дозаправки

Формула-1

Гран При Монако: Пресс-конференция в среду

Участники: Роман Грожан (Lotus), Шарль Пик (Marussia), Пастор Мальдонадо (Williams), Марк Уэббер (Red Bull Racing), Льюис Хэмилтон (McLaren), Михаэль Шумахер (Mercedes)

Вопрос: Роман, расскажите о вашем опыте выступлений в Монако…

Роман Грожан: Во-первых, в Монако чувствуешь себя несколько иначе - особая трасса, особая гонка.  Для меня она почти домашняя, поскольку Франция совсем рядом - надеюсь, на трибунах будет немало сине-бело-красных флагов. Я побеждал здесь в GP2 в 2009-м, в прошлом году провел неплохую гонку, стартовав двадцать шестым и финишировав четвертым, однако случались и аварии. Посмотрим, как все выглядит из кокпита Формулы 1 - уверен, намного лучше, так что я с нетерпением жду начала уик-энда!

Вопрос: На некоторых трассах вы выступаете чуть лучше, чем на других. Монако может оказаться из их числа?

Роман Грожан: Мне нравится трасса, посмотрим, что получится. Конфигурация не похожа на другие автодромы: если ты быстр в скоростных поворотах, то понимаешь, что так или иначе справишься, однако здесь асфальт весьма неровный, его состояние по ходу уик-энда заметно меняется. Приходится адаптироваться, причем весьма оперативно, так что будет интересно взглянуть, чем всё это закончится. Мы постараемся как можно лучше настроить машину и заработать максимально возможный результат для меня и команды - много очков, а может даже нечто большее.

Вопрос: Вас поддерживает немало соотечественников, и для Франции это, пожалуй, первый реальный шанс выиграть гонку за последние несколько лет…

Роман Грожан: Ха-ха! Последним французом, побеждавшим в Монако, был Оливье Панис в 1996 году. Да, было бы здорово услышать Марсельезу в воскресенье вечером, но сперва нужно сработать по максимуму. В любом случае, поддержка со стороны болельщиков всегда помогает и вызывает особые ощущения, когда выезжаешь на трассу или просто участвуешь в параде пилотов.

Вопрос: Пастор, чем вы занимались после гонки в Барселоне? Вы были в Венесуэле? Как отреагировали там на вашу победу? Вы приезжали на базу Williams?

Пастор Мальдонадо: Да, я приезжал на базу команды, где провел несколько замечательных дней вместе с нашими сотрудниками и смог поработать с инженерами. После восьми лет без побед можете представить, какую реакцию вызвал недавний успех! Приятно начать выигрывать гонки, команда и я выкладываемся по максимуму и настроены весьма оптимистично!

Вопрос: В Монако вы выступали очень неплохо. Можно ли назвать вас специалистом по этой трассе?

Пастор Мальдонадо: Я всегда хорошо выступал в Монако, в GP2 и в Мировой серии, в прошлом году ехал шестым, но добиться успеха здесь очень непросто. На этой трассе многое зависит от трафика и прочих факторов, по ходу уик-энда состояние асфальта заметно меняется, и к этому нужно быть готовым. Я сделаю всё возможное и надеюсь, что буду конкурентоспособен. Посмотрим.

Вопрос: Первая победа снизила прессинг?

Пастор Мальдонадо: Приятно одержать первую победу, но повторить этот результат крайне сложно. Разница в результатах команд сейчас настолько мала, что любая мелочь имеет значение. Нужно собрать все факторы воедино, чтобы сделать шаг вперед. В Williams отлично справляются со своей работой, сотрудники команды невероятно мотивированы и делают всё возможное - атмосфера очень позитивная, но нам нужно добиться большего от машины. Пока она не на 100% хороша и мы не лидеры чемпионата, но отставание не так уж велико. Нужно двигаться вперёд шаг за шагом, и тогда всё обязательно получится.

Вопрос: Шарль, вы побеждали в Монако в GP2 и Мировой серии, но можете ли представить, каково ехать по этой трассе за рулем Формулы 1? Насколько велика разница?

Шарли Пик: Отличия, определенно, будут, но трасса останется прежней. Для меня это первый опыт выступления в Монако за рулем Формулы 1, трасса не прощает ошибок - нас ждет очень интересный уик-энд. Посмотрим, каким окажется наш темп, ведь улицы княжества не похожи ни на один автодром…

Вопрос: Для вас начало года получилось непростым, вы, по сути, не участвовали в зимних тестах. Как прошла первая четверть сезона?

Шарль Пик: В целом неплохо. Наша задача - дорабатывать машину от гонки к гонке, мы с этим справляемся и должны и впредь выкладываться по максимуму. Мне пришлось многому научиться, без тестов первые несколько этапов прошли очень непросто, но я сделал все, что мог, и с каждым разом чувствовал себя все более подготовленным. Нужно продолжать в том же духе.

Вопрос: Марк, вы наверняка помните свой первый подиум в Монако. Для вас эта трасса особенная, не так ли?

Марк Уэббер: Конечно. Я побеждал здесь в Формуле 3000, несколько раз поднимался на подиум и уже в Формуле 1 выиграл Гран При 2010 года. Фантастическая трасса и невероятный уик-энд!

Правда, для механиков, журналистов и прочих действующих лиц он всегда связан с серьезными нагрузками, но потрясающе, что мы по-прежнему проводим гонку на этих узких улочках, и что она неизменно популярна среди гонщиков! С нетерпением жду возможности выехать на трассу - здесь всегда интересно гоняться, и завтра мы, наконец, приступим к делу.

Вопрос: Формула 1 давно не видела сезонов, подобных нынешнему - он складывается совершенно непредсказуемо. Для вас это хорошо или плохо?

Марк Уэббер: Все зависит от подхода - тем, кто привык к сценариям предыдущих сезонов, потребуется время, чтобы переключиться. Сейчас ни у одной из команд нет заметного преимущества, и многим болельщикам это нравится. Если вам нужно множество конкурентоспособных участников - вы пришли по адресу, и это, пожалуй, здорово, но посмотрим, чем всё закончится. Думаю, сильнейшие команды сохранят скорость вплоть до последней гонки.

Вопрос: Михаэль, вы получили штраф с потерей пяти мест на старте. С другой стороны, в 2006-м вам уже доводилось стартовать здесь из последних рядов, и вы сами видели прорыв Льюиса Хэмилтона две недели назад в Барселоне… Что вы чувствуете в преддверии этой гонки?

Михаэль Шумахер: Думаю, в целом мы должны быть конкурентоспособны на этой трассе, ее конфигурация должна подходить нашей машине. В свое время мне приходилось стартовать в Монако последним и финишировать пятым. Посмотрим, чего мне удастся добиться в квалификации, и тогда станет ясно, с какой позиции я буду стартовать. Поскольку я оштрафован, идеальной ситуацию не назовешь, но не сомневаюсь - нас ждет увлекательная гонка.

Вопрос: В Монако у вас больше побед, чем у других действующих гонщиков. Как вам удается быть здесь настолько быстрым?

Михаэль Шумахер: Монако - уникальная трасса. Чтобы добиться успеха, нужно по-настоящему хорошо чувствовать машину, все факторы должны удачно совпасть. Это важно в любой гонке, но здесь может дать больший эффект. И если найти правильный ритм, вы сможете улучшить время более заметно, чем на других трассах, потому что гонка в Монако настолько сложная, что важен любой нюанс.

Вопрос: Я как раз собирался спросить, играет ли здесь мастерство гонщика большую роль, чем на любой другой трассе…

Михаэль Шумахер: В конечном итоге, именно так.

Вопрос: И вы с нетерпением ждете гонки?

Михаэль Шумахер: Определенно.

Вопрос: Льюис, потрясающее выступление две недели назад в Барселоне. Вам понравилась гонка? Вы говорили, что собираетесь просто насладиться борьбой…

Льюис Хэмилтон: Добрый вечер! Да, я остался доволен работой команды и своим выступлением в предыдущей гонке. Я рассчитывал прибавить, и, судя по всему, мы добились заметного прогресса.

Вопрос: Вы финишировали во всех прошедших гонках и сейчас уступаете лидеру чемпионата всего восемь очков. И если кто-то и выступает стабильно, то вы регулярно зарабатываете очки. Но можно ли сказать, что сезон в целом складывается неровно?

Льюис Хэмилтон: Для нас?

Вопрос: Для гонщиков в целом...

Льюис Хэмилтон: Не знаю, можно ли назвать его неровным… В принципе, да - из-за шин. Иногда удается вывести их в эффективный режим, иногда - нет, и командам трудно понять, почему резина то работает, то нет. Впрочем, ситуация одинакова для всех,  и болельщикам, судя по всему, это нравится. Я заметил, что многие интересуются, как в пяти прошедших гонках оказалось пять разных победителей, и фанаты, с которыми мне доводилось встречаться, в один голос называют сезон фантастическим - надеюсь, так будет и дальше.

Вопрос: Испытываете ли вы досаду от того, что уже не раз квалифицировались на поуле, демонстрировали быстрейшие круги, но пока так и не выиграли гонку?

Льюис Хэмилтон: Я не расстроен, в гонках такое случается. Если посмотреть на квалификационные результаты, то станет очевидно, что в гонках нам хотелось бы добиться большего. Мы должны прогрессировать, если хотим сохранить то положение, в котором находимся сейчас или подняться выше. Пока мы неизменно финишировали чуть ниже, чем стартовали, но команда делает все возможное, чтобы переломить ситуацию.

Вопросы с мест

Вопрос: (Фредерик Ферре - L'Equipe) Вопрос для Пастора. Насколько трудно было потушить пожар, возникший в боксах команды сразу после финиша гонки в Барселоне, и насколько сложно было подготовиться к предстоящему этапу?

Пастор Мальдонадо: После пожара мы делали всё, чтобы компенсировать потери. Команда сработала великолепно, мы на 100% обеспечены всем необходимым и снова готовы выложиться по максимуму. Должен сказать, наши сотрудники работали, не жалея сил, и действительно постарались на славу!

Вопрос: (Алексей Попов - РТР) Вопрос ко всем. Считаете ли вы, что в воскресенье мы увидим уже шестого победителя гонки по ходу нынешнего сезона? И для всех, кроме Пастора - может быть, именно вы окажетесь этим шестым?

Марк Уэббер (после паузы): Да, вариант с шестью разными победителями вполне возможен - почему бы и нет? И было бы здорово, чтобы шестым оказался я - уверен, все ответят так же.

Вопрос: (Алексей Попов - РТР) Хотелось бы, чтобы все, кроме Пастора, оценили свои шансы на победу…

Михаэль Шумахер: Уверен, многие из присутствующих могли бы выиграть эту гонку. Вполне естественно, что каждый хочет оказаться этим шестым победителем…

Льюис Хэмилтон: Соглашусь с Михаэлем. Есть и другие участники, способные побороться за победу, конкуренция крайне высока, так что шансы есть у всех, особенно здесь, в Монако, где роль гонщика особенно заметна. Машина, которая не вполне конкурентоспособна в Барселоне, здесь может поехать чуть быстрее, так что…

Вопрос: (Алексей Попов - РТР) Роман, как вы оцениваете свои шансы?

Роман Грожан: Сложно судить, поскольку мы еще не работали на трассе, но я хотел бы финишировать первым.

Вопрос: Шарль?

Шарль Пик: Да, в этом году конкуренция особенно острая, но нашей скорости пока недостаточно для борьбы за победу, так что мы должны сосредоточиться на собственном прогрессе.

Вопрос: (Иан Паркес - The Press Association) Пастор, вы сказали, что Williams работала, не жалея сил, стараясь компенсировать ущерб от пожара в Барселоне. Многие команды пришли к вам на помощь, но скажите, насколько тот инцидент может сказаться на нынешнем уик-энде, если учесть, что в огне было утрачено практически все оборудование?

Пастор Мальдонадо: Да, инцидент крайне досадный. В тот момент мы как раз находились в боксах, я беседовал с Фрэнком Уильямсом и, честно говоря, здорово испугался. Спасибо всем командам, помогавшим нам тушить пожар! Как я уже говорил, наши сотрудники работали день и ночь, чтобы подготовиться к этой гонке. Времени оставалось немного, каких-то полторы недели, и я хотел бы отдельно поблагодарить команды, предоставившие нам кое-какое оборудование для нынешнего уик-энда…

Вопрос: (Пьер ван Влье - F1i.com) Льюис, насколько я понял, вы недавно переехали в Монако. Каково это - гоняться у себя дома? Возможно, Михаэль и Пастор тоже могли бы ответить на этот вопрос, ведь они давно живут в Княжестве…

Льюис Хэмилтон: Мне здесь нравится. Здорово, что утром можно проснуться в собственной кровати, перейти через дорогу и оказаться на работе. Сегодня я впервые оказался в такой ситуации, и это наверняка поможет по ходу уик-энда. Раньше я жил в Швейцарии, и мне там нравилось, но Монако - совершенно другое место, и мне здесь даже комфортнее.

Михаэль Шумахер: Живя здесь, ты не только гоняешься у себя дома, но и имеешь возможность наблюдать, как сооружается трасса, как история рождается у тебя на глазах, и когда наступает момент выезда из боксов, ты чувствуешь все это вдвойне сильнее.

Пастор Мальдонадо: Соглашусь с Михаэлем и Льюисом. Приятно жить и гоняться здесь, кроме того, я могу поспать чуть дольше, и это тоже здорово!

Вопрос: (Марко Дегл'Иносенти - La Gazzetta dello Sport) Михаэль, в одной из немецких газет я прочел слова Росса Брауна о том, что команда во многом виновата в ваших трудностях. Не уверен, что я правильно перевел эту фразу с немецкого, но смысл был в том, что в Mercedes не смогли предоставить вам достаточно быструю машину. Вы согласны с Россом?

Михаэль Шумахер: Скорее, я не согласен с вашим переводом. У нас достаточно быстрая машина, и если вспомнить, в какой форме была команда в прошлом году, мы действительно сделали заметный шаг вперед и доказали, что способны выигрывать гонки. Да, мне откровенно не везло, но мы одна команда, одна большая семья, мы вместе побеждаем и вместе проигрываем - это часть спорта. Пожалуй, об этом хотел сказать Росс. Не скажу, что я разочарован - скорее наоборот, даже больше мотивирован на результат, поскольку вижу, какого прогресса удалось добиться, и вижу дальнейший потенциал. Я полностью сосредоточен на работе.

Вопрос: (Александр Тобаковски - Vecer) Михаэль, неделю назад вы приезжали на этап MotoGP в Ле-Мане и слышали, как Кейси Стоунер объявил о своем уходе из спорта по причине несогласия с новым техническим регламентом и тем, по какому пути развивается чемпионат. Не могли бы вы оценить такой поступок и сравнить его с вашими ощущениями насчет нынешней ситуации в Формуле 1 - нравится она вам или нет?

Михаэль Шумахер: На первую часть вопроса я могу ответить. Большинство из присутствовавших в Ле-Мане были удивлены заявлению Кейси, и я не исключение, но нужно уважать его мнение. Не знаю причин такого поступка, но, в конце концов, Стоунер достаточно молод и может позволить себе годичный отпуск. Сравнений со мной и Формулой 1 быть не может - каждый спортсмен сам принимает решение об уходе, руководствуясь только собственными мотивами. Три года назад у меня не было никаких иных причин, кроме чувства усталости, только всего.

Вопрос: (Седрик Вусар - Le Figaro) Михаэль уже высказался на эту тему, поэтому вопрос для Льюиса и Марка. Марк, вы сказали, что болельщикам понравились первые пять гонок. Льюис, вы заявили, что с точки зрения шин ситуация одинакова для всех, но скажите, вам нравится гоняться по таким правилам? Вы можете выжать из машины 100% скорости и по максимуму проявить свое мастерство?

Марк Уэббер: В последние годы гонки проходили по совершенно иному сценарию, чем десять или двадцать лет назад. Во времена дозаправок приходилось выступать предельно агрессивно: бороться за максимально высокую позицию в квалификации, а уже в гонке атаковать по максимуму в надежде реализовать оптимальную стратегию, штампуя круги с учетом количества топлива в баках машины.

Потом дозаправки отменили, в Гран При появился элемент выносливости, когда гонщикам приходилось контролировать стиль пилотирования и темп, а с переходом на шины Pirelli изменения в технике пилотажа стали максимальными за все время моего выступления в Формуле 1 - а я здесь не первый год. В большинстве гонок - в том числе в тех, которые ты выигрываешь, а мне доводилось побеждать с Pirelli - даже победителю зачастую не удается ехать на все 100%, поскольку есть ещё одна цель - довести машину до финиша, демонстрируя оптимальное время на круге на протяжении всей дистанции. Такую ситуацию мы наблюдаем и сейчас, но мне по-прежнему нравится управлять машиной Формулы 1, нравится работать с инженерами и соперничать с потрясающе сильными соперниками на лучших автодромах в мире.

Перемены будут всегда, мы должны прогрессировать вместе с техническим регламентом, и всегда найдутся, казалось бы, более интересные варианты… Знаете, лично мне и многим другим гонщикам всегда нравились гонки с дозаправками, правда, зрелищность в таком случае была не на высоте. С другой стороны, требовалось быть более точным и по-настоящему чувствовать машину на протяжении всех двух часов борьбы. Сейчас - другая история, другие вызовы, и мы должны с ними работать.

Льюис Хэмилтон: Не представляю, что можно добавить - Марк все сказал. Мне нравятся нынешние гонки, как нравились гонки в предыдущие годы. Каждый сезон - это новый вызов, и правила призваны этот вызов создавать. Да, сейчас мы не атакуем по максимуму на протяжении всей дистанции - есть моменты, когда мы выкладываемся на 100%, но это длится лишь несколько кругов, и ситуация, как заметил Марк, напоминает гонки на выносливость, когда от нас требуется максимально продлить ресурс резины. Но это тоже задача - как можно дольше выжимать из шин максимум эффективности, она тоже требует определенных навыков и мастерства, и лично я по-прежнему стараюсь эти навыки совершенствовать. В любом случае, это Формула 1, она по-прежнему интересна, обгонов стало больше, и болельщикам это нравится.

