Bridgestone

Формула-1

Росс Браун: Нет причин жаловаться на Pirelli

Руководитель команды Mercedes Росс Браун считает, что бессмысленно жаловаться на резину Pirelli, потому что понимание особенностей шин станет ключевым моментом для достижения успеха в этом сезоне. Итальянские шинники уже подвергались критике, в том числе и со стороны Михаэля Шумахера, однако Браун уверяет, что лучше сосредоточиться на работе с машиной, чем заниматься критикой в адрес поставщика.

Росс Браун: «Можно жаловаться, а можно погрузиться с головой в работу и попытаться сделать ее лучше остальных. Мы оказались в такой ситуации, но нельзя говорить о том, что в этом году шины кардинально изменились.

Мы знаем, что нам нужно сделать, но мы не знаем как. Задача заключается в том, чтобы шины не перегревались и не остывали ниже определённых значений. Сложность в том, что у машины четыре колеса, и на таких трассах как в Барселоне, левые колеса сильно перегреваются, а правые - остывают. Это зависит от конфигурации. Мы должны заставить шины работать слажено, и сделать так, чтобы на каждой конкретной трассе у машины не было проблем с балансом.

В некоторых гонках все нормально, но когда резина выходит из зоны рабочей температуры, происходит что-то экстраординарное. Это очень интересная задача для инженеров».

Росс Браун считает, что несмотря на все сложности, которые есть у команд с резиной, ситуация в этом сезоне гораздо лучше той, что была в 2010-м году, когда резина Bridgestone практически не изнашивалась...

Росс Браун: «В 2010 году все было очень предсказуемо. Все очень хорошо понимали работу резины, она была крайне стабильной, поэтому нетрудно было предсказать, как шины поведут себя на дистанции. Я помню, все говорили о предсказуемости резины, и необходимости перемен.

Сейчас перед нами стоит трудная задача, но я думаю, что по ходу сезона команды разберутся с резиной. Мы добились определенного прогресса в понимании работы шин, но пока не понимаем их до конца. После каждой гонки у нас появляется очередной фрагмент для решения этой головоломки».

Бруно Сенна: С нетерпением жду продолжения уик-энда

Бруно Сенна закончил первую сессию свободных заездов на 17-й позиции, а к концу дня поднялся на 13-ю строчку в протоколе. Бразилец прокомментировал итоги дня в интервью SkySport.

Бруно Сенна: «К сожалению, мы не знали точно, какой окажется погода во второй сессии, а дождь спутал все карты. Я продолжаю набираться опыта, а это единственное, что имеет значение.

Пилотаж FW34 на резине Pirelli не сравнится с тем опытом, который я получил два года назад за рулем HRT на шинах Bridgestone. Я с нетерпением жду продолжения уик-энда и надеюсь побороться за место в десятке в квалификации.

В Монако нельзя расслабиться ни на секунду, нужно держать под контролем множество факторов и чувствовать уверенность в машине, но как только вы садитесь за руль, вы забываете обо всем остальном. Результат со временем будут. Я помню свои ощущения после победы в GP2 и надеюсь снова испытать их в этот уик-энд.

Здорово, что в нашей семейной истории связано столько событий с этой трассой. Я добавил к победам Айртона свою победу в GP2. Посмотрим, что меня ждет в Формуле 1».

Оливье Панис: Благодаря шинам в чемпионате полная каша

Экс-пилот Формулы-1 Оливье Панис, комментируя свое отношение к ситуации в сезоне-2012, заметил, что подобная неразбериха и расстановка сил существует только благодаря новым составам шин Pirelli.

"Я считаю, что шины в Формуле-1 всегда играли один из ключевых факторов, - высказался Панис. - Во времена борьбы Bridgestone и Michelin шины становились все лучше и надежнее. Теперь в чемпионате правит балом Pirelli, и они довольно сильно разнообразили борьбу между командами, можно сказать, поставив все с ног на голову.

Сейчас никто не понимает, что делать с этими шинами, они в каждой гонке ведут себя по-разному. Такое чувство, что Pirelli привозят на каждую гонку новые составы. Для зрителей это выглядит здорово и напряженно, но пилоты и команды только страдают от этого. Многие пилоты привыкли атаковать трассу на пределе возможного с первого и до последнего круга, однако сейчас это невозможно".

Оливье Панис: Сложно разобраться в ситуации в чемпионате

С появлением Pirelli в Формуле 1 критика и похвала в ее адрес практически не умолкают. Признавая заслуги итальянской компании, экс-пилот Формулы 1 Оливье Панис считает, что непредсказуемость результатов мешает понять реальную расстановку сил.

