение. Жаль, что нам так и не удалось свести риск поломки к минимуму. С некоторыми неполадками мы и вовсе столкнулись впервые, но зачастую Ярно на самом деле просто не везло.

Вопрос: Может, все дело в том, как он пилотирует машину?

Майк Гаскойн: Вряд ли. Система такая, какая есть, а гонщик всего лишь ведет машину на пределе возможностей и обращается с ней так, как считает нужным. Техника рассчитана на подобные нагрузки, но мы сработали не лучшим образом и в какой-то момент подвели Ярно.

Вопросы с мест

Вопрос: (Алан Болдуин – Reuters) Майк, в утреннем пресс-релизе, посвященном договору о поставке моторов, ни Renault, ни ваша команда не использовали название “Lotus”. Причина – слушания в суде, или что-то еще?

Майк Гаскойн: Думаю, вы прекрасно знаете, что название холдинговой компании, получившей право выступать в Формуле 1 – 1Malaysia. Cosworth подписывала договор с 1Malaysia, Renault подписывала договор с 1Malaysia, мой контракт и контракты всех наших сотрудников также заключены с 1Malaysia. Вопрос о наименовании рассматривается отдельно, но на сути пресс-релиза это никак не отразилось.

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix +) Майк, в следующем году вы будете работать в Lotus?

Майк Гаскойн: Сейчас я работаю на 1Malaysia, с этой компанией у меня подписан контракт. В настоящее время в Малайзии идут переговоры насчет… знаете, они носят конфиденциальный характер, однако это не помешало появиться множеству слухов.

Все, что я могу сказать – у нашей команды неплохое будущее. Мы сформировали отличный коллектив, три основных акционера – Тони, Наса и Дин – по-настоящему влюблены в автоспорт, и лично мне приятно с ними работать. Они пришли сюда надолго, команда полностью разделяет их планы, а все недавние заявления насчет новых моторов, коробок передач и аэродинамической трубы лишь подтверждают наше намерение навязать борьбу более опытным участникам чемпионата.

Я лишь инженер, и смена названия никак не отразится на моей работе. Спросите Росса – за последнюю пару лет он успел поработать под разными "вывесками" и превосходно справился со своими основными обязанностями. В остальном я убежден, что с такими акционерами, сотрудниками и оснащением команду ждёт блестящее будущее.

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix +) Росс, в следующем году вы сможете одолеть Team Lotus?

Росс Браун: Понятия не имею. По словам Майка, им удалось сколотить неплохую команду, а как она будет называться – их дело. Надеюсь, всем новичкам удастся закрепиться в Формуле 1 – чемпионату нужны такие команды, и мне приятно слышать, что у них серьёзные планы на будущее.

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix +) Могу я задать вопрос о ситуации в FOTA и узнать мнение технической комиссии? Вы уже пришли к единому мнению насчет нового мотора? Решение должно быть принято к концу декабря…

Росс Браун: Мы по-прежнему ищем оптимальный вариант, при этом команды и FIA готовы сотрудничать друг с другом. Экономическая ситуация всё ещё нестабильна, поэтому мы должны быть предельно осторожны в своих планах и заручиться необходимой поддержкой. Все участники прекрасно понимают суть проблемы, и я не сомневаюсь, что мы придем к правильному решению.

Вопрос: (Гатан Винерон – RTBF) Джон, бельгиец Жером Д’Амброзио выступает за вашу команду по пятницам. Что вы можете сказать о нём? На  что вы обратите внимание, когда будете принимать решение по поводу его будущего?

Джон Бут: В этом году Жером работает великолепно – достаточно вспомнить его выступление в Сингапуре на незнакомой и, к тому же, очень грязной трассе. Всего одна ошибка в четырех попытках – хороший показатель. Мы будем внимательно следить за его дальнейшими результатами.

Вопрос: (Алан Болдуин – Reuters) Майк, кто будет выступать за команду в следующем сезоне? Решение уже на подходе?

Майк Гаскойн: Да, оно вот-вот будет принято.  В этом году мы предельно четко обозначили свои намерения, пригласив в команду двух опытных гонщиков, за плечами которых есть победы в гонках. Нужно и впредь придерживаться такого подхода: когда команда сможет вести борьбу в пелотоне – а это и есть задача на следующий сезон – нам потребуются гонщики соответствующего уровня. Как только мы определимся с выбором, сразу сделаем заявление – могу вас заверить, это произойдет совсем скоро.

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix +) Ярно, на пути в Бразилию вы ненадолго остановились в США. Как провели время? Вы видели гонки NASCAR? Может быть, участвовали в каких-то тестах?

Ярно Трулли: Нет, я всего лишь слетал в Майами, где хотел встретиться с Хуаном-Пабло. Там как раз проходили соревнования по триатлону, но я не стал в них участвовать. И я не присутствовал ни на каких тестах – Монтойя испытывал машину NASCAR за несколько дней до моего визита, но лично я приехал в США исключительно ради отдыха, а люди в очередной раз распустили нелепые слухи.

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix +) Но в прошлом году вы тестировали машину NASCAR…

Ярно Трулли: Да, в конце сезона, и мне это понравилось!

Вопрос: (Алан Болдуин – Reuters) Вопрос для Росса и Майка – Джон, полагаю, в следующем году вы не будете использовать KERS, но оставшиеся две команды – наверняка. Можно ли уже сейчас сказать, насколько конкурентоспособной может быть машина, не оснащенная системой рекуперации кинетической энергии?

Росс Браун: Как вы сами могли наблюдать еще в прошлом году, у системы есть свои преимущества и недостатки. С одной стороны это дополнительный вес, необходимость как-то уместить её под кожух, организовать охлаждение, с другой – преимущество на разгоне, но основная причина, по которой мы намерены использовать KERS – ее стратегическая важность.

Вы видели, как ведут себя на старте машины, оснащенные этой системой – мы не хотим повторения прошлогодней ситуации, когда нас опережали буквально на первых метрах дистанции. Технология весьма полезна, и хорошо, что Mercedes обладает, пожалуй, самым эффективным её воплощением. В 2009-м их KERS была лучшей в пелотоне – уверен, им по силам и в следующем сезоне создать вариант, оптимальный с точки зрения мощности, массы и габаритов. Опять же, использование KERS подчеркивает высокий технологический статус чемпионата, а новый регламент, ограничивающий расходы на разработку системы, сделает её доступной большинству команд.

Майк Гаскойн: Кажется, Росс предоставил исчерпывающий ответ. Стратегически KERS очень важна, и мы намерены её использовать – возможно, не с начала сезона, поскольку у нас немало других задач, которые мы не успели решить. Опять же, соглашусь с Россом – наличие KERS подчеркнет передовой технологический статус Формулы 1.

Вопрос: (Гатан Винерон – RTBF) Нико, чему научило вас сотрудничество с Михаэлем Шумахером? Может быть, какие-то технические приемы или новый подход к гонкам?

Нико Росберг: Пожалуй, я могу считать себя везунчиком – мне посчастливилось работать не только с Михаэлем, но и профессионалами вроде Росса, за плечами которых огромный опыт и немало достижений. У них всегда есть, чему поучиться, и это действительно помогает мне прогрессировать.

Росс Браун: От себя лишь добавлю, что Нико очень помогает команде. Наше сотрудничество развивается на взаимовыгодной основе, я рад видеть его в Mercedes GP, и мне приятно, что его участие в делах не ограничивается работой на трассе.

Разработка стратегии гонки…

Быстрый и проведённый вовремя пит-стоп и после отмены дозаправок остался одним из ключевых моментов гонки. Главный стратег Mercedes GP Джеймс Воулз комментирует факторы, которые приходится учитывать по ходу уик-энда…

Сегодня при разработке стратегии мы нацеливаемся только на гонку, тогда как в прошлом году гонщики стартовали с тем количеством топлива, которое оставалось в баках после финала квалификации, и ошибка при его выборе могла повлиять на стартовую позицию и место на финише. В 2010-м главный фактор квалификации – резина. Нам нужно определиться с оптимальным составом, понять, как лучше использовать шины, чтобы обеспечить гонщику максимальные шансы. Не менее важно избежать трафика, поэтому мы внимательно следим за действиями соперников.

Моя задача – информировать гонщиков о том, как должна себя вести резина по ходу уик-энда. Я участвую в организации пятничной программы, когда нам нужно собрать максимум информации, чтобы эффективно подготовиться к квалификации и гонке. Я изучаю действия наших основных конкурентов, пытаюсь понять их сильные и слабые стороны, чтобы использовать эту информацию в наших интересах. В прошлом году, когда я работал с Brawn GP, мы следили за четырьмя командами, в этом году приходится контролировать сразу семь, а это серьёзный вызов.

После запрета на дозаправки момент проведения пит-стопа зависит от состояния резины. Наша задача – определить момент, когда один состав становится эффективнее другого – для этого нужно знать, как быстро прогреваются шины, как быстро они гранулируются, нет ли повреждений внешнего слоя, и оценить влияние всех этих факторов на баланс машины. Главный вопрос – как изнашиваются два состава, предложенных шинниками на конкретный Гран При. Зная ответ, вы сможете определить оптимальный момент для пит-стопа.

Каждые десять килограмм топлива в баках снижают время прохождения круга на 3-4 десятых, мы должны учесть манеру пилотирования, понять, стоит ли переводить гонщика на стратегию двух пит-стопов. В Формуле 1 у вас почти нет права на ошибку, вы должны точно определить необходимое количество топлива на гонку и оценить эффективность шин, иначе проиграете.

Расход топлива на дистанции тоже зависит от нескольких факторов, а шины, которые только что сильно гранулировались, через несколько кругов могут вернуться в норму. Может измениться температура, состояние трассы, на всё это вы должны оперативно реагировать.

Кроме того, мы работаем над сокращением продолжительности пит-стопов, контролируем время от въезда машины на пит-лейн до возвращения на трассу. К счастью у нас постоянная и очень быстрая бригада механиков.

Фактически работа начинается ещё во вторник или среду. Мы оцениваем ситуацию, чтобы гонщики понимали, чего им ожидать по ходу уик-энда, определяем количество топлива и в пятницу ещё раз измеряем его расход. Это позволяет выбрать стратегию для квалификации и гонки.

