Bridgestone

Формула-1

Хембри: "Автоспорт всегда приносил мне позитивные эмоции"

В обстоятельном эксклюзивном интервью для читателей nonf1.ru руководитель гоночных программ Pirelli Пол Хембри подвел итоги первого сезона компании после возвращения в Формулу 1, рассказал о последних новостях с шинного фронта - и поделился планами на будущее...

Вопрос: Пол, мы беседовали с вами ровно год назад - в такой же солнечный день, в Испании, по ходу первой предсезонной сессии Формулы 1. Прошло 12 месяцев - что вы считаете главным достижением Pirelli за этот период?

Пол Хембри: Я бы сказал, вот что: мы вступаем в свой второй сезон Ф1, и за прошедшее время не было никаких серьезных происшествий. Наши шины показали себя очень надежными, и для производителя это крайне важно. В Формуле 1 добиться такого результат весьма непросто, ведь нагрузка на резину очень велика. Мы можем проводить симуляции, даже тесты - но никогда не сумеем в точности воспроизвести условия реальной гонки.

Теперь у нас есть важное преимущество - мы уже знаем 19 трасс Формулы 1, и, что не менее важно,куда лучше представляем себе этот бизнес в целом. С другой стороны - нас ждут совершенно новые машины, иной регламент, носовые обтекатели всевозможных форм и размеров. Надо еще разобраться с тем, как все это скажется на характеристиках износа шин.

Еще в прошлом году все говорили, что с самого начала 2012-го резко снизится уровень прижимной силы, действующей на заднюю часть машины. Но лишь теперь ко многим приходит понимание того, что в сравнении с концом прошлого сезона перемены оказались слишком уж ощутимыми. Однако в командах Ф1 работают замечательные инженеры, они продолжают искать пределы возможного и расширять их. Потому нам приходится работать в постоянно меняющихся условиях.

Кристиан Хорнер сказал недавно, что в прошлом году от первых тестов до первого Гран При их машина добавила в скорости примерно две секунды на круге. Это много - особенно для шин. Нагрузка на них увеличивается многократно. У меня нет точных данных о том, сколько еще было отыграно затем по ходу сезона, но могу предположить, еще примерно столько же. Так что резине приходилось непросто.

Нам важно было убедиться, что всегда существует определенный запас прочности, который будет очень полезен в случае непредвиденных ситуаций. И можем быть довольны тем, что справились с этой задачей. В 2012 году нам придется куда проще.

Вопрос: А что бы вы назвали своим главным личным достижением в Формуле 1?

Пол Хембри: Пожалуй, создание фантастического коллектива. Это не только те люди, которых можно увидеть на трассе, но и наши сотрудники на фабрике в Измите, и специалисты по логистике, и бригада технической поддержки, которая работает в британском Дидкоте, и инженеры миланского исследовательского подразделения. Собрать их всех вместе в сжатые сроки и добиться того результата, который мы имеем сейчас - такое приносит немалое удовлетворение.

Ну а самое важное - осознавать, что наш труд приносит позитивные эмоции 33 тысячам сотрудников Pirelli по всему миру. Ведь мы являемся, по большому счету, лишь одним из подразделений крупной компании, потому всегда рассчитываем, что своим трудом придаем всем остальным дополнительный стимул развивать бизнес. Pirelli пришла в Формулу 1 именно для того, чтобы расти и усиливаться, чтобы улучшать отношение к своему бренду. Это совсем не игра и не развлечение - все, что я делаю, я делаю от имени компании. Наши успехи, принося позитив всем сотрудникам, создают платформу для дальнейшего продвижения. И это, конечно, доставляет большое удовольствие.

Вопрос: А что вам больше всего нравится в Формуле 1?

Пол Хембри: В конечном счете, я ведь тоже поклонник гонок. И хотя автоспорт уже долгое время является для меня работой, его соревновательный аспект всегда приносил мне позитивные эмоции. Когда я знаю, что работа уже выполнена, и в это время стартует гонка - то, как и любой болельщик Ф1, с интересом слежу за развитием событий на трассе. Особенное удовольствие доставляет тот факт, что в этом году у нас есть уникальная возможность увидеть в Ф1 сразу шестерых чемпионов мира. Если я прав, ничего подобного никогда прежде еще не было в истории гонок. Этому можно только радоваться. Если же такой факт не доставляет вам удовольствия - думаю, стоит заняться чем-то еще.

Кроме того, мне очень приятно иметь возможность наблюдать за молодыми спортсменами. Наша компания старается помогать им - прежде была специальная программа в мировом ралли, как мне кажется, весьма толковая, а сейчас Pirelli поддерживает гонщиков в сериях GP3 и GP2. Результаты уже есть - [чемпион GP3] Валттери Боттас стал резервным пилотом Williams. Также очень приятно видеть успехи Романа Грожана, который был нашим тест-пилотом. Здорово наблюдать, как молодые гонщики прогрессируют - и в спортивном плане, и в личнстном. Мне будет очень интересно посмотреть, как Роман выступит в этом году. Полагаю, у них будет весьма любопытная дуэль с Кими, которому придется показать все, на что он способен.

Вопрос: В первых гонках прошлого сезона мы видели очень большое количество обгонов. Такая ситуация может повториться в 2012-м?

Пол Хембри: Если смотреть на вещи реалистично - обгонов должно быть меньше. Просто потому, что свойства шин больше не таят в себе неожиданностей для команд. В прошлом году им пришлось столкнуться с очень серьезными изменениями [в сравнении с Bridgestone]. Новшества будут и теперь, мы постарались использовать агрессивный подход при выборе составов. Однако надо оказаться в реальных гоночных условиях - прежде всего, я имею в виду температуру, - чтобы понять, сколь же быстро изнашивается новая резина.

Мы постарались вновь поставить перед командами и пилотами непростые вопросы, осуществили определенные доработки, стараясь повторить сценарий прошлого сезона. Но все же, ждать чего-то похожего едва ли стоит. Да, в первых трех-четырех гонках определенные сложности возможны. Но затем пилоты, команды - да и мы тоже - окончательно освоимся с ситуацией.

Вопрос: Шины для сырой погоды получили с этого года собственное имя - Cinturato. Почему оно было выбрано?

Пол Хембри: Это историческое название, использовавшееся Pirelli - как, кстати, и P Zero. Впервые оно появилось, если меня не подводит память, где-то на стыке 50-х и 60-х. Cinturato стали первыми радиальными шинами Pirelli, снабженными кордом. Сейчас имя, взятое из истории, используется для гражданской резины среднего ценового диапазона, призванной обеспечить безопасность и повышенный ресурс. Нам показалось, что использование этого названия для дождевых и промежуточных шин открывает перед нами дополнительные маркетинговые возможности. Они ближе к обычной серийной продукции, так как имеют протектор.

Вопрос: В чем главные отличия шин 2012 года от тех, что использовались в прошлом сезоне?

Пол Хембри: В деталях. Мы изменили три состава сликов, скорректировали профиль передних и задних шин - как для сухой, так и для дождевой погоды. Ничего радикального - но изменения достаточны, чтобы пилоты ощутили отличие. Новая резина должна обеспечить более высокий уровень сцепления, которое в Формуле 1 имеет очень большую роль. Также улучшена теплопередача от рабочей поверхности.

Если говорить о составах, то сильнее всего от прошлогодних отличаются Hard и Medium. Мы уже увидели по ходу тестов, что шины прогреваются куда быстрее даже здесь, в весьма прохладных условиях. В прошлом году подавляющему большинству команд в принципе не удавалось прогреть Hard до нужных значений. Так что все позитивно оценили изменения. Мне доводилось читать, что мы сделали составы мягче, чтобы помочь одной-единственной команде - но это не так. Мы стараемся помочь большей части участников Формулы 1, и именно в этом видим свою задачу.

Вопрос: В прошлом году Pirelli проводила масштабную тестовую программу - как в рамках Гран При, так и отдельно от них. Есть ли подобные планы на 2012-й?

Пол Хембри: На самом деле, практически нет. Разумеется, мы будем проверять новые идеи для следующего чемпионата, но ограничимся пятничными тренировками в рамках Гран При, практически отказавшись от отдельных заездов - просто потому, что теперь уже располагаем куда большим опытом, и у нас уже не будет в них необходимости.

При этом и по пятницам мы планируем не так много испытаний. Фактически, они понадобятся только в том случае, если потребуется оперативно внести какие-то изменения по ходу сезона - если окажется, что наш выбор составов оказался слишком консервативным или, наоборот, слишком агрессивным.

Вопрос: На недавней презентации в Абу-Даби тест-пилотом Pirelli был Виталий Петров/ Есть ли у вас планы по дальнейшему сотрудничеству?

Пол Хембри: Всё зависит только от него. Сейчас Виталий уже располагает серьезным опытом, но, насколько мне известно, продолжает переговоры с командами. Когда станет окончательно ясно, чем же он будет заниматься в 2012-м, мы сможем вернуться к этому вопросу.

Вопрос: Как по-вашему, можем ли мы в новом сезоне стать свидетелями доминирования одной команды или одного пилота?

Пол Хембри: Пока еще слишком рано судить об этом, машины только-только вышли на трассу. Кроме того, хорошо известно, что на тестах никто никогда не раскрывает своих истинных возможностей. Я не сомневаюсь, что многие ездят в Хересе, с полными баками, чтобы скрыть свою реальную скорость. Потому не стоит делать серьезных выводов.

Думаю, что каждый болельщик - а мы, сотрудники Pirelli в Ф1, в конечном счете тоже болельщики - хотел бы видеть в гонках упорную борьбу. В прошлом году её было предостаточно - но только среди команд-середняков. Вспомните эти схватки Sauber, Force India и Toro Rosso, а порой и Mercedes. Если что-то подобное в 2012-м будет и в группе лидеров - к которой, будем надеяться, присоединится и кто-то новый - поклонники спорта воспримут это с огромным воодушевлением.

Вопрос: Как всегда, огромное спасибо за интересные ответы, Пол! Мы начали наш разговор с воспоминаний о беседе годичной давности - давайте ею и закончим. Тогда вы сказали, что будете сопереживать своим землякам-британцам. В новом сезоне пристрастия останутся прежними?

Пол Хембри: Конечно же. Все просто - я британец, но при этом не хочу расстраивать кого-то, если выскажу персональные предпочтения, назвав определенное имя. Смотрите: мы с Дженсоном Баттоном - из одного района Англии, он очень приятный человек и отлично выполняет свою работу. Льюис Хэмилтон - невероятный талант, он добился за время выступлений серьезных успехов, и все британские фанаты хотят вновь видеть его в лидерах. Также всем нравится смотреть, как пробиваются наверх юные таланты вроде Пола ди Ресты. Ему удалось очень здорово провести свой первый сезон в Ф1, интересно посмотреть, как он сможет распорядиться полученным опытом.

Так что у нас есть три отличных британца, и я буду болеть за каждого из них. Ну а если в какой-то гонке все трое поднимутся на подиум - тогда я буду по-настоящему счастлив. 

Нико Халкенберг: Новые шины пока еще загадка для меня

Пило команды Force India Нико Халкенберг рассказал о том, что ему будет сложно привыкать к новым шинным Pirelli, так как его опыт общения с ними был ограничен только пятничными практиками.

"Мне будет несколько сложно с новыми шинами, так как я не знаю их настолько хорошо как другие пилоты, - признался Нико. - Опыта пятничных практик мне мало. Я не знаю, например, как будут меняться физические свойства шин от сессии к сессии. Не знаю, как ведут себя шины на разных отрезках гоночной дистанции, так как тут придется учитывать не только износ шин, но и прорезиненность полотна. Я хорошо знаком лишь с резиной Bridgestone, потому первая пара гонок будет для меня хорошими уроками от Pirelli. Конечно, я постараюсь всему научиться во время зимних тестов, но все равно это опыт полного гоночного уик-энда".

Нико Хюлкенберг: "В машине все должно быть гармонично"

Нико Хюлкенберг возвращается в гонки после годичной работы резервным гонщиком Force India. В интервью пресс-службе команды немецкий гонщик поделился первыми впечатлениями от новой машины и рассказал о подготовке к сезону...

Вопрос: Была ли у вас возможность отдохнуть этой зимой, как вы готовились к новому сезону?

Нико Хюлкенберг: После Гран При Бразилии я посвятил некоторое время отдыху и немного тренировался. После Рождества я съездил в Нью-Йорк, а с начала января очень много работал. Я не просто сидел дома - надо было многое обдумать и сделать.

Вопрос: Каковы ваши первые впечатления от VJM05?

Нико Хюлкенберг: Мне показалось, что она не сильно отличается от прошлогодней машины, не считая носового обтекателя, который изменился внешне. Кроме него, больше ничего не бросается в глаза. Хотя на новой машине иное расположение выхлопных труб. С точки зрения аэродинамики, можно говорить только о деталях. Я видел машину во время испытаний в аэродинамической трубе, и мне она понравилась, но никогда нельзя судить о скорости, пока вы не начнете бороться с соперниками на трассе. Поживем-увидим.

Вопрос: После запрета "выдувных" диффузоров все команды потеряют в прижимной силе. Вы уверены, что команда сделала достаточно, чтобы компенсировать эту потерю?

Нико Хюлкенберг: Вся команда оптимистично настроена. Инженеры и специалисты по аэродинамике продолжают работу и стараются в других областях найти возможность компенсировать потери. Сейчас необходима не только хорошая аэродинамика - с точки зрения механики, вы не можете себе позволить иметь плохую подвеску. Все взаимосвязано, и в машине все должно быть гармонично.

Вопрос: Как бы вы описали подход команды к разработке новой машины?

Нико Хюлкенберг: Команда стремилась создать конкурентоспособную и очень быструю машину. Поскольку сезон состоит из 20 гонок, машина должна быть эффективна на любом типе трасс, а не только на скоростных автодромах, вроде Монцы, или на узких улицах Монако. Команда развивается, стремится прибавить во всех компонентах.

Вопрос: После года работы резервным гонщиком вы с большим интересом ждете начала нового сезона?

Нико Хюлкенберг: Конечно. Подготовка шла полным ходом: я работал на симуляторе, занимался подгонкой сиденья, стал больше и интенсивнее тренироваться. Я снова возвращаюсь к прежней форме. Впереди интересное время, я с нетерпением жду начала сезона.

Вопрос: Вам потребуется несколько уик-эндов, чтобы вернуться в ритм Гран При?

Нико Хюлкенберг: Пока сложно об этом говорить. Разумеется, я уже проходил через это в 2010 году, но ситуация отличается - тогда я был дебютантом, для меня всё было в новинку. Я уже проходил через это и знаю, чего ждать. Я год не участвовал в гонках, поэтому может потребоваться время на адаптацию, прежде чем я вернусь к прежней форме и войду в гоночный ритм.

Вопрос: Вы знакомы с резиной Pirelli по участию в прошлогодних пятничных тренировках, но не знаете, как меняются её свойства по ходу уик-энда, в квалификации и гонке. Сейчас важнее всего найти ответ на этот вопрос?

Нико Хюлкенберг: Как меняется состояние трассы между третьей сессией свободных заездов и началом квалификации, как работать с настройками в этой ситуации, как ведут себя шины Soft в гонке - всё это я знаю только по опыту работы с резиной Bridgestone. Кроме того, в прошлогодних свободных заездах я практически не ездил на шинах Soft производства Pirelli, поэтому мне предстоит многое узнать, а до первого Гран При в Мельбурне не так много тестов. Команда подготовила обширную программу, и мне нравится этот вызов.

Вопрос: Кроме сбора информации о работе резины, какие у вас цели на тестах?

Нико Хюлкенберг: Я должен проехать как можно большую дистанцию, вернуть ощущения от пилотирования машины и подготовиться к сезону. На последней тестовой сессии в Барселоне очень важно провести имитацию квалификации и гонки. Это стандартная процедура, но на этот раз она, возможно, имеет большее значение для меня при подготовке к сезону.

Вопрос: Какого вы мнения о Поле ди Ресте?

Нико Хюлкенберг: Я хорошо его знаю по прошлому году, я видел, на что он способен. Считаю, он отлично провел дебютный сезон, а после зимней паузы любой гонщик становится сильнее. Это естественно.

Мы оба добивались успеха до Формулы 1, и теперь будем напряженно бороться в этом чемпионате. Судя по тому, что я видел в прошлом году, мы должны сработаться. Между нами здоровый дух соперничества, мы будем мотивировать друг друга.

Вопрос: Одинаковые ли у вас предпочтения в настройках и стиль пилотирования?

Нико Хюлкенберг: Иногда сложно найти разницу, вы постоянно сконцентрированы на собственных настройках и не обращаете внимания на напарника, поэтому я не знаю, одинаковый ли у нас стиль пилотирования.

Вопрос: В прошлом году команда хорошо поработала, закончив сезон на шестом месте. Сложно ли повторить этот результат, учитывая накал борьбы в середине пелотона?

Нико Хюлкенберг: Мне кажется, что так бывает каждый год. Если вспомнить, насколько конкурентоспособными команды были в прошлом году, в этом плане ничего не изменилось. Очевидно, в Williams стремятся вернуться на прежний уровень, мы хотим укрепить свои позиции, возможно, даже подняться на пятое место в Кубке конструкторов, кроме того, нас ждёт интересная борьба с Lotus.

Суд Force India против Aerolab начнётся в понедельник

Взаимные претензии между Force India и компанией Aerolab продолжаются третий год, на следующей неделе в Лондоне начнётся очередной процесс.

В 2009-м компания обвинила команду в неправомерном завершении контракта, требуя выплаты миллиона евро и компенсации убытков, а в 2010-м юристы Force India подали иск по поводу нарушения Майком Гаскойном и сотрудниками Aerolab прав на интеллектуальную собственность индийской команды. Они утверждали, что Lotus Racing, пользуясь услугами компаний Aerolab и Fondtech, незаконно использовала компоненты машин и резину, лицензированную Bridgestone для Force India, при изготовлении модели для продувки в аэродинамической трубе.

Ещё один иск по аналогичному обвинению индийская команда подала в итальянский суд – против Гаскойна, Тони Фернандеса и директора команды Жана-Поля Мижо.

Теги: Иск Force India к Aerolab, Force India

Стефано Доменикали о назначении Хирохиде Хамашимы

Ferrari стремится разобраться с проблемами, связанными с резиной Pirelli, которые в прошлом году заметно сказывались на результатах команды: именно поэтому в Маранелло приглашен на работу Хирохиде Хамашима, бывший руководитель отдела разработки спортивных шин Bridgestone.

На встрече с журналистами в Мадонна ди Кампильо Стефано Доменикали прокомментировал это кадровое решение.

Стефано Доменикали: «Хамашима работает с сегодняшнего дня, и мы рассчитываем, что он внесет серьезный вклад в дело модернизации машины и решение проблем с резиной.

В прошлом году при определенных условиях мы сталкивались с трудностями, и он будет, в основном, заниматься этой проблемой. Ожидаем, что его опыт нам очень пригодится. Его знания носят фундаментальный характер, и мы решили не упускать возможность укрепить наше понимание этой сферы.

В 2011-м нам не слишком хорошо удавалось использовать все шины, которые были в нашем распоряжении – именно поэтому Хамашима приглашен в нашу команду».