Вопрос: (Игнасио Найа - DPA) Два вопроса для Пастора. Каково это, ощущать себя победителем Гран При? За последние две недели вы почувствовали какие-то изменения в своей жизни, большее внимание к своей персоне? И второй вопрос: вы побеждали здесь в GP2, считаете ли вы эту трассу подходящей вашему стилю пилотирования? Мечтаете ли вы о победе в ближайшее воскресенье?

Пастор Мальдонадо: Победа ничего не меняет, нужно продолжать работу, постоянно прогрессировать. У нас нет преимущества перед другими командами, нам есть, над чем работать, чтобы стать конкурентоспособнее, в том числе и мне лично. Ощущения весьма позитивные, и у меня, и у команды, особенно после победы, теперь нужно продолжать в том же духе, прибавлять, прибавлять, прибавлять.

Для меня Монако - одна из любимых трасс, здесь я всегда был очень быстр и в этот уик-энд снова постараюсь выложиться по максимуму. Уверен, мы будем достаточно конкурентоспособны, но давайте подождем. Чтобы добиться результата, нужно собрать все воедино - я и команда готовы сработать на все 100%, а там посмотрим, что у нас получится.

Вопрос: (Боб МакКензи - Daily Express) Михаэль, для вас начало сезона получилось непростым, но задумывались ли вы о том, станете ли выступать в следующем году, достаточно ли у вас сил и мотивации? Несмотря на семь чемпионских титулов, должны ли вы согласовывать свои планы с Mercedes, или решение о продолжении карьеры остается исключительно за вами?

Михаэль Шумахер: Решение не менялось - впрочем, сейчас мы не думаем о том, что будет в следующем году, а целиком и полностью сосредоточены на нынешнем сезоне. Придет время - мы с командой все обсудим, а пока у меня нет для вас никаких новостей и, честно говоря, мне не хотелось бы вступать в дискуссию.

Вопрос: (Иан Паркес - The Press Association) Льюис, вы сказали, что в Монако вам нравится больше, чем в Швейцарии. В чем разница? Как возможность проснуться у себя дома в собственной кровати может повлиять на ход уик-энда? Это прибавит вам сил?

Льюис Хэмилтон: Швейцария - одна из самых красивых стран, в которых мне довелось побывать. Погода там почти такая же, как в Англии, разве что погожих дней несколько больше, но вдобавок ко всему я жил вдали от города в тихом местечке, и чтобы добраться, скажем, до ресторана, требовалась уйма времени.

Здесь, в Монако, практически всегда светит солнце, в двух минутах ходьбы от моего дома есть несколько отличных ресторанов, тренажерный зал, бассейн - раньше на дорогу до тренажерного зала у меня уходило полчаса езды на машине. Мне еще нет тридцати, я хочу наслаждаться молодостью и сейчас чувствую себя более счастливым. Каждый день я совершаю пробежку по трассе, и это действительно здорово - бегать по своей любимой конфигурации, когда захочется. Мой маршрут проходит через туннель, и я всякий раз не могу поверить, что я здесь, в Княжестве - приходится щипать себя, вдруг это сон! Я бегаю там, где гонялись величайшие гонщики вроде Михаэля и Айртона, теперь я сам выступаю на этой трассе и к тому же живу здесь - это очень здорово!

Гоночный уик-энд? Не знаю, насколько этот факт отразится на нем, но возможность находиться у себя дома в привычных и комфортных условиях точно не навредит.

Перевод: Валерий Карташев

Гран При Испании: Пресс-конференция в четверг

Участники: Камуи Кобаяши (Sauber), Педро де ла Роса (HRT), Нико Хюлкенберг (Force India), Фернандо Алонсо (Ferrari), Себастьян Феттель (Red Bull Racing), Кими Райкконен (Lotus)

Вопрос: Камуи, с начала сезона у вас была пара удачных и пара относительно неудачных гонок. В чем разница?

Камуи Кобаяши: В машине. С самого начала сезона она демонстрировала отличную скорость, но в паре гонок наша стратегия была неоптимальной. Впрочем, все не так уж и плохо - мы неплохо начали чемпионат, но нам есть, над чем работать - особенно над скоростью на длинной серии кругов.

Вопрос: Вчера Фернандо Алонсо говорил о взаимоуважении между гонщиками. По-вашему, гонщики должны оставлять друг другу больше места на трассе?

Камуи Кобаяши: Возможно, но не знаю - сложно говорить однозначно.

Вопрос: Вы довольно агрессивны в атаке…

Камуи Кобаяши: Да, но по мне все в норме, я просто выполняю свою работу. Возможно, со стороны маневры выглядят агрессивными, но я не допускал столкновения и не сходил с трассы по причине аварии. Да, случались контакты, но это в порядке вещей. На самом деле, все не настолько серьезно, как кажется.

Вопрос: Иногда вам приходилось быть невольным участником инцидента - как в Спа в прошлом году…

Камуи Кобаяши: Спа? Где? А, вы про инцидент с Льюисом? Обычная гоночная ситуация. Предпосылок для контакта не было, я не ожидал, что Льюис пойдет наперерез и просто остался на траектории. Простая случайность, я не мог уйти в сторону. По сути, это даже не гоночный инцидент и уж точно не агрессивное поведение с моей стороны…

Вопрос: Нико, в нынешнем сезоне напарник пока превосходит вас. Что скажете?

Нико Хюлкенберг: Первые четыре гонки получились непростыми, я предпочел бы набрать чуть больше, чем два очка. Иногда нам просто не везло - в Мельбурне я не мог избежать аварии в первом повороте, а в Бахрейне подвело сцепление…

В этих двух гонках я мог финишировать в десятке, но я не думаю о неудачах, я освоился в коллективе и с оптимизмом жду продолжения сезона.  Команда старается собрать всё воедино, и если удача будет на нашей стороне, результаты не заставят себя ждать.

Вопрос: Как вы оцениваете прогресс команды? Темп доработки достаточен?

Нико Хюлкенберг: Определенно. Как и другие команды, мы привезли сюда несколько новинок - посмотрим, за какие позиции они позволят бороться, но наши инженеры рассчитывают на прогресс. Он непременно будет, а насколько заметным - узнаем в ближайшие два дня.

Вопрос: Педро, ваша команда недавно переехала в новую штаб-квартиру и пополнила свой штат множеством сотрудников. Какова ваша роль в развитии Hispania Racing Team?

Педро де ла Роса: Как вы заметили, вокруг нас много нового. Мы меняем организационную структуру, постоянно растем, однако моя роль не выходит за обязанности, присущие любому другому гонщику. Я - частичка команды, у меня достаточно опыта, и если коллективу нужен совет - я всегда рядом, но в целом от меня не требуется ничего кроме пилотажа на максимальной скорости и предельно четких отзывов о поведении машины.

Вопрос: Проработав много лет в McLaren, разве вы не пытаетесь внедрить присущие им принципы?

Педро де ла Роса: Со временем, ведь я в команде в том числе и для этого. Но сейчас мы слишком заняты переездом на новое место и формированием инфраструктуры, после чего должны начать постепенно прогрессировать - думаю, здесь мое участие окажется более полезным. А сегодня задачи предельно просты: нужно заложить фундамент, поэтому я веду себя предельно сдержанно.

Вопрос: На каких позициях хотела бы оказаться команда к концу следующего сезона?

Педро де ла Роса: Понятия не имею. Мы прогрессируем от гонки к гонки, нам уже удалось сделать машину быстрее - осмелюсь напомнить, в первом Гран При команда не смогла пройти квалификацию, однако затем постепенно сокращала отставание от поула. Такова наша цель:  приближаться к соперникам и делать так, чтобы в каждой последующей гонке машина ехала чуть быстрее, чем в предыдущей. В конце года посмотрим, к чему это приведет. Мы не ставим перед собой иных задач, кроме повышения конкурентоспособности в каждом Гран При.

Вопрос: Кими, вы были огорчены тем, что не смогли выиграть в Бахрейне - это правда?

Кими Райкконен: Да. Когда подбираешься настолько близко, нельзя быть довольным вторым местом. Если ты в двадцати секундах позади лидера - уже не важно, но тогда у нас был реальный шанс. Впрочем, для команды уик-энд все равно получился неплохим.

Вопрос: Вы дважды побеждали в Барселоне, причем оба раза с поула. Возможен ли третий успех? Вы говорили, что в какой-то момент команда начнет побеждать…

Кими Райкконен: Правила изменились, и для победы уже не обязательно стартовать с поула. Мы попытаемся, но я не знаю, что в итоге получится - сложно строить прогнозы до начала уик-энда. Отрывы минимальны, и если все пройдет гладко, у нас есть шанс, однако даже незначительные трудности могут отбросить далеко назад. Постараемся сработать безупречно, а там посмотрим…

Вопрос: Вы не работали на тестах в Муджелло, но для этой гонки команда подготовила несколько новинок, которые позволят, по меньшей мере, удержать позиции, на которых вы закрепились в первых Гран При сезона?

Кими Райкконен: У нас будут кое-какие модификации, а там посмотрим, чего мы с ними добьемся.

Вопрос: Фернандо, вы побеждали здесь в 2006-м. Как вела себя Ferrari на тестах? Есть заметные изменения?

Фернандо Алонсо: Я бы так не сказал. Мы не устанавливали сколь-нибудь серьезные доработки и, по сути, тестировали различные варианты настроек и проводили проверки, которые не успели выполнить зимой. Тогда нам было очень трудно, мы проехали совсем мало кругов и постоянно сталкивались с разнообразными проблемами. Тесты в Муджелло позволили закончить эту работу, но с точки зрения доработки машины корректировки были минимальными, так что её поведение осталось  практически неизменным.

Вопрос: Работа над настройками позволила вам чувствовать себя более комфортно?

Фернандо Алонсо: Посмотрим. У нас были определенные идеи по поводу настроек, но мы не могли применить их в первых гонках, поскольку не опробовали на тестах. Тесты в Муджелло пришлись весьма кстати: некоторые варианты оказались удачными, другие - не очень, но приятно, наконец, разобраться в ситуации. Большее количество информации позволяет лучше подготовиться к Гран При. Сюда мы приехали более подготовленными, чем были в Австралии после трех зимних тестовых сессий, но если вы хотите сделать машину намного быстрее, не стоит полагаться только на настройки - их влияние не так уж велико. Следует работать над аэродинамикой и другими элементами машины - надеюсь, скоро мы получим необходимые модификации, надо просто немного подождать.

Вопрос: Вы хорошо знаете эту трассу и в прошлом году весьма уверенно стартовали. Полагаете, с KERS и DRS количество обгонов заметно возрастет?

Фернандо Алонсо: Думаю, ситуация будет такой же, как в прошлом году. В предыдущие девять лет в гонке было четыре-пять обгонов, но в 2011 их оказалось уже пятьдесят семь - заметная разница! Из-за DRS, KERS и износа резины, нынешний Гран При наверняка будет похож на прошлогодний, так что у нас немало возможностей для атаки. Все это меняет философию трассы: как заметил Кими, раньше победа в Барселоне на 60% зависела от поула - сейчас поул по-прежнему остается лучшей позицией для старта, но из-за  особенностей резины для победы он уже не настолько важен.

Вопрос: Себастьян, в трех предыдущих Гран При Испании вы стартовали вторым, а победив год назад нарушили традицию, согласно которой здесь обычно побеждал обладатель поула. В Барселоне многое зависит от характеристик машины - можно ли считать результат, показанный здесь, индикатором для оставшихся гонок первой половины сезона? Если вы окажетесь достаточно конкурентоспособными здесь, означает ли это, что вы будете одинаково быстры везде?

Себастьян Феттель: Если в Барселоне вы достаточно быстры - значит, вы были быстры и раньше. Эту трассу мы хорошо знаем ещё по зимним тестам, нам есть, с чем сравнивать, однако это не значит, что высокая скорость здесь будет означать такую же высокую скорость на любом другом автодроме. А если вы вдруг провалились, это не поставит крест на ваших надеждах. Всё так же, как на других трассах - любой сектор может быть индикатором, просто здесь у нас есть старые данные, по сравнению с которыми мы можем понять, насколько серьёзным получился прогресс.

Да, нужно учитывать иные погодные условия, другое время года, но Барселона, пожалуй, позволяет составить наиболее полное мнение о машине, ведь здесь есть все элементы, которые можно встретить на других трассах: узкие шиканы на последнем секторе, жесткое торможение перед шпилькой, скоростные виражи первого сектора - всё по ходу одного круга.

Вопрос: Опять же, все знают, какие настройки потребуются. Можно ли сказать, что, в данном смысле, эта гонка - одна из сложнейших в чемпионате?

Себастьян Феттель: Да, но я уже обращал внимание, что мы гоняемся здесь в мае при совсем других температурах, чем в феврале или марте. Это существенно влияет на настройки, и то, что вы нашли зимой, может уже не сработать. Кроме того, машины уже заметно отличаются от тех, что были в первой гонке - получается некоторая неразбериха, но в целом команды достаточно хорошо знают трассу. Думаю, проблем  с адаптацией не возникнет.

Вопросы с мест

Вопрос: (Алексей Попов - РТР) Вопрос для Педро и Фернандо о Гран При Испании. Мы много читали о сложной экономической ситуации в Барселоне и Валенсии. Сейчас в чемпионате присутствуют обе трассы, но в худшем случае мы можем потерять и ту, и другую. Ваше мнение?

Педро де ла Роса: Когда было объявлено, что Испания получит два этапа чемпионата мира, я не раз говорил, что это уникальная ситуация, и мы должны гордиться таким выбором. Ответ не меняется - Испания по-прежнему принимает две гонки, мы должны по максимуму насладиться этой возможностью, а там посмотрим, что принесет будущее, которое не в наших руках. Мне приятно приехать на Гран При Испании, будучи испанским гонщиком в испанской команде, так что давайте не думать о перспективах - нам они неподвластны.

Вопрос: (Майк Дудсон - Honorary) Михаэль Шумахер активно критиковал шины Pirelli или, по крайней мере, политику этой компании. Для нас и болельщиков вполне очевидно влияние Pirelli на зрелищность гонок. Кто-либо из вас разделяет мнение Михаэля, или его комментарии - попытка оправдать отсутствие побед?

Фернандо Алонсо: Себастьян - немец, пусть он и отвечает.

Себастьян Феттель: Правда? Знаете, ощущения в кокпите отличаются от того, что видится снаружи - это как два разных мира. Если говорить о качестве гонок, сейчас нам приходится гораздо внимательнее следить за состоянием шин, чем три-пять лет назад. Скажем, в 2009-м году, когда в Формуле 1 были разрешены дозаправки, во время пит-стопа мы всякий раз получали свежий комплект резины, и шины гораздо дольше сохраняли работоспособность. Тогда мы могли чуть ли не каждый круг проезжать в квалификационном темпе, а сейчас машины изначально заправлены под завязку, что повышает нагрузку на шины и смещает их рабочий диапазон.

Смена резины за двадцать или пятнадцать кругов до финиша - это две совершенно разные ситуации: в какой-то момент машина начинает скользить, и тот, кто сменил её пусть и на два круга раньше, скользит сильнее соперника. В итоге мы получаем гонки с большим количеством обгонов, за которыми наверняка интересно наблюдать со стороны - хотя бы потому, что на трассе происходит множество событий.  

Всё зависит от предпочтений. Фернандо хорошо помнит статистику, за последние два года гонки стали более насыщенными. Помню, как я сам на протяжении - сколько кругов здесь в гонке, шестьдесят шесть? - в общем, на протяжении почти шестидесяти кругов преследовал Фелипе Массу и никак не мог провести обгон. Теперь мы понимаем, что по ходу дистанции такой шанс может представиться, а это меняет и сам подход к уик-энду…

Вопрос: Фернандо?

Фернандо Алонсо: Соглашусь с Себастьяном и не соглашусь с тем, что Михаэль постоянно критикует Pirelli. Он бросил всего одну фразу, которую пресса слегка раздула. Я читал его комментарии и не нашел в них ничего предосудительного.

Вопрос: (Ливио Орихио - O Estado de Sao Paulo) Фернандо, в этой гонке у вас будет совершенно иная машина. Предположим, что она не оправдает…

Фернандо Алонсо: Узнаем после гонки, поскольку сейчас мы сами не представляем, насколько быстра наша машина. Да, у нас есть новые детали, но у соперников они тоже имеются. От Ferrari в каждой гонке ждут больших успехов, будто мы одни дорабатываем машину. Да, нам кажется, что по сравнению с Бахрейном мы заметно прибавили, но мы также знаем, что это не последний шаг вперед. Процесс продолжается: здесь мы должны постараться улучшить стартовую позицию и темп в гонке, а затем готовить новые детали к Монако, Канаде… Мы не будем привозить абсолютно новую машину на каждую гонку, как может показаться здесь, в Барселоне.

Вопрос: (Ливио Орихио - O Estado de Sao Paulo) Но ответьте на вопрос: если машина не…

Фернандо Алонсо: Отвечу в воскресенье.

Вопрос: (Ливио Орихио - O Estado de Sao Paulo) Но раз уж машина несет в себе несколько революционных идей, не может ли её провал означать конец сезона для команды, которой придется переключиться на подготовку к следующему году?

Фернандо Алонсо: Я так не думаю. Посмотрим, как поведет себя машина. Если хорошо - это станет первым шагом на пути дальнейшего прогресса в последующих гонках. Если на фоне соперников прогресса окажется недостаточно - значит, придется ещё активнее готовиться к этапам в Монако и Канаде, используя более агрессивный подход. Чемпионат достаточно долгий, нет смысла опускать руки уже в мае, после всего лишь четырех гонок.

Вопрос: (Ливио Орихио - O Estado de Sao Paulo) Полагаете, это шасси может служить базисом для машины следующего сезона?

Фернандо Алонсо: Вполне.

Вопрос: (Гэри Минаган -The National) Вопрос ко всем. Если вспомнить состав участников сезона 1992 года, тогда в чемпионате выступало всего два представителя неевропейской части света. Спустя двадцать лет на стартовой решетке таковых уже семеро. Есть вероятность, что через несколько лет большинство гонщиков будет представлять неевропейские страны мира? Как это скажется на Формуле 1?