Сценарий выезда машины безопасности или вынужденного раннего пит-стопа прорабатывается заранее. Здесь можно полагаться на удачу, и иногда это работает, но детальный план позволяет команде действовать более эффективно. При разработке стратегии в Формуле 1 нельзя полагаться на случай».

Блог команды Renault: Пит-стопы

-

На этой неделе технический персонал команды Renault рассказывает о немаловажном элементе в любой гонке – пит-стопах.Как много людей участвует в пит-стопе?Двадцать человек. Раньше было больше, когда у нас были дозаправки. Но теперь топливный шланг не нужен, и число сократилось до двадцати.Какие тренировки проводятся, чтобы команда была в форме?Наши тренировки ограничены тем временем, когда машина собрана, так что обычно они проходятся в начале или конце дня. Мы проводим двадцать пит-стопов по четвергам, пятницам, субботам и утром в воскресенье.Механики всё время выполняют одну и ту же работу или меняют обязанности по ходу сезона?Обычно они делают одно и то же, хотя очевидно, что мы ставим людей на те должности, которые подходят им лучше всего. Но они могут меняться работами в любой момент.Какие рекорды по скорости пит-стопов команда показывала на тренировках и в гонках?В Энстоуне у нас есть специальная установка для тренировок в виде передней части машины, которая скользит по специальным рельсам. Используя эту установку, мы проводим пит-стопы за две секунды, а рекорд – 1.8 или 1.9 секунды. Но очевидно, что на тренировках условия очень отличаются от работы с реальной машиной. В гонке наш рекорд – 3.4 секунды: от момента остановки машины до её спуска на землю. Мы также делаем графики, чтобы оценивать наш прогресс на протяжении года.Вы могли когда-то представить, что пит-стопы будут проходить так быстро?В прошлом году смена шин занимала в районе 4.5-5 секунд. Это было связано с тем, что у нас всё равно была дозаправка, и у механиков было время, пока к машине пристыкован топливный шланг. Поэтому зимой мы интенсивно тренировались и добились серьёзного прогресса, равно как и все остальные команды. Сейчас пит-стопы уже не являются серьёзным оружием: быстрота теперь является просто необходимостью. Вы обязаны проводить хорошие пит-стопы, чтобы защититься от других команд, которые тоже хорошо проводят пит-стопы.

Renault F1 комментирует процедуру пит-стопа

После каждой гонки сотрудники Renault F1 отвечают на вопросы болельщиков, на этот раз речь идёт о процедуре пит-стопа…

Сколько человек участвует в пит-стопе?

Двадцать. Когда были разрешены дозаправки, во время пит-стопа работало большее число сотрудников, но теперь нет необходимости заправлять машину и сейчас с этой задачей справляется двадцать человек.

Как тренируется команда, чтобы поддерживать форму?

Тренировки ограничены возможностью работы с неподвижной машиной и обычно проводятся утром и вечером. Мы двадцать раз отрабатываем процедуру пит-стопа в четверг, работаем в пятницу, в субботу и утром в воскресенье.

Механики всегда выполняют одну и ту же работу, или меняются по ходу сезона?

Обычно все выполняют конкретную функцию, но мы стараемся подобрать работу, более подходящую конкретному человеку. Но, в случае необходимости, они могут оперативно заменить друг друга.

Быстрые пит-стопы – результат тренировок и обучения?

На базе в Энстоуне есть тренажер – передняя часть машины, установленная на рельсы – на нём удавалось провести пит-стоп за 1.8 или 1.9 секунды, но тренировки отличаются от работы с реальной машиной на трассе. Наш лучший пит-стоп во время гонки – 3.4 секунды, от подъёма машины домкратом до опускания на асфальт. Мы ведём учёт этого времени, чтобы следить за прогрессом по ходу сезона.

Вы когда-нибудь думали, что пит-стопы будут столь быстрыми?

В прошлом году на замену колёс уходило 4.5-5 секунд, из-за дозаправки был некоторый запас времени, но зимой, после запрета на дозаправки, команда специально отрабатывала эту процедуру, как и соперники. Сейчас пит-стоп – это оружие в борьбе, мы должны максимально быстро обслужить машину, чтобы не уступить другим командам.

Команды обсуждают изменения регламента автомобиля безопасности

-

Руководители команд Формулы-1 планируют обсудить возможные изменения регламента автомобиля безопасности на 2011 год.

Некоторое время назад, в момент появления на трассе сейфети-кара, пит-лейн закрывался, и гонщики, в баках автомобилей которых заканчивалось топливо, вынуждены были посещать боксы вопреки правилам и нести за это наказание, поэтому регламент был пересмотрен, но теперь, когда дозаправки во время гонки отменены в принципе, команды снова хотят закрывать пит-лейн в период автомобиля безопасности.

Идея возможных изменений заключается в том, чтобы минимизировать эффект «лотереи», но против закрытия пит-лейн могут выступить маленькие команды, поскольку у них окончательно исчезнет шанс воспользоваться ситуацией и отыграть несколько важных позиций.

По информации Auto Motor und Sport, этот вопрос будет обсуждаться в Корее через две недели, однако, чтобы изменения вступили в силу уже в 2011 году, необходимо единогласное решение всех команд. В противном случае, при большинстве голосов «за», поправка в регламент будет внесена только в 2012 году.

Анкета: Нико Хюлкенберг

Журналисты британского F1Racing придумали любопытный вариант интервью – гонщики получают пустой бланк с вопросами, который заполняют самостоятельно, поэтому ответы получаются краткими, но весьма ёмкими…

Имя?

Нико Хюлкенберг

Прозвище?

Халк

Род занятий…

Гонщик Формулы 1

Опишите себя в трёх словах…

Весёлый, конкурентоспособный, дисциплинированный.

Назовите ваш любимый поворот на трассах Формулы 1?

«Красная вода» в Спа.

Кого вы считаете лучшим гонщиком в истории?

Айртона Сенну.

Кого вы можете назвать своим лучшим другом в Формуле 1?

Тимо Глока.

Какой Гран При произвёл на вас наибольшее впечатление?

Сузука’05.

Кто внёс наибольший вклад в ваш успех?

Родители.

Какой обгон вы считаете лучшим в своей карьере?

В Нюрбургринге, в прошлом году.

Что бы вы изменили, получив возможность внести одну поправку к действующему регламенту?

Вернул бы в Формулу 1 дозаправки.

Кем бы вы хотели стать, если бы не смогли выступать в Формуле 1?

Не знаю.

Чему вас научила Формула 1?

Спокойствию.

Какой момент карьеры вы считаете лучшим?

Прошлогоднюю победу в серии GP2.

Какая у вас дорожная машина?

Volkswagen Scirocco.

Какую фразу вы слышали от Берни Экклстоуна последней?

«Привет».

Кого вы считаете самым конкурентоспособным спортсменом (кроме вас)?

Рафаэля Надаля.

Назовите три ключевых фактора хорошего времени на круге?

Точность, концентрация, атака на пределе.

Алхимия пит-стопа

Запрет дозаправок сместил акценты в пит-стопах Формулы 1. Раньше время, потерянное гонщиком, определялось тем, сколько топлива требуется долить в бак и насколько быстро механики вставят шланг в горловину и вытащат его. Теперь же на первый план вышли парни с гайковёртами.

Общее количество персонала, занятое в обслуживании машины по ходу пит-стопа, сократилось в сравнении с прошлым годом. В 2009-м эта операция требовала привлечения 24 человек. Теперь требуется трое механиков на каждое колесо – один убирает старое, другой ставит новое, а третий – оперирует гайковёртом. Двое орудуют с домкратами – спереди и сзади, еще один традиционно держит «леденец». От возможных неприятностей коллег обязательно страхует механик с огнетушителем. Если же требуется изменить регулировки крыльев или прочистить радиаторы, к работе привлекается и дополнительный персонал. В общей сложности на пит-стопах сейчас работают до 20 человек.

Поскольку остановка занимает теперь не 10-12 секунд, а втрое меньше, мелочей, на которые раньше можно было закрыть глаза, уже не осталось. «Прежде, пока заправщик присоединял шланг к горловине, остальные могли чуть сместиться и приступить к работе. Теперь же если гонщик остановился не там, где требуется, это приведет к потере времени», – рассказал журналу Racecar Engineering тим-менеджер Willams Тим Ньютон.  

«Если пилот при остановке блокирует колеса и скользит юзом или же каждый раз останавливается не там, где раньше, то механики, конечно же, сдвинутся чуть назад. Когда они не слишком уверены, не окажутся ли случайно под колесом, то не станут бросаться к машине с таким же азартом. 

Если хороший гонщик и хорошая бригада действуют сообща, то колесные гайки откручиваются еще до того, как машина полностью остановилась. Действительно классный пилот очень быстро заезжает в боксы, но на последних метрах катится плавно и останавливается очень точно. Это придает всем уверенности», – объясняет Ньютон.

«Если посмотреть, сколько занимают в нынешнем сезоне остановки перед боксами, то это две-три секунды. Так что механики определенно откручивают гайки еще до остановки машины, поскольку все остальные операции занимают как раз такое время, – дополняет коллегу тим-менеджер Red Bull Racing Джонатан Уитли. –  В гонках нынешнего сезона нам удалось пару раз поменять левое переднее колесо за 2,1 секунды. Каждая тройка механиков способна показывать невероятную скорость, но очень важно, чтобы все они добивались таких результатов одновременно».

Разумеется, в командах еще до старта сезона понимали, насколько вырастет важность пит-стопов, потому не жалели времени на тренировки. «Здесь важно, чтобы парни ощутили уверенность в своих действиях и не слишком спешили, – поясняет Ньютон. – Если они будут чересчур стараться, то почти наверняка допустят ошибку. Потому нужно, чтобы они были чуть расслабленными и держали комфортный ритм. Пит-стоп всегда проходит чуть быстрее, чем ты ожидаешь, и это приносит дополнительное время».

«Для начала мы работаем над физическим состоянием механиков, затем пытаемся понять, какая роль лучше подходит каждому из них во время пит-стопа, – рассказывает Уитли. – Между прочим, распределение обязанностей довольно сильно изменилось уже по ходу сезона. Скажем, в Монако мы провели некоторые перестановки – и результат оказался позитивным». 