Неожиданное назначение Хамашимы, который после ухода Bridgestone из Формулы 1 отработал один сезон в MotoGP, произошло на фоне других кадровых перестановок в инженерном корпусе, и Доменикали надеется, что все это, в конечном итоге, поможет Ferrari отыграться после неудач прошлого года.

«Мы полагаемся на Пэта Фрая, который пытается провести реорганизацию и выстроить структуру, которая нам нужна, и в последние месяцы была проведена серьезная работа, – цитирует Доменикали британский Autosport. – Она еще не завершена, но это не значит, что мы можем позволить себе занять выжидательную позицию…

Мы понимаем, что от команды многого ждут, но надо быть реалистами. Мы не должны делать громких заявлений до того, как поработаем на трассе. Я вижу, что коллектив прилагает огромные усилия, чтобы добиться улучшения результатов во всех сферах.

Чтобы добиться побед, необходимо уделять максимум внимания каждой мелочи. С самого начала чемпионата надо быть впереди остальных; мы должны улучшить работу механиков на пит-стопах, должны повысить надежность, а также довести до идеала ходовую часть машины.

Если говорить о тактике гонок, то, если вы хотите побеждать, в этой области тоже надо работать максимально эффективно, и именно такие задачи стоят перед командой».

Теги: Стефано Доменикали, Хирохиде Хамашима, Ferrari

В Ferrari продолжают реструктуризацию технического отдела

Сегодня на пресс-конференции в Мадонна ди Кампильо руководитель команды Ferrari Стефано Доменикали подтвердил несколько новых назначений в техническом отделе.

Мы уже писали, что команда пригласила бывшего руководителя спортивных программ Bridgestone Хирохиде Хамашиму, кроме того, подтверждены контракты с бывшими сотрудниками McLaren, которые пришли с Пэтом Фраем – среди них инженер по аэродинамике Джакомо Тортора, Рупад Дерек, Крис Нил и Лоренс Ходж.

Теги: Ferrari

Доменикали: "Надеюсь, машина будет конкурентоспособной"

На традиционном зимнем празднике Wroom в Мадонна ди Кампильо Стефано Доменикали подтвердил, что презентация новой машины пройдет 3 февраля в Маранелло.

«Надеюсь, новая машина будет конкурентоспособной, и это самое важное, – заявил руководитель Скудерии. – Могу сказать, что в ней воплощен ряд новых концепций, которые никогда не использовались в предыдущих разработках».

Команда пока не назвала имя гонщика, которому будет доверено первому сесть за руль новинки. Первичная обкатка машины, вероятно, пройдет либо в день презентации, либо сразу после него, если позволит время, ведь 7 февраля тестовая бригада Ferrari уже должна приступить к работе в Хересе.

Также стало известно, что в числе технических специалистов, которые переходят на работу в Ferrari в 2012-м году, есть и бывший руководитель спортивных программ Bridgestone Хирохиде Хамашима, которому в Ferrari будет поручено заниматься вопросами оптимизации взаимодействия шин Pirelli и нового шасси, созданного в Маранелло.

Теги: Стефано Доменикали, Ferrari

Пол Хембри: Мы довольны сотрудничеством с командами

Год назад многие сомневались в том, что сменив Bridgestone в роли монопольного поставщика резины, компания Pirelli сразу сможет работать на уровне опытных японских инженеров, но серьёзных проблем не возникло, более того – характеристики новой резины позитивно сказались на зрелищности гонок.

Руководитель Pirelli Motorsport Пол Хембри доволен итогами прошедшего года и продуктивным сотрудничеством с командами…

Пол Хембри: «Год получился напряженным. Постоянные тесты, 19 Гран При – нам пришлось многому научиться, но, кажется, результат всех устроил. Кроме того, мы участвовали в 130 национальных сериях по всему миру – это тоже моя зона ответственности, я действительно работал по 24 часа в сутки семь дней в неделю.

В Формуле 1 нам важно было найти оптимальный баланс между безопасностью и зрелищностью. Руководство чемпионата хотело видеть более интенсивный износ резины, но мы не могли жертвовать безопасностью – ещё больше задачу осложнял тот факт, что Гран При проводились на 19 разных трассах, а наши шины были установлены на 12 шасси с разными характеристиками.

Благодаря эффективному сотрудничеству с командами нам удалось найти этот баланс – весь год мы очень плотно работали с инженерами и продолжаем эту работу сейчас – уже в рамках подготовки к сезону 2012 года.

Я уже говорил, что в следующем году мы будем использовать менее консервативный подход – мы сделали выводы из прошедшего чемпионата и хотим добиться ещё большего эффекта, хотя ориентиры остались прежними – необходимо гарантировать максимальную безопасность, ещё больше увеличив зрелищность. Не сомневаюсь, цель будет достигнута».

Теги: Пол Хембри, Pirelli

Мэр сербского города получил в подарок шину Шумахера

Мировая пресса неожиданно вспомнила последнюю на сегодняшний день победу Михаэля Шумахера, 91-ю по счету, одержанную семикратным чемпионом в Гран При Китая 1-го октября 2006-го года.

Одна из шин Bridgestone, которая в той гонке стояла на Ferrari Шумахера, была преподнесена в подарок Драгану Марковичу, мэру города Ягодина, расположенного на юге Сербии. Некая неназванная итальянская компания таким образом отметила подписание важного делового соглашения, – сообщает агентство AFP.

«Это самый ценный подарок, который я когда-либо получал, в частности, потому, что его преподнесла компания, инвестирующая в наш город, – сказал Маркович. – Эта шина действительно использовалась в ходе Гран При Китая. Я буду хранить ее в своем кабинете, она будет служить источником вдохновения в моей работе».

Теги: Михаэль Шумахер

Джон Уотсон: Шумахер остается очень сильным гонщиком

В свое время, в 70-х и 80-х, Джон Уотсон провел 10 полных сезонов в Формуле 1, поднявшись в 1982-м до 3-го места в личном зачете. В 1982-83 гг. в команде McLaren он был напарником Ники Лауды, вернувшегося в гонки после двухлетнего перерыва. Поэтому британский журналист Питер Уиндзор попросил Уотсона поделиться мнением о возвращении Михаэля Шумахера в Формулу 1…

Джон Уотсон: «Я большой поклонник Михаэля. По-моему, ему очень не хватало Формулы 1 в эти три года, когда он отдыхал. Мне никогда не нравилось его увлечение гоночными мотоциклами, ведь это совсем другой вид спорта, и мотоцикл ведет себя на трассе совсем не так, как машина Формулы 1. По свидетельству специалистов, Михаэль пытался и в этом случае применить свой опыт, полученный на трассах Гран При, что было неправильно…

В прошлом году, когда он сел за руль Mercedes W01, в той машине во многом чувствовались черты Brawn BGP 001 образца 2009-го года, и Михаэлю не удалось найти общий язык с новой техникой. Но ему не нравилось и то, какими к этому времени стали шины Bridgestone.

В Ferrari сила Шумахера была в том, что вокруг него собралась группа отличных специалистов во главе с Жаном Тодтом и Россом Брауном, и эти люди влияли на то, по какому пути шла работа над шинами, неважно, речь шла о Michelin или о Bridgestone. Михаэль мог влиять на множество факторов и использовал это влияние в своих интересах.

В 2010-м такого влияния у него не было. Но в 2011-м году он уже временами напоминал прежнего Михаэля Шумахера. И мне бы очень хотелось, чтобы он выиграл гонку в прямой борьбе, а не в силу какого-то стечения обстоятельств, например, в условиях меняющейся погоды. Он до сих пор остается очень сильным гонщиком.

Мне кажется, ему как-то трудно осознать то, что за три года его отсутствия в Формуле 1 появились такие гонщики, как Себастьян Феттель, который во времена Михаэля еще даже не дебютировал в чемпионате мира, а сейчас уже выиграл второй титул подряд. Льюис Хэмилтон тоже не выступал в 2006-м году, когда Шумахер ушел в отставку. Появилось очень много молодежи, и все эти ребята смотрят на Михаэля, как на легкую добычу.

На трассе он пытается на них давить, старается запугать, а они смотрят на него, как на ненормального, и думают: что это он делает? Вдруг оказалось, что все те приемы, которые есть в его арсенале, которые в свое время он использовал столь эффективно, сейчас не работают, не дают результата.

Иногда он и сам ошибался, принимал неверные решения, но в целом, все-таки, Михаэль остается сильным соперником. И мне бы хотелось, чтобы он вновь одержал победу. Для того чтобы выиграть титул, нужны какие-то исключительно удачные обстоятельства, необходима исключительно быстрая машина и послушный напарник, который бы работал на него, как это было в свое время в Ferrari. Но одерживать победы в гонках, по-моему, он вполне в состоянии».

2011: Итоги сезона: Статистика

Итоги сезона 2011

Red Bull Racing

McLaren

Ferrari

Mercedes GP

Lotus Renault - Force India - Sauber - Toro Rosso

Williams

Team Lotus

HRT

Virgin Marussia

Сезон 2011 года  длился 252 дня – с 18 марта по 25 ноября. Девятнадцать Гран При (максимальное количество за историю, столько же было только в 2005-м и 2010-м), 1133 круга (третий результат после сезонов 2005 и 2006 года). Общая дистанция чемпионата – 5794,37 км (абсолютный рекорд).

Сезон начали 24 гонщика, 20 из них участвовали во всех гонках. Нараина Картикеяна после Гран При Европы заменил Даниэль Риккардо (кроме Гран При Индии, где Нараину позволили стартовать в домашней гонке вместо Витантонио Лиуцци). Ник Хайдфельд выбыл после Гран При Венгрии, его заменил Бруно Сенна. Лиуцци и Картикеян пропустили Гран При Австралии, не пройдя барьер 107% в квалификации. На одну гонку Карун Чандхок заменил Ярно Трулли (Гран При Германии), а Педро де ла Роса – Серхио Переса (Гран При Канады).

11 гонщиков участвовали в пятничных тренировках, заменяя одного их "боевых" пилотов: Нико Хюлькенберг (14 раз), Карун Чандхок (9 раз), Даниэль Риккардо (8 раз), Нараин Картикеян (4 раза), Жан-Эрик Вернь (3 раза), Роман Грожан и Луис Разия (по 2 раза), Ян Хароуз, Бруно Сенна, Давиде Вальсекки и Роберт Уиккенс (по одному разу).Чандхоку, Риккардо, Картикеяну и Сенне удалось по ходу сезона поучаствовать и в гонках.

Во время гонок все пилоты чемпионата проехали 24 008 кругов (на 1452 больше, чем в прошлом году), 122 693 км дистанции со средней скоростью 178,85 км/ч, что почти на 8 км/ч медленнее, чем в прошлом году (186,48 км/ч). Однако этот результат нельзя признать репрезентативным, так как он учитывает огромные перерывы в Гран При Монако и Канады, которые были включены в один из кругов гонки и серьёзно повлияли на среднюю скорость. Всего же по ходу уик-эндов (свободные заезды, квалификация и гонка) гонщики проехали 60 014 кругов и 307 446 км, что примерно на 1% больше, чем год назад.

Рекордсмен по пройденной дистанции – Пол ди Реста. В гонках он проехал 1105 кругов и 5656.27 км (97,58% от общей дистанции), общее зачетное время его гонок составило 33 часа 9 минут и 12,275 секунд.

Больше других лидировал в гонках Себастьян Феттель – 739 кругов и 3795,73 км. Второй показатель у Льюиса Хэмилтона – 150 кругов и 765,91 км.

Больше всех побед в сезоне одержал Себастьян Феттель – 11. По три победы у Дженсона Баттона и Льюиса Хэмилтона, по одной – у Фернандо Алонсо и Марка Уэббера. Кроме победителей Гран При на подиум поднимались ещё только два гонщика Lotus Renault GP Виталий Петров и Ник Хайдфельд, каждый по разу. Максимальное количество подиумов у Феттеля – 17.

Что касается поулов, то и здесь безусловный лидер – Себастьян Феттель, выигравший квалификацию 15 раз. Три поула завоевал его напарник Марк Уэббер, и один – Льюис Хэмилтон. Самый быстрый поул Феттель установил в Бразилии, проехав круг за 1'11,918, по средней скорости самым быстрым был его поул в Монце – 253,476 км/ч.

По лучшим кругам лидирует Марк Уэббер – 7 раз. По три раза отличились Себастьян Феттель, Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон, один раз – Фернандо Алонсо. Самый быстрый круг в гонке показал Марк Уэббер – это был самый последний круг чемпионата, 71-й круг Гран При Бразилии он проехал за 1'15,324. Но самый скоростной круг принадлежит Льюису Хэмилтону – предпоследний, 52-й круг Гран При Италии он проехал со средней скоростью 241,971 км/ч.

В сезоне 2011 года было проведено 1120 пит-стопов (почти вдвое больше чем в прошлом году!), в среднем по 59 за гонку. Из них 28 раз гонщики заезжали на пит-лейн для отбывания штрафа. Меньше всего пит-стопов (35) было проведено в Монце, больше всего (88) – в Венгрии.

Всего гонщики провели на пит-лейн во время гонки около 7 часов 44 минут (считая время от заезда до выезда), в среднем на пит-стоп уходило 24,95 секунды. Самый длинный пит-стоп был у Даниэля Риккардо в Монце, когда ему пришлось провести в боксах 16 минут и 44,718 секунд. Самый быстрый проезд по пит-лейн совершил Пастор Мальдонадо в Абу-Даби, отбывая штраф за игнорирование синих флагов – ему удалось проехать пит-лейн за 12,897 с.

Интересные цифры

200 000-й километр у двигателей Mercedes – проехав в общей сложности 225 513 км, они заняли 4-е место в общем рейтинге по этому показателю, уступая Ford (1 177 766 км), Ferrari (579 388 км) и Renault (363 564 км).

100 000-й километр преодолели бельгийцы, швейцарцы и испанцы, заняв соответственно 11-ю, 12-ю и 13-ю строчки в таблице, которую возглавляют британцы с результатом 822 839 км.

80 000-й километр проехал Рубенс Баррикелло, теперь у него 80 609 км в Гран При – это абсолютный рекорд. Второй в истории – Михаэль Шумахер (76 221 км), третий – Ярно Трулли (60 405 км).

15 000-й круг проехал Михаэль Шумахер, понемногу догоняя лидирующего по этому показателю Рубенса Баррикелло (16 631 круг).

10 000-й круг лидирования у шасси McLaren, с результатом 10 176 кругов они уступают лишь Ferrari (13 355 кругов).

5 765,78 очков набрали шасси Ferari, установив новый абсолютный рекорд. На втором месте McLaren (4650,5 очков), на третьем – Williams (2684 очка).

3 000-е очко у шин Pirelli – с показателем 3081,2 они занимают 4-е место в таблице очков, почти догнав Michelin (3339,5 очков). Но до второго места (Bridgestone, 6495,5 очков), а тем более до первого (Goodyear, 9479,5 очков) им ещё очень далеко.

1 919 очков за сезон набрали шины Pirelli, повторив прошлогодний результат Bridgestone. На втором месте Michelin (619), на третьем –  Goodyear (442).

Рубеж в 1 500 очков преодолел Михаэль Шумахер, установив таким образом новый рекорд очков, набранных за карьеру (1517 очков). Второй – Фернандо Алонсо (1086), третий – Дженсон Баттон (811). Благодаря новой системе очков Алонсо и Баттон обошли Алена Проста (798,5).

1 000-й круг лидирования у Себастьяна Феттеля. С показателем в 1385 кругов лидирования он теперь занимает 11-е место в таблице, которую возглавляет Михаэль Шумахер (5112).

700-й Гран При за плечами у шасси McLaren. С 707 Гран При они на втором месте после Ferrari (835). Третье место занимает Williams (592).

653 подиума у шасси Ferrari – это новый рекорд. 470 подиумов у McLaren, 296 у Williams.

566 подиумов у британцев – это также рекорд, который вряд ли в ближайшее время будет побит французами (293), бразильцами (285) или немцами (276).

500-й Гран При разменяли финны, с результатом 507 Гран При занимающие 7-е место в общем рейтинге по этому показателю. Лидируют британцы (844), на втором месте итальянцы (798), на третьем – французы (727).

392 очка за один сезон набрал Себастьян Феттель, значительно превысив свой же прошлогодний рекорд (256). Второе и третье место по этому показателю соответственно у гонщиков, занявших второе и третье места в чемпионате мира 2011 – у Дженсона Баттона (270 очков) и Марка Уэббера (258 очков).

326 Гран При провел ветеран гонок Формулы 1 Рубенс Баррикелло, опережая Михаэля Шумахера (288) и Рикардо Патрезе (257).

252 дня длился чемпионат мира 2011 года – это лишь 15-й показатель в истории. Абсолютный рекордсмен – сезон 1968 года, который, начавшись 1 января и закончившись 3 ноября, длился 307 дней.

250-й подиум и 4-е место у двигателей Mercedes. Первая тройка по числу подиумов выглядит так: Ferrari (655), Ford (533), Renault (375).

219 побед теперь у британцев, возглавляющих таблицу побед среди наций. На втором месте немцы (124), на третьем – бразильцы (101).

216 побед – с этой цифрой Ferrari возглавляет список шасси, побеждавших в Гран При. На втором месте McLaren (175), на третьем – Williams (113).

200-й подиум у шин Pirelli, но это лишь 5-й результат. Лидирует с огромным отрывом от остальных Goodyear (1136).

200-й старт с первого ряда у немцев – это третий показатель в истории после британцев (478) и бразильцев (213).

100-й подиум принес шасси Renault Ник Хайдфельд. Renault занимает 7-е место по этому показателю, а уверенно лидирует Ferrari (653).

100-й поул принес немцам Себастьян Феттель, с результатом 109 укрепившись на третьем месте. Первое место занимают британцы (204), второе – бразильцы (125).

62 Гран При Великобритании и Италии было проведено за всю историю Ф1. Чуть меньше было Гран При Монако, Франции, и Германии (по 58).

19-й рекордный сезон в Формуле 1 провел Рубенс Баррикелло. По 18 сезонов за плечами у Грэма Хилла и Михаэля Шумахера, 17 у Рикардо Патрезе.

Нико Росберг: "Я знаю, что в Формуле 1 необходимо терпение"

Нико Росберг второй год подряд опередил Михаэля Шумахера в личном зачете, но в отличие от прошлого сезона ему ни разу не удалось подняться на подиум. В интервью французскому ежедневнику L’Equipe Нико подвел итоги сезона, рассказал о напарнике и поделился планами на будущее...

Вопрос: Какой итог вы бы подвели прошедшему сезону?

Нико Росберг: Сначала я был немного разочарован – перед первой гонкой в Мельбурне ожидания были высокими, но скоро мы поняли, что не сможем бороться с Red Bull Racing. Сейчас я вполне удовлетворен результатами – мне снова удалось опередить напарника, а это очень важно.

Вопрос: В этом году вам было сложнее бороться с Михаэлем Шумахером?

Нико Росберг: У нас одинаковые машины, а он добился значительного прогресса с тех пор, как вернулся в Формулу 1. Мне кажется, что в этом сезоне он снова обрел прежнюю форму. Важную роль в этом сыграла смена поставщика резины. Ему было сложно адаптироваться к шинам Bridgestone, а после перехода на резину Pirelli ситуация изменилась: Михаэль сумел этим воспользоваться.

Вопрос: В этом году он отлично стартовал. В чём секрет?