Оливье Панис: «Шины - очень важная составляющая Формулы 1. Когда в чемпионате было два поставщика резины, каждый из них стремился к более высокому качеству своей продукции. Это было здорово! В 1997 году Bridgestone делала великолепную резину.

Сегодня Pirelli - единственный поставщик шин для Формулы 1. Мне кажется, хотя гонки стали интереснее и появились разные победители, в чемпионате началась путаница. Впрочем, именно это нравится зрителям.

Мне кажется, командам непросто разобраться в ситуации и начать ее контролировать. Как добиться оптимальной работы от резины в каждом Гран При? У кого лучшая машина? Эти вопросы - настоящая головоломка для команд, которым сложно понять реальную расстановку сил.

Это видно уже сегодня: у нас пять разных победителей в пяти гонках. Пастор Мальдонадо великолепно провел Гран При Испании - его Williams просто сотворила чудо, но, возможно, в Монако он финиширует 10-м. Предсказать результат невозможно! В этой ситуации очень сложно определить действительно сильную команду»

Гран При Испании: Пресс-конференция в пятницу

Участники: Пьер Ваш (Sauber), Джорджио Асканелли (Toro Rosso), Сэм Майкл (McLaren), Эдриан Ньюи (Red Bull Racing), Марк Смит (Caterham), Пол Хембри (Pirelli)

Вопрос: Пьер, добро пожаловать на пресс-конференцию! Вы - глава отдела разработки машины в Sauber. Расскажите, как прошли тесты в Муджелло? Ваши расчеты подтвердились уже здесь, в Барселоне?

Пьер Ваш: Спасибо за приглашение! Мы оценивали новый аэродинамический обвес и были рады возможности протестировать его на трассе уже по ходу сезона. Сегодня мы провели повторную обкатку и подтвердили выводы, полученные в Муджелло.

Вопрос: В первых двух гонках сезона ваши гонщики очень бережно работали с шинами. Как им удавалось добиться такого эффекта в Австралии и Малайзии, и почему не удалось повторить это в Китае и Бахрейне?

Пьер Ваш: Это разные гонки, разные трассы, и в последнем случае конфигурация, пожалуй, в меньшей степени подходила нашей машине.

Вопрос: Это единственная причина?

Пьер Ваш: Думаю, да.

Вопрос: А если говорить о предстоящей гонке?

Пьер Ваш: Надеюсь, все будет в порядке. Завтра узнаем.

Вопрос: Спонсором команды стал футбольный клуб «Челси». Означает ли это партнерство расширение финансовых возможностей Sauber?

Пьер Ваш: Не знаю. Я не могу отвечать на подобные вопросы, вам лучше спросить у Петера Заубера.

Вопрос: Пол, в нынешнем сезоне команды используют несколько иной набор спецификаций шин, чем в 2011-м. Насколько велика разница?

Пол Хембри: В целом подход к выбору составов на гонку стал более агрессивным. Скажем, нынешний Soft соответствует прошлогоднему Super Soft, а нынешний Medium - прошлогоднему Soft. Сходство очевидно, но если говорить о жесткой резине, отличия заметны. В прошлом году в Барселоне гонщики с трудом могли заставить жесткие шины работать - с этой задачей справилась лишь пара участников чемпионата. Поэтому мы решили кое-что исправить.

Вопрос: Мы слышали немало отзывов о рабочей температуре шин, их износе, потере эффективности… Не могли бы вы рассказать об этом немного подробнее? Как разница между составами сказывается на поведении машины?

Пол Хембри: Потеря эффективности подразумевает снижение сцепных характеристик шин в связи с перегревом, возникающим при попытке выжать из них максимум на одном быстром круге. Суть физического износа в этом отношении понять намного легче, однако оба понятия связаны между собой, пусть и не напрямую.

Многие слышали о рабочем диапазоне шины - скажем, в прошлом году для мягких шин оптимальными температурными условиями считался интервал от двадцати до тридцати восьми градусов, но в этом году в Шанхае асфальт остыл до отметки менее двадцати градусов, что сильно сказалось на свойствах резины. Она весьма чувствительна к таким вариациям, на разных машинах падение температуры также было различным, но в целом шины получали недостаточно тепловой энергии.