В борьбе за секунды в командах не ограничиваются лишь подготовкой персонала – все на пит-лейне перешли к использованию домкратов специальной конструкции, позволяющих быстро «сбросить» машину на асфальт по окончании работ. «До этого сезона мы никогда не использовали задний домкрат такого рода, – рассказывает тим-менеджер Red Bull. – Прежде у механика в руках было простое механическое устройство, и он сам опускал машину на асфальт. Теперь достаточно воспользоваться тумблером».

Еще один важный элемент – колесные гайки с системой автоматической фиксации. Прежде механик с гайковертом устанавливал специальный стопорный штифт, но теперь на это нет времени, и при достижении гайкой определенного положения просто срабатывают подпружиненные штырьки-фиксаторы.

«В FIA поначалу волновались, будет ли этот механизм работать должным образом, – рассказывает Джонатан Уитли. – Когда стало ясно, что дозаправки запретят, а пит-стопы станут очень короткими, автоматическая система оказалась наилучшим решением. Главный аргумент состоял в том, что сбой в ее работе куда менее вероятен, чем в действиях человека».

Вот уже более десяти лет, как моду на колесные гайки в Формуле 1 задает калифорнийская компания Metalore. Её продукцию разрабатывает бывший дизайнер Benetton, Ferrari и McLaren Гордон Кимбэлл – это титановый патрон с 12 шпонками, на внешнем конце которых находятся мощные магниты. Они входят в пазы на ободе колесной гайки и надёжно фиксируют ее, когда она навернута на ось. И хотя прошлой зимой дизайн этого узла подвергся доработке, в основном принцип его действия в 2010-м остался таким же, каким был и в 2009-м.

«Я привык сохранять по одному экземпляру каждого типа колесных гаек, что мы использовали, – признается Уитли. – Они прошли путь от обычной шестиугольной детали до очень сложного устройства, конструкция которого отличается для правой и левой стороны машины, чтобы облегчить срабатывание штырьковой системы.

Чтобы вес гаек, которые являются неподрессоренным элементом, был как можно меньшим, для их производства сейчас используют алюминий – первыми так стали поступать в Ferrari, после чего идея быстро разошлась по всему паддоку. Кроме того, конструкцию гайки не надо омологировать – а значит, в неё можно вносить любые изменения по ходу чемпионата.

Не слишком известный факт – на пит-стопах Ф1 используются исключительно гайковёрты итальянской компании Dino Paoli, которая снабжает команды еще с 70-х годов. Используемая сейчас модель DP3000 работает под давлением воздуха свыше 25 Бар. Она способна в штатном режиме выдавать 8600 об/мин и обеспечивать крутящий момент в 2800 Нм.

Гайка накручивается таким образом, чтобы резьба была направлена в сторону, противоположную направлению вращения колеса – это позволяет избежать самопроизвольного отвинчивания по ходу гонки под действием гироскопических сил. По этой же причине гайковёрты настроены таким образом, чтобы прикладывать большее усилие на откручивание, чем на закручивание. И хотя рабочее давление остается прежним, ассиметричный ротор позволяет добиться разницы в 25-30%. Пока его коллеги меняют колеса, оператор гайковерта переключает направление его вращения. При этом гайка остается зажатой в патроне и используется вторично.

«Пытаясь ускорить свои пит-стопы, команды Ф1 экспериментировали с давлением и настройками гайковёртов, но в итоге вернулись к тем же параметрам, что использовались в 2009 году. Мы поручали эту работу механикам с самой хорошей реакцией, чтобы на заворачивание и отворачивание гайки уходило меньше времени, говорит тим-менеджер Red Bull Racing Джонатан Уитли. – Также мы повышали давление в пневматической системе, но это приводило к проблемам с надёжностью, которая падала очень резко. Не хочу вдаваться в подробности того, что мы в итоге придумали, так как, полагаю, здесь у нас есть определенное преимущество. Но скажу честно, что мы провели немало времени, изучая, как наши парни обращаются с гайковёртами.

Не думаю, что именно эти устройства сейчас вносят главный вклад в общее время пит-стопа. Команды тратят деньги, пытаясь заполучить хорошее и безотказное оборудование, но, на мой взгляд, важнее всего по-прежнему человеческий фактор. Ведь крутящий момент, который будет подан на гайку, все еще определяет механик. Если гайковерт отказал или работает неправильно, в шуме пит-стопа не так просто понять, что произошло и действительно ли у тебя проблема».

«Нужно довольно тонко чувствовать, какой крутящий момент ты подаешь на гайку, – дополняет Тим Ньютон из Williams. – Если дернуть ее слишком резко, могут возникнуть проблемы. Надо, чтобы работа механика была простой – чем она сложнее, тем проще ошибиться в условиях прессинга».

Насколько же удалось ускорить смену четырех колес? «В 2009 году время нашего быстрейшего пит-стопа без дозаправки составляло 4,4 секунды, а средний результат за 17 гонок – 5,23 секунды, – поясняет Уитли. – В нынешнем сезоне наш лучший результат пока 3,2, а средний – 3,6. При этом мы ускоряемся по ходу сезона, потому, надеюсь, станем одной из тех команд, что тратит на эту операцию меньше трёх секунд. В пит-стопе занято около 20 человек, и если каждый из них отработает должным образом, это вполне возможно».

Однако пока неофициальный рекорд принадлежит все же не парням из Red Bull – в Хоккенхайме их соперники из Williams обслужили машину Нико Хюлкенберга за 2,9 секунды. Удержится ли это достижение до конца сезона?

Лука Марморини о будущем двигателей Формулы 1

Тема перехода Формулы 1 на новые двигатели в сезоне 2013 года обсуждается весьма активно – недавно свое мнение на этот счет высказал исполнительный директор компании Cosworth Тим Рутсис. Разумеется, своя позиция в этом вопросе есть и у Ferrari, которая во все времена строила моторы самостоятельно. О том, каким в Маранелло видят будущий регламент, какие новинки могут появиться на машинах Формулы 1 уже в ближайшие годы, в беседе с корреспондентом Autosport рассказал главный моторист Скудерии Лука Марморини.

Хотя об отказе Формулы 1 от нынешних двигателей с 2013 года известно уже давно, лишь сейчас стало более или менее понятно, каким же будет  новый регламент.  Рабочая группа FIA по моторам провела встречу в Париже – и наметила еще одну на конец этого месяца, но уже ясно, что в Ferrari не согласны с предложенной схемой и хотели бы видеть в будущей Ф1 моторы V6 объемом 1800 кубических сантиметров. По сути это нынешние двигатели, усеченные на два цилиндра.

Циники уже объяснили причину такого желания – рабочая группа FIA предлагает перевести Формулу 1 на рядные «четвёрки» с турбонаддувом , но итальянская компания никогда в своей истории не производила подобные агрегаты, а вот опыт работы с V6 в Маранелло есть. Однако Лука Марморини объясняет, что на первом плане для команды всё же инженерные, а не маркетинговые преимущества.

«Ferrari никогда не стремилась использовать рядные моторы, это не новость для представителей других команд, – сказал инженер. – И дело тут не только в том, что V6 больше подходит Ferrari, куда важнее, что переход Формулы 1 на «четверки» потребует столь серьезного пересмотра конструкции, что общие расходы окажутся большими, чем установка более дорогого V6 на дешевое шасси».

С 1967 года, когда компания Cosworth представила свой легендарный мотор DFV, двигатели – за редкими исключениями периода турбо-эры – имели именно V-образную компоновку, крепились к задней стенке монокока и являлись частью силовой структуры машины. Добиться тех же качеств от рядных турбо-«четверок» в первой половине 80-х конструкторам удалось, лишь применив большое число дополнительных растяжек.

«Именно по этой причине мы вышли с такой инициативой, но рабочая группа её отвергла. Впрочем, мы в любом случае принимаем итоги встречи, – продолжает Марморини. – Пока существует лишь предварительный вариант, а не итоговый регламент. Ferrari, конечно, поддержит свой вариант – ясно, что V6 будет лучшим вариантом для Формулы 1.

В новых правилах заложены принципы, которые Ferrari сейчас использует при создании двигателей, потому вопрос здесь вовсе не в числе цилиндров. Куда важнее, что это будет шаг вперед в технологическом плане, который должен приблизить нас к тому, что мы делаем на двигателях для дорожных автомобилей. В то же время это не скажется кардинально на скоростях в Формуле 1».

Совещания рабочей группы происходят в Париже, как правило, дважды в месяц, причем представители разных команд проводят в дискуссиях целый день. Среди обсуждаемых тем – возможное появление «большой KERS» мощностью в 160 л.с., которая использовала бы энергию торможений каждого из четырех колес, а не только двух передних, как это было в 2009-м. Хотя есть и опасения, что система окажется слишком громоздкой.

«Я с этим не согласен, поскольку мы, начиная работу над KERS, уже имели в голове кое-какие цифры, основанные на ожидаемых параметрах, – говорит Марморини. – Однако, эти цифры начали стремительно уменьшаться, когда дело дошло до реального производства. Так что никто не удивится, если всего за два-три года технологии позволят сделать все куда более компактным – это как с компьютерами.

В этой области предстоит ещё немало поработать, но я ожидаю ощутимого прогресса в том, что касается веса, и размеров. Уже сегодня нам не нужны батареи размером с грузовик. Речь идет об устройстве весом в 35-40 кг, не более. Самое сложное – постоянно использовать их на протяжении круга и от старта до финиша гонки, ведь это немалое количество энергии».

При этом, по мнению инженера Ferrari, в будущем при вторичном использовании энергии стоит обратить внимание не только на тормоза: «Большие потери связаны с мотором, прежде всего – с выхлопными газами, и с технической точки зрения это очень интересная область.

В принципе, можно использовать газовую турбину – и для меня, с академической точки зрения, учитывая возможность применения чего-то подобного на дорожных машинах, это было бы любопытно, но не думаю, что Формуле 1 стоит идти по такому пути. Инженерам будет интересно работать над этой идеей, но нам нужно сфокусироваться на Формуле 1. Это изменит облик чемпионата, но если такую рекуперацию можно было бы использовать, мы бы увидели на машинах множество «выхлопных турбин». 