Нико Росберг (смеётся): В любом случае, этого не понять по телеметрии. Мне кажется, что это можно объяснить только тем, что у него огромный опыт, он великолепно чувствует машину. В результате ему удается предсказать разные варианты развития событий на трассе, прогнозировать поведение соперников. Кроме того, он умеет избегать неоправданного риска. Все просто, не так ли?

Вопрос: В этом году вы намеревались одержать первую победу, но этого не произошло. Вы разочарованы?

Нико Росберг: Нет. Я знаю, что в Формуле 1 необходимо терпение. В конце концов, когда-нибудь я смогу подняться на верхнюю ступень подиума.

Вопрос: Вы выходили на старт 108 Гран При, и ни разу не побеждали. Время уходит…

Нико Росберг: Меня это не волнует, я не слежу за статистикой. Если бы Дженсон Баттон вас послушался, он бы завершил карьеру еще до того, как выиграл титул. Я продлил контракт с Mercedes GP, поскольку чувствую, что смогу побеждать вместе с этой командой.

Вопрос: Почему вы в этом уверены?

Нико Росберг: Я верю в Росса Брауна, работая с ним, вы чувствуете, что добьетесь успеха. Посмотрите на людей, которых он пригласил в команду - на нашей базе работают первоклассные специалисты. Наконец, я просто верю в победу. Если я займу первое место за рулем «Серебряной стрелы» – это будет красивая победа. Победить как Хуан-Мануэль Фанхио за рулем Mercedes – это что-то значит, разве нет?

Вопрос: Как вы проведёте предстоящий отпуск?

Нико Росберг: Я проведу отпуск в Монако. Иногда полезно спокойно отдохнуть дома и забыть про перелеты.

Вопрос: Когда вы планируете снова приступить к тренировкам?

Нико Росберг: На самом деле я никогда их не прекращаю. Я люблю заниматься бегом, кататься на велосипеде, особенно в Монако – здесь обычно хорошая погода. До Рождества я постараюсь забыть обо всём, что мне не нравится. Например, я не люблю тренировать мышцы шеи – для меня это настоящая пытка.

Уитмарш хочет, чтобы шины изнашивались еще быстрее

Мартин Уитмарш хочет, чтобы в следующем году Pirelli поставляла командам шины, которые бы изнашивались еще быстрее, поскольку это поможет усилить интригу чемпионату и сделать гонки зрелищнее.

По мнению руководителя McLaren, итальянские шинники ближе к концу сезона взяли более консервативный курс, и командам было уже проще работать с резиной, чем в начале чемпионата, когда они еще не полностью адаптировались к ее характеристикам и особенностям.

«Думаю, в начале чемпионата вольно или невольно шинники внесли значительный вклад в повышение зрелищности, что причинило нам серьезную головную боль, – цитирует Уитмарша британский Autosport. – Но если говорить о таких аспектах, как износоустойчивость и деградация, то по ходу сезона Pirelli достигла слишком большого прогресса, и это нас беспокоит. Пожалуй, мы бы хотели, чтобы она производила шины, которые быстро изнашиваются: мы готовы к тому, что головной боли прибавится.

Хотя гонщикам подобные ситуации не нравятся, думаю, вклад шинников в этом сезоне был значительным. KERS и DRS тоже сыграли свою роль, но надо продолжать работать, чтобы шоу всегда было на высоком уровне».

Руководитель команды Ferrari Стефано Доменикали согласен с Уитмаршем, что над повышением зрелищности надо работать: «По-моему, стоит поздравить Pirelli, поскольку шинникам пришлось решать сложную задачу, когда они сменили в Формуле 1 Bridgestone. И в начале года было много комментариев по поводу числа пит-стопов или проблемного поведения резины.

Но для Pirelli это был только первый сезон: не сомневаюсь, что в следующем году будут и другие возможности для улучшения качества гонок».

Теги: Мартин Уитмарш, McLaren, Pirelli

Марк Хьюз об умении гонщиков работать с шинами

Британский журналист Марк Хьюз рассуждает о характерных особенностях, о сильных и слабых сторонах лучших гонщиков завершившегося сезона…

Марк Хьюз: «Беспристрастный анализ результатов прошедших 19-ти гонок позволяет добавить немало любопытных деталей к тому, что мы знали о Фернандо Алонсо, Дженсоне Баттоне, Льюисе Хэмилтоне, Себастьяне Феттеле и Марке Уэббере.

Отчасти те или иные их качества проявились, когда гонщикам вместе с командами пришлось серьезно поработать, чтобы адаптироваться к шинам Pirelli, пришедшим на смену Bridgestone. Этот переход по-разному повлиял на пилотов и дал нам немало пищи для размышлений.

У задних шин Pirelli угол увода меньше, чем у Bridgestone (т.е. на итальянской резине задняя часть машины легче срывается в занос). У колеса очень жесткая конструкция: поскольку компания Pirelli – новичок в Формуле 1, она хотела, прежде всего, добиться того, чтобы шины были безопасными. Это означает, что резина не любит, когда на нее одновременно действуют продольные и поперечные нагрузки, т.е. не любит, когда торможение или разгон происходит в момент прохождения поворота.

Сочетание жесткой конструкции и мягких составов (которые были призваны придать гонкам особую остроту) приводит к быстрой деградации шин и потере скорости, поскольку недостаточная гибкость структуры колеса способствует износу и перегреву резины.

В этом контексте полезно рассмотреть прогресс Феттеля. У чемпиона мира немало достоинств, но, главное состоит в том, что у него очень острый и развитый ум.

В разговорах он постоянно затрагивает различные темы, при этом продолжая развивать главную мысль: например, в минувшее воскресенье по ходу дистанции, когда у него возникли проблемы с коробкой передач, он сравнил свою ситуацию с бразильской гонкой Айртона Сенны 1991-го года, когда тот оказался в схожих обстоятельствах.

Посудите сами: Феттель настолько детально усвоил историю Формулы 1, что даже во время гонки, когда ему пришлось преодолевать техническую проблему, он еще успел вспомнить случай из прошлого. В начале года Петер Заубер признал, что в свое время команда BMW, в которой Феттель в 2007-м был резервным пилотом, допустила ошибку, слишком легко отпустив его в Red Bull.

«Тогда я просто не осознал всю глубину его потенциала, – сказал руководитель Sauber. – Больше всего в Себастьяне поражает его интеллект».

Похоже, что по силе интеллекта Феттель превосходит всех своих соперников, а это признак того, что он проще и быстрее приспосабливается к изменению ситуации, чем и объясняются его успехи в этом году.

Особенности характеристик шин Pirelli таковы, что они обеспечивают максимальный уровень сцепления с асфальтом в очень узком диапазоне, в пределах одного круга, поскольку в длинных поворотах поверхность резины перегревается. Во время гонки она теряет скорость тем быстрее, чем агрессивнее пилот ведет машину.

Если вспомнить особенности Red Bull RB7, которая отличается выдающимися характеристиками, однако не обладает гоночной универсальностью, – машине порой не хватает скорости на прямых, порой ее подводит слабая система KERS – становится понятно, что научиться максимально эффективно использовать эту технику не так-то просто.

Чтобы выиграть гонку за рулем RB7, надо заработать поул-позицию, не провалить старт и к концу второго круга оторваться от соперников, чтобы не дать им воспользоваться DRS.

После этого надо очень толково распорядиться возможностями машины, в противном случае резина будет изнашиваться быстрее, чем у более медленных соперников. Кроме того, надо беречь шины до конца каждого отрезка гонки и перед визитом в боксы проехать очень быстрый круг, чтобы не пропустить вперед соперника, который провел пит-стоп за круг до тебя и уже едет по трассе на свежем комплекте резины.

Все это, кроме чисто гонщицких навыков, требует умения очень быстро соображать и принимать правильные решения.

Феттелю лучше, чем Уэбберу, удавалось обращаться с задней резиной. При прохождении поворотов машина Феттеля рано изменяет направление движения – еще в первой части поворота, в интервале между входом в него и апексом.

На записи, сделанной с бортовой камеры его RB7 во время квалификации в Валенсии, отлично видно, как он использует избыточную поворачиваемость в первой части поворота, чтобы машина быстрее поменяла направление движения и нацелилась на апекс: в этот момент уже не нужно работать рулем и можно очень рано прибавлять газ и начинать разгон.

Чтобы контролировать машину в момент, когда ее задняя часть нестабильна, необходимо исключительное чувство баланса и уверенность в себе, и Себастьян проделывает все это невероятно искусно. Также для этого требуется умение заставить шины Pirelli делать то, что они делать не любят, а именно – работать в условиях одновременных боковых и поперечных нагрузок.

В прошлом Bridgestone или Michelin легко справлялись с такой задачей, и все гонщики этим пользовались. Чтобы добиться этого от Pirelli, требуется особое искусство, которым как раз и наделены пилоты, подобные Феттелю. Само по себе это искусство не связано с интеллектом, – здесь важно только чувство машины, которое и отличает самых быстрых гонщиков от всех остальных.

В квалификациях, особенно на трассах с большим количеством медленных и среднескоростных поворотов, где влияние фактора прижимной силы не столь решающее, характеристики шин Pirelli благоприятствуют тем пилотам, кто легко справляется с проявлением избыточной поворачиваемости при быстрой смене направлений.

Феттель отлично этим владеет, хотя Хэмилтон, вероятно, его превосходит. А вот Баттону подобные вещи не очень нравятся. Умеет это и Алонсо, но его Ferrari явно тяготеет к недостаточной поворачиваемости, так что он не имеет возможности пользоваться таким приемом.

Но в гонке требуются другие навыки. Здесь важно постоянно искать компромисс между быстрым износом шин Pirelli и скоростью, найти этот оптимальный баланс и точно рассчитать, когда и в какой ситуации до конца использовать весьма ограниченный ресурс резины.

А для этого необходимы как чувство машины, так и гибкий ум. В полной мере обоими качествами обладают и Феттель, и Баттон, и Алонсо. А вот у Хэмилтона и Уэббера в 2011-м году были сложности, хотя они объяснялись разными причинами.

Уэббер – толковый парень, но говорит, что ему не удалось по-настоящему прочувствовать особенности шин Pirelli, и ситуация была тем хуже, чем более мягким был состав.

Хэмилтон умеет заставить машину делать практически все, что хочет, но, похоже, ему не удалось до конца приспособиться к переменам, происшедшим в Формуле 1 в 2011-м году.

Таким образом, Феттелю удавалось идеально справляться с задачами, которые требовалось решать в ходе гонок и квалификаций. Алонсо тоже, но его Ferrari, склонная к недостаточной поворачиваемости, не позволяла добиться максимальных результатов в субботу.

Баттон, у которого, возможно, наиболее обостренное и тонкое чувство машины, отлично выступал в дождь. Но британец не любит, когда машина нестабильна на входе в поворот, что также мешало ему в ситуациях, когда надо было проехать один быстрый круг.

Хэмилтону это удавалось, но он не столь эффективно работал с резиной в ходе гонок (наиболее очевидный пример - Венгрия).

Уэббер же пострадал дважды: склонность Pirelli к перегреву не позволила ему проявить свою фантастическую способность справляться с быстрыми поворотами, а поскольку австралиец не до конца разобрался в нюансах поведения резины, это помешало ему найти способ борьбы с избыточной поворачиваемостью в медленных поворотах, в которых Феттель отыгрывал значительное время».

Теги: Марк Уэббер, Себастьян Феттель, Red Bull Racing

Любопытная статистика от Pirelli

Нет сомнений, что первый сезон после возвращение итальянской компании Pirelli в Формулу 1 получился для неё невероятно успешным. Гоночная резина стала неотъемлемой частью шоу, чего так не удалось добиться предшественникам миланцев из компании Bridgestone. Итоги 2011 года с точки зрения Pirelli также оказались весьма любопытными.

Шины

- В течение сезона в общей сложности было произведено 24 000 сликов, 4 600 шин для сырой погоды и еще 6 000 – для тестов

- Из этого количества было использовано 21 100 сликов и 2 900 дождевых шин

- На асфальте гоночных трасс осталось 10 200 кг резины

- Количество шин, пущенных во вторичную переработку: все, то есть 28 600 гоночных и 6 000 тестовых

- Средняя продолжительность использования комплекта сликов по ходу сезона – 120 км дистанции

Трассы и гонки

- Наибольшую нагрузку (боковую, на разгонах, торможениях и так далее) на 1 км пути шины испытывали на Сузуке и в Барселоне

- Наименьшую нагрузку (боковую, на разгонах, торможениях и так далее) на 1 км пути шины испытывали в Монце

- Наибольшую непрерывную передачу энергии резина испытывает в восьмом повороте Истанбул-парка

- Легче всего шинам приходится в поворотах Монреаля

- Самая долгая гонка сезона – Гран При Канады. От старта до финиша прошло 4 часа 4.39,537

- Самая короткая гонка сезона – Гран При Италии. От старта до финиша прошел 1 час 20.46,272

- На 11 Гран При был перекрыт рекорд трассы в квалификации

- На 2 Гран При был перекрыт рекорд трассы в гонке

- Дольше всех лидировал Себастьян Феттель – 739 кругов

- Максимальную скорость развил Серхио Перес на квалификации в Монце – 349,2 км/ч

Пит-стопы

- Общее количество визитов в боксы по ходу сезона составило 1111 (это не шутка!). Правда, в статистику включены 22 штрафных проезда по пит-лейн и четыре наказания «стоп-энд-гоу»

- Среднее количество пит-стопов составило 58,4 на каждую гонку или 2,25 на каждого пилота

- Больше всего пит-стопов было в Венгрии (88, включая три штрафа)

- Меньше всего пит-стопов было в Италии (35)

- Самый быстрый пит-стоп провели механики Mercedes GP на китайском этапе – 2,82 секунды

Обгоны

- В первых 18 гонках пилоты менялись позициями на трассе 1120 раз. Это неофициальный рекорд чемпионатов мира

- Больше всего обгонов в «сухой» гонке зрители увидели в Турции – 126

- Больше всего обгонов в дождевой гонке зрители увидели в Канаде – 125

Другие интересные числа

- В общей сложности шины Pirelli PZero опробовали 57 пилотов (включая резервных гонщиков и участников молодёжных тестов)

- Самым старшим из них стал 51-летний Мартин Брандл

- Самым юным из них стал 18-летний Кевин Чеккон

- Суммарно по ходу гонок и тестах на резине Pirelli была покрыта дистанция 307 657 км

- Самые холодные условия были зафиксированы во время Гран При Германии – пилоты ездили по трассе температурой +13 градусов. Во время тестов в Валенсии эта величина однажды достигла +6 градусов

- Самые жаркие условия были зафиксированы во время Гран При Абу-Даби – пилоты ездили по трассе температурой +43 градуса. Во время тестов на Яс-Марине эта величина однажды достигла +49 градусов

- По ходу сезона каждый механик, занимающийся заменой колес на пит-стопах, поднял в общей сложности 16 389 кг

- Среднее время, необходимое механику на установку колеса, составило 2,30 секунды

- Время, потребовавшееся Себастьяну Феттелю на установку колеса, составило 5,13 секунды

Pirelli F1 и её сотрудники

- В общей сложности на гонки выезжали 52 сотрудника компании

- В это число входят представители 10 национальностей

- Они говорят на 14 разных языках

- Пол Хембри раздавал интервью по ходу Гран При в течение 61 часа 25 минут

- Пол Хембри раздавал эксклюзивные интервью для читателей F1News.Ru в течение 28 минут 40 секунд

Грузовики и гостевая зона Pirelli F1

- Общее количество грузовиков на европейских этапах – 12

- Общая дистанция, покрытая грузовиками в 2011 году: 925 326 км

- Для возведения гостевой зоны Pirelli на европейских этапах требуется 10 часов, для её разборки – 8 часов

- Эту работу выполняют шесть человек

- Общее количество порций еды, приготовленное для посетителей гостевой зоны по ходу года (включая тесты): 28 612

- Общее количество порций эспрессо, приготовленное для посетителей гостевой зоны по ходу года (включая тесты): 43 250

- Общий вес пасты всех видов, приготовленной шеф-поваром: 1 220 кг

Общие показатели Pirelli в Формуле 1 (с 1950 года)

- Количество стартов в гонках: 222

- Победы: 63

- Поул-позиции: 66

- Места на подиуме: 196

- Быстрейшие круги: 70

Теги: Pirelli

Фернандо Алонсо: "Я бы предпочёл дождевую гонку"

В пятницу гонщики Ferrari заняли четвёртую и шестую строчку в протоколе второй сессии свободных заездов. Фернандо Алонсо считает, что на сухой трассе навязать борьбу лидерам будет непросто, а Фелипе Масса с оптимизмом ждёт гонки на домашнем автодроме…

Фернандо Алонсо: «Нелёгкий день, добиться оптимального баланса не удалось, но посмотрим, насколько завтра мы сможем прибавить и чего добьёмся в квалификации. В частности, я недоволен поведением задней части машины.

Отказ мотора? Такое случается, но сегодня я потерял гораздо меньше времени, чем в Индии. Нужно дождаться, пока мотор доставят в Маранелло и вскроют, тогда инженеры смогут судить о причине отказа. Никаких проблем из-за этого в квалификации и гонке не возникнет, я использую другой двигатель.

Честно говоря, сегодня возникло ощущение, что на сухом асфальте мы менее конкурентоспособны, чем обычно – не думаю, что в подобных условиях мы сможем навязать борьбу Red Bull и McLaren, да и одна из машин Mercedes GP сегодня была очень быстра. Однако, в воскресенье велик риск дождя, так что всякое может случиться.

Если бы я мог выбирать, то предпочёл бы дождевую гонку, ведь на сухой трассе можно надеяться только на пятое место в квалификации и борьбу за подиум в воскресенье».

Фелипе Масса (6-й): «Я счастлив выступать в Бразилии, и рад, что эта гонка будет последней в столь сложном для нас сезоне. Если вы попросите меня оценить его по десятибалльной шкале, то больше пяти я не поставлю.

С понедельника мы сможем полностью сосредоточиться на подготовке к сезону 2012 года, в котором должны добиться прогресса во всех областях, но прежде всего – в аэродинамике, которая играет огромную роль в современной Формуле 1. При этом важно не упускать из внимания и другие факторы, ведь идеальная машина складывается из множества мелочей.

Сегодня время на круге было хуже, чем в прошлом году, возможно, дело в резине Pirelli – более жесткой, чем у Bridgestone, возможно – в более жаркой погоде. Мы опробовали множество различных вариантов настроек и теперь должны проанализировать собранную информацию, чтобы максимально хорошо подготовиться к предстоящей гонке.

Дождь? Нужно быть готовым к любой ситуации. Мы не привезли новинок, но я надеюсь на хорошее выступление, и хочу завершить сезон достойным результатом. Было бы здорово финишировать на подиуме – это придаст мне ещё большую мотивацию в следующем году».

Пэт Фрай, технический директор: «Сегодня нужно было многое сделать, особенно в рамках подготовки к следующему сезону. Нельзя сказать, что день прошел идеально – утром Фернандо пришлось прервать серию кругов из-за проблем с мотором, но нам удалось полностью выполнить намеченную программу. Впереди работа по анализу собранной информации, которая в большей степени ляжет на плечи наших коллег с базы в Маранелло, где идёт напряженная работа над проектом новой машины.

Во второй сессии мы сосредоточились на поиске оптимального баланса и оценке поведения резины на коротких и длинных сериях кругов. Должен сказать, что в этой области нам ещё многое предстоит сделать – пока ни один из гонщиков не был доволен настройками, но у нас есть время перед квалификацией.

