Bridgestone

Формула-1

Любопытная статистика от Pirelli

Нет сомнений, что первый сезон после возвращение итальянской компании Pirelli в Формулу 1 получился для неё невероятно успешным. Гоночная резина стала неотъемлемой частью шоу, чего так не удалось добиться предшественникам миланцев из компании Bridgestone. Итоги 2011 года с точки зрения Pirelli также оказались весьма любопытными.

Шины

- В течение сезона в общей сложности было произведено 24 000 сликов, 4 600 шин для сырой погоды и еще 6 000 – для тестов

- Из этого количества было использовано 21 100 сликов и 2 900 дождевых шин

- На асфальте гоночных трасс осталось 10 200 кг резины

- Количество шин, пущенных во вторичную переработку: все, то есть 28 600 гоночных и 6 000 тестовых

- Средняя продолжительность использования комплекта сликов по ходу сезона – 120 км дистанции

Трассы и гонки

- Наибольшую нагрузку (боковую, на разгонах, торможениях и так далее) на 1 км пути шины испытывали на Сузуке и в Барселоне

- Наименьшую нагрузку (боковую, на разгонах, торможениях и так далее) на 1 км пути шины испытывали в Монце

- Наибольшую непрерывную передачу энергии резина испытывает в восьмом повороте Истанбул-парка

- Легче всего шинам приходится в поворотах Монреаля

- Самая долгая гонка сезона – Гран При Канады. От старта до финиша прошло 4 часа 4.39,537

- Самая короткая гонка сезона – Гран При Италии. От старта до финиша прошел 1 час 20.46,272

- На 11 Гран При был перекрыт рекорд трассы в квалификации

- На 2 Гран При был перекрыт рекорд трассы в гонке

- Дольше всех лидировал Себастьян Феттель – 739 кругов

- Максимальную скорость развил Серхио Перес на квалификации в Монце – 349,2 км/ч

Пит-стопы

- Общее количество визитов в боксы по ходу сезона составило 1111 (это не шутка!). Правда, в статистику включены 22 штрафных проезда по пит-лейн и четыре наказания «стоп-энд-гоу»

- Среднее количество пит-стопов составило 58,4 на каждую гонку или 2,25 на каждого пилота

- Больше всего пит-стопов было в Венгрии (88, включая три штрафа)

- Меньше всего пит-стопов было в Италии (35)

- Самый быстрый пит-стоп провели механики Mercedes GP на китайском этапе – 2,82 секунды

Обгоны

- В первых 18 гонках пилоты менялись позициями на трассе 1120 раз. Это неофициальный рекорд чемпионатов мира

- Больше всего обгонов в «сухой» гонке зрители увидели в Турции – 126

- Больше всего обгонов в дождевой гонке зрители увидели в Канаде – 125

Другие интересные числа

- В общей сложности шины Pirelli PZero опробовали 57 пилотов (включая резервных гонщиков и участников молодёжных тестов)

- Самым старшим из них стал 51-летний Мартин Брандл

- Самым юным из них стал 18-летний Кевин Чеккон

- Суммарно по ходу гонок и тестах на резине Pirelli была покрыта дистанция 307 657 км

- Самые холодные условия были зафиксированы во время Гран При Германии – пилоты ездили по трассе температурой +13 градусов. Во время тестов в Валенсии эта величина однажды достигла +6 градусов

- Самые жаркие условия были зафиксированы во время Гран При Абу-Даби – пилоты ездили по трассе температурой +43 градуса. Во время тестов на Яс-Марине эта величина однажды достигла +49 градусов

- По ходу сезона каждый механик, занимающийся заменой колес на пит-стопах, поднял в общей сложности 16 389 кг

- Среднее время, необходимое механику на установку колеса, составило 2,30 секунды

- Время, потребовавшееся Себастьяну Феттелю на установку колеса, составило 5,13 секунды

Pirelli F1 и её сотрудники

- В общей сложности на гонки выезжали 52 сотрудника компании

- В это число входят представители 10 национальностей

- Они говорят на 14 разных языках

- Пол Хембри раздавал интервью по ходу Гран При в течение 61 часа 25 минут

- Пол Хембри раздавал эксклюзивные интервью для читателей F1News.Ru в течение 28 минут 40 секунд

Грузовики и гостевая зона Pirelli F1

- Общее количество грузовиков на европейских этапах – 12

- Общая дистанция, покрытая грузовиками в 2011 году: 925 326 км

- Для возведения гостевой зоны Pirelli на европейских этапах требуется 10 часов, для её разборки – 8 часов

- Эту работу выполняют шесть человек

- Общее количество порций еды, приготовленное для посетителей гостевой зоны по ходу года (включая тесты): 28 612

- Общее количество порций эспрессо, приготовленное для посетителей гостевой зоны по ходу года (включая тесты): 43 250

- Общий вес пасты всех видов, приготовленной шеф-поваром: 1 220 кг

Общие показатели Pirelli в Формуле 1 (с 1950 года)

- Количество стартов в гонках: 222

- Победы: 63

- Поул-позиции: 66

- Места на подиуме: 196

- Быстрейшие круги: 70

Теги: Pirelli

Фернандо Алонсо: "Я бы предпочёл дождевую гонку"

В пятницу гонщики Ferrari заняли четвёртую и шестую строчку в протоколе второй сессии свободных заездов. Фернандо Алонсо считает, что на сухой трассе навязать борьбу лидерам будет непросто, а Фелипе Масса с оптимизмом ждёт гонки на домашнем автодроме…

Фернандо Алонсо: «Нелёгкий день, добиться оптимального баланса не удалось, но посмотрим, насколько завтра мы сможем прибавить и чего добьёмся в квалификации. В частности, я недоволен поведением задней части машины.

Отказ мотора? Такое случается, но сегодня я потерял гораздо меньше времени, чем в Индии. Нужно дождаться, пока мотор доставят в Маранелло и вскроют, тогда инженеры смогут судить о причине отказа. Никаких проблем из-за этого в квалификации и гонке не возникнет, я использую другой двигатель.

Честно говоря, сегодня возникло ощущение, что на сухом асфальте мы менее конкурентоспособны, чем обычно – не думаю, что в подобных условиях мы сможем навязать борьбу Red Bull и McLaren, да и одна из машин Mercedes GP сегодня была очень быстра. Однако, в воскресенье велик риск дождя, так что всякое может случиться.

Если бы я мог выбирать, то предпочёл бы дождевую гонку, ведь на сухой трассе можно надеяться только на пятое место в квалификации и борьбу за подиум в воскресенье».

Фелипе Масса (6-й): «Я счастлив выступать в Бразилии, и рад, что эта гонка будет последней в столь сложном для нас сезоне. Если вы попросите меня оценить его по десятибалльной шкале, то больше пяти я не поставлю.

С понедельника мы сможем полностью сосредоточиться на подготовке к сезону 2012 года, в котором должны добиться прогресса во всех областях, но прежде всего – в аэродинамике, которая играет огромную роль в современной Формуле 1. При этом важно не упускать из внимания и другие факторы, ведь идеальная машина складывается из множества мелочей.

Сегодня время на круге было хуже, чем в прошлом году, возможно, дело в резине Pirelli – более жесткой, чем у Bridgestone, возможно – в более жаркой погоде. Мы опробовали множество различных вариантов настроек и теперь должны проанализировать собранную информацию, чтобы максимально хорошо подготовиться к предстоящей гонке.

Дождь? Нужно быть готовым к любой ситуации. Мы не привезли новинок, но я надеюсь на хорошее выступление, и хочу завершить сезон достойным результатом. Было бы здорово финишировать на подиуме – это придаст мне ещё большую мотивацию в следующем году».

Пэт Фрай, технический директор: «Сегодня нужно было многое сделать, особенно в рамках подготовки к следующему сезону. Нельзя сказать, что день прошел идеально – утром Фернандо пришлось прервать серию кругов из-за проблем с мотором, но нам удалось полностью выполнить намеченную программу. Впереди работа по анализу собранной информации, которая в большей степени ляжет на плечи наших коллег с базы в Маранелло, где идёт напряженная работа над проектом новой машины.

Во второй сессии мы сосредоточились на поиске оптимального баланса и оценке поведения резины на коротких и длинных сериях кругов. Должен сказать, что в этой области нам ещё многое предстоит сделать – пока ни один из гонщиков не был доволен настройками, но у нас есть время перед квалификацией.

Погода в этот уик-энд станет ещё одной переменной – прогноз обещает высокий риск дождя в воскресенье, но мы знаем, как часто подобные прогнозы не сбываются».

Теги: Фернандо Алонсо, Фелипе Масса, Пэт Фрай, Ferrari

Гран При Бразилии: Пресс-конференция в четверг

Участники: Бруно Сенна (Renault), Дженсон Баттон (McLaren), Михаэль Шумахер (Mercedes GP), Даниэль Риккардо (HRT), Рубенс Баррикелло (Williams), Фелипе Масса (Ferrari)

Вопрос: Бруно, после гонки в Абу Даби вы сразу направились в Бразилию. Полагаю, эти две недели получились очень насыщенными…

Бруно Сенна: Честно говоря, прошлую неделю я посвятил отдыху и акклиматизации. В Бразилии сейчас прохладно, мне не удалось насладиться солнцем, а неделя получилась очень напряженной. Кажется, меня ждет такой же уик-энд. Впереди домашняя гонка, нужно быть готовым к прессингу

Вопрос: Вы воодушевлены тем, что гонка проходит у вас на родине?

Бруно Сенна: Конечно! Я второй раз буду гоняться у себя дома, причем впервые на конкурентоспособной машине – уик-энд обещает быть интересным! Прессинг велик, но азарт ничуть не меньше!

Вопрос: В этом году вы провели в Формуле 1 чуть меньше половины сезона. Насколько сложными получились эти месяцы, насколько вы довольны тем, как вам удалось освоиться в паддоке?

Бруно Сенна: Мне было нелегко соперничать с парнями, за плечами которых тесты и практически весь сезон. Они выступают не ради забавы, они – лучшие гонщики в мире, но бороться с ними действительно приятно. Конечно, я сработал бы лучше, если бы начал сезон с первой гонки, но могу быть доволен результатами. Были подъёмы и спады, но скорость, как правило, говорит сама за себя – надеюсь, я смогу закончить финальный Гран При с хорошим результатом!

Вопрос: А если говорить о будущем?

Бруно Сенна: Оно зависит… в общем, там видно будет, но я стараюсь обеспечить себе контракт на следующий год, надеюсь в ближайшее время узнать решение команды.

Вопрос: Рубенс, в прошлой гонке вы совершили впечатляющий прорыв с последнего места на стартовой решетке. Довольны?

Рубенс Баррикелло: Конечно! Команда долго обсуждала предложение Cosworth вернуть двигатель обратно на базу и попытаться поработать над ним, но я сказал: «Вам всё равно придется вскрывать мотор, а я не хочу рисковать штрафом с потерей десяти позиций в Бразилии». Единственным вариантом оставался силовой агрегат, с которым я работал в пятницу, но мы решили рискнуть. В присутствии представителей FIA команда вскрыла пломбу и обнаружила, по сути, несущественные неполадки. Да, для меня тот мотор стал уже девятым по ходу сезона, но я в любом случае должен был стартовать с последних рядов, зато здесь я использую практически свежий двигатель. Мне понравилась гонка в Абу Даби – пусть не удалось заработать очков, зато борьба получилась интересной!

Вопрос: Что значит для вас предстоящая гонка?

Рубенс Баррикелло: Вы спрашиваете меня об этом каждый год!

Вопрос: Возможно, с каждым годом она становится всё более важной…

Рубенс Баррикелло: Согласен! Я почти двадцать лет жил совсем неподалеку от трассы, прекрасно знаю эти места. Гонка здесь всегда сопряжена с особенными эмоциями, даже если машина недостаточно конкурентоспособна, вы всё равно верите в успех… Мне хотелось бы пробиться в первую десятку и финишировать на максимально лучшей позиции.

Вопрос: Вас беспокоит будущее? Как обстоят дела с контрактом?

Рубенс Баррикелло: Я провел в Формуле 1 девятнадцать потрясающих сезонов и желаю Бруно Сенне, который здесь всего полтора года, и сейчас активно пытается обеспечить себе контракт, всяческих успехов. Я не первый год в этом спорте, я полон сил и не хочу упрашивать кого-то предоставить мне право управлять машиной. Если со мной подписывают контракт, значит, верят в то, что я способен выступать на должном уровне.

Вопрос: Гонкой в Абу Даби вы подтвердили это мнение…

Рубенс Баррикелло: Очевидно, но не думаю, что нынешние результаты могут изменить мнение людей о моих способностях – оно зависит от множества факторов, которых, надеюсь, будет достаточно для получения контракта на следующий год.

Вопрос: Даниэль, вам не приходилось выступать в Интерлагосе. Уже успели познакомиться с конфигурацией?

Даниэль Риккардо: В прошлом году я приезжал в статусе резервного гонщика и успел прогуляться по трассе. Кроме того, я работал на симуляторе и немного подготовился к предстоящему Гран При. Гонщикам нравится Интерлагос, здесь довольно короткий круг, который в воскресенье мы проезжаем бесчисленное количество раз. С нетерпением жду выезда на трассу – как и многим, мне хочется закончить сезон максимально удачно и уйти на каникулы с хорошим настроением!

Вопрос: Как вы оцениваете свои выступления в этом сезоне?

Даниэль Риккардо: Всё не так уж и плохо. На адаптацию потребовалось время, но потом я провел несколько удачных гонок и квалификаций. Как сказал Бруно, нелегко дебютировать по ходу сезона – всегда найдутся ситуации, в которых ты мог бы сработать лучше. Однако у меня было несколько хороших Гран При и я знаю, что могу еще прибавить – нужно лишь чаще собирать все факторы воедино. Впрочем, это приходит с опытом. Если здесь я выступлю удачно, то останусь доволен всеми своими десятью или одиннадцатью гонками: не помню, сколько их было – они пролетели незаметно!

Вопрос: Что вам известно о вашем дальнейшем контракте?

Даниэль Риккардо: Почти ничего! Как многие другие гонщики, я не представляю, что ждет меня в следующем году, поэтому стараюсь жить сегодняшним днем. Хочу по максимуму отработать уик-энд, а там посмотрим – надеюсь, мне удастся порадовать Хельмута Марко и парней из Red Bull, повысив свои шансы на новый контракт, но пока все мысли связаны исключительно с предстоящей гонкой.

Вопрос: Дженсон, с этой трассой у вас связано немало воспоминаний. В Интерлагосе вы заработали свое первое очко, а в 2009-м именно здесь завоевали титул!

Дженсон Баттон: Да, хорошие воспоминания, я люблю возвращаться в Интерлагос. Пожалуй, самым ярким моментом был именно 2009-й год: первое очко – всегда событие, но титул значит гораздо больше, а завоевать его за один этап до конца сезона – отличный способ закончить борьбу в чемпионате! Тот уик-энд получился крайне непростым: я ужасно провел квалификацию, но в гонке по-настоящему насладился соперничеством. Приятных воспоминаний множество, и я надеюсь, что предстоящий Гран При увеличит их число. В Бразилии я лишь однажды финишировал на подиуме – пора повторить!

Вопрос: Тогда вы пробились на подиум с четырнадцатого места на старте…

Дженсон Баттон: Кажется, то четырнадцатое место пока остается моим лучшим результатом в квалификации за шесть лет выступлений на Интерлагосе! Хочется верить, что в этот раз я сработаю чуть лучше.

Вопрос: На кону судьба второго места в личном зачете – насколько важно это достижение?

Дженсон Баттон: Второе место в личном зачёте не имеет большого значения, но приятно было бы завершить сезон впереди нескольких сильных гонщиков, в том числе и одного из пилотов Red Bull, ведь за рулём такой же машины Себастьян выиграл титул, да и Фернандо на Ferrari был очень быстр. Если в итоге я смогу их опередить, то буду рад, но победа в гонке волнует меня гораздо больше, чем второе место в таблице.

Вопрос: Этот сезон вы проводите даже сильнее, чем чемпионский 2009-й, особенно его вторую половину…

Дженсон Баттон: Вряд ли можно так сказать, если не завоеван титул. Да, вторая половина сезона 2009 года была крайне непростой, но сейчас ситуация совершенно иная. Судьба титула решена, мы можем позволить себе чуть больший риск, а если говорить о сезоне в целом, то я доволен тем, чего смог добиться. Машина оказалась недостаточно быстра, чтобы бороться за победу в чемпионате, но в остальном мы были очень сильны. Надеюсь, мы используем этот опыт и в следующем году сможем навязать реальную борьбу Red Bull Racing.

Вопрос: Фелипе, команда уже наверняка сосредоточилась на следующем сезоне, но предстоящая гонка очень важна для вас…

Фелипе Масса: Мы не можем забыть обо всём и думать только о следующем сезоне. Бразильская гонка очень важна, а для всех жителей этой страны она сродни целому чемпионату. Кроме того, выступать дома – это совсем другое дело, я постараюсь сработать по максимуму. Я счастлив тем, что дважды смог победить в Интерлагосе, с нетерпением жду ещё одного хорошего уик-энда – я на 100% сосредоточен на предстоящем Гран При, а после финиша переключусь на 2012-й. Надеюсь, он сложится гораздо лучше.

Вопрос: Вы надеетесь порадовать своих болельщиков?

Фелипе Масса: Машина будет такой же, как в прошлых Гран При – мы не привезли никаких новинок, но поддержка домашних трибун очень поможет. Надеюсь, мне удастся побороться за подиум, ну а победа стала бы фантастическим достижением. В любом случае, здесь я намерен добиться своего лучшего результата в этом сезоне.

Вопрос: Две победы, поул три года подряд – эта трасса вам явно подходит…

Фелипе Масса: Здесь я начал свою карьеру – на картодроме, расположенном буквально за забором, а когда мне исполнилось шестнадцать, я оказался по другую сторону, уже на трассе. Это особенный автодром: приятно гоняться здесь, в том самом месте, куда еще ребенком приходил понаблюдать за Айртоном Сенной, Нельсоном Пике – не Эмерсоном Фиттипальди! Интерлагос действительно уникален…

Вопрос: Михаэль, вам тоже есть, что вспомнить об Интерлагосе… Нам вспоминается гонка 2006-го года, а вам?

Михаэль Шумахер: После стольких лет в Формуле 1 мне действительно есть, что вспомнить, и Гран При Бразилии 2006 года в этом плане, пожалуй, особенно примечателен. Последняя гонка перед длительным отпуском, внезапный прокол… сперва я подумал: «Что ж, можно вернуться в боксы и раньше начать вечеринку», но затем решил – а почему бы не продолжить? Борьба получилась интересной!

Вопрос: Здесь вы неоднократно финишировали на подиуме – шесть раз…

Михаэль Шумахер: Интерлагос - интересная и непростая трасса, но, похоже, в предыдущие годы наша машина и выбранные настройки из сезона в сезон ей подходили…

Вопрос: Примечательно, что вы и Mercedes постоянно прогрессируете. Причем речь не идет о каких-то новых деталях – вы просто лучше понимаете поведение машины и добиваетесь большей скорости. Потрясающе!

Михаэль Шумахер: Не знаю, насколько это правда. У каждой машины свой характер, какие-то трассы подходят ей чуть лучше – как было у нас в нескольких предыдущих гонках. Впрочем, в середине сезона нам действительно удалось раскрыть потенциал MGP-W02 и сделать её более стабильной, что не может не радовать.

Вопрос: Нечто подобное ожидается в Интерлагосе? Полагаете, конфигурация трассы подойдет машине?

Михаэль Шумахер: Я отвечу вам позже.

Вопросы с мест

Вопрос: (Эндрю Бенсон – BBC Sport) Дженсон, когда вы пришли в McLaren, вы не раз отзывались о Льюисе Хэмилтоне как об одном из быстрейших гонщиков в истории. Что значит для вас тот факт, что вы опередили его по итогам нынешнего сезона?

Дженсон Баттон: Меня неоднократно спрашивали об этом, и вы, наверняка, рассчитываете услышать оригинальный и подготовленный ответ. Когда вы тесно сотрудничаете с напарником, даже вне трассы вы вместе делаете всё возможное, чтобы сделать машину чуть быстрее. Правда, когда вы оказываетесь на трассе, вы стараетесь выжать из машины максимум, что подразумевает необходимость обогнать всех – в том числе и напарника. Если бы мы с Льюисом вели борьбу за чемпионский титул, я, безусловно, был бы рад своему преимуществу, но сейчас не испытываю особоых эмоций.

Больше всего я доволен тем, что в этом году нам удалось добиться максимума от машины. Гонка в Японии прошла очень здорово, как и некоторые другие этапы, которые я не смог выиграть – меня гораздо больше устраивают хорошие результаты, чем тот факт, что по итогам сезона я опередил напарника. В гонке может случиться всякое: проблемы с надежностью, аварии, ставшие следствием чужой ошибки – если бы речь шла о титуле, соперничество внутри команды было бы действительно важным, но в случае со вторым местом оно не принципиально…

Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado de Sao Paulo) В предыдущей гонке некоторым гонщикам удавалось обогнать соперника, однако уже на следующей прямой они сами оказывались под атакой. Здесь ситуация может быть аналогичной: длинная прямая вдоль боксов, жесткое торможение – и прямая, на которой можно использовать DRS. Полагаете, сценарий повторится?

Фелипе Масса: Возможно. Если вам удалось обогнать соперника на главной прямой, а это лучшее место для атаки, даже без использования DRS – вас могут опередить уже на следующей прямой, поскольку там соперник сможет активировать систему. Не исключено, что ситуация может оказаться такой же, как в Абу Даби…

Михаэль Шумахер: По-моему, если вам удалось провести обгон на главной прямой без использования DRS – значит, ваша машина в целом быстрее, чем у соперника. Следующей шиканы будет достаточно, чтобы создать небольшой отрыв – такой, что сопернику даже с активированной системой не хватит скорости для контратаки. Единственный его шанс – приблизиться за счет DRS и попытаться обогнать уже на возвратной прямой, но ситуация в любом случае будет отличаться от того, что мы наблюдали в Абу Даби.

Дженсон Баттон: Согласен.

Михаэль Шумахер: Не думаю, что моя точка зрения каким-то образом противоречит словам Фелипе, просто дополнение.

Бруно Сенна: А я согласен с Дженсоном!

Дженсон Баттон: Приятно слышать!

Вопрос: (Джеймс Аллен – Financial Times) Вопрос для Михаэля и Рубенса. Вы оба выступали здесь вместе с Айртоном Сенной, и в те годы на трибунах царила потрясающая атмосфера. Когда в четверг вы приехали на трассу, вы вспомнили об Айртоне?

Рубенс Баррикелло: Мой ответ наверняка будет отличаться от того, что скажет Михаэль, поскольку, будучи бразильцем, я много лет жил Айртоном. Люди до сих пор говорят о нем, и сейчас мы снова должны почтить память трехкратного чемпиона мира. Я горжусь тем, что мне пару раз довелось выступать с ним на этой трассе, чувствовать реакцию трибун. Пусть мы не добились таких успехов, нам все равно приятно слышать, как болельщики, которые помнят всех бразильских гонщиков, выкрикивают наши имена – этим мы обязаны и Нельсону Пике, и Эмерсону Фиттипальди, но в большей степени именно Айртону.