Говоря о ещё одной технической идее, которая в последнее время все активнее проникает в гонки – турбонаддуве – Лука весьма осторожен: «Этот процесс нужно тщательно контролировать. Думаю, очень важно, чтобы Формула 1 внесла свой вклад в эту область, но прежде, чем двигаться вперед, следует создать план действий, обозначить те решения, которые мы хотим развивать. Позднее, быть может, появятся и другие варианты, но важно не давать полной свободы использования любых устройств, каких только можно себе представить –  этот путь будет очень затратным и не слишком эффективным с точки зрения зрелищности, а также и для гоночного бизнеса».

При этом, несмотря на серьезные перемены, FIA планирует сохранить курс на увеличение ресурса агрегатов – в частности, уже в ближайшие годы число моторов  может сократиться до пяти или даже четырёх на сезон, хотя количество Гран При в календаре при этом только вырастет. «Думаю, это верная идея. И я поддержу её с технической точки зрения.  В последние два-три года моторы остаются теми же самыми, разработки заморожены, но при этом правила игры постоянно меняются – и в итоге срок службы моторов уже вырос практически вдвое. В этом году из-за запрета на дозаправки нам приходится использовать моторы совершенно иначе. В следующем году гонок станет больше, и нам вновь придется решать задачу с теми же возможностями, но другими начальными условиями, и это вовсе не облегчит жизнь», - считает Марморини.

Какие же проблемы могут ждать команды в 2013 году с вступлением в силу нового регламента? «Сейчас нам сложно провести сезон, использовав всего пять двигателей. Если бы в нынешнем чемпионате было бы 20 гонок, нам уже пришлось бы очень непросто из-за проблем на старте сезона. А это значит, что любые сложности по ходу чемпионата будут иметь весьма серьезные последствия».

Блог команды Renault: Дневник гоночного уик-энда Роберта

- Посмотреть все 9 фото

-

Когда-нибудь интересовались, как выглядит расписание пилотов по ходу гоночного уик-энда? Что ж, вот вам ответ. Мы следили за Робертом Кубицей по ходу одного из этапов нынешнего сезона и сделали несколько фотографий, чтобы показать, что именно происходит.

Время начать работать!

Роберт: «Примерно в 9 утра утром в субботу я приставляю свой магнитный пропуск в паддок. Мой день начинается. На повестке дня: свободная практика с утра, затем квалификация. Суббота перед гонкой становится невероятно важной из-за новых правил, которые запрещают дозаправки. Ваш итоговый результат зависит от стартовой позиции, если не пойдёт дождь или не выедет машина безопасности, нарушая ход гонки».

Пилотаж, анализ, внесение изменений

Роберт: «До квалификации есть лишь час времени, чтобы справиться с лёгкой избыточной поворачиваемостью, которая мешала мне с начала уик-энда. Сессия будет остановлена через десять минут из-за того, что мой партнёр, Виталий Петров, вылетел с трассы. После этого в боксах вновь начинается гонка против времени. Механики должны отремонтировал машину к началу квалификации, и у нас есть 30 минут для внесения последних технических изменений».

Внимание к деталям

Роберт: «Сразу после практики я встречаюсь со своими инженерами. Мы изучаем утреннее выступление, обсуждаем, что можно улучшить, и принимаем окончательные решения. С момента прихода в Renault я провёл много времени с инженерами, потому что это лучший способ понять команду и то, как она работает, и тем самым усилить свои отношения со всеми».

Мой второй дом – моторхоум!

Роберт: «Важно иметь время на отдых. У меня есть своя личная комната в моторхоуме, где я могу остаться один и сконцентрироваться. Это важно - найти в этой напряжённой ситуации немного времени для себя. Я смотрю телевизор, проверяю почту и иногда немного дремлю. Рикардо Чечарелли, наш доктор, также приходит, чтобы проверить моё здоровье».

Медиа-брифинг

Не бывает Гран-при без встреч с прессой. На каждой гонке журналисты собираются в командном моторхоуме, чтобы поговорить с Робертом и узнать о его ожиданиях. Теле- и радиоинтервью обычно проходят в первую очередь, а пишущая пресса тем временем собирается внутри моторхоума. Четверг - основной день для интервью, потому что у пилотов больше свободного времени, но у Роберта всегда есть брифинги после тренировок, квалификации и гонки.

Встречи с болельщиками

Формула-1 была бы ничем без фанатов, и поэтому Роберт проводит время во встречах с местными болельщиками и раздаёт автографы. В отеле, по пути в паддок или на официальных автограф-сессиях Роберт даёт сотни автографов за уик-энд.

Давление нарастает

Роберт: «В воскресенье, в 12:30, все пилоты проезжают круг по автодрому, чтобы поприветствовать зрителей. После этого начинается обратный отсчёт до старта. Все улыбаются и машут руками, но в нашей голове уже началась гонка… Мы смотрим на небо, изучаем повороты… Гран-При уже идёт».

Ferrari: Секрет отличного пит-стопа

Пит-стоп Фернандо Алонсо в Монце стал одним из решающих моментов гонки. Пресс-служба Ferrari опубликовала релиз, в котором рассказала об этой процедуре…

«Маранелло, 13 сентября. Больше, чем когда-либо прежде, в Монце Формула 1 была командным спортом. Победа Фернандо Алонсо обусловлена не только его мастерством и конкурентоспособностью машины, но и эффективной работой команды во время его пит-стопа.

Фернандо говорил об этом после гонки, заявив, что он был удивлён тем, как быстро механики заменили резину. Шестнадцати сотрудникам команды понадобилось 3,4 секунды, чтобы провести эту процедуру. Двое на подъёмниках спереди и сзади, один на сигнальном светофоре, один следит за движением по пит-лейн, и по трое механиков на каждое колесо – все они работали над тем, чтобы Фернандо смог быстро вернуться на трассу.

Результат хороший, учитывая среднее время пит-стопов Ferrari (3.7 сек), но не рекордный. В Канаде пит-стоп продолжался всего 3.3 секунды, что позволило Алонсо опередить Хэмилтона, который останавливался на том же круге.

«Мы очень серьёзно работали над оптимизацией процедуры смены резины», говорит Диего Йоверно, руководитель механиков на гонках, на базе отвечающий за сборку машины и коробки передач. «Вплоть до конца прошлого сезона её время определялось продолжительностью дозаправки, поэтому у механиков, менявших резину, был резерв времени, хотя и тогда шел счёт на секунды. Сегодня малейшая ошибка стоит очень дорого – проиграть гонку на пит-стопе гораздо легче, чем выиграть».

Болельщики запомнят эффективные действия механиков Ferrari в Монце. Рассмотрим процедуру пит-стопа более детально, начиная с момента, когда Фернандо остановил F10 у линии пит-стопа с миллиметровой точностью:

+0.35: машина поднята домкратами

+0.70: с машины снята мягкая резина

+1.40: жесткая резина готова к установке

+2.30: установлено первое колесо, механик поднял руку

+2.60: установлено второе колесо

+2.70: установлено третье колесо

+2.90: установлено четвёртое колесо

+3.40: пит-стоп окончен, машина опущена – зелёный свет на светофоре

Как это возможно? «Есть два секрета – учёба и постоянная практика», добавляет Йоверно. «С начала года мы около 1300 раз отрабатывали пит-стоп, на трассе и базе. На неделе, когда нет Гран При, мы проводит три тренировки – примерно по тридцать пит-стопов в день. На трассе мы работаем с четверга до субботы, и только в воскресенье, перед гонкой, можем позволить себе отдохнуть. Очень важен комфортный психологический климат – механики знают, что на них лежит большая ответственность, особенно в такой гонке, которая прошла в Монце, но необходимо действовать спокойно, суета приводит к ошибкам».

Кроем шестнадцати сотрудников, участвующих в стандартном пит-стопе, ещё восемь человек готовятся к работе, когда машина заезжает на пит-лейн. Один механик с боковым домкратом участвует при необходимости замены носового обтекателя, ещё двое готовы изменить угол атаки переднего антикрыла, один наготове со стартёром, если мотор заглохнет, и четверо дежурят со вторым комплектом шин, если нужен двойной пит-стоп. Команда механиков состоит из тридцати человек, у всех есть разные обязанности на базе, но на трассе это слаженный коллектив.

Чтобы сэкономить десятые доли секунды, было скорректировано и оборудование, используемое во время этой тонкой процедуры. Особое внимание на домкраты – в середине сезона передний домкрат был доработан таким образом, что механик имеет возможность освободить пространство перед машиной до того, как она опустится на асфальт, чтобы быстрее выпустить её на трассу. Конструкция гайковёртов тоже оптимизирована – Йоверно и его бригада плотно сотрудничают с инженерами при разработке машины, чтобы облегчить пит-стоп и выиграть несколько дополнительных десятых в гонке.

Одной из самых серьёзных новинок, используемых Ferrari в последние годы, стал светофор, сигнализирующий о фазе обслуживания – он позволяет сэкономить ещё три десятых по сравнению с подходом, который используют многие наши соперники. Но, человеческий фактор играет главную роль. «Пит-стоп похож на балет, в котором группа людей должна действовать в гармонии между собой и взаимодействовать с главной звездой – гонщиком, сидящим в машине», продолжает Йоверно. «Успех зависит от множества факторов. Крайне важно, чтобы гонщик всегда точно останавливался в одном месте, иначе вы потеряете несколько десятых. Ошибка даже в двадцать сантиметров приводит к необходимости сдвигаться всей команде. Каждая роль требует определённых усилий, к примеру, парни, работающие с домкратами должны быть сильны физически, ведь машина весит около 700 кг. Умение быстро работать, спокойствие и хорошая реакция отличают тех, кто меняет колёса. Эта работа требует и весьма непростых технических навыков.

На тренировках нам удаётся близко подойти к отметке в три секунды, но в условиях прессинга гонки результат пит-стопа Фернандо был очень хорош. Когда я сообщил механикам о возможности выйти из бокса, было видно, что они понимают – судьба победы в их руках. Когда Фернандо пересек линию финиша, они были счастливы».