Еще одним следствием агрессивного подхода к выбору спецификаций стал быстрый перегрев шин на абразивном асфальте или при пробуксовке. Мы уменьшили разницу между составами, да и машины отличаются от прошлогодних - свяжите эти два фактора, и получите картину, которая наблюдалась и в начале предыдущего сезона: множество вопросов, которые были постепенно устранены уже по ходу сезона, когда команды стали лучше понимать работу шин. Думаю, в ближайших гонках мы увидим нечто подобное.

Вопрос: Вас беспокоит снижение температуры асфальта в воскресенье? Сегодня трасса прогрелась до 44-х градусов, однако в день гонки ожидается не более 34-х…

Пол Хембри: Ничуть не беспокоит. Как я уже говорил, трудности начинаются при падении температуры ниже двадцати градусов, что более вероятно в Германии или Сильверстоуне.

Вопрос: То есть, проблем не предвидится?

Пол Хембри: Нет.

Вопрос: Марк, добрый вечер! Возможно, мы ошибаемся, но от Caterham в нынешнем сезоне ждали более высоких результатов. Что необходимо сделать, чтобы исправить ситуацию? К каким выводам вы пришли в Муджелло? Прогресс есть?

Марк Смит: Возможно, ожидания не безосновательны, и мы сами несколько огорчены таким положением дел. Нам удалось добиться прогресса по сравнению с прошлым сезоном, но этого явно недостаточно. Отчасти это объясняется отсутствием необходимого опыта, хотя в команде немало проверенных специалистов. Формирование слаженного коллектива и необходимой инфраструктуры требует времени, и мы над этим работаем - идет ли речь о персонале, оборудовании или программном обеспечении.

Что касается тестов в Муджелло, они оказались весьма полезными для проверки наших разработок в области аэродинамики - думаю, всем очевидно, что в этом плане нам нужно прибавить. Если говорить о доработках, которые были привезены на тесты, то в Барселоне мы не рискнули устанавливать на машину компоненты, не прошедшие полную проверку средствами вычислительной гидродинамики или в аэродинамической трубе.

Вопрос: Как вы оцениваете результаты гонщиков? Хейкки регулярно опережает Виталия в квалификации, но в гонке Петров неизменно финиширует выше Ковалайнена…

Марк Смит: Команда довольна обоими гонщиками, а приход Виталия стал для нас глотком свежего воздуха. У нас два конкурентоспособных спортсмена, каждый из которых всегда выкладывается по максимуму.

Вопрос: Джорджио, команда расширила свою базу, у вас больше пространства для работы, для персонала. Означает ли это, что темп доработки машины заметно возрастет?

Джорджио Асканелли: Это уже происходит. Получаем ли мы больше деталей? Да. Достаточно ли они эффективны? Не всегда.

Вопрос: К каким выводам вы пришли в Муджелло?

Джорджио Асканелли: Одни из опробованных там новинок подтвердили свою эффективность, другие - нет. Нужно разобраться в ситуации, не стоит сбрасывать со счетов компоненты, которые оказались неподходящими для Барселоны. Думаю, мы ещё раз опробуем их в Канаде, поскольку Монако - не место для экспериментов.

Вопрос: Команде, очевидно, не хватает стабильности. В Бахрейне Даниэль Риккардо потрясающе провел квалификацию, однако в гонке не смог закрепить успех…

Джорджио Асканелли: Я бы сказал, мы были стабильно медленными, если не считать квалификацию в Бахрейне. Что из этого следует? Почти ничего.

С момента моего прихода в Toro Rosso мы неизменно зарабатывали очки в дебютной гонке сезона. Не важно, была у нас прошлогодняя машина или собственная разработка, мы всегда старались оптимальным образом подготовиться к началу чемпионата, тогда как другим командам это подчас не удавалось. Вторая гонка была лотереей, третья порадовала результатом… Нет, в Китае нас на протяжении всего уик-энда преследовали технические проблемы, а уже в Бахрейне мы были по-настоящему довольны результатом в квалификации и слегка огорчены итогами гонки.

Вопрос: Сэм и Эдриан, сегодня ваши команды больше, чем обычно работали над машиной. Это продолжение мероприятий, начатых в Муджелло? Вы по-прежнему тестируете какие-то компоненты?

Эдриан Ньюи: Я бы не сказал, что в плане работы этот уик-энд чем-то отличается от четырех предыдущих.

Вопрос: Сэм?

