дозаправки

Формула-1

Оптимизация времени проведения пит-стопов…

В сезоне 2011 года было проведено 1120 пит-стопов, почти вдвое больше чем в прошлом году – в среднем по 59 за гонку, из них 28 раз гонщики заезжали на пит-лейн для отбывания штрафа. Меньше всего пит-стопов (35) было проведено в Монце, больше всего (88) – в Венгрии. Всего пилоты провели на пит-лейн во время гонки около 7 часов 44 минут (считая время от заезда до выезда), в среднем на пит-стоп уходило 24,95 секунды.

Быстрее всех в прошедшем сезоне пит-стопы проводили механики Red Bull Racing – интенсивные тренировки в межсезонье и по ходу Гран При позволили команде добиться максимального результата и по этому показателю. В Mercedes GP подсчитали среднюю продолжительность быстрейших пит-стопов, сложив лучшие показатели в каждой гонке и поделив на количество Гран При. Разница в тройке лидеров минимальна, остальные чуть позади.

Средняя продолжительность лучшего пит-стопа

1. Red Bull Racing

-

2. Mercedes GP - + 0.002

3. McLaren - + 0.052

4. Ferrari - + 0.208

5. Force India - + 0.294

6. Lotus Renault - + 0.591

7. Williams - + 0.835

8. Team Lotus - + 0.928

9. Toro Rosso - + 1.006

10. Sauber - + 1.008

11. Marussia Virgin - + 1.374

12. HRT - + 2.984

При этом таблицу со средним временем всех проведённых пит-стопов, исключая те, во время которых производился ремонт машины, возглавила команда Mercedes GP, которой понадобилось 421.96 секунды на смену шин по ходу сезона. У Red Bull Racing только вторая строчка, но разница, в пересчёте на число пит-стопов, минимальна.

Средняя продолжительность пит-стопов

1. Mercedes GP

-

2. Red Bull Racing - + 0.004

3. McLaren - + 0.22

4. Force India - + 0.36

5. Ferrari - + 0.42

6. Lotus Renault - + 0.87

7. Williams - + 1.07

8. Team Lotus - + 1.15

9. Sauber - + 1.21

10. Toro Rosso - + 1.39

11. Marussia Virgin - + 1.66

12. HRT - + 3.06

После запрета на дозаправки скорость смены шин во время пит-стопа стала одним из факторов гонки. Журналисты британского Autosport попросили главного специалиста по стратегии Mercedes GP Джеймса Ваулера назвать ключевые факторы этой процедуры.

Анализ

Эффективность действий каждого механика оценивается по видеозаписям прошедших пит-стопов, чтобы потом, в спокойной обстановке, по кадрам разобрать работу сотрудников команды и понять, в чём ещё можно прибавить.

Момент окончания пит-стопа

Гонщик получает информацию о завершении работ с машиной по сигналу старшего механика с «леденцом» или кнопкой электронного светофора. Здесь главная причина возможной задержки – человеческий фактор, так что чем меньше сотрудников участвуют в процессе принятия решения, тем лучше.

Многие команды переключились на сигнализацию светофором – после того, как механики завершили работу, загорается зеленый свет и гонщик покидает место обслуживания машины.

Гайковёрты

Колесо крепится единственной гайкой при помощи пневматического гайковёрта. При разработке этого инструмента учитывается множество факторов, способных обеспечить максимальную скорость и надёжность. Команды экспериментируют даже с составом газа для работы пневматики – в этом году многие использовали гелий, но в 2012-м это будет запрещено регламентом.

Колёсные гайки

В этом году в Mercedes GP использовали идею, разработанную для серии DTM – гайка фактически вмонтирована в колесо, что позволяет избежать её вылета при снятии шины во время пит-стопа. Однако, любое подобное решение связано с риском – в случае отказа крепления пришлось бы использовать другой комплект шин, но подобных инцидентов по ходу сезона не произошло.

Домкраты

В Формуле 1 пока нет другого решения, позволяющего оторвать машину от земли во время пит-стопа, кроме переднего и заднего домкрата. Автоматические системы запрещены, но конструкция ручных домкратов оптимизируются, чтобы обеспечить минимальное время подъёма и опускания машины.

В прошлом году в Mercedes GP придумали вращающийся передний домкрат, позволяющий механику не стоять перед машиной после её опускания.

Инструменты для регулировки переднего антикрыла

Продолжительность пит-стопов сократилась до почти двух секунд, времени на другие операции нет, но после перехода на резину Pirelli гонщики стали часто просить команды об изменении угла атаки переднего антикрыла. Разработаны специальные инструменты, позволяющие почти мгновенно повернуть регулировочную ось на заранее определённое число оборотов.

Тренировки механиков

Кроме постоянных тренировок на базе, каждый день гоночного уик-энда начинается с отработки процедуры пит-стопа – с четверга до воскресенья их набирается под сотню, но здесь важно найти компромисс, не допустив усталости механиков, которая может привести к ошибке в решающий момент.

Оценка действий соперников

В Формуле 1 часто бывает так, что удачная идея одной команды через некоторое время реализуется соперниками. В Red Bull Racing используют лазерный луч для позиционирования машины, что позволяет механикам заранее занять оптимальную позицию, у других команд появляются свои решения, поэтому важно следить за их действиями и использовать лучшие идеи.

Стабильность важнее рекордов

Обеспечить стабильно минимальное время проведения пит-стопов важнее, чем стремиться рекордно быстро сменить шины – спешка может привести к ошибкам, поэтому каждый сотрудник команды должен действовать спокойно и уверенно.

Себастьен Буэми: "Мы хотим опередить Sauber"

Хотя судьба чемпионского титула и 1-го места в Кубке конструкторов давно решена, в середине пелетона продолжается принципиальная борьба: например, Sauber занимает 7-ю строчку в командном зачете, но Toro Rosso отстает всего на одно очко. В интервью пресс-службе компании Red Bull Себастьен Буэми говорит о важности финальной гонки сезона…

Вопрос: На этой неделе много разговоров о турнирной ситуации: насколько важно для Toro Rosso пробиться на 7-е место?

Себастьен Буэми: Безусловно, очень важно. Конечно, мы хотим опередить Sauber: пока отстаем на одно очко, и в последнее время наша STR6 быстрее, чем С30, так что у нас неплохие шансы. 

С одной стороны, это дело принципа, с другой – 7-е место означает, что команда получит намного больше денег. Будет больше денег – можно построить более быструю машину. Так что нельзя терять концентрацию или слишком много думать о том, что там предпринимает Sauber – надо думать о самих себе. Если все пойдет нормально, и мы не допустим ошибок, то Toro Rosso должна быть быстрее.

Вопрос: Вы полагаете, бразильская трасса хорошо подходит STR6?

Себастьен Буэми: Думаю, да. Несколько последних гонок показали, что мы лучше справляемся с такими трассами, как Корея и Индия. Надеюсь, так будет и в Бразилии, где нужна более низкая прижимная сила, чем, например, в Абу-Даби. 

Нельзя сказать, что в Абу-Даби мы были неконкурентоспособны, и если бы моя машина не сломалась, думаю, я бы мог претендовать на 7-8-е места. Но в квалификации мы выступили хуже. Однако Интерлагос должен подходить нашей машине, поэтому я надеюсь, что нас ждет хороший уик-энд.

Вопрос: А если пойдет дождь, это будет хорошо для вас, или плохо?

Себастьен Буэми: Прогноз погоды интересный: дождь или пойдет, или нет! Согласитесь, как-то не очень понятно? Если честно, я думаю, что мы конкурентоспособны как на сухой трассе, так и на мокрой, поэтому сложно сказать, что для нас предпочтительнее.

Если вспомнить результаты тренировок перед Гран При Кореи, то мы должны неплохо выглядеть в дождь, и, возможно, в этой ситуации будет шанс заработать больше очков. Если уик-энд складывается идеально, на сухой трассе мы можем рассчитывать на 7-8-е места, потому что сходов очень мало, и если все гонщики топ-команд доберутся до финиша, то на большее рассчитывать невозможно. Когда идет дождь, вероятность, что все они финишируют, уже меньше. Это лотерея, в которой вам может повезти!

Вопрос: А лично вам нравится выступать на бразильской трассе?

Себастьен Буэми: Да, это один из хороших автодромов. Трасса довольно короткая, поэтому нам предстоит проехать много кругов, и мне нравится, что здесь постоянные перепады высот.

С другими автодромами Интерлагос сравнивать трудно, но на нем интересно выступать. На второй половине кольца трасса очень узкая, и ты должен очень точно чувствовать, где находится твоя машина, когда проходишь повороты или атакуешь поребрики.

Поребрики очень большие и плоские, так что ездить можно прямо по ним, и создается ощущение, что ты проходишь повороты в очень агрессивной манере. Кроме того, на Интерлагосе можно обгонять, потому что здесь есть два длинных прямых отрезка.

Вопрос: Говорят, на этой трассе у гонщика болит шея, поскольку вы не привыкли ездить против часовой стрелки, а здесь много левых поворотов…

Себастьен Буэми: Не все так страшно. Когда я впервые здесь выступал, были серьезные сложности, но это был последний год, когда еще не отменили дозаправки. Тогда скорости были намного выше на всей дистанции: фактически гонка состояла из спринтерских отрезков.

Сейчас результаты прохождения кругов стали намного ниже, и поэтому нагрузки на шею уже не столь велики. Уверен, ни у кого из гонщиков, кто выступал здесь в 2009-м, таких проблем нет. Нагрузка на шею зависит от скорости в поворотах, а сейчас первую половину дистанции мы проезжаем довольно медленно, поскольку в баках много топлива.

Вопрос: Некоторые инженеры говорят о том, что трасса расположена высоко над уровнем моря, и что это тоже влияет на скорость. О чем идет речь?

Себастьен Буэми: Для гонщика здесь нет никакой разницы, но двигатель работает по-другому. На высоте 800 метров над уровнем моря в воздухе меньше кислорода, поэтому мощность падает на 50 л.с. Разумеется, это сказывается на настройках мотора, и, возможно, кто-то решит отрегулировать аэродинамику на меньшую прижимную силу, чтобы компенсировать эти потери. Но это проблема инженеров, а не гонщиков.

Патрик Хед вспоминает коллег-соперников…

В своей колонке в ноябрьском номере британского журнала Motorsport руководитель инженерного департамента Williams F1 Патрик Хед вспоминает самых ярких конструкторов, с которыми ему довелось встречаться за годы работы в Формуле 1…

Патрик Хед: «За годы работы в Williams F1 мне выпала честь соперничать с несколькими гоночными конструкторами, которых я очень уважал в жизни, но старался опередить на трассе. Наиболее выдающимися из них были Гордон Марри, Джон Барнард и Рори Бёрн.

Гордон прославился, работая в Brabham, после того, как команду купил Берни Экклстоун. Первая машина Формулы 1, построенная им, ВТ42, была маленькая, аккуратная и быстрая. ВТ44, новая разработка на базе ВТ42, уже выигрывала гонки: тогда в Brabham выступали два Карлоса – Рейтеманн и Паче.

Период, когда команда использовала моторы Alfa Romeo, был не слишком успешным, однако именно тогда, в 1978-м, появилась ВТ46, которая была бы весьма элегантной машиной, если бы сработала идея с поверхностным расположением радиаторов. Но идея оказалась тупиковой, и Гордону пришлось спешно приделывать еще один передний радиатор и ставить более широкий носовой обтекатель. Проблема была решена, когда появилась ВТ46В, прозванная “гоночным вентилятором”: в 1978-м она выиграла одну гонку в шведском Андерсторпе, после чего Берни отказался от её использования. Возможно, это было разумное решение, но, уверен, Гордон был здорово расстроен.

С появлением турбо-моторов BMW настали веселые времена: команда Brambham вновь начала использовать дозаправки. Когда эти двигатели еще только испытывались, на трассе Поль-Рикар я однажды видел, как инженер BMW выскакивал из своего моторхоума, откуда он следил за поступающими данными телеметрии, и орал в сторону боксов: “Остановите машину!” И в этот самый момент на старт-финишной прямой раздавался мощный взрыв: очередной турбомотор разлетелся на кусочки… Но постепенно эти проблемы были решены, и за рулем BT53Нельсон Пике выиграл чемпионат.

Джона Барнарда я впервые встретил в 1970-м году, когда пришел в Lola Cars. Он уже работал там пару лет, в основном отвечая за машины младших формул. Я был новичком, которому многому предстояло научиться, хотя у меня уже был университетский диплом инженера. В Lola Cars под руководством Эрика Бродли была неплохим местом для старта карьеры.

Одним из проектов, которым мы занимались вместе с Джоном, было создание спорткара Т290, рассчитанного на двухлитровый мотор. Эскизы были выполнены самим Эриком, и мы получили задание разработать машину за семь недель. Трудиться приходилось по многу часов в день, но автомобиль получился удачный, и Lola долго его выпускала, постепенно модернизируя.

Одним из проектов Джона, меня здорово впечатлившим, была Chaparral 2K, построенная для гонок IndyCar под влиянием машин Формулы 1, в которых использовался принцип граун-эффекта. Машина получилась великолепная, и в 1980-м Джонни Рутерфорд выиграл на ней как гонку Indy 500, так и чемпионат IndyCar.

Потом Джон перешел в McLaren к Рону Деннису и заложил основы того подхода, который до сих пор используется этой командой. В этот период было построено первое шасси из углепластика, а концепция турбомотора Tag Porsche V6 была во многом подсказана Барнардом, хотя разрабатывался и строился двигатель силами компании Porsche.

У Джона была репутация человека, с которым трудно работать. Мне так никогда не казалось, но он всегда придерживался очень высоких стандартов, и того же требовал от окружающих. А сейчас он занимается дизайном мебели и медицинской техники, безусловно, придерживаясь все тех же высоких стандартов.

С Рори Бёрном я контактировал меньше, но всегда знал, в чем заключается его подход к работе, и с каким упорством он идет к цели. Этому качеству он, наверное, научился у Рона Торанака, когда начинал карьеру в таких командах, как Ralt и Toleman, занимаясь разработкой машин Формулы 2.

Рори начинал карьеру в Формуле Ford, затем через Ф2 дошел до Ф1. Его машины всегда были особенными, но становились все более и более эффективными, и первую победу на построенном им Benetton B186 одержал Герхард Бергер в Гран При Мексики.