Гран При Италии: Историческое превью от F1News.Ru

Название итальянского парка Вилла Реале не слишком известно, но именно там в 1922 году был построен гоночный трек, повлиявший на ход мировой автоспортивной истории. Жители небольшого городка Монца и предположить не могли, что его название станет синонимом скорости, а тихое и размеренное течение их жизни ежегодно будет нарушаться приездом многотысячной армии болельщиков со всего мира.

В истории Аутодромо Национале – старейшего действующего автодрома Старого света – есть немало печальных страниц, но позитивных эмоций эта трасса принесла не в пример больше. Сюда стоит приехать хотя бы ради невероятной атмосферы, царящей вокруг Гран При Италии, да и гонка едва ли оставит кого-то равнодушным. Невероятные скорости, жесткие торможения и обязательная толкотня на первом круге превращают её в яркий спектакль – жаль лишь, что длится он обычно всего час с небольшим.

Ситуацию может изменить дождь, но на этот раз его вероятность невелика, так что нас ждет скоротечная классика жанра. Конечно, с начала 70-х, когда в Монце появились первые «эски», обгоны при помощи слип-стрима уже не столь просты, но всё же на итальянском кольце гонщикам легче реализовать преимущество в скорости. При этом, правда, нужно соблюдать осторожность – вывернутые в угоду скорости почти параллельно асфальту антикрылья обеспечивают гораздо меньший уровень прижимной силы, так что ошибки здесь можно увидеть чаще, чем на других трассах.

В последние годы у гонщиков больше нет возможности освоиться на трассе во время традиционных тестов, которые обычно проходили за неделю до гонки, так что время на свободных заездах в пятницу и субботу будет на вес золота. Попутно гонщикам и командам надо будет изучить поведение двух составов резины – Soft и Hard. Тактическая схема на этот раз наверняка будет самой простой – с единственным пит-стопом.

В 1938 году о таких вещах, как обязательный пит-стоп, шины без протектора или хотя бы прижимная сила, в гонках Гран При никто и слыхом не слыхивал. Но в парк Вилла Реале на последний предвоенный Большой Приз Италии все равно съехались несколько сот тысяч болельщиков – ведь в списке участников значились все звёзды того времени.

С середины 30-х владельцы трассы пытались сдержать рост скоростей, для чего предлагали пилотам весьма необычные конфигурации – как-то им даже приходилось ездить по сегодняшней стартовой прямой в разные стороны! В 1938-м пилоты начинали круг по классической трассе, а незадолго до Параболики по небольшой аллейке уходили на овал (именно этот участок представлен на фото), и уже по нему возвращались в зону боксов. Планировалось, что к следующему сезону трассу серьезно перестроят, добавив несколько новых поворотов – но в силу известных событий эти планы так никогда и не были реализованы.

В квалификации Гран При доминировали пилоты Mercedes, занявшие три первые места на решетке. Однако вскоре после старта представителям «трёхлучевой звезды» навязали борьбу пилоты Auto Union. Кумир трибун – блистательный Тацио Нуволари – уже к восьмому кругу вывел свою машину в лидеры гонки. Все попытки угнаться за ним ни к чему не привели – вскоре из трех Mercedes две остановились с отказавшими моторами, а третью Рудольф Караччиола вел к финишу, превозмогая боль: горячая охлаждающая жидкость сочилась на ноги пилота.

Правда, и в стане Auto Union не все шло лучшим образом – заводские пилоты Штук и Мюллер тоже сошли после отказов двигателя. Но Нуволари в этот день был неподражаем и выиграл домашнюю гонку, на круг опередив Alfa Romeo будущего чемпиона Формулы 1 Джузеппе Фарины. Невезучий Караччиола финишировал третьим.

После гонки 1938 года Большие призы покинули Монцу на долгих одиннадцать лет, но потом прописались там навсегда.

…И еще десять гонок, оставивших след в истории

1921 – Стремясь идти в ногу со временем, итальянцы учреждают свой Гран При. Поскольку стационарных трасс у них еще нет, дебютную гонку проводят по улицам Брешии. Первым победителем становится француз Жюль Гу, выступающий на автомобиле забытой ныне марки Ballot.

1949 – Первый послевоенный Гран При Италии в Монце и первая победа машины марки Ferrari на Аутодромо Национале – её одержал, стартовав с поула, Альберто Аскари.

1956 – Стирлинг Мосс лидировал в гонке на Maserati, но незадолго до финиша остановился на трассе с пустым баком. Напарник британца Луиджи Пиотти пристроился следом и своей машиной дотолкал того до боксов. Мосс вернулся на трассу после дозаправки и выиграл гонку!

1961 – Трагическая гибель немецкого пилота Скудерии Вольфганга фон Трипса и полутора десятков болельщиков омрачила завоевание его партнером, американцем Филом Хиллом, победы в гонке и звания сильнейшего по итогам всего сезона. В последний раз трасса в Монце использовалась в 10-километровой конфигурации, включающей профилированный овал.

1970 – Еще одна черная страница: авария на воскресной разминке унесла жизнь Йохена Риндта. Клиновидный Lotus вылетел с трассы перед поворотом Parabolica и на большой скорости ударился об ограждение. Австрийский гонщик и поныне остается единственным, кто завоевал чемпионское звание в Формуле 1 посмертно.

1971 – Не слишком известный британец Питер Гетин стал победителем одной из самых удивительных гонок в истории Больших Призов. Пилот McLaren выиграл у серебряного призера 0,01, а у занявшего пятое место – всего 0,61 секунды! После этого трасса была серьезно изменена – здесь появилось несколько медленных связок.

1978 – Ошибка судьи-стартера привела к массовой аварии на пути к первому повороту. Несколько пилотов оказались в больнице Милана, где швед Ронни Петерсон скончался той же ночью.

1988 – Знаменитый двойной успех пилотов Ferrari в сезоне, где все остальные 15 этапов остались за представителями McLaren. Но на этот раз Айртон Сенна и Ален Прост до финиша не добрались, а Герхард Бергер и Микеле Альборето посвятили свой дубль памяти Энцо Феррари, земной путь которого прервался незадолго до гонки.

2006 – Выиграв в 90-й раз в своей гоночной карьере, Михаэль Шумахер заявил на послегоночной пресс-конференции о том, что покидает Формулу 1. В этот же день же на подиум Формулы 1 впервые поднялся 21-летний дебютант BMW Sauber Роберт Кубица.

2008 – Дождь, поливающий Монцу на протяжении всего уик-энда, подарил сенсацию. Сначала в квалификации, а затем и в гонке сильнейшим стал 21-летний Себастьян Феттель. Юный немец выступал на слабенькой Toro Rosso, но угнаться за ним соперники на куда более серьезной технике так и не смогли.

Актуальные темы

ММАС 2010

Гибкое переднее антикрыло Red Bull

Трасса в центре Москвы

2012: Формула 1 возвращается в США

Регламент 2011

Отбор FIA: Новички 2011 года

Виталий Петров, дебют в Формуле 1

');

//-->

//');

//]]>

Гран При Италии

Трасса

Перед гонкой

Круглые цифры

Превью этапа

Четверг

Пресс-конференция

Пятница

Свободные заезды

Пресс-конференция

Суббота

Свободные заезды

Квалификация

Пресс-конференция

Воскресенье

Стартовое поле

Гонка

Круг за кругом

Пресс-конференция

После гонки

Интервью

Тим Госс: "Кажется, нам удалось переломить ситуацию"Хирохиде Хамашима вспоминает этапы истории BridgestoneБуэми: "Место за рулем хорошей машины надо заслужить…"Крис Дайер: "Монца всегда может преподнести сюрпризы..."Марморини: В Монце Ferrari выступит лучше, чем в Спа

F1News.Ru

Чемпионат

2010

Гран При Италии

Наверх

© Редакция F1News.Ru 1997-2010. Регистрация СМИ Эл № ФС77-29173.

Обратная связь. Реклама на портале.

Скачать mp3

-->

Факторы стратегии для команд-аутсайдеров

Три новых команды – Lotus Racing, HRT F1 и Virgin Racing серьёзно уступают опытным участникам чемпионата и заметны в гонке лишь в момент обгона на круг. Этот фактор и становится для них одним из определяющих при разработке стратегии.

Достаточно легко спланировать стратегию, когда вы стартуете с поула, но для аутсайдеров вопрос не в том, чтобы добиться лучшего времени прохождения круга – важно избежать трафика, минимизировав время, необходимое для пропуска сильнейших при обгоне на круг.

Разрабатывая стратегию, любая команда в первую очередь определяет ближайших соперников – кто может оказаться сильнее в конкретном Гран При, а кого-то есть шанс опередить. Три новых команды решают локальную задачу, ориентируясь друг на друга. Во время свободных заездов они собирают информацию об износе шин с разным количеством топлива на своих машинах и у соперников, чтобы составить ориентировочную покруговую диаграмму гонки.

После запрета на дозаправки важнейшим фактором стал износ резины. Если нет дождя, то команды должны использовать на дистанции два состава, но очень важно выбрать оптимальное время для проведения пит-стопа.

«Вы не можете отправить гонщика с большим количеством топлива на короткую серию кругов, чтобы исказить информацию об износе резины на вашей машине – вы обманете не соперников, а себя», считает Антонио Кукерелла, бывший гоночный инженер Роберта Кубицы, сейчас работающий в HRT F1. «После свободных заездов у всех есть данные об износе шин и потреблении топлива на дистанции, позволяющие составить виртуальную модель гонки».

Работа шин зависит от внешних факторов – погоды, температуры воздуха и покрытия, слоя отработанной резины на асфальте. В одних условиях прогрев жестких шин до оптимальной температуры занимает три-четыре круга, в других – если небо затянули облака, а утренний дождь смыл отработанную резину – семь-восемь кругов. В такой ситуации вы можете проиграть восемь – десять секунд сопернику, который провёл этот отрезок на мягких шинах, или использовать её в своих интересах, отыграв тот же интервал. При разработке стратегии необходимо учесть и износ резины, и потребление топлива, и температуру, и статистическую вероятность выезда машины безопасности – только в этом случае можно принять верное решение.

Сильнейшие команды определяют момент пит-стопа по падению скорости из-за износа шин. Команды, вроде HRT, могут позволить себе проехать большую дистанцию на изношенных шинах, если есть возможность избежать трафика, сократив число гонщиков, которых нужно пропускать на круг.