Камуи Кобаяши: Сложно сказать. Гонщикам не из Европы, особенно азиатам, всегда трудно пробиться в Формулу 1. Не знаю, каким будет расклад в будущем, но сколько у нас сейчас европейцев в пелотоне? Семнадцать? Что ж, поживем - увидим. Важно иметь специальные программы подготовки гонщиков, а нынешние варианты в большинстве своем откровенно слабы. Здесь есть, над чем работать - пока нам сложно понять, как вывести молодое дарование в Формулу 1. Не представляю, как изменится ситуация, но над программами задуматься стоит…

Вопрос: Зато в пелотоне много немцев. Нико, это объясняется, в том числе, обширной программой подготовки немецких гонщиков?

Нико Хюлкенберг: Какой программой? Я о такой не знаю, и мы не следим за подобной статистикой. Уверен, в будущем в чемпионате всегда будет оптимальное соотношение европейских и неевропейских гонщиков.

Вопрос: (Энди Бенсон - BBC Sport) Вопрос для всех и для Фернандо и Себастьяна в частности. Если вспомнить два решения стюардов в отношении Нико Росберга в Бахрейне - кстати, в одном из рассматриваемых случаев участвовали вы, Фернандо - вам понятно, какие действия допустимы при обороне позиции?

Фернандо Алонсо: Да.

Вопрос: (Энди Бенсон - BBC Sport) Ваше понимание изменилось за последние три недели?

Фернандо Алонсо: Нет, разве что…

Себастьян Феттель: Фернандо выразился довольно четко, когда сказал: «Нужно всегда оставлять достаточно места!»

Фернандо Алонсо: Именно.

Себастьян Феттель: Это было понятно, не так ли?

Фернандо Алонсо: Точно так, как я сам оставил место Себастьяну в прошлом году в Монце.

Вопрос: (Энди Бенсон - BBC Sport) Но в Бахрейне все было совсем не так…

Себастьян Феттель: Он просто подумал, что моя машина намного уже.

Фернандо Алонсо: Но ты все-таки обогнал.

Себастьян Феттель: По-моему, правила однозначны, хотя вы можете со мной не согласиться. В Бахрейне было два эпизода с участием Нико, один с участием Фернандо, но позже Алонсо пояснил свои маневры стюардам. Что касается Льюиса - он в итоге провел обгон. Можно говорить об этом часами, однако если рассматривать ситуацию в целом, в Бахрейне она была уникальной в том числе из-за асфальтовых зон безопасности. Да, там много песка, но в пылу борьбы оба гонщика всегда мчатся на пределе - и тот, что атакует, и тот, что обороняется. Конечно, нужно понимать положение соперника и оставлять ему достаточно места - скажем, если бы там вместо асфальта была искусственная трава, ситуация не зашла бы так далеко. Думаю, Фернандо согласится…

Вопрос: (Карлос Микель - La Gaceta) Фернандо и Педро, в ближайший уик-энд в Барселону приедут болельщики со всей Испании. Чем вы можете порадовать их в гонке? Ваши цели?

Педро де ла Роса: Наша цель - продолжить борьбу и добиться прогресса по сравнению с этапом в Бахрейне. Мы не можем обещать победы - эту возможность оставим Фернандо - но мы обещаем провести этот уик-энд с чувством гордости за то, что присутствуем здесь, постараемся сработать предельно профессионально и максимизировать свои шансы.

Фернандо Алонсо: Аналогично. Мы не можем обещать что угодно, это не математика, это - спорт. Соперники тоже выкладываются по максимуму, но мы постараемся учесть все детали, как делаем в любой уик-энд, сработать по 100% и финишировать на максимально высокой позиции.

Вопрос: (Алан Болдуин - Reuters) Не принимая в расчет тот факт, что для кого-то из вас предстоящая гонка является домашней, скажите, насколько важно для вас возвращение в Европу? Кими, вы, насколько известно, не любите выезжать за пределы европейской части света…

Кими Райкконен: Да, но, скажем, в Китай я прилетел в четверг утром, и в этом плане приезд на европейский этап в четверг утром ничем не отличается…

Педро де ла Роса: Рискую показаться предвзятым, ведь для нашей команды это не только возвращение в Европу - это возвращение в Испанию. Впрочем, с точки зрения программы доработки машины этот этап наступил немного рано - мы прогрессировали с первой гонки в Австралии, но чтобы порадовать болельщиков хорошей скоростью, требуется больше времени. Однако, это единственный негативный момент, а в остальном - мы в Испании, на родной земле!

Я с нетерпением жду начала уик-энда. Я привык жить в десяти минутах ходьбы от трассы, постоянно слышать звуки моторов - особенно моторов Формулы 1, когда просыпаешься утром в один из дней уик-энда. Для меня это особенная гонка!

Вопрос: Камуи, должно быть, нелегко постоянно летать из Японии в Европу и обратно…

Камуи Кобаяши: Конечно. Я переехал в Европу семнадцать лет назад и не раз выступал в Барселоне. Приятно возвращаться сюда после долгих путешествий, видеть все моторхоумы. Здорово, что мы снова гоняемся в Европе!

Себастьян Феттель: Думаю, всем гонщикам нравится выступать в Европе. Конечно, и за ее пределами есть немало интересных гонок - скажем, практически все любят этап в Австралии. Да, дорога туда занимает немало времени, но как только оказываешься на месте, по-настоящему наслаждаешься атмосферой. В конце концов, не так уж и важно, сколько времени уходит на поездку, хотя, разумеется, гораздо удобнее лететь всего полтора-два часа вместо двух раз по двенадцать.

В каждой стране, принимающей Гран При, есть особая культура автоспорта, и мы всякий раз надеемся увидеть немало болельщиков. Это невероятное чувство: стоять на стартовой решетке, видеть заполненную главную трибуну, тысячи фанатов, поддерживающих, в основном, Фернандо и других испанских гонщиков - впрочем, когда мы приезжаем в Сильверстоун, там тоже болеют за местных. Надеюсь, нам удастся порадовать зрителей отличной гонкой, и они придут посмотреть на нас в следующем году!

Вопрос: (Алексей Попов - РТР) После тестов в Муджелло Виталий Петров негативно отозвался о безопасности итальянской трассы. Кое-кто из гонщиков раскритиковал его за такую позицию, но разве он не прав, когда высказывает подобные опасения?

Фернандо Алонсо: Сколько людей, столько и мнений, и я не возьмусь судить, прав Виталий, или нет - это дело комиссии по безопасности. Лично мне нравится конфигурация трассы в Муджелло, нравится то ощущение, которое испытываешь, проезжая круг - по уровню адреналина он стоит сотни кругов на любой другой трассе! Кроме того, мы работали в Италии, где сильна поддержка Ferrari - я получил удовольствие от трёх дней тестов, а для ответа, безопасна трасса или нет, у меня недостаточно информации.

Нико Хюлкенберг: Мне очень нравится трасса в Муджелло - она совсем не похожа на другие автодромы, на которых мы выступаем. Такое чувство, будто ты постоянно летишь над асфальтом - постоянно задействованы четвертая, пятая, шестая передачи. Как сказал Фернандо, ощущение безопасности - личное дело каждого. По мне, там всё в порядке.

Камуи Кобаяши: Отличная трасса! На безопасных автодромах вроде Абу-Даби нет гравийных ловушек, а в Муджелло они есть, и после ошибки ты всерьез рискуешь застрять - хорошая тренировка! В гонке мы стараемся держаться на траектории и избегать лишнего риска, но на тестах можно чуть отодвинуть пределы и попытаться улучшить свой пилотаж - по-моему, замечательный шанс.

Себастьян Феттель: Впервые слышу, что Виталий высказывался о безопасности конфигурации в Муджелло. Думаю, всем нравится эта трасса, поскольку она не похожа на остальные автодромы. Как сказал Нико, там много скоростных поворотов, а чем выше скорость, тем выше риск. Да, зоны безопасности довольно обширные, но гонщикам всегда хочется большего.

Пока обходится без проблем - все в порядке, но если случается авария… После инцидента всегда легко рассуждать о причинах, факторах, но не скажу, что мы с опаской работали в Муджелло. Если бы возникла идея провести там Гран При, тогда наверняка прозвучали бы аргументы в пользу повышения безопасности трассы, но для тестов организаторы сделали все возможное.

Вопрос: (Ванесса Руис - Radio Estado ESPN) Нико сказал, что трасса в Муджелло не похожа на другие автодромы. Означает ли это, что тесты на ней менее полезны, чем где-либо ещё?

Камуи Кобаяши: Сложно сказать. Возможно, для шасси тесты не так уж и эффективны, но для аэродинамики, определенно, полезны - мы смогли опробовать доработки на длинных прямых. Да, оценить стабильность в поворотах было непросто, но в целом три дня прошли успешно.

Себастьян Феттель: Согласен. Приятно опробовать детали, предназначенные не для какой-то конкретной трассы, а для всех автодромов в целом. Когда мы работаем в Хересе или Барселоне, мы всякий раз испытываем специализированные доработки. Помнится, в Поль Рикаре мы ездили по конфигурации, где на круг уходило не более пятидесяти секунд, только потому, что готовились к Гран При Монако. Разные шины, разные детали - каждые тесты предназначались для конкретных элементов машины. Впрочем, тем, кому не нравится Муджелло, этот вариант вполне подходит.

Перевод: Валерий Карташев

Виталий Петров: "В Монако реально финишировать в десятке"

Отвечая на вопросы журналистов по ходу тестовой сессии в Муджелло, пилот Caterham Виталий Петров затронул немало интересных тем. В частности, сейчас своей главной задачей россиянин считает соперничество с напарником - и знает, в каких именно компонентах ему нужно прибавить...

Вопрос: Во вторник вы проехали 112 кругов - больше было только у Михаэля Шумахера. Все прошло по плану?

Виталий Петров: Мы не стремились любой ценой показать хорошую скорость. Нужно было, прежде всего, испытать новинки и собрать информацию. Асфальт здесь, в Муджелло, довольно странный - вы можете проехать два действительно быстрых круга на мягкой резине, после чего на третьем прибавить еще. Скорость растет, вместо того, чтобы падать. Я провел пять или шесть серий, и такая картина наблюдалась из раза в раз.

Вопрос: Может быть, это связано с тем, что машина становится по ходу серии легче, так как расходуется бензин?

Виталий Петров: Мы проводили дозаправки между выездами на трассу, так что дело все же в шинах. Безусловно, новинки тоже внесли свой вклад в рост скорости. Сегодня мы не только полностью выполнили всю запланированную программу, но и сделали это за полчаса до завершения заездов. Так что пришлось даже решать, чем заняться еще. Все сложилось очень удачно, я доволен поведением машины, хотя вовсе не факт, что эта трасса позволяет увидеть объективную картину.

Вопрос: Кстати, каково ваше мнение о Муджелло?

Виталий Петров: Некоторые пилоты полагают, что это не самое подходящее место для тестов, и я соглашусь - трасса довольно опасная, ограждения порой вплотную подступают к асфальту, зоны безопасности не так велики. Если допустить даже небольшую ошибку в быстрой «эске», последствия могут оказаться очень серьезными. С последним поворотом и отрезком перед ним все в порядке, но на остальной части трассы неприятности вполне возможны. Два первых сектора почти полностью преодолеваются на пятой передаче, кое-где задействована и шестая. В целом трасса не кажется мне особенно узкой - но даже из-за такой мелочи, как медленный прокол колеса, здесь можно попасть в очень неприятную аварию.

Вопрос: Как вы оцениваете четыре первые гонки в составе Caterham?

Виталий Петров: Мне с первых тестов стало ясно, чего примерно можно ожидать от команды. В то же время, сейчас я гораздо чаше улыбаюсь, чувствую себя раскованней. Разумеется, наша главная цель - заработать очки, но пока я целиком сфокусирован на соперничестве с напарником. Пока у него преимущество в квалификациях, а у меня - в гонках. Потому мне важно в субботу использовать весь потенциал машины. Я знаю, в чем именно уступаю, и рассчитываю как можно скорее усилить эти компоненты.

Вопрос: С чего здесь нужно начать?

Виталий Петров: Пока главная проблема - единственный быстрый круг на мягкой резине. Задние шины слишком быстро изнашиваются, что приводит к потере времени на заключительном секторе.

Вопрос: Чего вы ожидаете от предстоящих этапов?

Виталий Петров: Испанский Гран При будет непростым для всех, в том числе и для нашей команды. Можно ожидать чего то, похожего на Бахрейн. В Монако может произойти всё, что угодно - если избрать верную стратегию, а машина безопасности появится на трассе в нужный момент, то вполне реально финишировать в первой десятке. Там невероятно сложно обгонять, потому гонка будет интересной. В прошлом году у меня все складывалось здорово - вплоть до момента аварии.

Зурер: Проблемы McLaren связаны с человеческиим фактором

В Шанхае неудачный пит-стоп испортил гонку Дженсону Баттону, в Бахрейне у Льюиса Хэмилтона дважды возникали заминки во время смены шин. Оба гонщика критиковали команду по радио - их чувства понятны, McLaren располагает одной из лучших машин начала сезона, но её потенциал в первых Гран При не удалось конвертировать в серьёзное преимущество.

В интервью ServusTV резервный пилот Red Bull Racing Себастьен Буэми комментировал ситуацию: «Время смены шин имеет ключевое значение уже три года, с тех пор, как были запрещены дозаправки. Сейчас этот процесс занимает считанные секунды, техника и люди работают на пределе, поэтому иногда происходят ошибки. После неудачного пит-стопа пилоты опасаются, что это произойдёт снова, поэтому и реагируют весьма эмоционально.

Бывший пилот Формулы 1, а сегодня - комментатор чемпионата мира на немецком телеканале Sky Sport Марк Зурер не согласен с оценкой руководителя команды McLaren Мартина Уитмарша, который заявил, что причина возникших проблем носит технический характер, ведь в Бахрейне обе задержки при обслуживании машины Хэмилтона возникли с участием одного из механиков…

Марк Зурер: «Если проблема дважды возникает в одном месте, то её причина - человеческий фактор».

Джеймс Аллен о возможной тактике команд в Бахрейне

Накануне четвёртого Гран При сезона британский журналист Джеймс Аллен рассуждает об особенностях трассы и факторах, способных повлиять на результат в Бахрейне…

Джеймс Аллен: «В этот уик-энд нас ждёт множество переменных. Конфигурация трассы изменилась по сравнению с этапом 2010 года, и больше не включает дополнительную петлю, использовавшуюся только однажды. Трасса стала короче и лишилась четырёх зон торможения. Когда гонщики в прошлый раз использовали такую конфигурацию, в Формуле 1 были разрешены дозаправки, так что стратегия будет совершенно иной.

Учитывая серию сменяющих друг друга поворотов и большое количество топлива в начале гонки, в Бахрейне очень велика нагрузка на тормоза - здесь четыре серьёзных торможения с 300 км/ч, а проведение гонки в апреле обещает жаркую погоду, которая усилит износ резины.

Ещё больше повышает интерес тот факт, что в прошлом сезоне гонка в Бахрейне не проводилась, так что у команд нет объективной информации о работе резины Pirelli на этой трассе. Шинники проводили здесь тесты, но только на самой ранней стадии работы с составами для 2011 года. Трасса расположена в пустыне, так что на асфальте может появиться песок, что негативно скажется на уровне сцепления.

Особенности трассы

Международный автодром Сахир. 5.41 км. Дистанция гонки: 57 кругов или 308.23 км. 15 поворотов, главным образом - среднескоростных. Три длинных прямых.

Аэродинамика настраивается на средний уровень прижимной силы. Максимальная скорость - 322 км/ч с системой DRS, 310 км/ч без неё. С полностью нажатой педалью газа гонщики проезжают 50% дистанции круга.

Нагрузка на тормоза: высокая. 16% дистанции круга - это семь зон торможения. Потеря времени на пит-стопе: 18.6 секунд. Полное время пит-стопа: 22.6 секунды.

В среднем на всю дистанцию гонки необходимо 150.8 кг топлива. Дополнительные 10 кг топлива приводят к потере 0.38 секунды на круге, потребление топлива - около 2.6 кг/круг.

Расстановка сил

Гран При Бахрейна - четвёртый этап чемпионата мира 2012 года. В двух первых Гран При преимущество было у McLaren, хотя в Малайзии гонку в переменчивых условиях выиграл Алонсо, а Китае машины Mercedes были быстры и в квалификации, и на дистанции гонки, прошедшей при прохладной погоде.

Фернандо Алонсо трижды побеждал в Бахрейне, Фелипе Масса - дважды, а Дженсон Баттон и Михаэль Шумахер - один раз. Льюис Хэмилтон и Себастьян Феттель не побеждали в Бахрейне.

Прогноз погоды

Обычно Гран При Бахрейна проводился в марте или в более ранних числах апреля, чем на этот раз. Прогноз обещает температуру около +33 градусов днём по ходу уик-энда. Учитывая очень тёмный асфальт, его температура будет значительно выше температуры воздуха - более 40 градусов.

Шины и другие факторы

Компания Pirelli выбрала для Бахрейна составы Medium и Soft. Вероятно, во время гонки температура асфальта достигнет больших значений, чем в прошедших этапах сезона. И для команд, и для инженеров Pirelli, это будет новый опыт, хотя шинники тестировали резину при температуре асфальта 50 градусов и считают, что ситуация под контролем. Высокая температура приводит к большей свободе элементов конструкции колеса и ускоряет износ резины.

Стабильная погода в Бахрейне, вероятно, приведёт к тому, что судить о стратегии гонки можно будет по результатам свободных заездов, чего в этом году ещё не случалось. В трёх первых гонках более жаркая погода помогала McLaren, Red Bull Racing и Lotus, более прохладная - Mercedes. Ferrari и Sauber.

Число и вероятное время проведения пит-стопов

До начала уик-энда в Pirelli прогнозируют три пит-стопа. Многое решит уровень износа, определяемый характеристиками асфальта, его температурой и настройками машин. Задние шины будут изнашиваться быстрее из-за большого числа разгонов.