В 1994-м первый титул выиграл Михаэль Шумахер, когда Benetton использовала моторы Ford, а победа в чемпионате 1995-го года была добыта уже с двигателями Renault. Потом Михаэль переманил Рори и Росса Брауна в Ferrari… Бёрн стал главным конструктором, и то, что Шумахер и Скудерия выиграли столько титулов – это в значительной степени его заслуга.

Рори по-прежнему в строю, по-прежнему сотрудничает c Ferrari, но живет в основном в Таиланде на острове Пхукет.

Меня удивляет, что достижения этих трех конструкторов не получили более широкого признания за пределами Формулы 1, ведь эти люди добыли для Великобритании не только спортивную славу, но и внесли значительный вклад в ее экономику».

Теги: Патрик Хед, Williams

Марк Уэббер анализирует причины своих неудач в 2011 году

В прошлом сезоне Марк Уэббер до последнего этапа сохранял шансы на чемпионский титул. В этом ему пока не удалось одержать хотя бы одну победу, тогда как другой пилот Red Bull Racing Себастьян Феттель на такой же машине легко завоевал чемпионскую корону. В чем причина – анализирует сам австралиец в интервью Autosprint...

Начинает он с того, что проблема адаптации к шинам Pirelli, о которой немало говорилось в последнее время, стоит далеко не так остро. Дело в другом – ему никак не удается сильно начать гонку.

«Над тем, чтобы заставить шины работать действительно пришлось немного потрудиться, – считает Марк. –  Но куда важнее, что я всегда слишком многое оставлял на заключительный отрезок гонки. На самом же деле, куда важнее старт и первая часть дистанции – никак не меньше, чем в прежние годы.

Разница в том, что когда в Ф1 использовались дозаправки, тактические схемы были более гибкими: по ходу гонки можно было перейти от варианта одним пит-стопом к двум – и осуществить другие подобные вещи. Сейчас же практически все предрешено с самого начала, особенно если вы участвуете в борьбе за позиции в первой четвёрке.

Да, порой можно прорваться наверх – в нынешнем сезоне это удавалось Дженсону Баттону, да и мне тоже. Но в целом, пилоты, занимающие в гонке три первые позиции, действуют по схожей схеме, внимательно отслеживая действия друг друга. Когда соперник проводит пит-стоп – вы тоже едете в боксы.

Если вместо этого вы оказались позади и вынуждены догонять, шины изнашиваются куда быстрее. В реальности мне никогда не был достаточно хорош на стартовом отрезке дистанции».

По мнению австралийца, именно поэтому его результаты так сильно отличаются от показателей Себастьяна Феттеля – тот сильно проводит квалификации, после чего контролирует развитие событий в гонках.

«В начале сезона у меня возникали проблемы с надежностью, что совсем не помогало, – считает Уэббер. – Кое-что мне удавалось, но я так и не смог выйти на уровень прошлого года, прежде всего потому, что на первых кругах мне не удавалось оказаться на нужной позиции. Кроме того, не всегда получалось быстро проехать в квалификации.

У Себа все складывалось наоборот: он был очень хорош в субботу, отлично проводил первую часть гонки, где показывал все, на что способен. После этого ему оставалось сделать не так и много».

Марк рассчитывает прибавить в будущем сезоне, когда вступит в силу запрет на использование выдувных диффузоров: «Машины станут совсем другими. Именно поэтому я связываю большие надежды с изменениями в регламенте. Порой я даже говорю себе: «Что же это такое, черт возьми, происходит? Такая мелочь радикально сказывается на поведении машины».

Но я не хочу жить одними надеждами, это ни к чему не приведёт. Нужно работать изо всех сил, чтобы сильно провести будущий сезон. В первой половине нынешнего чемпионата у меня были проблемы с пит-стопами – а сейчас их нет. Но мне еще предстоит найти хороший гоночный темп. Это похоже на головоломку: и следующим шагом я должен усилить стартовый отрезок гонок. Тогда мы вновь окажемся в игре».

Баттону больше нравился прежний регламент...

До запрета на дозаправки гонки состояли из серии коротких спринтов, на которых гонщик мог максимально использовать скоростной потенциал машины, и Дженсон Баттон относится к числу тех, кому больше нравится прежний регламент...

Дженсон Баттон: «Сейчас на первом отрезке машина не доставляет такого удовольствия, как прежде. К примеру, из-за быстрой смены направления движения в Сузуке всегда захватывало дух, но сейчас, со 140-150 кг топлива на борту машина напоминает микроавтобус.

К счастью, на втором отрезке, когда топливо выработается, ситуация меняется к лучшему - машина буквально оживает!»

Норберт Феттель: "Себастьян невероятно быстро учился"

В интервью Blick отец Себастьяна Феттеля Норберт вспоминал о начале карьеры своего сына…

Норберт Феттель: «Первый детский карт я купил, когда Себастьяну было ещё три года. В детстве он часто говорил, что у него нет шансов в борьбе с более взрослыми мальчишками, тогда я сказал: «Твоё единственное оружие – тормозить позднее».

Всё всерьёз началось только в 1994-м, когда погиб Айртон Сенна, а Михаэль Шумахер завоевал первый титул. Было глупо сразу мечтать о Формуле 1, нужно двигаться вперёд шаг за шагом, осилив одну вершину, подниматься на следующую. Мы сделали всё, чтобы у Себастьяна была такая возможность, отказывались от отпусков, а я целыми днями возился в гараже. Себастьян невероятно быстро учился, словно компьютер, который сам себя программирует. Родители его сверстников часто спрашивали меня, кого мы хотим вырастить, теперь они знают ответ!

Многие годы мы проводили выходные на трассах, жили в трейлере или прямо в машине, однажды мне пришлось поставить дополнительный топливный бак на наш Volkswagen, чтобы проехать из Германии в Италию без дозаправки в Швейцарии, где очень дорогой бензин. Сейчас это себе сложно представить, но иногда Себастьян ночевал в багажнике.

После прошлогоднего чемпионского титула нас пригласили на церемонию чествования победителей в Монако, в отеле Hermitage – только номер в нём стоил 1000 марок за ночь. Мы сидели в гостиничном номере и Себастьян сказал: «Отец, этого у нас никто не сможет отобрать, мы добились того, чем действительно можно гордиться».»

Михаэль Шумахер: "У Монцы свои законы"

В групповом интервью перед Гран При Италии пятикратный победитель гонки в Монце Михаэль Шумахер вспоминал этапы прошлых лет и говорил о разнице в поколениях…

Вопрос: С Монцей было многое связано, когда вы выступали за Ferrari…

Михаэль Шумахер: Это действительно так, у меня осталось множество позитивных воспоминаний с тех времён, когда я выступал в красном комбинезоне. Впереди интересный уик-энд.

Вопрос: Успешное выступление в Спа стало для вас дополнительной мотивацией?

Михаэль Шумахер: Я получил удовлетворение от борьбы в гонке. В любом случае, это лучше, чем постоянно объяснять журналистам, что я по-прежнему конкурентоспособен. До сих пор у меня не было возможности это доказать, но я не терял уверенность и во многих гонках был очень быстр, хотя это не всегда было очевидно по результатам.

Вопрос: Льюиса Хэмилтона часто обвиняют в слишком агрессивном пилотировании. Это действительно так?

Михаэль Шумахер: Я не сказал бы, что в Спа он пилотировал агрессивно, просто Льюис допустил ошибку при оценке расстояния от машины соперника. Честно говоря, я не вижу проблем.

Вопрос: С какими чувствами в этом году вы отправитесь в Японию?

Михаэль Шумахер: После того, что произошло в Японии, я рад, что смогу приехать туда. Я хотел бы увидеть улыбки на лицах – у Формулы 1 множество болельщиков в этой стране, надеюсь, что мы сможем их порадовать.

Вопрос: Вы объявили о своей отставке именно в Монце, после очень эмоциональной победы. Как вы считаете, эта трасса – лучшее место, чтобы выиграть первую гонку после возвращения?

Михаэль Шумахер: Победа в Монце запоминается навсегда, поднявшись на подиум, вы чувствуете непередаваемую атмосферу этого автодрома – такого нет больше нигде. К сожалению, пока мы не можем говорить о победе, но у нас есть такие планы в следующем году.

Вопрос: На что вы рассчитываете в этот уик-энд?

Михаэль Шумахер: Сейчас мы – четвёртая команда чемпионата и можем бороться лишь за седьмое-восьмое место, разве что Льюис сойдёт или у Фелипе возникнут проблемы.

В Монце очень важна максимальная скорость – это наша сильная сторона, но я не думаю, что расстановка сил серьёзно изменится – отставание от сильнейших команд слишком велико. Если появится шанс, мы сделаем всё, чтобы его использовать.

Вопрос: Велика ли разница между приездом в Монцу в статусе гонщика Ferrari и Mercedes?

Михаэль Шумахер: Конечно. Тифози очень тепло поддерживают гонщиков Ferrari, а к тем, кто выступает на машинах серебристой раскраски, интерес не так велик. Но, для меня ничего не меняется – жаль, что я не смогу бороться за победу в этот уик-энд, но я ничуть не разочарован тем, что выступаю за Mercedes GP, а не за Ferrari. За рулём каждой из этих машин я получал удовольствие, меняются только внешние факторы.

Вопрос: Со стороны конфигурация трассы в Монце выглядит очень простой – разгон, торможение, и снова разгон. Как её оценивают гонщики?

Михаэль Шумахер: Честно говоря, любую трассу можно описать словами, которые вы использовали. Особенность Монцы в том, что здесь используются настройки на минимальную прижимную силу, поэтому машина не так стабильна, больше скользит на торможении – здесь нужна особая точность. У Монцы свои законы, свой вызов, и это очень интересно.

Вопрос: Десять лет назад в Формуле 1 работали два поставщика резины, были разрешены дозаправки. Когда вы получали большее удовольствие?

Михаэль Шумахер: Тогда на машинах было множество электронных систем, которые запрещены сегодня, характеристики резины имели большое значение – при настройки машины можно было добиться идеального баланса, а сейчас нам во многом приходится искать компромисс.

Вопрос: Пятьдесят лет назад Вольфганг фон Трипс погиб в Монце, сражаясь за чемпионский титул. Он был первым победителем среди немецких гонщиков в Формуле 1…

Михаэль Шумахер: Меня многое связывает с его именем, моя карьера началась на картодроме в Керпене, который был основан фон Трипсом. Я не был с ним знаком, но благодарен ему за то, что дебютировал именно на этой трассе.

Фон Трипс сыграл большую роль в истории немецкого автоспорта. Формула 1 была не столь популярна, по крайней мере, в Германии, но он боролся за чемпионский титул и интерес возрос. Отчасти это помогло и мне, а сегодня у молодёжи гораздо больше возможностей.

Вопрос: Себастьян Феттель лидирует в чемпионате с преимуществом в 92 очка над ближайшим соперником. Каковы ваши ожидания от финальных гонок сезона?

Михаэль Шумахер: Думаю, с титулом Себастьяна уже всё ясно. Возможно, что-то изменится, если у него вдруг всё перестанет получаться, но я скрещу пальцы за Феттеля.

Дженсон Баттон: А что, если?

На традиционные вопросы официального сайта чемпионата Ф1, заданные в сослагательном наклонении, отвечает чемпион мира 2009 года Дженсон Баттон. И хотя гонщик McLaren ни разу по ходу беседы не упомянул имя своей подружки Джессики Мичибаты, японская тема проходит через интервью красной нитью...

Вопрос: Если бы вам предстояло выбрать любой город мира для строительства новой трассы Формулы 1 – на чем бы вы остановили свой выбор и почему?

Дженсон Баттон: Токио. Я люблю этот город. Там отличные дороги, по которым можно проложить очень хорошую трассу. Представьте гонку по улочкам модного района Роппонги. Ух!.

Вопрос: Если бы вы выбирали себе напарника среди бывших чемпионов мира, кого бы вы пригласили и почему?

Дженсон Баттон: Джеймса Ханта – полагаю, мы бы отлично ладили.

Вопрос: В прошлом в Формуле 1 применялись различные прогрессивные технологии – граунд-эффект, активная подвеска, турбомоторы, шестиколесные шасси и так далее. Если бы можно было вернуть что-то из этого списка и вновь внедрить сегодня, что бы вы выбрали и почему?

Дженсон Баттон: Мне никогда особенно не нравились машины, напичканные электронными системами. Я люблю громкие и быстрые моторы – и, наверное, вернул бы 850-сильные V10, вот это было бы дело. Но это, конечно, лишь точка зрения человека, увлеченного гонками. Знаю, что сейчас приходится думать об экологии, демонстрировать заботу об окружающей среде – так что Формула 1, наверное, движется в верном направлении, уменьшая рабочий объем двигателей. Но людям с бензином в крови по-прежнему симпатичны большие моторы.

Вопрос: А какие новшества вы бы хотели видеть в Формуле 1 в будущем?

Дженсон Баттон: Меньше аэродинамики и больше механического сцепления. И вернуть дозаправки.

Вопрос: Если бы вам всю жизнь предстояло выступать на одной и той же трассе, какой автодром вы бы выбрали?

Дженсон Баттон: Наверное, Сузуку. Она недалеко от Токио, а прежде всего – это фантастическая трасса. А если не принимать во внимание дальневосточный регион – тогда я, наверное, выбрал бы Спа.

Вопрос: Из Формулы 1 в разное время ушли многие славные команды, например, Maserati, Alfa Romeo, Tyrrell, March… За какую из них вам бы больше всего хотелось выступать и почему?

Дженсон Баттон: За Hesketh. Там действительно знали, как построить отличную команду. Когда дело касалось гонок – они были очень серьезны и переигрывали тех, кто над ними смеялся. Кроме того, там умели веселиться в свободное время..

Вопрос: Если бы вы проектировали новую трассу, составляя ее из своих любимых поворотов, которые есть на других автодромах мира, какие три вы бы включили в нее в первую очередь и почему?

Дженсон Баттон: Хорошо, я назову три участка. Прежде всего, это повороты Becketts (в Сильверстоуне) и Красная вода (в Спа) – даже если последний теперь уже и не настоящий поворот, после всех переделок преодолевать его стало слишком просто. Думаю, на моей трассе будет немало элементов Сильверстоуна – ведь все любят быстрые виражи. Напоследок я добавлю что-нибудь из Сузуки.