«У нас не самые быстрые машины, поэтому стратегия разрабатывается с учётом минимизации потери времени», говорит Кукерелла. «Пропуская соперника, гонщик теряет около 0.8 секунды на круге – мы пытаемся уменьшить эту цифру. В Мельбурне Сенна и Чандхок теряли по 1.4 секунды, уступая позицию, а сейчас адаптировались. Уверен, если бы Дженсону Баттону пришлось семьдесят раз за гонку пропускать соперников, он бы тоже искал резервы времени».

Существуют определённые методы, позволяющие сократить потери. Лучше всего уступить позицию в точке торможения перед поворотом, чтобы не потерять скорость на разгоне и последующей прямой. При выборе момента пит-стоп учитывается положение лидеров и их круг пит-стопа, чтобы провести максимальный отрезок гонки без потери позиций – это выгоднее, чем потеря времени на изношенной резине. Нужно учитывать и дистанцию между гонщиками лидирующей группы…

Карун Чандхок: «В Турции четверо быстрейших гонщиков ехали близко друг к другу от старта до финиша. Пропуская четыре машины подряд, вы теряете около четырёх секунд на круге, но в такой ситуации можно провести пит-стоп раньше, чем планировалось, чтобы вернуться на трассу позади их. Мы разрабатываем стратегию, исходя из совсем других принципов, чем сильнейшие команды».

Подготовка может быть очень серьёзной, но в гонках не всё можно просчитать. Дождь может вмешаться в планы любой команды, и преимущество получит тот, кто принял верное решение, а небольшие команды всегда готовы рисковать.

Возможны и уловки. К примеру, можно залить в баки меньше топлива, чем нужно для прохождения всей дистанции, в надежде сэкономить его в случае выезда машины безопасности? Кукерелла улыбается: «Это рискованно, но мы делали так в этом году. Мы знали, что машина не сможет проехать всю дистанцию гонки, но могли рассчитать, сколько раз придётся пропускать соперников на круг, и недоливали топливо на это число кругов».

Стратегия – важнейший фактор гонок, как для лидеров, так и для аутсайдеров. У них разные подходы, но одна цель – добиться максимума от машины…

Анкета: Хейкки Ковалайнен

По просьбе журналистов британского F1Racing Хейкки Ковалайнен заполнил короткую анкету…

Имя?

Хейкки Ковалайнен

Род занятий…

Гонщик

Опишите себя в трёх словах…

Весёлый, честный, конкурентоспособный.

Ваш любимый поворот на трассах Формулы 1?

Эски Сузуки.

Кто был вашим лучшим напарником?

Льюис Хэмилтон.

Ваш лучший Гран При?

Венгрия’08.

Кто внёс наибольший вклад в ваш успех?

Отец.

Какой обгон вы считаете лучшим в своей карьере?

Обгон Фернандо Алонсо в Мельбурне’08.

Что бы вы изменили, получив возможность внести одну поправку к действующему регламенту?

Вернул бы в Формулу 1 дозаправки.

Кем бы вы хотели стать, если бы не смогли выступать в Формуле 1?

Раллийным гонщиком или пилотом вертолёта.

Чему вас научила Формула 1?

Никогда не сдаваться.

Какой момент карьеры вы считаете лучшим?

Победу в Гран При Венгрии’08.

Какая у вас дорожная машина?

Lotus Evora.

Какую фразу вы слышали от Берни Экклстоуна последней?

«Продолжай в том же духе!»

Кого вы считаете самым сложным соперником?

Фернандо Алонсо.

Назовите три ключевых фактора хорошего времени на круге?

Сосредоточенность, точность, выбор траектории.

В Mercedes намерены переключиться на создание нового шасси

Глава Mercedes GP Росс Браун заявил, что его после летнего перерыва его команда посвятит основное внимание разработке машины 2011-го года.

По его словам, накануне Гран При Сингапура Mercedes GP представит еще один комплекс технических новинок, но приоритетным направлением, все-таки, станет работа над новым шасси.

«Думаю, до конца года мы хотим сделать еще один шаг, чтобы в полной мере использовать преимущество нижнего расположения выхлопной системы, и собираемся приурочить его к Сингапуру, – цитирует Брауна британский Autosport. – Этим мы уже занимаемся, но, безусловно, после перерыва приоритетом станет новая машина.

В этом году были внесены очередные изменения в правила, отменены дозаправки, и так далее. Вероятно, мы не смогли добиться максимальных результатов с нашей нынешней машиной, и не думаю, что мы будем тратить на нее дополнительные ресурсы.

Мы понимаем, что именно необходимо сделать, готовясь к следующему году, и все наши усилия сосредоточим именно на этом».

Франц Тост: "Мы на верном пути"

В интервью Motorsport.cc руководитель Scuderia Toro Rosso Франц Тост говорил о первом сезоне, в котором команда выставила самостоятельно разработанную машину, и планах на 2011-й…

Вопрос: Франц, все говорят о новых командах и построенных ими машинах, словно забыв о том, что Toro Rosso с этого года стала самостоятельным конструктором…

Франц Тост: Я не против. Мы формируем инфраструктуру, и этот процесс займёт несколько лет – команду Формулы 1 нельзя создать за день. Мы на верном пути, всё идёт свои чередом.

Вопрос: Ваша машина внешне очень похожа на Red Bull, тяжело ли дорабатывать технику, спроектированную другими людьми?

Франц Тост: Нет. С этой машиной мы работаем по другой программе. Изменился регламент, запрещены дозаправки, сейчас иной размер топливных баков, другая колёсная база. Наша программа не имеет ничего общего с прошлогодней, хотя из-за аналогичного монокока, машины кажутся похожими.

Вопрос: Такой подход выбрали ваши инженеры?

Франц Тост: Да, ведь в прошлом году у нас была хорошая машина, а в этом случае вы всегда используете удачное решение в качестве основы.

Вопрос: В следующем сезоне сменится поставщик шин, эта переменная может повлиять на расстановку сил между большими и маленькими командами?

Франц Тост: Посмотрим. Нас ждёт серьёзный технический вызов, в котором преимущество получат скорее не богатые, а опытные и эффективные команды, способные более гибко реагировать на ситуацию. Наша задача – сократить отставание от сильнейших команд, и мы делаем для этого всё возможное.

Разговоры о том, что обеспеченные команды сталкиваются с меньшими трудностями, непродуктивны. Мы приняли вызов и должны добиться максимума от имеющегося бюджета. Уверен, у нас всё получится.

Непросто верно понять резину и эффективно использовать её потенциал, на разных трассах ситуация меняется, а переменных множество – характеристики асфальта, его температура, и.т.д. Это уравнение нужно отдельно решать для каждого автодрома, но мы уверены в успехе.

Вопрос: Помогает ли работа на симуляторе?

Франц Тост: Вы не можете имитировать всё. С одной стороны это хорошо, с другой нет. К примеру, нельзя имитировать износ шин на дистанции, влияние солнечных лучей или встречного ветра – природных факторов, но важно уметь добиваться максимума в любых условиях.

Вопрос: В следующем году появится управляемый элемент заднего антикрыла, не получится ли так, что и атакующий и обороняющийся будут использовать его одновременно и новинка потеряет смысл?

Франц Тост: Нет, ведь это определено в регламенте – только атакующий может опустить крыло, когда находится в определённом временном промежутке от соперника. Гонщик, который обороняется, не может этого сделать.

Вопрос: Задача такого крыла – избавиться от воздуховодов?

Франц Тост: Нет, цель – увеличить количество обгонов, хотя я поражен тем, насколько увлекательны гонки в этом сезоне. Мы увидели множество обгонов, потрясающие поединки проходят почти в каждом Гран При, и я не сторонник перемен в этой ситуации. Я не думаю, что нам нужно добавлять какие-то искусственные факторы.

Скоро появится управляемый элемент заднего антикрыла, хорошо это или нет, мы узнаем только в следующем году, но важно, чтобы обгонам предшествовала активная борьба. Не должно получиться так, что гонщики смогут обгонять в любом повороте, ведь тогда пропадёт суть поединка. Посмотрим, что получится.

Вопрос: Увеличится ли число обгонов?

Франц Тост: Не уверен, ведь обороняющийся может, к примеру, использовать KERS, компенсировав преимущество в скорости у атакующего. Посмотрим.

Вопрос: Появится ли KERS на машинах Toro Rosso?

Франц Тост: Да, поскольку KERS будут использовать и в Ferrari, что повлечёт изменение конструкции двигателя. У нас нет выбора, если все используют KERS, то и нам придётся.

Вопрос: Как вашу команду воспринимают в Италии? Как синюю Ferrari?

Франц Тост: У нас много болельщиков в Италии, а бренд Toro Rosso вызывает весьма позитивные ассоциации. Я даже удивлён тем, как много итальянцев считают себя нашими поклонниками.

Вопрос: В последние годы Дитер Матешиц не раз говорил о возможной продаже команды, но в последнее время подобных слухов не было…

Франц Тост: Я никогда не слышал об этом от Матешица , а слухи будут всегда.

Вопрос: Какие задачи он ставит перед вами в следующем сезоне?

Франц Тост: В этом году наша цель – восьмое место в Кубке Конструкторов, потом нужно сделать шаг вперёд. Мы должны его планировать, вероятно, в следующем году нужно ориентироваться на седьмое место, но гораздо важнее добиться реального прогресса команды.

Вопрос: Сколько сотрудников сегодня в штате?

Франц Тост: Учитывая временный персонал – 294 человека. Новый регламент ограничивает число сотрудников, и нашей философией всегда был постепенный рост. Дело не в количестве персонала, а в эффективности сотрудничества, что требует времени.

Мы движемся вперед небольшими шагами, заложен прочный фундамент для следующего сезона, мы постепенно увеличиваем штат, но это точечные, целенаправленные меры. Важно сохранить эффективность, оптимальную организацию работы, а эта задача осложняется с ростом персонала.

Вопрос: Прежде Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso были одним коллективом, теперь они разделены. Сложно ли было «перерезать пуповину»?