Команды могут изменить стратегию, сделав акцент на использовании шин Medium на большей части дистанции - в Китае подобный подход помог Mercedes выиграть гонку.

Гонщики первой десятки, которые должны стартовать на тех шинах, что использовались в финале квалификации, наверняка начнут дистанцию на Soft, поскольку этот состав имеет преимущество в скорости на быстром круге.

Судя по результатам моделирования, разница между более жестким и более мягким составом - около 0.6 секунды на круге. При этом Medium выдержит примерно 22 круга, а Soft - около 18 кругов. Нам анализ показывает, что тактика двух пит-стопов со сменой шин на Medium на 18 и 37 круге может быть оптимальной.

Вероятность выезда машины безопасности

Вероятность выезда машины безопасности в Сахире невелика из-за широких зон вылета. В 2007-м машина безопасности выезжала, чтобы ликвидировать повреждение трассы, но обычно гонки обходятся без неё.

Как стартовали гонщики

Идеальный старт важен для реализации выбранной тактики, на первом круге можно заложить основу будущего успеха или многое потерять. В Китае мы видели, как Камуи Кобаяши, который отлично стартовал в Австралии и Малайзии, потерял четыре позиции на старте. Уэббер и Феттель потеряли по три позиции, а Баттон, Хэмилтон, Перес, Ковалайнен и Масса по две отыграли.

Глок, Ковалайнен, Масса и Алонсо стабильно улучшают свои позиции на старте большинства гонок.

С начала сезона гонщики отыграли или проиграли на старте

+12 позиций - Ковалайнен

+10 позиций - Массы, Perez

+9 позиций - Глок

+8 позиций - Алонсо

+7 позиций - Кобаяши

+6 позиций - Райкконен

+4 позиции - Пик, ди Реста

+3 позиции - Росберг, Баттон, Мальдонадо

+2 позиции - Хюлкенберг, Сенна

+1 позиция - Хэмилтон, Шумахер, Картикеян

= - Петров

-1 позиция - Феттель, Вернь, де ла Роса

-2 позиции - Грожан

-3 позиции - Риккардо

- 6 позиций - Уэббер

В Австралии Сенна, Риккардо и Хюлкенберг стали участниками инцидента на первом круге. В Малайзии Шумахер и Грожан столкнулись на первом круге, а Сенна и Перес отправились в боксы за дождевой резиной.

Чемпионат по работе в боксах

Верная тактика - это здорово, но не менее важна и оперативная работа механиков при смене колес. Сейчас обслуживание машины, остановившейся перед боксами, уже занимает менее 2,5 секунд, а результаты разных команд максимально близки - восемь команд уместились в 1.1 секунды - гораздо плотнее, чем в прошлом сезоне.

Вот как выглядит таблица лучших результатов по итогам гонки в Китае. Указано время от въезда в боксы до выезда на трассу. В скобках - результат по итогам прошлого сезона.

Команда - Время проведения пит-стопа

1. Ferrari - 20.024 (5)

2. McLaren - 20.177 (3)

3. Red Bull Racing - 20.377 (1)

4. Force India - 20.387 (4)

5. Mercedes - 20.645 (1 =)

6. Sauber - 21.012 (8 =)

7. Lotus и Williams - 21.184 (6 и 7)

9. Marussia - 21.327 (11)

10. Caterham - 21.851 (8 =)

11. Toro Rosso - 21.884 (8 =)

12. HRT - 23.151 (12)

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com

Гран При Китая: Историческое превью этапа

Взяв паузу после пары стартовых этапов, Формула 1 продолжит сезон в китайском Шанхае. Так как Альберт-парк, по всеобщему мнению, трасса нетипичная, а в Сепанге все карты спутал дождь, обитатели паддока рассчитывают хотя бы с третьей попытки оценить реальную расстановку сил. Автодром, построенный Германом Тильке без малого десять лет назад, неплохо для этого подходит, так как включает в себя почти бесконечную прямую и сочетание разнообразных поворотов.

Себастьян Феттель на протяжении трёх последних лет стартовал в китайской гонке с поула, однако победить смог только в 2009-м - сложно поверить, но для Red Bull Racing тот успех стал самым первым в истории. Ещё три победы за четыре последних года остались за McLaren. Прошлогодний Гран При запомнился большим количеством обгонов - именно в Шанхае стало окончательно понятно, что шины Pirelli обладают собственным характером, не имеющим почти ничего общего с продукцией Bridgestone.

Перестановок и в этот раз наверняка будет немало - медленная «шпилька» в конце длинной прямой (та самая, где пару лет назад у Toro Rosso Себастьена Буэми одновременно «отстрелились» оба передних колеса») идеально подходит для того, чтобы атаковать соперника, воспользовавшись DRS. Впрочем, это место также известно регулярными столкновениями. Наверняка не обойдется без контактов и в послестартовой связке - особенно велик риск остаться без переднего крыла на первом круге.

Команды наверняка привезут в Шанхай новинки, призванные устранить недостатки, выявленные на первых этапах. В любом случае, расстановка сил станет более понятной - этому, правда, может помешать дождь, который является частым спутником Гран При Китая, но в таком случае гонка станет более интересной, а сравнить чистую скорость машин можно будет в следующих гонках.

В 2004-м, когда Формула 1 впервые приехала в самую густонаселённую страну мира, этап проходил в конце сентября и обошелся без дождя. Для Михаэля Шумахера, до того почти не знавшего поражений и давно завоевавшего седьмой чемпионский титул, уик-энд прошел под знаком многочисленных ошибок. Все началось с разворота на решающем квалификационном круге, продолжилось заменой мотора, стартом из боксов, эффектным разворотом, проколом и финишем на далёкой 12-й позиции. Так что китайским болельщикам, не слишком знакомым с Большими Призами, довольно сложно было поверить, что именно этот пилот имеет за плечами без малого сотню побед.

А вот другой представитель Ferrari, Рубенс Баррикелло, выглядел в Шанхае прямо противоположным образом. Рубенс ехал быстро, посещал боксы вовремя, а механики не потеряли во время дозаправки и смены резины ни одной десятой секунды.

Баррикелло с поула возглавил пелотон, и на стартовом отрезке дистанции его главным соперником стал Кими Райкконен. Финн из McLaren не имел возможности обогнать или хотя бы атаковать лидера, но неотступно следовал за ним, рассчитывая отыграть позицию во время синхронного пит-стопа. Однако, в этот день Ferrari работала в боксах, как швейцарские часы, и статус-кво сохранился. Более того, в баки алой машины механики успели заправить чуть больше топлива.

Райкконен продолжал преследовать лидера и после возвращения на трассу, но на второй пит-стоп ему пришлось отправиться раньше соперника, что, по большому счету, и решило судьбу гонки. В McLaren, правда, решили пойти на хитрость - поскольку к тому моменту было уже ясно, что оба претендента едут к финишу с тремя визитами в боксы, решено было сделать третий отрезок Кими укороченным, чтобы гонщик, атакуя на пределе, попробовал переиграть Баррикелло.

В Ferrari, видя такое развитие событий, напротив, максимально удлинили своему пилоту третий отрезок, а поскольку Рубенс продолжал лидировать и уверенно отражал выпады Райкконена, чаша весов скоро окончательно склонилась в его пользу. Когда пилот Ferrari выехал на трассу после финального визита в боксы, отставание McLaren составляло добрых 15 секунд.

На финише Кими оказался только третьим, пропустив Дженсона Баттона из BAR. Британец показал в квалификации третий результат, но стартовал неудачно, пропустив двоих соперников. Впрочем, достаточно быстро гонщику удалось оставить позади и Sauber Фелипе Массы, и Renault Фернандо Алонсо, а тактическая схема с двумя пит-стопами принесла Дженсону вторую ступень подиума.

Pirelli будет использовать на тестах Renault R30

Несколько дней назад руководитель Pirelli Motorsport Пол Хембри заявил о договорённости с одной из команд, готовой предоставить машину для тестов новых шин в предстоящем сезоне, но, не назвав эту команду. Прежде шинники работали со старым шасси Toyota, которое исчерпало свой ресурс, а сегодня компания назвала новое шасси - в Pirelli будут работать с Renault R30, машиной 2010 года.

Это решение позволит гарантировать нейтралитет - команда Renault больше не выступает в чемпионате, а значит, никто не получил преимущества. Первые тесты намечены на май, всего по ходу сезона планируется провести четыре-пять серий тестов. Каждая из команд получит возможность прислать своего наблюдателя на такие тесты, но никакой информации инженеры Pirelli предоставлять не будут.

Как и прежде, на тестах Pirelli машина будет лишена каких-либо спонсорских логотипов.

Пол Хембри: «С самого начала было понятно, что для тестов нам нужна более современная машина. Toyota TF109 отлично справлялась со своей работой на протяжении трёх лет, но с тех пор технологии ушли далеко вперёд, сейчас эта машина не позволяет моделировать требования современного регламента.

Одна из наших базовых задач - обеспечение равенства команд, именно поэтому мы будем проводить независимые тесты, а команды смогут прислать по одному наблюдателю. Наша новая тестовая машина позволит работать с большим количеством топлива, без дозаправки на дистанции, позволив оценить износ шин и изменение баланса по ходу гонки. Финальным шагом нашей программы станет подписание контракта с гонщиком, мы надеемся назвать его имя в течение месяца.

Я хотел бы поблагодарить компанию Toyota за исключительную поддержку в нашей работе с составами для сезонов 2011 и 2012 года - они сыграли важную роль, помогли создать базис, который будет использоваться в дальнейшей работе».

Германия'04: Антонио Пиццония

Гонка #725: 25 июля 2004 года. Гран При Германии

Поул - Михаэль Шумахер (Ferrari F2004) - 1.13,306 (224,625 км/ч)

Лучший круг - Кими Райкконен (McLaren MP4-19B) - 1.13,780 (223,182 км/ч)

Победитель - Михаэль Шумахер (Ferrari F2004) - 1:23.54,848 (215,852 км/ч)

По ходу второй тренировки Гран При Германии 2004 года на BAR Дженсона Баттона не выдержал мотор. Казалось бы - для Формулы 1 это совершенно заурядное событие, и ничего особенно примечательного в нём нет. Однако, как оказалось, именно этот эпизод стал едва ли не решающим при определении победителя.

Дело в том, что регламент четко предписывал, что каждый двигатель должен проработать весь уик-энд от начала и до конца. Сейчас общее количество моторов, которые можно использовать по ходу чемпионата, значительно меньше, но существует известная гибкость. Тогда же любая поломка неизбежно приводила к перестановке на десять стартовых позиций назад. Потому Баттон, показав в квалификации третий результат, вынуждел был начинать гонку только 13-м.

На стартовом отрезке Дженсон был не очень заметен, зато вниманием зрителей завладела дуэль Михаэля Шумахера с Кими Райкконеном. Пилот Ferrari стартовал с поула и попробовал сразу создать отрыв. Ему это почти удалось, поскольку второе место поначалу занимал Фернандо Алонсо из Renault, сдерживавший всех остальных. Но уже на втором круге Райкконен обогнал испанца - и пустился в погоню за лидером.

Михаэль первым поехал в боксы, Кими же в этот момент взвинтил темп, и лишь из-за более долгой дозаправки (девять секунд против шести у немца) не смог остаться в лидерах после собственного визита в боксы. Впрочем, две машины оказались на трассе в непосредственной близости. Развязка в этом противостоянии, однако, наступила раньше срока - на McLaren сорвало плоскость заднего антикрыла и неуправляемая машина, совершив несколько оборотов, врезалась в ограждение Хоккенхаймринга.

В гонке в тот момент лидировал Дженсон Баттон. Более длинный первый отрезок позволил британцу существенно улучшить собственные позиции. После первого пит-стопа он оказался уже пятым, после второго и вовсе переместился на третье место. Прямо перед ним на трассе оказался Алонсо. Следующие 15 кругов гонщики провели в невероятной борьбе. В целом скорость BAR была чуть выше, и на скоростном участке, ведущем к шпильке, британцу удавалось поравняться с соперником. Но на последующем разгоне преимущество было у Renault, потому Фернандо всякий раз отбивал атаку.

Гонщики в последний раз побывали в боксах - но статус-кво остался неизменным. И тут Баттон пошел на хитрость. До этого он каждый раз действовал практически под копирку, рассчитывая лишь на преимущество в скорости. Но когда BAR и Renault в очередной раз параллельными курсами приближались к шпильке, Дженсон принял решение действовать чуть иначе. Он избрал иную траекторию на выходе - и Алонсо, не готовый к подобному развитию событий, вынужден был все же уступить заветную вторую позицию.

До Михаэля Шумахера Баттону осталось лишь десять секунд - понятно, что отыграть их на финальном отрезке дистанции было едва ли реально, но можно только догадываться, кому бы в этот день выпало право подняться на вершину подиума, если бы не досадная поломка мотора на BAR в пятничной тренировке.

Положение в первой тройке больше не менялось до финиша - Шумахер и Баттон были явно вне конкуренции, а Алонсо, машина которого вдруг резко потеряла скорость, по иронии судьбы спасла собственная ошибка - гонщик «прочертил» днищем по поребрику, после чего Renault вновь заработала, как часы.

Интересно...

После аварии Кими Райкконена, которая явно была вызвана структурным дефектом заднего антикрыла, в команде решили ничего не сообщать о случившемся Дэвиду Култхарду, который продолжал гонку. Британцы сильно рисковали: в Хоккенхайме немало быстрых участков, и если бы второе крыло рассыпалось так же, как первое, гонщик мог попасть в очень неприятную аварию. Но все обошлось, и ДиСи финишировал четвертым, едва не опередив Алонсо на финальном отрезке гонки.

Антонио Пиццония

Финишировав седьмым, первые в карьере очки на Хоккенхаймринге смог заработать бразильский пилот Антонио Пиццония. Это был весьма любопытный спортсмен - он родился в провинции, где-то в среднем течении Амазонки, и британские журналисты, когда молодой гонщик начал коллекционировать титулы в «младших» сериях Альбиона, прозвали его «Парнем из джунглей».

На родине молодой пилот занимался только картингом, после чего уехал - но не в Европу, как многие другие, а в Америку. И лишь оттуда Пиццония перебрался на британскую землю. На протяжении четырех сезонов подряд он не оставался без титула, и иногда выигрывал за год сразу несколько первенств. После того, как 20-летний пилот с первой же попытки стал чемпионом британской Ф3, выступая за Manor, его заметил Фрэнк Уильямс - и взял под свое крыло.

Тогда же Антонио обрел и еще одного могущественного покровителя - крупнейшая национальная нефтяная компания PetroBras заявила о готовности поддержать выступления молодого спортсмена. Все складывалось как нельзя лучше - в 2001-м и 2002-м Пиццония выступал в серии Ф3000, регулярно зарабатывая очки, а порой и поднимаясь на подиум, участвовал в тестах Williams, где показывал хорошую скорость - и готовился к большим свершениям.

Почва для дебюта в Ф1 оказалась подготовлена как нельзя лучше - и через какое-то время к Уильямсу обратились представители команды Jaguar, предлагавшие Антонио на год занять место в кокпите изумрудной машины. Согласие было получено - и на Гран При Австралии 2003 года "Парень из джунглей" дебютировал в Ф1.

Сразу выяснилось, что выглядит Jaguar куда лучше, чем едет. Даже более опытному Марку Уэбберу было непросто добиться результата, а Антонио и вовсе оказался в сложной ситуации. Команда предпочла сосредоточить свои усилия на лидере, а молодому пилоту недоставало стабильности, а порой и усердия. Пытаясь хоть как-то изменить ситуацию к лучшему, в гонках он вынужден был рисковать, потому нередко попадал в аварии.

Пиццонии не удалось освоиться в команде, и в середине сезона ему указали на дверь, предпочтя долговязого Джастина Уилсона. Бразильцу же ничего не оставалось, как вернуться на должность тестера Williams. Первая попытка покорить Большие Призы оказалась неудачной, но гонщик был ещё достаточно молод и верил, что не все потеряно. Судьба и впрямь улыбнулась ему - как всегда, шансом для одних в Формуле 1 оборачиваются неудачи других.

В Индианаполисе-2004 попал в аварию гонщик Williams Ральф Шумахер, а заменивший его Марк Жене не радовал команду результатами. Тогда-то и вспомнили про Антонио. На этот раз, оказавшись за рулем знакомой машины, гонщик выглядел совсем иначе. В четырех гонках ему трижды удалось заработать очки, а сход в Спа получился невероятно досадным: стартовав лишь с 14-й позиции, Пиццония еще до середины гонки пробился на первое место (!) и вполне мог побороться за подиум, но не сдюжила коробка передач. А потом поправился Ральф.

В январе следующего 2005 года бразильца ждал главный экзамен в жизни. Williams нужен был второй пилот, и команда решила провести сравнительные тесты. Пиццонии противостоял Ник Хайдфельд. По скорости гонщики были равны, Фрэнк уже склонялся к тому, чтобы подписать контракт со своим верным тест-пилотом, но мотористы из BMW считали иначе - и их позиция в итоге перевесила: призовым гонщиком взяли Хайдфельда.

Тот, правда, не смог довести сезон до конца, попав в аварию в Монце - и Антонио вновь нашлась работа. Вот только ситуация в сравнении с прошлым годом была уже иной - теперь хороший результат требовалось показывать кровь из носа, а сделать это в условиях усиливающихся разногласий между Williams и BMW оказалось непросто.

На Гран При Италии Пиццония стартовал лишь 16-м, но провел сильную гонку, вновь финишировав седьмым. А вот потом все начало валиться из рук. Авария в Бельгии, авария (с напарником!) в Бразилии, авария в Японии… Поползли слухи о том, что "Парня из джунглей" ещё до конца сезона заменят молодым чемпионом GP2 Нико Росбергом, но Фрэнк всё же дал пилоту завершить сезон, чтобы вскоре объявить о контракте с немцем на следующий год.