Михаэль Шумахер: Айртон из тех, память о ком будет жить вечно. Помню, как впервые увидел Сенну за рулем карта и сразу стал его болельщиком, настолько великолепным был пилотаж. Я горжусь тем, что несколько лет мы выступали в одном чемпионате, вместе гонялись в Интерлагосе. Приятно, что все по-прежнему помнят Айртона – как будто он здесь, рядом с нами, и это действительно здорово!

Вопрос: (Талес Аццони – Associated Press) Вопрос для Михаэля, но остальные гонщики также могут высказаться. Что вы думаете о новых правилах? Насколько они повысили качество гонок? Эффект позитивный?

Михаэль Шумахер: Как я понимаю, речь идет о DRS. По-моему, вполне очевидно, что мы добились впечатляющего прогресса и получили поистине захватывающие гонки. У меня есть показательный пример – Гран При Кореи: без DRS мы бы не увидели ничего даже близко напоминающего ту потрясающую борьбу, которую затеяли Марк Уэббер и Льюис Хэмилтон. Это была бы обычная гонка. Да, система не всегда работает корректно, пространства для улучшений не так много, но в целом появление DRS сделало соперничество на трассе более интересным.

Дженсон Баттон: Лично я считаю, что появление DRS заметно повысило качество гонок. Да, иногда обгоны могли показаться излишне легкими, были определенные негативные моменты, но положительные стороны все-таки перевешивают – кроме того, мы увидели интересную борьбу на трассах, где в прошлые годы атаки были большой редкостью.

Даже если маневр не увенчался успехом, ты все равно можешь держаться чуть ближе к сопернику и пробовать провести обгон в другом месте трассы. DRS – удачная идея, но и KERS немало помогает. Систему рекуперации кинетической энергии можно использовать как для атаки, так и для защиты позиции, так что я считаю её столь же значимой, как DRS.

Рубенс Баррикелло: Мне нравится DRS. Мы провели потрясающий сезон – да, всегда найдутся недовольные, но я на протяжении двадцати лет слышал, что в Формуле 1 недостаточно обгонов, тогда как в этом году люди впервые начали говорить, что их даже слишком много!

Позади восемнадцать гонок, статистика говорит о сотнях удачных маневров – атаки могут показаться излишне легкими, но, по-моему, ситуация в норме. Преследовать соперника не так просто: скорость машины зависит от аэродинамического баланса, любая помеха впереди снижает эффективность – в таком случае DRS действительно помогает. Да, иногда провести обгон не составляет труда, иногда это всё равно невозможно, но у FIA есть все необходимые данные, чтобы улучшить положение дел в преддверии следующего сезона.

Лично я поддерживаю появление подобных систем. Мы уже привыкли к большому количеству кнопок, на которое так жаловались в начале года, а дебютантам придется адаптироваться. Впрочем, я надеюсь, что этих дебютантов будет совсем немного, и более опытные гонщики смогут продолжить выступление.

Вопрос: (Дэн Натсон – National Speed Sport News) Рубенс, если вспомнить вашу первую гонку в Формуле 1, чем был примечателен тот Гран При ЮАР?

Рубенс Баррикелло: Честно говоря, в тот момент я был на седьмом небе от счастья. Я довольно спокойный человек, но в тот день спал меньше обычного и проснулся довольно рано, чтобы поскорее оказаться на трассе. Кроме того, Айртон часто заходил к нам в боксы, чтобы помочь мне – этим и запомнился тот уик-энд.

Фелипе Масса: А еще у Айртона тогда было много волос!

Рубенс Баррикелло: Тому, кто говорит о волосах, следовало бы посмотреть, как Айртон гонялся в дождь. Это сейчас все выглядит довольно просто, но нужно делать скидку на те времена, а тогда все было намного сложнее.

Фелипе Масса: Думаю, нам лучше закрыть тему, а?

Рубенс Баррикелло: Нет, мы с тобой будем спорить даже по этому поводу!

Вопрос: (Алессия Круциани – La Gazzetta dello Sport) Фелипе, что вы можете сказать о новом антикрыле? Проблемы с вибрацией остались?

Фелипе Масса: Мы привезли те же антикрылья, что использовались в предыдущих гонках – надеюсь, никаких проблем с вибрацией больше не будет.

Вопрос: (Боб МакКензи – Daily Express) Бруно, успех фильма об Айртона Сенне воскресил воспоминания о великом трехкратном чемпионе. Но усилило ли это оказываемый на вас прессинг? Что вы чувствуете, находясь здесь? Вы можете спокойно гулять по улицам? Не ждут ли болельщики от вас точно таких же достижений, каких добился ваш дядя?

Бруно Сенна: Нет. Фильм просто воскресил воспоминания об Айртоне, люди часто подходят ко мне, делятся впечатлениями от просмотра. Картина никого не оставила равнодушным, но для меня её показ ничего не меняет – когда зрители говорят о моей персоне в фильме, они вспоминают эпизод, где мы с дядей катаемся на лодке, а не мои гонки.

Впрочем, бразильцы активно следят за моей карьерой в Формуле 1, и здесь прессинг никуда не исчез. Да, я могу спокойно гулять по улицам, люди узнают меня, но не пытаются заговорить – в конце концов, я не кинозвезда. Думаю, у Рубенса и Фелипе с этим гораздо больше проблем!

Рубенс Баррикелло: Люди говорил мне, что в фильме Бруно смотрится очень неплохо, но с тех пор он заметно вырос и приобрел иные черты лица. Да, со слов зрителей, в фильме он симпатичен…

Бруно Сенна: Посмотрим, что будет, когда я доживу до твоих лет.

Рубенс Баррикелло: Сможешь сохранить волосы на голове – всё будет в порядке.

Вопрос: (Родриго Джини – Estado de Minas) Вопрос для Фелипе и Бруно. Недавно вы оба были наказаны стюардами – какого решения вы ожидали, и как оцениваете финальный вердикт? В этом году борьба на трассе намного более плотная, что создает риск возникновения спорных ситуаций…

Фелипе Масса: Думаю, впредь стюарды будут работать лучше, чем в Индии.

Бруно Сенна: А я все равно считаю, что виноват Дженсон! Когда люди выносят решение на основании собственного мнения, всегда есть некая неопределенность, и результат может быть как в твою пользу, так и наоборот. Мы хотим, чтобы в одинаковых ситуациях всегда принимались одинаковые меры – возможно, этого не будет никогда, но во время брифингов с Чарли Уайтингом мы высказываем свое мнение, и ситуация постепенно улучшается. Надеюсь, когда-нибудь отношение ко всем будет абсолютно одинаковым.  

Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Позади сезон с шинами Pirelli. Как их появление сказалось на обгонах? Если можно, в сравнении с KERS и DRS…

Дженсон Баттон: Шины тоже заметно помогли обгонам. В начале сезона, когда мы пытались выяснить, как ведет себя резина, сколько кругов она выдерживает, число успешных атак зашкаливало. Отчасти это объяснялось тем, что соперник берег шины, но зачастую гонщики просто заезжали на пит-стоп и на свежем комплекте привозили соперникам по две-три секунды на круге.

Сейчас ситуация несколько иная, поскольку скорость износа уже не настолько высока, как раньше, и шины не так резко теряют эффективность. Возможно, это применимо только к нашей машине, но я говорю, как есть. Похоже, ближе к концу сезона в Pirelli стали придерживаться более консервативного подхода в выборе составов на гонку, чтобы добиться меньшего износа, и здесь мы наверняка увидим нечто подобное. Но лично мне нравились гонки в начале года, когда резина стиралась практически моментально – так было намного веселее!

В любом случае, в Pirelli сработали по-настоящему здорово. Дебютировать в чемпионате непросто, но они оказались на высоте и во многом способствовали тому, чтобы гонки стали по-настоящему зрелищными. Мы увидели немало захватывающих обгонов, некоторые из которых целиком объясняются работой шин. В общем, KERS, DRS и шины Pirelli отлично дополняют друг друга – надеюсь, в следующем году это не изменится.

Рубенс Баррикелло: Если тебе нравится быстрый износ шин, возьми мою машину – на ней резина и сейчас изнашивается очень быстро!

Ситуация действительно интересная. Когда речь идет о шинах, все сводится к уровню сцепления. Каждый хочет добиться лучшего контакта с трассой, но чем быстрее ты едешь, тем большим нагрузкам подвергается резина. В начале года всем пришлось адаптироваться, и дело не в том, что шины Pirelli якобы работали хуже Bridgestone – они просто требовали иного подхода.

На тестах, в условиях прохладной погоды,  сцепления откровенно не хватало, но в гонках ситуация изменилась к лучшему, мы увидели немало обгонов, и в этом тоже заслуга шинников. С Pirelli, DRS и KERS зрелищность Гран При заметно возросла, хочется верить, что эта тенденция сохранится на протяжении долгих лет.

Перевод: Валерий Карташев

Фернандо Алонсо: "Всегда есть шанс подняться на подиум"

В этом году Ferrari нечасто боролась за победы, но Фернандо Алонсо считает сезон одним из лучших в своей карьере. После квалификации в Абу-Даби испанец объяснил свою точку зрения и рассказал об ожиданиях от гонки…

Вопрос: Фернандо, вы говорили, что считаете этот сезон лучшим в карьере. Почему?

Фернандо Алонсо: С точки зрения заработанных очков сезон оказался практически идеальным. В прошлом году мы потеряли очки из-за многочисленных ошибок, механических проблем, неудачных пит-стопов и стартов. Я не говорю об ошибках в пилотировании. Нам удалось всё это свести к минимуму, и теперь мы знаем, как надо работать в следующем году, поэтому сезон можно считать неплохим. Однако машина не соответствовала нашим ожиданиям – мы выиграли только одну гонку, а Ferrari не может быть удовлетворена этим результатом.

Вопрос: Из-за сгущающихся сумерек между второй и третьей сессии температура трассы упала примерно на два градуса. Это повлияло на результат?

Фернандо Алонсо: Это практически не повлияло на поведение шин Soft, но надо разработать эффективную гоночную стратегию. Поскольку гонка начинается днем, а заканчивается вечером, разница в температуре составит не 2, а 8 или 10 градусов. Сегодня у нас не возникло проблем, но такова особенность этого Гран При.

Вопрос: Ровно год назад вы тестировали здесь шины Pirelli. С тех пор они стали лучше?

Фернандо Алонсо: Да. Их постоянно совершенствовали, особенно зимой, когда мы опробовали множество разных вариантов. По сравнению с первыми тестами износ серьёзно уменьшился.

Если говорить о скорости и поведении резины на первых тестах, она не уступала шинам Bridgestone, но слишком быстро теряла свои свойства. После 10-ти кругов шины полностью разрушались. Сейчас износ остался высоким, но этого требовали в FIA, желая повысить зрелищность, но появилась стабильность. Думаю, завтра мы будем использовать тактику с двумя пит-стопами.

Вопрос: Считаете ли вы, что двух зон DRS достаточно, чтобы можно было обгонять и бороться за подиум?

Фернандо Алонсо: Лишь завтрашний день позволит ответить на этот вопрос. Вчера казалось, что протяженности зон DRS недостаточно, поэтому сегодня FIA увеличила длину первой зоны на 75 метров. Надеюсь, все сработает, но сейчас судить об этом едва ли возможно. Подведем итоги после гонки.

Всегда есть шанс подняться на подиум. Обычно мы стартуем с четвертой, пятой или шестой позиции, в половине гонок поднимаясь на подиум. Я считаю, что наши шансы на подиум - 50%. Если мы отлично стартуем и реализуем эффективную стратеги, то все возможно, но если не сработает даже самая мелочь, то о подиуме можно забыть. Мы недостаточно конкурентоспособны, чтобы позволить себе ошибки.

В Pirelli планируют еще более агрессивный подход в 2012-м

Возвращение в Формулу 1 шинной компании Pirelli стало настоящим глотком свежего воздуха после многолетнего «застоя» с Bridgestone. Продукция миланской компании реально сказывается на развитии событий в гонках, и Pirelli постоянно на слуху. Но сами представители компании не готовы довольствоваться тем, что имеют – и планируют в следующем году исповедовать еще более агрессивную философию с выбором составов.

Именно в рамках подготовки к 2012-му команды получили возможность по ходу пятничных тренировок Гран При Абу-Даби ознакомиться с экспериментальным составом Soft – и у всех он вызвал позитивные отклики. По мнению руководителя спортивных программ Pirelli Пола Хембри, в новом сезоне мы должны увидеть еще более интересную тактическую борьбу на дистанции.

«Полагаю, в будущем году мы уже не станем использовать шины Soft на каждом этапе, – сказал британец. – Мы сократим различие между составами, и в некоторых гонках будет использоваться даже пара Medium-Hard. Наши данные показывают ощутимый рост характеристик.

Будут обновлены все составы. Наша цель – уменьшить разницу в скорости между двумя соседними с нынешних 1,2 до 0,8 секунды на круге».

Также Пол Хембри отметил, что хотел бы, чтобы у команд было больше комплектов резины в пятницу, что позволило бы увеличить время, проведенное пилотами на трассе: «Есть точка зрения, что в пятницы команды могут использовать такое количество комплектов, которое сочтут необходимым [из выделенных на весь уик-энд] – например, это может быть полезно для тех, кто не проходит дальше первой части квалификации и у кого все равно остаются неиспользованные шины.

Сейчас мы обсуждаем этот вопрос – давайте посмотрим, что по этому поводу скажут в командах. Это не самое серьезное изменение, но весьма разумное с любой точки зрения. Мы лишь стремимся, чтобы у команд выла возможность использовать те шины, которые им выделены. Это не приведет к дополнительным расходам, и если никто не получит спортивного преимущества – ситуация окажется просто идеальной для всех и каждого».

Теги: Пол Хембри, Pirelli

Джеймс Аллен о возможной тактике команд в Индии

Британский эксперт и комментатор Джеймс Аллен рассуждает о тактических решениях, к которым, возможно, командам придется прибегать в ходе гонки на новом индийском автодроме…

Джеймс Аллен: «Новый автодром Buddh International Circuit расположен в 50 км на юго-восток от Нью-Дели и по набору поворотов напоминает несколько разных трасс Формулы 1. Но есть у него и свои характерные особенности.

Трасса представляет собой комбинацию преимущественно медленных поворотов и длинных прямых отрезков, поэтому в итоге средние скорости довольно высоки. Первый сектор – разгоны и торможения, поскольку здесь две прямые, соединенные шпилькой. Средний же сектор – весьма органичен, поскольку это череда нескольких быстрых поворотов, включая профилированную дугу (повороты 10/11), где по оценкам инженеров перегрузки, действующие на гонщиков, и нагрузки, которые придется выдержать шинам, будут сравнимы с ситуацией в 8-м повороте Истанбул-парка.

Рельеф трассы отличается заметным перепадом высот, что вызовет повышенный расход бензина – следовательно, на старте машины будут несколько тяжелее, чем обычно.

Во время тренировок и в квалификации системой DRS можно будет пользоваться примерно на 62% дистанции круга, примерно как в Спа. В гонке это будет способствовать обгонам на прямой: ширина трассы достигает 20 метров, так что проблем быть не должно.

Многие базовые параметры, связанные с настройками, команды могут определить при помощи симуляторов, однако уровень сцепления шин с асфальтом станет понятен, только когда начнется работа на трассе. Похоже, что поверхность асфальта очень гладкая, и никаких явных кочек нет.

Для того чтобы проехать до конца дистанцию гонки, может понадобиться более 160 кг топлива, так что посмотрим, как такое количество бензина поместится в баках. Особенно высок расход горючего на тех машинах, где активно используются “выдувные” диффузоры. В последнее время было несколько случаев, когда у тех или иных гонщиков заканчивался бензин, едва они пересекали линию финиша. Вероятно, эта картина повторится и в Индии.Гран При Индии – 17-й этап чемпионата мира. Себастьян Феттель, уже обеспечивший себе второй титул, выиграл четыре из последних пяти гонок, однако Red Bull Racing уже не может похвастаться тем, что ее пилотам в этом сезоне достались все поул-позиции: квалификацию в Корее выиграл Льюис Хэмилтон. Однако в день гонки RB7 все равно осталась самой быстрой машиной, а индийский автодром должен неплохо ей подойти.

Прогноз погоды

Метеорологи обещают стабильную погоду: температура воздуха будет около 30 градусов, а трасса может прогреваться до 40 градусов и выше.

Возможное поведение шин и другие факторы

Pirelli выбрала для Индии шины Soft и Hard: это же сочетание составов использовалось во время первых пяти гонок сезона, а также в Сильверстоуне.

Хотя базовая информация о трассе у команд есть, пока не очень понятно, насколько абразивна поверхность асфальта на новом автодроме, и в какой степени состояние трассы будет меняться в ходе уик-энда. Это очень важно для того, чтобы в воскресенье принимать правильные тактические решения. В пятницу в распоряжении команд будет дополнительный комплект мягких шин Pirelli, чтобы все смогли лучше разобраться в интенсивности износа резины.

Судя по результатам компьютерных симуляций, нагрузка на шины будет примерно такой же, как в Сильверстоуне и Корее. Высокие температуры могут привести к пузырению резины, особенно в области плеча шины, поэтому углы развала колес должны быть далеки от предельных, чтобы резина выдерживала нагрев на длинных прямых отрезках.

Сочетание Soft и Hard – достаточно консервативное: на новой трассе Pirelli не хочет экспериментов. Когда эта же комбинация использовалась в Сильверстоуне, разница в скорости между составами составляла 2 секунды.

Это говорит о том, что гонщики выберут Soft для квалификации и постараются проехать на этих шинах максимальную часть дистанции, так что на долю Hard придется не более 10 кругов в конце гонки. Тот, кто не пройдет в финал квалификации, могут стартовать на жестких шинах, чтобы перейти на Soft через те же 10 кругов.

Больше всего разговоров, скорее всего, будет вокруг быстрого поворота 10/11, напоминающего по характеристикам знаменитый 8-й в Истанбул-парке. Однако, в отличие от турецкого виража, здесь крутизна поворота увеличивается по мере приближения к выходу, так что скорости будут поменьше. Резина в этой скоростной дуге будет испытывать серьезные боковые нагрузки. Поскольку поворот правый, то больше всего будет страдать передняя левая шина, и в ходе гонке это может стать своего рода сдерживающим фактором.

На выходе из многих медленных поворотов при интенсивных разгонах колеса могут пробуксовывать, так что задние шины тоже будут страдать. Кстати, если жесткая резина Bridgestone лучше справлялась с высокими температурами, чем мягкая, то в случае с Pirelli все наоборот.

Число и вероятное время пит-стопов

Длина пит-лейна индийской трассы – 600 метров, но компьютерные симуляции показывают, что на проведение пит-стопа может понадобиться 20 секунд, включая время, проведенное в боксах, а это вполне неплохо с точки зрения стратегов команд.

Гонщики постараются проехать поменьше кругов на жестких шинах, ведь они настолько проигрывают Soft в скорости. Стратеги прикидывают, что отрезок на Hard продлится примерно 10 кругов. Гонщики первой десятки, кто будет стартовать на тех же шинах, что использовались в финале квалификации, проедут этот отрезок под конец дистанции; остальные же смогут стартовать на Hard, поскольку в начале гонки скорости все равно будут ниже.

По расчетам стратегов оптимальным вариантом будет три пит-стопа, однако, возможно, кто-то попытается проехать дистанцию и с двумя остановками, для чего нужно несколько удлинить отрезки между визитами в боксы.

Такие команды, как Toro Rosso и Sauber, которым не раз удавались довольно длинные стартовые отрезки, в ходе которых они отыгрывали позиции, могут использовать эту тактику и в Индии.

Шанс появления автомобиля безопасности

Такой информации пока нет, однако в этом году мы неоднократно видели, что автомобиль безопасности может выехать на трассу примерно после одной трети дистанции и перемешать боевые порядки. Если такое произойдет в Индии, это будет на руку гонщикам, планирующим провести на один пит-стоп меньше».

Джеймс Аллен о тактике команд в Корее

Британский эксперт и комментатор Джеймс Аллен проанализировал наиболее важные аспекты стратегии корейской гонки…

С точки зрения стратегии корейский Гран При получился интересным, породив множество тем для разговоров. К примеру – мог бы Марк Уэббер одержать победу, если бы не провёл пит-стоп вместе с Льюисом Хэмилтоном, или мог бы Фернандо Алонсо подняться на подиум, если бы не застрял позади Фелипе Массы? Я попробую на них ответить.

Когда представители Pirelli заявили, что привезут два самых мягких состава резины на трассу с множеством скоростных участков, специалисты по стратегии поняли, что им придётся непросто. Добавим к этому пятничный дождь, из-за которого командам не удалось собрать информацию о работе шин на длинной дистанции.

Pirelli привезла в Корею составы Soft и SuperSoft, которые обычно используются на медленных уличных трассах – шинники волновались по поводу гранулирования, с которым в прошлом году столкнулись в Bridgestone. В этот уик-энд состав Soft уступал SuperSoft от 0.8 до 1 секунды на круге. При этом в квалификации команда Red Bull Racing экономила Soft для гонки, а в Ferrari и McLaren сделали ставку на SuperSoft.

В гонке выяснилось, что SuperSoft выдерживает большую дистанцию, чем ожидалось, поэтому и пит-стопов оказалось меньше, чем три или четыре – как многие считали перед стартом. Автомобиль безопасности, как не раз было в этом году, выехал в критический момент, в результате 18 из 21-го гонщика на финише проехали дистанцию с двумя пит-стопами.

Феттель корректирует план, но выигрывает гонку

Уступив Льюису Хэмилтону в квалификации, Себастьян Феттель знал, что должен опередить McLaren в начале первого отрезка. Он обогнал Льюиса уже на первом круге и больше не имел соперников, реализовав преимущество в скорости машины. В конце первого круга Феттель опережал Хэмилтона на секунду, а к 15-му кругу, когда Льюис отправился на первый пит-стоп, выигрывал уже 4,7 секунды.

В квалификации Феттель экономил шины Soft, считая, что это сыграет ключевую роль на дистанции. Когда он проехал 16 кругов на прикатанных SuperSoft, команда скорректировала стратегию, поставив ему более мягкую резину и на второй, ещё более продолжительный отрезок из 18 кругов. В результате он использовал Soft только на последнем отрезке, проехав дистанцию с двумя пит-стопами.

Когда на 16-м круге выехал автомобиль безопасности, позволив Феттелю провести «бесплатный» пит-стоп и получить свежий комплект шин, Льюису Хэмилтону пришлось переключить внимание на Марка Уэббера, который ехал позади, но был очень быстр на шинах Soft. Феттель уверенно помчался к победе, опередив Хэмилтона на финише на двенадцать секунд.