Погода в этот уик-энд станет ещё одной переменной – прогноз обещает высокий риск дождя в воскресенье, но мы знаем, как часто подобные прогнозы не сбываются».

Теги: Фернандо Алонсо, Фелипе Масса, Пэт Фрай, Ferrari

Гран При Бразилии: Пресс-конференция в четверг

Участники: Бруно Сенна (Renault), Дженсон Баттон (McLaren), Михаэль Шумахер (Mercedes GP), Даниэль Риккардо (HRT), Рубенс Баррикелло (Williams), Фелипе Масса (Ferrari)

Вопрос: Бруно, после гонки в Абу Даби вы сразу направились в Бразилию. Полагаю, эти две недели получились очень насыщенными…

Бруно Сенна: Честно говоря, прошлую неделю я посвятил отдыху и акклиматизации. В Бразилии сейчас прохладно, мне не удалось насладиться солнцем, а неделя получилась очень напряженной. Кажется, меня ждет такой же уик-энд. Впереди домашняя гонка, нужно быть готовым к прессингу

Вопрос: Вы воодушевлены тем, что гонка проходит у вас на родине?

Бруно Сенна: Конечно! Я второй раз буду гоняться у себя дома, причем впервые на конкурентоспособной машине – уик-энд обещает быть интересным! Прессинг велик, но азарт ничуть не меньше!

Вопрос: В этом году вы провели в Формуле 1 чуть меньше половины сезона. Насколько сложными получились эти месяцы, насколько вы довольны тем, как вам удалось освоиться в паддоке?

Бруно Сенна: Мне было нелегко соперничать с парнями, за плечами которых тесты и практически весь сезон. Они выступают не ради забавы, они – лучшие гонщики в мире, но бороться с ними действительно приятно. Конечно, я сработал бы лучше, если бы начал сезон с первой гонки, но могу быть доволен результатами. Были подъёмы и спады, но скорость, как правило, говорит сама за себя – надеюсь, я смогу закончить финальный Гран При с хорошим результатом!

Вопрос: А если говорить о будущем?

Бруно Сенна: Оно зависит… в общем, там видно будет, но я стараюсь обеспечить себе контракт на следующий год, надеюсь в ближайшее время узнать решение команды.

Вопрос: Рубенс, в прошлой гонке вы совершили впечатляющий прорыв с последнего места на стартовой решетке. Довольны?

Рубенс Баррикелло: Конечно! Команда долго обсуждала предложение Cosworth вернуть двигатель обратно на базу и попытаться поработать над ним, но я сказал: «Вам всё равно придется вскрывать мотор, а я не хочу рисковать штрафом с потерей десяти позиций в Бразилии». Единственным вариантом оставался силовой агрегат, с которым я работал в пятницу, но мы решили рискнуть. В присутствии представителей FIA команда вскрыла пломбу и обнаружила, по сути, несущественные неполадки. Да, для меня тот мотор стал уже девятым по ходу сезона, но я в любом случае должен был стартовать с последних рядов, зато здесь я использую практически свежий двигатель. Мне понравилась гонка в Абу Даби – пусть не удалось заработать очков, зато борьба получилась интересной!

Вопрос: Что значит для вас предстоящая гонка?

Рубенс Баррикелло: Вы спрашиваете меня об этом каждый год!

Вопрос: Возможно, с каждым годом она становится всё более важной…

Рубенс Баррикелло: Согласен! Я почти двадцать лет жил совсем неподалеку от трассы, прекрасно знаю эти места. Гонка здесь всегда сопряжена с особенными эмоциями, даже если машина недостаточно конкурентоспособна, вы всё равно верите в успех… Мне хотелось бы пробиться в первую десятку и финишировать на максимально лучшей позиции.

Вопрос: Вас беспокоит будущее? Как обстоят дела с контрактом?

Рубенс Баррикелло: Я провел в Формуле 1 девятнадцать потрясающих сезонов и желаю Бруно Сенне, который здесь всего полтора года, и сейчас активно пытается обеспечить себе контракт, всяческих успехов. Я не первый год в этом спорте, я полон сил и не хочу упрашивать кого-то предоставить мне право управлять машиной. Если со мной подписывают контракт, значит, верят в то, что я способен выступать на должном уровне.

Вопрос: Гонкой в Абу Даби вы подтвердили это мнение…

Рубенс Баррикелло: Очевидно, но не думаю, что нынешние результаты могут изменить мнение людей о моих способностях – оно зависит от множества факторов, которых, надеюсь, будет достаточно для получения контракта на следующий год.

Вопрос: Даниэль, вам не приходилось выступать в Интерлагосе. Уже успели познакомиться с конфигурацией?

Даниэль Риккардо: В прошлом году я приезжал в статусе резервного гонщика и успел прогуляться по трассе. Кроме того, я работал на симуляторе и немного подготовился к предстоящему Гран При. Гонщикам нравится Интерлагос, здесь довольно короткий круг, который в воскресенье мы проезжаем бесчисленное количество раз. С нетерпением жду выезда на трассу – как и многим, мне хочется закончить сезон максимально удачно и уйти на каникулы с хорошим настроением!

Вопрос: Как вы оцениваете свои выступления в этом сезоне?

Даниэль Риккардо: Всё не так уж и плохо. На адаптацию потребовалось время, но потом я провел несколько удачных гонок и квалификаций. Как сказал Бруно, нелегко дебютировать по ходу сезона – всегда найдутся ситуации, в которых ты мог бы сработать лучше. Однако у меня было несколько хороших Гран При и я знаю, что могу еще прибавить – нужно лишь чаще собирать все факторы воедино. Впрочем, это приходит с опытом. Если здесь я выступлю удачно, то останусь доволен всеми своими десятью или одиннадцатью гонками: не помню, сколько их было – они пролетели незаметно!

Вопрос: Что вам известно о вашем дальнейшем контракте?

Даниэль Риккардо: Почти ничего! Как многие другие гонщики, я не представляю, что ждет меня в следующем году, поэтому стараюсь жить сегодняшним днем. Хочу по максимуму отработать уик-энд, а там посмотрим – надеюсь, мне удастся порадовать Хельмута Марко и парней из Red Bull, повысив свои шансы на новый контракт, но пока все мысли связаны исключительно с предстоящей гонкой.

Вопрос: Дженсон, с этой трассой у вас связано немало воспоминаний. В Интерлагосе вы заработали свое первое очко, а в 2009-м именно здесь завоевали титул!

Дженсон Баттон: Да, хорошие воспоминания, я люблю возвращаться в Интерлагос. Пожалуй, самым ярким моментом был именно 2009-й год: первое очко – всегда событие, но титул значит гораздо больше, а завоевать его за один этап до конца сезона – отличный способ закончить борьбу в чемпионате! Тот уик-энд получился крайне непростым: я ужасно провел квалификацию, но в гонке по-настоящему насладился соперничеством. Приятных воспоминаний множество, и я надеюсь, что предстоящий Гран При увеличит их число. В Бразилии я лишь однажды финишировал на подиуме – пора повторить!

Вопрос: Тогда вы пробились на подиум с четырнадцатого места на старте…

Дженсон Баттон: Кажется, то четырнадцатое место пока остается моим лучшим результатом в квалификации за шесть лет выступлений на Интерлагосе! Хочется верить, что в этот раз я сработаю чуть лучше.

Вопрос: На кону судьба второго места в личном зачете – насколько важно это достижение?

Дженсон Баттон: Второе место в личном зачёте не имеет большого значения, но приятно было бы завершить сезон впереди нескольких сильных гонщиков, в том числе и одного из пилотов Red Bull, ведь за рулём такой же машины Себастьян выиграл титул, да и Фернандо на Ferrari был очень быстр. Если в итоге я смогу их опередить, то буду рад, но победа в гонке волнует меня гораздо больше, чем второе место в таблице.

Вопрос: Этот сезон вы проводите даже сильнее, чем чемпионский 2009-й, особенно его вторую половину…

Дженсон Баттон: Вряд ли можно так сказать, если не завоеван титул. Да, вторая половина сезона 2009 года была крайне непростой, но сейчас ситуация совершенно иная. Судьба титула решена, мы можем позволить себе чуть больший риск, а если говорить о сезоне в целом, то я доволен тем, чего смог добиться. Машина оказалась недостаточно быстра, чтобы бороться за победу в чемпионате, но в остальном мы были очень сильны. Надеюсь, мы используем этот опыт и в следующем году сможем навязать реальную борьбу Red Bull Racing.

Вопрос: Фелипе, команда уже наверняка сосредоточилась на следующем сезоне, но предстоящая гонка очень важна для вас…

Фелипе Масса: Мы не можем забыть обо всём и думать только о следующем сезоне. Бразильская гонка очень важна, а для всех жителей этой страны она сродни целому чемпионату. Кроме того, выступать дома – это совсем другое дело, я постараюсь сработать по максимуму. Я счастлив тем, что дважды смог победить в Интерлагосе, с нетерпением жду ещё одного хорошего уик-энда – я на 100% сосредоточен на предстоящем Гран При, а после финиша переключусь на 2012-й. Надеюсь, он сложится гораздо лучше.

Вопрос: Вы надеетесь порадовать своих болельщиков?

Фелипе Масса: Машина будет такой же, как в прошлых Гран При – мы не привезли никаких новинок, но поддержка домашних трибун очень поможет. Надеюсь, мне удастся побороться за подиум, ну а победа стала бы фантастическим достижением. В любом случае, здесь я намерен добиться своего лучшего результата в этом сезоне.

Вопрос: Две победы, поул три года подряд – эта трасса вам явно подходит…

Фелипе Масса: Здесь я начал свою карьеру – на картодроме, расположенном буквально за забором, а когда мне исполнилось шестнадцать, я оказался по другую сторону, уже на трассе. Это особенный автодром: приятно гоняться здесь, в том самом месте, куда еще ребенком приходил понаблюдать за Айртоном Сенной, Нельсоном Пике – не Эмерсоном Фиттипальди! Интерлагос действительно уникален…

Вопрос: Михаэль, вам тоже есть, что вспомнить об Интерлагосе… Нам вспоминается гонка 2006-го года, а вам?

Михаэль Шумахер: После стольких лет в Формуле 1 мне действительно есть, что вспомнить, и Гран При Бразилии 2006 года в этом плане, пожалуй, особенно примечателен. Последняя гонка перед длительным отпуском, внезапный прокол… сперва я подумал: «Что ж, можно вернуться в боксы и раньше начать вечеринку», но затем решил – а почему бы не продолжить? Борьба получилась интересной!

Вопрос: Здесь вы неоднократно финишировали на подиуме – шесть раз…

Михаэль Шумахер: Интерлагос - интересная и непростая трасса, но, похоже, в предыдущие годы наша машина и выбранные настройки из сезона в сезон ей подходили…

Вопрос: Примечательно, что вы и Mercedes постоянно прогрессируете. Причем речь не идет о каких-то новых деталях – вы просто лучше понимаете поведение машины и добиваетесь большей скорости. Потрясающе!

Михаэль Шумахер: Не знаю, насколько это правда. У каждой машины свой характер, какие-то трассы подходят ей чуть лучше – как было у нас в нескольких предыдущих гонках. Впрочем, в середине сезона нам действительно удалось раскрыть потенциал MGP-W02 и сделать её более стабильной, что не может не радовать.

Вопрос: Нечто подобное ожидается в Интерлагосе? Полагаете, конфигурация трассы подойдет машине?

Михаэль Шумахер: Я отвечу вам позже.

Вопросы с мест

Вопрос: (Эндрю Бенсон – BBC Sport) Дженсон, когда вы пришли в McLaren, вы не раз отзывались о Льюисе Хэмилтоне как об одном из быстрейших гонщиков в истории. Что значит для вас тот факт, что вы опередили его по итогам нынешнего сезона?

Дженсон Баттон: Меня неоднократно спрашивали об этом, и вы, наверняка, рассчитываете услышать оригинальный и подготовленный ответ. Когда вы тесно сотрудничаете с напарником, даже вне трассы вы вместе делаете всё возможное, чтобы сделать машину чуть быстрее. Правда, когда вы оказываетесь на трассе, вы стараетесь выжать из машины максимум, что подразумевает необходимость обогнать всех – в том числе и напарника. Если бы мы с Льюисом вели борьбу за чемпионский титул, я, безусловно, был бы рад своему преимуществу, но сейчас не испытываю особоых эмоций.

Больше всего я доволен тем, что в этом году нам удалось добиться максимума от машины. Гонка в Японии прошла очень здорово, как и некоторые другие этапы, которые я не смог выиграть – меня гораздо больше устраивают хорошие результаты, чем тот факт, что по итогам сезона я опередил напарника. В гонке может случиться всякое: проблемы с надежностью, аварии, ставшие следствием чужой ошибки – если бы речь шла о титуле, соперничество внутри команды было бы действительно важным, но в случае со вторым местом оно не принципиально…

Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado de Sao Paulo) В предыдущей гонке некоторым гонщикам удавалось обогнать соперника, однако уже на следующей прямой они сами оказывались под атакой. Здесь ситуация может быть аналогичной: длинная прямая вдоль боксов, жесткое торможение – и прямая, на которой можно использовать DRS. Полагаете, сценарий повторится?

Фелипе Масса: Возможно. Если вам удалось обогнать соперника на главной прямой, а это лучшее место для атаки, даже без использования DRS – вас могут опередить уже на следующей прямой, поскольку там соперник сможет активировать систему. Не исключено, что ситуация может оказаться такой же, как в Абу Даби…

Михаэль Шумахер: По-моему, если вам удалось провести обгон на главной прямой без использования DRS – значит, ваша машина в целом быстрее, чем у соперника. Следующей шиканы будет достаточно, чтобы создать небольшой отрыв – такой, что сопернику даже с активированной системой не хватит скорости для контратаки. Единственный его шанс – приблизиться за счет DRS и попытаться обогнать уже на возвратной прямой, но ситуация в любом случае будет отличаться от того, что мы наблюдали в Абу Даби.

Дженсон Баттон: Согласен.

Михаэль Шумахер: Не думаю, что моя точка зрения каким-то образом противоречит словам Фелипе, просто дополнение.

Бруно Сенна: А я согласен с Дженсоном!

Дженсон Баттон: Приятно слышать!

Вопрос: (Джеймс Аллен – Financial Times) Вопрос для Михаэля и Рубенса. Вы оба выступали здесь вместе с Айртоном Сенной, и в те годы на трибунах царила потрясающая атмосфера. Когда в четверг вы приехали на трассу, вы вспомнили об Айртоне?

Рубенс Баррикелло: Мой ответ наверняка будет отличаться от того, что скажет Михаэль, поскольку, будучи бразильцем, я много лет жил Айртоном. Люди до сих пор говорят о нем, и сейчас мы снова должны почтить память трехкратного чемпиона мира. Я горжусь тем, что мне пару раз довелось выступать с ним на этой трассе, чувствовать реакцию трибун. Пусть мы не добились таких успехов, нам все равно приятно слышать, как болельщики, которые помнят всех бразильских гонщиков, выкрикивают наши имена – этим мы обязаны и Нельсону Пике, и Эмерсону Фиттипальди, но в большей степени именно Айртону.

Михаэль Шумахер: Айртон из тех, память о ком будет жить вечно. Помню, как впервые увидел Сенну за рулем карта и сразу стал его болельщиком, настолько великолепным был пилотаж. Я горжусь тем, что несколько лет мы выступали в одном чемпионате, вместе гонялись в Интерлагосе. Приятно, что все по-прежнему помнят Айртона – как будто он здесь, рядом с нами, и это действительно здорово!

Вопрос: (Талес Аццони – Associated Press) Вопрос для Михаэля, но остальные гонщики также могут высказаться. Что вы думаете о новых правилах? Насколько они повысили качество гонок? Эффект позитивный?

Михаэль Шумахер: Как я понимаю, речь идет о DRS. По-моему, вполне очевидно, что мы добились впечатляющего прогресса и получили поистине захватывающие гонки. У меня есть показательный пример – Гран При Кореи: без DRS мы бы не увидели ничего даже близко напоминающего ту потрясающую борьбу, которую затеяли Марк Уэббер и Льюис Хэмилтон. Это была бы обычная гонка. Да, система не всегда работает корректно, пространства для улучшений не так много, но в целом появление DRS сделало соперничество на трассе более интересным.

Дженсон Баттон: Лично я считаю, что появление DRS заметно повысило качество гонок. Да, иногда обгоны могли показаться излишне легкими, были определенные негативные моменты, но положительные стороны все-таки перевешивают – кроме того, мы увидели интересную борьбу на трассах, где в прошлые годы атаки были большой редкостью.

Даже если маневр не увенчался успехом, ты все равно можешь держаться чуть ближе к сопернику и пробовать провести обгон в другом месте трассы. DRS – удачная идея, но и KERS немало помогает. Систему рекуперации кинетической энергии можно использовать как для атаки, так и для защиты позиции, так что я считаю её столь же значимой, как DRS.

Рубенс Баррикелло: Мне нравится DRS. Мы провели потрясающий сезон – да, всегда найдутся недовольные, но я на протяжении двадцати лет слышал, что в Формуле 1 недостаточно обгонов, тогда как в этом году люди впервые начали говорить, что их даже слишком много!

Позади восемнадцать гонок, статистика говорит о сотнях удачных маневров – атаки могут показаться излишне легкими, но, по-моему, ситуация в норме. Преследовать соперника не так просто: скорость машины зависит от аэродинамического баланса, любая помеха впереди снижает эффективность – в таком случае DRS действительно помогает. Да, иногда провести обгон не составляет труда, иногда это всё равно невозможно, но у FIA есть все необходимые данные, чтобы улучшить положение дел в преддверии следующего сезона.

Лично я поддерживаю появление подобных систем. Мы уже привыкли к большому количеству кнопок, на которое так жаловались в начале года, а дебютантам придется адаптироваться. Впрочем, я надеюсь, что этих дебютантов будет совсем немного, и более опытные гонщики смогут продолжить выступление.

Вопрос: (Дэн Натсон – National Speed Sport News) Рубенс, если вспомнить вашу первую гонку в Формуле 1, чем был примечателен тот Гран При ЮАР?

Рубенс Баррикелло: Честно говоря, в тот момент я был на седьмом небе от счастья. Я довольно спокойный человек, но в тот день спал меньше обычного и проснулся довольно рано, чтобы поскорее оказаться на трассе. Кроме того, Айртон часто заходил к нам в боксы, чтобы помочь мне – этим и запомнился тот уик-энд.

Фелипе Масса: А еще у Айртона тогда было много волос!

Рубенс Баррикелло: Тому, кто говорит о волосах, следовало бы посмотреть, как Айртон гонялся в дождь. Это сейчас все выглядит довольно просто, но нужно делать скидку на те времена, а тогда все было намного сложнее.

Фелипе Масса: Думаю, нам лучше закрыть тему, а?

Рубенс Баррикелло: Нет, мы с тобой будем спорить даже по этому поводу!

Вопрос: (Алессия Круциани – La Gazzetta dello Sport) Фелипе, что вы можете сказать о новом антикрыле? Проблемы с вибрацией остались?

Фелипе Масса: Мы привезли те же антикрылья, что использовались в предыдущих гонках – надеюсь, никаких проблем с вибрацией больше не будет.