Сэм Майкл: Аналогичный ответ. Да, у нас была насыщенная программа проверки различных деталей, среди которых были элементы, требовавшие окончательной обкатки после тестов в Муджелло, но мы бы работали в таком режиме вне зависимости от того, были те три дня тестов, или нет. В свое время все команды проголосовали за отмену тестов и отказ от специальных тестовых бригад - это означает, что мы привыкли выполнять всю необходимую работу в пятницу, так что здесь для нас нет никаких отличий.

Вопрос: Насколько важными для вас были тесты в Муджелло? Сэм, ваши основные гонщики не работали на трассе, тогда как ваши, Эдриан, участвовали в тестах…

Сэм Майкл: Мы использовали эти тесты, чтобы проверить корреляцию данных - по сути, для этого сейчас и используются заезды на трассе, а не для итоговой выверки деталей. В Муджелло отправились наши тест-пилоты, а основные гонщики в то же самое время работали на симуляторе, поскольку для нас было крайне важно сверить все расчеты.

Лично я считаю, что мы можем в принципе обойтись без тестов по ходу сезона - на них уходит неоправданно много сил и средств. Да, команда придет к определенным выводам, но в целом участники чемпионата просто потратили огромную сумму денег. Удалось ли нам в итоге оторваться от Red Bull, Ferrari или Mercedes? Вряд ли.

Вопрос: Эдриан, у вас такое же ощущение?

Эдриан Ньюи: Думаю, мы все ещё раз поняли, что в Италии готовят лучшую пасту в мире, а в остальном я согласен с Сэмом. Да, мы приезжаем на тесты только потому, что есть такая возможность, но мы не узнаем ничего нового. Замечание Сэма весьма верное: мы тратим уйму средств, но ценность тестов остается под вопросом…

Вопрос: Эдриан, как вы оцениваете результаты своих гонщиков? Изменился ли расклад сил между Себастьяном Феттелем и Марком Уэббером в первых четырех гонках?

Эдриан Ньюи: Нет. Себастьян очень уверен в себе, Марк весьма талантлив и продолжает много работать. В целом Себастьян едет чуть быстрее, но результаты очень плотные, и я доволен выступлением обоих пилотов.

Вопрос: Сэм, в Williams вы занимали пост технического директора, а в McLaren перешли на должность спортивного. Как изменился круг ваших обязанностей?

Сэм Майкл: Я работаю с высшим руководством команды - начальниками отделов и техническими директорами. Я отвечаю за работу гонщиков и инженеров, но притом взаимодействую со своими коллегами на базе, чтобы обеспечить большую конкурентоспособность команды.

Вопрос: Сейчас спортивный директор выполняет ту же роль, что менеджер в прошлом...

Сэм Майкл: В разных командах должность может называться по-разному, однако это далеко не всегда имеет какое-то отношение к прямым обязанностям внутри коллектива.

Вопросы с мест

Вопрос: (Иан Паркес - The Press Association) После отмены тестов по ходу сезона, многие сетовали на то, что у них больше нет возможности дорабатывать машину. Так почему сейчас вы заявляете, что эти тесты абсолютно бесполезны?

Эдриан Ньюи: Мы не говорили, что не узнали абсолютно ничего, но задались вопросом - а приносят ли тесты реальную пользу? В Формуле 1 все измеряется относительно прямых соперников - как заметил Сэм, с момента всех этих жалоб прошло уже три года, на протяжении которых у нас не было тестов между гонками. Мы научились эффективно работать по пятницам, в результате чего ценность отдельных тестов сошла на нет.

Сэм Майкл: Полностью согласен.

Вопрос: (Даниэль Ортелли - Agence France Presse) Считаете ли вы, что тесты между гонками были бы более полезными чуть позднее по ходу сезона?

Эдриан Ньюи: Если вы хотите использовать их для разработки новой машины - возможно, но с точки зрения расходов…

Знаете, бюджеты команд ограничены, и самой большой статьей в них остается работа над машиной непосредственно на трассе - это обходится дороже, чем аэродинамическая труба, вычислительная гидродинамика или симулятор. Если мы преследуем цель снижения расходов, то тесты по ходу сезона точно окажутся не в приоритете.

Вопрос: Кто-нибудь желает высказаться на этот счет? Джорджио?

Джорджио Асканелли: Мероприятия приносят выгоду, если они остаются неизменными на протяжении длительного периода времени. В своем развитии команды стараются адаптироваться к существующим условиям, и если вы что-то меняете, это требует иных подходов.