Мог ли Уэббер выиграть, если бы не провёл пит-стоп

одновременно с Хэмилтоном?

Одной из тем для разговоров после финиша стало решение Red Bull Racing о проведении пит-стопа Марка на 33-м круге, одновременно с Льюисом Хэмилтоном, ведь в тот момент австралиец на резине Soft был быстрее британца, использовавшего SuperSoft. Марк заявил команде по радио, что его шины Soft в полном порядке, и был очень расстроен после гонки.

«Думаю, на втором пит-стопе мы допустили ужасную ошибку – нужно было сменить резину или до того, как Хэмилтон провёл пит-стоп, или после, но мы сделали это на том же круге и я потерял шанс оторваться от Льюиса», сказал Уэббер.

Уэббер вплотную преследовал Льюиса с 27 круга, а к 32-му Хэмилтон потерял в темпе секунду на круге. У гонщика, который едет позади, есть тактическое преимущество – он может заехать в боксы первым, когда соперник уже проехал въезд на пит-лейн. Учитывая высокую скорость работы механиков Red Bull, Марк мог провести пит-стоп на 32-м круге и опередить Хэмилтона, учитывая следующий круг на свежей резине, которая была бы гораздо быстрее, чем изношенные шины Хэмилтона.

Если бы Марк провёл пит-стоп кругом позже, Льюис остался бы впереди - новые шины позволили бы британцу компенсировать разницу в скорости с машиной Red Bull Racing, в тот момент – примерно пять десятых на круге.

Вряд ли Марк смог бы опередить и напарника по команде, поскольку в этой стадии гонки Феттель проезжал круги всё быстрее (31: 1:42.433, 32: 1:42.281, 33: 1:42.044). Не стоит обвинять Red Bull в том, что они помешали Уэбберу победить, хотя они действительно потеряли второе место, не сменив резину перед Хэмилтоном.

В Red Bull Racing весьма уклончиво комментировали ситуацию после финиша, сосредоточившись на победе в Кубке конструкторов. Вероятно, стратеги считали, что позади Льюиса Уэббер более серьёзно изнашивает резину, чем Себастьян, и не сможет значительно прибавить в скорости на свободной трассе.

Возможно, в команде рассчитывали опередить Льюиса за счёт лучшего пит-стопа, ведь механики McLaren работали в условиях жесткого прессинга. Этот план не сработал, и Марк вернулся на трассу позади Хэмилтона.

Мог ли Алонсо финишировать вторым?

С новым экспериментальным передним антикрылом машины Ferrari уступили в квалификации, но в гонке Фернандо Алонсо был очень быстр на шинах Soft. Он проехал 34 круга позади напарника по команде, теряя по пять десятых – это очевидно из сравнения их темпа после 38 круга, когда Фернандо вышел вперёд на пит-стопе.

После второго пит-стопа на 37-м круге Алонсо проигрывал Баттону семь секунд, сократив отставание до одной за следующие десять кругов. Все топ-команды использовали новые комплекты Soft на последнем отрезке и показывали сравнимые результаты, но Фернандо демонстрировал исключительный темп.

Если бы Алонсо оказался ближе к Баттону на втором пит-стопе, он мог выйти вперёд и атаковать Уэббера и Хэмилтона. Его реплика по радио «Я сдаюсь» была адресована руководству команды.

Героические усилия Росберга не смогли сдержать Альгерсуари

Нико Росберг проехал 28 кругов – на четыре круга больше, чем кто-либо другой на шинах Soft, во время финального отрезка. Было удивительно, что кому-то удалось проехать так много, особенно удивительно, что это смог сделать гонщик Mercedes GP.

Первый отрезок Нико состоял из 13 кругов на прикатанных SuperSoft, но его гонка была разрушена тем, что Росберг проехал всего 14 кругов, включая четыре за автомобилем безопасности, на новом комплекте шин Soft во время второго отрезка. Заблокировав шины в борьбе с Массой, Нико повредил резину и был вынужден заменить её раньше, чем планировал.

На последних кругах Росбергу удавалось удержать машину на трассе, но резина окончательно потеряла эффективность и Хайме Альгерсуари смог опередить Нико в борьбе за седьмое место.

Выезд машины безопасности на трети дистанции, как тенденция

В этом году автомобиль безопасности часто появлялся на трассе после прохождения первой трети дистанции гонки, что помогало гонщикам, запланировавшим длинный первый отрезок.

В Корее это помогло Сутилу, Мальдонадо и Пересу, которые стартовали на более жесткой резине. Альгерсуари стартовал на SuperSoft, но бережно использовал шины и ехал в хорошем темпе, он ещё не сменил шины и тоже получил преимущество.

Низкий износ резины и высокая скорость на прямых машин Toro Rosso стали главными факторами успеха Альгерсуари и Буэми, заработавших очки в Корее. В точке замера максимальной скорости они занимают две первых строчки (320.6 км/ч у Себастьена и 320.5 км/ч у Хайме), тогда как Феттель был только 14-м в этом списке (312.9 км/ч). Они же быстрее всех проезжали скоростной первый сектор – 35.0 у Альгерсуари, 35.1 у Буэми и 35.6 у Феттеля.

Буэми удалось проехать самый длинный отрезок в гонке на SuperSoft – он получил этот комплект на 36-м круге и на финише уступал в скорости полторы секунды на круге Хайме Альгерсуари, который заканчивал гонку на Soft.

Почему у некоторых гонщиков закончилось топливо?

У Росберга и Алонсо топливо закончилось на медленном круге после финиша в Корее, у Дженсона Баттона – в Японии. Почему это произошло, ведь четыре круга за машиной безопасности в Йонаме должны были позволить сэкономить горючее?

В этом году команды чуть более агрессивно подошли к выбору размера топливных баков, а на старте и рестартах используют режимы работы двигателя, требующие большого расхода топлива.

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com

Гран При Кореи: Пресс-конференция в субботу

1. Льюис Хэмилтон (McLaren)

2. Себастьян Феттель (Red Bull Racing)

3. Дженсон Баттон (McLaren)

Вопрос: Льюис, примите поздравления  с первым поулом в этом сезоне! Я думал, что ваша улыбка будет едва ли не шире, чем море, отделяющее Корею от Японии, однако вы не выглядите довольным – все в порядке?

Льюис Хэмилтон: Я счастлив, я действительно счастлив и очень горжусь тем, чего добилась наша команда в прошлых Гран При, победой Дженсона в прошлой гонке и тем, что в Корее мы оба стартуем с двух первых рядов – мы стали единственными, кто смог навязать борьбу Red Bull. Сегодня я счастлив, но всё решится завтра.

Вопрос: Себастьян, немного непривычно видеть вас, сидящим рядом сбоку от Льюиса, а не посередине. Вы предполагали, что McLaren сможет лишить вас поула?

Себастьян Феттель: Честно говоря, я думаю, что вчера McLaren были в очень хорошей форме. Понятно, что условия были совсем другими, но они смогли заметно опередить всех остальных. Такая же картина повторилась сегодня утром на сухой трассе. В квалификации я атаковал изо всех сил, смог подобраться очень близко – наверное, даже ближе, чем они ожидали, и уж точно, чем ожидали мы. Мне удалось хорошо справиться со своей работой. Кроме того, мы сохранили свежими все комплекты состава Soft, завтра это будет иметь решающее значение, поскольку утром мы смогли лишь приблизительно оценить поведение машины с большим количеством топлива.

Первый поворот совсем близко от стартовой решетки, а в третьем можно атаковать. Гонка длинная, всякое может произойти. Очень важным фактором станут шины, Дженсон сильно провел прошлую гонку – все это тоже нужно будет учитывать завтра.

Вопрос: Дженсон, третья позиция. Если износ шин действительно имеет решающее значение, а команды не смогли собрать столько информации, сколько привыкли иметь на этой стадии уик-энда, насколько велики ваши шансы на победу?

Дженсон Баттон: Каждый из нас сегодня мечтал о поуле, и я хочу поздравить Льюиса – он был быстр весь уик-энд, бороться с ним действительно сложно. Надеюсь, мы хорошо проведём гонку. Сейчас никто не может с уверенностью судить об износе шин с большим количеством топлива, так что нас ждёт множество неизвестных. С нетерпением жду старта.

Вопрос: Льюис, после неудач в недавних гонках, вне зависимости от того, что произойдет завтра, насколько важно для вас завоевать поул и вновь оказаться быстрейшим в пелотоне?

Льюис Хэмилтон: Сегодняшний поул – один из самых позитивных моментов для меня в последнее время, я рад выиграть квалификацию, но ещё более важен завтрашний день. Последние гонки были для меня сложными, и завтра я попытаюсь компенсировать эти неудачи – нам с Дженсоном нужно заработать максимум очков для команды, которая проделала невероятную работу.

Вопрос: Льюис, первый поул для вас и McLaren в этом сезоне – вы довольны?

Льюис Хэмилтон: Рано делать выводы. Суббота – не самый важный день уик-энда, но начало действительно неплохое. Как я уже говорил, команда на протяжении всего сезона старалась сократить отставание от Red Bull Racing. В предыдущих гонках Дженсон был невероятно быстр, смог навязать им борьбу и неоднократно финишировал на подиуме, однако ему не так часто удавалось подняться на верхнюю ступеньку. К счастью, здесь мы не уступаем Red Bull Racing  в скорости – надеюсь, завтра McLaren снова окажется впереди.

Вопрос: Над чем вы работали сегодня утром. Всем командам пришлось, по сути, начинать с нуля…

Льюис Хэмилтон: Нет, по сравнению с пятницей машина почти не изменилась, мы лишь скорректировали несколько параметров из-за улучшения состояния трассы, но по сравнению с Японией заметно изменили настройки, что в итоге сыграло свою роль.

Вопрос: Как вы оценивали износ резины?

Льюис Хэмилтон: Все предполагали, что износ шин будет серьёзным, однако если судить по длинной серии кругов Red Bull Racing, всё не так уж плохо. На одном быстром круге резина работает лучше, чем ожидалось, так что завтра нас, скорее всего, ждет такой же сценарий, как в предыдущей гонке.

Вопрос: После неудач в предыдущих гонках вы безупречно отработали все три квалификационные сессии, в каждой показав лучший результат…

Льюис Хэмилтон: По ходу сезона мы не раз возглавляли протоколы первой и второй квалификационных сессий, однако в финале никак не удавалось довести дело до конца. Более того, в двух предыдущих гонках я вовсе не успевал провести заключительную попытку, поэтому для меня особенно важно, что сегодня мы, наконец, добились своей цели. Не знаю, прибавил ли Себастьян в своей второй попытке – похоже, прибавил, и хорошо, что мне все-таки удался мой финальный круг.

Вопрос: Себастьян, вы наверняка предпочли бы стартовать с поула, однако день сложился крайне непросто. Вчера вам не удалось как следует поработать над настройками – пришлось наверстывать сегодня утром…

Себастьян Феттель: Вчера день прошел при совершенно иных погодных условиях, однако машины McLaren очень быстры с начала уик-энда. В конце концов, не важно, идет дождь или светит солнце: если машина быстра, если она настроена должным образом, вы будете конкурентоспособны, а мы с первой тренировки заметно уступали им в скорости.

Тем не менее, нам удалось собраться с силами, и в финале квалификации на первом быстром круге я практически догнал Льюиса. Мне казалось, что у нас все-таки получится взять поул, вторая попытка получилась неплохой, однако Хэмилтон выдал ещё один потрясающий круг и заслужил первую позицию.

Борьба получилась плотной. McLaren были быстры еще утром и в квалификации довольно легко взяли нужный темп – по крайней мере, так всё выглядело со стороны. Хорошо, что мы смогли подобраться так близко – завтрашний день обещает быть интересным. Впереди длинная гонка, мы сэкономили все комплекты шин Soft, станет ли это преимуществом – посмотрим, однако команда в неплохой форме.

Вопрос: Вчера вы говорили, что зрители увидят немало пит-стопов. Прогноз не меняется?

Себастьян Феттель: Нет. Впрочем, сегодня утром ситуация изменилась к лучшему, так что пяти пит-стопов, пожалуй, не будет. Двумя точно не обойтись, так что какой-то промежуточный вариант – три или четыре. В предыдущих гонках, если износ был достаточно высок, все останавливались три или четыре раза, но в любом случае у нас не должно быть каких-то проблем, мы с оптимизмом ждем старта. Предыдущая неделя выдалась очень непростой, на подготовку к очередному этапу было совсем мало времени, однако мы собрались силами и в нужный момент сработали по максимуму. Для поула усилий оказалось недостаточно, но основные события развернутся завтра.

Вопрос: Дженсон сказал «мы не знаем, на что можем рассчитывать». Что вы скажете на этот счет?

Дженсон Баттон: Когда я это сказал?

Вопрос: На короткой телевизионной пресс-конференции…

Дженсон Баттон: Правда? Надо посмотреть повтор. Очевидно, я сказал это применительно к гонке, в которой нам придётся ехать с полными баками. С начала уик-энда нам не довелось поработать с достаточным количеством топлива, и мы не представляем, насколько окажемся быстры – впрочем, если судить по сегодняшней скорости, завтра мы должны быть вполне конкурентоспособны.

Вопрос: Себастьян, утром вы работали с полными баками?

Себастьян Феттель: Совсем немного. Вчера из-за дождя мы не могли работать с настройками для сухой трассы, поэтому сегодня утром пришлось наверстывать упущенное, но невозможно уместить всю программу за один час. Тем не менее, мы выполнили большой объем работы и выбрали правильное направление – машина быстра, посмотрим, что получится в гонке.

Вопрос: Дженсон, какие факторы завтра станут решающими?

Дженсон Баттон: Нужно быть быстрым на каждом круге, и в прошлых Гран При мы были весьма стабильны. Впрочем, сложно сказать, как сложится гонка с точки зрения стратегии, ведь мы практически не работали с шинами. Все понимают, что они продержатся очень недолго, но насколько, и можно ли контролировать их состояние?

Думаю, сейчас все с нетерпением ждут завтрашнего дня – гонка должна быть интересной, нужно сразу почувствовать машину. Сегодня день сложился удачно – да, я рассчитывал взять поул, но Льюис оказался слишком быстр. Тем не менее, мы добились хорошего результата и обеспечили себе неплохой задел.

Вопрос: Смена шасси повлияла на результат?

Дженсон Баттон: Нет, и я об этом даже не задумывался. Сейчас я выступаю на шасси под номером 01, это приятное обстоятельство, но разницы, на самом деле, никакой – монокок абсолютно идентичный.

Вопросы с мест

Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Себастьян, какие шины вы использовали в последней попытке? Да, это была резина Super Soft, но новая, или уже прикатанная? Один комплект вы задействовали ещё в первой сессии…

Себастьян Феттель: В финале я в двух попытках использовал свежие комплекты резины.

Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Дженсон, почему сегодня утром вы сменили шасси?

Дженсон Баттон: Возникла проблема с узлом крепления двигателя, мы не стали рисковать и пытаться устранить поломку на месте, а просто заменили шасси. Механики сработали великолепно, хотя почти не спали – огромное спасибо, парни!

Вопрос: (Дэн Натсон – National Speed Sport News) Завтра нас ждет немало пит-стопов – выезд с пит-лейн по-прежнему вызывает обеспокоенность?

Дженсон Баттон: Вспомните, сколько раз мы выезжали с пит-лейн за последнюю пару дней, но за все это время произошел всего один инцидент, да и то под дождем. При сухой погоде нужно ещё постараться заблокировать колеса в первом повороте – да, ситуация может быть непростой, если вы соперничаете с гонщиком, который как раз возвращается на трассу, а вам нужно направить машину на апекс, однако в гонке наверняка обойдется без происшествий.

Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado de Sao Paulo) Льюис, прошу правильно понять мой вопрос. Для гонщика, который прервал серию из пятнадцати поулов своего соперника, вы выглядите подавленным и даже не улыбаетесь. Причина в том потоке критики, который обрушился на вас в предыдущих гонках?

Льюис Хэмилтон: Нет, я счастлив, на самом деле счастлив. Вторая половина сезона получилась непростой, приятно, наконец, оказаться на поуле. Впрочем, он не имеет принципиального значения, все решит завтрашний день. Я горжусь своей командой – она оказывает мне фантастическую поддержку, и сегодняшний результат – хороший способ отблагодарить наших сотрудников, но впереди гораздо более важный день, и я с нетерпением жду старта.

Вопрос: (Михаэль Шмидт – Auto, Motor und Sport) Льюис, к концу своего быстро круга вы практически догнали Марка Уэббера – это повлияло на результат?

Льюис Хэмилтон: Нет. Я видел, что Марк сбрасывает темп, однако это мне не помешало. В последнем повороте асфальт почему-то оказался скользким, но не могу сказать, что в этом есть вина Уэббера – очевидно, шины начали терять эффективность. Не знаю, в скольких секундах впереди находилась машина Red Bull Racing, но интервал был достаточным.

Вопрос: (Йорис Фиорити – Agence France Presse) Дженсон, в Японии вы были быстрейшим, если не считать квалификацию, в которой вы немного уступили обладателю поула. В Корее машина вновь демонстрирует отличную скорость – можно ли считать это характерной чертой концовки сезона:  McLaren едет быстрее Red Bull Racing?

Дженсон Баттон: В пятницу в Сузуке мы были очень быстры, и нечто подобное повторилось здесь, в Корее. Возможно, причина, отчасти, в том, что мы заливаем чуть меньше топлива – по крайней мере, относительно Red Bull Racing, ведь в квалификации они были вполне конкурентоспособны. Да, наша машина действительно быстра, но я не представляю, как сложится завтрашняя гонка – скорее всего, победа достанется McLaren или Red Bull, однако Ferrari уступают совсем немного, особенно с точки зрения стабильности на длинной дистанции. На одном быстром круге им, пожалуй, не хватает скорости, но в Сузуке по ходу гонки они были очень сильны и завтра наверняка постараются выступить ничуть не хуже.

Концовка сезона складывается успешно, но, как команда, мы разочарованы тем, что не смогли добиться подобных успехов раньше. Надеюсь, что это позволит прибавить в следующем году. Нас ждут некоторые изменения в правилах, но хороший базис в этом году поможет нам и в 2012-м.

Вопрос: (Йорис Фиорити – Agence France Presse) Себастьян, команда огорчена тем, что ей не уже удастся завоевать поул во всех Гран При сезона?

Себастьян Феттель: У нас и не было такой задачи. До конца сезона еще немало гонок, наша серия поулов получилась действительно впечатляющей, и даже сегодня мы смогли квалифицироваться в первом ряду. Я доволен ситуацией, и пусть нам действительно было бы приятнее в очередной раз стартовать с поула, это никогда не являлось нашей основной задачей. Завтрашняя гонка намного важнее.

Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Льюис, вы сказали, что на последнем секторе вашего быстрого круга шины начали терять сцепление с трассой. Вы не опасаетесь, что завтра это может помешать вам уверенно стартовать?

Льюис Хэмилтон: Нет. Как правило, в квалификации мы относительно медленно проезжаем прогревочный круг, чтобы не сгубить резину, а вот на следующем выжимаем из нее максимум – в такой ситуации вполне естественно, что к третьему сектору шины начинают слегка терять эффективность. Впрочем, как только они остынут – как будет перед стартом завтрашней гонки – уровень сцепления вернется в норму.

Вопрос: (Фредерик Ферре – L'Equipe) Себастьян, вы с Марком стартуете вторым и четвертым, а обе машины McLaren расположились на чистой стороне трассы. Это вызывает беспокойство?

Себастьян Феттель: Ничуть. Да, с нашей стороны асфальт более грязный, но, как мы уже видели несколько раз по ходу сезона, это не играет особой роли. Шины Pirelli ведут себя несколько иначе, чем прошлогодний Bridgestone, поэтому старт проходит немного по-другому. Кажется, в Сузуке Дженсон очень неплохо стартовал, не так ли?

Дженсон Баттон: Не помню.

Себастьян Феттель: В общем, посмотрим. Здесь ситуация немного сложнее, поскольку от первого поворота нас отделяет очень короткий отрезок, однако потом появляются сразу две длинные прямые – борьба обещает быть интересной!

Перевод: Валерий Карташев

Росс Браун призывает пересмотреть концепцию DRS

По мнению руководителя Mercedes GP Росса Брауна, по итогам сезона Международной автофедерации стоит проанализировать результаты использования подвижного крыла – и, в случае необходимости, внести в регламент соответствующие изменения.

Система DRS появилась в Формуле 1 в этом году – на некоторых гонках, вроде Турции и Испании, число обгонов резко выросло в сравнении с 2010-м, тогда как в Монако и Валенсии эффект был не столь заметен.

«Сейчас сложно судить о том, что же реально принесла Формуле 1 DRS, – считает Росс Браун. – Дело в том, что куда больший вклад в увеличение количества обгонов внесли шины Pirelli. По моему мнению, именно они стали главным элементом.

Однако именно подвижное крыло появилось в Ф1, чтобы гонки стали менее монотонными. Потому, на мой взгляд, по итогам года нам с FIA стоит оценить общую картину: посмотреть, где из-за этой системы возникли сложности, в каких случаях она реально принесла пользу, достигли ли мы того, к чему стремились и что смогли получить».

Руководитель Mercedes GP призывает не допустить ситуации, при которой обгонять станет слишком просто, что может обесценить гонки: «Пару раз в этом сезоне случалось так, что возникало желание вовсе запретить DRS, поскольку мы теряли позиции – достаточно вспомнить Монреаль. Досадно, что так происходило, но нужно поинтересоваться мнением болельщиков – интересно ли им смотреть за борьбой пилотов, если для обгонов те используют подвижное крыло?

Или же они предпочли бы, чтобы обгонять было сложнее – и тогда мы должны уделять больше внимания шинам и другим факторам. Думаю, во времена использования резины Bridgestone ситуация была более стабильной – и тогда DRS Действительно стала бы очень полезным усовершенствованием. Сейчас из-за смены поставщика шин этот вопрос стоит не столь остро».

Пол Хембри: В Корее и Индии мы решились на эксперимент

В прошлом году весьма стойкая к износу резина Bridgestone серьёзно гранулировалась по ходу свободных заездов в Йонаме, хотя японские шинники выбрали консервативное сочетание составов – «жесткую пару» Hard и Soft. В Pirelli решили рискнуть, остановившись на Soft и SuperSoft, и руководитель Pirelli Motorsport Пол Хембри признал – даже внутри компании есть те, кто не согласен с принятым решением.

Перед началом корейского уик-энда Хембри комментировал выбор составов для предстоящего уик-энда…

Пол Хембри: «Мы не планируем облегчать жизнь командам, они должны работать на пределе, и для нас это единственно верный подход. Мы будем использовать его и в следующем сезоне, поэтому сейчас важно собрать максимум информации. Если бы эта гонка была второй или третьей в календаре, разумным выбором стали бы Hard и Medium, но сейчас мы чувствуем, что должны найти пределы возможного.