Вопрос: (Боб МакКензи – Daily Express) Бруно, успех фильма об Айртона Сенне воскресил воспоминания о великом трехкратном чемпионе. Но усилило ли это оказываемый на вас прессинг? Что вы чувствуете, находясь здесь? Вы можете спокойно гулять по улицам? Не ждут ли болельщики от вас точно таких же достижений, каких добился ваш дядя?

Бруно Сенна: Нет. Фильм просто воскресил воспоминания об Айртоне, люди часто подходят ко мне, делятся впечатлениями от просмотра. Картина никого не оставила равнодушным, но для меня её показ ничего не меняет – когда зрители говорят о моей персоне в фильме, они вспоминают эпизод, где мы с дядей катаемся на лодке, а не мои гонки.

Впрочем, бразильцы активно следят за моей карьерой в Формуле 1, и здесь прессинг никуда не исчез. Да, я могу спокойно гулять по улицам, люди узнают меня, но не пытаются заговорить – в конце концов, я не кинозвезда. Думаю, у Рубенса и Фелипе с этим гораздо больше проблем!

Рубенс Баррикелло: Люди говорил мне, что в фильме Бруно смотрится очень неплохо, но с тех пор он заметно вырос и приобрел иные черты лица. Да, со слов зрителей, в фильме он симпатичен…

Бруно Сенна: Посмотрим, что будет, когда я доживу до твоих лет.

Рубенс Баррикелло: Сможешь сохранить волосы на голове – всё будет в порядке.

Вопрос: (Родриго Джини – Estado de Minas) Вопрос для Фелипе и Бруно. Недавно вы оба были наказаны стюардами – какого решения вы ожидали, и как оцениваете финальный вердикт? В этом году борьба на трассе намного более плотная, что создает риск возникновения спорных ситуаций…

Фелипе Масса: Думаю, впредь стюарды будут работать лучше, чем в Индии.

Бруно Сенна: А я все равно считаю, что виноват Дженсон! Когда люди выносят решение на основании собственного мнения, всегда есть некая неопределенность, и результат может быть как в твою пользу, так и наоборот. Мы хотим, чтобы в одинаковых ситуациях всегда принимались одинаковые меры – возможно, этого не будет никогда, но во время брифингов с Чарли Уайтингом мы высказываем свое мнение, и ситуация постепенно улучшается. Надеюсь, когда-нибудь отношение ко всем будет абсолютно одинаковым.  

Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Позади сезон с шинами Pirelli. Как их появление сказалось на обгонах? Если можно, в сравнении с KERS и DRS…

Дженсон Баттон: Шины тоже заметно помогли обгонам. В начале сезона, когда мы пытались выяснить, как ведет себя резина, сколько кругов она выдерживает, число успешных атак зашкаливало. Отчасти это объяснялось тем, что соперник берег шины, но зачастую гонщики просто заезжали на пит-стоп и на свежем комплекте привозили соперникам по две-три секунды на круге.

Сейчас ситуация несколько иная, поскольку скорость износа уже не настолько высока, как раньше, и шины не так резко теряют эффективность. Возможно, это применимо только к нашей машине, но я говорю, как есть. Похоже, ближе к концу сезона в Pirelli стали придерживаться более консервативного подхода в выборе составов на гонку, чтобы добиться меньшего износа, и здесь мы наверняка увидим нечто подобное. Но лично мне нравились гонки в начале года, когда резина стиралась практически моментально – так было намного веселее!

В любом случае, в Pirelli сработали по-настоящему здорово. Дебютировать в чемпионате непросто, но они оказались на высоте и во многом способствовали тому, чтобы гонки стали по-настоящему зрелищными. Мы увидели немало захватывающих обгонов, некоторые из которых целиком объясняются работой шин. В общем, KERS, DRS и шины Pirelli отлично дополняют друг друга – надеюсь, в следующем году это не изменится.

Рубенс Баррикелло: Если тебе нравится быстрый износ шин, возьми мою машину – на ней резина и сейчас изнашивается очень быстро!

Ситуация действительно интересная. Когда речь идет о шинах, все сводится к уровню сцепления. Каждый хочет добиться лучшего контакта с трассой, но чем быстрее ты едешь, тем большим нагрузкам подвергается резина. В начале года всем пришлось адаптироваться, и дело не в том, что шины Pirelli якобы работали хуже Bridgestone – они просто требовали иного подхода.

На тестах, в условиях прохладной погоды,  сцепления откровенно не хватало, но в гонках ситуация изменилась к лучшему, мы увидели немало обгонов, и в этом тоже заслуга шинников. С Pirelli, DRS и KERS зрелищность Гран При заметно возросла, хочется верить, что эта тенденция сохранится на протяжении долгих лет.

Перевод: Валерий Карташев

Фернандо Алонсо: "Всегда есть шанс подняться на подиум"

В этом году Ferrari нечасто боролась за победы, но Фернандо Алонсо считает сезон одним из лучших в своей карьере. После квалификации в Абу-Даби испанец объяснил свою точку зрения и рассказал об ожиданиях от гонки…

Вопрос: Фернандо, вы говорили, что считаете этот сезон лучшим в карьере. Почему?

Фернандо Алонсо: С точки зрения заработанных очков сезон оказался практически идеальным. В прошлом году мы потеряли очки из-за многочисленных ошибок, механических проблем, неудачных пит-стопов и стартов. Я не говорю об ошибках в пилотировании. Нам удалось всё это свести к минимуму, и теперь мы знаем, как надо работать в следующем году, поэтому сезон можно считать неплохим. Однако машина не соответствовала нашим ожиданиям – мы выиграли только одну гонку, а Ferrari не может быть удовлетворена этим результатом.

Вопрос: Из-за сгущающихся сумерек между второй и третьей сессии температура трассы упала примерно на два градуса. Это повлияло на результат?

Фернандо Алонсо: Это практически не повлияло на поведение шин Soft, но надо разработать эффективную гоночную стратегию. Поскольку гонка начинается днем, а заканчивается вечером, разница в температуре составит не 2, а 8 или 10 градусов. Сегодня у нас не возникло проблем, но такова особенность этого Гран При.

Вопрос: Ровно год назад вы тестировали здесь шины Pirelli. С тех пор они стали лучше?

Фернандо Алонсо: Да. Их постоянно совершенствовали, особенно зимой, когда мы опробовали множество разных вариантов. По сравнению с первыми тестами износ серьёзно уменьшился.

Если говорить о скорости и поведении резины на первых тестах, она не уступала шинам Bridgestone, но слишком быстро теряла свои свойства. После 10-ти кругов шины полностью разрушались. Сейчас износ остался высоким, но этого требовали в FIA, желая повысить зрелищность, но появилась стабильность. Думаю, завтра мы будем использовать тактику с двумя пит-стопами.

Вопрос: Считаете ли вы, что двух зон DRS достаточно, чтобы можно было обгонять и бороться за подиум?

Фернандо Алонсо: Лишь завтрашний день позволит ответить на этот вопрос. Вчера казалось, что протяженности зон DRS недостаточно, поэтому сегодня FIA увеличила длину первой зоны на 75 метров. Надеюсь, все сработает, но сейчас судить об этом едва ли возможно. Подведем итоги после гонки.

Всегда есть шанс подняться на подиум. Обычно мы стартуем с четвертой, пятой или шестой позиции, в половине гонок поднимаясь на подиум. Я считаю, что наши шансы на подиум - 50%. Если мы отлично стартуем и реализуем эффективную стратеги, то все возможно, но если не сработает даже самая мелочь, то о подиуме можно забыть. Мы недостаточно конкурентоспособны, чтобы позволить себе ошибки.

В Pirelli планируют еще более агрессивный подход в 2012-м

Возвращение в Формулу 1 шинной компании Pirelli стало настоящим глотком свежего воздуха после многолетнего «застоя» с Bridgestone. Продукция миланской компании реально сказывается на развитии событий в гонках, и Pirelli постоянно на слуху. Но сами представители компании не готовы довольствоваться тем, что имеют – и планируют в следующем году исповедовать еще более агрессивную философию с выбором составов.

Именно в рамках подготовки к 2012-му команды получили возможность по ходу пятничных тренировок Гран При Абу-Даби ознакомиться с экспериментальным составом Soft – и у всех он вызвал позитивные отклики. По мнению руководителя спортивных программ Pirelli Пола Хембри, в новом сезоне мы должны увидеть еще более интересную тактическую борьбу на дистанции.

«Полагаю, в будущем году мы уже не станем использовать шины Soft на каждом этапе, – сказал британец. – Мы сократим различие между составами, и в некоторых гонках будет использоваться даже пара Medium-Hard. Наши данные показывают ощутимый рост характеристик.

Будут обновлены все составы. Наша цель – уменьшить разницу в скорости между двумя соседними с нынешних 1,2 до 0,8 секунды на круге».

Также Пол Хембри отметил, что хотел бы, чтобы у команд было больше комплектов резины в пятницу, что позволило бы увеличить время, проведенное пилотами на трассе: «Есть точка зрения, что в пятницы команды могут использовать такое количество комплектов, которое сочтут необходимым [из выделенных на весь уик-энд] – например, это может быть полезно для тех, кто не проходит дальше первой части квалификации и у кого все равно остаются неиспользованные шины.

Сейчас мы обсуждаем этот вопрос – давайте посмотрим, что по этому поводу скажут в командах. Это не самое серьезное изменение, но весьма разумное с любой точки зрения. Мы лишь стремимся, чтобы у команд выла возможность использовать те шины, которые им выделены. Это не приведет к дополнительным расходам, и если никто не получит спортивного преимущества – ситуация окажется просто идеальной для всех и каждого».

Теги: Пол Хембри, Pirelli

Джеймс Аллен о возможной тактике команд в Индии

Британский эксперт и комментатор Джеймс Аллен рассуждает о тактических решениях, к которым, возможно, командам придется прибегать в ходе гонки на новом индийском автодроме…

Джеймс Аллен: «Новый автодром Buddh International Circuit расположен в 50 км на юго-восток от Нью-Дели и по набору поворотов напоминает несколько разных трасс Формулы 1. Но есть у него и свои характерные особенности.

Трасса представляет собой комбинацию преимущественно медленных поворотов и длинных прямых отрезков, поэтому в итоге средние скорости довольно высоки. Первый сектор – разгоны и торможения, поскольку здесь две прямые, соединенные шпилькой. Средний же сектор – весьма органичен, поскольку это череда нескольких быстрых поворотов, включая профилированную дугу (повороты 10/11), где по оценкам инженеров перегрузки, действующие на гонщиков, и нагрузки, которые придется выдержать шинам, будут сравнимы с ситуацией в 8-м повороте Истанбул-парка.

Рельеф трассы отличается заметным перепадом высот, что вызовет повышенный расход бензина – следовательно, на старте машины будут несколько тяжелее, чем обычно.

Во время тренировок и в квалификации системой DRS можно будет пользоваться примерно на 62% дистанции круга, примерно как в Спа. В гонке это будет способствовать обгонам на прямой: ширина трассы достигает 20 метров, так что проблем быть не должно.

Многие базовые параметры, связанные с настройками, команды могут определить при помощи симуляторов, однако уровень сцепления шин с асфальтом станет понятен, только когда начнется работа на трассе. Похоже, что поверхность асфальта очень гладкая, и никаких явных кочек нет.

Для того чтобы проехать до конца дистанцию гонки, может понадобиться более 160 кг топлива, так что посмотрим, как такое количество бензина поместится в баках. Особенно высок расход горючего на тех машинах, где активно используются “выдувные” диффузоры. В последнее время было несколько случаев, когда у тех или иных гонщиков заканчивался бензин, едва они пересекали линию финиша. Вероятно, эта картина повторится и в Индии.Гран При Индии – 17-й этап чемпионата мира. Себастьян Феттель, уже обеспечивший себе второй титул, выиграл четыре из последних пяти гонок, однако Red Bull Racing уже не может похвастаться тем, что ее пилотам в этом сезоне достались все поул-позиции: квалификацию в Корее выиграл Льюис Хэмилтон. Однако в день гонки RB7 все равно осталась самой быстрой машиной, а индийский автодром должен неплохо ей подойти.

Прогноз погоды

Метеорологи обещают стабильную погоду: температура воздуха будет около 30 градусов, а трасса может прогреваться до 40 градусов и выше.

Возможное поведение шин и другие факторы

Pirelli выбрала для Индии шины Soft и Hard: это же сочетание составов использовалось во время первых пяти гонок сезона, а также в Сильверстоуне.

Хотя базовая информация о трассе у команд есть, пока не очень понятно, насколько абразивна поверхность асфальта на новом автодроме, и в какой степени состояние трассы будет меняться в ходе уик-энда. Это очень важно для того, чтобы в воскресенье принимать правильные тактические решения. В пятницу в распоряжении команд будет дополнительный комплект мягких шин Pirelli, чтобы все смогли лучше разобраться в интенсивности износа резины.

Судя по результатам компьютерных симуляций, нагрузка на шины будет примерно такой же, как в Сильверстоуне и Корее. Высокие температуры могут привести к пузырению резины, особенно в области плеча шины, поэтому углы развала колес должны быть далеки от предельных, чтобы резина выдерживала нагрев на длинных прямых отрезках.

Сочетание Soft и Hard – достаточно консервативное: на новой трассе Pirelli не хочет экспериментов. Когда эта же комбинация использовалась в Сильверстоуне, разница в скорости между составами составляла 2 секунды.

Это говорит о том, что гонщики выберут Soft для квалификации и постараются проехать на этих шинах максимальную часть дистанции, так что на долю Hard придется не более 10 кругов в конце гонки. Тот, кто не пройдет в финал квалификации, могут стартовать на жестких шинах, чтобы перейти на Soft через те же 10 кругов.

Больше всего разговоров, скорее всего, будет вокруг быстрого поворота 10/11, напоминающего по характеристикам знаменитый 8-й в Истанбул-парке. Однако, в отличие от турецкого виража, здесь крутизна поворота увеличивается по мере приближения к выходу, так что скорости будут поменьше. Резина в этой скоростной дуге будет испытывать серьезные боковые нагрузки. Поскольку поворот правый, то больше всего будет страдать передняя левая шина, и в ходе гонке это может стать своего рода сдерживающим фактором.

На выходе из многих медленных поворотов при интенсивных разгонах колеса могут пробуксовывать, так что задние шины тоже будут страдать. Кстати, если жесткая резина Bridgestone лучше справлялась с высокими температурами, чем мягкая, то в случае с Pirelli все наоборот.

Число и вероятное время пит-стопов

Длина пит-лейна индийской трассы – 600 метров, но компьютерные симуляции показывают, что на проведение пит-стопа может понадобиться 20 секунд, включая время, проведенное в боксах, а это вполне неплохо с точки зрения стратегов команд.

Гонщики постараются проехать поменьше кругов на жестких шинах, ведь они настолько проигрывают Soft в скорости. Стратеги прикидывают, что отрезок на Hard продлится примерно 10 кругов. Гонщики первой десятки, кто будет стартовать на тех же шинах, что использовались в финале квалификации, проедут этот отрезок под конец дистанции; остальные же смогут стартовать на Hard, поскольку в начале гонки скорости все равно будут ниже.

По расчетам стратегов оптимальным вариантом будет три пит-стопа, однако, возможно, кто-то попытается проехать дистанцию и с двумя остановками, для чего нужно несколько удлинить отрезки между визитами в боксы.

Такие команды, как Toro Rosso и Sauber, которым не раз удавались довольно длинные стартовые отрезки, в ходе которых они отыгрывали позиции, могут использовать эту тактику и в Индии.

Шанс появления автомобиля безопасности

Такой информации пока нет, однако в этом году мы неоднократно видели, что автомобиль безопасности может выехать на трассу примерно после одной трети дистанции и перемешать боевые порядки. Если такое произойдет в Индии, это будет на руку гонщикам, планирующим провести на один пит-стоп меньше».

Джеймс Аллен о тактике команд в Корее

Британский эксперт и комментатор Джеймс Аллен проанализировал наиболее важные аспекты стратегии корейской гонки…

С точки зрения стратегии корейский Гран При получился интересным, породив множество тем для разговоров. К примеру – мог бы Марк Уэббер одержать победу, если бы не провёл пит-стоп вместе с Льюисом Хэмилтоном, или мог бы Фернандо Алонсо подняться на подиум, если бы не застрял позади Фелипе Массы? Я попробую на них ответить.

Когда представители Pirelli заявили, что привезут два самых мягких состава резины на трассу с множеством скоростных участков, специалисты по стратегии поняли, что им придётся непросто. Добавим к этому пятничный дождь, из-за которого командам не удалось собрать информацию о работе шин на длинной дистанции.

Pirelli привезла в Корею составы Soft и SuperSoft, которые обычно используются на медленных уличных трассах – шинники волновались по поводу гранулирования, с которым в прошлом году столкнулись в Bridgestone. В этот уик-энд состав Soft уступал SuperSoft от 0.8 до 1 секунды на круге. При этом в квалификации команда Red Bull Racing экономила Soft для гонки, а в Ferrari и McLaren сделали ставку на SuperSoft.

В гонке выяснилось, что SuperSoft выдерживает большую дистанцию, чем ожидалось, поэтому и пит-стопов оказалось меньше, чем три или четыре – как многие считали перед стартом. Автомобиль безопасности, как не раз было в этом году, выехал в критический момент, в результате 18 из 21-го гонщика на финише проехали дистанцию с двумя пит-стопами.

Феттель корректирует план, но выигрывает гонку

Уступив Льюису Хэмилтону в квалификации, Себастьян Феттель знал, что должен опередить McLaren в начале первого отрезка. Он обогнал Льюиса уже на первом круге и больше не имел соперников, реализовав преимущество в скорости машины. В конце первого круга Феттель опережал Хэмилтона на секунду, а к 15-му кругу, когда Льюис отправился на первый пит-стоп, выигрывал уже 4,7 секунды.

В квалификации Феттель экономил шины Soft, считая, что это сыграет ключевую роль на дистанции. Когда он проехал 16 кругов на прикатанных SuperSoft, команда скорректировала стратегию, поставив ему более мягкую резину и на второй, ещё более продолжительный отрезок из 18 кругов. В результате он использовал Soft только на последнем отрезке, проехав дистанцию с двумя пит-стопами.

Когда на 16-м круге выехал автомобиль безопасности, позволив Феттелю провести «бесплатный» пит-стоп и получить свежий комплект шин, Льюису Хэмилтону пришлось переключить внимание на Марка Уэббера, который ехал позади, но был очень быстр на шинах Soft. Феттель уверенно помчался к победе, опередив Хэмилтона на финише на двенадцать секунд.

Мог ли Уэббер выиграть, если бы не провёл пит-стоп

одновременно с Хэмилтоном?

Одной из тем для разговоров после финиша стало решение Red Bull Racing о проведении пит-стопа Марка на 33-м круге, одновременно с Льюисом Хэмилтоном, ведь в тот момент австралиец на резине Soft был быстрее британца, использовавшего SuperSoft. Марк заявил команде по радио, что его шины Soft в полном порядке, и был очень расстроен после гонки.

«Думаю, на втором пит-стопе мы допустили ужасную ошибку – нужно было сменить резину или до того, как Хэмилтон провёл пит-стоп, или после, но мы сделали это на том же круге и я потерял шанс оторваться от Льюиса», сказал Уэббер.