Антонио пробовал найти себе другое место - но безуспешно. На протяжении следующих нескольких лет он перепробовал множество серий, от IndуCar до Формулы Superleague, в какой-то момент даже вернулся в GP2 - но не зря говорят, что нельзя войти в ту же реку дважды. Со временем гонщик стал уделять основное внимание бразильским сериям, где выступает и сейчас. Пиццонии всего 31 год - по меркам автоспорта, возраст далеко не преклонный, однако его дорожки с Формулой 1 разошлись уже давно - и, к сожалению, бесповоротно.

В Lotus F1 Team не забывают об экологии…

Формула 1 ассоциируется с высокой скоростью и фантастическим звуком мощных двигателей, но чемпионат не раз упрекали в том, что конструкторы совершенно не думают об экологии, жертвуя всем ради достижения максимальных результатов.

Команда Lotus активно сотрудничает с компанией Total при разработке более эффективного топлива, позволяющего обеспечить большую мощность двигателя при меньшем расходе - особенно важным стал этот фактор после запрета на дозаправки. Подобные технологии, позволяющие снизить трение деталей двигателя и повысить его эффективность, применимы и в конструкции дорожных машин.

В интервью журналистам пресс-службы команды руководитель Lotus F1 Team Эрик Булье заявил, что в последние годы вопрос экологии и применимости технологий в общественной сфере стал одним из ключевых при составлении регламента.

Эрик Булье: «У Формулы 1 долгая история технологического прогресса, задачи которого гораздо шире, чем просто постройка максимально быстрой машины. Если прежде технологии, имеющие пользу для общества, были лишь эпизодом в работе команд, то в последние годы используется иной подход - мы должны гарантировать, что наши разработки можно быстро и эффективно использовать в конструкции дорожных машин. Lotus F1 Team играла, и будет играть конструктивную роль в следовании этому принципу.

В Энстоуне мы используем множество решений, позволяющих сократить эмиссию углекислого газа в атмосферу. Идёт ли речь о различных стадиях работ на базе или более широком стратегическом подходе к функционированию команды Формулы 1, Lotus F1 Team всегда поддерживала инициативы, направленные на улучшение экологической ситуации».

Оптимизация времени проведения пит-стопов…

В сезоне 2011 года было проведено 1120 пит-стопов, почти вдвое больше чем в прошлом году – в среднем по 59 за гонку, из них 28 раз гонщики заезжали на пит-лейн для отбывания штрафа. Меньше всего пит-стопов (35) было проведено в Монце, больше всего (88) – в Венгрии. Всего пилоты провели на пит-лейн во время гонки около 7 часов 44 минут (считая время от заезда до выезда), в среднем на пит-стоп уходило 24,95 секунды.

Быстрее всех в прошедшем сезоне пит-стопы проводили механики Red Bull Racing – интенсивные тренировки в межсезонье и по ходу Гран При позволили команде добиться максимального результата и по этому показателю. В Mercedes GP подсчитали среднюю продолжительность быстрейших пит-стопов, сложив лучшие показатели в каждой гонке и поделив на количество Гран При. Разница в тройке лидеров минимальна, остальные чуть позади.

Средняя продолжительность лучшего пит-стопа

1. Red Bull Racing

-

2. Mercedes GP - + 0.002

3. McLaren - + 0.052

4. Ferrari - + 0.208

5. Force India - + 0.294

6. Lotus Renault - + 0.591

7. Williams - + 0.835

8. Team Lotus - + 0.928

9. Toro Rosso - + 1.006

10. Sauber - + 1.008

11. Marussia Virgin - + 1.374

12. HRT - + 2.984

При этом таблицу со средним временем всех проведённых пит-стопов, исключая те, во время которых производился ремонт машины, возглавила команда Mercedes GP, которой понадобилось 421.96 секунды на смену шин по ходу сезона. У Red Bull Racing только вторая строчка, но разница, в пересчёте на число пит-стопов, минимальна.

Средняя продолжительность пит-стопов

1. Mercedes GP

-

2. Red Bull Racing - + 0.004

3. McLaren - + 0.22

4. Force India - + 0.36

5. Ferrari - + 0.42

6. Lotus Renault - + 0.87

7. Williams - + 1.07

8. Team Lotus - + 1.15

9. Sauber - + 1.21

10. Toro Rosso - + 1.39

11. Marussia Virgin - + 1.66

12. HRT - + 3.06

После запрета на дозаправки скорость смены шин во время пит-стопа стала одним из факторов гонки. Журналисты британского Autosport попросили главного специалиста по стратегии Mercedes GP Джеймса Ваулера назвать ключевые факторы этой процедуры.

Анализ

Эффективность действий каждого механика оценивается по видеозаписям прошедших пит-стопов, чтобы потом, в спокойной обстановке, по кадрам разобрать работу сотрудников команды и понять, в чём ещё можно прибавить.

Момент окончания пит-стопа

Гонщик получает информацию о завершении работ с машиной по сигналу старшего механика с «леденцом» или кнопкой электронного светофора. Здесь главная причина возможной задержки – человеческий фактор, так что чем меньше сотрудников участвуют в процессе принятия решения, тем лучше.

Многие команды переключились на сигнализацию светофором – после того, как механики завершили работу, загорается зеленый свет и гонщик покидает место обслуживания машины.

Гайковёрты

Колесо крепится единственной гайкой при помощи пневматического гайковёрта. При разработке этого инструмента учитывается множество факторов, способных обеспечить максимальную скорость и надёжность. Команды экспериментируют даже с составом газа для работы пневматики – в этом году многие использовали гелий, но в 2012-м это будет запрещено регламентом.

Колёсные гайки

В этом году в Mercedes GP использовали идею, разработанную для серии DTM – гайка фактически вмонтирована в колесо, что позволяет избежать её вылета при снятии шины во время пит-стопа. Однако, любое подобное решение связано с риском – в случае отказа крепления пришлось бы использовать другой комплект шин, но подобных инцидентов по ходу сезона не произошло.

Домкраты

В Формуле 1 пока нет другого решения, позволяющего оторвать машину от земли во время пит-стопа, кроме переднего и заднего домкрата. Автоматические системы запрещены, но конструкция ручных домкратов оптимизируются, чтобы обеспечить минимальное время подъёма и опускания машины.

В прошлом году в Mercedes GP придумали вращающийся передний домкрат, позволяющий механику не стоять перед машиной после её опускания.

Инструменты для регулировки переднего антикрыла

Продолжительность пит-стопов сократилась до почти двух секунд, времени на другие операции нет, но после перехода на резину Pirelli гонщики стали часто просить команды об изменении угла атаки переднего антикрыла. Разработаны специальные инструменты, позволяющие почти мгновенно повернуть регулировочную ось на заранее определённое число оборотов.

Тренировки механиков

Кроме постоянных тренировок на базе, каждый день гоночного уик-энда начинается с отработки процедуры пит-стопа – с четверга до воскресенья их набирается под сотню, но здесь важно найти компромисс, не допустив усталости механиков, которая может привести к ошибке в решающий момент.

Оценка действий соперников

В Формуле 1 часто бывает так, что удачная идея одной команды через некоторое время реализуется соперниками. В Red Bull Racing используют лазерный луч для позиционирования машины, что позволяет механикам заранее занять оптимальную позицию, у других команд появляются свои решения, поэтому важно следить за их действиями и использовать лучшие идеи.

Стабильность важнее рекордов

Обеспечить стабильно минимальное время проведения пит-стопов важнее, чем стремиться рекордно быстро сменить шины – спешка может привести к ошибкам, поэтому каждый сотрудник команды должен действовать спокойно и уверенно.

Себастьен Буэми: "Мы хотим опередить Sauber"

Хотя судьба чемпионского титула и 1-го места в Кубке конструкторов давно решена, в середине пелетона продолжается принципиальная борьба: например, Sauber занимает 7-ю строчку в командном зачете, но Toro Rosso отстает всего на одно очко. В интервью пресс-службе компании Red Bull Себастьен Буэми говорит о важности финальной гонки сезона…

Вопрос: На этой неделе много разговоров о турнирной ситуации: насколько важно для Toro Rosso пробиться на 7-е место?

Себастьен Буэми: Безусловно, очень важно. Конечно, мы хотим опередить Sauber: пока отстаем на одно очко, и в последнее время наша STR6 быстрее, чем С30, так что у нас неплохие шансы. 

С одной стороны, это дело принципа, с другой – 7-е место означает, что команда получит намного больше денег. Будет больше денег – можно построить более быструю машину. Так что нельзя терять концентрацию или слишком много думать о том, что там предпринимает Sauber – надо думать о самих себе. Если все пойдет нормально, и мы не допустим ошибок, то Toro Rosso должна быть быстрее.

Вопрос: Вы полагаете, бразильская трасса хорошо подходит STR6?

Себастьен Буэми: Думаю, да. Несколько последних гонок показали, что мы лучше справляемся с такими трассами, как Корея и Индия. Надеюсь, так будет и в Бразилии, где нужна более низкая прижимная сила, чем, например, в Абу-Даби. 

Нельзя сказать, что в Абу-Даби мы были неконкурентоспособны, и если бы моя машина не сломалась, думаю, я бы мог претендовать на 7-8-е места. Но в квалификации мы выступили хуже. Однако Интерлагос должен подходить нашей машине, поэтому я надеюсь, что нас ждет хороший уик-энд.

Вопрос: А если пойдет дождь, это будет хорошо для вас, или плохо?

Себастьен Буэми: Прогноз погоды интересный: дождь или пойдет, или нет! Согласитесь, как-то не очень понятно? Если честно, я думаю, что мы конкурентоспособны как на сухой трассе, так и на мокрой, поэтому сложно сказать, что для нас предпочтительнее.

Если вспомнить результаты тренировок перед Гран При Кореи, то мы должны неплохо выглядеть в дождь, и, возможно, в этой ситуации будет шанс заработать больше очков. Если уик-энд складывается идеально, на сухой трассе мы можем рассчитывать на 7-8-е места, потому что сходов очень мало, и если все гонщики топ-команд доберутся до финиша, то на большее рассчитывать невозможно. Когда идет дождь, вероятность, что все они финишируют, уже меньше. Это лотерея, в которой вам может повезти!

Вопрос: А лично вам нравится выступать на бразильской трассе?

Себастьен Буэми: Да, это один из хороших автодромов. Трасса довольно короткая, поэтому нам предстоит проехать много кругов, и мне нравится, что здесь постоянные перепады высот.

С другими автодромами Интерлагос сравнивать трудно, но на нем интересно выступать. На второй половине кольца трасса очень узкая, и ты должен очень точно чувствовать, где находится твоя машина, когда проходишь повороты или атакуешь поребрики.

Поребрики очень большие и плоские, так что ездить можно прямо по ним, и создается ощущение, что ты проходишь повороты в очень агрессивной манере. Кроме того, на Интерлагосе можно обгонять, потому что здесь есть два длинных прямых отрезка.

Вопрос: Говорят, на этой трассе у гонщика болит шея, поскольку вы не привыкли ездить против часовой стрелки, а здесь много левых поворотов…

Себастьен Буэми: Не все так страшно. Когда я впервые здесь выступал, были серьезные сложности, но это был последний год, когда еще не отменили дозаправки. Тогда скорости были намного выше на всей дистанции: фактически гонка состояла из спринтерских отрезков.

Сейчас результаты прохождения кругов стали намного ниже, и поэтому нагрузки на шею уже не столь велики. Уверен, ни у кого из гонщиков, кто выступал здесь в 2009-м, таких проблем нет. Нагрузка на шею зависит от скорости в поворотах, а сейчас первую половину дистанции мы проезжаем довольно медленно, поскольку в баках много топлива.

Вопрос: Некоторые инженеры говорят о том, что трасса расположена высоко над уровнем моря, и что это тоже влияет на скорость. О чем идет речь?

Себастьен Буэми: Для гонщика здесь нет никакой разницы, но двигатель работает по-другому. На высоте 800 метров над уровнем моря в воздухе меньше кислорода, поэтому мощность падает на 50 л.с. Разумеется, это сказывается на настройках мотора, и, возможно, кто-то решит отрегулировать аэродинамику на меньшую прижимную силу, чтобы компенсировать эти потери. Но это проблема инженеров, а не гонщиков.

Патрик Хед вспоминает коллег-соперников…

В своей колонке в ноябрьском номере британского журнала Motorsport руководитель инженерного департамента Williams F1 Патрик Хед вспоминает самых ярких конструкторов, с которыми ему довелось встречаться за годы работы в Формуле 1…

Патрик Хед: «За годы работы в Williams F1 мне выпала честь соперничать с несколькими гоночными конструкторами, которых я очень уважал в жизни, но старался опередить на трассе. Наиболее выдающимися из них были Гордон Марри, Джон Барнард и Рори Бёрн.

Гордон прославился, работая в Brabham, после того, как команду купил Берни Экклстоун. Первая машина Формулы 1, построенная им, ВТ42, была маленькая, аккуратная и быстрая. ВТ44, новая разработка на базе ВТ42, уже выигрывала гонки: тогда в Brabham выступали два Карлоса – Рейтеманн и Паче.

Период, когда команда использовала моторы Alfa Romeo, был не слишком успешным, однако именно тогда, в 1978-м, появилась ВТ46, которая была бы весьма элегантной машиной, если бы сработала идея с поверхностным расположением радиаторов. Но идея оказалась тупиковой, и Гордону пришлось спешно приделывать еще один передний радиатор и ставить более широкий носовой обтекатель. Проблема была решена, когда появилась ВТ46В, прозванная “гоночным вентилятором”: в 1978-м она выиграла одну гонку в шведском Андерсторпе, после чего Берни отказался от её использования. Возможно, это было разумное решение, но, уверен, Гордон был здорово расстроен.

С появлением турбо-моторов BMW настали веселые времена: команда Brambham вновь начала использовать дозаправки. Когда эти двигатели еще только испытывались, на трассе Поль-Рикар я однажды видел, как инженер BMW выскакивал из своего моторхоума, откуда он следил за поступающими данными телеметрии, и орал в сторону боксов: “Остановите машину!” И в этот самый момент на старт-финишной прямой раздавался мощный взрыв: очередной турбомотор разлетелся на кусочки… Но постепенно эти проблемы были решены, и за рулем BT53Нельсон Пике выиграл чемпионат.

Джона Барнарда я впервые встретил в 1970-м году, когда пришел в Lola Cars. Он уже работал там пару лет, в основном отвечая за машины младших формул. Я был новичком, которому многому предстояло научиться, хотя у меня уже был университетский диплом инженера. В Lola Cars под руководством Эрика Бродли была неплохим местом для старта карьеры.

Одним из проектов, которым мы занимались вместе с Джоном, было создание спорткара Т290, рассчитанного на двухлитровый мотор. Эскизы были выполнены самим Эриком, и мы получили задание разработать машину за семь недель. Трудиться приходилось по многу часов в день, но автомобиль получился удачный, и Lola долго его выпускала, постепенно модернизируя.

Одним из проектов Джона, меня здорово впечатлившим, была Chaparral 2K, построенная для гонок IndyCar под влиянием машин Формулы 1, в которых использовался принцип граун-эффекта. Машина получилась великолепная, и в 1980-м Джонни Рутерфорд выиграл на ней как гонку Indy 500, так и чемпионат IndyCar.

Потом Джон перешел в McLaren к Рону Деннису и заложил основы того подхода, который до сих пор используется этой командой. В этот период было построено первое шасси из углепластика, а концепция турбомотора Tag Porsche V6 была во многом подсказана Барнардом, хотя разрабатывался и строился двигатель силами компании Porsche.

У Джона была репутация человека, с которым трудно работать. Мне так никогда не казалось, но он всегда придерживался очень высоких стандартов, и того же требовал от окружающих. А сейчас он занимается дизайном мебели и медицинской техники, безусловно, придерживаясь все тех же высоких стандартов.

С Рори Бёрном я контактировал меньше, но всегда знал, в чем заключается его подход к работе, и с каким упорством он идет к цели. Этому качеству он, наверное, научился у Рона Торанака, когда начинал карьеру в таких командах, как Ralt и Toleman, занимаясь разработкой машин Формулы 2.

Рори начинал карьеру в Формуле Ford, затем через Ф2 дошел до Ф1. Его машины всегда были особенными, но становились все более и более эффективными, и первую победу на построенном им Benetton B186 одержал Герхард Бергер в Гран При Мексики.

В 1994-м первый титул выиграл Михаэль Шумахер, когда Benetton использовала моторы Ford, а победа в чемпионате 1995-го года была добыта уже с двигателями Renault. Потом Михаэль переманил Рори и Росса Брауна в Ferrari… Бёрн стал главным конструктором, и то, что Шумахер и Скудерия выиграли столько титулов – это в значительной степени его заслуга.

Рори по-прежнему в строю, по-прежнему сотрудничает c Ferrari, но живет в основном в Таиланде на острове Пхукет.

Меня удивляет, что достижения этих трех конструкторов не получили более широкого признания за пределами Формулы 1, ведь эти люди добыли для Великобритании не только спортивную славу, но и внесли значительный вклад в ее экономику».

Теги: Патрик Хед, Williams

Марк Уэббер анализирует причины своих неудач в 2011 году

В прошлом сезоне Марк Уэббер до последнего этапа сохранял шансы на чемпионский титул. В этом ему пока не удалось одержать хотя бы одну победу, тогда как другой пилот Red Bull Racing Себастьян Феттель на такой же машине легко завоевал чемпионскую корону. В чем причина – анализирует сам австралиец в интервью Autosprint...

Начинает он с того, что проблема адаптации к шинам Pirelli, о которой немало говорилось в последнее время, стоит далеко не так остро. Дело в другом – ему никак не удается сильно начать гонку.

«Над тем, чтобы заставить шины работать действительно пришлось немного потрудиться, – считает Марк. –  Но куда важнее, что я всегда слишком многое оставлял на заключительный отрезок гонки. На самом же деле, куда важнее старт и первая часть дистанции – никак не меньше, чем в прежние годы.

Разница в том, что когда в Ф1 использовались дозаправки, тактические схемы были более гибкими: по ходу гонки можно было перейти от варианта одним пит-стопом к двум – и осуществить другие подобные вещи. Сейчас же практически все предрешено с самого начала, особенно если вы участвуете в борьбе за позиции в первой четвёрке.