Даже среди моих инженеров есть те, кто не согласен с этим выбором, ведь Soft и SuperSoft – это весьма рискованное сочетание для Кореи, но и нам, и командам, нравится принимать вызов. Не сомневаюсь, команды будут жаловаться, но в итоге смогут адаптироваться, разработав эффективную стратегию и для этого варианта.

Я говорил с инженерами, они взволнованы нашим решением – здесь есть, над чем подумать, к тому же все в равной ситуации. В прошлом году резина быстро гранулировалась, так что в предстоящей гонке могут быть и четыре пит-стопа.

Судьба титула уже решена, поэтому мы решились на эксперимент – в Корее и в Индии – на индийской трассе команды получат Hard и Soft. В будущем сезоне мы не планируем использовать Hard, но для новой трассы всегда нужен резервный вариант, поэтому мы решили сменить принцип выбора и привезём больше комплектов резины Soft, которая будет основной, сделав Hard опциональным. В пятницу гонщики смогут использовать два комплекта мягких шин и оценить эффективность жёстких, в результате новый асфальт быстрее покроется слоем отработанной резины».

Марк Уэббер: "Моя работа приносит мне удовольствие"

Марк Уэббер, как известно, в 2012-м продолжит выступать в Red Bull Racing и полон желания провести следующий сезон более удачно. Уже в Японии он намерен дать бой напарнику, ведь в этом году австралийцу пока не удалось выиграть ни одной гонки…

Вопрос: Вам бы хотелось одолеть Себастьяна именно на японской трассе?

Марк Уэббер: Было бы неплохо сделать это на любой трассе, но Сузуку действительно любят все гонщики. Не так много трасс, где ты по-настоящему чувствуешь, как «дышит» машина Формулы 1, чувствуешь, что она любит скорость и надеется, что гонщик сможет выжать из нее максимум (смеется). Очень сложная трасса. 

Вопрос: Что вы скажете, об использовании DRS на старт-финишной прямой?

Марк Уэббер: Думаю, что это нормально сработает. Полагаю, если ты соберёшься обгонять, то обороняющийся соперник сместится на внутренний радиус, и тебе нужно будет опередить его на полную длину корпуса машины, двигаясь по внешнему радиусу. Уверен, в 1-м повороте обгоны будут зрелищными. Гарантирую, зрителям понравится, как машины будут бок о бок нестись по старт-финишной прямой.

Вопрос: Многие предвидят, что на этой трассе всё будет зависеть от шин. Ваше мнение?

Марк Уэббер: Резина Bridgestone вполне справлялась с этими нагрузками, но Pirelli ведут себя по-другому. Труднее контролировать их работу сразу после старта. Однако шины – это еще не всё, хотя они будут играть очень существенную роль. Безусловно, над этим вопросом мы будем работать весь уик-энд. В последнее время мои гонки проходили неплохо, но если ты теряешь позиции уже на первом круге, твоя задача затрудняется. Команда понимает мои проблемы, и, конечно, мы напряженно работаем над их решением.

Вопрос: Вы теряли позиции на старте в шести гонках подряд. В каких-то случаях вы брали вину на себя, в каких-то говорили, что дело в машине. Вы можете это объяснить?

Марк Уэббер: С какой бы стороны трассы ты ни начинал гонку, в момент старта необходима правильная координация действий: управление сцеплением, акселератором, KERS, и так далее. Я бы сказал, что здесь все наполовину зависит от меня, наполовину от машины. Я обсуждал ситуацию с моими инженерами, и они знают, что в момент старта я вполне расслаблен, так что это не связано с нервным напряжением, ведь у меня в этом году были и очень удачные старты.

Как я только что сказал, вопрос в том, чтобы всё собрать воедино, и, возможно, пока моим стартам не хватает необходимой стабильности.

Вопрос: В этом сезоне вы восемь раз поднимались на подиум, но не смогли добиться побед. Может ли ситуация поменяться на Сузуке, которую вы так любите? 

Марк Уэббер: Не исключено. У этой трассы очень органичная конфигурация, и, конечно, мне нравится выступать на Сузуке. Посмотрим. Себастьян Феттель собирается выиграть здесь чемпионат, а я хотел бы выиграть гонку, но надо дождаться воскресенья, чтобы узнать, чьё желание сбудется.

Вопрос: Было много разговоров об инструкции, которую Фелипе Масса получил от своего инженера, который попросил его «разрушить» гонку Льюиса Хэмилтона. Можете ли вы сказать, что подобные вещи звучат в эфире довольно часто, но мы просто этого не слышим?

Марк Уэббер: Нет, но я не думаю, что вы слышите весь радиообмен между пит-уолл и гонщиками. Судя по тому, что я знаю об этом конкретном случае, это сообщение было продиктовано тактическими соображениями. Конечно, вы стараетесь максимально затруднить задачу вашим соперникам, при этом потеряв как можно меньше времени.

Вопрос: У вас контракт с Red Bull на следующий сезон, но как долго еще вы собираетесь выступать в Формуле 1? Еще много лет?

Марк Уэббер: Да, если смогу выступать на том же уровне, что и сейчас. Думаю, отставке придается излишнее значение. Возможно, первые несколько недель ты будешь чувствовать себя прекрасно, но потом… Моя работа приносит мне удовольствие, Формула 1 – это вызов, и если у меня есть возможность этим заниматься, то для чего выходить в отставку?

В Pirelli надеются на диалог с командами

Перед началом японского уик-энда представители Pirelli вновь заговорили о необходимости уточнения регламента в сезоне 2012 года. Несколько недель назад руководитель Pirelli Motorsport Пол Хембри заявил, что один комплект жесткой резины остаётся неиспользованным после каждого уик-энда, но эти шины приходится привозить на Гран При, а потом утилизировать, расходуя средства впустую. Команды не согласились с доводами шинников, заявив, что в определённой ситуации могут понадобиться все комплекты резины. В этот уик-энд вопрос будет обсуждаться вновь.

Пол Хембри: «Команды хотят, чтобы мы возили по всему миру 2500 ненужных шин, которые не используются на трассе. Решение пока не принято, но я надеюсь на диалог с командами. Нужно собраться с руководителями, представить свои аргументы, возможно – предложить использовать эту резину хотя бы в пятницу утром. На пятничных свободных заездах команды работают над подготовленными новинками, так что дополнительный комплект может пригодиться».

В прошлом году компания Bridgestone предложила командам в Южной Корее составы Hard и Soft – консервативный выбор объяснялся отсутствием детальной информации о характеристиках асфальта. В Pirelli решили рискнуть, выбрав «мягкую» пару – Soft и SuperSoft. Это может привести к увеличению числа пит-стопов, но Хембри устраивает такая ситуация…

Пол Хембри: «Мы предложим командам мягкие составы – посмотрим, что получится. Возможно, некоторые выберут стратегию четырёх пит-стопов, но мы рассчитывали на две-три остановки в среднем по ходу сезона – где-то гонщики проводили лишь один или два, так что на общую статистику это не повлияет.

У нас нет возможности провести тесты на этой трассе, судьба чемпионата практически решена, поэтому можно рискнуть, собрав важную информацию для подготовки к чемпионату мира 2012 года, когда мы планируем вновь использовать агрессивный подход».

Большое интервью: Педро де ла Роса

В минувшем феврале Педро де ла Роса отметил свое 40-летие, но уходить на покой испанец пока не собирается. Сейчас он работает в McLaren пилотом испытателем и по-прежнему надеется продолжить выступления в больших призах. Об этом и многом другом гонщик рассказал в эксклюзивном интервью для читателей F1News.Ru...

Вопрос: Вы начали карьеру в Ф1 еще в прошлом десятилетии – можно даже сказать, в прошлом столетии – и все это время были частью гоночного мира. Насколько сильно нынешняя Формула 1 отличается от той, куда вы пришли в 1999 году?

Педро де ла Роса: На самом деле, она изменилась не так серьезно. Главное отличие – уровень подготовки техники. Сейчас аэродинамика играет еще более важную роль, чем десять лет назад. Кроме того – очень сильно ограничено количество тестов, что заметно усложняет работу по совершенствованию машин. Потому в последние годы резко возросла роль симуляторов.

Вопрос: Когда вам было интереснее всего выступать в Формуле 1?

Педро де ла Роса: Пожалуй, в 2005 году. Это был последний сезон моторов V10, кипела «шинная война» между Bridgestone и Michelin. Но самое главное – машины были быстрыми и мощными, они развивали до 920-930 л.с. Управлять ими было очень сложно, для этого требовалась отличная физическая форма. Пока что это самый интересный период в моей карьере.

Вопрос: Кого бы вы назвали самыми харизматичными людьми в современной Формуле 1?

Педро де ла Роса: Прежде всего, назову Рона Денниса. С годами, благодаря стремлению к совершенства, ему удалось изменить всю Формулу 1. Разумеется, нужно выразить большое уважение и Берни Экклстоуну, который очень прямолинеен и умеет предвидеть развитие событий. Благодаря его умениям и принципам наш спорт смог выйти на совершенно новый уровень. Также не могу не назвать Фрэнка Уильямса и Патрика Хеда – общими усилиями они смогли построить отличную команду, Williams. Думаю, именно благодаря тем, кого я назвал, Ф1 стала такой, какой мы её знаем.

Вопрос: Если вернуться к вашей карьере – кто оказал на неё наибольшее влияние и какое решение вы бы назвали главным за все время выступлений в гонках?

Педро де ла Роса: Самое важное решение, которое я принял – уехать гоняться в Японию. В конце 1994 года моя карьера оказалась в тупике – я понимал, что не могу продолжать ее ни в одной из тогдашних категорий. Я поступил в университет и начал работать, так как принял для себя решение, что прекращаю выступления.

Но вскоре раздался звонок – меня приглашали гоняться в Японию. Я согласился – и провел там три лучших сезона в своей карьере. Решение было непростым – я мог бы остаться дома, и первоначально так и хотел поступить, потому что всем известно, как непросто освоиться в Японии. Но в итоге сделал иначе – и ни разу об этом не пожалел.

Если говорить о самых важных людях, то это мой отец и моя подружка – теперь уже жена. Именно благодаря их поддержке я поехал в Японию. Не могу назвать и других членов семьи – маму и брата. Они дали мне возможность посвятить свою жизнь гонкам, вместо того, чтобы каждый день ходить на работу и раз в месяц получать зарплату. Я очень им благодарен.

Вопрос: Вы участвовали в 99 Гран При…

Педро де ла Роса: Да вы что, в самом деле в 99?! Надо же, а я даже не знал. Вот это да. Должен сказать, вы меня немножко расстроили.

Вопрос: Если ли вероятность, что эта цифра увеличится до ста?

Педро де ла Роса: Надеюсь, на это. Возможно, что-то станет понятно уже в конце этого сезона. В Формуле 1 все происходит так быстро. Но я рассчитываю перейти во вторую сотню Гран При.

Вопрос: Что вам больше всего нравится в гонках и что, может быть, не очень по душе?

Педро де ла Роса: Мне нравится то чувство, которое испытываешь, управляя машиной Ф1. Думаю, ничто не может сравниться с этим – ты мчишься на огромной скорости, работаешь над тем, чтобы стать еще лучше. Полагаю, те ощущения, которые переживаешь за рулем в быстром повороте, являются абсолютно уникальными.

А не нравится мне, что сейчас в Формуле 1 не так много свободных пилотских вакансий, и абсолютно любому гонщику крайне сложно получить место в топ-команде. Мне досадно видеть, как многие таланты оказываются за бортом Ф1. Нас немало, но мы сидим в ожидании своего шанса. И я не могу назвать такую ситуацию приемлемой.

Вопрос: Что вы думаете о многочисленных технических новинках – KERS, DRS и тому подобных? Они действительно нужны Формуле 1 или являются в большой степени искусственным средством повысить интерес к гонкам?

Педро де ла Роса: Думаю, что KERS – очень полезная система для Ф1, поскольку наш спорт должен развиваться. Будущее автомобильной промышленности – за гибридами, а в конечном счете – за электромобилями. KERS – это именно гибридная система, и в настоящий момент очень важно, чтобы Формула 1 двигалась в этом вопросе впереди автопроизводителей, а ни в коем случае не наоборот, как сейчас происходит.

Потому я рад, что у нас есть KERS. Подвижное крыло также считаю необходимостью, поскольку оно делает гонки более яркими – этот сезон доказал, что DRS работает очень здорово. Мне очень нравятся обе системы, разве что нам не нужно привыкать к постоянному использованию крыла, потому что в этом случае обгонять пилотам становится слишком уж просто.

Вопрос: Вы работаете в McLaren с 2003 года. Вам удалось раскрыть секрет невероятного успеха этой команды?

Педро де ла Роса: Да. Все просто – нужно лишь заручиться услугами очень умных людей. Весь секрет в том, чтобы располагать талантливыми сотрудниками и уделять внимание всем, даже самым маленьким деталям, стремясь улучшить их и добиться максимальной скорости. Больше никаких тайн нет – лишь качество сотрудников и отличное оборудование, которым они располагают, чтобы совершенствовать свои навыки. Еще отмечу человеческие качества: одного ума недостаточно, не менее важно уметь работать в команде.

В McLaren умеют находить нужных людей. По этой причине, даже если кто-то и уходит, коллектив все равно сохранит свою силу. Это потому, что мы – команда, и мы очень сильны во всех отношениях.

Вопрос: Опишите, пожалуйста, чем вы занимаетесь в McLaren в настоящее время.

Педро де Ла Роса: По ходу уик-эндов моя роль ограничена имеющимися возможностями. Так как я не могу сесть за руль, график работы больше похож на расписание для инженера, чем для пилота. Я изучаю данные, посещаю брифинги, по пятницам и субботам нахожусь на командном мостике, стараясь направить весь мой опыт в помощь команде. Поскольку наши инженеры никогда не пилотировали машины Ф1, я являюсь своего рода связующим звеном между ними и гонщиками. Но на трассе у меня не так много работы.

Другое дело – на базе. Я активно участвую в тренировках на симуляторе при подготовке к этапам – и именно это назвал бы своим главным вкладом в деятельность команды, – а также работе по совершенствованию машины.

Вопрос: В связи с тем, что вы сказали – нет ли планов в будущем переключиться на чисто инженерную деятельность?

Педро де ла Роса: Нет. Я недостаточно хорош, чтобы стать инженером. В моем сердце всегда будут гонки, и если в будущем мне не удастся продолжить карьеру в Формуле 1, уверен, что буду выступать в другой категории. Возможно, это будут не столь профессиональные соревнования, как Ф1, но у меня навсегда останется пилотская психология.

Вопрос: Что вы видите главной задачей McLaren в данный момент?

Педро де ла Роса: Думаю, мы должны постараться выиграть как можно больше гонок, забыв о положении в чемпионате. Сейчас уже нет большого смысла всерьез раздумывать о ситуации в общем зачете. У нас есть отличная машина, которая будет совершенствоваться до самой последней гонки, и нужно сконцентрироваться на том, чтобы зарабатывать очки, как можно реже допускать ошибки и постараться регулярно опережать Red Bull и Ferrari.

Вопрос: Подготовка к следующему сезону сейчас в самом разгаре. Чего вы ожидаете от чемпионата 2012 года? Получится ли побороться с Red Bull Racing?

Педро де ла Роса: Без сомнений. В Формуле 1 много отличных команд – помимо нас, это и Red Bull, и Ferrari, и Mercedes, и Renault. Есть и те, кто очень быстро прибавляет. Все мы работаем, не жалея сил – это все, что я могу сказать. День состоит всего из 24 часов, потому для достижения своей цели мы можем работать лишь на протяжении 24 часов в день.

Вопрос: Как бы вы могли прокомментировать недавнее заявление Ferrari об их планах вернуться в лидеры Формулы 1 в следующем году?

Педро де ла Роса: Разумеется, я не знаю, что они делают и как готовятся к новому сезону. Я хорошо представляю, что происходит у нас в команде – уверяю, мы трудимся, не покладая рук. Это нормально, когда в нынешней фазе приготовлений каждый считает, что он справляется с работой лучше всех остальных, но все станет ясно только в марте на первой гонке. Мы можем лишь сконцентрироваться на собственных задачах и выполнить их как можно лучше.

Вопрос: А что можно сказать о концовке этого чемпионата? Ferrari еще под силу настичь McLaren?

Педро да ла Роса: Вполне возможно, почему нет? И это одна из причин, по которой нам стоит забыть о конкурентах и сконцентрироваться на победах. Никогда не знаешь, что будут делать соперники, но мы должны поставить себе целью постоянно финишировать и как минимум подниматься на подиум.

Нам нужно по мере сил осложнить жизнь Red Bull Racing. Все выглядит так, словно они уже выиграли оба чемпионата, но на самом деле это не так. И в нашем спорте никогда нельзя ничего загадывать – можно лишь продолжать работать. Было бы наивно говорить, что у нас есть шанс, Феттель выглядит очень сильно. Но пока остается математическая возможность – никогда нельзя говорить, чем все закончится.

Соперники тоже допускают ошибки – но это может случиться, только если они ощущают прессинг. И создать его, забыв о Ferrari и Red Bull Racing, а лишь сконцентрировавшись на победах – наша задача.

Вопрос: Недавно вы проводили тесты для Pirelli. Когда шины для Ф1 поставляла компания Bridgestone, её словно бы и не было в паддоке. С приходом нового поставщика всё изменилось. Как по-вашему, что позволило итальянцам сделать свою продукцию одной из постоянных тем для разговоров?

Педро де ла Роса: Думаю, все дело в том, что они отлично справились со своей работой. Им потребовалось всего несколько месяцев, чтобы разработать весьма конкурентоспособные шины – в компании решили, что ресурс резины следует уменьшить в сравнении с тем, что было раньше, и получились составы, которые, действительно, очень быстро изнашиваются. И это очень позитивно отразилось на качестве зрелища, поскольку командам стало куда сложнее предсказывать развитие событий.

Именно поэтому Pirelli постоянно в центре внимания. Теперь разработать верную тактику стало куда сложнее, а гонки складываются намного интереснее для болельщиков.

Вопрос: Поддерживаете ли вы недавнее предложение Pirelli использовать пять более жестких и шесть более мягких комплектов резины по ходу уик-энда?

Педро де ла Роса: Думаю, это очень здравая идея. Пилоты хотят работать на трассе, а не сидеть по боксам. Предложение Pirelli позволяет, используя прежнее количество шин, дать пилотам возможность побольше поездить, а болельщикам – побольше увидеть.

Вопрос: А что вы думаете о возвращении тестов по ходу сезона?

Педро де ла Роса: Это просто необходимо. То, что сейчас таких сессий нет – большая ошибка. Они нужны и спорту, и зрителям, и пилотам. В особенности – гонщикам-испытателям вроде меня, а также молодым спортсменам. Сейчас, если один из пилотов получит травму, у команды просто нет возможности обеспечить ему равноценную замену.

Гонщик, который садится в таком случае за руль, почти всегда имеет долгую паузу с момента последнего выступления. Потому ограниченное количество тестов принесет пользу всем без исключения. Я поддерживаю увеличение количества сессий при условии жесткого контроля. Никто не хочет возвращения к ситуации, когда тесты могли проводиться в неограниченном количестве.

Вопрос: Сейчас Испания является единственной страной, принимающей у себя два Гран При Формулы 1. Как вы считаете – это хорошо для спорта или нет?

Педро де ла Роса: Думаю, да – до тех пор, пока страна может организовывать два этапа. Сейчас на гонки в Барселоне и Валенсии приходит множество зрителей, они обе проходят очень успешно. Пока удается поддерживать такой уровень – все хорошо. Но если какой-то Гран При начнет терять популярность – придет время пересмотреть ситуацию. Сейчас Испания справляется с проведением двух этапов, но, на мой взгляд, нужно ежегодно отслеживать, не изменилась ли такая ситуация.

Вопрос: Спасибо за ответы, Педро. В завершение позвольте узнать, какую гонку вы считаете лучшей в своей карьере?

Педро де ла Роса: Наверное, это этап в Венгрии в 2006 году, где я финишировал вторым. Это было моим самым сильным выступлением – и в каком-то смысле наградой. Гонка проходила в очень сложных условиях - стартовала под дождем, финишировала на сухом асфальте. По ходу дистанции не раз возникали трудности. Пожалую, я готов назвать ее самой сложной и самой приятной за все время своих выступлений в автоспорте.

Джеймс Аллен о тактике команд в Монце

Итальянская гонка оказалась одной из самых интересных, как с точки зрения плотности борьбы, так и для оценки действий команд – не только при выборе и реализации стратегии, но и при подготовке и настройке машин.

Максимальные скорости в Монце достигают 350 км/ч, поэтому одним из ключевых факторов стали настройки для оптимального использования DRS (система позволяла получить преимущество в 6-8 км/ч), позволяющие двигателю не упираться в ограничитель оборотов. В итоге выбор, сделанный Red Bull, McLaren и Mercedes GP имел большое влияние на результат гонки.

Борьба за лидерство

После квалификации стало понятно, что Себастьян Феттель использует более «короткие» передачи, чем соперники. Это позволяло лучше разгоняться из Lesmo и Parabolica, пожертвовав максимальной скоростью, но в итоге Феттель мог использовать DRS в квалификации так, как ему хотелось. В итоге, в точке замера скорости машина Себастьяна была самой медленной – лишь 327 км/ч, на 22 км/ч меньше, чем у самой быстрой машины, но в итоге он завоевал поул с преимуществом в полсекунды, так что этот подход сработал.

Такие настройки могли сделать его уязвимым в случае потери лидерства, поскольку машине не хватило бы скорости для атаки соперников на прямых. Уступив лидерство в начале гонки, Феттелю пришлось рисковать, обгоняя Алонсо в Curva Grande, чтобы вернуть позицию. Потом он использовал сильные стороны выбранных настроек, чтобы создать отрыв.

В McLaren выбрали другие настройки, но явно не рассчитывали застрять позади Шумахера, машина которого имела преимущество на прямых – обогнать его оказалось непросто, а благодаря отличному старту немец попал в группу лидеров.

Шумахер квалифицировался восьмым, в первом повороте был третьим, а к концу первого круга уступил одну позицию Хэмилтону. Потом выехала машина безопасности, а на рестарте Льюис недостаточно хорошо среагировал и Михаэль вышел вперёд, сохранив эту позицию по ходу всего отрезка.

Шумахер свернул в боксы на 16-м круге, где получил свежий комплект мягких шин, сэкономленный в квалификации за счёт единственной серии кругов в финальной сессии. Хэмилтон проехал ещё два круга, стараясь создать отрыв, его пит-стоп длился на 0.7 секунды меньше, чем у Mercedes GP, но на свежей резине Михаэль был быстр и смог остаться впереди. При этом максимальная скорость его машины без DRS соответствовала максимальной скорости машины Хэмилтона с DRS, поэтому Льюис не мог обогнать.

После предупреждения из Центра контроля над гонкой о блокировке соперника, Михаэль уступил позицию – мотор на его машине упёрся в ограничитель, он потерял скорость и Хэмилтон вышел вперёд.