Франц Тост: Мы не можем использовать их технические ресурсы, да и организационно команды разделены. Red Bull базируется в Англии, а мы – в Италии. По логистике мы ближе к Ferrari – даже фрахтуем один самолёт для европейских Гран При – в четверг утром улетаем, в воскресенье вечером возвращаемся. С ними мы сотрудничаем больше, чем с Red Bull, но здесь только географические причины.

Вопрос: Что можно сказать о контрактах ваших гонщиков на следующий сезон?

Франц Тост: Судя по всему, оба гонщика останутся. Надеюсь, второй сезон позволит им добиться прогресса – мы учитывали этот фактор в программе. Нужно дать гонщикам шанс, тогда они будут прогрессировать, набираться опыта. Эта программа будет продолжаться два-три года и позволит реально оценить прогресс пилотов.

Вопрос: Не получится, как со Скоттом Спидом?

Франц Тост: Вопросы будут всегда, но я уверен – с нашими гонщиками этот подход сработает.

Главный механик Mercedes GP Мэтт Дин: Хотим сократить пит-стоп до 2.5 секунд

Главный механик Mercedes GP Мэтт Дин (Matt Deane) рассказал пресс-службе своей конюшни о специфике работы команды механиков. В Хоккенхайме на счету Дина и Со два самых быстрых пит-стопа уикенда…На счету команды два самых быстрых пит-стопов в Хоккенхайме в прошлый уикенд. Как Вы добились такой скорости?М.Д: В течение каждого гоночного уикенда команда совершает более чем 60 различных пит-стопов, и это только с четверга по утро субботы. Мы всегда пытаемся сделать, по крайней мере, четыре пит-стопа подряд, каждый из которых не должен превышать три секунды во время каждой тренировки. Мы отрабатываем пит-стопы в каждой тренировочной сессии – в четверг, пятницу и субботу. В каждой из таких сессий мы делаем примерно по 20 пит-стопов. Чтобы предусмотреть все возможные варианты, мы отрабатываем разные сценарии, такие, как поздний или неожиданный заезд в боксы, замена носового обтекателя, поздний запрос на смену резины. Мы стремимся делать три или четыре таких пит-стопа подряд, каждый из которых также должен укладываться в три секунды – мы должны быть уверены, что парни стабильно быстры. Постоянные повторы гарантируют, что каждый член нашей команды точно знает, где, как и когда он должен находиться, и сколько времени ему на это нужно.Например, четыре парня, занимающиеся колёсами, знают, что у них есть ровно 0.3 секунды, чтобы открутить колёсную гайку. Если возникают какие-то трудности, или один из парней запаздывает, то мы повторяем всё заново, чтобы дать им больше практики и поднять их уверенность в собственных силах.Также в этом процессе очень важна роль пилотов. Если гонщик точно входит в бокс на отметки для пит-стопа, это делает нашу работу намного легче и быстрее, так что мы тренируем это во время пятничных и субботних свободных практик. Последняя вещь, в которой вы нуждаетесь – перемещать людей, оборудование и шины, если водитель действительно промахивается при въезде в боксы!Из-за чего пит-стопы Mercedes GP одни из лучших в настоящее время?М.Д: Наши парни очень преданны своей команде. Они хотят быть абсолютно лучшими на пит-лейн во время своей работы. Независимо от работы и темпа автомобиля, пит-стопы – это та область, которая действительно имеет значение, и каждый из нас гордится своей ролью в этом процессе. Если другая команда обыгрывает нас, то мы хотим знать, как и почему они были быстрее. Это необходимо для того, чтобы мы могли им ответить и вернуть своё преимущество. После каждой гонки мы анализируем отснятый материал наших пит-стопов и стараемся что-то улучшить. Если один из наших парней не так хорош слева от автомобиля, как он бы мог быть справа, мы переведём его на работу с другой стороны машины. Очень важно быть уверенным в себе, когда к вам на скорости в 100 км/ч подъезжает машина и у вас есть только три секунды, чтобы произвести замену шин и отправить болид в гонку. Без дозаправки в этом году, на парней, которые меняют шины, оказывается больше давления?М.Д: Когда у нас были дозаправки, основное давление было на парня, который производил заправку: он должен был попасть чрезвычайно тяжёлым наконечником шланга точно в горловину болида за максимально короткое время. Трудно описать, как было тяжело – наконечник со шлангом были очень тяжёлые, поэтому требовалось два человека. Минимальное количество топлива заливалось в машину за четыре секунды, плюс ещё две секунды уходило на подсоединение и отсоединение шланга, так что у парней на шины оставалось, по крайней мере, шесть секунд. Теперь, без дозаправок, мы должны менять шины с максимально возможной скоростью, и мы хотим достичь стабильных 2.5 секунд. Чтобы добиться такого результата, дополнительный акцент делается на нашей силе и реакциях. Наша команда ходит в тренажёрный зал, делает упражнения, которые улучшают реакцию, ручную и зрительную координацию. Например, такие упражнения помогают механику открутить колёсную гайку даже раньше, чем колесо остановится – это существенно экономит время. Конечно, на парнях лежит большая ответственность и ошибки действительно случаются, но мы хорошо подготовлены, так как у нас в активе много практики. В Сильверстоуне, например, один из наших парней снял гайку и сумел закрепить колесо за 0.7 секунды. Это просто невероятно быстро!

Роб Уайт: Renault за Формулу-1, которая поддерживает политику экологической ответственности

Руководитель департамента двигателей команды Renault Роб Уайт подвел итоги первой половины сезона-2010 и рассказа о том, что ждет команду и Формулу-1 в будущем с точки зрения моторов.

Позади половина сезона-2010. Какие можно подвести итоги для моторов Renault?

Роб Уайт: Мы не полностью удовлетворены, но вместе с тем горды тем, чего добились. Машины с моторами Renault взяли 10 поулов в 11 гонках, показали шесть быстрейших кругов, завоевали 12 подиумов, включая 5 побед. Более того, в Монако мы впервые с 1997 года заняли весь подиум. Это награда для всей команды в Вири, которая постоянно работает над скоростью и надёжностью.

Мы стремимся поставлять всем абсолютно одинаковые моторы, и это стремление подкрепляется отличными результатами. Конечно, нам нравится плотное сотрудничество с Энстоуном, ведь у него долгая история, но мы обеспечиваем абсолютно одинаковые возможности и уровень поддержки обеим нашим командам: и Renault и Red Bull

Были разговоры о том, что моторы Renault страдают от недостатка мощности на фоне конкурентов. Каков ваш взгляд на проблему?

Роб Уайт: Полагаю, максимальная мощность мотора Renault не так хороша, как у наших лучших соперников. Такие выводы нам даёт анализ скорости других команд, хотя невозможно чётко просчитать разницу никак иначе, кроме как испытывая моторы на динамометре.

Причины отставания связаны с развитием моторов во время последних омологаций. Доработка моторов с сезона-2007 была запрещена, но вот использование двигателей за это время серьёзно изменилось. Например, дважды были уменьшены максимальные обороты, длительность жизни моторов была увеличена вдвое, была сначала установлена, а потом убрана KERS, запрещены дозаправки. Эти изменения вызывали «перенастройку» мотора, в ходе которой позволялись некоторые модификации. Поставщики моторов действовали внутри этих правил, развивая двигатели, и, учитывая изначально разные особенности моторов, различные изменения их производительности в ходе этих доработок понятны.

Конечно, характеристики моторов не ограничиваются мощностью. Важны управляемость, охлаждение, вес и так далее, но больше всего скорость машины зависит именно от мощности. Renault хочет поставлять абсолютно конкурентоспособные моторы, и мы уверены, что это абсолютно возможно при нынешних правилах FIA, но мы не можем быть довольны тем, что мощность нашего мотора остаётся далекой от максимальной.

В начале сезона было много разговоров о том, что экономное потребление топлива может сыграть решающую роль в эру запрета дозаправок. На деле вышло именно так?

Роб Уайт: Не настолько. Потребление топлива является второй по значимости характеристикой мотора после мощности, и вес топлива, находящегося в машине, напрямую зависит от экономичности мотора. При запрете на дозаправки в 2010 году это важнее, чем в сезоне-2009, но в квалификации ситуация обратная: в 2009 году квалифицироваться нужно было с тем же уровнем топлива, с которым пилот потом выходил на старт гонки, так что была возможность получить преимущество благодаря экономии топлива. Все понимают значение данного фактора и пытаются прибавить в этом аспекте. Но если не принимать в расчёт возможные ошибки при подсчётах, было бы преувеличением сказать, что потребление топлива является определяющим фактором в 2010 году.

Ранее в этом году было сделано немало запросов о модификации мотора, уже сделанных другими поставщиками. Не могли бы объяснить процесс, по которому всё это делается?

Роб Уайт: Правила, касающиеся внесения изменений в спецификацию омологированных моторов, просты. Не разрешено вносить никаких изменений, за исключением тех, что предварительно получили одобрение FIA. Такова суть заморозки моторов.

Но это не значит, что спецификации моторов остаются абсолютно неизменными. Это ведь двигатели, которые используются на лимите производительности и надёжности. Установка мотора и его использование меняются год от года, и жизнь мотора становится всё напряжённее по мере улучшения машин. Каждый поставщик иметь законные причины для подачи запросов на одобрение таких модификаций, как увеличение надёжности или устранение проблем с качеством, или смена поставщика. То есть в запросах есть объяснение причин предлагаемых изменений, плюс описание модификации (включая полные чертежи всех модифицированных деталей), а также описание эффектов от изменений.

Основываясь на нашем опыте, могу сказать, что FIA тщательно изучает каждый запрос перед тем, как одобрить изменения. В соответствии со спортивным регламентом FIA консультируется с другими поставщиками моторов. Это система, которая хорошо работает.

Какие вызовы стоят перед поставщиками моторов при таком регламенте?

Роб Уайт: В Renault нашей целью является поставка моторов, способных выигрывать гонки и чемпионаты. Это отличный вызов — в независимости от ограничений на развитие моторов. А омологация моторов является дополнительной сложностью. Мы плотно работаем с нашими коллегами, занимающимися шасси, чтобы максимально улучшить скорость машин с моторами Renault.

Способ установки мотора на шасси и условия использования мотора на машине служат цели максимизировать мощность болида.