Да, порой можно прорваться наверх – в нынешнем сезоне это удавалось Дженсону Баттону, да и мне тоже. Но в целом, пилоты, занимающие в гонке три первые позиции, действуют по схожей схеме, внимательно отслеживая действия друг друга. Когда соперник проводит пит-стоп – вы тоже едете в боксы.

Если вместо этого вы оказались позади и вынуждены догонять, шины изнашиваются куда быстрее. В реальности мне никогда не был достаточно хорош на стартовом отрезке дистанции».

По мнению австралийца, именно поэтому его результаты так сильно отличаются от показателей Себастьяна Феттеля – тот сильно проводит квалификации, после чего контролирует развитие событий в гонках.

«В начале сезона у меня возникали проблемы с надежностью, что совсем не помогало, – считает Уэббер. – Кое-что мне удавалось, но я так и не смог выйти на уровень прошлого года, прежде всего потому, что на первых кругах мне не удавалось оказаться на нужной позиции. Кроме того, не всегда получалось быстро проехать в квалификации.

У Себа все складывалось наоборот: он был очень хорош в субботу, отлично проводил первую часть гонки, где показывал все, на что способен. После этого ему оставалось сделать не так и много».

Марк рассчитывает прибавить в будущем сезоне, когда вступит в силу запрет на использование выдувных диффузоров: «Машины станут совсем другими. Именно поэтому я связываю большие надежды с изменениями в регламенте. Порой я даже говорю себе: «Что же это такое, черт возьми, происходит? Такая мелочь радикально сказывается на поведении машины».

Но я не хочу жить одними надеждами, это ни к чему не приведёт. Нужно работать изо всех сил, чтобы сильно провести будущий сезон. В первой половине нынешнего чемпионата у меня были проблемы с пит-стопами – а сейчас их нет. Но мне еще предстоит найти хороший гоночный темп. Это похоже на головоломку: и следующим шагом я должен усилить стартовый отрезок гонок. Тогда мы вновь окажемся в игре».

Баттону больше нравился прежний регламент...

До запрета на дозаправки гонки состояли из серии коротких спринтов, на которых гонщик мог максимально использовать скоростной потенциал машины, и Дженсон Баттон относится к числу тех, кому больше нравится прежний регламент...

Дженсон Баттон: «Сейчас на первом отрезке машина не доставляет такого удовольствия, как прежде. К примеру, из-за быстрой смены направления движения в Сузуке всегда захватывало дух, но сейчас, со 140-150 кг топлива на борту машина напоминает микроавтобус.

К счастью, на втором отрезке, когда топливо выработается, ситуация меняется к лучшему - машина буквально оживает!»

Норберт Феттель: "Себастьян невероятно быстро учился"

В интервью Blick отец Себастьяна Феттеля Норберт вспоминал о начале карьеры своего сына…

Норберт Феттель: «Первый детский карт я купил, когда Себастьяну было ещё три года. В детстве он часто говорил, что у него нет шансов в борьбе с более взрослыми мальчишками, тогда я сказал: «Твоё единственное оружие – тормозить позднее».

Всё всерьёз началось только в 1994-м, когда погиб Айртон Сенна, а Михаэль Шумахер завоевал первый титул. Было глупо сразу мечтать о Формуле 1, нужно двигаться вперёд шаг за шагом, осилив одну вершину, подниматься на следующую. Мы сделали всё, чтобы у Себастьяна была такая возможность, отказывались от отпусков, а я целыми днями возился в гараже. Себастьян невероятно быстро учился, словно компьютер, который сам себя программирует. Родители его сверстников часто спрашивали меня, кого мы хотим вырастить, теперь они знают ответ!

Многие годы мы проводили выходные на трассах, жили в трейлере или прямо в машине, однажды мне пришлось поставить дополнительный топливный бак на наш Volkswagen, чтобы проехать из Германии в Италию без дозаправки в Швейцарии, где очень дорогой бензин. Сейчас это себе сложно представить, но иногда Себастьян ночевал в багажнике.

После прошлогоднего чемпионского титула нас пригласили на церемонию чествования победителей в Монако, в отеле Hermitage – только номер в нём стоил 1000 марок за ночь. Мы сидели в гостиничном номере и Себастьян сказал: «Отец, этого у нас никто не сможет отобрать, мы добились того, чем действительно можно гордиться».»

Михаэль Шумахер: "У Монцы свои законы"

В групповом интервью перед Гран При Италии пятикратный победитель гонки в Монце Михаэль Шумахер вспоминал этапы прошлых лет и говорил о разнице в поколениях…

Вопрос: С Монцей было многое связано, когда вы выступали за Ferrari…

Михаэль Шумахер: Это действительно так, у меня осталось множество позитивных воспоминаний с тех времён, когда я выступал в красном комбинезоне. Впереди интересный уик-энд.

Вопрос: Успешное выступление в Спа стало для вас дополнительной мотивацией?

Михаэль Шумахер: Я получил удовлетворение от борьбы в гонке. В любом случае, это лучше, чем постоянно объяснять журналистам, что я по-прежнему конкурентоспособен. До сих пор у меня не было возможности это доказать, но я не терял уверенность и во многих гонках был очень быстр, хотя это не всегда было очевидно по результатам.

Вопрос: Льюиса Хэмилтона часто обвиняют в слишком агрессивном пилотировании. Это действительно так?

Михаэль Шумахер: Я не сказал бы, что в Спа он пилотировал агрессивно, просто Льюис допустил ошибку при оценке расстояния от машины соперника. Честно говоря, я не вижу проблем.

Вопрос: С какими чувствами в этом году вы отправитесь в Японию?

Михаэль Шумахер: После того, что произошло в Японии, я рад, что смогу приехать туда. Я хотел бы увидеть улыбки на лицах – у Формулы 1 множество болельщиков в этой стране, надеюсь, что мы сможем их порадовать.

Вопрос: Вы объявили о своей отставке именно в Монце, после очень эмоциональной победы. Как вы считаете, эта трасса – лучшее место, чтобы выиграть первую гонку после возвращения?

Михаэль Шумахер: Победа в Монце запоминается навсегда, поднявшись на подиум, вы чувствуете непередаваемую атмосферу этого автодрома – такого нет больше нигде. К сожалению, пока мы не можем говорить о победе, но у нас есть такие планы в следующем году.

Вопрос: На что вы рассчитываете в этот уик-энд?

Михаэль Шумахер: Сейчас мы – четвёртая команда чемпионата и можем бороться лишь за седьмое-восьмое место, разве что Льюис сойдёт или у Фелипе возникнут проблемы.

В Монце очень важна максимальная скорость – это наша сильная сторона, но я не думаю, что расстановка сил серьёзно изменится – отставание от сильнейших команд слишком велико. Если появится шанс, мы сделаем всё, чтобы его использовать.

Вопрос: Велика ли разница между приездом в Монцу в статусе гонщика Ferrari и Mercedes?

Михаэль Шумахер: Конечно. Тифози очень тепло поддерживают гонщиков Ferrari, а к тем, кто выступает на машинах серебристой раскраски, интерес не так велик. Но, для меня ничего не меняется – жаль, что я не смогу бороться за победу в этот уик-энд, но я ничуть не разочарован тем, что выступаю за Mercedes GP, а не за Ferrari. За рулём каждой из этих машин я получал удовольствие, меняются только внешние факторы.

Вопрос: Со стороны конфигурация трассы в Монце выглядит очень простой – разгон, торможение, и снова разгон. Как её оценивают гонщики?

Михаэль Шумахер: Честно говоря, любую трассу можно описать словами, которые вы использовали. Особенность Монцы в том, что здесь используются настройки на минимальную прижимную силу, поэтому машина не так стабильна, больше скользит на торможении – здесь нужна особая точность. У Монцы свои законы, свой вызов, и это очень интересно.

Вопрос: Десять лет назад в Формуле 1 работали два поставщика резины, были разрешены дозаправки. Когда вы получали большее удовольствие?

Михаэль Шумахер: Тогда на машинах было множество электронных систем, которые запрещены сегодня, характеристики резины имели большое значение – при настройки машины можно было добиться идеального баланса, а сейчас нам во многом приходится искать компромисс.

Вопрос: Пятьдесят лет назад Вольфганг фон Трипс погиб в Монце, сражаясь за чемпионский титул. Он был первым победителем среди немецких гонщиков в Формуле 1…

Михаэль Шумахер: Меня многое связывает с его именем, моя карьера началась на картодроме в Керпене, который был основан фон Трипсом. Я не был с ним знаком, но благодарен ему за то, что дебютировал именно на этой трассе.

Фон Трипс сыграл большую роль в истории немецкого автоспорта. Формула 1 была не столь популярна, по крайней мере, в Германии, но он боролся за чемпионский титул и интерес возрос. Отчасти это помогло и мне, а сегодня у молодёжи гораздо больше возможностей.

Вопрос: Себастьян Феттель лидирует в чемпионате с преимуществом в 92 очка над ближайшим соперником. Каковы ваши ожидания от финальных гонок сезона?

Михаэль Шумахер: Думаю, с титулом Себастьяна уже всё ясно. Возможно, что-то изменится, если у него вдруг всё перестанет получаться, но я скрещу пальцы за Феттеля.

Дженсон Баттон: А что, если?

На традиционные вопросы официального сайта чемпионата Ф1, заданные в сослагательном наклонении, отвечает чемпион мира 2009 года Дженсон Баттон. И хотя гонщик McLaren ни разу по ходу беседы не упомянул имя своей подружки Джессики Мичибаты, японская тема проходит через интервью красной нитью...

Вопрос: Если бы вам предстояло выбрать любой город мира для строительства новой трассы Формулы 1 – на чем бы вы остановили свой выбор и почему?

Дженсон Баттон: Токио. Я люблю этот город. Там отличные дороги, по которым можно проложить очень хорошую трассу. Представьте гонку по улочкам модного района Роппонги. Ух!.

Вопрос: Если бы вы выбирали себе напарника среди бывших чемпионов мира, кого бы вы пригласили и почему?

Дженсон Баттон: Джеймса Ханта – полагаю, мы бы отлично ладили.

Вопрос: В прошлом в Формуле 1 применялись различные прогрессивные технологии – граунд-эффект, активная подвеска, турбомоторы, шестиколесные шасси и так далее. Если бы можно было вернуть что-то из этого списка и вновь внедрить сегодня, что бы вы выбрали и почему?

Дженсон Баттон: Мне никогда особенно не нравились машины, напичканные электронными системами. Я люблю громкие и быстрые моторы – и, наверное, вернул бы 850-сильные V10, вот это было бы дело. Но это, конечно, лишь точка зрения человека, увлеченного гонками. Знаю, что сейчас приходится думать об экологии, демонстрировать заботу об окружающей среде – так что Формула 1, наверное, движется в верном направлении, уменьшая рабочий объем двигателей. Но людям с бензином в крови по-прежнему симпатичны большие моторы.

Вопрос: А какие новшества вы бы хотели видеть в Формуле 1 в будущем?

Дженсон Баттон: Меньше аэродинамики и больше механического сцепления. И вернуть дозаправки.

Вопрос: Если бы вам всю жизнь предстояло выступать на одной и той же трассе, какой автодром вы бы выбрали?

Дженсон Баттон: Наверное, Сузуку. Она недалеко от Токио, а прежде всего – это фантастическая трасса. А если не принимать во внимание дальневосточный регион – тогда я, наверное, выбрал бы Спа.

Вопрос: Из Формулы 1 в разное время ушли многие славные команды, например, Maserati, Alfa Romeo, Tyrrell, March… За какую из них вам бы больше всего хотелось выступать и почему?

Дженсон Баттон: За Hesketh. Там действительно знали, как построить отличную команду. Когда дело касалось гонок – они были очень серьезны и переигрывали тех, кто над ними смеялся. Кроме того, там умели веселиться в свободное время..

Вопрос: Если бы вы проектировали новую трассу, составляя ее из своих любимых поворотов, которые есть на других автодромах мира, какие три вы бы включили в нее в первую очередь и почему?

Дженсон Баттон: Хорошо, я назову три участка. Прежде всего, это повороты Becketts (в Сильверстоуне) и Красная вода (в Спа) – даже если последний теперь уже и не настоящий поворот, после всех переделок преодолевать его стало слишком просто. Думаю, на моей трассе будет немало элементов Сильверстоуна – ведь все любят быстрые виражи. Напоследок я добавлю что-нибудь из Сузуки.

Вопрос: Предположим, вы можете путешествовать во времени и выступать в Формуле 1 в любую эпоху: от 50-х до 90-х. Какой период вы бы выбрали и почему?

Дженсон Баттон: Поскольку я участвую в Ф1 с 2000 года, мне доводилось управлять лишь безопасными машинами. Если бы в 70-е и 80-е действовали такие же стандарты безопасности, как сейчас, с удовольствием выбрал бы эти десятилетия, чтобы почувствовать тогдашний дух Ф1.

Вопрос: Что бы вы поменяли в действующих правилах Формулы 1?

Дженсон Баттон: Отменил бы запрет дозаправок. Гоняться с почти пустыми баками было фантастически здорово, просто невероятно. Всем нравится пилотировать, когда машина легкая. А тактика дозаправок повышала зрелищность.

Вопрос: Дуэль каких двух великих гонщиков, выступавших в разные периоды, вы бы хотели посмотреть?

Дженсон Баттон: Я бы выбрал Сенну и Проста. Будучи совсем маленьким, я смотрел за их поединками, и готов делать это снова и снова.

Вопрос: Если бы вы были руководителем команды, то кого из нынешних пилотов пригласили бы выступать за неё в первую очередь?

Дженсон Баттон: Не знаю. Если требовалось бы сделать выбор – позвал бы Фернандо Алонсо и Пола ди Ресту. Отчего нет?

Вопрос: Сейчас в календаре 19 этапов, гонки Ф1 проходят на 19 разных трассах. Если бы можно было добавить к ним еще одну – какую бы вы выбрали и почему?

Дженсон Баттон: Никаких сомнений – Имолу. Мне очень нравится эта трасса, в 2004 году я завоевал там свой первый поул, потому с этим местом у меня связаны отличные воспоминания.

Вопрос: Вы устраиваете званый обед и можете пригласить четырех человек из мира автоспорта, героев нашего времени или из прошлого. Кого бы вы пригласили?

Дженсон Баттон: Я бы не стал организовывать ничего такого, а вместо этого пригласил бы своих друзей и родственников. Формула 1 отнимает у меня так много времени, что это мероприятие я сделал бы максимально приватным.

Вопрос: У вас есть шанс прокатиться на любой из легендарных машин Формулы 1 прошлых лет, за исключением тех, что построены вашей командой. Какую бы вы выбрали?

Дженсон Баттон: Если бы мне хватило физической подготовки, я бы хотел попробовать в деле McLaren MP4/4. Эта машина выиграла 16 гонок [на самом деле 15 – в сезоне 1988 года], и значит – должна быть невероятно быстрой

Вопрос: В современных моторхоумах команд нет ни бассейнов на крыше, ни площадок для игры в боулинг, ни вращающихся суши-баров. Если бы вы могли что-то одно пристроить к моторхоуму McLaren, что это было бы?

Дженсон Баттон: Начнем с того, что мне не по душе вращающиеся суши-бары – я люблю классический прилавок. А добавил бы дорожку для боулинга.

Вопрос: Представьте, что вы только что вновь выиграли чемпионский титул. Где бы вы устроили торжественный ужин по этому поводу и что бы выбрали из меню?

Дженсон Баттон: Я бы сразу отправился на Гаваи и провел там какое-то время. Сходил бы в японский ресторан, выпил саке – это мой любимый напиток – или, может быть, сухой мартини.

Анкета: Пол ди Реста

Журналисты британского F1Racing придумали любопытный вариант интервью – гонщики получают пустой бланк с вопросами, который заполняют самостоятельно, поэтому ответы получаются краткими, но весьма ёмкими…

Имя…

Пол ди Реста

Прозвище…

Дейв

Род занятий…

Гонщик

Опишите себя в трёх словах…

Мотивированный, целеустремлённый, дружественный.

Кого вы считаете лучшим гонщиком в истории и почему?

Айртона Сенну

Назовите ваш любимый поворот на трассах Формулы 1...

Не могу выделить какой-то один

Какой Гран При произвёл на вас наибольшее впечатление?

Сложно выбрать

Кто внёс наибольший вклад в ваш успех?

Отец

Какой обгон вы считаете лучшим в своей карьере?

Их ещё недостаточно много

Что бы вы изменили, получив возможность внести одну поправку к действующему регламенту?

Вернул бы в Формулу 1 дозаправки.

Кем бы вы хотели стать, если бы не смогли выступать в Формуле 1?

Гонщиком DTM

Какой лучший совет вы услышали в Формуле 1?

Наслаждаться ситуацией в целом

Какой момент карьеры вы считаете лучшим?

Дебют в Формуле 1

Какая у вас дорожная машина?

Mercedes

Какую фразу вы слышали от Берни Экклстоуна последней?

«Привет!»

Кого вы считаете самым конкурентоспособным спортсменом (кроме вас)?

Неразборчиво. Начал отвечать, но зачеркнул…

Назовите три ключевых фактора хорошего времени на круге?

Концентрация, уверенность, риск.

Пол Хембри: "Наша цель - два или три пит-стопа во всех гонках"

Контракт с Pirelli принес в Формулу 1 глоток свежего воздуха. Итальянцы не боятся экспериментировать и ошибаться, а главной целью считают повышение зрелищности гонок.

В эксклюзивном интервью для читателей F1News.Ru глава гоночных программ миланской компании Пол Хембри подвёл итоги первой половины сезона, рассказал, почему пятница в Венгрии будет "странным" днём и поделился планами на будущее...

Вопрос: Позади первая половина сезона. Вы уже успели привыкнуть к жизни в Формуле 1 – постоянным переездам, долгому отсутствию дома?

Пол Хембри: К этому невозможно привыкнуть, но вы правы – у меня постоянно под рукой собранный чемодан. После каждой гонки, когда все разъезжаются по домам, я отправляюсь в Милан, в штаб-квартиру Pirelli – и лишь после этого оказываюсь у себя в Англии. Надо признать, это довольно тяжело.