Думаю, как раз это хотели сказать Сэм и Эдриан. За каждым из них стоят команды с гигантской инфраструктурой, а вот у Toro Rosso такой инфраструктуры нет, и потому для нас позитивна сама возможность работать на трассе. Впрочем, я все-таки соглашусь с Эдрианом в том, что этот способ приобретения опыта наиболее затратный - гораздо выгоднее работать на симуляторе и в аэродинамической трубе. Но если у вас нет ни симулятора, ни трубы, вам необходимо выезжать на трассу и проверять свои разработки.

Вопрос: Марк, желаете что-то добавить?

Марк Смит: Ничего кроме того, что уже было сказано.

Вопрос: Пьер?

Пьер Ваш: Нет дополнений.

Вопрос: Пол, для шинников тесты имеют ценность, или это тоже только расходы?

Пол Хембри: Скорее расходы. Однако же мы должны учитывать пожелания команд, и если бы хотели добиться большего эффекта, нам следовали бы отправиться на трассу, принимающую один из этапов чемпионата - в таком случае тесты были бы более полезными.

Вопрос: (Майк Дудсон - Honorary) Джорджио, вы сотрудничали с ведущими специалистами и гонщиками Формулы 1, а теперь работаете в небольшой команде. Видите ли вы потенциал в своих гонщиках? Расскажите, в какой момент каждый из них произвел на вас наибольшее впечатление…

Джорджио Асканелли: Кажется, я уже говорил, что в Бахрейне Даниэль фантастически провел квалификацию, причем речь идет не только о финальной попытке - все три сессии были безупречными. Это как в случае с тем невероятным кругом Себастьяна Феттеля, когда он в Валенсии на заправленной под завязку машине и уже прикатанной резине выдал сумасшедший результат. В тот день, осознав свои возможности, Себастьян сделал заметный шаг вперед - он понял, что ему по силам повторить нечто подобное и в будущем. К сожалению, в Бахрейне нам не удалось закрепить успех, гонка сложилась совершенно иначе.

В любом случае, гонщик должен сам осознать свой потенциал, а наша задача - помочь ему этот потенциал раскрыть. Я бы сказал, три недели назад Даниэль сотворил нечто невероятное. Жан-Эрик тоже безмерно предан автоспорту, я видел мало спортсменов, способных столь эффективно контролировать расход топлива. Для него предстоящий уик-энд всего лишь пятый в карьере, так что здесь нам нужно немного подождать.

Вопрос: (Гэри Минаган - The National) В этом сезоне сразу три команды зарегистрированы вне Европы - в частности, в Индии, Малайзии и России. Возможно ли, что в будущем команды будут базироваться вне Европы? Мы слышали о возможном переезде Toro Rosso в Абу Даби, Caterham - в Малайзию…

Сэм Майкл: Такой вариант вполне возможен, но будет ли команда конкурентоспособна… По-настоящему успешные команды отличает способность привлекать хороших специалистов, что является ключевым фактором успеха. С точки зрения инфраструктуры нет никаких проблем создать вне Европы необходимую производственную и тестовую инфраструктуру, но для результата нужны таланты, которые, в свою очередь, должны согласиться на работу за границей.

Вопрос: (Иан Паркес - The Press Association) Пол, вам наверняка известно о негативных комментариях, высказанных Михаэлем Шумахеров в адрес шин сразу после гонки в Бахрейне. Он одинок в своем мнении? Что вы могли бы ответить? Вчера Михаэль сказал, что встречался с представителями Pirelli в Муджелло - после той встречи он лучше понимает подход компании?

Пол Хембри: Да, он беседовал с нашими инженерами, но встреча касалась не только ситуации в Бахрейне - мы пытались определить дальнейшие направления работы, в том числе на тестах, к тому же нам хотелось услышать мнение о себе со стороны.

Михаэль - наиболее успешный гонщик в истории Формулы 1, мы прислушиваемся к его комментариям, но стараемся учитывать отзывы и других спортсменов, и если они все придут к единому выводу…

Знаете, незадолго до нашего возвращения в чемпионат нам были поставлены некоторые стартовые условия, и мы стараемся им следовать. Мы уважаем мнение каждого, но если оно не поддерживается, мы должны просто продолжать свою работу.

Вопрос: (Даниэль Ортелли - Agence France Presse) Вопрос для Сэма Майкла. В начале сезона многие обращали внимание на оригинальный носовой обтекатель MP4-27. Теперь вы его сменили. В какой степени первоначальный вариант был обусловлен соображениями маркетинга, и какие преимущества может обеспечить новинка?