Уэббер вплотную преследовал Льюиса с 27 круга, а к 32-му Хэмилтон потерял в темпе секунду на круге. У гонщика, который едет позади, есть тактическое преимущество – он может заехать в боксы первым, когда соперник уже проехал въезд на пит-лейн. Учитывая высокую скорость работы механиков Red Bull, Марк мог провести пит-стоп на 32-м круге и опередить Хэмилтона, учитывая следующий круг на свежей резине, которая была бы гораздо быстрее, чем изношенные шины Хэмилтона.

Если бы Марк провёл пит-стоп кругом позже, Льюис остался бы впереди - новые шины позволили бы британцу компенсировать разницу в скорости с машиной Red Bull Racing, в тот момент – примерно пять десятых на круге.

Вряд ли Марк смог бы опередить и напарника по команде, поскольку в этой стадии гонки Феттель проезжал круги всё быстрее (31: 1:42.433, 32: 1:42.281, 33: 1:42.044). Не стоит обвинять Red Bull в том, что они помешали Уэбберу победить, хотя они действительно потеряли второе место, не сменив резину перед Хэмилтоном.

В Red Bull Racing весьма уклончиво комментировали ситуацию после финиша, сосредоточившись на победе в Кубке конструкторов. Вероятно, стратеги считали, что позади Льюиса Уэббер более серьёзно изнашивает резину, чем Себастьян, и не сможет значительно прибавить в скорости на свободной трассе.

Возможно, в команде рассчитывали опередить Льюиса за счёт лучшего пит-стопа, ведь механики McLaren работали в условиях жесткого прессинга. Этот план не сработал, и Марк вернулся на трассу позади Хэмилтона.

Мог ли Алонсо финишировать вторым?

С новым экспериментальным передним антикрылом машины Ferrari уступили в квалификации, но в гонке Фернандо Алонсо был очень быстр на шинах Soft. Он проехал 34 круга позади напарника по команде, теряя по пять десятых – это очевидно из сравнения их темпа после 38 круга, когда Фернандо вышел вперёд на пит-стопе.

После второго пит-стопа на 37-м круге Алонсо проигрывал Баттону семь секунд, сократив отставание до одной за следующие десять кругов. Все топ-команды использовали новые комплекты Soft на последнем отрезке и показывали сравнимые результаты, но Фернандо демонстрировал исключительный темп.

Если бы Алонсо оказался ближе к Баттону на втором пит-стопе, он мог выйти вперёд и атаковать Уэббера и Хэмилтона. Его реплика по радио «Я сдаюсь» была адресована руководству команды.

Героические усилия Росберга не смогли сдержать Альгерсуари

Нико Росберг проехал 28 кругов – на четыре круга больше, чем кто-либо другой на шинах Soft, во время финального отрезка. Было удивительно, что кому-то удалось проехать так много, особенно удивительно, что это смог сделать гонщик Mercedes GP.

Первый отрезок Нико состоял из 13 кругов на прикатанных SuperSoft, но его гонка была разрушена тем, что Росберг проехал всего 14 кругов, включая четыре за автомобилем безопасности, на новом комплекте шин Soft во время второго отрезка. Заблокировав шины в борьбе с Массой, Нико повредил резину и был вынужден заменить её раньше, чем планировал.

На последних кругах Росбергу удавалось удержать машину на трассе, но резина окончательно потеряла эффективность и Хайме Альгерсуари смог опередить Нико в борьбе за седьмое место.

Выезд машины безопасности на трети дистанции, как тенденция

В этом году автомобиль безопасности часто появлялся на трассе после прохождения первой трети дистанции гонки, что помогало гонщикам, запланировавшим длинный первый отрезок.

В Корее это помогло Сутилу, Мальдонадо и Пересу, которые стартовали на более жесткой резине. Альгерсуари стартовал на SuperSoft, но бережно использовал шины и ехал в хорошем темпе, он ещё не сменил шины и тоже получил преимущество.

Низкий износ резины и высокая скорость на прямых машин Toro Rosso стали главными факторами успеха Альгерсуари и Буэми, заработавших очки в Корее. В точке замера максимальной скорости они занимают две первых строчки (320.6 км/ч у Себастьена и 320.5 км/ч у Хайме), тогда как Феттель был только 14-м в этом списке (312.9 км/ч). Они же быстрее всех проезжали скоростной первый сектор – 35.0 у Альгерсуари, 35.1 у Буэми и 35.6 у Феттеля.

Буэми удалось проехать самый длинный отрезок в гонке на SuperSoft – он получил этот комплект на 36-м круге и на финише уступал в скорости полторы секунды на круге Хайме Альгерсуари, который заканчивал гонку на Soft.

Почему у некоторых гонщиков закончилось топливо?

У Росберга и Алонсо топливо закончилось на медленном круге после финиша в Корее, у Дженсона Баттона – в Японии. Почему это произошло, ведь четыре круга за машиной безопасности в Йонаме должны были позволить сэкономить горючее?

В этом году команды чуть более агрессивно подошли к выбору размера топливных баков, а на старте и рестартах используют режимы работы двигателя, требующие большого расхода топлива.

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com

Гран При Кореи: Пресс-конференция в субботу

1. Льюис Хэмилтон (McLaren)

2. Себастьян Феттель (Red Bull Racing)

3. Дженсон Баттон (McLaren)

Вопрос: Льюис, примите поздравления  с первым поулом в этом сезоне! Я думал, что ваша улыбка будет едва ли не шире, чем море, отделяющее Корею от Японии, однако вы не выглядите довольным – все в порядке?

Льюис Хэмилтон: Я счастлив, я действительно счастлив и очень горжусь тем, чего добилась наша команда в прошлых Гран При, победой Дженсона в прошлой гонке и тем, что в Корее мы оба стартуем с двух первых рядов – мы стали единственными, кто смог навязать борьбу Red Bull. Сегодня я счастлив, но всё решится завтра.

Вопрос: Себастьян, немного непривычно видеть вас, сидящим рядом сбоку от Льюиса, а не посередине. Вы предполагали, что McLaren сможет лишить вас поула?

Себастьян Феттель: Честно говоря, я думаю, что вчера McLaren были в очень хорошей форме. Понятно, что условия были совсем другими, но они смогли заметно опередить всех остальных. Такая же картина повторилась сегодня утром на сухой трассе. В квалификации я атаковал изо всех сил, смог подобраться очень близко – наверное, даже ближе, чем они ожидали, и уж точно, чем ожидали мы. Мне удалось хорошо справиться со своей работой. Кроме того, мы сохранили свежими все комплекты состава Soft, завтра это будет иметь решающее значение, поскольку утром мы смогли лишь приблизительно оценить поведение машины с большим количеством топлива.

Первый поворот совсем близко от стартовой решетки, а в третьем можно атаковать. Гонка длинная, всякое может произойти. Очень важным фактором станут шины, Дженсон сильно провел прошлую гонку – все это тоже нужно будет учитывать завтра.

Вопрос: Дженсон, третья позиция. Если износ шин действительно имеет решающее значение, а команды не смогли собрать столько информации, сколько привыкли иметь на этой стадии уик-энда, насколько велики ваши шансы на победу?

Дженсон Баттон: Каждый из нас сегодня мечтал о поуле, и я хочу поздравить Льюиса – он был быстр весь уик-энд, бороться с ним действительно сложно. Надеюсь, мы хорошо проведём гонку. Сейчас никто не может с уверенностью судить об износе шин с большим количеством топлива, так что нас ждёт множество неизвестных. С нетерпением жду старта.

Вопрос: Льюис, после неудач в недавних гонках, вне зависимости от того, что произойдет завтра, насколько важно для вас завоевать поул и вновь оказаться быстрейшим в пелотоне?

Льюис Хэмилтон: Сегодняшний поул – один из самых позитивных моментов для меня в последнее время, я рад выиграть квалификацию, но ещё более важен завтрашний день. Последние гонки были для меня сложными, и завтра я попытаюсь компенсировать эти неудачи – нам с Дженсоном нужно заработать максимум очков для команды, которая проделала невероятную работу.

Вопрос: Льюис, первый поул для вас и McLaren в этом сезоне – вы довольны?

Льюис Хэмилтон: Рано делать выводы. Суббота – не самый важный день уик-энда, но начало действительно неплохое. Как я уже говорил, команда на протяжении всего сезона старалась сократить отставание от Red Bull Racing. В предыдущих гонках Дженсон был невероятно быстр, смог навязать им борьбу и неоднократно финишировал на подиуме, однако ему не так часто удавалось подняться на верхнюю ступеньку. К счастью, здесь мы не уступаем Red Bull Racing  в скорости – надеюсь, завтра McLaren снова окажется впереди.

Вопрос: Над чем вы работали сегодня утром. Всем командам пришлось, по сути, начинать с нуля…

Льюис Хэмилтон: Нет, по сравнению с пятницей машина почти не изменилась, мы лишь скорректировали несколько параметров из-за улучшения состояния трассы, но по сравнению с Японией заметно изменили настройки, что в итоге сыграло свою роль.

Вопрос: Как вы оценивали износ резины?

Льюис Хэмилтон: Все предполагали, что износ шин будет серьёзным, однако если судить по длинной серии кругов Red Bull Racing, всё не так уж плохо. На одном быстром круге резина работает лучше, чем ожидалось, так что завтра нас, скорее всего, ждет такой же сценарий, как в предыдущей гонке.

Вопрос: После неудач в предыдущих гонках вы безупречно отработали все три квалификационные сессии, в каждой показав лучший результат…

Льюис Хэмилтон: По ходу сезона мы не раз возглавляли протоколы первой и второй квалификационных сессий, однако в финале никак не удавалось довести дело до конца. Более того, в двух предыдущих гонках я вовсе не успевал провести заключительную попытку, поэтому для меня особенно важно, что сегодня мы, наконец, добились своей цели. Не знаю, прибавил ли Себастьян в своей второй попытке – похоже, прибавил, и хорошо, что мне все-таки удался мой финальный круг.

Вопрос: Себастьян, вы наверняка предпочли бы стартовать с поула, однако день сложился крайне непросто. Вчера вам не удалось как следует поработать над настройками – пришлось наверстывать сегодня утром…

Себастьян Феттель: Вчера день прошел при совершенно иных погодных условиях, однако машины McLaren очень быстры с начала уик-энда. В конце концов, не важно, идет дождь или светит солнце: если машина быстра, если она настроена должным образом, вы будете конкурентоспособны, а мы с первой тренировки заметно уступали им в скорости.

Тем не менее, нам удалось собраться с силами, и в финале квалификации на первом быстром круге я практически догнал Льюиса. Мне казалось, что у нас все-таки получится взять поул, вторая попытка получилась неплохой, однако Хэмилтон выдал ещё один потрясающий круг и заслужил первую позицию.

Борьба получилась плотной. McLaren были быстры еще утром и в квалификации довольно легко взяли нужный темп – по крайней мере, так всё выглядело со стороны. Хорошо, что мы смогли подобраться так близко – завтрашний день обещает быть интересным. Впереди длинная гонка, мы сэкономили все комплекты шин Soft, станет ли это преимуществом – посмотрим, однако команда в неплохой форме.

Вопрос: Вчера вы говорили, что зрители увидят немало пит-стопов. Прогноз не меняется?

Себастьян Феттель: Нет. Впрочем, сегодня утром ситуация изменилась к лучшему, так что пяти пит-стопов, пожалуй, не будет. Двумя точно не обойтись, так что какой-то промежуточный вариант – три или четыре. В предыдущих гонках, если износ был достаточно высок, все останавливались три или четыре раза, но в любом случае у нас не должно быть каких-то проблем, мы с оптимизмом ждем старта. Предыдущая неделя выдалась очень непростой, на подготовку к очередному этапу было совсем мало времени, однако мы собрались силами и в нужный момент сработали по максимуму. Для поула усилий оказалось недостаточно, но основные события развернутся завтра.

Вопрос: Дженсон сказал «мы не знаем, на что можем рассчитывать». Что вы скажете на этот счет?

Дженсон Баттон: Когда я это сказал?

Вопрос: На короткой телевизионной пресс-конференции…

Дженсон Баттон: Правда? Надо посмотреть повтор. Очевидно, я сказал это применительно к гонке, в которой нам придётся ехать с полными баками. С начала уик-энда нам не довелось поработать с достаточным количеством топлива, и мы не представляем, насколько окажемся быстры – впрочем, если судить по сегодняшней скорости, завтра мы должны быть вполне конкурентоспособны.

Вопрос: Себастьян, утром вы работали с полными баками?

Себастьян Феттель: Совсем немного. Вчера из-за дождя мы не могли работать с настройками для сухой трассы, поэтому сегодня утром пришлось наверстывать упущенное, но невозможно уместить всю программу за один час. Тем не менее, мы выполнили большой объем работы и выбрали правильное направление – машина быстра, посмотрим, что получится в гонке.

Вопрос: Дженсон, какие факторы завтра станут решающими?

Дженсон Баттон: Нужно быть быстрым на каждом круге, и в прошлых Гран При мы были весьма стабильны. Впрочем, сложно сказать, как сложится гонка с точки зрения стратегии, ведь мы практически не работали с шинами. Все понимают, что они продержатся очень недолго, но насколько, и можно ли контролировать их состояние?

Думаю, сейчас все с нетерпением ждут завтрашнего дня – гонка должна быть интересной, нужно сразу почувствовать машину. Сегодня день сложился удачно – да, я рассчитывал взять поул, но Льюис оказался слишком быстр. Тем не менее, мы добились хорошего результата и обеспечили себе неплохой задел.

Вопрос: Смена шасси повлияла на результат?

Дженсон Баттон: Нет, и я об этом даже не задумывался. Сейчас я выступаю на шасси под номером 01, это приятное обстоятельство, но разницы, на самом деле, никакой – монокок абсолютно идентичный.

Вопросы с мест

Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Себастьян, какие шины вы использовали в последней попытке? Да, это была резина Super Soft, но новая, или уже прикатанная? Один комплект вы задействовали ещё в первой сессии…

Себастьян Феттель: В финале я в двух попытках использовал свежие комплекты резины.

Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Дженсон, почему сегодня утром вы сменили шасси?

Дженсон Баттон: Возникла проблема с узлом крепления двигателя, мы не стали рисковать и пытаться устранить поломку на месте, а просто заменили шасси. Механики сработали великолепно, хотя почти не спали – огромное спасибо, парни!

Вопрос: (Дэн Натсон – National Speed Sport News) Завтра нас ждет немало пит-стопов – выезд с пит-лейн по-прежнему вызывает обеспокоенность?

Дженсон Баттон: Вспомните, сколько раз мы выезжали с пит-лейн за последнюю пару дней, но за все это время произошел всего один инцидент, да и то под дождем. При сухой погоде нужно ещё постараться заблокировать колеса в первом повороте – да, ситуация может быть непростой, если вы соперничаете с гонщиком, который как раз возвращается на трассу, а вам нужно направить машину на апекс, однако в гонке наверняка обойдется без происшествий.

Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado de Sao Paulo) Льюис, прошу правильно понять мой вопрос. Для гонщика, который прервал серию из пятнадцати поулов своего соперника, вы выглядите подавленным и даже не улыбаетесь. Причина в том потоке критики, который обрушился на вас в предыдущих гонках?

Льюис Хэмилтон: Нет, я счастлив, на самом деле счастлив. Вторая половина сезона получилась непростой, приятно, наконец, оказаться на поуле. Впрочем, он не имеет принципиального значения, все решит завтрашний день. Я горжусь своей командой – она оказывает мне фантастическую поддержку, и сегодняшний результат – хороший способ отблагодарить наших сотрудников, но впереди гораздо более важный день, и я с нетерпением жду старта.

Вопрос: (Михаэль Шмидт – Auto, Motor und Sport) Льюис, к концу своего быстро круга вы практически догнали Марка Уэббера – это повлияло на результат?

Льюис Хэмилтон: Нет. Я видел, что Марк сбрасывает темп, однако это мне не помешало. В последнем повороте асфальт почему-то оказался скользким, но не могу сказать, что в этом есть вина Уэббера – очевидно, шины начали терять эффективность. Не знаю, в скольких секундах впереди находилась машина Red Bull Racing, но интервал был достаточным.

Вопрос: (Йорис Фиорити – Agence France Presse) Дженсон, в Японии вы были быстрейшим, если не считать квалификацию, в которой вы немного уступили обладателю поула. В Корее машина вновь демонстрирует отличную скорость – можно ли считать это характерной чертой концовки сезона:  McLaren едет быстрее Red Bull Racing?

Дженсон Баттон: В пятницу в Сузуке мы были очень быстры, и нечто подобное повторилось здесь, в Корее. Возможно, причина, отчасти, в том, что мы заливаем чуть меньше топлива – по крайней мере, относительно Red Bull Racing, ведь в квалификации они были вполне конкурентоспособны. Да, наша машина действительно быстра, но я не представляю, как сложится завтрашняя гонка – скорее всего, победа достанется McLaren или Red Bull, однако Ferrari уступают совсем немного, особенно с точки зрения стабильности на длинной дистанции. На одном быстром круге им, пожалуй, не хватает скорости, но в Сузуке по ходу гонки они были очень сильны и завтра наверняка постараются выступить ничуть не хуже.

Концовка сезона складывается успешно, но, как команда, мы разочарованы тем, что не смогли добиться подобных успехов раньше. Надеюсь, что это позволит прибавить в следующем году. Нас ждут некоторые изменения в правилах, но хороший базис в этом году поможет нам и в 2012-м.

Вопрос: (Йорис Фиорити – Agence France Presse) Себастьян, команда огорчена тем, что ей не уже удастся завоевать поул во всех Гран При сезона?

Себастьян Феттель: У нас и не было такой задачи. До конца сезона еще немало гонок, наша серия поулов получилась действительно впечатляющей, и даже сегодня мы смогли квалифицироваться в первом ряду. Я доволен ситуацией, и пусть нам действительно было бы приятнее в очередной раз стартовать с поула, это никогда не являлось нашей основной задачей. Завтрашняя гонка намного важнее.

Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Льюис, вы сказали, что на последнем секторе вашего быстрого круга шины начали терять сцепление с трассой. Вы не опасаетесь, что завтра это может помешать вам уверенно стартовать?

Льюис Хэмилтон: Нет. Как правило, в квалификации мы относительно медленно проезжаем прогревочный круг, чтобы не сгубить резину, а вот на следующем выжимаем из нее максимум – в такой ситуации вполне естественно, что к третьему сектору шины начинают слегка терять эффективность. Впрочем, как только они остынут – как будет перед стартом завтрашней гонки – уровень сцепления вернется в норму.

Вопрос: (Фредерик Ферре – L'Equipe) Себастьян, вы с Марком стартуете вторым и четвертым, а обе машины McLaren расположились на чистой стороне трассы. Это вызывает беспокойство?

Себастьян Феттель: Ничуть. Да, с нашей стороны асфальт более грязный, но, как мы уже видели несколько раз по ходу сезона, это не играет особой роли. Шины Pirelli ведут себя несколько иначе, чем прошлогодний Bridgestone, поэтому старт проходит немного по-другому. Кажется, в Сузуке Дженсон очень неплохо стартовал, не так ли?

Дженсон Баттон: Не помню.

Себастьян Феттель: В общем, посмотрим. Здесь ситуация немного сложнее, поскольку от первого поворота нас отделяет очень короткий отрезок, однако потом появляются сразу две длинные прямые – борьба обещает быть интересной!