В борьбе за второе место между Хэмилтоном и Алонсо, у гонщика Ferrari был хороший темп на мягкой резине, но постоянные проблемы Ferrari с более жёсткими составами стоили ему потери позиции. На 33-м круге Баттон сменил резину и его круг выезда из боксов был на 1.5 секунды быстрее, чем у Алонсо, который провёл пит-стоп кругом позже. На том же круге Баттон вышел вперёд, а следующий проехал за 1:28.0 против 1:29.3 у Алонсо. Это привело к потере Фернандо важных позиций уже в трёх гонках, в Ferrari признают существование проблем и делают всё, чтобы найти решение, поскольку значительная потеря темпа на более жёсткой резине ограничивает выбор стратегии.

В Mercedes поступили иначе

Одна из ключевых причин конкурентоспособности Михаэля Шумахера в Монце – больший, чем ожидалось, ресурс мягких шин. Пузырения не возникало из-за строгих ограничений Pirelli на угол установки колёс, который на этот раз контролировала FIA, а состояние трассы улучшилось. По ходу сезона в Mercedes GP испытывали серьёзные проблемы из-за быстрого износа мягких шин, но в Монце Шумахер смог проехать 21 круг на втором комплекте.

Понимая, что скорости недостаточно, чтобы бороться за что-то большее, чем 7 и 8 место, стратеги команды сосредоточились на гонке. В итоге Росберг провёл квалификацию на жёсткой резине, уступив Петрову и Шумахеру, которых он обычно опережал – команда надеялась избежать пузырения на старте, проехать длинный первый отрезок на жёстких шинах, а потом два коротких и быстрых на мягких. Причиной такого выбора был высокий износ мягких шин в пятницу и гораздо меньшая, чем в Спа, разница в скорости между составами на круге – от 0.7 у Red Bull Racing до 1.2 секунды у Mercedes GP.

Жаль, что мы не узнали, чего мог добиться Росберг – его гонка закончилась после аварии в первом повороте, но стоит заметить – из-за того, что мягкая резина в день гонки выдерживала достаточно большую дистанцию, вряд ли он бы финишировал выше пятого места, которое занял Михаэль Шумахер.

Стратегия помогает командам средней группы

Решение Росберга о старте на жёсткой резине имело последователей – Сенна не выехал на трассу в финальной сессии, получив возможность выбора состава. Он стартовал позади Нико и тоже выбрал Medium, понимая, что нет смысла использовать более быструю резину, если Росберг перед ним будет ехать медленнее. Бруно потерял пять позиций из-за инцидента на первом круге, сменил резину на втором круге после выезда машины безопасности, и провёл гонку с тремя пит-стопами. Возможно, в его случае было лучше использовать выбранный перед стартом вариант с длинным первым отрезком и двумя остановками – тогда на среднем отрезке он смог бы держаться ближе к Альгерсуари.

Хайме был быстр на среднем отрезке, в итоге добившись лучшего результата в своей карьере, финишировав седьмым. Он хорошо стартовал, смог пробиться с 18-й позиции на 11-ю, и использовал свежие шины на всей дистанции, поскольку в квалификации выезжал на трассу только в первой сессии. Машины Toro Rosso очень бережно расходуют резину, как и машины Sauber – они не слишком быстры в квалификации, но позволяют отыграться в гонке. В прошлые годы, с резиной Bridgestone, такая стратегия не позволила бы добиться успеха, но команда отлично использует возможности шин Pirelli.

Семь раз подряд и в девяти гонках из 13-ти пилот, выбывший из квалификации после первой сессии, смог заработать очки в гонке.

Позади Росберга и Сенны ещё несколько гонщиков, стартовавших за пределами первой десятки, и получивших возможность выбора состава резины для старта, тоже предпочли Medium. Так поступили оба гонщика Sauber и Адриан Сутил. К сожалению, все трое не смогли финишировать и мы не знаем, каких результатов они могли добиться.

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com

Большое интервью: Айо Комацу

Первые лица команд Формулы 1 хорошо известны поклонникам гонок. Но за спиной руководителя и технического директора стоят сотни людей, чей труд и позволяет зарабатывать очки и победы. По ходу Гран При Италии нам представилась возможность пообщаться с очень интересным человеком, знатоком техники и человеческих душ. Знакомьтесь: гоночный инженер Виталия Петрова Айо Комацу...

Вопрос: Айо, расскажите, пожалуйста, о себе и о том, как вы оказались в Формуле 1?

Айо Комацу: Мне всегда нравилась Формула 1, но в годы моей молодости у Японии не было своих команд – потому я решил поехать в Англию, чтобы учиться на инженера в университете и иметь возможность приобщиться к гонкам. Я начинал с работы механиком в команде Ф3 – не на постоянной основе, а лишь в качестве практики.

Получив высшее образование и начав обучение в аспирантуре, я уже более активно участвовал в гоночной деятельности, став инженером. Я разрабатывал программы-симуляторы, и это оказалось очень полезно для команды. Мне же было очень интересно посмотреть, как те дисциплины, которые я изучал в университете, можно применить в реальной жизни.

У меня не было серьезного опыта, но Формула 3 оказалась очень удачной площадкой. Команды там довольно маленькие, а техника весьма серьезная – и это были отличные условия, чтобы учиться и совершенствоваться. Получив степень, в начале 2003 года я устроился на работу в BAR-Honda, команду Ф1, которая сейчас носит имя Mercedes. В мои обязанности входила работа по моделированию динамики машины.

Там я проработал три года, работая преимущественно с тестовой бригадой, занимаясь подготовкой новинок. В ту пору в Ф1 кипели «шинные войны» между Bridgestone и Michelin – команде Renault требовался специалист, способный усилить эту область, и они пригласили меня на работу. Я вновь оказался в тестовой бригаде и занимался вопросами, связанными с наилучшим использованием возможностей резины.

Затем в Michelin решили покинуть Ф1 – и я понял, что мне интересно работать с шасси. Так я стал ведущим инженером – в мои обязанности входили сбор данных и работа по поиску настроек. Первый год я оставался в тестовой бригаде, а затем перешел в основную команду, где и трудился на протяжении трёх лет. В прошлом году я работал ведущим инженером Виталия Петрова. А когда его гоночный инженер [Марк Слейд] ушел, я использовал эту возможность и стал гоночным инженером Виталия, в этой должности я остаюсь и сейчас.

Вопрос: Ведущий инженер – это своего рода ассистент гоночного инженера?

Айо Комацу: И да, и нет. Задача ведущего инженера – добиться от машины хорошей скорости. Разумеется, перед гоночным инженером стоит та же задача, но он достигает её иными средствами, отвечая за такие вопросы, как надежность, безопасность при движении к финишу, тактика.

Гоночного инженера можно назвать своего рода менеджером гоночной машины. Есть те, кто отвечает за работу мотора, настройки коробки передач, другие моменты, а гоночный инженер координирует их деятельность.

Вопрос: Что вам больше всего нравится в своей работе?

Айо Комацу: Полагаю, возможность мгновенно увидеть результат. Это вовсе не значит, что если вы хорошо поработали – это сразу приносит высокий результат. Порой для этого требуется удача. Но если вы устанавливаете на машину модернизированный элемент, и он оказывается эффективным, позиция в протоколе сразу становится выше.

Но при этом гоночному инженеру важно помнить, что недостаточно обеспечить максимальную эффективность машины – нужно, чтобы и пилот тоже находился в оптимальной форме. Если мне не удастся добиться от Виталия того, что он может и умеет, мы прекратим борьбу уже после второй части квалификации.

Вопрос: Какие качества наиболее важны для гоночного инженера?

Айо Комацу: Сложно назвать что-то одно. Конечно, инженер должен разбираться в технике, но не менее важно умение общаться и взаимодействовать с коллегами. Конечно же, нужно знать, как найти общий язык со своим пилотом, и раскрыть его возможности. В то же время, машину тоже требуется использовать с максимальной эффективностью. Так что гоночному инженеру нужен целый набор технических и человеческих качеств.

Вопрос: Есть ли в Формуле 1 другие представители Японии, занимающие пост гоночных инженеров?

Айо Комацу: Нет.

Вопрос: Выходит, что в Lotus Renault GP мы наблюдаем уникальное сочетание: первый в истории пилот из России и единственный гоночный инженер из Японии. Как вам удаётся находить общий язык? Есть какой-то секрет?

Айо Комацу: Да уж, действительно уникальная у нас пара (улыбается). Думаю, дело в том, что каждый из нас старается как можно лучше понять другого. Кроме того, мы похожи – оба открытые и прямолинейные люди. Никаких недомолвок. Если я вижу, что проблема в машине, то говорю Виталию, что проблема в машине. Если понимаю, что все дело в нем самом – так и объясняю.

Он поступает схожим образом: бывает, что просит улучшить в поведении машины определенные элементы, но если знает, что сам где-то сделал что-то не так, то говорит: «Не обращай внимания на неважные результаты в этой области, дело во мне». Мне кажется, такое взаимодействие получается очень эффективным. Кроме того, вышло так, что мы хорошо сошлись характерами. Нам приятно работать вместе.

Вопрос: Работа пилота с гоночным инженером – совместный процесс. Как вам кажется, какие в такой деятельности есть ключи к успеху?

Айо Комацу: Повторюсь, важнее всего взаимопонимание. Для меня также важно, чтобы Виталий пребывал в правильном психологическом состоянии. Этим занимаюсь не только я, но и его тренер, которым Виталий очень доволен, и еще несколько человек.

Вопрос: Как часто вы общаетесь по радио во время гонок?

Айо Комацу: Все зависит от развития событий. Если у него есть какие-то проблемы, мы говорим довольно много. Если все в порядке, то я информирую его только по мере необходимости – скажем, о вопросах тактики. Еще один случай, когда мы общаемся активно – если гонка проходит в переменчивую погоду. В таких условиях для меня важно сообщить ему как можно больше информации. Но если он показывает хорошую скорость и успешно ведет гонку – я стараюсь не слишком часто выходить на связь.

Вопрос: Расскажите, пожалуйста, о своем обычном графике по ходу Гран При.

Айо Комацу: В четверг машины не покидают боксов, а мы работаем над настройками. На трассу обычно приезжаем к девяти утра, хотя работы по сборке машины порой заканчиваются около часа ночи со среды на четверг. Мы проводим серию брифингов, определяя конфигурацию, в которой машина отправится на трассу в первой пятничной тренировке. Также определяем программу на день. Пилоты в четверг практически не участвуют в нашей деятельности. Также проходят встречи с шинниками, мы готовим тактические схемы, проводим пробный запуск мотора – одним словом, выполняем весь комплекс подготовительных мероприятий.

В пятницу важно протестировать все новинки чтобы понять, какие из них оказались наиболее эффективными. Суббота – день, полный хлопот. Всего час на утреннюю тренировку, а потом еще два, чтобы принять все главные решения перед квалификацией. После этого машина находится в условиях закрытого парка, и работать с ней нельзя. Но мы еще должны окончательно определиться с тактикой на гонку.

В воскресенье мы приезжаем примерно за пять часов до начала гонки, вновь проговариваем все планы – на этот раз уже с пилотами. Определяем основных соперников, находим отрезки гонки, когда будет особенно важно атаковать изо всех сил, и те, где важнее следить за состоянием резины. Ну и тому подобные вещи.

Вопрос: Выходит, самый напряженный день – суббота?

Айо Комацу: Если говорить о времени пребывания на трассе, то в пятницу оно куда больше. Три часа тренировок, а работа порой продолжается до двух ночи. В субботу уже с половины седьмого любые действия с машиной запрещены. Так что в плане общего времени это не самый тяжелый день. Но отрезок между утренней сессией и квалификацией, действительно, невероятно напряженный. Очень много дел и мало времени.

Вопрос: Чем вы занимаетесь между Гран При?

Айо Комацу: Двумя простыми вещами. Одна из них – обзор событий прошедшего этапа. Этим заняты в той или иной степени все сотрудники команды. Возьмем, к примеру, Спа. Мы проанализировали, как развивались события в квалификации и гонке, что и когда было сделано – и что случилось, если бы мы, например, провели пит-стопы в другой момент.

Анализ производится весьма детально – потом с его итогами знакомится пилот. Это позволяет ему понять, что можно сделать лучше в следующей гонке. Мы, конечно, тоже делаем для себя определенные выводы.

Затем начинается вторая фаза – подготовка к следующему этапу. Нужно определить, какой требуется уровень прижимной силы, какие настройки. Физически мы занимаемся всем этим на базе в Энстоуне.

Вопрос: Чего можно ожидать от Гран При в Монце?

Айо Комацу: Понятно, что это – совершенно особенная трасса с точки зрения настроек. Надеюсь, наш пакет обновлений будет эффективен, и тогда все будет хорошо. В Спа нам удалось добиться заметного прогресса, и здесь, если все пойдет по плану, мы должны выступить как минимум не хуже.

Кобаяши: "Важнее всего показать, на что я способен…"

Sauber пока держится на 6-й строчке в зачете Кубка конструкторов, но Force India отстает от нее лишь на три очка. Тем не менее, Камуи Кобаяши не сомневается, что его команда вскоре прибавит…

Вопрос: У вас есть определенные сложности с квалификациями, хотя у вашего напарника, Серхио Переса, таких проблем нет. Вы испытываете в этой связи прессинг?

Камуи Кобаяши: Думаю, что квалификация важна, но на ней ведь дело не заканчивается. Иногда ты готов согласиться со стартом с 18-й позиции, поскольку знаешь, что это даст тебе преимущество в гонке. Поэтому всегда надо очень тщательно обдумывать ситуацию.

Я бы сказал, что в прошлом сезоне квалификации играли более важную роль, а сейчас, настраивая машину, мы больше думаем о гонке. Конечно, кто-то по-прежнему всерьез готовится и к квалификации, и я должен признать, что в этой области мне надо бы подтянуться, но, если честно, прежде всего, думаю о гонке. И заработанные очки подтверждают мою правоту.

Вопрос: В прошлом сезоне вы опережали двух опытных напарников – Педро де ла Росу и Ника Хайдфельда. Но одолеть Переса оказалось намного сложнее. Вас это вдохновляет на борьбу или раздражает?

Камуи Кобаяши: В этом году ситуация совсем другая, если сравнивать с прошлым сезоном, и все дело в шинах. В 2010-м было намного сложнее опередить зрелых гонщиков, поскольку они могли опираться на свой опыт работы с резиной Bridgestone. В этом году мы все начали сезон, располагая примерно одинаковыми знаниями о шинах Pirelli, поэтому новичкам несколько легче.

Вопрос: Команда Sauber неплохо начала сезон, но затем у нее начались сложности. В чем причина?

Камуи Кобаяши: В середине сезона сложности были связаны с тем, что в технический регламент несколько раз вносились изменения. К сожалению, даже когда изменения в правилах были отменены, нам не удалось восстановить первоначальную форму. Проблемы были связаны именно с этим. Но сейчас, по-моему, наши результаты стабилизировались, и мы вновь набираем скорость. Знаю, что у нас очень большой потенциал, и когда мы полностью разберемся с проблемой, тогда сможем ее решить.

Вопрос: Насколько такому амбициозному гонщику, как вы, легко мириться с тем, что в последних гонках вы заработали только два очка?

Камуи Кобаяши: Это серьезная проблема для всей команды – не только для меня. В начале сезона мы заработали много очков, но затем столкнулись с трудностями. Тем не менее, я верю, что у нас еще есть шанс отыграться и добиться хороших результатов. Возможно, мы не самые быстрые среди команд «2-й группы», как я ее называю, но Sauber выступает очень стабильно, а это очень важное качество.

Вопрос: Но вас уже догоняет Force India: можно ожидать, что на машине появятся какие-то технические новинки?

Камуи Кобаяши: В этот уик-энд мы представим лишь пару новинок, но в следующих гонках их будет больше: надеюсь, они позволят нам восстановить прежнюю скорость. Думаю, будет неплохо, если в Монце мы сможем избежать ошибок и эффективно использовать наш потенциал.

Вопрос: Насколько важен предстоящий уик-энд? Ведь от Force India вас отделяют всего три очка…

Камуи Кобаяши: Если честно, Монца не относится к числу наших любимых трасс. В Спа гонщики Force India были быстры, и думаю, что сейчас они покажут еще более высокие скорости. Конечно, это не означает, что мы заранее сдаемся, но есть трассы, которые подходят нашей машине лучше, например, Сузука.

При этом я не думаю, что сингапурская трасса подходит Force India. Полагаю, что там мы будем быстрее. Но сейчас нам надо постараться найти резервы скорости, и тогда мы сможем побороться за 6-е место в Кубке конструкторов.

Вопрос: В прошлом году вы не смогли стартовать в Монце из-за проблемы с коробкой передач. Следовательно, в этом сезоне вы хотите добиться большего?

Камуи Кобаяши: Конечно. Я хочу доехать до финиша, ведь Монца – потрясающая трасса. Было бы здорово заработать очки, но даже если я просто доберусь до финиша, это уже будет на 100% лучше, чем моя прошлогодняя гонка.

Вопрос: Как насчет следующего сезона? Что вы от него ждете?

Камуи Кобаяши: Конечно, мысли о собственном будущем важны, но сейчас важнее показать, на что я способен. Пока у меня нет каких-то больших планов на будущее, но зато такие планы связаны с настоящим. Я бы хотел в полной мере проявить свои возможности, поскольку именно это дает путевку в будущее.

Вопрос: Какое место вы бы хотели занять по итогам этого чемпионата?

Камуи Кобаяши: В 2010-м я дебютировал в Формуле 1. Сейчас идет мой второй сезон, и я хочу показать, что стал более опытным гонщиком и допускаю всё меньше ошибок. В конечном итоге, по-моему, ты должен научиться хорошо работать с командой и взаимодействовать с напарником. 

Хочу, чтобы мы сильнее сплотились, ведь часто высокие результаты становятся итогом хорошего сотрудничества и взаимопонимания. Возможно, в этом сезоне мы допускали какие-то ошибки, но если мы возвращаемся домой с улыбкой – это здорово. Уже хорошо, если мы не плачем! (смеется)

FOTA провела очередной форум для болельщиков

В среду в Милане в штаб-квартире Pirelli прошел четвертый форум, организованный ассоциацией FOTA для болельщиков. Перед аудиторией, состоявшей из 200 итальянских поклонников гонок, выступали руководитель команды Ferrari Стефано Доменикали, гонщики Нико Росберг и Ярно Трулли, инженер Sauber Джанпаоло Даллара, глава отдела аэродинамики Toro Rosso Николо Петруччи.

Доменикали пришлось отвечать на весьма сложные вопросы, в частности, болельщиков волновало, почему Ferrari так долго не может разобраться с проблемой, связанной с поведением более жестких шин?

«Это историческая проблема, – сказал руководитель Скудерии. – Мы столкнулись с проблемой прогрева резины чуть ли не десять лет назад. Меняются условия, меняется конструкция шин, но проблема остается. В этом году с переходом на шины Pirelli она только усугубилась. Резина Bridgestone лучше подходила нашей машине, хотя специалисты Pirelli проделали отличную работу.

Вероятно, одним машинам новая резина подходит лучше, другим – хуже, и мы должны продолжать заниматься настройкой нашего шасси».

Все представители команд Формулы 1 подтвердили, что Гран При Японии должен состояться, несмотря на беспокойство, которое выразил знаменитый итальянский мотогонщик Валентино Росси, предположивший, что после аварии на атомной электростанции в Японию ехать небезопасно. Нико Росберг рассказал, что профсоюз гонщиков (GPDA) провел собственное исследование и пришел к выводу, что поездка на Гран При не связана с риском.

Любопытная дискуссия разгорелась по вопросу о предоставлении командам свободы выбора шин. «Мы можем разрешить командам это делать, – сказал Пол Хембри, директор Pirelli Motorsport. – Именно так мы работали в чемпионате мира по ралли, где команды за несколько месяцев до гонки сами выбирали резину. Но нас устраивает и практика, сложившаяся в Формуле 1, так что не стоит преувеличивать проблему».

Когда Хембри спросили, может ли Pirelli привозить на гонку пять или шесть разных составов, он ответил, что все упирается в логистику, поскольку сейчас на каждый Гран При Pirelli доставляет 1500 колес, а после окончания уик-энда приходится заниматься утилизацией неиспользованной резины, ведь шины необходимо надежно приклеивать к диску.

Болельщиков также интересовало, удается ли гонщикам высыпаться в ночь перед стартом Гран При?

Нико Росберг сказал, что спит около девяти часов, но признал, что утром перед гонкой всегда испытывает волнение. Трулли, заявивший, что понятия не имеет, сколько раз он выходил на старт Гран При (245 раз), сказал, что спит только 7 часов. Ветеран Формулы 1 говорил и о том, что Ferrari – это символ Италии, и вся нация гордится своей командой, но при этом итальянским гонщикам очень трудно обратить на себя внимание и получить финансовую поддержку.

Отвечая ему, Доменикали признал наличие такой проблемы, пояснив, что по его инициативе была создана Гоночная академия Ferrari, где набираются опыта несколько перспективных итальянских гонщиков: «Мы считаем, что пришло время инвестировать в молодежь».

Один из болельщиков выразил мнение, что Ярно Трулли не смог до конца раскрыть в Формуле 1 свой потенциал. Ярно сказал, что всегда прилагал для этого максимум усилий, и порекомендовал Доменикали обратить внимание на Нико Росберга, поскольку считает немца отличным гонщиком.

В заключение болельщики подняли вопрос высокой цены на билеты, учитывая, что 50% вырученных от продажи средств перечисляется командам.

Доменикали согласился, что цена действительно не способствует росту популярности Формулы 1, однако организаторы гонок платят FOM очень большие деньги, поэтому пытаются компенсировать затраты за счет болельщиков. Однако на переговорах о новом Договоре Согласия это станет одной из главных тем, которую намерена поднять FOTA. В частности, одним из решений проблемы могли бы стать особые гранты, выделяемые организаторам гонок, которые могли бы позволить снизить цены.

Однако Доменикали напомнил болельщикам, что командам необходимо зарабатывать средства, поскольку Формула 1 – очень дорогой спорт. Тем не менее, очень важно, чтобы трибуны автодромов были заполнены, и надо сделать все, чтобы армия поклонников автоспорта постоянно увеличивалась. Все присутствовавшие согласились.

Гэри Андерсон о давлении в шинах и углах установки колёс…

Технический консультант еженедельника Autosport, бывший конструктор машин Формулы 1 Гэри Андерсон, комментирует ситуацию с пузырением резины в Спа и проблемы, возникшие у Red Bull Racing…

Гэри Андерсон: «Пузырение шин – эффект не новый, мы не сталкивались с ним уже несколько лет, но он всегда привлекает внимание внешними проявлениями, а из кокпита гонщику может показаться, что шина серьёзно повреждена. Почему же у Red Bull пузырение проявилось больше, чем у соперников?

Гонщики Red Bull Racing завоевали поул во всех двенадцати Гран При сезона. Чтобы добиться этого, команда нашла решение, позволяющее максимально эффективно использовать потенциал резины уже на первом быстром круге, но на дистанции гонки у них нет столь серьёзного преимущества.