Вопрос: Предположим, вы можете путешествовать во времени и выступать в Формуле 1 в любую эпоху: от 50-х до 90-х. Какой период вы бы выбрали и почему?

Дженсон Баттон: Поскольку я участвую в Ф1 с 2000 года, мне доводилось управлять лишь безопасными машинами. Если бы в 70-е и 80-е действовали такие же стандарты безопасности, как сейчас, с удовольствием выбрал бы эти десятилетия, чтобы почувствовать тогдашний дух Ф1.

Вопрос: Что бы вы поменяли в действующих правилах Формулы 1?

Дженсон Баттон: Отменил бы запрет дозаправок. Гоняться с почти пустыми баками было фантастически здорово, просто невероятно. Всем нравится пилотировать, когда машина легкая. А тактика дозаправок повышала зрелищность.

Вопрос: Дуэль каких двух великих гонщиков, выступавших в разные периоды, вы бы хотели посмотреть?

Дженсон Баттон: Я бы выбрал Сенну и Проста. Будучи совсем маленьким, я смотрел за их поединками, и готов делать это снова и снова.

Вопрос: Если бы вы были руководителем команды, то кого из нынешних пилотов пригласили бы выступать за неё в первую очередь?

Дженсон Баттон: Не знаю. Если требовалось бы сделать выбор – позвал бы Фернандо Алонсо и Пола ди Ресту. Отчего нет?

Вопрос: Сейчас в календаре 19 этапов, гонки Ф1 проходят на 19 разных трассах. Если бы можно было добавить к ним еще одну – какую бы вы выбрали и почему?

Дженсон Баттон: Никаких сомнений – Имолу. Мне очень нравится эта трасса, в 2004 году я завоевал там свой первый поул, потому с этим местом у меня связаны отличные воспоминания.

Вопрос: Вы устраиваете званый обед и можете пригласить четырех человек из мира автоспорта, героев нашего времени или из прошлого. Кого бы вы пригласили?

Дженсон Баттон: Я бы не стал организовывать ничего такого, а вместо этого пригласил бы своих друзей и родственников. Формула 1 отнимает у меня так много времени, что это мероприятие я сделал бы максимально приватным.

Вопрос: У вас есть шанс прокатиться на любой из легендарных машин Формулы 1 прошлых лет, за исключением тех, что построены вашей командой. Какую бы вы выбрали?

Дженсон Баттон: Если бы мне хватило физической подготовки, я бы хотел попробовать в деле McLaren MP4/4. Эта машина выиграла 16 гонок [на самом деле 15 – в сезоне 1988 года], и значит – должна быть невероятно быстрой

Вопрос: В современных моторхоумах команд нет ни бассейнов на крыше, ни площадок для игры в боулинг, ни вращающихся суши-баров. Если бы вы могли что-то одно пристроить к моторхоуму McLaren, что это было бы?

Дженсон Баттон: Начнем с того, что мне не по душе вращающиеся суши-бары – я люблю классический прилавок. А добавил бы дорожку для боулинга.

Вопрос: Представьте, что вы только что вновь выиграли чемпионский титул. Где бы вы устроили торжественный ужин по этому поводу и что бы выбрали из меню?

Дженсон Баттон: Я бы сразу отправился на Гаваи и провел там какое-то время. Сходил бы в японский ресторан, выпил саке – это мой любимый напиток – или, может быть, сухой мартини.

Анкета: Пол ди Реста

Журналисты британского F1Racing придумали любопытный вариант интервью – гонщики получают пустой бланк с вопросами, который заполняют самостоятельно, поэтому ответы получаются краткими, но весьма ёмкими…

Имя…

Пол ди Реста

Прозвище…

Дейв

Род занятий…

Гонщик

Опишите себя в трёх словах…

Мотивированный, целеустремлённый, дружественный.

Кого вы считаете лучшим гонщиком в истории и почему?

Айртона Сенну

Назовите ваш любимый поворот на трассах Формулы 1...

Не могу выделить какой-то один

Какой Гран При произвёл на вас наибольшее впечатление?

Сложно выбрать

Кто внёс наибольший вклад в ваш успех?

Отец

Какой обгон вы считаете лучшим в своей карьере?

Их ещё недостаточно много

Что бы вы изменили, получив возможность внести одну поправку к действующему регламенту?

Вернул бы в Формулу 1 дозаправки.

Кем бы вы хотели стать, если бы не смогли выступать в Формуле 1?

Гонщиком DTM

Какой лучший совет вы услышали в Формуле 1?

Наслаждаться ситуацией в целом

Какой момент карьеры вы считаете лучшим?

Дебют в Формуле 1

Какая у вас дорожная машина?

Mercedes

Какую фразу вы слышали от Берни Экклстоуна последней?

«Привет!»

Кого вы считаете самым конкурентоспособным спортсменом (кроме вас)?

Неразборчиво. Начал отвечать, но зачеркнул…

Назовите три ключевых фактора хорошего времени на круге?

Концентрация, уверенность, риск.

Пол Хембри: "Наша цель - два или три пит-стопа во всех гонках"

Контракт с Pirelli принес в Формулу 1 глоток свежего воздуха. Итальянцы не боятся экспериментировать и ошибаться, а главной целью считают повышение зрелищности гонок.

В эксклюзивном интервью для читателей F1News.Ru глава гоночных программ миланской компании Пол Хембри подвёл итоги первой половины сезона, рассказал, почему пятница в Венгрии будет "странным" днём и поделился планами на будущее...

Вопрос: Позади первая половина сезона. Вы уже успели привыкнуть к жизни в Формуле 1 – постоянным переездам, долгому отсутствию дома?

Пол Хембри: К этому невозможно привыкнуть, но вы правы – у меня постоянно под рукой собранный чемодан. После каждой гонки, когда все разъезжаются по домам, я отправляюсь в Милан, в штаб-квартиру Pirelli – и лишь после этого оказываюсь у себя в Англии. Надо признать, это довольно тяжело.

Вопрос: Каков главный итог последних шести месяцев для Pirelli?

Пол Хембри: Это был очень интересный опыт. Для начала, нам пришлось в кратчайшие сроки запустить проект, на подготовку было всего восемь месяцев. Нам требовалось воплотить в жизнь ожидания команд, пилотов, болельщиков.

Окончательные итоги можно будет подвести только в конце года, пока сезон дошел только до середины – но мы видим, как изменились гонки, уже сейчас нет сомнений, что наша работа нравится зрителям. Именно к этому мы и стремились.

Я не готов оценивать нашу работу, потому что впереди нас ждут самые разные трассы: Монца, Спа, Сингапур, где гонка может получиться ночной и дождевой. Сложно делать прогнозы, но пока всё складывается очень здорово.

Вопрос: Узнали ли вы, благодаря выступлениям в Формуле 1, что то такое о гоночных шинах, о чём не знали прежде?

Пол Хембри: Я бы не стал использовать слова «не знали», но теперь мы лучше представляем, какие шины требуются Формуле 1 с точки зрения нагрузок, износа, поглощаемой энергии. Во всех отношениях резине приходится работать в условиях более экстремальных, чем мы когда-либо встречали в гонках прежде. Работа в Формуле 1, где мы собираем очень много информации, позволяет нашим инженерам прибавлять в мастерстве, а компании – двигаться вперед.

Вопрос: Ваши боссы из миланской штаб-квартиры довольны тем, как развивается формульная программа?

Пол Хембри: Они в восторге.

Вопрос: Pirelli продолжает совершенствовать резину по ходу сезона. Почему было принято такое решение и как долго вы планируете продолжать эту работу?

Пол Хембри: Мы модифицировали шины, поскольку стали лучше понимать Формулу 1. Сначала тесты, потом стартовал чемпионат – количество информации постоянно росло. Это позволило сделать определённые выводы, которые будут реализованы в гоночных шинах для следующего сезона.

Что касается составов, то было очень важно увидеть гонки на трассах, где мы сами никогда не были прежде. Уже были изменены Hard и Medium, но мы завершили работу, и до конца чемпионата ни один из составов больше меняться не будет.

Вопрос: Для тестов вы используете шасси Toyota 2009 года, которое заметно отличается от нынешних машин. Что можно сделать в такой ситуации?

Пол Хембри: Мы потратили в этом сезоне определенные средства, чтобы модернизировать шасси и сделать нагрузку на шины похожей на реальную. Но это возможно не во всем – мы не можем смоделировать езду с полными баками, поскольку в 2009-м году действовали другие правила, были разрешены дозаправки. Так что это дорога в никуда, нам всё сложнее воспроизводить характеристики нынешних машин, и что с этим делать – пока неясно.

Вопрос: Позади десять гонок – какая из них стала самой сложной для вас и ваших сотрудников?

Пол Хембри: Думаю, Канада – в силу разных причин. Это была долгая гонка с двухчасовой паузой в середине. На асфальте оказалось очень много воды, потому мы волновались, как все пройдет. В то же время, это была очень интересная гонка.

Вопрос: Можно ли ожидать чего-то подобного во второй части сезона?

Пол Хембри: Не знаю. Сейчас команды и пилоты освоились с нашими шинами, и каких-то сюрпризов, как мне кажется, быть уже не должно. Думаю, мы будем привозить довольно экстремальные варианты составов на предстоящие этапы, что станет для команд дополнительной сложностью. Наша цель – чтобы каждый раз им нужно было выбрать между тактикой с двумя и тремя остановками.

Вопрос: Если говорить о Гран При Венгрии – чего вы ожидаете, и в чем главный вызов этого этапа?

Пол Хембри: Мы рассчитывали, что будет жарко, но дождь словно следует за нами – Сильверстоун, Нюрбургринг, теперь и здесь. Теоретически, в субботу и воскресенье должно обойтись без осадков – таков последний прогноз. На этой трассе шины должны обеспечивать наилучшее сцепление, так как используются два самых мягких состава. Также здесь требуется стабильность на каждом из множества разгонов. Кроме того, важно помнить про наличие нескольких скоростных поворотов.

На мой взгляд, Хунгароринг немного отличается от большинства автодромов, по характеристикам это, скорее, городская трасса, но при этом довольно быстрая. Интересное сочетание. Посмотрим, как команды справятся с такой задачей.

Вопрос: Как низкая температура и дождь могут сказаться на развитии событий?

Пол Хембри: Все же, здесь не так холодно, как в Германии, где мы буквально замерзали. Полагаю, суббота и воскресенье пройдут без осложнений, а вот в пятницу, похоже, нас ждет гроза. Если воды на асфальте окажется слишком много, заезды могут отменить. Но даже если условия позволят пилотам работать на трассе, команды едва ли смогут получить какую-то полезную информацию – все ожидают, что продолжение уик-энда будет сухим.

Так что завтра – независимо от погоды – нас ждёт довольно странный день. А значимость субботней утренней тренировки резко возрастает.

Вопрос: Сейчас идут многочисленные разговоры о возможным изменениях в регламенте Формулы 1. Какие перемены вам бы хотелось видеть в том, что касается шин?

Пол Хембри: Нам бы хотелось внести пару небольших корректив – сегодня я как раз собираюсь рассказать о них представителям команд на заседании Спортивной рабочей группы. Ничего серьезного – но у нас есть определенные идеи, позволяющие сделать квалификацию ещё интереснее.

Вопрос: Может быть, немножко приоткроете тайну?

Пол Хембри: Это будет нечестно по отношению к командам – сначала нужно рассказать о наших идеях им, а уж потом, после обсуждения, журналистам.

Вопрос: Контракт между FIA и Pirelli заканчивается в конце 2013-го, но обе стороны явно довольны сотрудничеством. Не проводили ли вы уже каких-то исследований, как стоит изменить шины к 2014-му?

Пол Хембри: Давайте сначала дождемся 2013-го. Тогда мы планируем некоторые новшества, вдобавок, станет понятно, что будет дальше. Разумеется, компании Pirelli очень хотелось бы остаться в Формуле 1. Команды довольны нами, а мы – ими, и сотрудничество было бы здорово продолжить. В любом случае, мы не хотели бы радикальных перемен в 2014-м, командам хватит работы и с новыми машинами.

Лазерные указатели на пит-стопе Red Bull Racing

В последние годы команды активно работают над сокращением продолжительности пит-стопа. После запрета на дозаправки время, проведённое гонщиком в боксах, зависит только от смены шин, поэтому команды постоянно тренируют механиков и используют всевозможные технические решения, позволяющие его сократить.

Несколько лет назад команда Ferrari использовала электронную систему со светофором, по которой гонщик может следить за ходом пит-стопа, вместо привычного механика с «леденцом». После инцидента с оторванным заправочным шлангом в Сингапуре'08 Скудерия временно отказалась от этого решения, но потом вернулась к нему вновь.

Экспериментируют с электроникой и другие команды. В этом году Red Bull Racing часто лидирует по скорости проведения пит-стопов и свой вклад в это вносит специальная лазерная система, указывающая оптимальное расположение гайковёртов для снятия колес.

Лазеры установлены в двух полушариях на передней пневматической трубе, по которой подаётся воздух для гайковёртов. Задача гонщика – остановить машину в нужном месте, после этого механикам, которые ориентируются по яркому красному лучу, остаётся лишь чуть двинуть гайковёрты вперёд, чтобы они попали на колёсную гайку. По расчётам команды это позволяет сократить продолжительность пит-стопа на полторы десятых.

Соперники присматриваются к этому решению. Как это часто бывает в Формуле 1, подхватив чужую идею, команды находят ещё более технологичное решение, так что к концу сезона сложность и стоимость подобных систем может многократно возрасти.

Льюис Хэмилтон: А что, если?..

Чемпион мира 2008 года Льюис Хэмилтон ответил на необычные, а порой и провокационные вопросы официального сайта чемпионата, позволяя нам увидеть себя с другой стороны...

Вопрос: Если бы вам предстояло выбрать любой город мира для строительства новой трассы Формулы 1 – на чем бы вы остановили свой выбор и почему?

Льюис Хэмилтон: Ох, это был бы Лондон или Лас-Вегас. Думаю, в Вегасе было бы интереснее. Для всех это был бы отличный уик-энд.