Перевод: Валерий Карташев

Росс Браун призывает пересмотреть концепцию DRS

По мнению руководителя Mercedes GP Росса Брауна, по итогам сезона Международной автофедерации стоит проанализировать результаты использования подвижного крыла – и, в случае необходимости, внести в регламент соответствующие изменения.

Система DRS появилась в Формуле 1 в этом году – на некоторых гонках, вроде Турции и Испании, число обгонов резко выросло в сравнении с 2010-м, тогда как в Монако и Валенсии эффект был не столь заметен.

«Сейчас сложно судить о том, что же реально принесла Формуле 1 DRS, – считает Росс Браун. – Дело в том, что куда больший вклад в увеличение количества обгонов внесли шины Pirelli. По моему мнению, именно они стали главным элементом.

Однако именно подвижное крыло появилось в Ф1, чтобы гонки стали менее монотонными. Потому, на мой взгляд, по итогам года нам с FIA стоит оценить общую картину: посмотреть, где из-за этой системы возникли сложности, в каких случаях она реально принесла пользу, достигли ли мы того, к чему стремились и что смогли получить».

Руководитель Mercedes GP призывает не допустить ситуации, при которой обгонять станет слишком просто, что может обесценить гонки: «Пару раз в этом сезоне случалось так, что возникало желание вовсе запретить DRS, поскольку мы теряли позиции – достаточно вспомнить Монреаль. Досадно, что так происходило, но нужно поинтересоваться мнением болельщиков – интересно ли им смотреть за борьбой пилотов, если для обгонов те используют подвижное крыло?

Или же они предпочли бы, чтобы обгонять было сложнее – и тогда мы должны уделять больше внимания шинам и другим факторам. Думаю, во времена использования резины Bridgestone ситуация была более стабильной – и тогда DRS Действительно стала бы очень полезным усовершенствованием. Сейчас из-за смены поставщика шин этот вопрос стоит не столь остро».

Пол Хембри: В Корее и Индии мы решились на эксперимент

В прошлом году весьма стойкая к износу резина Bridgestone серьёзно гранулировалась по ходу свободных заездов в Йонаме, хотя японские шинники выбрали консервативное сочетание составов – «жесткую пару» Hard и Soft. В Pirelli решили рискнуть, остановившись на Soft и SuperSoft, и руководитель Pirelli Motorsport Пол Хембри признал – даже внутри компании есть те, кто не согласен с принятым решением.

Перед началом корейского уик-энда Хембри комментировал выбор составов для предстоящего уик-энда…

Пол Хембри: «Мы не планируем облегчать жизнь командам, они должны работать на пределе, и для нас это единственно верный подход. Мы будем использовать его и в следующем сезоне, поэтому сейчас важно собрать максимум информации. Если бы эта гонка была второй или третьей в календаре, разумным выбором стали бы Hard и Medium, но сейчас мы чувствуем, что должны найти пределы возможного.

Даже среди моих инженеров есть те, кто не согласен с этим выбором, ведь Soft и SuperSoft – это весьма рискованное сочетание для Кореи, но и нам, и командам, нравится принимать вызов. Не сомневаюсь, команды будут жаловаться, но в итоге смогут адаптироваться, разработав эффективную стратегию и для этого варианта.

Я говорил с инженерами, они взволнованы нашим решением – здесь есть, над чем подумать, к тому же все в равной ситуации. В прошлом году резина быстро гранулировалась, так что в предстоящей гонке могут быть и четыре пит-стопа.

Судьба титула уже решена, поэтому мы решились на эксперимент – в Корее и в Индии – на индийской трассе команды получат Hard и Soft. В будущем сезоне мы не планируем использовать Hard, но для новой трассы всегда нужен резервный вариант, поэтому мы решили сменить принцип выбора и привезём больше комплектов резины Soft, которая будет основной, сделав Hard опциональным. В пятницу гонщики смогут использовать два комплекта мягких шин и оценить эффективность жёстких, в результате новый асфальт быстрее покроется слоем отработанной резины».

Марк Уэббер: "Моя работа приносит мне удовольствие"

Марк Уэббер, как известно, в 2012-м продолжит выступать в Red Bull Racing и полон желания провести следующий сезон более удачно. Уже в Японии он намерен дать бой напарнику, ведь в этом году австралийцу пока не удалось выиграть ни одной гонки…

Вопрос: Вам бы хотелось одолеть Себастьяна именно на японской трассе?

Марк Уэббер: Было бы неплохо сделать это на любой трассе, но Сузуку действительно любят все гонщики. Не так много трасс, где ты по-настоящему чувствуешь, как «дышит» машина Формулы 1, чувствуешь, что она любит скорость и надеется, что гонщик сможет выжать из нее максимум (смеется). Очень сложная трасса. 

Вопрос: Что вы скажете, об использовании DRS на старт-финишной прямой?

Марк Уэббер: Думаю, что это нормально сработает. Полагаю, если ты соберёшься обгонять, то обороняющийся соперник сместится на внутренний радиус, и тебе нужно будет опередить его на полную длину корпуса машины, двигаясь по внешнему радиусу. Уверен, в 1-м повороте обгоны будут зрелищными. Гарантирую, зрителям понравится, как машины будут бок о бок нестись по старт-финишной прямой.

Вопрос: Многие предвидят, что на этой трассе всё будет зависеть от шин. Ваше мнение?

Марк Уэббер: Резина Bridgestone вполне справлялась с этими нагрузками, но Pirelli ведут себя по-другому. Труднее контролировать их работу сразу после старта. Однако шины – это еще не всё, хотя они будут играть очень существенную роль. Безусловно, над этим вопросом мы будем работать весь уик-энд. В последнее время мои гонки проходили неплохо, но если ты теряешь позиции уже на первом круге, твоя задача затрудняется. Команда понимает мои проблемы, и, конечно, мы напряженно работаем над их решением.

Вопрос: Вы теряли позиции на старте в шести гонках подряд. В каких-то случаях вы брали вину на себя, в каких-то говорили, что дело в машине. Вы можете это объяснить?

Марк Уэббер: С какой бы стороны трассы ты ни начинал гонку, в момент старта необходима правильная координация действий: управление сцеплением, акселератором, KERS, и так далее. Я бы сказал, что здесь все наполовину зависит от меня, наполовину от машины. Я обсуждал ситуацию с моими инженерами, и они знают, что в момент старта я вполне расслаблен, так что это не связано с нервным напряжением, ведь у меня в этом году были и очень удачные старты.

Как я только что сказал, вопрос в том, чтобы всё собрать воедино, и, возможно, пока моим стартам не хватает необходимой стабильности.

Вопрос: В этом сезоне вы восемь раз поднимались на подиум, но не смогли добиться побед. Может ли ситуация поменяться на Сузуке, которую вы так любите? 

Марк Уэббер: Не исключено. У этой трассы очень органичная конфигурация, и, конечно, мне нравится выступать на Сузуке. Посмотрим. Себастьян Феттель собирается выиграть здесь чемпионат, а я хотел бы выиграть гонку, но надо дождаться воскресенья, чтобы узнать, чьё желание сбудется.

Вопрос: Было много разговоров об инструкции, которую Фелипе Масса получил от своего инженера, который попросил его «разрушить» гонку Льюиса Хэмилтона. Можете ли вы сказать, что подобные вещи звучат в эфире довольно часто, но мы просто этого не слышим?

Марк Уэббер: Нет, но я не думаю, что вы слышите весь радиообмен между пит-уолл и гонщиками. Судя по тому, что я знаю об этом конкретном случае, это сообщение было продиктовано тактическими соображениями. Конечно, вы стараетесь максимально затруднить задачу вашим соперникам, при этом потеряв как можно меньше времени.

Вопрос: У вас контракт с Red Bull на следующий сезон, но как долго еще вы собираетесь выступать в Формуле 1? Еще много лет?

Марк Уэббер: Да, если смогу выступать на том же уровне, что и сейчас. Думаю, отставке придается излишнее значение. Возможно, первые несколько недель ты будешь чувствовать себя прекрасно, но потом… Моя работа приносит мне удовольствие, Формула 1 – это вызов, и если у меня есть возможность этим заниматься, то для чего выходить в отставку?

В Pirelli надеются на диалог с командами

Перед началом японского уик-энда представители Pirelli вновь заговорили о необходимости уточнения регламента в сезоне 2012 года. Несколько недель назад руководитель Pirelli Motorsport Пол Хембри заявил, что один комплект жесткой резины остаётся неиспользованным после каждого уик-энда, но эти шины приходится привозить на Гран При, а потом утилизировать, расходуя средства впустую. Команды не согласились с доводами шинников, заявив, что в определённой ситуации могут понадобиться все комплекты резины. В этот уик-энд вопрос будет обсуждаться вновь.

Пол Хембри: «Команды хотят, чтобы мы возили по всему миру 2500 ненужных шин, которые не используются на трассе. Решение пока не принято, но я надеюсь на диалог с командами. Нужно собраться с руководителями, представить свои аргументы, возможно – предложить использовать эту резину хотя бы в пятницу утром. На пятничных свободных заездах команды работают над подготовленными новинками, так что дополнительный комплект может пригодиться».

В прошлом году компания Bridgestone предложила командам в Южной Корее составы Hard и Soft – консервативный выбор объяснялся отсутствием детальной информации о характеристиках асфальта. В Pirelli решили рискнуть, выбрав «мягкую» пару – Soft и SuperSoft. Это может привести к увеличению числа пит-стопов, но Хембри устраивает такая ситуация…

Пол Хембри: «Мы предложим командам мягкие составы – посмотрим, что получится. Возможно, некоторые выберут стратегию четырёх пит-стопов, но мы рассчитывали на две-три остановки в среднем по ходу сезона – где-то гонщики проводили лишь один или два, так что на общую статистику это не повлияет.

У нас нет возможности провести тесты на этой трассе, судьба чемпионата практически решена, поэтому можно рискнуть, собрав важную информацию для подготовки к чемпионату мира 2012 года, когда мы планируем вновь использовать агрессивный подход».

Большое интервью: Педро де ла Роса

В минувшем феврале Педро де ла Роса отметил свое 40-летие, но уходить на покой испанец пока не собирается. Сейчас он работает в McLaren пилотом испытателем и по-прежнему надеется продолжить выступления в больших призах. Об этом и многом другом гонщик рассказал в эксклюзивном интервью для читателей F1News.Ru...

Вопрос: Вы начали карьеру в Ф1 еще в прошлом десятилетии – можно даже сказать, в прошлом столетии – и все это время были частью гоночного мира. Насколько сильно нынешняя Формула 1 отличается от той, куда вы пришли в 1999 году?

Педро де ла Роса: На самом деле, она изменилась не так серьезно. Главное отличие – уровень подготовки техники. Сейчас аэродинамика играет еще более важную роль, чем десять лет назад. Кроме того – очень сильно ограничено количество тестов, что заметно усложняет работу по совершенствованию машин. Потому в последние годы резко возросла роль симуляторов.

Вопрос: Когда вам было интереснее всего выступать в Формуле 1?

Педро де ла Роса: Пожалуй, в 2005 году. Это был последний сезон моторов V10, кипела «шинная война» между Bridgestone и Michelin. Но самое главное – машины были быстрыми и мощными, они развивали до 920-930 л.с. Управлять ими было очень сложно, для этого требовалась отличная физическая форма. Пока что это самый интересный период в моей карьере.

Вопрос: Кого бы вы назвали самыми харизматичными людьми в современной Формуле 1?

Педро де ла Роса: Прежде всего, назову Рона Денниса. С годами, благодаря стремлению к совершенства, ему удалось изменить всю Формулу 1. Разумеется, нужно выразить большое уважение и Берни Экклстоуну, который очень прямолинеен и умеет предвидеть развитие событий. Благодаря его умениям и принципам наш спорт смог выйти на совершенно новый уровень. Также не могу не назвать Фрэнка Уильямса и Патрика Хеда – общими усилиями они смогли построить отличную команду, Williams. Думаю, именно благодаря тем, кого я назвал, Ф1 стала такой, какой мы её знаем.

Вопрос: Если вернуться к вашей карьере – кто оказал на неё наибольшее влияние и какое решение вы бы назвали главным за все время выступлений в гонках?

Педро де ла Роса: Самое важное решение, которое я принял – уехать гоняться в Японию. В конце 1994 года моя карьера оказалась в тупике – я понимал, что не могу продолжать ее ни в одной из тогдашних категорий. Я поступил в университет и начал работать, так как принял для себя решение, что прекращаю выступления.

Но вскоре раздался звонок – меня приглашали гоняться в Японию. Я согласился – и провел там три лучших сезона в своей карьере. Решение было непростым – я мог бы остаться дома, и первоначально так и хотел поступить, потому что всем известно, как непросто освоиться в Японии. Но в итоге сделал иначе – и ни разу об этом не пожалел.

Если говорить о самых важных людях, то это мой отец и моя подружка – теперь уже жена. Именно благодаря их поддержке я поехал в Японию. Не могу назвать и других членов семьи – маму и брата. Они дали мне возможность посвятить свою жизнь гонкам, вместо того, чтобы каждый день ходить на работу и раз в месяц получать зарплату. Я очень им благодарен.

Вопрос: Вы участвовали в 99 Гран При…

Педро де ла Роса: Да вы что, в самом деле в 99?! Надо же, а я даже не знал. Вот это да. Должен сказать, вы меня немножко расстроили.

Вопрос: Если ли вероятность, что эта цифра увеличится до ста?

Педро де ла Роса: Надеюсь, на это. Возможно, что-то станет понятно уже в конце этого сезона. В Формуле 1 все происходит так быстро. Но я рассчитываю перейти во вторую сотню Гран При.

Вопрос: Что вам больше всего нравится в гонках и что, может быть, не очень по душе?

Педро де ла Роса: Мне нравится то чувство, которое испытываешь, управляя машиной Ф1. Думаю, ничто не может сравниться с этим – ты мчишься на огромной скорости, работаешь над тем, чтобы стать еще лучше. Полагаю, те ощущения, которые переживаешь за рулем в быстром повороте, являются абсолютно уникальными.

А не нравится мне, что сейчас в Формуле 1 не так много свободных пилотских вакансий, и абсолютно любому гонщику крайне сложно получить место в топ-команде. Мне досадно видеть, как многие таланты оказываются за бортом Ф1. Нас немало, но мы сидим в ожидании своего шанса. И я не могу назвать такую ситуацию приемлемой.

Вопрос: Что вы думаете о многочисленных технических новинках – KERS, DRS и тому подобных? Они действительно нужны Формуле 1 или являются в большой степени искусственным средством повысить интерес к гонкам?

Педро де ла Роса: Думаю, что KERS – очень полезная система для Ф1, поскольку наш спорт должен развиваться. Будущее автомобильной промышленности – за гибридами, а в конечном счете – за электромобилями. KERS – это именно гибридная система, и в настоящий момент очень важно, чтобы Формула 1 двигалась в этом вопросе впереди автопроизводителей, а ни в коем случае не наоборот, как сейчас происходит.

Потому я рад, что у нас есть KERS. Подвижное крыло также считаю необходимостью, поскольку оно делает гонки более яркими – этот сезон доказал, что DRS работает очень здорово. Мне очень нравятся обе системы, разве что нам не нужно привыкать к постоянному использованию крыла, потому что в этом случае обгонять пилотам становится слишком уж просто.

Вопрос: Вы работаете в McLaren с 2003 года. Вам удалось раскрыть секрет невероятного успеха этой команды?

Педро де ла Роса: Да. Все просто – нужно лишь заручиться услугами очень умных людей. Весь секрет в том, чтобы располагать талантливыми сотрудниками и уделять внимание всем, даже самым маленьким деталям, стремясь улучшить их и добиться максимальной скорости. Больше никаких тайн нет – лишь качество сотрудников и отличное оборудование, которым они располагают, чтобы совершенствовать свои навыки. Еще отмечу человеческие качества: одного ума недостаточно, не менее важно уметь работать в команде.

В McLaren умеют находить нужных людей. По этой причине, даже если кто-то и уходит, коллектив все равно сохранит свою силу. Это потому, что мы – команда, и мы очень сильны во всех отношениях.

Вопрос: Опишите, пожалуйста, чем вы занимаетесь в McLaren в настоящее время.

Педро де Ла Роса: По ходу уик-эндов моя роль ограничена имеющимися возможностями. Так как я не могу сесть за руль, график работы больше похож на расписание для инженера, чем для пилота. Я изучаю данные, посещаю брифинги, по пятницам и субботам нахожусь на командном мостике, стараясь направить весь мой опыт в помощь команде. Поскольку наши инженеры никогда не пилотировали машины Ф1, я являюсь своего рода связующим звеном между ними и гонщиками. Но на трассе у меня не так много работы.

Другое дело – на базе. Я активно участвую в тренировках на симуляторе при подготовке к этапам – и именно это назвал бы своим главным вкладом в деятельность команды, – а также работе по совершенствованию машины.

Вопрос: В связи с тем, что вы сказали – нет ли планов в будущем переключиться на чисто инженерную деятельность?

Педро де ла Роса: Нет. Я недостаточно хорош, чтобы стать инженером. В моем сердце всегда будут гонки, и если в будущем мне не удастся продолжить карьеру в Формуле 1, уверен, что буду выступать в другой категории. Возможно, это будут не столь профессиональные соревнования, как Ф1, но у меня навсегда останется пилотская психология.

Вопрос: Что вы видите главной задачей McLaren в данный момент?

Педро де ла Роса: Думаю, мы должны постараться выиграть как можно больше гонок, забыв о положении в чемпионате. Сейчас уже нет большого смысла всерьез раздумывать о ситуации в общем зачете. У нас есть отличная машина, которая будет совершенствоваться до самой последней гонки, и нужно сконцентрироваться на том, чтобы зарабатывать очки, как можно реже допускать ошибки и постараться регулярно опережать Red Bull и Ferrari.

Вопрос: Подготовка к следующему сезону сейчас в самом разгаре. Чего вы ожидаете от чемпионата 2012 года? Получится ли побороться с Red Bull Racing?

Педро де ла Роса: Без сомнений. В Формуле 1 много отличных команд – помимо нас, это и Red Bull, и Ferrari, и Mercedes, и Renault. Есть и те, кто очень быстро прибавляет. Все мы работаем, не жалея сил – это все, что я могу сказать. День состоит всего из 24 часов, потому для достижения своей цели мы можем работать лишь на протяжении 24 часов в день.

Вопрос: Как бы вы могли прокомментировать недавнее заявление Ferrari об их планах вернуться в лидеры Формулы 1 в следующем году?

Педро де ла Роса: Разумеется, я не знаю, что они делают и как готовятся к новому сезону. Я хорошо представляю, что происходит у нас в команде – уверяю, мы трудимся, не покладая рук. Это нормально, когда в нынешней фазе приготовлений каждый считает, что он справляется с работой лучше всех остальных, но все станет ясно только в марте на первой гонке. Мы можем лишь сконцентрироваться на собственных задачах и выполнить их как можно лучше.

Вопрос: А что можно сказать о концовке этого чемпионата? Ferrari еще под силу настичь McLaren?

Педро да ла Роса: Вполне возможно, почему нет? И это одна из причин, по которой нам стоит забыть о конкурентах и сконцентрироваться на победах. Никогда не знаешь, что будут делать соперники, но мы должны поставить себе целью постоянно финишировать и как минимум подниматься на подиум.