Вопрос: Каков главный итог последних шести месяцев для Pirelli?

Пол Хембри: Это был очень интересный опыт. Для начала, нам пришлось в кратчайшие сроки запустить проект, на подготовку было всего восемь месяцев. Нам требовалось воплотить в жизнь ожидания команд, пилотов, болельщиков.

Окончательные итоги можно будет подвести только в конце года, пока сезон дошел только до середины – но мы видим, как изменились гонки, уже сейчас нет сомнений, что наша работа нравится зрителям. Именно к этому мы и стремились.

Я не готов оценивать нашу работу, потому что впереди нас ждут самые разные трассы: Монца, Спа, Сингапур, где гонка может получиться ночной и дождевой. Сложно делать прогнозы, но пока всё складывается очень здорово.

Вопрос: Узнали ли вы, благодаря выступлениям в Формуле 1, что то такое о гоночных шинах, о чём не знали прежде?

Пол Хембри: Я бы не стал использовать слова «не знали», но теперь мы лучше представляем, какие шины требуются Формуле 1 с точки зрения нагрузок, износа, поглощаемой энергии. Во всех отношениях резине приходится работать в условиях более экстремальных, чем мы когда-либо встречали в гонках прежде. Работа в Формуле 1, где мы собираем очень много информации, позволяет нашим инженерам прибавлять в мастерстве, а компании – двигаться вперед.

Вопрос: Ваши боссы из миланской штаб-квартиры довольны тем, как развивается формульная программа?

Пол Хембри: Они в восторге.

Вопрос: Pirelli продолжает совершенствовать резину по ходу сезона. Почему было принято такое решение и как долго вы планируете продолжать эту работу?

Пол Хембри: Мы модифицировали шины, поскольку стали лучше понимать Формулу 1. Сначала тесты, потом стартовал чемпионат – количество информации постоянно росло. Это позволило сделать определённые выводы, которые будут реализованы в гоночных шинах для следующего сезона.

Что касается составов, то было очень важно увидеть гонки на трассах, где мы сами никогда не были прежде. Уже были изменены Hard и Medium, но мы завершили работу, и до конца чемпионата ни один из составов больше меняться не будет.

Вопрос: Для тестов вы используете шасси Toyota 2009 года, которое заметно отличается от нынешних машин. Что можно сделать в такой ситуации?

Пол Хембри: Мы потратили в этом сезоне определенные средства, чтобы модернизировать шасси и сделать нагрузку на шины похожей на реальную. Но это возможно не во всем – мы не можем смоделировать езду с полными баками, поскольку в 2009-м году действовали другие правила, были разрешены дозаправки. Так что это дорога в никуда, нам всё сложнее воспроизводить характеристики нынешних машин, и что с этим делать – пока неясно.

Вопрос: Позади десять гонок – какая из них стала самой сложной для вас и ваших сотрудников?

Пол Хембри: Думаю, Канада – в силу разных причин. Это была долгая гонка с двухчасовой паузой в середине. На асфальте оказалось очень много воды, потому мы волновались, как все пройдет. В то же время, это была очень интересная гонка.

Вопрос: Можно ли ожидать чего-то подобного во второй части сезона?

Пол Хембри: Не знаю. Сейчас команды и пилоты освоились с нашими шинами, и каких-то сюрпризов, как мне кажется, быть уже не должно. Думаю, мы будем привозить довольно экстремальные варианты составов на предстоящие этапы, что станет для команд дополнительной сложностью. Наша цель – чтобы каждый раз им нужно было выбрать между тактикой с двумя и тремя остановками.

Вопрос: Если говорить о Гран При Венгрии – чего вы ожидаете, и в чем главный вызов этого этапа?

Пол Хембри: Мы рассчитывали, что будет жарко, но дождь словно следует за нами – Сильверстоун, Нюрбургринг, теперь и здесь. Теоретически, в субботу и воскресенье должно обойтись без осадков – таков последний прогноз. На этой трассе шины должны обеспечивать наилучшее сцепление, так как используются два самых мягких состава. Также здесь требуется стабильность на каждом из множества разгонов. Кроме того, важно помнить про наличие нескольких скоростных поворотов.

На мой взгляд, Хунгароринг немного отличается от большинства автодромов, по характеристикам это, скорее, городская трасса, но при этом довольно быстрая. Интересное сочетание. Посмотрим, как команды справятся с такой задачей.

Вопрос: Как низкая температура и дождь могут сказаться на развитии событий?

Пол Хембри: Все же, здесь не так холодно, как в Германии, где мы буквально замерзали. Полагаю, суббота и воскресенье пройдут без осложнений, а вот в пятницу, похоже, нас ждет гроза. Если воды на асфальте окажется слишком много, заезды могут отменить. Но даже если условия позволят пилотам работать на трассе, команды едва ли смогут получить какую-то полезную информацию – все ожидают, что продолжение уик-энда будет сухим.

Так что завтра – независимо от погоды – нас ждёт довольно странный день. А значимость субботней утренней тренировки резко возрастает.

Вопрос: Сейчас идут многочисленные разговоры о возможным изменениях в регламенте Формулы 1. Какие перемены вам бы хотелось видеть в том, что касается шин?

Пол Хембри: Нам бы хотелось внести пару небольших корректив – сегодня я как раз собираюсь рассказать о них представителям команд на заседании Спортивной рабочей группы. Ничего серьезного – но у нас есть определенные идеи, позволяющие сделать квалификацию ещё интереснее.

Вопрос: Может быть, немножко приоткроете тайну?

Пол Хембри: Это будет нечестно по отношению к командам – сначала нужно рассказать о наших идеях им, а уж потом, после обсуждения, журналистам.

Вопрос: Контракт между FIA и Pirelli заканчивается в конце 2013-го, но обе стороны явно довольны сотрудничеством. Не проводили ли вы уже каких-то исследований, как стоит изменить шины к 2014-му?

Пол Хембри: Давайте сначала дождемся 2013-го. Тогда мы планируем некоторые новшества, вдобавок, станет понятно, что будет дальше. Разумеется, компании Pirelli очень хотелось бы остаться в Формуле 1. Команды довольны нами, а мы – ими, и сотрудничество было бы здорово продолжить. В любом случае, мы не хотели бы радикальных перемен в 2014-м, командам хватит работы и с новыми машинами.

Лазерные указатели на пит-стопе Red Bull Racing

В последние годы команды активно работают над сокращением продолжительности пит-стопа. После запрета на дозаправки время, проведённое гонщиком в боксах, зависит только от смены шин, поэтому команды постоянно тренируют механиков и используют всевозможные технические решения, позволяющие его сократить.

Несколько лет назад команда Ferrari использовала электронную систему со светофором, по которой гонщик может следить за ходом пит-стопа, вместо привычного механика с «леденцом». После инцидента с оторванным заправочным шлангом в Сингапуре'08 Скудерия временно отказалась от этого решения, но потом вернулась к нему вновь.

Экспериментируют с электроникой и другие команды. В этом году Red Bull Racing часто лидирует по скорости проведения пит-стопов и свой вклад в это вносит специальная лазерная система, указывающая оптимальное расположение гайковёртов для снятия колес.

Лазеры установлены в двух полушариях на передней пневматической трубе, по которой подаётся воздух для гайковёртов. Задача гонщика – остановить машину в нужном месте, после этого механикам, которые ориентируются по яркому красному лучу, остаётся лишь чуть двинуть гайковёрты вперёд, чтобы они попали на колёсную гайку. По расчётам команды это позволяет сократить продолжительность пит-стопа на полторы десятых.

Соперники присматриваются к этому решению. Как это часто бывает в Формуле 1, подхватив чужую идею, команды находят ещё более технологичное решение, так что к концу сезона сложность и стоимость подобных систем может многократно возрасти.

Льюис Хэмилтон: А что, если?..

Чемпион мира 2008 года Льюис Хэмилтон ответил на необычные, а порой и провокационные вопросы официального сайта чемпионата, позволяя нам увидеть себя с другой стороны...

Вопрос: Если бы вам предстояло выбрать любой город мира для строительства новой трассы Формулы 1 – на чем бы вы остановили свой выбор и почему?

Льюис Хэмилтон: Ох, это был бы Лондон или Лас-Вегас. Думаю, в Вегасе было бы интереснее. Для всех это был бы отличный уик-энд.

Вопрос: Если бы вы выбирали себе напарника среди бывших чемпионов мира, кого бы вы пригласили и почему?

Льюис Хэмилтон: Айртон Сенна. Он был лучшим. Я бы с удовольствием посоперничал с ним на трассе.

Вопрос: В прошлом в Формуле 1 применялись различные прогрессивные технологии – граунд-эффект, активная подвеска, турбомоторы, шестиколесные шасси и так далее. Если бы можно было вернуть что-то из этого списка и вновь внедрить сегодня, что бы вы выбрали и почему?

Льюис Хэмилтон: Думаю, регулируемый дорожный просвет. Я видел такую штуку на машине Сенны. Он мог менять величину просвета по ходу гонки – прикольная штука.

Вопрос: А какие технологии вы бы хотели видеть в Формуле 1 в будущем?

Льюис Хэмилтон: Мне не хватает двигателей V12 и старых V10. Мне бы хотелось, чтобы шины стали больше, а на машине появились дополнительные хитрые устройства в стиле Джеймса Бонда: нажимаете на кнопку – и сзади выливается масло. Отличная штука – и очень полезная!

Вопрос: Если бы вам всю жизнь предстояло выступать на одной и той же трассе, какой бы автодром вы выбрали?

Льюис Хэмилтон: Я бы выбрал Нордшляйфе. Эта потрясающая 20-километровая трасса позволяет вам постоянно учиться. Там никогда не бывает скучно, гарантирую. Я приезжаю туда каждый год, в этом уже побывал. Невероятный опыт.

Вопрос: Из Формулы 1 в разное время ушли многие славные команды, например, Maserati, Alfa Romeo, Tyrrell, March… За какую из них вам бы больше всего хотелось выступать, и почему?

Льюис Хэмилтон: Думаю, я выбрал бы Tyrrell. В свое время они добивались очень громких успехов. Кен Тиррел, не сомневаюсь, был крайне толковым руководителем команды.

Вопрос: Если бы вы проектировали новую трассу, составляя ее из своих любимых поворотов, которые есть на других автодромах мира, какие три вы бы включили в нее в первую очередь и почему?

Льюис Хэмилтон: Я бы взял Красную воду из Спа, Mirabeau из Монако и Bridge из Сильверстоуна. Мне бы удалось сделать весьма интересную трассу.

Вопрос: Предположим, вы можете путешествовать во времени и выступать в Формуле 1 в любую эпоху: от 50-х до 90-х. Какой период вы бы выбрали и почему?

Льюис Хэмилтон: Конец 80-х и начало 90-х. Именно в это время я начал смотреть Формулу 1 и решил, что в один день она станет моей профессией. Кроме того, тогдашние машины выглядели очень здорово. Было бы невероятно участвовать на них в соревнованиях.

Вопрос: Что бы вы поменяли в действующих правилах Формулы 1?

Льюис Хэмилтон: Для начала, было бы здорово использовать двигатель большего объема, чтобы их звук оглушал. Во-вторых мне бы хотелось вернуть дозаправки. В начале гонки управлять лёгкой машиной куда проще.

Вопрос: Дуэль каких двух великих гонщиков, выступавших в разные периоды, вы бы хотели посмотреть?

Льюис Хэмилтон: Хуан-Мануэль Фанхио против Айртона Сенны. Два величайших пилота всех времён – и я, наблюдающий за тем, кто же из них быстрее.

Вопрос: Если бы вы были руководителем команды, то кого из нынешних гонщиков в первую очередь пригласили выступать за неё (за исключением вас самого и вашего нынешнего напарника)?

Льюис Хэмилтон: Полагаю, Нико Росберга. Нужно рассматривать совокупность качеств гонщика. Учитывать гармонию в команде, стабильность и тому подобные вещи. Будучи руководителем команды, вы должны задумываться о множестве разных вопросов.

Вопрос: Этапы чемпионата мира проходят на 19-ти трассах. Если у вас было бы право добавить еще одну, какой автодром вы бы выбрали?

Льюис Хэмилтон: Южноафриканскую трассу Кялами. Эту часть мира гонки почему-то обходят стороной.

Вопрос: Вы устраиваете званый обед и можете пригласить четырех человек из мира автоспорта, героев нашего времени или из прошлого. Кого бы вы пригласили?

Льюис Хэмилтон: Я бы не стал никого звать. Зачем кого-то приглашать? Вот разве что девчонок!

Вопрос: У вас есть шанс прокатиться на любой из легендарных машин Формулы 1 прошлых лет, за исключением тех, что построены вашей командой. Какую бы вы выбрали?

Льюис Хэмилтон: McLaren MP 4/4. Это моя самая любимая машина. Мне уже доводилось её пилотировать, так что я знаю, о чем говорю. Просто потрясающая техника.

Вопрос: В современных моторхоумах команд нет ни бассейнов на крыше, ни площадок для игры в боулинг, ни вращающихся суши-баров. Если бы вы могли что-то одно пристроить к моторхоуму McLaren, что это было бы?

Льюис Хэмилтон: Было бы здорово иметь симулятор гольфа, спа с сауной и паровую баню с девушками-массажистками (смеется). Ах да, и еще звукозаписывающую студию. Да, как здорово я придумал – студия звукозаписи была бы фантастикой.

Вопрос: Представьте, что вы только что выиграли чемпионский титул. Где бы вы устроили торжественный ужин по этому поводу и что бы выбрали из меню?

Льюис Хэмилтон: Праздновать лучше всего с друзьями и родственниками. Я бы мечтал о полёте на Гренаду, откуда происходит моя семья. Там можно заказать для вечеринки отличный старый корабль, где звучит перкуссия, регги, песни Боба Марли. Под парусами в ночи – это было бы очень здорово.

var selectedText = "";

$("#material").mouseup(function(){

if (window.getSelection)

selectedText = window.getSelection();

else if (document.selection)

selectedText = document.selection.createRange().text;

});

$(document).keydown(function(e) {

if(e.which == 13 && e.ctrlKey) {

var txt = selectedText.toString();

if(txt.length > 100) {

alert("Мы не уверены, что сможем найти опечатку в столь большом объеме текста :(nПожалуйста, выделите поменьше текста.");

}

else {

var ok = true;

if(ok) {

$.post("/spell/check.php", { id: 66236, text: txt }, function(data) {alert("Спасибо!")} );

}

}

return false;

}

});

window.fbAsyncInit = function() {

FB.init({

appId : '191915230848282', // ID generated for WEBSITE provided above.

xfbml : true, // parse XFBML

channelUrl : 'http://www.f1news.ru/facebook/channel.html' // new file custom channel

});

};

(function() {

var e = document.createElement('script');

e.src = document.location.protocol + '//connect.facebook.net/ru_RU/all.js';

e.async = true;

document.getElementById('fb-root').appendChild(e);

}());

Фелипе Масса: Мы делаем всё, чтобы переломить ситуацию

Через несколько дней после Гран При Турции Фелипе Масса опубликовал очередную запись в своём блоге на официальном сайте Ferrari…

Фелипе Масса: «Я вернулся домой, в Монако, после первой гонки в этом году, в которой не смог заработать очки. Учитывая мои прошлые достижения в Стамбуле, это неутешительный результат. Я финишировал 11-м, хотя мог бороться за четвёртое место – всё дело в неудачных пит-стопах. Однако, есть признаки прогресса – аэродинамические новинки, которые мы впервые опробовали в прошедшей гонке, позволили сделать шаг вперёд, в результате Фернандо заработал первый в этом году подиум для Ferrari.

Квалификация вновь оказалась непростой, но в гонке, как мы не раз видели в этом сезоне, машина была более конкурентоспособна. Первый отрезок прошел хорошо, я смог обогнать нескольких соперников, а Хэмилтона обошел непосредственно перед пит-стопом. В этот момент моя гонка и осложнилась – пит-стоп прошел не лучшим образом, и я вернулся на трассу позади Льюиса. В результате Хэмилтон финишировал четвёртым – я мог бороться за эту позицию, если бы не возникли проблемы.

В квалификации я отказался от второй попытки в финальной сессии, чтобы сэкономить комплект шин для гонки. Мы сократили отставание от соперников в субботу, и серьёзно прибавили в воскресенье – эффективность машины действительно изменилась к лучшему.

С чем связана разница между квалификацией и гонкой? Трудно назвать точную причину, но дело в особенностях нашей машины – в прошлом году ситуация была похожей. Квалификация по-прежнему играет важную роль, но не такую, как прежде, когда обгонять было непросто, и эта сессия часто оказывалась ключевой по ходу уик-энда. Я не вижу в этом трагедии, ведь для болельщиков главная часть уик-энда – гонка, поэтому сегодняшняя ситуация позитивна для нашего спорта.

Что касается сложностей на пит-стопах, то событий произошло слишком много, иначе я мог бы финишировать в первой пятёрке. Результат расстроил и меня, и команду. Мы специально отрабатываем процедуры пит-стопа, но в воскресенье не всё получилось. Нужно разобраться и добиться большей стабильности, поскольку даже небольшая задержка при смене шин может привести к потере позиции, что и произошло со мной в воскресенье.

Механики в боксах работают в условиях серьёзного прессинга, им не только нужно несколько раз обслужить машину во время гонки – после запрета на дозаправки они лишены резерва времени, которое раньше требовалось на заправку машины. Нам всем, включая гонщиков, есть, в чём прибавить, ведь и наша роль в процедуре пит-стопа очень важна.

Сегодня я нахожусь в Риме, на мероприятии наших технических партнёров из компании Shell, а последние два дня недели проведу в Маранелло, общаясь с инженерами и работая на симуляторе. Мы делаем всё, чтобы добиться прогресса и в двух следующих гонках переломить ситуацию – нужно реагировать как можно быстрее.