Вопрос: Если бы вы выбирали себе напарника среди бывших чемпионов мира, кого бы вы пригласили и почему?

Льюис Хэмилтон: Айртон Сенна. Он был лучшим. Я бы с удовольствием посоперничал с ним на трассе.

Вопрос: В прошлом в Формуле 1 применялись различные прогрессивные технологии – граунд-эффект, активная подвеска, турбомоторы, шестиколесные шасси и так далее. Если бы можно было вернуть что-то из этого списка и вновь внедрить сегодня, что бы вы выбрали и почему?

Льюис Хэмилтон: Думаю, регулируемый дорожный просвет. Я видел такую штуку на машине Сенны. Он мог менять величину просвета по ходу гонки – прикольная штука.

Вопрос: А какие технологии вы бы хотели видеть в Формуле 1 в будущем?

Льюис Хэмилтон: Мне не хватает двигателей V12 и старых V10. Мне бы хотелось, чтобы шины стали больше, а на машине появились дополнительные хитрые устройства в стиле Джеймса Бонда: нажимаете на кнопку – и сзади выливается масло. Отличная штука – и очень полезная!

Вопрос: Если бы вам всю жизнь предстояло выступать на одной и той же трассе, какой бы автодром вы выбрали?

Льюис Хэмилтон: Я бы выбрал Нордшляйфе. Эта потрясающая 20-километровая трасса позволяет вам постоянно учиться. Там никогда не бывает скучно, гарантирую. Я приезжаю туда каждый год, в этом уже побывал. Невероятный опыт.

Вопрос: Из Формулы 1 в разное время ушли многие славные команды, например, Maserati, Alfa Romeo, Tyrrell, March… За какую из них вам бы больше всего хотелось выступать, и почему?

Льюис Хэмилтон: Думаю, я выбрал бы Tyrrell. В свое время они добивались очень громких успехов. Кен Тиррел, не сомневаюсь, был крайне толковым руководителем команды.

Вопрос: Если бы вы проектировали новую трассу, составляя ее из своих любимых поворотов, которые есть на других автодромах мира, какие три вы бы включили в нее в первую очередь и почему?

Льюис Хэмилтон: Я бы взял Красную воду из Спа, Mirabeau из Монако и Bridge из Сильверстоуна. Мне бы удалось сделать весьма интересную трассу.

Вопрос: Предположим, вы можете путешествовать во времени и выступать в Формуле 1 в любую эпоху: от 50-х до 90-х. Какой период вы бы выбрали и почему?

Льюис Хэмилтон: Конец 80-х и начало 90-х. Именно в это время я начал смотреть Формулу 1 и решил, что в один день она станет моей профессией. Кроме того, тогдашние машины выглядели очень здорово. Было бы невероятно участвовать на них в соревнованиях.

Вопрос: Что бы вы поменяли в действующих правилах Формулы 1?

Льюис Хэмилтон: Для начала, было бы здорово использовать двигатель большего объема, чтобы их звук оглушал. Во-вторых мне бы хотелось вернуть дозаправки. В начале гонки управлять лёгкой машиной куда проще.

Вопрос: Дуэль каких двух великих гонщиков, выступавших в разные периоды, вы бы хотели посмотреть?

Льюис Хэмилтон: Хуан-Мануэль Фанхио против Айртона Сенны. Два величайших пилота всех времён – и я, наблюдающий за тем, кто же из них быстрее.

Вопрос: Если бы вы были руководителем команды, то кого из нынешних гонщиков в первую очередь пригласили выступать за неё (за исключением вас самого и вашего нынешнего напарника)?

Льюис Хэмилтон: Полагаю, Нико Росберга. Нужно рассматривать совокупность качеств гонщика. Учитывать гармонию в команде, стабильность и тому подобные вещи. Будучи руководителем команды, вы должны задумываться о множестве разных вопросов.

Вопрос: Этапы чемпионата мира проходят на 19-ти трассах. Если у вас было бы право добавить еще одну, какой автодром вы бы выбрали?

Льюис Хэмилтон: Южноафриканскую трассу Кялами. Эту часть мира гонки почему-то обходят стороной.

Вопрос: Вы устраиваете званый обед и можете пригласить четырех человек из мира автоспорта, героев нашего времени или из прошлого. Кого бы вы пригласили?

Льюис Хэмилтон: Я бы не стал никого звать. Зачем кого-то приглашать? Вот разве что девчонок!

Вопрос: У вас есть шанс прокатиться на любой из легендарных машин Формулы 1 прошлых лет, за исключением тех, что построены вашей командой. Какую бы вы выбрали?

Льюис Хэмилтон: McLaren MP 4/4. Это моя самая любимая машина. Мне уже доводилось её пилотировать, так что я знаю, о чем говорю. Просто потрясающая техника.

Вопрос: В современных моторхоумах команд нет ни бассейнов на крыше, ни площадок для игры в боулинг, ни вращающихся суши-баров. Если бы вы могли что-то одно пристроить к моторхоуму McLaren, что это было бы?

Льюис Хэмилтон: Было бы здорово иметь симулятор гольфа, спа с сауной и паровую баню с девушками-массажистками (смеется). Ах да, и еще звукозаписывающую студию. Да, как здорово я придумал – студия звукозаписи была бы фантастикой.

Вопрос: Представьте, что вы только что выиграли чемпионский титул. Где бы вы устроили торжественный ужин по этому поводу и что бы выбрали из меню?

Льюис Хэмилтон: Праздновать лучше всего с друзьями и родственниками. Я бы мечтал о полёте на Гренаду, откуда происходит моя семья. Там можно заказать для вечеринки отличный старый корабль, где звучит перкуссия, регги, песни Боба Марли. Под парусами в ночи – это было бы очень здорово.

var selectedText = "";

$("#material").mouseup(function(){

if (window.getSelection)

selectedText = window.getSelection();

else if (document.selection)

selectedText = document.selection.createRange().text;

});

$(document).keydown(function(e) {

if(e.which == 13 && e.ctrlKey) {

var txt = selectedText.toString();

if(txt.length > 100) {

alert("Мы не уверены, что сможем найти опечатку в столь большом объеме текста :(nПожалуйста, выделите поменьше текста.");

}

else {

var ok = true;

if(ok) {

$.post("/spell/check.php", { id: 66236, text: txt }, function(data) {alert("Спасибо!")} );

}

}

return false;

}

});

window.fbAsyncInit = function() {

FB.init({

appId : '191915230848282', // ID generated for WEBSITE provided above.

xfbml : true, // parse XFBML

channelUrl : 'http://www.f1news.ru/facebook/channel.html' // new file custom channel

});

};

(function() {

var e = document.createElement('script');

e.src = document.location.protocol + '//connect.facebook.net/ru_RU/all.js';

e.async = true;

document.getElementById('fb-root').appendChild(e);

}());

Фелипе Масса: Мы делаем всё, чтобы переломить ситуацию

Через несколько дней после Гран При Турции Фелипе Масса опубликовал очередную запись в своём блоге на официальном сайте Ferrari…

Фелипе Масса: «Я вернулся домой, в Монако, после первой гонки в этом году, в которой не смог заработать очки. Учитывая мои прошлые достижения в Стамбуле, это неутешительный результат. Я финишировал 11-м, хотя мог бороться за четвёртое место – всё дело в неудачных пит-стопах. Однако, есть признаки прогресса – аэродинамические новинки, которые мы впервые опробовали в прошедшей гонке, позволили сделать шаг вперёд, в результате Фернандо заработал первый в этом году подиум для Ferrari.

Квалификация вновь оказалась непростой, но в гонке, как мы не раз видели в этом сезоне, машина была более конкурентоспособна. Первый отрезок прошел хорошо, я смог обогнать нескольких соперников, а Хэмилтона обошел непосредственно перед пит-стопом. В этот момент моя гонка и осложнилась – пит-стоп прошел не лучшим образом, и я вернулся на трассу позади Льюиса. В результате Хэмилтон финишировал четвёртым – я мог бороться за эту позицию, если бы не возникли проблемы.

В квалификации я отказался от второй попытки в финальной сессии, чтобы сэкономить комплект шин для гонки. Мы сократили отставание от соперников в субботу, и серьёзно прибавили в воскресенье – эффективность машины действительно изменилась к лучшему.

С чем связана разница между квалификацией и гонкой? Трудно назвать точную причину, но дело в особенностях нашей машины – в прошлом году ситуация была похожей. Квалификация по-прежнему играет важную роль, но не такую, как прежде, когда обгонять было непросто, и эта сессия часто оказывалась ключевой по ходу уик-энда. Я не вижу в этом трагедии, ведь для болельщиков главная часть уик-энда – гонка, поэтому сегодняшняя ситуация позитивна для нашего спорта.

Что касается сложностей на пит-стопах, то событий произошло слишком много, иначе я мог бы финишировать в первой пятёрке. Результат расстроил и меня, и команду. Мы специально отрабатываем процедуры пит-стопа, но в воскресенье не всё получилось. Нужно разобраться и добиться большей стабильности, поскольку даже небольшая задержка при смене шин может привести к потере позиции, что и произошло со мной в воскресенье.

Механики в боксах работают в условиях серьёзного прессинга, им не только нужно несколько раз обслужить машину во время гонки – после запрета на дозаправки они лишены резерва времени, которое раньше требовалось на заправку машины. Нам всем, включая гонщиков, есть, в чём прибавить, ведь и наша роль в процедуре пит-стопа очень важна.

Сегодня я нахожусь в Риме, на мероприятии наших технических партнёров из компании Shell, а последние два дня недели проведу в Маранелло, общаясь с инженерами и работая на симуляторе. Мы делаем всё, чтобы добиться прогресса и в двух следующих гонках переломить ситуацию – нужно реагировать как можно быстрее.

Я упомянул симулятор, и хочу пожелать скорейшего выздоровления Давиде Ригону – молодому гонщику, который много работает для нас на симуляторе – он сломал ногу в воскресной аварии во время гонки GP2 в Стамбуле».

var selectedText = "";

$("#material").mouseup(function(){

if (window.getSelection)

selectedText = window.getSelection();

else if (document.selection)

selectedText = document.selection.createRange().text;

});

$(document).keydown(function(e) {

if(e.which == 13 && e.ctrlKey) {

var txt = selectedText.toString();

if(txt.length > 100) {

alert("Мы не уверены, что сможем найти опечатку в столь большом объеме текста :(nПожалуйста, выделите поменьше текста.");

}

else {

var ok = true;

if(ok) {

$.post("/spell/check.php", { id: 66195, text: txt }, function(data) {alert("Спасибо!")} );

}

}

return false;

}

});

window.fbAsyncInit = function() {

FB.init({

appId : '191915230848282', // ID generated for WEBSITE provided above.

xfbml : true, // parse XFBML

channelUrl : 'http://www.f1news.ru/facebook/channel.html' // new file custom channel

});

};

(function() {

var e = document.createElement('script');

e.src = document.location.protocol + '//connect.facebook.net/ru_RU/all.js';

e.async = true;

document.getElementById('fb-root').appendChild(e);

}());

Майк Гаскойн: Потери на пит-стопе стоят позиции в гонке

Перед началом прошлого сезона, когда были запрещены дозаправки, многие команды проводили усиленные тренировки процедуры пит-стопа. Действия механиков всегда были слаженными, но прежде дозаправка занимала больше времени, чем замена шин, и продолжительность обслуживания определялась регламентом, ограничивающим максимальное давление топлива в шланге.

В 2011-м значимость этого фактора возросла многократно – после перехода на резину Pirelli число пит-стопов увеличилось, и на каждом из них можно отыграть какое-то время у соперников, или потерять, если конкуренты сработали лучше.

Технический директор Team Lotus Майк Гаскойн комментирует ситуацию: «Потеря секунды на каждом пит-стопе будет стоить вам позиции в гонке. Механики работают в условиях серьёзного прессинга и осознают ответственность – их умелая и оперативная работа при обслуживании машины стала ещё более значимым фактором в гонке.

Проблемы связаны не только с большей скоростью износа шин, но и с резким ухудшением их характеристик в определённый момент. Если с резиной Bridgestone, заметив ухудшение времени на круге, вы могли без проблем подождать ещё несколько кругов, чтобы оценить развитие событий, то с Pirelli вам нужно сразу звать гонщика в боксы, иначе потери будут очень велики. В результате механики поддерживают постоянную готовность – вы не можете предупредить их заранее, всё нужно сделать мгновенно, поэтому ошибки не исключены. Думаю, мы не раз увидим, как в спешке они ставят не тот комплект шин, что планировалось.

В прошлом году лишь Red Bull Racing удавалось проводить пит-стоп быстрее трёх секунд, сейчас многие приблизились к этому показателю – перед началом сезона и мы, и наши соперники, долго отрабатывали эту процедуру.

За столь короткое время крайне сложно что-то изменить в настройках машины, скорректировать угол атаки переднего антикрыла, поэтому в каждом конкретном случае нам приходится искать компромисс – или продолжать гонку с прежними регулировками, или задержать пилота в боксах для смены настроек, рассчитывая отыграться на трассе. Каждая подобная ситуация уникальна».

var selectedText = "";

$("#material").mouseup(function(){

if (window.getSelection)

selectedText = window.getSelection();

else if (document.selection)

selectedText = document.selection.createRange().text;

});

$(document).keydown(function(e) {

if(e.which == 13 && e.ctrlKey) {

var txt = selectedText.toString();

if(txt.length > 100) {

alert("Мы не уверены, что сможем найти опечатку в столь большом объеме текста :(nПожалуйста, выделите поменьше текста.");

}

else {

var ok = true;

if(ok) {

$.post("/spell/check.php", { id: 65898, text: txt }, function(data) {alert("Спасибо!")} );

}

}

return false;

}

});

window.fbAsyncInit = function() {

FB.init({

appId : '191915230848282', // ID generated for WEBSITE provided above.

xfbml : true, // parse XFBML

channelUrl : 'http://www.f1news.ru/facebook/channel.html' // new file custom channel

});

};

(function() {

var e = document.createElement('script');

e.src = document.location.protocol + '//connect.facebook.net/ru_RU/all.js';

e.async = true;

document.getElementById('fb-root').appendChild(e);

}());

Себастьен Буэми: "Мы знаем, в чём должны прибавить"

Перед началом уик-энда в Шанхае Себастьен Буэми говорил с журналистами о двух прошедших Гран При и ситуации в чемпионате…

Себастьен Буэми: «Если говорить о квалификации, то в Малайзии всё складывалось примерно так же, как в Мельбурне – в Австралии я на десятую опередил Шумахера, в Малайзии десятую уступил. Многие факторы могли иметь значение, но мы знаем, в чём должны прибавить.