Мы стремимся свести дефекты к нулю, но не любой ценой: наши коллеги думают и о скорости, и о надёжности. Любой отказ незамедлительно влияет на нашу скорость, так что мы пытаемся тщательно готовиться, чтобы избегать происшествий. Мы стремимся быстро реагировать на любую проблему, если она всё же случается, несмотря на нашу подготовку.

Наконец, мы стремимся выжимать из моторов максимум на трассах. Это зависит от работы на базе, которая позволяет гоночным инженерам иметь информацию, необходимую для извлечения из двигателей всего их потенциала.

В этом году календарь увеличился до 19 гонок, а число моторов на пилота осталось прежним. Это доставляет дополнительные проблемы?

Роб Уайт: С помощью элементарной арифметики можно увидеть, что в среднем каждый мотор должен теперь преодолевать на 12 % больше километров (19 гонок вместо 17 в прошлом году), и как минимум три мотора должны преодолеть дистанцию в три гонки. В 2009 году это должен был сделать хотя бы один мотор. Надо принимать во внимание и другие изменения этого сезона (запрет дозаправок, повышение скорости болидов-2010) при дизайне и проверке моторов. Наш тестовый цикл на динамометре и наше использование моторов на тестах перед сезоном и по пятницам сконфигурированы таким образом, чтобы проверить готовность наших двигателей у регламенту-2010.

Renault поставляет моторы Red Bull с 2007 года, а сейчас упоминаются другие команды с прицелом на 2011 год. Каков статус переговоров?

Роб Уайт: У нас отличные отношения с Red Bull, и мы надеемся, что продолжим их развивать в будущем. У нас есть возможность поставлять моторы дополнительным командам, мы будем к этому стремиться, ведь это хорошо для Renault и для спорта в целом. Мы сохраним нашу политику по поставке всех клиентов моторов с одинаковыми характеристиками. В прессе ходят разные слухи, время от времени упоминаются разные команды, но никаких объявлений в ближайшее время не будет

Уже видны на горизонте серьёзные изменения, которые планируется внести в регламент моторов с 2013 года. Не могли бы нам рассказать о возможной конфигурации мотора будущего?

Роб Уайт: Renault за Формулу-1, которая поддерживает политику экологической ответственности, улучшения шоу, большего пересечения с дорожными машинами и контроля расходов. Мы рады участвовать в дискуссиях, ведущихся с подачи FIA, чтобы вносить свои рекомендации по части новых правил. Внутри Renault у нас есть рекомендации от наших коллег, и мы полагаем, что уменьшенные в размерах турбомоторы с прямым впрыском топлива и KERS помогут решить эти задачи. Исходя из дискуссий, которые велись до сих пор, похоже, что владельцев чемпионата устраивает такая конфигурация.

Renault: Итоги 11-ти Гран При с позиций моторостроителей

Пресс-служба Renault F1 задала несколько вопросов Робу Уайту, техническому директору моторостроительного департамента, посвященные итогам первой половины сезона…   

Вопрос: Сезон 2010-го года перевалил за экватор. Что можно сказать после 11-ти гонок о работе моторов Renault?

Роб Уайт: Нельзя сказать, что мы полностью удовлетворены, – и все-таки нам есть, чем гордиться. Машины с моторами Renault завоевали 10 поул-позиций в 11-ти гонках; показали 6 лучших кругов и 12 раз финишировали в первой тройке – при этом добыв пять побед. Более того, в Монако впервые с 1997-го года гонщики, выступавшие на машинах с нашими моторами, полностью заняли подиум. Всему коллективу, который работает в Вири, это очень приятно…

Эти результаты только подчеркивают политику абсолютно равенства наших клиентов, которой мы придерживаемся. Конечно, исторически у нас тесные отношения с Энстоуном, но мы поставляем идентичные двигатели и обеспечиваем одинаковый уровень поддержки и Renault F1, и Red Bull Racing.

Вопрос: Ходили слухи, что моторам Renault несколько не хватает мощности по сравнению с двигателями конкурирующих производителями? Что вы думаете об этом?

Роб Уайт: Полагаю, что максимальная мощность Renault V6 в пределах рабочего диапазона оборотов не столь высока, как у лучших из конкурентов. Анализ поведения машин на трассе позволяет прийти к этому же выводу, однако точные данные о разнице в мощности можно получить только в ходе сравнительных тестов на динамометрическом стенде.

У этого дефицита есть исторические причины, связанные с доработкой двигателей, которая велась в ходе разных циклов их омологации. Ограничения, касавшиеся моторов, появились в Спортивном регламенте в 2007-м году, но с того времени во многом изменились условия эксплуатации двигателей.

Например, дважды ограничивалось максимальное число оборотов, ресурс силовых агрегатов был увеличен вдвое, внедрялись системы KERS, а затем вновь отменялись; вводился запрет на дозаправки. 

По мере появления этих изменений двигатели приходилось «перенастраивать», производить определенную ограниченную модернизацию. Моторостроители действовали в соответствии с правилами и разработали двигатели, которые используются в гонках сейчас. Все моторы разные, у всех инженерных команд несколько разные возможности, потому понятно, что результаты их работы будут несколько различаться.

Конечно, не только мощность двигателя, но и остальные параметры тесно взаимосвязаны с характеристиками шасси. Управляемость, эффективность охлаждения, вес и прочностные параметры – все это важно, однако общая скорость машины, прежде всего, зависит от мощности.

Renault стремится производить максимально конкурентоспособные моторы, и мы уверены, что этого можно добиться, действуя в пределах правил, за соблюдением которых следит FIA. Однако мы не можем быть удовлетворены тем, что наши моторы по мощности заметно уступают лучшим образцам.

Вопрос: В начале сезона много говорили о проблеме экономичности моторов, о том, что она может сыграть решающую роль именно сейчас, когда дозаправки отменены. В реальности все так и вышло?

Роб Уайт: Это практически незаметно. Уровень потребления топлива – важный параметр, второй после мощности, и вес горючего, которое находится в баке машины, напрямую ним связан.

В 2010-м году отменены дозаправки, и вопрос экономичности в ходе гонки стал играть большую роль, чем в 2009-м, но в квалификациях мы наблюдаем обратную картину. В прошлом сезоне, когда в финале квалификации гонщики стартовали с тем грузом топлива на борту, с каким начинали гонку, была возможность добиться скоростного преимущества, используя фактор экономичности. Этот эффект вполне понятен, и все команды старались его использовать. Но я бы не стал говорить, что в 2010-м году разница в уровне потребления топлива может играть сколько-нибудь заметную роль.

Вопрос: В начале этого сезона было много разговоров о том, что другие производители обращались к FIA с просьбами разрешить модернизацию двигателей. Какова формальная процедура при подобных обращениях?

Роб Уайт: Правила, оговаривающие внесение изменений в спецификацию омологированных двигателей, весьма просты. Никакие изменения не разрешены без предварительного одобрения федерации. Именно это и называют «мораторием» на доработку моторов.

Но это не означает, что спецификация силовых агрегатов остается неизменной. Двигатель Формулы 1 – сложнейший агрегат, работающий на пределе технических возможностей. Эксплуатация двигателей год от года меняется, при этом неуклонно повышается их ресурс и скорости машин.

У каждого производителя есть законное право обратиться с просьбой о внесении ряда модификаций, связанных с решением проблем надежности или качества, или обусловленных появлением новых поставщиков компонентов.

При таком обращении необходимо объяснить причины предполагаемых изменений, описать их суть, представив полные чертежи всех модернизируемых деталей, а также дать оценку ожидаемого эффекта.

По нашему опыту мы знаем, что FIA детально изучает каждый такой запрос и, прежде чем его одобрить, консультируется с другими производителями – это оговорено Спортивным регламентом. И такая система работает достаточно эффективно…

Вопрос: Какие главные трудности стоят перед моторостроителями, когда приходится работать в рамках правил об омологированных двигателях?

Роб Уайт: Наша цель – производить моторы, способные выигрывать гонки и чемпионаты. Это сложнейшая задача, решать которую надо вне зависимости от ограничений на доработку двигателей, и эти ограничения создают дополнительные сложности.

Мы стремимся добиться 100-процентной надежности, но не любой ценой: задача еще и в том, чтобы параметры двигателя при этом были максимально высокими. Любая неисправность немедленно скажется на результатах, поэтому мы пытаемся их избежать и стараемся оперативно реагировать, если такие проблемы возникают…

И, разумеется, на трассе мы пытаемся максимально использовать потенциал двигателей…

Вопрос: В этом году календарь сезона расширен до 19-ти гонок, но осталось в силе прежнее правило: в распоряжении каждого гонщика в ходе сезона только 8 двигателей…

Роб Уайт: Путем простых арифметических вычислены можно узнать, что в этом году двигатели должны пройти дистанцию, на 12% большую, чем в 2009-м. Как минимум три мотора должны выдержать по три гонки. Мы все это учитывали при подготовке к сезону, и наши двигатели рассчитаны на работу в более жестких условиях в 2010-м году.

Вопрос: С 2007-го года Renault поставляет двигатели команде Red Bull, а в связи с 2011-м речь шла и о других возможных клиентах. Что можно сказать о ходе этих переговоров?

Роб Уайт: У Renault отличные отношения с Red Bull, и мы надеемся, что в будущем они станут только прочнее. Мы в состоянии поставлять моторы и другим командам, и готовы к этому, если это будет в интересах Renault и спорта в целом. В прессу попадали разнообразные слухи, но пока мы не планируем делать никаких официальных заявлений.

Вопрос: В 2013-м силовые агрегаты должны претерпеть серьезные изменения. Можете ли вы рассказать о возможной конфигурации такого двигателя?

Роб Уайт: Renault поддерживает инициативы Формулы 1, направленные на улучшение экологических параметров, повышение уровня зрелищности гонок и снижение затрат. Мы рады, что участвуем в дискуссиях, которые ведет FIA, работая над выработкой новых требований к двигателям.

Renault разделяет точку зрения, согласно которой будущие моторы должны быть меньшего рабочего объема, оснащены системами непосредственного впрыска (GDI), турбонагнетателями и системами KERS. Судя по ходу дискуссий, с подобной конфигурацией могут согласиться все акционеры Формулы 1.