Сэм Майкл: Эти изменения - часть процесса доработки машины. Мы не меняли шасси и не планируем делать этого по ходу сезона, но команда всегда экспериментирует с различными вариантами носового обтекателя, формой антикрыльев и другими элементами вне зависимости от действий соперников, так что это никак нельзя назвать маркетинговым ходом. Единственная причина корректировок - желание повысить эффективность аэродинамики. Здесь мы испытываем новый носовой обтекатель, но я не стал бы называть его ключевым фактором, влияющим на общую скорость MP4-27.

Вопрос: (Кейт Уолкер - Girl Racer) К вопросу о молодежных тестах. Сейчас у команд есть возможность выбора - проводить их в Абу-Даби или Сильверстоуне, причем многие критикуют второй вариант. Могу я узнать ваше мнение? Пол, для вас это грозит двойными расходами - что скажете?

Пол Хембри: Пожалуй, мне отвечать даже легче, чем другим. Честно говоря, пока к нам обращались только те команды, которые планируют провести тесты в Абу-Даби. Формально, у нас нет никаких обращений по поводу тестов в Сильверстоуне, хотя устно мы обсуждали этот вопрос, так что нам самим хотелось бы знать - будут ли они там проводиться или нет.

Джорджио Асканелли: Мы запланировали в своем бюджете средства на пятнадцать дней тестов и по-прежнему выступаем за проведение молодежных тестов в конце сезона, чтобы использовать моторы, оставшиеся после Гран При. Если тесты организовать посередине сезона, нам это будет стоить полмиллиона долларов, которых у нас попросту нет.

Эдриан Ньюи: Стоит вернуться к сути и вспомнить о том, для чего именно проводятся молодёжные тесты. Их цель - способствовать прогрессу молодых гонщиков, и когда их потенциал гораздо лучше оценить - в конце сезона, или по его ходу?

Лично я думаю, что это возможно только в конце сезона, когда они завершат свои выступления. Вы будете знать, каковы итоги этих выступлений, у пилотов максимум опыта, а если мы посадим их за руль Формулы 1 летом и скажем, что следующей возможности нужно подождать месяцев восемь - этот вариант не кажется мне оптимальным.

Сэм Майкл: Соглашусь с Джорджио и Эдрианом. Наш план - тесты в Абу-Даби. Мы не хотим проводить тесты в Сильверстоуне по ряду причин. Одна из них - моторы. В конце сезона остаётся множество двигателей с неизрасходованным ресурсом. Вы можете использовать их совершенно свободно, зная, что в гонках они больше не понадобятся. По ходу сезона такой уверенности быть не может, поэтому придётся выделять какой-то отдельный двигатель для тестов.

Кроме того, Эдриан совершенно справедливо заметил, что в случае проведения тестов по ходу сезона нам придется отвлекать молодых гонщиков от выступления в основном чемпионате. Если организовать все в конце года, парни успеют завершить сезон в Формуле 3, Формуле 2 и других гоночных сериях и целиком сосредоточиться на тестах Формулы 1.

Пьер Ваш: У нас иное мнение. С точки зрения логистики и расходов гораздо выгоднее проводить тесты в Сильверстоуне.

Марк Смит: Аналогично. Для нас Сильверстоун тоже предпочтительнее - и по логистике, и по затратам.

Вопрос: (Миран Алисич - RTV Slovenia) Вопрос к джентльменам, сидящим в первом ряду. Вы давно работаете в Формуле 1. Не могли бы вы сравнить важность шинного фактора в эпоху «шинных войн», в период монополии Bridgestone и в нынешнюю «эру» Pirelli?

Сэм Майкл: Шины всегда были важным фактором. После изменений в техническом регламенте отрывы сократились до минимума, и сегодня пятнадцать машин зачастую умещаются в одну секунду. Стоит немного потерять в уровне сцепления с трассой, вы проигрываете сразу пять-шесть десятых и откатываетесь уже не на пару - на десять позиций назад. Да, в предыдущие годы у нас тоже были шины, весьма чувствительные к температурному режиму, но когда эта чувствительность соотносится с плотностью результатов, малейшее отклонение от рабочего диапазона обходится слишком дорого.

Эдриан Ньюи: Согласен. Результаты действительно плотные, а шины Pirelli заметно отличаются от Michelin или Bridgestone. Не скажу, хуже они или лучше - просто другие, и это новый вызов, что тоже неплохо.