До штрафа за превышение скорости на пит-лейн прошлая гонка складывалась для меня весьма успешно, думаю, я мог финишировать девятым или десятым. Перед первым пит-стопом я обогнал Михаэля, а он закончил гонку девятым, значит, я мог финишировать десятым, как в Мельбурне.

Формула 1 серьёзно изменилась, особенно по сравнению с 2009-м, когда я дебютировал в чемпионате. Тогда вы получали сорок литров топлива и проезжали серию кругов с максимальной скоростью, потом это повторялось ещё несколько раз – гонка состояла из серии коротких спринтов.

В прошлом году, после запрета на дозаправки, нам приходилось стартовать на тяжелых машинах, которые становились легче с каждым кругом, теперь нужно ещё и внимательно следить за состоянием шин на дистанции. Гонки стали другими, сейчас очень важна правильная стратегия – если вы запланировали два пит-стопа, то должны равномерно расходовать ресурс резины, чтобы добраться до финиша.

Какой стиль гонок нравится мне? Думаю, все гонщики ответят одинаково – серию спринтов с небольшим количеством топлива на конкурентоспособной машине!

Вероятно, зрителям было непросто разобраться в ситуации во время Гран При Малайзии, наблюдая гонку по телевизору. Гонщики провели 58 пит-стопов, но в результате интрига держала людей у экранов до финиша, а ведь в прошлом году расстановка сил была очевидна уже после первого пит-стопа».

window.fbAsyncInit = function() {

FB.init({

appId : '191915230848282', // ID generated for WEBSITE provided above.

xfbml : true, // parse XFBML

channelUrl : 'http://www.f1news.ru/facebook/channel.html' // new file custom channel

});

};

(function() {

var e = document.createElement('script');

e.src = document.location.protocol + '//connect.facebook.net/ru_RU/all.js';

e.async = true;

document.getElementById('fb-root').appendChild(e);

}());

Феттель полагает, что ему и Red Bull нечего опасаться

Первое появление действующего чемпиона мира перед австралийской публикой состоялось в пригороде Мельбурна, где на ферме Уоррок-Кэттл прошла любопытная PR-акция.

Себастьян Феттель попробовал постричь овцу и управляться с пастушьей собакой, знакомясь с жизнью австралийской деревни. В процессе стрижки он был предельно аккуратен, стараясь не причинить животному боль, однако сказал, что на трассе не собирается особо осторожничать.

«Там я не буду столь скромным, как сегодня, потому что я знаю, что должен делать, – сказал чемпион мира. – Зима прошла неплохо, мы проехали немало километров. Больших проблем с машиной не было, лишь мелкие неполадки, ничего серьезного. Пожалуй, это был наиболее удачный предсезонный период на моей памяти.

Однако сравнивать нас с другими командами сложно, потому что на машинах соперников тоже появляются технические новинки, неясно, как будут складываться гонки из-за новых правил, из-за новой резины… Но расстановка сил выяснится не позднее субботы.

Все понимают, что сейчас всё начинается с нуля. У меня ноль очков, как и у всех остальных. Может быть, на моей машине нарисован первый номер, но он имеет отношение к прошлому сезону и не поможет мне ехать быстрее в этом году. Я по-прежнему должен напряженно работать и выжимать максимум из машины, чтобы пробиться вперед».

При этом Себастьян Феттель уверяет, что ни он, ни его команда не опасается неопределенности, связанной с изменениями, происшедшими в Формуле 1 в 2011-м году.

Повышенный износ шин Pirelli, на которые команды перешли в 2011-м году, возвращение KERS и введение управляемых задних крыльев, безусловно, скажутся на развитии событий чемпионата, однако Феттель не сомневается в конкурентоспособности Red Bull Racing.

«Есть некоторая неопределенность, не совсем ясно, как мы выглядим на фоне других команд, – цитирует Феттеля британский Autosport. – Раньше такого не было, поскольку все переменные были типичные, например, количество топлива в баках машин.

В этом году какие-то команды раньше продемонстрировали свои аэродинамические решения, какие-то – позже. Кроме веса топлива, который в условиях запрета на дозаправки может изменяться от 160 кг до нуля, есть еще шины, которые ведут себя по-разному, в зависимости от состояния. Даже на новой резине уже через несколько кругов ты начинаешь заметно терять время. Это значит, что все может перемешаться, и на тестах мы это уже видели. Поэтому было сложно понять, насколько сильны остальные.

Но наша команда не опасается неопределенности, поскольку, думаю, мы знаем, чего добились, так что должны быть в хорошей форме».

Мартин Уитмарш: Не стоит спешить с выводами

Во время традиционной телефонной конференции McLaren перед началом Гран При Мартин Уитмарш защищал идею использования управляемого элемента заднего антикрыла…

Мартин Уитмарш: «Долгое время пресса и болельщики говорили о недостаточном количестве обгонов в Формуле 1. Обгонять сегодня действительно очень сложно – мастерство гонщиков и усилия инженеров уравняли ситуацию, большой разницы в скорости больше нет, поэтому технические специалисты федерации предложили свой вариант – систему, позволяющую снижать лобовое сопротивление.

Мнений по поводу её эффективности множество. Одни считают, что управляемый элемент заднего антикрыла сделает обгоны слишком лёгкими, другие уверены в том, что его влияние будет минимальным, но сейчас система установлена на машинах, и понадобится некоторое время, чтобы FIA и команды научились максимально эффективно её использовать.

Я могу понять позицию тех, кто считает эту систему «искусственной», но все мы знаем, насколько сложно повлиять на увеличение числа обгонов. Мы попытались что-то изменить – если должного эффекта не будет, или ситуация в итоге окажется слишком запутанной, элемент можно просто отключить, но это проще, чем по ходу сезона пытаться найти другой способ облегчения обгонов.

В прошлом году, в Бахрейне, в первой гонке после запрета на дозаправки, многие волновались по поводу предстоящего сезона. К счастью в итоге он стал одним из самых интересных в истории Формулы 1. Теперь у нас есть инструмент, от которого можно отказаться, если идея будет признана неудачной, но не стоит торопиться с выводами – посмотрим, как он покажет себя в гонках.

Каждая новинка может негативно повлиять на безопасность, но команды в состоянии разработать узел, который способен перемещать элемент антикрыла без каких-либо проблем. Ещё одна проблема – большая нагрузка на гонщиков, но у наших пилотов сложностей не возникло, уверен, их не будет в Ferrari или Mercedes. В случае менее эффективной реализации командам предстоит подумать о том, как уменьшить нагрузку на пилотов».

Пол Хембри: Гонки станут интереснее

По ходу зимних тестов многие критиковали резину Pirelli за быстрый износ на дистанции, но других серьёзных проблем не возникло – гонщики проехали большую дистанцию без претензий к надёжности.

Руководитель Pirelli Motorsport Пол Хембри с оптимизмом ждёт начала сезона и считает, что быстрый износ шин только добавит интриги предстоящему чемпионату.

Пол Хембри: «На прошлой неделе мы смогли поработать в более тёплых условиях, и убедиться в том, что результаты соответствуют расчётам – для нас это имеет фундаментальное значение. Многие провели моделирование гонки, изучали возможную стратегию – судя по всему, мы увидим от двух до четырёх пит-стопов, в зависимости от конкретной команды.

Мы сделали то, о чём нас просили – число пит-стопов возрастёт. Мы стремились к двум остановкам для смены резины, судя по сегодняшним данным, в среднем их получится три, что позитивно скажется на интриге.

Многие годы судьбу гонок решала стратегия. Команды меняли резину, проводили дозаправки, и преимущество получали те, кто смог найти лучший сценарий. Вспомните, сколько гонок в прошлом выиграл Михаэль Шумахер с Россом Брауном, который находил оптимальное решение.

Если мы сможем вновь вернуться к той ситуации, гонки станут интереснее для болельщиков. Весьма любопытно, когда одна команда выбирает два пит-стопа, а другая четыре – борьба будет продолжаться до последних кругов».

Жак Вильнёв: "Мой фаворит – Фернандо Алонсо"

В этот уик-энд на парижском Stade de France пройдёт внезачётная гонка кубка Andros Trophee. Накануне начала основных событий один из её участников – чемпион мира 1997 года Жак Вильнёв говорил с журналистами французского L'Equipe…

Жак Вильнёв: «Я люблю гонки, мне нравится наблюдать за их эволюцией. В 2010-м регламент Формулы 1 был почти идеальным – слики и минимум электроники при единственном поставщике резины и запрете на дозаправки. В результате мы увидели потрясающий сезон, в котором борьба за титул продолжалась до финальной гонки.

Пока я не понимаю новинок предстоящего сезона – KERS и управляемого элемента заднего антикрыла, но посмотрим, как они сработают. Я не скучаю по атмосфере Формулы 1, но мне не хватает ощущения борьбы. Я очень рад, что вернулись слики, что на машинах стало меньше электроники – я боролся за это, а когда правила изменились, меня там уже не было. Но, хочу сказать, что доволен годами, проведёнными в Формуле 1 – это позитивные воспоминания.

В прошлом году я внимательно следил за возвращением Михаэля Шумахера. Ожидания были слишком высоки. Весь мир думал, что он выиграет у напарника, у Нико Росберга, сразу полсекунды на круге. Когда Михаэль выступал в Ferrari, он выигрывал у Баррикелло десятую, но прошло время, и в умах болельщиков эта цифра выросла до полсекунды – этого многие и ждали. При этом никто не знал, в чём мотивация Михаэля – он улыбался даже после плохих результатов.

Феттель? Он очень быстр, но словно находится в коконе, Себастьян очень закрыт. Если он допустил серьёзную ошибку, то скажет, что в этом нет его вины, и сам в это поверит. Так не добиться прогресса. Он уже доказал свою скорость, но пока не убедил в том, что сможет стать великим чемпионом.

Мой фаворит – Фернандо Алонсо. «Испанский бык», которого ничто не сможет остановить. Он умеет добиваться преимущества в самой невыгодной для себя ситуации и способен побеждать на весьма посредственной машине – это он уже доказал.

Отсутствие в Формуле 1 французских пилотов? Дело в бюджете, а не в отсутствии талантов. Инвесторам чемпионата не интересен французский рынок, поэтому нет и французских пилотов. Во Франции вкладывают деньги в футбол, и Формула 1 отлично обходится без Франции».

Инженеры Lotus Renault рассказывают о системе KERS

Накануне старта нового сезона команда Lotus Renault решила напомнить болельщикам об особенностях системы рекуперации кинетической энергии.

Использование KERS было разрешено регламентом в сезоне 2009 года, по ряду причин дебют получился не совсем удачным, и команды, в рамках ассоциации FOTA, добровольно отказались от её использования. В 2011-м KERS вернётся вновь – тоже по решению команд…

Почему KERS вернулась в чемпионат? Если команды отказались от рекуперации в 2010-м, почему они так активно стремятся к её возвращению в 2011-м?

В прошлом году ситуация изменилась, выяснилось, что KERS может вернуться на машины при приемлемом уровне затрат. У этой технологии большие перспективы в дорожных машинах с гибридным и электрическим двигателем, а работа над её развитием в Формуле 1 позволит уменьшить вес и повысить эффективность.

Эффективность KERS будет такой же, как в 2009-м?

Технический регламент ограничивает размер электродвигателей KERS и время, в течении которого система может использоваться на одном круге – значения остались такими же, как в 2009-м. KERS не может быть мощнее 60 кВт, что примерно равно прибавке 80 сил, когда гонщик нажимает кнопку на руле. При этом использованная энергия не может превышать 400 кДж – это около семи секунд на круге.

Можно ли сравнить KERS Lotus Renault с системой 2009 года?

Основы KERS заложены в 2009-м, но система была полностью перепроектирована, чтобы гарантировать большую эффективность. Каждый узел был оптимизирован, в результате удалось добиться снижения веса и расположения элементов, позволяющего легко установить и удалить их на машину. По сравнению с 2009-м система стала легче на 10 кг.

Все команды будут использовать KERS в 2011-м?

В сезоне 2009 года использование KERS требовало компромиссов, из-за дополнительного веса системы приходилось уменьшать количество балласта и пилотам было сложнее добиться оптимального баланса. В результате многие команды отказались от использования KERS. Для решения этих проблем минимальный вес машин был увеличен с 620 до 640 кг – это мотивировало команды на использование рекуперации.

Почему регламент не допускает использования более эффективной KERS в 2011-м?

Учитывая меры по сокращению затрат, система KERS базируется на ограничениях 2009 года, но после появления нового регламента на двигатели в 2013-м существенные перемены в регламенте KERS совпадут с появлением новых моторов.

Машины с KERS будут иметь преимущество в 2011-м?

Если ответить кратко – да. Есть несколько факторов, которые обеспечат KERS большее преимущество, чем в 2009-м. Во-первых, запрет на дозаправки во время гонки осложнил борьбу за позиции с использованием стратегии пит-стопов, а применение KERS во время квалификации позволяет получить максимальное преимущество на быстром круге. Кроме того, на старте – это лучшая возможность побороться за позицию – KERS позволяет получить преимущество в 10-20 метров перед точкой торможения, которое сложно игнорировать.

Что можно сказать о безопасности KERS?

Энергия, запасённая в аккумуляторах KERS может вызвать серьёзные травмы, если относиться к ней без должного уважения. Фундаментальные принципы, установленные в 2009-м рабочей группой по безопасности KERS, остаются в силе. При этом в Lotus Renault пересмотрели внутренние процедуры и провели обучение персонала, чтобы обеспечить максимальную безопасность.

Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон о MP4-26

-

Во время сегодняшней пресс-конференции, приуроченной к презентации нового болида McLaren, пилоты команды поделились своими впечатлениями о MP4-26.Дженсон Баттон: «Наша команда хочет победить в чемпионате. Мы позитивно настроены перед предстоящим сезоном и я с нетерпением жду его старта в Бахрейне. Надеюсь, что смогу сильно стартовать.Теперь я намного более комфортно чувствую себя в новом болиде. Я ощущаю себя частью этой машины. Пока я не управлял им, но чувства самые позитивные.Сейчас нам важно оценить работу заднего антикрыла, но понять всё наверняка можно будет только тогда, когда начнутся гонки. Эта система может быть активизирована только в том случае, если вы находитесь от соперника менее чем в секунде, но подойти к сопернику на такое расстояние будет очень непросто. Но, возможно, из-за уменьшения прижимной силы в этом сезоне, догонять и обгонять станет действительно проще. Этого я пока не знаю.В прошлом году было довольно много обгонов, но каждый раз, когда удавалось кого-то из соперников проходить, вы испытывали настоящее удовольствие, так как сделать это было непросто. Не знаю, на что будут похожи гонки с новыми антикрыльями и останутся ли те же ощущения, или нет».Льюис Хэмилтон: «Мы всегда так или иначе работаем на пределе, но если работы в копите прибавится, то мы ещё больше подойдём к этому пределу. Но все пилоты в одном и том же положении, за исключением тех, у кого не будет KERS. Для команд это будет новый вызов – сделать управление всеми системами для пилотов настолько простым, насколько это будет возможным. У наших инженеров есть несколько хороших идей по этому поводу, так что, думаю, что будет достаточно удобно. Думаю, что когда мы на полной скорости будем работать в квалификации, использовать KERS и антикрыло будет непросто, но в гонке всё должно быть легче.Я приветствую изменения в регламенте. С системой KERS я ездил раньше. Думаю, что и регулируемое заднее антикрыло должно поспособствовать обгонам, что было бы интересно для нашего спорта и его болельщиков. Также я рад тому, что в гонках будет больше пит-стопов. Одна остановка в боксах, как это часто бывало в прошлом году – это было не слишком захватывающе, к тому же, исчезли и дозаправки. То, что показали первые тесты – новые шины не такие долговечные, так что, скорее всего, пит-стопов будет действительно больше. Конечно, вы, как пилот, хотите проходить гонку с наименьшим количеством остановок, но теперь нужно будет действительно поработать над тем, чтобы шины изнашивались не так быстро.В общем, наша машина смотрится хорошо, по крайней мере, столь она выглядит столь же конкурентоспособный, как и в прошлом году. Но, думаю, что всё может быть ещё намного лучше».

Эрик Булье: "Мы продолжаем движение вперед..."

В Валенсии пригревает февральское солнце, на гоночном кольце имени Рикардо Тормо наматывают круг за кругом участники первого дня предсезонных тестов, а руководитель команды Lotus Renault GP Эрик Булье нашел время, чтобы поделиться мыслями с читателями F1News.Ru. В обстоятельном эксклюзивном интервью француз анализирует прошедший год, делится прогнозами на будущий сезон - и, разумеется, не забывает Виталия Петрова...

Вопрос: Эрик, что бы вы назвали главным достижением команды за последние 12 месяцев?

Эрик Булье: Важнее всего, что мы смогли преодолеть негативную тенденцию последних лет. Команда не просто сохранила свое место в Формуле 1, но и заметно прибавила. Два года до этого результаты только снижались, но мы смогли вернуть команду на хороший уровень и готовы двигаться дальше.

Вопрос: Для вас прошлый сезон тоже стал дебютным в Формуле 1. Что стало самым сложным, а что доставило наибольшее удовольствие?

Эрик Булье: Деятельность руководителя команды вообще требует серьезных усилий, но самым сложным я бы назвал уровень ответственности. Мне приходится отвечать за результаты команды на самом высоком уровне – перед её владельцами и спонсорами. Ну а самое приятное – это иметь возможность работать в Формуле 1

Вопрос: В нынешнем сезоне Lotus Renault GP будет использовать систему KERS. У команды уже был такой опыт в 2009-м, но недолгий и не слишком успешный. Нынешняя разработка базировалась на прежней или создавалась с чистого листа?

Эрик Булье: Правила сильно изменились, потому нынешнюю KERS мы разрабатывали заново с самого начала. В 2009-м всё было иначе – шины с канавками, дозаправки по ходу гонки... Мы посчитали, что перерабатывать старую систему нет смысла.

Вопрос: Вы уже успели опробовать KERS в деле за первую половину вторника?

Эрик Булье: Честно говоря, даже не знаю.

Вопрос: Как по-вашему, после всех изменений машины 2011 года поедут быстрее или медленнее прошлогодних?

Эрик Булье: Наша машина, без сомнений, быстрее той, что вышла на трассу 12 месяцев назад. Если же говорить о Формуле 1 в целом, то, полагаю, прибавка тоже есть, но не столь ощутимая. Об этом пока сложно говорить определенно, ключевым фактором станет сцепление шин Pirelli с асфальтом. Если оно окажется примерно таким, как у Bridgestone год назад, скорости должны вырасти.

Вопрос: Кого бы вы назвали главным соперников Lotus Renault GP в предстоящем сезоне?

Эрик Булье: Все команды – наши соперники. Разумеется, мне бы хотелось, чтобы в предстоящем сезоне наши пилоты спорили на трассе с гонщиками Ferrari, McLaren, Red Bull и Mercedes.

Вопрос: Команда сохранила практически всех ключевых специалистов. Ушел только Марк Слейд, гоночный инженер Виталия Петрова. Его место занял Айао Комацу, прежде не работавший в такой роли. Он справится?

Эрик Булье: Он уже довольно давно работает в команде и всегда мечтал стать гоночным инженером. Я сам раньше трудился в такой должности и знаю, что для инженера важнее всего найти общий язык с пилотом. Айао и Виталий отлично общаются, так что, на наш взгляд, это подходящая кандидатура. Кроме того, Айао отлично зарекомендовал себя, помогая в прошлом году Слейду. Вторым инженером Петрова в 2011-м будет француз, достаточно молодой специалист, перешедший к нам из другой команды Ф1.

Вопрос: Увеличилось ли общее количество персонала в сравнении с прошлым сезоном?

Эрик Булье: Да, мы набрали несколько новых сотрудников, но прибавка совсем невелика. О точных цифрах мне бы говорить не хотелось.

Вопрос: В таком случае, может быть, расскажете о бюджете команды?

Эрик Булье: Об этом я могу сказать еще меньше – но наш бюджет немного вырос в сравнении с 2010 годом.

Вопрос: На презентации Lotus Renault GP прозвучали слова о том, что новая машина R31 избавилась от всех слабостей, присущих ее предшественнице R30. А над чем стоит в первую очередь поработать Виталию Петрову, чтобы прибавить как гонщику?

Эрик Булье: Важнее всего для него – обрести стабильность. В прошлом году мы не раз видели, как одна ошибка, порой довольно глупая, портила Виталию целый уик-энд. Когда ему удавалось сохранять концентрацию, результаты были совсем другими. Мы продлили с ним контракт, следовательно, верим, что в этом отношении он сможет прибавить.

Вопрос: Lotus – это только спонсор команды?

Эрик Булье: Да. Во всяком случае – на настоящий момент. Единственным владельцем команды является компания Genii Capital, которая недавно выкупила у концерна Renault принадлежавшую ей часть акций.

Вопрос: У команды сейчас сразу пять резервных пилотов. Почему так много и как именно их планируется задействовать?

Эрик Булье: Скажу сразу, что мы не планируем привлекать этих пилотов к работе в Формуле 1. Это наша Гоночная академия. На примере Виталия Петрова и других гонщиков – скажем, Жерома д'Амброзио, менеджером которого я являюсь – хорошо видно, как непросто новичкам освоиться в Формуле 1. В техническом отношении даже с серией GP2 разница просто огромна.

Поэтому мы планируем приглашать молодых пилотов на Гран При, где они смогут увидеть как работает команда – но куда важнее, что запланировала обширная тестовая программа на машинах Ф1 2009 года. Это позволит гонщикам получить столь нужный опыт, который позволит им в случае необходимости подменить кого-то из основных пилотов, обеспечив необходимый уровень результатов. Кроме того, они будут выступать в молодежных чемпионатах, преимущественно GP2.

Вопрос: Появление Бруно Сенны в числе резервных гонщиков  стало сюрпризом. Как он оказался в вашей академии?

Эрик Булье: Приглашение Бруно преследовало несколько целей. Во-первых, не будем забывать, что это очень известное историческое сочетание: Сенна и Lotus Renault. Кроме того, он имеет опыт гонок Формулы 1, но в этом году лишился возможности выступать. Мы сочли, что такого пилота обязательно надо пригласить в Академию. В отличие от остальных, он не будет участвовать ни в каких молодёжных сериях.

Вопрос: Эрик, сегодня стартовали официальные предсезонные тесты. Что вы скажете о том, как складывается первый день для команды?

Эрик Булье: Сегодняшний день проходит в целом по графику. У нас небольшие технические проблемы, но ничего серьезного. Обычные тесты новой машины.

Вопрос: Может ли сегодняшняя заминка привести к тому, что Lotus Renault GP даст Виталию возможность отработать половину дня 2 или 3 февраля?

Эрик Булье: Нет, это совершенно точно невозможно. График тестов определён уже давно, и мы не будем его менять .

Марк Галлахер: "Идеальных моторов не существует"

В канун Нового года руководитель спортивной программы и главный менеджер Cosworth Марк Галлахер говорил с британскими журналистами об итогах сезона и планах на будущее…

Вопрос: Вы хотели бы избавиться от статуса поставщика двигателей для команд-аутсайдеров и бороться за победы в гонках?

Марк Галлахер: Мы сможем побеждать, если наши моторы будут стоять на конкурентоспособных машинах.

Вопрос: Как вы оцениваете итоги прошедшего сезона, первого для Cosworth в Формуле 1 после трёхлетней паузы?

Марк Галлахер: Год получился успешным. Мы поставили перед собой конкретные цели, и смогли их реализовать, но хочу сказать, что компания не покидала Формулу 1. Да, команды не использовали наши моторы, но мы поставляли им оборудование для аэродинамических труб, электронику для машин. Решение о возвращении в роли поставщика моторов было связано с позицией FIA и нашим желанием поддержать новые команды в условиях серьёзных перемен в регламенте.

Нам тоже пришлось адаптироваться, снижать обороты с 20 до 18 тысяч, увеличивать ресурс двигателей, оптимизировать потребление топлива в связи с запретом на дозаправки. В Cosworth очень сильный технический штаб – Брюс Вуд возглавил это направление, Джеймс Аллен руководил проектом, а Дейв Гадд занимался развитием двигателей по ходу сезона. Эта тройка проделала колоссальный объём работы.

Я считаю успешным возвращение Cosworth в качестве поставщика двигателей. До начала сезона наши клиенты проехали очень небольшую дистанцию на зимних тестах – в HRT не работали на трассе, Virgin и Lotus помешала плохая погода. Только в Williams провели полноценную тестовую программу. Вместе с ними мы работали над оптимизацией характеристик двигателя, добились серьёзных успехов, и я с удовлетворением оцениваю прошедший сезон. Мы заложили прочный фундамент для дальнейшей работы.

Вопрос: В чём сильные стороны ваших моторов?

Марк Галлахер: Они достаточно мощные – не хочу вдаваться в детали, но по этому параметру мы не уступаем конкурентам. Моторы Cosworth эффективно используют топливо, мы предлагаем командам множество вариантов его экономии на дистанции, кроме того они весьма надёжны.

В первых гонках сезона возникли проблемы с ухудшением характеристик по мере расходования ресурса, и наши инженеры проделали серьёзную работу, чтобы решить этот вопрос. Мы не могли вносить изменения в конструкцию моторов – это запрещено регламентом, но скорректировали режимы работы двигателя и программное обеспечение. Мы действовали достаточно оперативно, консультировались с опытными гонщиками – Рубенс Баррикелло, Ярно Трулли и Тимо Глок очень помогли в этой работе, обеспечив необходимую обратную связь. Я рад, что эти сложности не сказались на выступлении клиентских команд.

Добиться максимального результата невозможно, команды и гонщики никогда не будут на 100% довольны, ведь идеальных моторов не существует. Можно ли добиться большей мощности? Конечно. Можно ли сократить потребление топлива? Разумеется, но все хотят увеличить мощность при меньшем расходе – идет постоянное сражение за эффективность.

Я доволен нашими достижениями. Когда Росберг застрял за машиной Хюлкенберга в Барселоне, инженер сообщил ему, что на прямых атаковать бесполезно – мотор Mercedes не имеет преимущества над Cosworth. Все знают, насколько хороши моторы Mercedes, и нам было приятно получить подобную оценку в начале сезона.

Важным достижением стал и поул Хюлкенберга в Бразилии, хотя одной из причин было состояние трассы. Нико удалось эффективно и в нужный момент прогреть резину, а в Williams угадали со стратегией.

Вопрос: Сотрудничество с Williams и опытным Рубенсом Баррикелло позволило вам добиться большего прогресса?

Марк Галлахер: Да, контракт с Williams очень помог. В августе 2009-го у нас был контракт на поставку моторов USF1, Campos и Virgin Racing. Через месяц FIA одобрила заявку Lotus, и мы получили четвёртую команду, а в ноябре стало известно о поставке моторов Williams. Очевидно, причина в уходе Toyota – они потеряли поставщика двигателей и рассматривали разные варианты.

На прошлой неделе, во время празднования Рождества на базе Cosworth технический директор Williams Сэм Майкл сказал, что их команда чувствовала – отношения с Cosworth не окончены. Они хотели продолжить сотрудничество, а для нас Williams стала эталонной командой.

За короткий отрезок времени с ноября по февраль мы подписали контракты с пятью командами. Потом в US F1 выбросили «белый флаг», и их осталось четверо, но клиентов всё равно было больше чем три команды, на которые мы изначально рассчитывали.

Работа с Williams очень помогла – это невероятно конкурентоспособная команда. Я знаю Сэма Майкла по сотрудничеству с Jordan в конце 90-х, у Адама Парра, Патрика Хеда и Фрэнка Уильямса только одна цель – вернуть команду в борьбу за лидерство.

Мы многому у них научились. Финиш на шестой строчке в Кубке Конструкторов нельзя считать результатом, устраивающим Williams и Cosworth, но мы участвовали в борьбе и надеемся в следующем году побороться в первой четвёрке.