Один из возможных приёмов – снижение давления в шинах во время квалификации, ведь перед гонкой его можно увеличить. Идея выглядит слишком простой, но когда вас окружают высокие технологии, всегда есть опасность упустить что-то очевидное.

Чем ниже давление, тем больше пятно контакта и лучше сцепление, при этом уменьшение давления приводит к увеличению отрицательного угла установки колёс, чтобы компенсировать влияние боковых нагрузок при прохождении поворотов на геометрию колеса. К примеру, если поставить колесо строго вертикально, его рабочая поверхность в повороте будет стремиться внутрь, что приведёт к резкому ухудшению сцепления.

При этом на прямых, которых достаточно в Спа, резину нагружает большая аэродинамическая прижимная сила. С увеличением угла установки колёс растёт нагрузка на «плечо » и внутреннюю боковину шины, их температура стремительно поднимается. Если она становится слишком высокой, возникает эффект пузырения, который мы и увидели в Спа.

Дождливая погода по ходу бельгийского уик-энда не позволила командам поработать на сухой трассе перед квалификацией. Обычно подобные проблемы легко обнаруживаются инженерами Pirelli после свободных заездов – они исследуют использованные шины на предмет образования внутренних пузырей, которые потом проявляются внешне. Если бы проблема была обнаружена раньше, в Pirelli предложили бы увеличить давление и изменить угол установки колёс.

Команды Формулы 1 всегда стремятся добиться максимума, и в Red Bull успешно справились с этим вызовом , заработав поул в квалификации и дубль в гонке, но впереди Монца – одна из худших трасс, если говорить о проявлении эффекта пузырения. Могу предположить, что в Pirelli поступят так же, как когда-то в Bridgestone предложив командам использовать минимальное давление в шинах и максимальный угол установки колёс, но при этом команды должны взять на себя ответственность за последствия, если одна из шин взорвётся на дистанции».

30 минут до старта: Комментарий Мартина Уитмарша

За полчаса до старта Гран При Бельгии ситуацию комментировал руководитель команды McLaren Мартин Уитмарш…

Мартин Уитмарш: «Нельзя выиграть гонку, не рискуя. Льюис стартует с первого ряда и имеет хорошие шансы на победу. Он будет рисковать, и весь вопрос в том, чтобы делать это в нужной степени. Если получится хорошо стартовать, можно будет побороться в первом повороте, если нет - придется защищать свои позиции в первых поворотах. Но он отличный пилот, и сейчас пребывает на пике формы».

В McLaren работает Хироши Имаи, японский инженер, прежде занимавший высокий пост в Bridgestone, Уитмарш комментировал его функцию: «Да, он очень сильно помогает нашей команде, поскольку отлично разбирается в шинах. Думаю, у многих команд есть подобные эксперты, но здесь, в Спа, этот вопрос особенно важен.

У нас было совсем мало времени, чтобы поработать на сухой трассе. Но Хироши помог найти наилучшие настройки в такой ситуации. Имея такого сотрудника, мы можем быть уверены в своих силах. Хотя на такой трассе и в такой ситуации никто не может чувствовать себя абсолютно комфортно.. Именно поэтому в паддоке с самого утра такая активность. Надеюсь, нас ждет хорошая гонка, ни у кого не будет проблем с шинами. Мы рассчитываем на поединок с Red Bull - посмотрим, получится ли выиграть».

Гран При Бельгии: Пресс-конференция в четверг

Участники: Бруно Сенна (Lotus Renault), Жером Д'Амброзио (Virgin), Виталий Петров (Lotus Renault), Себастьен Буэми (Toro Rosso), Михаэль Шумахер (Mercedes GP), Себастьян Феттель (Red Bull Racing)

Вопрос: Бруно, насколько вы готовы к возвращению в гонки? Это произойдет здесь, в Спа – что скажете?

Бруно Сенна: Возвращение в гонки в середине сезона или даже чуть позднее – серьезный вызов, но я участвовал во всех технических брифингах и прекрасно осведомлен о положении дел в команде. Хорошо, что во время пятничных свободных заездов в Венгрии мне удалось почувствовать машину – правда, подняться на один уровень с этими парнями, за плечами которых уже одиннадцать гонок, все равно будет крайне непросто.

Тот факт, что я возвращаюсь в гонки здесь, в Спа, делает это событие вдвойне особенным. Это моя любимая трасса, на ней я всегда выступал довольно уверенно и потому с нетерпением жду начала уик-энда. Надеюсь, мне удастся добиться прогресса и порадовать команду хорошим результатом – пожалуй, это будет лучшим способом отблагодарить её за предоставленный шанс.

Вопрос: Вы уже работали на бельгийской трассе в мае за рулем машины Формулы 1. Есть несколько фотографий, подтверждающих это…

Бруно Сенна: Да, это тоже пошло на пользу. Каждая тренировка облегчает адаптацию. Тогда это были лишь демонстрационные заезды, но всё равно приятно чуть лучше, чем раньше, почувствовать машину. Надеюсь, в этот уик-энд я смогу поработать всерьёз.

Вопрос: Каковы ваши ожидания?

Бруно Сенна: Трудно сказать. В Венгрии в пятницу мне было по-настоящему нелегко, правда, в моем распоряжении был всего один комплект жесткой резины. Теперь придется учиться работать с каждым комплектом шин – от тренировки к квалификации, а затем заново адаптироваться к их поведению в гонке, ведь раньше мне не приходилось гоняться на резине Pirelli с постепенно пустеющими баками. Если я окажусь не так далеко от Виталия Петрова, это будет весьма неплохо…

Вопрос: Жером, впереди ваша домашняя гонка. Каковы ожидания?

Жером Д'Амброзио: Для меня визит в Спа всегда нечто особенное. За последние семнадцать лет на старт этой гонки не выходил ни один бельгиец, поэтому ближайший уик-энд вдвойне примечателен.

Последние несколько дней оказались выдались очень насыщенными – первая пресс-конференция состоялась ещё 10 августа. Многие люди с энтузиазмом предвкушают мое выступление в этой гонке, однако я должен всего лишь выполнить свою работу, остаться предельно сосредоточенным и выложиться на 100%, а остальное от меня не зависит. Нужно выжать из машины максимум – надеюсь, погода нас не подведет, а там посмотрим, что получится.

Вопрос: Уточните, на какую погоду вы рассчитываете?

Жером Д'Амброзио: Небольшой моросящий дождик был бы неплохим вариантом…

Вопрос: Ваше мнение о второй половине сезона и перспективах остаться в команде на следующий год?

Жером Д’Амброзио: Должен сказать, летний перерыв оказался весьма кстати – новичкам приходится усваивать большой объем информации за короткий промежуток времени, поэтому приятно провести короткий отпуск без мыслей о Формуле 1. Впрочем, постепенно вы начинаете переосмысливать все, что произошло за последние несколько месяцев – это весьма полезно в преддверии оставшихся восьми гонок, которые я с нетерпением жду. Хотелось бы сделать еще один шаг вперед и на деле применить все те знания, которые я получил за предыдущие одиннадцать Гран При. Я доволен командой, команда довольна мной – сейчас мы ведем переговоры и, надеюсь, сможем продолжить сотрудничество в следующем году.

Вопрос: Себастьен, полагаю, вы неплохо провели время в США? Расскажите об этом…

Себастьен Буэми: Да, я ездил в Орландо, а потом провел несколько дней в Майами. 14 августа я вернулся в Европу, чтобы иметь, как минимум, неделю на подготовку к этапу в Спа. Последующие гонки, особенно Гран При Сингапура, пройдут при жаркой погоде, нужно быть максимально адаптированным. Перерыв пошел на пользу, я неплохо отдохнул, и мне приятно вернуться на эту фантастическую трассу.

Вопрос: Предыдущие гонки сложились для вас весьма неплохо. В последние два года в Спа вы квалифицировались шестнадцатым и финишировали двенадцатым – полагаю, на этот раз рассчитываете на большее. Расскажите, насколько команде удалось улучшить машину?

Себастьен Буэми: Мы всеми силами старались улучшить ее настолько, насколько это в принципе возможно. Гонка в Будапеште сложилась для нас очень удачно – мы финишировали на восьмой и десятой позициях, заработав немало очков. Надеюсь, здесь всё пройдет не хуже. Погода в Спа непредсказуема и может измениться в любую минуту. Впрочем, у нас есть несколько интересных доработок – хочется верить, мы используем их максимально эффективно и снова финишируем в призовой десятке.

Вопрос: То есть, вы планируете улучшить свои предыдущие достижения?

Себастьен Буэми: Именно. Впрочем, сейчас позиция в квалификации не настолько важна, как раньше, и даже если мне придется снова стартовать шестнадцатым, впереди будет длинная гонка, в которой возможно всякое.

С нетерпением жду начала уик-энда, надеюсь вновь заработать очки, а если вдруг окажусь на не самой выгодной стартовой позиции, не буду переживать. Тем не менее, хороший задел все-таки важен – с ним проще добиться высокого результата.

Вопрос: Виталий, у вас новый напарник. Повлияет ли это на ваш подход к гонке?

Виталий Петров: Прежде всего, мои поздравления Бруно! Насколько я знаю, он подписал контракт на ближайшие две гонки. Впрочем, для меня совершенно не важно, кто является моим напарником – я знаю свои обязанности, понимаю, как нужно улучшить машину, и поэтому буду просто выполнять работу.

Вопрос: Ваше мнение о трассе в Спа? Год назад в Бельгии один из гонщиков Renault квалифицировался третьим, а вы пробились с 23-й позиции на 9-ю...

Виталий Петров: Мне нравится эта трасса – на ней год назад я неплохо боролся с Михаэлем Шумахером и Нико Росбергом. Впрочем, сейчас трудно сказать, на каких позициях мы окажемся в этот раз. Команда подготовила несколько доработок – надеюсь, они окажутся достаточно эффективными. Нашей машине подходит конфигурация трассы, постараемся сработать по максимуму.

Вопрос: Михаэль, знаковый уик-энд! 20 лет назад в Спа вы дебютировали в Формуле 1! Могли ли вы тогда представить, что пройдет столько времени, а вы по-прежнему будете выступать в чемпионате?

Михаэль Шумахер: А вы могли представить? Впрочем, двадцать лет назад вас не было в паддоке, не так ли?

Вопрос: Пожалуй, да, не было, но мне не нужно быть в такой физической форме, как вам…

Михаэль Шумахер: Да, ситуация немного необычная, в начале карьеры я не ожидал чего-то подобного, но сегодня мне приятно здесь находиться. Как я не раз говорил, Спа – это моя "гостиная", в которой произошло немало важных для меня событий. Думаю, лучшего места для празднования юбилея просто не найти.

Вопрос: Здесь вы шесть раз финишировали первым, но лишь однажды стартовали с поула. Тому есть причины, или все дело случая?

Михаэль Шумахер: Причин нет, равно как нет особых причин моим неоднократным поулам на других трассах. В конце концов, все решают характеристики машины, подходящие тому или иному автодрому. Если взглянуть на статистику поулов или побед, не думаю, что найдутся гонщики, которые особенно сильны в чем-то одном – всё зависит от адаптации и эффективности аэродинамики.

Вопрос: Полагаю, в вашем случае аэродинамика в большей степени способствовала победам. Шести победам…

Михаэль Шумахер: Ага.

Вопрос: Перед началом уик-энда в Mercedes GP говорили, что характеристики машины подходят бельгийской трассе, каково ваше мнение?

Михаэль Шумахер: Мы всегда говорим нечто подобное, но реальность такова, что по скорости наша машина лишь четвертая в пелотоне, и в отсутствие каких-либо непредвиденных ситуаций нехватка темпа не позволяет на равных соперничать с лидерами. Возможно, конфигурация Спа действительно подходит MGP-W02, однако отставание слишком велико, чтобы хоть как-то потревожить конкурентов. Очевидная цель – седьмое или восьмое место, за это и будем бороться.

Вопрос: Себастьян, отпуск удался? Чем занимались?

Себастьян Феттель: Я делал то же самое, что делает большинство людей во время отпуска – не работал, расслаблялся и старался ненадолго забыть о Формуле 1. Наслаждался солнцем, хорошей погодой, вкусной едой, свежим воздухом – после этапов в Великобритании, Германии и Венгрии это было весьма кстати.

Вопрос: В Бельгии Red Bull Racing вновь будет стремиться к победе?

Себастьян Феттель: Посмотрим. Конфигурация трассы не оптимальна для нашей машины – по сравнению с другими автодромами здесь гораздо больше длинных прямых. Да, есть несколько скоростных поворотов, но все они находятся на втором секторе, а на первом и третьем могут возникнуть сложности. В предыдущие годы так и получалось, но в целом наша машина выглядела вполне конкурентоспособно, поэтому я с оптимизмом жду начала уик-энда. В недавних гонках мы выступили не на максимуме своих возможностей, однако выводы сделаны – посмотрим, что удастся на этот раз.

Вопросы с мест

Вопрос: (Адриан Родригес Хубер – Agencia EFE) Михаэль, примите поздравления!  Интересно узнать, насколько отличается Формула 1 в Спа образца 1991 года от сегодняшнего дня?

Михаэль Шумахер: Вы имеете в виду технический прогресс?

Вопрос: Скорее ваше восприятие чемпионата перед дебютной гонкой и сегодня…

Михаэль Шумахер: Лично я всерьез сомневался, смогу ли на равных бороться с действующими участниками чемпионата. Сенна, Прост, Мэнселл – со стороны они казались недосягаемыми. Впрочем, оказавшись в кокпите, я довольно быстро обрел необходимую уверенность, а что было дальше всем хорошо известно. В конце концов, все мы люди, у каждого есть свой потенциал, и если вести машину на пределе возможностей, можно одолеть практически любого соперника, идет ли речь о чемпионах прошлых лет или о гонщиках настоящего времени. Этим и замечательна Формула 1 – она всегда мотивирует на борьбу.

Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado de Sao Paulo) Вопрос к гонщикам Renault. В Бельгию команда привезла совершенно иную машину – в частности, отверстия выхлопных труб отныне выведены назад. Это своего рода отход от концепции, в соответствии с которой строилась R31, притом вы не тестировали новинку. Как такое стало возможным?

Виталий Петров: Кто сказал, что у нас другая машина? Она ничуть не изменилась.

Вопрос: (неразборчиво)

Виталий Петров: Нет, здесь это используется впервые. Мы планировали провести кое-какие проверки, но в гонке машины будут  абсолютно идентичны.

Вопрос: (Пьер Ван Влье – F1 Magazine) Один общий вопрос о трассе. Гоняться на самой длинной конфигурации в чемпионате само по себе испытание – насколько сложно в квалификации собрать воедино все три сектора, контролируя состояние шин?

Себастьян Феттель: Я не слышал вопроса, меня отвлек Михаэль.

Вопрос: (модератор) Будьте добры, повторите.

Вопрос: (Пьер Ван Влье – F1 Magazine) Я сказал, что перед нами самая длинная трасса чемпионата. Насколько сложно проехать одинаково быстро все три сектора?

Виталий Петров: Зато по ходу круга у нас есть достаточно времени, чтобы подумать, когда именно следует ехать в боксы за новым комплектом. Лично мне нравится Спа – здесь немало скоростных поворотов, а знаменитая «Красная вода» проходится с педалью газа в пол. В прошлом году гонщикам помогал воздуховод, на этот раз придется просто крепче держаться за руль, но в целом впечатления неизменно положительные. Иногда ситуация складывается очень интересно: на одном участке трассы идет дождь, другая ее часть остается абсолютно сухой – сценарий всякий раз непредсказуем.

Вопрос: То есть, длина круга в почти семь километров – не проблема? Себастьян?

Себастьян Феттель: Что до меня, трасса могла бы быть еще длиннее, и если проводить сравнения, думаю, нам точно так же понравилось бы гоняться на старой конфигурации Нюрбургринга. Длина круга не создает никаких трудностей – прямые участки позволяют перевести дух, а на первом и третьем секторах есть всего один более-менее серьезный поворот. Спа можно по праву назвать одной из лучших трасс чемпионата, и нам всем действительно нравится приезжать сюда.

Михаэль Шумахер: На самом деле, мы привыкли думать о всей дистанции гонки, а это чуть больше 300 км, и здесь нет разницы, составляет ли длина круга пять километров или семь.

Вопрос: (Жюльен Фебро – L’Equipe) Вопрос для Бруно. Что говорят вам руководители команды о перспективах на оставшиеся гонки? Вы сохраните место в кокпите до конца сезона?

Бруно Сенна: Пока подтверждено мое участие в этой и следующей гонке, но переговоры продолжаются, необходимо урегулировать ряд юридических вопросов. Я не могу подтвердить, что буду выступать до конца сезона, но намерения именно такие.

Вопрос: (Алан Болдуин – Reuters) Михаэль, с момента вашего дебюта прошло уже двадцать лет. Каковы шансы, что вы останетесь в Формуле 1 спустя еще десять лет, скажем, на каком-нибудь руководящем посту?

Михаэль Шумахер: Честно говоря, сейчас у меня нет таких планов – я полностью сосредоточен на работе, и мне нравится то, чем я занимаюсь. Я никогда не говорил о том, что хочу заниматься менеджментом – это не по мне. Возможно, в далеком будущем я изменю свое мнение, но трудно сказать, когда именно это произойдет, и каким будет мое решение.

Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado de Sao Paulo) Себастьян, вы сказали, что у вас было достаточно времени, чтобы проанализировать события трех предыдущих гонок. Каковы выводы?

Себастьян Феттель: Ничего нового. Понимаю ваш интерес, но в наших результатах нет никаких скрытых причин. Предыдущие три гонки проходили в совершенно разных погодных условиях – скажем, на Нюрбургринге мы всегда были конкурентоспособны, но в этот раз на автодроме было очень холодно, и мы, похоже, чуть больше потеряли в скорости. Никаких проблем с машиной – дело в настройках. Нужно было оперативно внести коррективы, у нас это не совсем получилось, но уже в Венгрии команда добилась заметного прогресса. Между этапами у нас не было возможности для каких-либо тестов, мы можем ориентироваться лишь на какие-то умозаключения, однако их нужно подтвердить в реальных условиях – то есть, на трассе.

Вопрос: (Алексей Попов – ВГТРК) Вопрос ко всем, кроме Михаэля. Вы помните первую гонку с его участием, за которой вы наблюдали по телевизору или с трибуны автодрома? И еще: будете ли вы относиться к нему с большим почтением в ближайшее воскресенье?

Бруно Сенна: Я впервые увидел Михаэля в Спа в 1991 году, в день его дебюта. Тогда у него был…

Михаэль Шумахер: Эй, сколько тебе тогда было лет?

Бруно Сенна: Кажется, восемь.

Жером Д'Амброзио: А сейчас?

Бруно Сенна: Двадцать семь – да, я уже не настолько молод. Я видел блестящее выступление Михаэля в той квалификации, но в гонке его машина сломалась на пути к Eau Rouge, что не позволило добиться хорошего результата. Тем не менее, он продемонстрировал серьёзный потенциал…

Вопрос: И вы намерены относиться к нему с большим уважением?

Бруно Сенна: Мы оба выступаем в гонках, не так ли? Посмотрим, насколько плотной будет борьба, но мы привыкли сражаться за каждый дюйм. Для меня большая честь соперничать с Михаэлем , и я надеюсь, что в этот раз он сможет претендовать на очки.

Жером Д'Амброзио: А я впервые оказался в паддоке в 1994 году в субботу в Имоле. Не самый приятный уик-энд, Михаэль тоже выступал в той гонке…

Бруно Сенна: Ты уступишь ему дорогу?

Жером Д'Амброзио: Я постараюсь сделать всё, чтобы при обгоне меня на круг он не потерял и одной десятой секунды.

Себастьен Буэми: В 1991 году я был совсем ребенком и плохо помню то время. Пожалуй, первые гонки с участием Михаэля, которые я могу воскресить в памяти, относятся к сезонам 1994-1995 годов, когда он выступал за Benetton.

Виталий Петров: Как вам известно, я довольно поздно начал следить за Формулой 1. Я жил в своем родном городе, но не наблюдал за гонками, а сам выступал в различных соревнованиях и даже не знал о таком чемпионате. Кажется, я впервые посмотрел трансляцию, когда Михаэль уже боролся за титул с Фернандо Алонсо, а узнав, что он планирует завершить карьеру, всерьез расстроился, поскольку хотел потягаться с ним…

Себастьян Феттель: Не думаю, что Михаэль станет требовать от меня какого-то особого уважения. Я впервые увидел его в 1991-м или в 1992-м году – мы с отцом приехали в Хоккенхайм посмотреть свободные заезды и решили прогуляться до первой шиканы. Дождь лил, как из ведра, а Михаэль как раз промчался мимо на своем желтом Benetton – возможно, он находился всего лишь на установочном круге, но для меня уже это стало событием. К сожалению, больше никто из гонщиков не покинул боксы – слишком сильным оказался дождь.

Потом было немало других Гран При… Когда я выступал в картинге, Михаэль уже был кумиром многих начинающих спортсменов, и именно он вручал призы по итогам финальной картинговой гонки в Керпене. Увидеть его совсем рядом, пожать руку, получить от него свой заслуженный кубок – это было невероятно!  У меня сохранилось несколько фотографий с того времени – забавно смотреть на них сейчас и понимать, что теперь мы на равных соперничаем друг с другом в Формуле 1. Конечно, я с большим уважением отношусь к Михаэлю, ведь он был кумиром моего детства. Больше мне нечего добавить, он действительно потрясающий гонщик.

Вопрос: (Иан Паркес – Press Association) Михаэль, в интервью F1 Racing вы говорили о том, как в самом начале карьеры иногда позволяли себе выходить за определенные рамки – скажем, во время борьбы с Деймоном Хиллом. Вы по-прежнему способны чувствовать предел и иногда превышать его, или теперь у вас иные физические и ментальные ограничения?

Михаэль Шумахер:  Ограничения установлены правилами – правда, наряду с четкими формулировками, регламент иногда оставляет некоторые лазейки. К правилам всякий раз приходится адаптироваться – да, иногда можно выйти за принятые рамки, но в таком случае есть риск получить штраф.

Вопрос: (Свен Хайдингер – SportWoche) Себастьян, Force India и McLaren недавно пригласили к себе нескольких экспертов компании Bridgestone. Вам не кажется, что Red Bull кое-что упускает?

Себастьян Феттель: Да, шинный фактор всегда имеет очень значение, но, насколько я помню, в этом году мы гоняемся на резине Pirelli. Разумеется, в автоспорте встречаются хорошие специалисты, прекрасно разбирающиеся в тонкостях поведения шин – у нас есть такие сотрудники, и я полностью доволен их работой. Переходы будут всегда – если дело не касается гонщиков, внимание переключается на инженеров. Это вполне естественно.

Вопрос: (Гэри Минаган – The National) Вопрос ко всем. Когда несколько месяцев назад мы были в Стамбуле, все гонщики признавались в любви к местной трассе, которой, однако, не нашлось места в календаре следующего сезона. Теперь все выражают аналогичные чувства в отношении Спа, и будущее этой трассы также вызывает сомнения. Вам не кажется досадным тот факт, что качество автодрома значит гораздо меньше, чем сумма средств, которую организаторы готовы заплатить за право проведения Гран При?