Если вспомнить эпоху противостояния Michelin и Bridgestone, в те времена гонки зачастую напоминали серию квалификационных кругов, гонщики могли позволить себе не беспокоиться об износе или потере эффективности. Сейчас иная ситуация, и она требует совершенно другого набора навыков.

Так было в восьмидесятых с Аленом Простом, когда он получил прозвище «Профессор» за свое умение «просчитывать» гонку. В каком-то смысле мы наблюдаем нечто подобное, и все это создает основу для множества вариаций, как по ходу квалификации, так и в самой гонке, что, в свою очередь, хорошо и для спорта, и для зрителей.

Джорджио Асканелли: Машина касается поверхности в четырех точках, которыми являются шины, и для гонщиков они всегда были ключевым фактором, независимо от того, наблюдалось ли в чемпионате противоборство шинных компаний, или нет. В любом случае необходимо понимать поведение резины, и что действительно изменилось за последние двадцать, а то и тридцать, лет - это механизм оценки и набор доступных методов, многих из которых раньше попросту не было.

В те времена команды целиком полагались на мнение гонщиков, а гонщик способен почувствовать многое. Уровень сцепления, температурный режим - способность контролировать все это отличает подлинных чемпионов мира, и никакие современные методы этого не заменят.

Вопрос: (Ванесса Руис - ESPN Radio) Пол, в Pirelli изменили подход к выбору составов, чтобы сделать шины столь значимым фактором, каким они являются сейчас? Возможно, следует снизить скорость износа резины? И вопрос к представителям команды - вам это необходимо?

Пол Хембри: Мы работаем в соответствии с запросами команд, и если они захотят видеть иной подход, мы можем вернуться к принципам времен «шинных войн». Как сказал Эдриан, вполне реально атаковать в полную силу при минимальном уровне износа, но здесь мы неизбежно упремся в вопрос ресурса шин, ведь команды будут стремиться расширить пределы скорости. Впрочем, всё зависит от приоритетов - мы сделаем то, что нужно спорту.

Да, в начале сезона шины стали ключевым фактором успеха, но от гонки к гонке за счет опыта и доработки машин команды постепенно адаптируются. Присутствующие здесь прекрасно разбираются в технических вопросах, с ними работает немало первоклассных специалистов. Вспомните: когда мы вернулись в Формулу 1, после первых зимних тестов всем казалось, что в гонке будет двадцать пять пит-стопов, но уже к концу сезона гонщики без проблем проезжали на точно таких же шинах по тридцать кругов! Ситуация меняется, но главное - вызов одинаков для всех. Инженеры найдут решение, а гонщики им помогут.

Эдриан Ньюи: Мы присутствуем здесь только потому, что люди хотят наблюдать за Формулой 1, так что для блага спорта важен не наш выбор, а то, что нравится зрителям.

Марк Смит: По-моему, подход абсолютно оправданный. У команд множество других задач, и у нас, как у небольшого коллектива, есть более важные дела, чем влияние на политику шинников. Мы довольны тем, что имеем, и нас устраивает такой вызов.

Сэм Майкл: С точки зрения вызова гонки получаются весьма интересными. Да, это осложняет работу, но разве не за этим мы пришли в Формулу 1? Пока у вас есть возможность всякий раз использовать одни и те же шины - что мы имеем в случае с Pirelli - все остальное зависит исключительно от ваших способностей понимать их поведение и соответствующим образом дорабатывать машину. Нельзя не согласиться, что в нынешнем сезоне шинный фактор сделал гонки особенно захватывающими, и нам это нравится.

Перевод: Валерий Карташев

Кими Райкконен: Дело не только в шинах Pirelli…

Кими Райкконен дебютировал в Формуле 1 в 2001-м году, и был свидетелем «шинных войн» Michelin и Bridgestone. А теперь, вернувшись в чемпионат после двухлетнего перерыва, финн, как и все остальные гонщики современной Ф1, имеет дело с резиной Pirelli, которой, как известно, довольны не все.

Тем не менее, Кими не считает, что шины Pirelli стали главным и единственным фактором, изменившим характер гонок…

«Дело не только в особенностях шин - изменилось очень многое, - сказал Райкконен в интервью финской газете Turun Sanomat. - Думаю, с резиной было бы меньше сложностей, если бы в баках машин было меньше бензина. Раньше мы проводили пит-стопы каждые 20 кругов и практически все время ездили налегке.