Вопрос: В 60-70-х моторы Cosworth часто считали недооценёнными, но все знали, что от них можно ждать приятных сюрпризов…

Марк Галлахер: Думаю, многие удивятся, узнав, что Михаэль Шумахер выиграл свой первый титул в Benetton с мотором Ford-Cosworth. Кажется, все считают, что Михаэль заработал два первых титула с Benetton-Renault!

Компания Cosworth стоила конкурентоспособные двигатели, многие помнят победу Айртона Сенны в Донингтоне за рулём McLaren с нашим мотором. Моторы Cosworth были эффективны и в прошедшем сезоне, но проблема в том, что и тогда, и сейчас, наши двигатели стояли не на самых конкурентоспособных машинах.

В конце прошлого десятилетия в Формулу 1 пришли крупные автопроизводители, располагающие неограниченным бюджетом, что не оставило места для Cosworth. Я уверен, наши моторы могли бы выигрывать гонки на конкурентоспособном шасси, но это вовсе не значит, что я критикую команды. Для победы нужно добиться максимума во всём, в том числе и в эффективности двигателей, и мы движемся к этой цели. Конкуренция в Формуле 1 невероятна, но в этом году Ferrari потеряла шесть моторов по ходу сезона, а мы – ни одного. Мы хорошо справились со своей работой.

Вопрос: В следующем году один из ваших клиентов – команда Lotus будет использовать моторы Renault. Вы можете подписать контракт с одной из более конкурентоспособных команд, заполнив эту вакансию?

Марк Галлахер: Нет, в следующие два года мы сохраним текущих клиентов. Я не думаю, что команды будут менять поставщиков, пока в Формуле 1 используются моторы V8. Для Cosworth оптимальный вариант – работа с тремя клиентскими командами, таким был наш план с самого начала.

Три команды в 2011-м и 2012-м – это то, на что мы рассчитывали. В этом году, когда мы поставляли двигатели для третьей части команд пелотона, ситуация была не совсем нормальной, хотя тот факт, что мы справились и в столь непростой ситуации, говорит об эффективности работы Cosworth. Если бы мы допустили ошибку, если бы в наших моторах ломались поршни, это коснулось бы трети всех команд чемпионата. Теперь наша цель – добиться максимальной эффективности от сотрудничества с тремя командами – Williams, Virgin и HRT.

Вопрос: Когда вы подключились к обсуждению регламента на двигатели в сезоне 2013 года?

Марк Галлахер: В конце 2009-го, весь этот год мы участвовали в обсуждении. Наш технический руководитель Тим Рутсис присутствовал на всех брифингах, это был длительный и весьма сложный процесс, хотя идея компактного турбированного двигателя с объёмом в 1.6 литра озвучивалась в самом начале.

FIA и Жан Тодт всерьёз озабочены увеличением топливной эффективности, снижением потребления на дистанции, и техническая рабочая группа исходила из этого при написании регламента. У нас не было каких-то особенных ожиданий от технического регламента, но мы хотели видеть эффективную экономическую модель, позволяющую независимому поставщику построить конкурентоспособный мотор и участвовать в чемпионате. Весь мир думает о снижении потребления топлива, о переходе на гибридные технологии, и Формула 1 должна двигаться в этом направлении.

Мы удовлетворены итоговым регламентом, он позволит нам предложить командам конкурентоспособные моторы, точнее – силовые узлы, включающие KERS. В предстоящем сезоне команда Williams будет использовать систему рекуперации, и два предстоящих года дают всем хорошую возможность найти оптимальные решения на будущее.

Вопрос: Вас не беспокоит высокая стоимость разработки новых моторов?

Марк Галлахер: Нет, команды будут придерживаться Соглашения об ограничении ресурсов, которое касается и двигателей. Сейчас эти ограничения активно обсуждаются – FIA вместе с командами сделает всё, чтобы сохранить действующие команды и избежать ненужных затрат.

Если говорить о позиции Cosworth, то я уверен в том, что любую разрешенную правилами сумму мы потратим с максимальной эффективностью. Цель нового регламента – не увеличение затрат, а разработка новых технологий.

Эдриан Ньюи: Сейчас невозможно что-то предсказывать

-

Старший технический директор Red Bull Эдриан Ньюи считает, что в настоящее время невозможно с точностью утверждать, будет ли его команда доминировать в следующем сезоне.

«Я думаю, что сейчас невозможно что-то предсказать. В гонках вещи могут меняться очень быстро – мы все об этом знаем. Если кто-то другой лучше поработает этой зимой, тогда расстановка сил может измениться. У нас были самые быстрые машины в 2009 и 2010 году, но я не думаю, что нам это что-то даёт, разве что, уверенность. Но мы надеемся, что это действительно означает, что мы понимаем, как строить конкурентоспособные машины. Если мы будем в состоянии продолжать этот процесс и сможем применить творческий подход, тогда мы сможем создать приличный болид.

Сложность в том, что в настоящее время регламент более или менее стабилен, поэтому вы вынуждены всё глубже и глубже углубляться в правила. Мы ещё должны продемонстрировать, что можем соперничать в этой области с опытными командами. Если честно, когда мы впервые представили нашу машину, то не были в этом уверены. Произошли некоторые изменения в регламенте: запрет на дозаправки, уменьшение размеров передних шин. Также мы смогли развить двойной диффузор в соответствии с нашим проектом. Так что было очень трудно что-то предсказывать.

В течение зимы мы постарались сконцентрироваться на нашей собственной программе. Перед первой гонкой мы смогли создать хороший болид – это и стало нашей отправной точкой.

Это был сложный и долгий сезон. Часто наши соперники старались прессинговать нас, постоянно нас в чём-то обвиняя – это было довольно утомительно, а соперники были просто не в состоянии создать такой же эффективный автомобиль. Конечно, это вполне обычная вещь и мы считали её даже лестью, но через некоторое время такие подозрения начинают раздражать», – цитирует Ньюи Autosport.

Эдриан Ньюи: Расстановку сил предсказать невозможно

Машины Red Bull Racing были очень быстры в финальных Гран При 2009 года и доминировали в 2010-м, но технический руководитель команды считает, что сейчас невозможно судить о расстановке сил в следующем сезоне…

Эдриан Ньюи: «Расстановку сил предсказать невозможно. Ситуация в гонках очень быстро меняется, и если соперники лучше справятся со своей работой этой зимой, они могут получить преимущество. Наши машины были быстры в 2009 и 2010-м, но сейчас это ничего не значит, разве что придаёт уверенности.

Мы надеемся, что понимаем факторы, позволяющие строить конкурентоспособные машины. Если мы всё сделаем верно, используя творческий подход, тогда наши машины вновь будут быстры. В условиях стабильного регламента с каждым годом инженеры всё глубже погружаются в изучение правил, многие инновационные решения копируются, и нам ещё нужно доказать, что в подобных условиях мы можем соответствовать эффективности более опытных команд.

Когда прошлой зимой мы впервые выставили на трассу новую машину, уверенности в успехе тоже не было. Изменился регламент, были запрещены дозаправки, уменьшилась ширина передних шин. Как и большинство других команд, мы строили машину вокруг двойного диффузора, поэтому судить о расстановке сил было крайне сложно. Зимой мы сосредоточились на своей программе, и к первому Гран При заложили основу, с которой можно двигаться дальше.

Сезон оказался долгим и сложным, мы работали в условиях прессинга из-за постоянных претензий соперников, которым не удалось добиться подобной эффективности от машины. Нам льстило подобное внимание, хотя через некоторое время это начало раздражать».

Гидроусилители рулевого управления в Формуле 1

Рулевое управление с сервоприводом используется в Формуле 1 уже довольно давно: этого требует и возросший уровень прижимной силы, генерируемый аэродинамическим оперением современных машин, и особая геометрия передней подвески. Однако FIA еще с 2000-го года запретила электромеханические усилители руля ввиду их высокой стоимости, а также стремясь повысить степень непосредственного участия гонщика в процессе управления. В этой ситуации команды нашли альтернативные варианты: логика подсказывали, что наиболее очевидным из них будет более активное использование систем гидравлики, которыми в любом случае оснащена машина.

Одним из традиционных поставщиком компонентов для усилителей рулевого управления (ГУР) является британское подразделение американской компании Moog Inc. Мартин Джонс, руководитель автоспортивного отдела Moog UK, рассказал Racing Engineering, что «Прежние усилители требовали многоканальной системы дублирования, подобной тем, что используются в авиастроении, однако их было несложно перенастраивать через специальные компьютерные программы. Как ни странно, но эти электро-гидравлические усилители были запрещены под предлогом их дороговизны, однако модернизация гидро-механических систем обходится еще дороже, поскольку для этого необходимо переделывать механические детали… Зато гидро-механические усилители легко интегрируются с традиционным реечными рулевым управлением, применяемым в автогонках».

Компания Moog, взяв за основу миниатюрный электро-гидравлический клапан, производившийся для нужд авиации, переделала его, еще уменьшив в размерах и приспособив для применения в автогонках. В машине Формулы 1 такой клапан серии E024, используются в целом ряде гидросистем, в частности, отвечающих за управление акселератором, переключение передач, выключение сцепления и регулировки дифференциала.

По заказам команд Ф1 и с учетом их специфических требований Moog UK разработала несколько версий ГУР, основанных на использовании двух базовых вариантов. Во-первых, это так называемый «роторный клапан», разработанный компанией совместно с Williams GP; во-вторых, «линейный клапан», используемый многими командами.

По словам Мартина Джонса, система, основанная на использовании роторного клапана, сравнима с гидроусилителями, применяемыми в легковом автомобилестроении, но намного компактнее и легче. Кроме того, ее несложно перестраивать, изменяя уровень производительности, причем, ее характеристики могут быть нелинейными; при небольших углах поворота колес она практически не потребляет энергии: в результате рулевое управление остается достаточно «тугим» и сходно по поведению с классическим рулевым механизмом без сервопривода.

ГУР, основанные на применении линейного клапана устроены несколько иначе: в них вместо торсиона, контролирующего степень усилия на руле, используется реечный механизм на линейных подшипниках. Даже минимальные движения шестерни (+/-0,5 мм) через механическую связь передаются на катушку клапана, который, в свою очередь, регулирует ток жидкости в системе гидравлики, помогающей перемещению рейки рулевого управления. Эта система, также, как и роторная, обеспечивает высокую информативности управления, потребляет мало энергии и легко поддается настройке.

В 2010-м в связи с запретом на дозаправки команды уделили гидроусилителям больше внимания, чем в предыдущие годы, поскольку машины на старте гонок стали заметно тяжелее: это потребовало изменений характеристик производительности сервоприводов.

Италия'51: Аурелио Лампреди

Италия'51: Аурелио Лампреди

Гонка #14: 16 сентября 1951 года. Гран При Италии. Монца

Поул - Хуан Мануэль Фанхио (Alfa Romeo 159) - 1.53,2 (200,4 км/ч)

Лучший круг - Джузеппе Фарина (Alfa Romeo 159) - 1.56,5 (194,7 км/ч)

Победитель - Альберто Аскари (Ferrari 375) - 2:42.39,3 (185,9 км/ч)

К середине сезона 1951 года от былого безоговорочного превосходства Alfa Romeo на гоночных трассах не осталось и следа. Энцо Феррари, в свое время отдавший миланской компании два десятилетия, очень хотел опередить соотечественников. Модель 159 была по-прежнему быстра, но годы понемногу брали свое, а в Маранелло построили новую Ferrari 375.

Коммендаторе любил, когда его команда выигрывает, поэтому посылал пилотов на все внезачетные гонки, пусть даже и в отсутствие сильных соперников. Пилоты привозили своему боссу кубки, а инженеры и механики получали возможность улучшать машину. Уже в середине сезона к Скудерии пришла первая победа, а в финальных гонках Alfa Romeo окончательно потеряла преимущество.

На домашний этап в Монце, где собралось невероятное количество болельщиков, две команды выставили в общей сложности девять машин. Численный перевес был на стороне Ferrari, но в квалификации Хуан Мануэль Фанхио и Джузеппе Фарина завоевали на Alfa Romeo две лучшие стартовые позиции. Благо, в те годы на первом ряду Аутодромо Национале помещалось вдвое больше машин, чем в наши дни, так что пилотам Скудерии Альберто Аскари и Хосе Фройлану Гонсалесу там тоже нашлось место.

Фанхио выиграл старт и помчался вперед - но в тот день это был едва ли не единственный эпизод, когда ситуация складывалась в пользу Alfa Romeo. Гонщики миланской команды не уступали по скорости соперникам, но постоянно теряли время из-за технических неисправностей. Так, Фарине пришлось остановиться из-за перегрева мотора - итальянец тут же прыгнул за руль другой машины, которой прежде управлял Феличе Бонетто, и пустился в погоню за соперниками.

Джузеппе даже показал лучшее время на круге, но оказалось, что на его 159-й течет бензобак - и гонщику пришлось проводить лишнюю дозаправку, из-за которой в итоге он финишировал только третьим. У Фанхио сначала лопнула шина, а затем возникли перебои с зажиганием, ставшие причиной схода.

Так что на финише команда Ferrari салютовала двойному успеху своих пилотов. Аскари победил, Гонсалес занял второе место. Энцо, лично приехавший в Монцу, был доволен - теперь его команда ни в чем не уступала главным соперникам. Судьба титула должна была решиться на финальном этапе сезона в Испании.

Интересно...

Гонки 50-х проводились на 500-километровой дистанции, по ходу которой пилотам требовалось пополнить бак бензином. Разумеется, в ту пору технологии и безопасность были несравнимы с нынешними. От вёдер, правда, уже отказались - топливо подавалось по шлангу большого сечения при помощи насоса. В конце второго часа гонки к разомлевшим на жаре механикам Ferrari свернул Альберто Аскари. По чьему-то недосмотру в конце дозаправки "кишка" вырвалась из рук - пилот тронулся и стал набирать скорость, а из шланга под давлением хлестал бензин, поливая всех вокруг. То, что он не вспыхнул - просто чудо...