Нам нужно по мере сил осложнить жизнь Red Bull Racing. Все выглядит так, словно они уже выиграли оба чемпионата, но на самом деле это не так. И в нашем спорте никогда нельзя ничего загадывать – можно лишь продолжать работать. Было бы наивно говорить, что у нас есть шанс, Феттель выглядит очень сильно. Но пока остается математическая возможность – никогда нельзя говорить, чем все закончится.

Соперники тоже допускают ошибки – но это может случиться, только если они ощущают прессинг. И создать его, забыв о Ferrari и Red Bull Racing, а лишь сконцентрировавшись на победах – наша задача.

Вопрос: Недавно вы проводили тесты для Pirelli. Когда шины для Ф1 поставляла компания Bridgestone, её словно бы и не было в паддоке. С приходом нового поставщика всё изменилось. Как по-вашему, что позволило итальянцам сделать свою продукцию одной из постоянных тем для разговоров?

Педро де ла Роса: Думаю, все дело в том, что они отлично справились со своей работой. Им потребовалось всего несколько месяцев, чтобы разработать весьма конкурентоспособные шины – в компании решили, что ресурс резины следует уменьшить в сравнении с тем, что было раньше, и получились составы, которые, действительно, очень быстро изнашиваются. И это очень позитивно отразилось на качестве зрелища, поскольку командам стало куда сложнее предсказывать развитие событий.

Именно поэтому Pirelli постоянно в центре внимания. Теперь разработать верную тактику стало куда сложнее, а гонки складываются намного интереснее для болельщиков.

Вопрос: Поддерживаете ли вы недавнее предложение Pirelli использовать пять более жестких и шесть более мягких комплектов резины по ходу уик-энда?

Педро де ла Роса: Думаю, это очень здравая идея. Пилоты хотят работать на трассе, а не сидеть по боксам. Предложение Pirelli позволяет, используя прежнее количество шин, дать пилотам возможность побольше поездить, а болельщикам – побольше увидеть.

Вопрос: А что вы думаете о возвращении тестов по ходу сезона?

Педро де ла Роса: Это просто необходимо. То, что сейчас таких сессий нет – большая ошибка. Они нужны и спорту, и зрителям, и пилотам. В особенности – гонщикам-испытателям вроде меня, а также молодым спортсменам. Сейчас, если один из пилотов получит травму, у команды просто нет возможности обеспечить ему равноценную замену.

Гонщик, который садится в таком случае за руль, почти всегда имеет долгую паузу с момента последнего выступления. Потому ограниченное количество тестов принесет пользу всем без исключения. Я поддерживаю увеличение количества сессий при условии жесткого контроля. Никто не хочет возвращения к ситуации, когда тесты могли проводиться в неограниченном количестве.

Вопрос: Сейчас Испания является единственной страной, принимающей у себя два Гран При Формулы 1. Как вы считаете – это хорошо для спорта или нет?

Педро де ла Роса: Думаю, да – до тех пор, пока страна может организовывать два этапа. Сейчас на гонки в Барселоне и Валенсии приходит множество зрителей, они обе проходят очень успешно. Пока удается поддерживать такой уровень – все хорошо. Но если какой-то Гран При начнет терять популярность – придет время пересмотреть ситуацию. Сейчас Испания справляется с проведением двух этапов, но, на мой взгляд, нужно ежегодно отслеживать, не изменилась ли такая ситуация.

Вопрос: Спасибо за ответы, Педро. В завершение позвольте узнать, какую гонку вы считаете лучшей в своей карьере?

Педро де ла Роса: Наверное, это этап в Венгрии в 2006 году, где я финишировал вторым. Это было моим самым сильным выступлением – и в каком-то смысле наградой. Гонка проходила в очень сложных условиях - стартовала под дождем, финишировала на сухом асфальте. По ходу дистанции не раз возникали трудности. Пожалую, я готов назвать ее самой сложной и самой приятной за все время своих выступлений в автоспорте.

Джеймс Аллен о тактике команд в Монце

Итальянская гонка оказалась одной из самых интересных, как с точки зрения плотности борьбы, так и для оценки действий команд – не только при выборе и реализации стратегии, но и при подготовке и настройке машин.

Максимальные скорости в Монце достигают 350 км/ч, поэтому одним из ключевых факторов стали настройки для оптимального использования DRS (система позволяла получить преимущество в 6-8 км/ч), позволяющие двигателю не упираться в ограничитель оборотов. В итоге выбор, сделанный Red Bull, McLaren и Mercedes GP имел большое влияние на результат гонки.

Борьба за лидерство

После квалификации стало понятно, что Себастьян Феттель использует более «короткие» передачи, чем соперники. Это позволяло лучше разгоняться из Lesmo и Parabolica, пожертвовав максимальной скоростью, но в итоге Феттель мог использовать DRS в квалификации так, как ему хотелось. В итоге, в точке замера скорости машина Себастьяна была самой медленной – лишь 327 км/ч, на 22 км/ч меньше, чем у самой быстрой машины, но в итоге он завоевал поул с преимуществом в полсекунды, так что этот подход сработал.

Такие настройки могли сделать его уязвимым в случае потери лидерства, поскольку машине не хватило бы скорости для атаки соперников на прямых. Уступив лидерство в начале гонки, Феттелю пришлось рисковать, обгоняя Алонсо в Curva Grande, чтобы вернуть позицию. Потом он использовал сильные стороны выбранных настроек, чтобы создать отрыв.

В McLaren выбрали другие настройки, но явно не рассчитывали застрять позади Шумахера, машина которого имела преимущество на прямых – обогнать его оказалось непросто, а благодаря отличному старту немец попал в группу лидеров.

Шумахер квалифицировался восьмым, в первом повороте был третьим, а к концу первого круга уступил одну позицию Хэмилтону. Потом выехала машина безопасности, а на рестарте Льюис недостаточно хорошо среагировал и Михаэль вышел вперёд, сохранив эту позицию по ходу всего отрезка.

Шумахер свернул в боксы на 16-м круге, где получил свежий комплект мягких шин, сэкономленный в квалификации за счёт единственной серии кругов в финальной сессии. Хэмилтон проехал ещё два круга, стараясь создать отрыв, его пит-стоп длился на 0.7 секунды меньше, чем у Mercedes GP, но на свежей резине Михаэль был быстр и смог остаться впереди. При этом максимальная скорость его машины без DRS соответствовала максимальной скорости машины Хэмилтона с DRS, поэтому Льюис не мог обогнать.

После предупреждения из Центра контроля над гонкой о блокировке соперника, Михаэль уступил позицию – мотор на его машине упёрся в ограничитель, он потерял скорость и Хэмилтон вышел вперёд.

В борьбе за второе место между Хэмилтоном и Алонсо, у гонщика Ferrari был хороший темп на мягкой резине, но постоянные проблемы Ferrari с более жёсткими составами стоили ему потери позиции. На 33-м круге Баттон сменил резину и его круг выезда из боксов был на 1.5 секунды быстрее, чем у Алонсо, который провёл пит-стоп кругом позже. На том же круге Баттон вышел вперёд, а следующий проехал за 1:28.0 против 1:29.3 у Алонсо. Это привело к потере Фернандо важных позиций уже в трёх гонках, в Ferrari признают существование проблем и делают всё, чтобы найти решение, поскольку значительная потеря темпа на более жёсткой резине ограничивает выбор стратегии.

В Mercedes поступили иначе

Одна из ключевых причин конкурентоспособности Михаэля Шумахера в Монце – больший, чем ожидалось, ресурс мягких шин. Пузырения не возникало из-за строгих ограничений Pirelli на угол установки колёс, который на этот раз контролировала FIA, а состояние трассы улучшилось. По ходу сезона в Mercedes GP испытывали серьёзные проблемы из-за быстрого износа мягких шин, но в Монце Шумахер смог проехать 21 круг на втором комплекте.

Понимая, что скорости недостаточно, чтобы бороться за что-то большее, чем 7 и 8 место, стратеги команды сосредоточились на гонке. В итоге Росберг провёл квалификацию на жёсткой резине, уступив Петрову и Шумахеру, которых он обычно опережал – команда надеялась избежать пузырения на старте, проехать длинный первый отрезок на жёстких шинах, а потом два коротких и быстрых на мягких. Причиной такого выбора был высокий износ мягких шин в пятницу и гораздо меньшая, чем в Спа, разница в скорости между составами на круге – от 0.7 у Red Bull Racing до 1.2 секунды у Mercedes GP.

Жаль, что мы не узнали, чего мог добиться Росберг – его гонка закончилась после аварии в первом повороте, но стоит заметить – из-за того, что мягкая резина в день гонки выдерживала достаточно большую дистанцию, вряд ли он бы финишировал выше пятого места, которое занял Михаэль Шумахер.

Стратегия помогает командам средней группы

Решение Росберга о старте на жёсткой резине имело последователей – Сенна не выехал на трассу в финальной сессии, получив возможность выбора состава. Он стартовал позади Нико и тоже выбрал Medium, понимая, что нет смысла использовать более быструю резину, если Росберг перед ним будет ехать медленнее. Бруно потерял пять позиций из-за инцидента на первом круге, сменил резину на втором круге после выезда машины безопасности, и провёл гонку с тремя пит-стопами. Возможно, в его случае было лучше использовать выбранный перед стартом вариант с длинным первым отрезком и двумя остановками – тогда на среднем отрезке он смог бы держаться ближе к Альгерсуари.

Хайме был быстр на среднем отрезке, в итоге добившись лучшего результата в своей карьере, финишировав седьмым. Он хорошо стартовал, смог пробиться с 18-й позиции на 11-ю, и использовал свежие шины на всей дистанции, поскольку в квалификации выезжал на трассу только в первой сессии. Машины Toro Rosso очень бережно расходуют резину, как и машины Sauber – они не слишком быстры в квалификации, но позволяют отыграться в гонке. В прошлые годы, с резиной Bridgestone, такая стратегия не позволила бы добиться успеха, но команда отлично использует возможности шин Pirelli.

Семь раз подряд и в девяти гонках из 13-ти пилот, выбывший из квалификации после первой сессии, смог заработать очки в гонке.

Позади Росберга и Сенны ещё несколько гонщиков, стартовавших за пределами первой десятки, и получивших возможность выбора состава резины для старта, тоже предпочли Medium. Так поступили оба гонщика Sauber и Адриан Сутил. К сожалению, все трое не смогли финишировать и мы не знаем, каких результатов они могли добиться.

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com

Большое интервью: Айо Комацу

Первые лица команд Формулы 1 хорошо известны поклонникам гонок. Но за спиной руководителя и технического директора стоят сотни людей, чей труд и позволяет зарабатывать очки и победы. По ходу Гран При Италии нам представилась возможность пообщаться с очень интересным человеком, знатоком техники и человеческих душ. Знакомьтесь: гоночный инженер Виталия Петрова Айо Комацу...

Вопрос: Айо, расскажите, пожалуйста, о себе и о том, как вы оказались в Формуле 1?

Айо Комацу: Мне всегда нравилась Формула 1, но в годы моей молодости у Японии не было своих команд – потому я решил поехать в Англию, чтобы учиться на инженера в университете и иметь возможность приобщиться к гонкам. Я начинал с работы механиком в команде Ф3 – не на постоянной основе, а лишь в качестве практики.

Получив высшее образование и начав обучение в аспирантуре, я уже более активно участвовал в гоночной деятельности, став инженером. Я разрабатывал программы-симуляторы, и это оказалось очень полезно для команды. Мне же было очень интересно посмотреть, как те дисциплины, которые я изучал в университете, можно применить в реальной жизни.

У меня не было серьезного опыта, но Формула 3 оказалась очень удачной площадкой. Команды там довольно маленькие, а техника весьма серьезная – и это были отличные условия, чтобы учиться и совершенствоваться. Получив степень, в начале 2003 года я устроился на работу в BAR-Honda, команду Ф1, которая сейчас носит имя Mercedes. В мои обязанности входила работа по моделированию динамики машины.

Там я проработал три года, работая преимущественно с тестовой бригадой, занимаясь подготовкой новинок. В ту пору в Ф1 кипели «шинные войны» между Bridgestone и Michelin – команде Renault требовался специалист, способный усилить эту область, и они пригласили меня на работу. Я вновь оказался в тестовой бригаде и занимался вопросами, связанными с наилучшим использованием возможностей резины.

Затем в Michelin решили покинуть Ф1 – и я понял, что мне интересно работать с шасси. Так я стал ведущим инженером – в мои обязанности входили сбор данных и работа по поиску настроек. Первый год я оставался в тестовой бригаде, а затем перешел в основную команду, где и трудился на протяжении трёх лет. В прошлом году я работал ведущим инженером Виталия Петрова. А когда его гоночный инженер [Марк Слейд] ушел, я использовал эту возможность и стал гоночным инженером Виталия, в этой должности я остаюсь и сейчас.

Вопрос: Ведущий инженер – это своего рода ассистент гоночного инженера?

Айо Комацу: И да, и нет. Задача ведущего инженера – добиться от машины хорошей скорости. Разумеется, перед гоночным инженером стоит та же задача, но он достигает её иными средствами, отвечая за такие вопросы, как надежность, безопасность при движении к финишу, тактика.

Гоночного инженера можно назвать своего рода менеджером гоночной машины. Есть те, кто отвечает за работу мотора, настройки коробки передач, другие моменты, а гоночный инженер координирует их деятельность.

Вопрос: Что вам больше всего нравится в своей работе?

Айо Комацу: Полагаю, возможность мгновенно увидеть результат. Это вовсе не значит, что если вы хорошо поработали – это сразу приносит высокий результат. Порой для этого требуется удача. Но если вы устанавливаете на машину модернизированный элемент, и он оказывается эффективным, позиция в протоколе сразу становится выше.

Но при этом гоночному инженеру важно помнить, что недостаточно обеспечить максимальную эффективность машины – нужно, чтобы и пилот тоже находился в оптимальной форме. Если мне не удастся добиться от Виталия того, что он может и умеет, мы прекратим борьбу уже после второй части квалификации.

Вопрос: Какие качества наиболее важны для гоночного инженера?

Айо Комацу: Сложно назвать что-то одно. Конечно, инженер должен разбираться в технике, но не менее важно умение общаться и взаимодействовать с коллегами. Конечно же, нужно знать, как найти общий язык со своим пилотом, и раскрыть его возможности. В то же время, машину тоже требуется использовать с максимальной эффективностью. Так что гоночному инженеру нужен целый набор технических и человеческих качеств.

Вопрос: Есть ли в Формуле 1 другие представители Японии, занимающие пост гоночных инженеров?

Айо Комацу: Нет.

Вопрос: Выходит, что в Lotus Renault GP мы наблюдаем уникальное сочетание: первый в истории пилот из России и единственный гоночный инженер из Японии. Как вам удаётся находить общий язык? Есть какой-то секрет?

Айо Комацу: Да уж, действительно уникальная у нас пара (улыбается). Думаю, дело в том, что каждый из нас старается как можно лучше понять другого. Кроме того, мы похожи – оба открытые и прямолинейные люди. Никаких недомолвок. Если я вижу, что проблема в машине, то говорю Виталию, что проблема в машине. Если понимаю, что все дело в нем самом – так и объясняю.

Он поступает схожим образом: бывает, что просит улучшить в поведении машины определенные элементы, но если знает, что сам где-то сделал что-то не так, то говорит: «Не обращай внимания на неважные результаты в этой области, дело во мне». Мне кажется, такое взаимодействие получается очень эффективным. Кроме того, вышло так, что мы хорошо сошлись характерами. Нам приятно работать вместе.

Вопрос: Работа пилота с гоночным инженером – совместный процесс. Как вам кажется, какие в такой деятельности есть ключи к успеху?

Айо Комацу: Повторюсь, важнее всего взаимопонимание. Для меня также важно, чтобы Виталий пребывал в правильном психологическом состоянии. Этим занимаюсь не только я, но и его тренер, которым Виталий очень доволен, и еще несколько человек.

Вопрос: Как часто вы общаетесь по радио во время гонок?

Айо Комацу: Все зависит от развития событий. Если у него есть какие-то проблемы, мы говорим довольно много. Если все в порядке, то я информирую его только по мере необходимости – скажем, о вопросах тактики. Еще один случай, когда мы общаемся активно – если гонка проходит в переменчивую погоду. В таких условиях для меня важно сообщить ему как можно больше информации. Но если он показывает хорошую скорость и успешно ведет гонку – я стараюсь не слишком часто выходить на связь.

Вопрос: Расскажите, пожалуйста, о своем обычном графике по ходу Гран При.

Айо Комацу: В четверг машины не покидают боксов, а мы работаем над настройками. На трассу обычно приезжаем к девяти утра, хотя работы по сборке машины порой заканчиваются около часа ночи со среды на четверг. Мы проводим серию брифингов, определяя конфигурацию, в которой машина отправится на трассу в первой пятничной тренировке. Также определяем программу на день. Пилоты в четверг практически не участвуют в нашей деятельности. Также проходят встречи с шинниками, мы готовим тактические схемы, проводим пробный запуск мотора – одним словом, выполняем весь комплекс подготовительных мероприятий.

В пятницу важно протестировать все новинки чтобы понять, какие из них оказались наиболее эффективными. Суббота – день, полный хлопот. Всего час на утреннюю тренировку, а потом еще два, чтобы принять все главные решения перед квалификацией. После этого машина находится в условиях закрытого парка, и работать с ней нельзя. Но мы еще должны окончательно определиться с тактикой на гонку.

В воскресенье мы приезжаем примерно за пять часов до начала гонки, вновь проговариваем все планы – на этот раз уже с пилотами. Определяем основных соперников, находим отрезки гонки, когда будет особенно важно атаковать изо всех сил, и те, где важнее следить за состоянием резины. Ну и тому подобные вещи.

Вопрос: Выходит, самый напряженный день – суббота?

Айо Комацу: Если говорить о времени пребывания на трассе, то в пятницу оно куда больше. Три часа тренировок, а работа порой продолжается до двух ночи. В субботу уже с половины седьмого любые действия с машиной запрещены. Так что в плане общего времени это не самый тяжелый день. Но отрезок между утренней сессией и квалификацией, действительно, невероятно напряженный. Очень много дел и мало времени.

Вопрос: Чем вы занимаетесь между Гран При?

Айо Комацу: Двумя простыми вещами. Одна из них – обзор событий прошедшего этапа. Этим заняты в той или иной степени все сотрудники команды. Возьмем, к примеру, Спа. Мы проанализировали, как развивались события в квалификации и гонке, что и когда было сделано – и что случилось, если бы мы, например, провели пит-стопы в другой момент.

Анализ производится весьма детально – потом с его итогами знакомится пилот. Это позволяет ему понять, что можно сделать лучше в следующей гонке. Мы, конечно, тоже делаем для себя определенные выводы.

Затем начинается вторая фаза – подготовка к следующему этапу. Нужно определить, какой требуется уровень прижимной силы, какие настройки. Физически мы занимаемся всем этим на базе в Энстоуне.

Вопрос: Чего можно ожидать от Гран При в Монце?

Айо Комацу: Понятно, что это – совершенно особенная трасса с точки зрения настроек. Надеюсь, наш пакет обновлений будет эффективен, и тогда все будет хорошо. В Спа нам удалось добиться заметного прогресса, и здесь, если все пойдет по плану, мы должны выступить как минимум не хуже.