Я упомянул симулятор, и хочу пожелать скорейшего выздоровления Давиде Ригону – молодому гонщику, который много работает для нас на симуляторе – он сломал ногу в воскресной аварии во время гонки GP2 в Стамбуле».

var selectedText = "";

$("#material").mouseup(function(){

if (window.getSelection)

selectedText = window.getSelection();

else if (document.selection)

selectedText = document.selection.createRange().text;

});

$(document).keydown(function(e) {

if(e.which == 13 && e.ctrlKey) {

var txt = selectedText.toString();

if(txt.length > 100) {

alert("Мы не уверены, что сможем найти опечатку в столь большом объеме текста :(nПожалуйста, выделите поменьше текста.");

}

else {

var ok = true;

if(ok) {

$.post("/spell/check.php", { id: 66195, text: txt }, function(data) {alert("Спасибо!")} );

}

}

return false;

}

});

window.fbAsyncInit = function() {

FB.init({

appId : '191915230848282', // ID generated for WEBSITE provided above.

xfbml : true, // parse XFBML

channelUrl : 'http://www.f1news.ru/facebook/channel.html' // new file custom channel

});

};

(function() {

var e = document.createElement('script');

e.src = document.location.protocol + '//connect.facebook.net/ru_RU/all.js';

e.async = true;

document.getElementById('fb-root').appendChild(e);

}());

Майк Гаскойн: Потери на пит-стопе стоят позиции в гонке

Перед началом прошлого сезона, когда были запрещены дозаправки, многие команды проводили усиленные тренировки процедуры пит-стопа. Действия механиков всегда были слаженными, но прежде дозаправка занимала больше времени, чем замена шин, и продолжительность обслуживания определялась регламентом, ограничивающим максимальное давление топлива в шланге.

В 2011-м значимость этого фактора возросла многократно – после перехода на резину Pirelli число пит-стопов увеличилось, и на каждом из них можно отыграть какое-то время у соперников, или потерять, если конкуренты сработали лучше.

Технический директор Team Lotus Майк Гаскойн комментирует ситуацию: «Потеря секунды на каждом пит-стопе будет стоить вам позиции в гонке. Механики работают в условиях серьёзного прессинга и осознают ответственность – их умелая и оперативная работа при обслуживании машины стала ещё более значимым фактором в гонке.

Проблемы связаны не только с большей скоростью износа шин, но и с резким ухудшением их характеристик в определённый момент. Если с резиной Bridgestone, заметив ухудшение времени на круге, вы могли без проблем подождать ещё несколько кругов, чтобы оценить развитие событий, то с Pirelli вам нужно сразу звать гонщика в боксы, иначе потери будут очень велики. В результате механики поддерживают постоянную готовность – вы не можете предупредить их заранее, всё нужно сделать мгновенно, поэтому ошибки не исключены. Думаю, мы не раз увидим, как в спешке они ставят не тот комплект шин, что планировалось.

В прошлом году лишь Red Bull Racing удавалось проводить пит-стоп быстрее трёх секунд, сейчас многие приблизились к этому показателю – перед началом сезона и мы, и наши соперники, долго отрабатывали эту процедуру.

За столь короткое время крайне сложно что-то изменить в настройках машины, скорректировать угол атаки переднего антикрыла, поэтому в каждом конкретном случае нам приходится искать компромисс – или продолжать гонку с прежними регулировками, или задержать пилота в боксах для смены настроек, рассчитывая отыграться на трассе. Каждая подобная ситуация уникальна».

var selectedText = "";

$("#material").mouseup(function(){

if (window.getSelection)

selectedText = window.getSelection();

else if (document.selection)

selectedText = document.selection.createRange().text;

});

$(document).keydown(function(e) {

if(e.which == 13 && e.ctrlKey) {

var txt = selectedText.toString();

if(txt.length > 100) {

alert("Мы не уверены, что сможем найти опечатку в столь большом объеме текста :(nПожалуйста, выделите поменьше текста.");

}

else {

var ok = true;

if(ok) {

$.post("/spell/check.php", { id: 65898, text: txt }, function(data) {alert("Спасибо!")} );

}

}

return false;

}

});

window.fbAsyncInit = function() {

FB.init({

appId : '191915230848282', // ID generated for WEBSITE provided above.

xfbml : true, // parse XFBML

channelUrl : 'http://www.f1news.ru/facebook/channel.html' // new file custom channel

});

};

(function() {

var e = document.createElement('script');

e.src = document.location.protocol + '//connect.facebook.net/ru_RU/all.js';

e.async = true;

document.getElementById('fb-root').appendChild(e);

}());

Себастьен Буэми: "Мы знаем, в чём должны прибавить"

Перед началом уик-энда в Шанхае Себастьен Буэми говорил с журналистами о двух прошедших Гран При и ситуации в чемпионате…

Себастьен Буэми: «Если говорить о квалификации, то в Малайзии всё складывалось примерно так же, как в Мельбурне – в Австралии я на десятую опередил Шумахера, в Малайзии десятую уступил. Многие факторы могли иметь значение, но мы знаем, в чём должны прибавить.

До штрафа за превышение скорости на пит-лейн прошлая гонка складывалась для меня весьма успешно, думаю, я мог финишировать девятым или десятым. Перед первым пит-стопом я обогнал Михаэля, а он закончил гонку девятым, значит, я мог финишировать десятым, как в Мельбурне.

Формула 1 серьёзно изменилась, особенно по сравнению с 2009-м, когда я дебютировал в чемпионате. Тогда вы получали сорок литров топлива и проезжали серию кругов с максимальной скоростью, потом это повторялось ещё несколько раз – гонка состояла из серии коротких спринтов.

В прошлом году, после запрета на дозаправки, нам приходилось стартовать на тяжелых машинах, которые становились легче с каждым кругом, теперь нужно ещё и внимательно следить за состоянием шин на дистанции. Гонки стали другими, сейчас очень важна правильная стратегия – если вы запланировали два пит-стопа, то должны равномерно расходовать ресурс резины, чтобы добраться до финиша.

Какой стиль гонок нравится мне? Думаю, все гонщики ответят одинаково – серию спринтов с небольшим количеством топлива на конкурентоспособной машине!

Вероятно, зрителям было непросто разобраться в ситуации во время Гран При Малайзии, наблюдая гонку по телевизору. Гонщики провели 58 пит-стопов, но в результате интрига держала людей у экранов до финиша, а ведь в прошлом году расстановка сил была очевидна уже после первого пит-стопа».

window.fbAsyncInit = function() {

FB.init({

appId : '191915230848282', // ID generated for WEBSITE provided above.

xfbml : true, // parse XFBML

channelUrl : 'http://www.f1news.ru/facebook/channel.html' // new file custom channel

});

};

(function() {

var e = document.createElement('script');

e.src = document.location.protocol + '//connect.facebook.net/ru_RU/all.js';

e.async = true;

document.getElementById('fb-root').appendChild(e);

}());

Феттель полагает, что ему и Red Bull нечего опасаться

Первое появление действующего чемпиона мира перед австралийской публикой состоялось в пригороде Мельбурна, где на ферме Уоррок-Кэттл прошла любопытная PR-акция.

Себастьян Феттель попробовал постричь овцу и управляться с пастушьей собакой, знакомясь с жизнью австралийской деревни. В процессе стрижки он был предельно аккуратен, стараясь не причинить животному боль, однако сказал, что на трассе не собирается особо осторожничать.

«Там я не буду столь скромным, как сегодня, потому что я знаю, что должен делать, – сказал чемпион мира. – Зима прошла неплохо, мы проехали немало километров. Больших проблем с машиной не было, лишь мелкие неполадки, ничего серьезного. Пожалуй, это был наиболее удачный предсезонный период на моей памяти.

Однако сравнивать нас с другими командами сложно, потому что на машинах соперников тоже появляются технические новинки, неясно, как будут складываться гонки из-за новых правил, из-за новой резины… Но расстановка сил выяснится не позднее субботы.

Все понимают, что сейчас всё начинается с нуля. У меня ноль очков, как и у всех остальных. Может быть, на моей машине нарисован первый номер, но он имеет отношение к прошлому сезону и не поможет мне ехать быстрее в этом году. Я по-прежнему должен напряженно работать и выжимать максимум из машины, чтобы пробиться вперед».

При этом Себастьян Феттель уверяет, что ни он, ни его команда не опасается неопределенности, связанной с изменениями, происшедшими в Формуле 1 в 2011-м году.

Повышенный износ шин Pirelli, на которые команды перешли в 2011-м году, возвращение KERS и введение управляемых задних крыльев, безусловно, скажутся на развитии событий чемпионата, однако Феттель не сомневается в конкурентоспособности Red Bull Racing.

«Есть некоторая неопределенность, не совсем ясно, как мы выглядим на фоне других команд, – цитирует Феттеля британский Autosport. – Раньше такого не было, поскольку все переменные были типичные, например, количество топлива в баках машин.

В этом году какие-то команды раньше продемонстрировали свои аэродинамические решения, какие-то – позже. Кроме веса топлива, который в условиях запрета на дозаправки может изменяться от 160 кг до нуля, есть еще шины, которые ведут себя по-разному, в зависимости от состояния. Даже на новой резине уже через несколько кругов ты начинаешь заметно терять время. Это значит, что все может перемешаться, и на тестах мы это уже видели. Поэтому было сложно понять, насколько сильны остальные.

Но наша команда не опасается неопределенности, поскольку, думаю, мы знаем, чего добились, так что должны быть в хорошей форме».

Мартин Уитмарш: Не стоит спешить с выводами

Во время традиционной телефонной конференции McLaren перед началом Гран При Мартин Уитмарш защищал идею использования управляемого элемента заднего антикрыла…

Мартин Уитмарш: «Долгое время пресса и болельщики говорили о недостаточном количестве обгонов в Формуле 1. Обгонять сегодня действительно очень сложно – мастерство гонщиков и усилия инженеров уравняли ситуацию, большой разницы в скорости больше нет, поэтому технические специалисты федерации предложили свой вариант – систему, позволяющую снижать лобовое сопротивление.

Мнений по поводу её эффективности множество. Одни считают, что управляемый элемент заднего антикрыла сделает обгоны слишком лёгкими, другие уверены в том, что его влияние будет минимальным, но сейчас система установлена на машинах, и понадобится некоторое время, чтобы FIA и команды научились максимально эффективно её использовать.

Я могу понять позицию тех, кто считает эту систему «искусственной», но все мы знаем, насколько сложно повлиять на увеличение числа обгонов. Мы попытались что-то изменить – если должного эффекта не будет, или ситуация в итоге окажется слишком запутанной, элемент можно просто отключить, но это проще, чем по ходу сезона пытаться найти другой способ облегчения обгонов.

В прошлом году, в Бахрейне, в первой гонке после запрета на дозаправки, многие волновались по поводу предстоящего сезона. К счастью в итоге он стал одним из самых интересных в истории Формулы 1. Теперь у нас есть инструмент, от которого можно отказаться, если идея будет признана неудачной, но не стоит торопиться с выводами – посмотрим, как он покажет себя в гонках.

Каждая новинка может негативно повлиять на безопасность, но команды в состоянии разработать узел, который способен перемещать элемент антикрыла без каких-либо проблем. Ещё одна проблема – большая нагрузка на гонщиков, но у наших пилотов сложностей не возникло, уверен, их не будет в Ferrari или Mercedes. В случае менее эффективной реализации командам предстоит подумать о том, как уменьшить нагрузку на пилотов».

Пол Хембри: Гонки станут интереснее

По ходу зимних тестов многие критиковали резину Pirelli за быстрый износ на дистанции, но других серьёзных проблем не возникло – гонщики проехали большую дистанцию без претензий к надёжности.

Руководитель Pirelli Motorsport Пол Хембри с оптимизмом ждёт начала сезона и считает, что быстрый износ шин только добавит интриги предстоящему чемпионату.

Пол Хембри: «На прошлой неделе мы смогли поработать в более тёплых условиях, и убедиться в том, что результаты соответствуют расчётам – для нас это имеет фундаментальное значение. Многие провели моделирование гонки, изучали возможную стратегию – судя по всему, мы увидим от двух до четырёх пит-стопов, в зависимости от конкретной команды.

Мы сделали то, о чём нас просили – число пит-стопов возрастёт. Мы стремились к двум остановкам для смены резины, судя по сегодняшним данным, в среднем их получится три, что позитивно скажется на интриге.

Многие годы судьбу гонок решала стратегия. Команды меняли резину, проводили дозаправки, и преимущество получали те, кто смог найти лучший сценарий. Вспомните, сколько гонок в прошлом выиграл Михаэль Шумахер с Россом Брауном, который находил оптимальное решение.

Если мы сможем вновь вернуться к той ситуации, гонки станут интереснее для болельщиков. Весьма любопытно, когда одна команда выбирает два пит-стопа, а другая четыре – борьба будет продолжаться до последних кругов».

Жак Вильнёв: "Мой фаворит – Фернандо Алонсо"

В этот уик-энд на парижском Stade de France пройдёт внезачётная гонка кубка Andros Trophee. Накануне начала основных событий один из её участников – чемпион мира 1997 года Жак Вильнёв говорил с журналистами французского L'Equipe…

Жак Вильнёв: «Я люблю гонки, мне нравится наблюдать за их эволюцией. В 2010-м регламент Формулы 1 был почти идеальным – слики и минимум электроники при единственном поставщике резины и запрете на дозаправки. В результате мы увидели потрясающий сезон, в котором борьба за титул продолжалась до финальной гонки.

Пока я не понимаю новинок предстоящего сезона – KERS и управляемого элемента заднего антикрыла, но посмотрим, как они сработают. Я не скучаю по атмосфере Формулы 1, но мне не хватает ощущения борьбы. Я очень рад, что вернулись слики, что на машинах стало меньше электроники – я боролся за это, а когда правила изменились, меня там уже не было. Но, хочу сказать, что доволен годами, проведёнными в Формуле 1 – это позитивные воспоминания.

В прошлом году я внимательно следил за возвращением Михаэля Шумахера. Ожидания были слишком высоки. Весь мир думал, что он выиграет у напарника, у Нико Росберга, сразу полсекунды на круге. Когда Михаэль выступал в Ferrari, он выигрывал у Баррикелло десятую, но прошло время, и в умах болельщиков эта цифра выросла до полсекунды – этого многие и ждали. При этом никто не знал, в чём мотивация Михаэля – он улыбался даже после плохих результатов.

Феттель? Он очень быстр, но словно находится в коконе, Себастьян очень закрыт. Если он допустил серьёзную ошибку, то скажет, что в этом нет его вины, и сам в это поверит. Так не добиться прогресса. Он уже доказал свою скорость, но пока не убедил в том, что сможет стать великим чемпионом.

Мой фаворит – Фернандо Алонсо. «Испанский бык», которого ничто не сможет остановить. Он умеет добиваться преимущества в самой невыгодной для себя ситуации и способен побеждать на весьма посредственной машине – это он уже доказал.

Отсутствие в Формуле 1 французских пилотов? Дело в бюджете, а не в отсутствии талантов. Инвесторам чемпионата не интересен французский рынок, поэтому нет и французских пилотов. Во Франции вкладывают деньги в футбол, и Формула 1 отлично обходится без Франции».

Инженеры Lotus Renault рассказывают о системе KERS

Накануне старта нового сезона команда Lotus Renault решила напомнить болельщикам об особенностях системы рекуперации кинетической энергии.

Использование KERS было разрешено регламентом в сезоне 2009 года, по ряду причин дебют получился не совсем удачным, и команды, в рамках ассоциации FOTA, добровольно отказались от её использования. В 2011-м KERS вернётся вновь – тоже по решению команд…

Почему KERS вернулась в чемпионат? Если команды отказались от рекуперации в 2010-м, почему они так активно стремятся к её возвращению в 2011-м?

В прошлом году ситуация изменилась, выяснилось, что KERS может вернуться на машины при приемлемом уровне затрат. У этой технологии большие перспективы в дорожных машинах с гибридным и электрическим двигателем, а работа над её развитием в Формуле 1 позволит уменьшить вес и повысить эффективность.

Эффективность KERS будет такой же, как в 2009-м?

Технический регламент ограничивает размер электродвигателей KERS и время, в течении которого система может использоваться на одном круге – значения остались такими же, как в 2009-м. KERS не может быть мощнее 60 кВт, что примерно равно прибавке 80 сил, когда гонщик нажимает кнопку на руле. При этом использованная энергия не может превышать 400 кДж – это около семи секунд на круге.

Можно ли сравнить KERS Lotus Renault с системой 2009 года?

Основы KERS заложены в 2009-м, но система была полностью перепроектирована, чтобы гарантировать большую эффективность. Каждый узел был оптимизирован, в результате удалось добиться снижения веса и расположения элементов, позволяющего легко установить и удалить их на машину. По сравнению с 2009-м система стала легче на 10 кг.

Все команды будут использовать KERS в 2011-м?

В сезоне 2009 года использование KERS требовало компромиссов, из-за дополнительного веса системы приходилось уменьшать количество балласта и пилотам было сложнее добиться оптимального баланса. В результате многие команды отказались от использования KERS. Для решения этих проблем минимальный вес машин был увеличен с 620 до 640 кг – это мотивировало команды на использование рекуперации.

Почему регламент не допускает использования более эффективной KERS в 2011-м?

Учитывая меры по сокращению затрат, система KERS базируется на ограничениях 2009 года, но после появления нового регламента на двигатели в 2013-м существенные перемены в регламенте KERS совпадут с появлением новых моторов.

Машины с KERS будут иметь преимущество в 2011-м?

Если ответить кратко – да. Есть несколько факторов, которые обеспечат KERS большее преимущество, чем в 2009-м. Во-первых, запрет на дозаправки во время гонки осложнил борьбу за позиции с использованием стратегии пит-стопов, а применение KERS во время квалификации позволяет получить максимальное преимущество на быстром круге. Кроме того, на старте – это лучшая возможность побороться за позицию – KERS позволяет получить преимущество в 10-20 метров перед точкой торможения, которое сложно игнорировать.

Что можно сказать о безопасности KERS?

Энергия, запасённая в аккумуляторах KERS может вызвать серьёзные травмы, если относиться к ней без должного уважения. Фундаментальные принципы, установленные в 2009-м рабочей группой по безопасности KERS, остаются в силе. При этом в Lotus Renault пересмотрели внутренние процедуры и провели обучение персонала, чтобы обеспечить максимальную безопасность.