Аурелио Лампреди

В предыдущей истории мы рассказывали о конструкторе Джоакино Коломбо, который работал в Ferrari, но в 1950 году вступил в конфликт с коллегами и вскоре покинул Маранелло. Но фото, иллюстрирующем ту историю, вместе с ним запечатлен и другой сотрудник Скудерии - Аурелио Лампреди. Именно их конфликт и стал причиной ухода Коломбо: главный конструктор настаивал, что будущее за моторами небольшого объема, оснащенными компрессором, а его помощник считал, что ставку нужно делать на большие "атмосферные" двигатели. Энцо согласился с этой точкой зрения, а много позже Коломбо, гений которого прошел многократную проверку временем, нехотя признался в мемуарах, что в той ситуации оказался не прав.

Аурелио Лампреди родился в Ливорно в 1917 году. Как и многие выходцы с промышленного севера Италии, он получил специальность инженера и начал работать в области моторостроения. Во второй половине 30-х Лампреди трудился над самыми разными двигателями - от крохотного мопедного до серьезного авиационного. Это позволило молодому человеку получить важный опыт и заявить о себе.

В 1946 году Аурелио получил предложение от Энцо Феррари, в компании которого - с коротким перерывом на сотрудничество с Isotta-Fraschini - инженер и проработал следующие десять лет. В 1951-м Лампреди стал главным конструктором формульной команды. Построенные им Ferrari 500 принесли Альберто Аскари два чемпионских титула и 11 побед в 15 гонках. Ещё по разу отличились на этапах чемпионата Таруффи, Хоторн и Фарина.

Все складывалось отлично, когда беда пришла, откуда не ждали. Финансовые затруднения вынудили компанию Lancia свернуть гоночную программу, и все машины, пилотов и персонал быстро прибрал к рукам Коммендаторе. Так в Маранелло пришел маститый Витторио Яно - Лампреди был лишь учеником его учеников. Яно имел соственный взгляд на будущее Формулы 1, и принялся воплощать его в жизнь.

Как показало время, Яно был не слишком точен в своих прогнозах, и Ferrari на время утратила лидирующие позиции - но Лампреди, не дожидаясь этого момента, покинул Маранелло и перебрался в компанию FIAT, где еще четверть века разрабатывал моторы.

Аурелио создал целую плеяду отличных двигателей, последний из которых продержался на конвейере компании до 2006 года! Нет нужды говорить, что под капотом знакомых нам "Жигулей" тоже трудятся агрегаты, над которым в свое время работал Аурелио Лампреди.

На закате карьеры инженер и конструктор стал главой Abarth - гоночного подразделения FIAT. Этот пост он покинул лишь в 1982 году, а еще семь лет спустя умер в родном Ливорно.

Патрик Хед комментирует перемены в регламенте…

Совладелец и технический руководитель Williams Патрик Хед комментирует предстоящие перемены в правилах и ситуацию с регламентом на моторы в сезоне 2013 года…

Вопрос: В чём главные отличия регламента сезонов 2010 и 2011 года?

Патрик Хед: Новый регламент запрещает использование двойного диффузора – поток воздуха под днищем будет выходить только через основной диффузор, что уменьшит прижимную силу в задней части машины, и сейчас инженеры работают над тем, что компенсировать эту потерю.

В следующем году появится управляемый элемент заднего антикрыла, положение которого гонщик сможет менять в определённых ситуациях. Пока условия, допускающие его использование, кажутся мне далёкими от реальности, но это предмет переговоров между FIA и командами.

Вопрос: Как гонщик узнает, что он может изменить угол атаки элемента заднего антикрыла? Загорится индикатор на руле?

Патрик Хед: Пока не знаю, но суть в том, что гонщик при этом должен атаковать соперника и его отставание не может превышать секунды. Мы обсуждали этот вопрос с Чарли Уайтингом в Интерлагосе. Новинка достаточно интересная, но мы пока не до конца определились с условиями. Есть опасения, связанные с безопасностью – к примеру, что произойдёт, если элемент антикрыла застрянет и не сможет изменить положение? Это вопрос к инженерам, важно всё предусмотреть.

Команды сделают всё, чтобы гарантировать надёжность, но если FIA обнаружит потенциальную угрозу безопасности, они сразу вмешаются. Пока здесь нет серьёзных технических проблем.

Вопрос: Небольшие команды смогут с этим справиться?

Патрик Хед: Вполне. Нужно быть очень бедной командой, чтобы не позволить себе небольшой гидравлический привод и программу, которая им управляет.

Главные перемены касаются не технического регламента, а смены поставщика резины. Мы будем использовать шины Pirelli, что окажет серьёзное влияние на машины, и те команды, которые смогут быстрее найти подход, получат преимущество.

Кроме того, регламент теперь фиксирует развесовку машин – это новое правило, которое позволит избежать резкого увеличения расходов. 46.5% веса должно приходится на переднюю ось, но команды пока не имеют точных данных о резине Pirelli, поэтому допускается небольшая погрешность.

Вопрос: Минимальный вес будет увеличен на 10 кг?

Патрик Хед: Да.

Вопрос: Какое влияние на конструкцию машин окажет возвращение системы KERS?

Патрик Хед: Длина машин увеличится, они и в этом году были длинными, но теперь нужно разместить не только большой топливный бак, но и аккумуляторы KERS, дополнительную систему охлаждения.

Вопрос: Фрэнк Уильямс недавно сказал, что машины будут напоминать знаменитый лондонский автобус, этого не случится?

Патрик Хед: Нет.

Вопрос: На каком принципе будет базироваться система KERS, которую вы планируете использовать в следующем сезоне?

Патрик Хед: Система будет запасать энергию в аккумуляторах. Если бы мы использовали KERS в 2009-м, это была бы система с маховиком. Мы проводили эксперименты, но в гонки её не выставляли. Маховик – это цилиндр с определенным диаметром…

Вопрос: И весом…

Патрик Хед: Он легче аккумуляторов, но они состоят из множества ячеек, которые можно оптимально расположить в машине, придав нужную форму. После запрета на дозаправки система с маховиком потеряла смысл в Формуле 1 из-за плотности компоновки, но мы используем эту идею в других программах, к примеру – она отлично работает на спортивных машинах.

Все мы понимаем, что в 2013-м системы KERS станут гораздо мощнее. Мы слышали о цифре в 120 киловатт, а это очень большое количество энергии, по нашей информации – от 2,3 до 4 мегаджоулей, а сейчас команды располагают лишь 400 килоджоулями. Это десятикратное увеличение, совершенно другое дело. Впрочем, сначала эту энергию нужно где-то накопить.

Вопрос: Вы считаете эти цифры реальными для Формулы 1?

Патрик Хед: Пока ничего не решено. Если в 2013-м Формула 1 перейдёт на четырехцилиндровые турбомоторы, можно использовать и маховик. Регламент на двигатели ещё не определён, некоторые производители хотели бы отсрочить перемены, сохранив V8 на долгое время. Это связано и с высокими расходами на разработку, ведь проект нового высокотехнологичного мотора для Формулы 1 создать очень непросто.

Производители не только отлично разбираются в конструкции моторов, но и знают, насколько велики издержки. Сейчас ситуация под контролем, но если регламент изменится, начнётся новый виток гонки вооружений – мотористы и сильные конструкторы, вроде Эдриана Ньюи, будут искать возможность получить преимущество. Сначала на это потребуется 20 миллионов, потом ещё десять или, к примеру, сорок – производители хотят этого избежать, поскольку не знают, каких денег всё это в итоге будет стоить.

Вопрос: Приведут ли перемены в регламенте к необходимости увеличения штата команд?

Патрик Хед: Для обслуживания KERS нужно пригласить двух дополнительных техников. Всё зависит от бюджета, хотя сейчас затраты гораздо ниже, чем в 2006 и 2007-м.

Мне говорили, что в 2008-м Honda потратила почти 500 миллионов Евро на Формулу 1, но добились ли они успеха? Я помню первое заседание технической рабочей группы FOTA. Её возглавлял Росс Браун, занимавший пост технического директора Honda Racing. Он сел и сказал: «Лука ди Монтедземоло попросил, чтобы мы нашли пути сокращения расходов, хотя моя команда в этом не нуждается». Эти слова были сказаны в сентябре 2008-го, и все мы помним, что произошло в декабре, когда Honda покинула чемпионат.

Мы прошли тот период, когда команды чувствовали серьёзное сопротивление со стороны BMW и Toyota по вопросу сокращения бюджетов. Они покинули чемпионат, а в Mercedes согласны с необходимостью экономии.

Вопрос: В будущем году Williams станет техническим партнёром команды HRT, можно ли считать это шагом к более масштабному сотрудничеству?

Патрик Хед: Всё зависит от них. В 2011-м они получат коробки передач, аналогичные тем, что мы использовали в прошедшем сезоне. Посмотрим, как они заработают на их машинах, но для новой команды это шаг вперёд. Если они будут регулярно платить по счетам, сотрудничество может быть расширено, но есть определённые пределы, ведь каждая команда должна быть самостоятельным конструктором.

Вопрос: Вернёмся к регламенту. В следующем году команды смогут использовать «выдувной» диффузор?

Патрик Хед: Выхлопная система позволяет увеличить эффективность диффузора, но теперь регламент более жестко определяет его конструкцию, запрещая дополнительные отверстия, использовавшиеся для двойного диффузора. Уверен, в следующем году мы вновь увидим интересные идеи использования выхлопных газов в работе диффузора.

Вопрос: В 1992-м вы использовали похожее решение в конструкции FW14…

Патрик Хед: Да, на этой машине был «выдувной» диффузор, весьма эффективный при небольшой высоте днища машины. Потом она была увеличена и от этой идеи отказались.

Вопрос: Останется ли в следующем году подвижный элемент переднего антикрыла?

Патрик Хед: Нет.

Вопрос: KERS, управляемый элемент заднего антикрыла, запрет двойного диффузора, переход на резину Pirelli – как изменится время на круге?

Патрик Хед: Думаю, результаты будут сопоставимы.

Вопрос: … пока гонщик не нажмёт кнопку KERS?

Патрик Хед: KERS позволит отыграть три-четыре десятых на круге, но это принесёт преимущество только на прямой, до торможения перед поворотом. Не думаю, что команды уже понимают, как на результаты повлияет управляемый элемент заднего антикрыла, но если объединить антикрыло и KERS, то разница в скорости может составлять 18 км/ч.

Вопрос: Можно ли менять положение элемента заднего антикрыла во время квалификации?

Патрик Хед: Пока в квалификации ограничений нет – в Интерлагосе этот вопрос обсуждался с FIA, но нельзя сказать, что с регламентом здесь всё ясно. Правила могут измениться.

Вопрос: Правильно ли я понимаю, что в квалификации элементом заднего антикрыла можно управлять произвольно, добиваясь максимальной скорости на прямых и увеличивая прижимную силу в поворотах, а гонке его использование допустимо только в случае, если отставание от соперника не превышает секунды?

Патрик Хед: Так и есть.

2010: Итоги сезона: Virgin Racing

Virgin Racing закончила дебютный сезон на последней строчке в Кубке Конструкторов, но смогла доказать применимость уникального технического подхода и обеспечить финансовые гарантии на следующий год. Команда справилась с решением множества возникших проблем, и сейчас в будущем Virgin Racing нет сомнений, что уже можно считать достижением.

Команда

Гран При

Место

Очки

Победы

Лучший старт

Лучший финиш

Virgin Racing

19

12

0

-

16

14

Лукас ди Грасси

19

24

0

-

20

14

Тимо Глок

19

25

0

-

16

14

Ричард Брэнсон и Virgin Group пришли в Формулу 1 в прошлом году, став спонсором Brawn GP и выиграв оба титула с командой Росса Брауна, ограничившись при этом весьма скромным финансовым участием, но получив большой маркетинговый эффект. В конце года британский миллиардер объявил о старте нового проекта и подписании трёхлетнего спонсорского контракта с командой Manor, получившей право на участие в чемпионате.

Проект обещал стать революционным – скромный бюджет в 40 миллионов фунтов команда планировала потратить весьма эффективно, отказавшись, к примеру, от использования аэродинамической трубы. Ник Уирт и его конструкторское бюро Wirth Research проектировали шасси VR-01 в компьютерных программах вычислительной гидродинамики (CFD) – подобные технологии использовались и другими командами, но дополняя привычные инструменты, а не заменяя их.

Проект Virgin Racing был представлен в декабре, тогда же команда назвала гонщиков, пригласив опытного Тимо Глока и перспективного Лукаса ди Грасси, а машину показала в феврале – раньше других новых команд. Тогда же в Сильверстоуне прошла и первая реальная обкатка «виртуального» проекта.

Глава Manor Racing Джон Бут, подававший заявку в FIA, после подписания контракта с Virgin Group был сначала назначен спортивным директором, а пост руководителя команды занял представитель Virgin Group Алекс Тай, но ещё перед началом сезона произошли вполне логичные перестановки – Бут всё же возглавил команду.

Virgin Group, по сути, выступала лишь титульным спонсором и владела небольшим пакетом акций, большая часть которых принадлежала банковской группе Lloyds (LDC), вложившей в проект около 10 миллионов фунтов.

В первой половине сезона команду преследовали разнообразные проблемы, главная причина которых – отсутствие единого центра, общей базы, налаженной системы коммуникаций – машина разрабатывалась одними людьми, а эксплуатировалась другими.

Самым серьёзным был просчёт с объёмом топливных баков, которые не вмещали достаточное количество топлива – в условиях запрета на дозаправки гонщики не могли финишировать на некоторых трассах, пока проблема не была решена. Ходили слухи, что Нику Уирту пришлось вложить в доработку машины свои личные средства.

Впервые добраться до финиша пилот Virgin Racing смог лишь в третьей гонке сезона – в Малайзии Лукас ди Грасси занял 14-ю строчку протокола, этот результат, как и 14-е место Тимо Глока в Сузуке, стал лучшим для команды по ходу чемпионата, определив позицию в Кубке Конструкторов.

Глок и ди Грасси отработали весь сезон, правда в четырёх Гран При от Сингапура до Бразилии в пятничных свободных заездах за руль садился Жером Д’Амброзио. По итогам сезона пилотам удалось финишировать ровно в половине гонок - 19 из 38.

Накануне финального Гран При компания Marussia Motors, один из спонсоров Virgin Racing, объявила о покупке крупного пакета акций команды, которая в итоге фактически стала российской, поэтому следить за её успехами в следующем сезоне будет особенно любопытно.