Себастьян Феттель: Будет крайне обидно потерять эту трассу с ее богатой историей, частью которой, кстати, является Михаэль. Формула 1 приезжала сюда на протяжении многих лет, за последние годы организаторы заметно поработали над безопасностью – Спа в полной мере заслуживает право остаться в календаре чемпионата на срок даже больший, чем каждый из нас будет выступать в гонках!

Жером Д'Амброзио: Не могу повторить слова Себастьяна, поскольку из моих уст они могут показаться предвзятыми, но это действительно лучшая трасса в мире, и единственное,  с чем её можно сравнить – это японская Сузука. Вместе эти трассы стоят особняком от всех других автодромов.

Удовольствие, которое получаешь в Спа от пилотирования машины в квалификации и гонке… Знаете, я что-то не помню, чтобы хоть один Гран При Бельгии оказался скучным или не был богат на обгоны. Знаменитая борьба Мики Хаккинена и Михаэля Шумахера в конце длинной прямой, прошлогодний дождь – здесь всегда происходит нечто интересное, поэтому я надеюсь, что Спа все-таки сохранит свое место в чемпионате. Пока я выступаю в Формуле 1, мне хотелось бы каждый год снова и снова приезжать сюда, на свою домашнюю гонку…

Себастьен Буэми: Соглашусь с Себастьяном и Жеромом – будет досадно потерять одну из лучших трасс в мире. Да, мы должны гоняться там, где велит расписание, но находиться здесь действительно приятно, этот Гран При всегда получается крайне захватывающим, так что будет обидно вдруг всё это упустить…

Михаэль Шумахер: Спросите любого человека в паддоке, и все скажут вам, что хотят снова и снова приезжать сюда. Здесь своя история, особая атмосфера – все гонщики обожают эту трассу и хотели бы её сохранить, но, к сожалению, решение зависит не от нас. Однако, если наше мнение хоть что-то значит, мы должны оставить Спа в календаре.

Вопрос: (Вальтер Костер – Saarbrucker Zeitung) Себастьян, помните ли вы вопрос, который я задал ровно год назад здесь же, в Спа? Он касался подарка к дню рождения вашего напарника – тогда вы предложили бутылочку шампуня из гостиничного номера. В субботу Марк отметит 35-летие – чем порадуете его на этот раз?

Себастьян Феттель: Не знаю, может быть, подарю ему лосьон для тела из гостиницы!

Вопрос: (Боб МакКензи – Daily Express) Михаэль, на протяжении карьеры у вас было немало славных моментов, но когда вы оглядываетесь назад, есть что-то, о чем вы сожалеете?

Михаэль Шумахер: По-моему, каждый человек в какой-то момент оценивает пройденный путь, подводит итоги. Если вспомнить всё, что произошло за последние двадцать лет… Будь у меня возможность вернуться назад, я многое бы сделал по-другому, но в жизни нужно совершать ошибки – хотя бы для того, чтобы осознать их и выстроить мировоззрение. Думаю, моя совесть чиста, и я этим доволен. Мне практически не о чем жалеть, я горжусь каждым прожитым днем.

Перевод: Валерий Карташев

Эдриан Ньюи: Аэродинамика превыше всего!

11 поулов и шесть побед в 11-ти гонках – разработанные Эдрианом Ньюи машины вновь доминируют в чемпионате. В интервью Racecar Engineering, Ньюи не раскрыл секретов, но рассказал о работе над RB7…

Эдриан Ньюи: «Используете ли вы компьютерные системы или обычную чертёжную доску – не важно, это лишь инструмент, позволяющий воплотить задумку, которая есть у вас в голове. Выбор инструмента – вопрос личных предпочтений, но в современных командах Формулы 1, включающих множество специалистов, уже невозможно, как прежде, обойтись только кульманом.

Перемены в регламенте перед началом сезона 2009 года стали самыми серьёзными с начала восьмидесятых, хотя задача осталась прежней – добиться оптимальной развесовки, максимальной прижимной силы и широкого диапазона настроек, при которых машина сохраняет эффективность. Соперники руководствуются теми же принципами, и сильнейшим оказывается тот, кому удалось добиться большего.

В 2009-м мы разработали эффективную заднюю подвеску с тягами вместо толкателей, я находил это решение весьма изящным, но оно не подходило к концепции двойного диффузора, который мы считали несоответствующим регламенту. Потом, когда легитимность этого узла была признана FIA, интегрировать двойной диффузор оказалось непросто – машина была разработана с учётом другой концепции.

RB6 уже разрабатывалась под двойной диффузор, мы вновь вернулись к обсуждению конструкции подвески, но оставили прежний вариант. В сезоне 2011 года двойные диффузоры запрещены, но за эти годы мы смогли оптимизировать компоновку задней части машины.

«Выдувной» диффузор? Эта идея родилась, когда мы думали об экономии топлива на дистанции и пытались компенсировать изменение баланса машины на торможении при использовании KERS.

Одной из главных проблем стала KERS – мы хотели самостоятельно разработать этот узел. В его основе – система рекуперации, построенная Magneti Marelli для Renault, которая использовалась в 2009-м. Тогда мы опробовали это решение и отказались от его использования, с тех пор инженеры команд добились прогресса, двигаясь в разных направлениях, а мы – нет. Работа с KERS – не наш профиль. Мы неплохо справляемся с аэродинамикой и механикой, но не с KERS. У нас недостаточно опыта в этом направлении, с этим и были связаны возникшие сложности, но в итоге система получилась именно такой, какая была нужна. Мы изменили форму топливного бака и монокока для компактного расположения аккумуляторов системы рекуперации, и в этом – одно из отличий RB7.

В этом сезоне многое зависит от работы с резиной Pirelli, но конструкторы команд постарались минимизировать этот фактор. Не думаю, что мы лучше работаем с резиной, чем, к примеру, Ferrari. Вероятно, если бы сегодня все выступали на Bridgestone, ситуация в чемпионате не изменилась.

Разница в скорости и эффективности больше всего зависит от умелой работы с аэродинамикой, и я всегда исходил из этого принципа при разработке машин. Аэродинамическая эффективность превыше всего – этого правила я придерживался с начала карьеры в автоспорте. Регламент несколько раз менялся, но, как в 70-е этот фактор имел ключевое значение, так и сейчас. За эти годы конструкторы накопили большой опыт, появились новые, очень точные  инструменты, позволяющие найти оптимальные решения при компоновке машины, не жертвуя её аэродинамической эффективностью.

Машины соперников? Конкуренция заставляет искать неожиданные решения. К примеру, в Lotus Renault GP в этом году использовали весьма интересную концепцию выхлопной системы. В начале сезона они представили машину с выхлопом под днище, что потребовало серьёзных компромиссов при выборе компоновки – нужно было избежать перегрева, выдержать краш-тесты FIA на боковой удар. Решение интересное, но оптимальное ли с точки зрения аэродинамики?

Конструкторы часто рассматривают машины соперников, и дело не в какой-то конкретной идее – важно понять, почему было принято именно такое решение? Тогда это может послужить источником вдохновения».

Франц Тост: "Мне нравится работать с молодыми пилотами"

Гран При Венгрии был интересен с точки зрения статистики: Дженсон Баттон отметил свой двухсотый старт в Формуле 1, а Нико Росберг – сотый. Для Scuderia Toro Rosso венгерский этап тоже стал событием – итальянская команда провела ровно сто Гран При. В интервью официальному сайту чемпионата руководитель STR Франц Тост рассказывает об изменениях, которые произошли в команде за шесть лет, о Себастьяне Феттеле и подготовке молодых пилотов.

Вопрос: Франц, сотая гонка – это, возможно, хороший повод для того, чтобы вспомнить историю Toro Rosso: вы довольны результатами команды?

Франц Тост: Да, сто гонок – это рубеж, который не может оставить равнодушным. Но эти сто этапов пролетели быстро – даже интересно, куда ушло это время! (смеется) Могу сказать, что это был очень интересный период, мы получили хороший опыт и смогли решить сложную задачу.

Если сравнивать с тем, как все начиналось, сейчас требования к команде существенно отличаются от прежних. Когда мы начинали, то использовали созданные в Великобритании машины и управляли командой, база которой находилась в итальянском городе Фаэнца. Затем правила изменились: всех обязали создавать собственные шасси, и нам пришлось строить для этого необходимую инфраструктуру.

Мы по-прежнему работаем над этим и регулярно сталкиваемся с новыми проблемами. И все же мне нравится управлять командой, и, надеюсь, в будущем нам будет сопутствовать удача.

Вопрос: В какой степени Toro Rosso можно считать независимой командой?

Франц Тост: Мы абсолютно независимы во всем, что касается машины. Если говорить о вопросах рекламы, то Toro Rosso тесно сотрудничает с Red Bull Racing: у нас общий отдел маркетинга. Но я сам принимаю решения в управлении командой.

Вопрос: Если говорить о гонщиках, вы можете свободно выбирать пилотов из молодежной программы Red Bull Racing?

Франц Тост: Red Bull Racing сама распоряжается судьбами гонщиков, но так было всегда, и именно для этого существовала Toro Rosso. В Red Bull Racing запустили наш проект, чтобы дать молодым спортсменам шанс показать себя и, в конечном счете, чтобы они получили возможность пилотировать машину австрийской команды.

Вопрос: Если вспомнить вашу карьеру, вы привыкли работать с молодыми пилотами. Одним из них был Ральф Шумахер…

Франц Тост: Действительно, мне нравится работать с молодыми пилотами, но я изучал теорию спорта, поэтому отчасти просто выполняю функцию формального тренера. Для меня идеально было бы работать с пилотом из молодежной программы Red Bull, который уже добился успеха и одним очень молодым гонщиком…

Вопрос: … таким образом, тот, кто уже добился некоторых успехов, становится для дебютанта кем-то вроде инструктора?

Франц Тост: Откровенно говоря, да. Разбирать технические детали гораздо легче с тем, у кого есть определенный опыт. Нужно много времени для того, чтобы заниматься этим с двумя молодыми гонщиками, у которых небольшой опыт в Формуле 1 или его нет. Кроме того, обратная связь от дебютанта, конечно, всегда будет уступать той, которую может предоставить пилот, проехавший большую дистанцию и много работавший с настройками.

Вопрос: Тогда как вы объясните то, что Себастьян Феттель, будучи дебютантом, одержал в Toro Rosso первую победу?

Франц Тост: Когда Себастьян начал выступать в нашей команде, у него был определенный опыт в Формуле 1, поэтому его нельзя считать дебютантом. Он работал тест-пилотом BMW-Sauber, участвовал в одной гонке и заработал первое очко. Затем он пришел в нашу команду, обладая непривычным для пилота Toro Rosso опытом, и это стало очевидно в его первый сезон, когда он одержал победу в Гран При Италии.

Вопрос: Можно сказать, что команда развивалась вместе с ним?

Франц Тост: Конечно. Когда Себастьян выступал в нашей команде, мы получали машины от Red Bull Technology, но должны были сами строить гоночную команду. Теперь все наоборот: у нас есть команда, но мы должны сами создавать машину.

Как бы вы на это не смотрели, в шестой год существования STR мы по-прежнему находимся на стадии формирования. Команда постоянно развивается вместе с пилотами, но она может и регрессировать вместе с ними. Гонщик – это очень важный фактор.

Вопрос: Роль пилота всегда вызывает споры. Говорят, что он настолько хорош, насколько хороша его машина.

Франц Тост: …но с пилотом связаны важные затраты. Если посмотреть вокруг, успешные гонщики выступают за одну команду на протяжении определенного количества времени, поскольку идет процесс сближения, а это требует времени. Как только вы стали единым целым, всем хочется сохранить такое состояние как можно дольше. Если говорить о простых фактах, мне кажется, что гонщик – это ключ к успеху.

Вопрос: Toro Rosso добилась наибольшего успеха с Себастьяном Феттелем. Означает ли это, что вы непроизвольно ищете нового Феттеля в любом молодом гонщике, который оказывается в вашей команде?

Франц Тост: Нового Себастьяна Феттеля никогда не будет, так же как никогда не будет нового Михаэля Шумахера или Айртона Сенны. Я считаю решающим в становлении дебютанта тот факт, что пилот раскрывает свои возможности. Невозможно найти такого человека, который не допускал бы ошибок. Себастьян Феттель стал чемпионом, т.к. он раскрыл свои возможности и способности. Команда может только создать необходимое окружение, но, как я сказал, ее успех зависит от гонщика.

Вопрос: Что вы скажете о пилотах, которые сейчас выступают в вашей команде? Как идет процесс раскрытия способностей у Себастьена Буэми и Хайме Альгерсуари?

Франц Тост: Они все еще погружены в этот процесс, но они прогрессируют – это было очевидно в нескольких последних гонках, а в Венгрии оба пилота заработали очки. Посмотрим, как сложится вторая половина чемпионата, а в конце года мы с Red Bull Racing обсудим состав нашей команды на следующий сезон.

Вопрос: Есть ли временные рамки для раскрытия своих способностей?

Франц Тост: Максимум три года. Или, скажем так: если спустя три года вы неуверенны, что пилот это сделает, я скажу прямо: забудьте о нем. Почему три года? Это время требуется дебютанту в современной Формуле 1, чтобы стать пилотом, на которого команда может рассчитывать.

Команды отказались от тестов, поэтому пилот, который попадает в Формулу 1, оказывается в совершенно новом мире. В лучшем случае он знает все европейские трассы по выступлениям в GP2, но Формула 1 отличается от того, с чем он сталкивался раньше. Здесь важен технический аспект, в команде работает гораздо больше людей, чемпионат включает много выездных гонок, надо взаимодействовать с прессой, существует такой фактор, как маркетинг – нельзя научиться всему этому за одну ночь.

Кроме того, пилот должен смириться с тем, что будет стартовать не с первых рядов. Большинство дебютантов были невероятно успешными гонщиками в младших сериях и считали, что заслужили возможность стартовать с первого ряда. Им сложно смириться с тем, что жизнь в Формуле 1 может сильно отличаться от того, к чему они привыкли.

Вопрос: Ходили разговоры о том, что Хайме может покинуть Формулу 1 из-за недостаточно хороших результатов, но в последних гонках он сделал значительный шаг вперед…

Франц Тост: А, Хайме… Это хорошая иллюстрация к тому, что я только что сказал, поэтому давайте проанализируем его ситуацию.

В начале сезона Хайме не мог найти подход к новой резине. Ему было непросто переключиться с прошлогодних шин Bridgestone на новые Pirelli. С точки зрения требований к гонщику, между квалификацией и гонкой существует огромная разница, и Хайме немного медленно адаптировался к этому.

Иногда он думал, что может атаковать на пределе возможностей, но это никогда не работало. Сейчас он стал лучше понимать, как работать с резиной, и стал лучше подбирать настройки, а в итоге, как мы уже видели, его результаты стали выше.

Вопрос: Если бы вы могли выбирать гонщиков без ограничений со стороны Red Bull Racing, кого бы вы пригласили в команду?

Франц Тост: Думаю, Себастьен Буэми и Хайме Альгерсуари хорошо работают, но я с нетерпением жду возможности поработать с другими участниками молодежной программы Red Bull Racing: Даниэлем Риккардо и Жаном-Эриком Вернем. В прошлом году в Абу-Даби они оба участвовали в молодежных тестах за рулем Toro Rosso, а Даниэль работал резервным гонщиком в нашей команде до того, как получил возможность выступать в HRT. Думаю, он опередит Лиуцци уже через три или четыре этапа.

Вопрос: Они оба дебютанты… Если бы у вас была возможность выбрать пилота, который уже продемонстрировал свои способности, кого бы вы пригласили?

Франц Тост: Мой выбор таков: Феттель, Хэмилтон, Алонсо, Росберг. Феттель не требует особых комментариев – у него есть все качества, которые нужны гонщику, чтобы стать чемпионом мира. Мне очень нравится Хэмилтон. Он такой, каким должен быть пилот Формулы 1: у него агрессивный стиль пилотирования, и, конечно, иногда это приводит к авариям, но у него есть все качества, необходимые для хорошего шоу.

Алонсо очень умен и хорошо разбирается в пилотировании и в политике команды, а Росберг, думаю, сможет выиграть чемпионат, если получит хорошую машину. Однако маловероятно, что они рассматривают Toro Rosso в качестве команды, где могут продолжить карьеру, поэтому среди возможных кандидатур, я бы выбрал три: Пола ди Ресту, Нико Хюлкенберга и Романа Грожана. В Renault погубили карьеру Грожана, когда сделали его напарником Алонсо, но я все же верю, что у него огромный потенциал.

Вопрос: Вы знаете Себастьяна Феттеля лучше, чем большинство команд. В прессе пытаются изобразить, что чемпион сейчас в кризисе. Что вы об этом думаете?

Франц Тост: Скажем так: у Формулы 1 огромная популярность, поэтому она привлекает не только издания, посвященные спорту и автоспорту, но и СМИ общего профиля. Но им не хватает глубоких знаний, потому они и пытаются писать подобные истории. Настоящий журналист, работающий в автоспорте, никогда этого не сделает.

Если говорить о событиях на Нюрбургринге – вы представляете, насколько высоко располагается планка, если финиш на четвертом месте считается провалом? Невозможно требовать от гонщика отсутствия ошибок: любой топ-пилот должен иметь право на две ошибки за сезон, а остальные могут ошибаться и того чаще. То, как Себастьян опередил Фелипе Массу в боксах, уникально. Другие не смогли бы это повторить.

Кроме того, кто говорит, что он должен постоянно побеждать? Многие пилоты стали чемпионами, одержав одну или две победы, а в остальных гонках занимали высокие места. Думаю, сейчас он должен думать о том, чтобы заработать титул, а как только он гарантирует, себе чемпионство, может снова начать атаковать.

Себастьян Феттель лучше всех обращается с резиной?

Дженсон Баттон заработал репутацию пилота, который аккуратно обращается с резиной, но после Гран При Монако этот статус может оспорить Себастьян Феттель. Действующий чемпион мира смог сделать невозможное: он проехал 46 кругов на одном комплекте шин и при этом сдерживал Фернандо Алонсо и Дженсона Баттона на узких улицах княжества, хотя резина не были рассчитана на такую нагрузку.

Секрет успеха в умении Себастьяна Феттеля обращаться с шинами: ни один из пилотов не разбирается в составах смесей Pirelli лучше немецкого гонщика. Это позволяет ему добиться высоких результатов. И никто не знает об этом лучше инженера гонщика Кевина Никса.

«Себастьян обеспечивает мне самую лучшую обратную связь в сравнении со всеми остальными гонщиками, с которыми я прежде работал», - сказал Никс.

Важное замечание, если учесть, что Никс был инженером у Дэвида Култхарда и Михаэля Шумахера, а последний известен своим тщательным подходом к резине: в расцвете своей карьеры он не жалел времени на тесты шин Bridgestone, и это позволяло ему получить преимущество над соперниками.

Однако следить за износом резины на RB7 не так просто, и Никс об этом знает: «У машин Red Bull Racing высокий уровень прижимной силы, и они быстры, поэтому резина должна быть подвержена высокому износу, но Себастьян умеет пилотировать на пределе возможностей, сохраняя при этом шины. Он постоянно контролирует их износ и температуру».

Это умение отличало его от напарника уже в начале сезона. Инженеры Red Bull Racing долго не могли понять, почему Марк Уэббер никак не мог найти подход к новой резине, хотя отлично работал с прошлогодними шинами Bridgestone. По словам советника Red Bull Хельмута Марко, австралийский гонщик лишь со временем стал справляться с этой задачей.

«В начале сезона у Марка были проблемы с адаптацией к новой резине, но сейчас он постепенно сокращает отставание от Себастьяна», - сказал Марко в интервью Autobild Motorsport.

Отец Себастьяна Феттеля Норберт давно знает, что его сын бережно работает с шинами. В 2001 году, когда конкуренты будущего чемпиона в юниорских соревнованиях по картингу выбрасывали изношенную резину в мусор, Норберт лишь переставлял шины на другую стороной, поскольку верхний слой был стерт только наполовину.

Джеймс Аллен о тактике команд в Германии

На Нюрбургринге борьбу за победу вели три гонщика на трех разных машинах, примерно равных по скорости. Как заметил после финиша Льюис Хэмилтон, залог успеха состоял в том, чтобы идеально выполнить свою работу, не допустив ошибок: по мнению британского эксперта Джеймса Аллена, сказанное в равной мере относилось и к стратегам команд, и к механикам, работавшим на пит-лейн…

Джеймс Аллен: «В итоге все решили вдохновение, с которым Льюис провел гонку, и четко продуманная тактика. Однако в глубине пелетона мы также видели, что разные тактические схемы по-разному влияли на результат, особенно это относится к Адриану Сутилу, финишировавшему 6-м впереди обоих гонщиков Mercedes GP, хотя их машины были быстрее.

Основным определяющим моментом, влиявшим на выбор тактики в Германии, была скорость на более медленных шинах Medium. Если исходить из того, что разница в скорости между Soft и Medium была на уровне 1,5 сек. на круге, то дистанцию следовало пройти с двумя пит-стопами. Если эта разница больше, то число пит-стопов вырастало до трех, и на Medium надо было проехать короткий отрезок в конце гонки.

В ходе пятничных тренировок выяснилось, что ресурс шин больше, чем ожидалось, и многие команды нацелились на два пит-стопа, считая это оптимальным вариантом. Однако ночной субботний ливень смыл с асфальта слой резины, из-за чего некоторые передумали и перешли на три пит-стопа.

В прежние времена, когда все ездили на Bridgestone, такое состояние трассы вызвало бы сильное гранулирование шин, но в случае с Pirelli этого не наблюдалось. Поверхность асфальта была чистой, поэтому сцепление с трассой было хуже, как и времена прохождения кругов, но зато резина медленнее изнашивалась.

Три претендента на победу

Гонщики лидирующей тройки проехали дистанцию с тремя пит-стопами, но заключительный отрезок оказался очень коротким. Например, Марк Уэббер проехал на третьем комплекте Soft 26 кругов. Никто не хотел переходить на шины Medium, поэтому момент последнего пит-стопа лидеры постарались максимально оттянуть. А наиболее радикальную версию этого сценария мы увидели в исполнении Себастьяна Феттеля и Фелипе Массы: они поставили Medium на предпоследнем круге!

Уэббер, стартовавший с поула, но тут же уступивший лидерство Хэмилтону, смог вернуть себе позицию после первого пит-стопа, поменяв шины раньше соперника, на 14-м круге. К моменту остановки в боксах Марк отставал от Льюиса на 0,5 секунды. Механики Red Bull Racing сработали очень быстро, плюс первые два круга после пит-стопа австралиец проехал очень агрессивно, и это позволило ему выйти в лидеры. Он очень старался оторваться от преследователя, но Хэмилтон был быстрее на первом и третьем секторах, и вскоре Уэббер понял, что выиграть гонку ему не удастся.

Марк слишком активно атаковал в начале второго отрезка, и затем его скорость начала падать. Он попытался вновь обойти соперника за счет более раннего пит-стопа, но на этот раз безуспешно. Когда Уэббер отправился в боксы, Хэмилтон и Фернандо Алонсо, поменявшие шины на два круга позже, смогли взвинтить темп. Второй пит-стоп австралийца продолжался на 0,8 сек дольше, чем первый, и в итоге он оказался на 3-й позиции.

Если первый пит-стоп Хэмилтон и Алонсо провели одновременно, то во второй раз британец отправился в боксы раньше. На круге, предшествовавшем пит-стопу, Фернандо был на 0,7 секунды быстрее Льюиса, и механики Ferrari поменяли колеса на 0,4 секунды быстрее. Любопытно, что первый круг после визита в боксы на свежих шинах гонщик McLaren проехал не намного быстрее, чем Алонсо, который в это время резину еще не поменял: это противоречит расчетам, говорившим, что более ранний пит-стоп дает преимущество.

Алонсо выехал из боксов перед соперником, но проблема Ferrari в том, что резина на алых машинах прогревается не сразу, и Хэмилтон смог обогнать испанца во 2-м повороте. Т.е. в теории тактика Ferrari выглядела выигрышной, но в реальности не сработала.

Уэбберу удалось отыграть позицию за счет более раннего первого пит-стопе, но во второй раз ни ему, ни Хэмилтону не удалось добиться преимущества. Отчасти это можно объяснить тем, что перед первым пит-стопом на более тяжелых машинах резина изнашивается несколько более интенсивно, но к моменту второй остановки в боксах ситуация меняется.

Что касается выбора оптимального момента для перехода на более медленную резину Medium, то здесь надо было найти подходящий пример, на который можно было ориентироваться, и его продемонстрировали Виталий Петров и Камуи Кобаяши.

Пастор Мальдонадо перешел на Medium рано, еще на 35-м круге, но его скорость была нестабильной. Петров поставил эту резину на 46-м круге и на втором круге после выезда из боксов показал лучшие для себя результаты прохождения секторов, а Кобаяши поехал быстрее Серхио Переса, своего напарника, который еще не успел перейти на более жесткие шины. В McLaren поняли, что пора ставить Medium.

Уэббер к этому времени уже отстал и ехал в 8 секундах позади Алонсо. Хэмилтона пригласили в боксы на 51-м круге, но Ferrari не отреагировала, и Фернандо оставался на трассе еще два круга, поскольку в Скудерии больше беспокоились из-за скорости на более жестких шинах.

Хэмилтон, поставив Medium, сразу поехал довольно быстро, и победа, фактически, была у него в кармане. Уэббер попытался было обойти обоих соперников, оттянув последний пит-стоп, но слишком сильно отставал, и это ему не удалось.

Сутил против Росберга

Одним из ярких моментов гонки стало выступление Адриана Сутила за рулем машины Force India. Он идеально провел уик-энд и в итоге финишировал 6-м, впереди представителей Mercedes GP и Lotus Renault. В квалификации он был 8-м, проиграв две позиции и 0,8 сек Росбергу, но в ходе гонки обошел Нико, что уже можно считать заметным достижением.

Дуэль Сутила и Росберга можно считать подтверждением того, что тактика двух пит-стопов оказалась более удачной, чем трёх. В Force India ориентировались на данные компьютерной симуляции, говорившие, что две остановки позволяли проехать дистанцию так же быстро, как и три; зато в первом случае снижался риск потери времени из-за трафика или сбоя на пит-стопе.

Сутил посещал боксы на 22-м и 48-м круге; Росберг – на 14-м,36-м и 53-м. На первом отрезке они показывали сравнимые результаты прохождения кругов, но затем Сутил поехал быстрее соперника. На машинах Mercedes резина изнашивается быстрее, и Адриан, отстававший на 4 секунды, догнал Нико уже к моменту, когда тот провел первый из трех пит-стопов.

Квалификация подтвердила, что MGP W02 быстрее, чем VJM04, зато машина Force India щадит резину, поэтому финишную черту Сутил пересек на 10 секунд раньше Росберга.

Адриан производил хорошее впечатление в ходе всего уик-энда; кроме того, ему удалось показывать стабильную скорость на шинах Medium. После перехода на более жесткую резину он сразу поехал быстро и свой лучший круг в гонке показал именно на ней, через 9 кругов. Кстати, многие команды столкнулись с трудностями прогрева Medium в условиях прохладной погоды.

Сколько литров заливать?

На Нюрбургринге все ожидали дождя, и это отразилось на топливной тактике команд. Многие недолили топлива в баки своих машин в расчете на дождевую гонку и потом вынуждены были экономить. На самом деле Алонсо уступил 4 секунды Хэмилтону именно поэтому, и в итоге все равно у него кончился бензин на круге возвращения в боксы.

Если помните, в Сильверстоуне топлива недолили Льюису, но на Нюрбургринге McLaren не повторила этой ошибки».

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com

Марк Зурер не изменил мнения о Михаэле Шумахере

Бывший гонщик Формулы 1 Марк Зурер, ныне комментатор немецкого телеканала Sky Sport, не меняет своего мнения, продолжая считать, что Михаэль Шумахер совершил ошибку, вернувшись в гонки после трехлетнего перерыва.

«Когда-то я сказал, что его возвращение было ошибкой, и до сих пор придерживаюсь этого мнения, – сказал Зурер в интервью немецкому Motorsport-Total. – Миф о Михаэле Шумахере разрушен. Семикратный чемпион слишком часто упускает возможность показать хороший результат, поскольку становится участником различных происшествий. Аварии случаются у всех, но что можно простить молодому гонщику, нельзя простить опытному профессионалу.

Впрочем, в этом сезоне два-три раза Михаэлю удалось блеснуть, особенно в дождь, когда на его машине стояла промежуточная резина. Но былое мастерство проявляется лишь на коротких отрезках гонок. Надо признать, что молодежь сейчас едет быстрее, и для меня Шумахер – однозначно, второй номер в команде Mercedes GP, хотя он порой показывает неплохую скорость.

Я даже готов согласиться, что его прошлогодние проблемы были связаны с Bridgestone, поскольку более узкие передние шины вызывали недостаточную поворачиваемость, что, конечно, не соответствует привычному для Михаэля стилю пилотирования. Это мы знаем еще с 1996-го года: когда Герхард Бергер и Жан Алези перешли в команду Benetton, они с трудом укрощали ту машину (хотя Шумахер, выступая за Benetton, выиграл два титула) – настолько она была остра в управлении. Михаэлю нужно, чтобы передние шины держали трассу, как приклеенные.

В прошлом сезоне резину еще можно было считать причиной его неудач, но не в этом, когда Формула 1 перешла на Pirelli…»

Ковалайнен: Посмотрим, как пройдет квалификация

Хейкки Ковалайнен стал одним из героев дня: финн занял 13 позицию в протоколе второй сессии, опередив пилотов Red Bull и Фернандо Алонсо...

Хейкки Ковалайнен (13-й): «Несмотря на сложные погодные условия, все прошло хорошо. Сессия началась с проливных дождей, но трасса постепенно подсохла. Я доволен поведением и балансом машины на дождевой и промежуточной резине. Не знаю, какое количество информации мы получили – это всегда сложно при таких погодных условиях, но все в одинаковой ситуации. Надеюсь, завтра мы проведем больше времени на трассе. Посмотрим, как пройдет квалификация».

Ярно Трулли (21-й): «Утренняя сессия прошла удачно. Во второй половине дня погода осложнила нам жизнь, и я не думаю, что в конце сессии мы проехали достаточную дистанцию на промежуточной резине. Я остался доволен поведением шин на последних минутах сессии. Кажется, сегодня мы выполнили большую часть программы и можем быть удовлетворены полученными данными».

Карун Чандхок (20-й, в первой сессии): «Конечно, мне не повезло с погодой, но я проехал большую дистанцию и собрал полезную информацию о поведении промежуточной резины. Я никогда не выезжал на трассу на этом типе резины Pirelli. Он отличается от прошлогодних шин Bridgestone, но я получил удовольствие от тренировки и рад помочь команде в Сильверстоуне, который расположен недалеко от моего дома в Великобритании».

Майк Гаскойн, технический директор: «В целом день прошел неплохо. Думаю, машина более конкурентоспособна в Сильверстоуне, чем в Валенсии. Несмотря на переменчивую погоду, утром мы смогли протестировать два разных варианта аэродинамических обновлений. Вечером мы проанализируем полученные данные и выберем один из них для завтрашней сессии».

Тони Фернандес, руководитель команды: «Я рад вернуться в Сильверстоун: два года назад именно здесь началась история нашей команды. Майк пригласил меня в паддок, и мы обсудили будущее Team Lotus. Автодром невероятно изменился. Мне кажется, что теперь здесь находится один из лучших паддоков, и я хотел бы искренне поздравить Британский клуб гонщиков с великолепной работой на легендарной трассе.

Неплохой день. Я неуверен в том, что мы получили большое количество информации из-за ограниченного времени, проведенного на трассе, но я доволен работой боевых гонщиков, и рад, что Карун, наконец, смог проехать большую дистанцию в первой сессии. Он отлично помогает команде, и мы очень довольны сотрудничеством с ним».

С Днем Победы! Мирного неба Вам и Вашим близким!

Дружный коллектив F1News.ru поздравляет читателей с Днем Победы! Мирного неба Вам и Вашим близким!

var selectedText = "";

$("#material").mouseup(function(){

if (window.getSelection)

selectedText = window.getSelection();

else if (document.selection)

selectedText = document.selection.createRange().text;

});

$(document).keydown(function(e) {

if(e.which == 13 && e.ctrlKey) {

var txt = selectedText.toString();

if(txt.length > 100) {

alert("Мы не уверены, что сможем найти опечатку в столь большом объеме текста :(nПожалуйста, выделите поменьше текста.");

}

else {

var ok = true;

if(ok) {

$.post("/spell/check.php", { id: 57694, text: txt }, function(data) {alert("Спасибо!")} );

}

}

return false;

}

});

window.fbAsyncInit = function() {

FB.init({

appId : '191915230848282', // ID generated for WEBSITE provided above.

xfbml : true, // parse XFBML

channelUrl : 'http://www.f1news.ru/facebook/channel.html' // new file custom channel

});

};

(function() {

var e = document.createElement('script');

e.src = document.location.protocol + '//connect.facebook.net/ru_RU/all.js';

e.async = true;

document.getElementById('fb-root').appendChild(e);

}());

#spellcheck

{

border:1px solid #989898;

padding: 7px 7px 7px 7px;

font-size: 11px;

background-color:#f0f0f0;

background-color:#eeeeee;

};

Нашли опечатку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter!

Предыдущая новость

Обсудить в форуме... • Версия для печати... • Все новости за день...

');

//-->

Поделиться

|

var addthis_config = {"data_track_clickback":true};

Обращаем особое внимание коллег на обязательное упоминание F1news.Ru при цитировании материалов сайта. Для интернет-изданий обязательна гиперссылка.

Новости наших партнеров

Загружается, подождите...

Актуальные темы

Слухи о продаже Формулы 1

Отмена этапа в Бахрейне'11

Авария Кубицы в феврале 2011-го

Спор за имя Lotus

Гран При России в Сочи

2012: Формула 1 возвращается в США

new adriver("adriver_240", {sid:69052,bt:52,sz:"News_all_pages",pz:1,bn:1});

//');

//]]>

 АпрельМай 2011

Пн - Вт - Ср - Чт - Пт - Сб - Вс

  -   -   -   -   -   - 1

2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8

9 - 10 - 11 - 12 - 13 - 14 - 15

16 - 17 - 18 - 19 - 20 - 21 - 22

23 - 24 - 25 - 26 - 27 - 28 - 29

30 - 31 -   -   -   -   -  

function srch_form(obj)

{

sform=document.forms['sname'];

if (obj.name=='person')

{

sform.where.value=0;

if (obj.value!=0)

{

sform.action='/news/'+sform.year.value+'/'+sform.month.value+'/person/'+obj.value+'/';

}

else

{

sform.action='/news/'+sform.year.value+'/'+sform.month.value+'/';

}

}

if (obj.name=='where')

{

sform.person.value=0;

if (obj.value!=0)

{

sform.action='/news/'+sform.year.value+'/'+sform.month.value+'/where/'+obj.value+'/';

}

else

{

sform.action='/news/'+sform.year.value+'/'+sform.month.value+'/';

}

}

if (obj.name=='month'||

obj.name=='year')

{

sform.action='/news/'+sform.year.value+'/'+sform.month.value+'/';

if (sform.person.value==0&&

sform.where.value!=0)

{

sform.action='/news/'+sform.year.value+'/'+sform.month.value+'/where/'+sform.where.value;

}

if (sform.where.value==0&&

sform.person.value!=0)

{

sform.action='/news/'+sform.year.value+'/'+sform.month.value+'/person/'+sform.person.value;

}

}

}

Искать в новостях

Когда -

январь

февраль

март

апрель

май

июнь

июль

август

сентябрь

октябрь

ноябрь

декабрь

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

Кто

---------------

Адам Парр

Адриан Сутил

Альдо Коста

Берни Экклстоун

Виджей Малья

Виталий Петров

Витантонио Лиуцци

Герхард Бергер

Джеймс Ки

Джеймс Эллисон

Дженсон Баттон

Джон Бут

Дитрих Матешиц

Дэвид Култхард

Дэни Бахар

Жан Тодт

Жером Д'Амброзио

Камуи Кобаяши

Карун Чандхок

Кими Райкконен

Колин Коллес

Крис Дайер

Кристиан Хорнер

Лука Балдиссери

Лука ди Монтедземоло

Лукас ди Грасси

Льюис Хэмилтон

Майк Гаскойн

Макс Мосли

Марк Уэббер

Мартин Уитмарш

Михаэль Шумахер

Нараин Картикеян

Ник Уирт

Ник Хайдфельд

Нико Росберг

Нико Хюлкенберг

Норберт Хауг

Пастор Мальдонадо

Патрик Хед

Педро де ла Роса

Петер Заубер

Пол ди Реста

Пол Хембри

Пэт Фрай

Роберт Кубица

Род Нельсон

Росс Браун

Рубенс Баррикелло

Сакон Ямамото

Себастьен Буэми

Себастьян Феттель

Серхио Перес

Стефано Доменикали

Сэм Майкл

Тимо Глок

Тони Фернандес

Фабрис Лом

Фелипе Масса

Фернандо Алонсо

Франц Тост

Фрэнк Уильямс

Хайме Альгерсуари

Хейкки Ковалайнен

Хирохиде Хамашима

Хосе Рамон Карабанте

Эдди Джордан

Эдриан Ньюи

Эрик Булье

Ярно Трулли

Где

---------------

Bridgestone

Cosworth

Ferrari

FIA

FOM

Force India

FOTA

HRT F1

Lotus Renault

Marussia Virgin Racing

McLaren

Mercedes GP

Pirelli

Red Bull Racing

Sauber

Team Lotus

Toro Rosso

Williams

document.forms['sname'].action='/news/'+document.forms['sname'].year.value+'/'+document.forms['sname'].month.value+'/';

Интервью

Стефано Доменикали: Пит-стопов стало слишком многоФелипе Масса подвел итоги сложного уик-энда Михаэль Шумахер: "Я должен взять вину на себя"Льюис Хэмилтон: "Мы могли добиться большего"Себастьян Феттель: Всё прошло почти так, как мы задумали

F1News.Ru

Лента новостей

Наверх

© Редакция F1News.Ru 1997-2011. Регистрация СМИ Эл № ФС77-29173.

Обратная связь. Реклама на портале.

var _gaq = _gaq || [];

_gaq.push(['_setAccount', 'UA-290728-1']);

_gaq.push(['_trackPageview']);

(function() {

var ga = document.createElement('script'); ga.type = 'text/javascript'; ga.async = true;

ga.src = ('https:' == document.location.protocol ? 'https://ssl' : 'http://www') + '.google-analytics.com/ga.js';

var s = document.getElementsByTagName('script')[0]; s.parentNode.insertBefore(ga, s);

})();

')

if(11')//-->

new adriver("fullscreen_banner", {sid:69052,bt:52,sz:"News_all_pages",pz:0,bn:3});

-->

Марк Хьюз о факторе шин в предстоящем Гран При…

В традиционной колонке на страницах британского Autosport Марк Хьюз рассуждает об особенностях восьмого поворота Истанбул-парка и факторе шин в предстоящем Гран При…

Марк Хьюз: «В 2007-м Льюис Хэмилтон перегрузил правую переднюю шину в восьмом повороте Истанбул-парка, что привело к проколу. В 2008-м инженеры Bridgestone изменили конструкцию, доработав «плечо» шины, но проблема не исчезла, а переместилась на боковину колеса, так что сочетание Хэмилтон/McLaren вновь вызывало обеспокоенность у Bridgestone. Льюису пришлось использовать неоптимальную стратегию трёх пит-стопов, чтобы не рисковать повреждением резины. Только в 2010-м японской компании удалось создать действительно безопасную резину, стабильно выдерживающую нагрузки восьмого поворота. Теперь эту задачу предстоит решить Pirelli.

Боковые перегрузки в 5g на протяжении семи секунд – такой нагрузки на передние шины нет на других трассах чемпионата, в Турции на восьмой поворот приходится 75% всей нагрузки на круге. На большинстве трасс время проведения пит-стопа определяется износом резины на задних, ведущих колёсах, а Стамбуле всё решит износ передних шин. Учитывая характеристики резины Pirelli, которая запрограммирована на высокий износ, турецкий уик-энд обещает быть особенно интересным.

Над максимальной эффективностью шин команды будут работать во время свободных заездов. «Мы потратим часть утренней сессии в пятницу, чтобы найти безопасный и оптимальный баланс машины для гонки, прежде чем займёмся подготовкой к квалификации», заявил Дженсон Баттон. Обратите внимание на слово «безопасный» – на этот раз речь не идёт о компромиссе между износом и скоростью.

С большей протяженностью поворота возрастает температура передних шин, которая может достигнуть значения, при котором произойдёт «девулканизация», и резина просто разрушится, как у Хэмилтона в 2007-м.

Команды сделают всё, чтобы предотвратить возникновение критической ситуации в восьмом повороте, не допустив слишком высоких температур, речь идёт об оптимизации прохождения поворота – гонщики могут пожертвовать скоростью на входе, чтобы не превысить допустимую температуру на выходе. При этом крайне важно подобрать давление в шинах и найти оптимальные настройки подвески.

Решив проблему с расслоением резины, команды займутся износом. Когда температура резины превышает допустимое «окно рабочих режимов», износ резко возрастает. Может случиться так, что гонщикам за рулём более быстрых машин придётся проводить на один пит-стоп больше, но хватит ли преимущества в скорости, чтобы компенсировать время дополнительного пит-стопа?

Если объединить все эти факторы с любопытной стратегией Марка Уэббера в Шанхае, то можно понять, насколько важным будет фактор шин в предстоящей гонке. Гораздо более важным, чем на любой другой трассе чемпионата. Крайне маловероятно, что в этот уик-энд мы не станем свидетелями проблем с резиной».

var selectedText = "";

$("#material").mouseup(function(){

if (window.getSelection)

selectedText = window.getSelection();

else if (document.selection)

selectedText = document.selection.createRange().text;

});

$(document).keydown(function(e) {

if(e.which == 13 && e.ctrlKey) {

var txt = selectedText.toString();

if(txt.length > 100) {

alert("Мы не уверены, что сможем найти опечатку в столь большом объеме текста :(nПожалуйста, выделите поменьше текста.");

}

else {

var ok = true;

if(ok) {

$.post("/spell/check.php", { id: 65979, text: txt }, function(data) {alert("Спасибо!")} );

}

}

return false;

}

});

window.fbAsyncInit = function() {

FB.init({

appId : '191915230848282', // ID generated for WEBSITE provided above.

xfbml : true, // parse XFBML

channelUrl : 'http://www.f1news.ru/facebook/channel.html' // new file custom channel

});

};

(function() {

var e = document.createElement('script');

e.src = document.location.protocol + '//connect.facebook.net/ru_RU/all.js';

e.async = true;

document.getElementById('fb-root').appendChild(e);

}());

Ferrari интересуется Росбергом?

Действующие контракты обоих пилотов Ferrari рассчитаны как минимум на нынешний и следующий сезоны – однако итальянским журналистам стало известно, что в Маранелло уже начали проработку вариантов на тот случай, если Фелипе Масса будет уволен в конце 2011-го. В числе кандидатов на место в Скудерии называется Нико Росберг…

Масса, который неплохо смотрелся в Ferrari рядом с Михаэлем Шумахером и Кими Райкконеном, явно не мог в прошлом году составить достойную конкуренцию Фернандо Алонсо. Да и в этом, несмотря на отказ от шин Bridgestone, которые сам бразилец винил в своих бедах, дела идут немногим лучше. Да, Фелипе финишировал впереди напарника в двух последних гонках, но по-прежнему уступает Фернандо в таблице общего зачета, да и в квалификациях ни разу не опередил двукратного чемпиона мира.

Неудивительно, что такой ситуацией не слишком довольны в команде. Безусловно, в последние годы в Маранелло научились отлично работать на лидера, однако в нынешнем положении, когда команда уже не располагает самой лучшей машиной, куда больше пользы было бы от двух одинаково быстрых пилотов. Первоначально в числе главных кандидатов на замещение Массы называли Роберта Кубицу, но до сих пор неясно, сможет ли поляк на 100% восстановиться после февральской аварии на ралли.

Потому и возник интерес к Росбергу, о котором узнали журналисты Autosprint. Впрочем, у немца сейчас заключен контракт с Mercedes GP, также действующий до конца 2012-го, и маловероятно, что Росс Браун с Норбертом Хаугом захотят отдать гонщика, который вот уже полтора года выступает лучше самого Михаэля Шумахера…

var selectedText = "";

$("#material").mouseup(function(){

if (window.getSelection)

selectedText = window.getSelection();

else if (document.selection)

selectedText = document.selection.createRange().text;

});

$(document).keydown(function(e) {

if(e.which == 13 && e.ctrlKey) {

var txt = selectedText.toString();

if(txt.length > 100) {

alert("Мы не уверены, что сможем найти опечатку в столь большом объеме текста :(nПожалуйста, выделите поменьше текста.");

}

else {

var ok = true;

if(ok) {

$.post("/spell/check.php", { id: 65952, text: txt }, function(data) {alert("Спасибо!")} );

}

}

return false;

}

});

window.fbAsyncInit = function() {

FB.init({

appId : '191915230848282', // ID generated for WEBSITE provided above.

xfbml : true, // parse XFBML

channelUrl : 'http://www.f1news.ru/facebook/channel.html' // new file custom channel

});

};

(function() {

var e = document.createElement('script');

e.src = document.location.protocol + '//connect.facebook.net/ru_RU/all.js';

e.async = true;

document.getElementById('fb-root').appendChild(e);

}());