Очевидно, когда на старте гонки в баках до 150 кг топлива, шины испытывают очень серьезные нагрузки. В любом случае, они хорошо держат трассу, и в целом это неплохая резина. Лично мне практически не пришлось менять стиль пилотирования, но скорость ее износа очень зависит от настроек машины. В ходе пятничных тренировок мы поймем, как ведет себя резина на испанской трассе…»

Глава Lotus: Сейчас мы видим, что аэродинамика уже не так важна

Руководитель команды Lotus Эрик Буйе считает, что на данном этапе развития болида важнее больше работать с шинами Pirelli, нежели с аэродинамикой.

"Этот вопрос уже подымался кем-то из руководителей команд в начале сезона, и тогда мнение было совершенно противоположным, - прокомментировал свои слова Буйе. - Однако сейчас все понимают, что аэродинамика постепенно отходит на задний план, уступая работе с шинами. Сейчас вы не можете полагаться на беспроблемную работу шин, как это было с Bridgestone, и беззаботно тратить все свои средства на прогрессивную модернизацию аэродинамики. Сегодня без должного внимания работе с шинами можно больше потерять, тратя деньги на аэродинамику, чем выиграть. Я бы даже сказал, что у команд с небольшими бюджетами есть отличный шанс махнуть рукой на аэродинамику и попробовать добиться максимального эффекта от работы с резиной, что сейчас дает невероятное преимущество над командами, плохо работающими с шинами".

Карун Чандхок: Уик-энд в Шанхае получился фантастическим!

В своей колонке на ESPN F1 экс-пилот Формулы 1 Карун Чандхок вспоминает события Гран При Китая и анализирует расстановку сил после трех гонок…

Карун Чандхок: «Уик-энд в Шанхае получился фантастическим, Формула 1 действительно в отличной форме! Я не помню столь плотной борьбы в квалификации и захватывающих поединков колесо в колесо в гонке. В воскресенье произошло столько обгонов, что иногда происходящее напоминало дуэли Формулы Ford. Кажется, DRS и резина Pirelli решили проблему дефицита обгонов - за это огромная благодарность Полу Хембри, Чарли Уайтингу и их коллегам.

Единственный пилот, не совершавший обгонов - Нико Росберг. Его выступление в квалификации и гонке было безупречным. Команда Mercedes считалась одним из главных претендентов на подиум в Австралии и Малайзии, но не смогла реализовать потенциал резины в гонках. Многие, в том числе и я, сомневались в том, что ей удастся решить проблемы с износом шин, но она ответила критикам эффектной победой, благодаря тактике с меньшим количеством пит-стопов, чем ожидалось.

Несомненно, DRS-воздуховод обеспечивает Mercedes преимущество в скорости на прямой, поэтому перед началом уик-энда можно было предположить, что один из гонщиков команды завоюет поул, но гораздо больше меня удивила высокая скорость Нико в гонке, благодаря которой он смог победить. У меня остаются сомнения в том, что его гоночный темп был выше, чем у гонщиков McLaren, но, в итоге сочетания факторов - старта с первого ряда и умения сохранить позицию, оказалось достаточно, чтобы реализовать поул в лидирование с комфортным отрывом. Нико смог сохранить резину, а команде хватило мужества, чтобы на каждом отрезке он проезжал несколько дополнительных кругов, несмотря на то, что Дженсону Баттону периодически удавалось отыгрывать до двух секунд на круге. Нико и Mercedes великолепно контролировали ход гонки.

Единственное событие, которое омрачило уик-энд - проблема на пит-стопе Михаэля Шумахера. Мне очень жаль Михаэля и его команду - думаю, он мог побороться за подиум. Сомневаюсь, что Шумахеру удалось бы опередить Росберга - после 10 кругов отставание составляло 5,2 секунды, что вполне сопоставимо с его отставанием в полсекунды в квалификации. Тем не менее, у него были отличные шансы на первый после возращения подиум.

Пилоты McLaren могут быть довольны количеством заработанных очков. Думаю, долгий последний пит-стоп лишил Дженсона Баттона реального шанса на победу: из-за заминки он не только потерял шесть секунд, но и оказался в трафике.

Из-за штрафа в пять позиций за замену коробки передач Льюису Хэмилтону пришлось выбрать оборонительную тактику еще до начала уик-энда. После богатой на события гонки с многочисленными поединками колесо в колесо, Льюис может быть доволен подиумом. Тактика с тремя пит-стопами хорошо сработала. Кроме того, складывается ощущение, что в гонке у McLaren по-прежнему лучшая машина. Пока рано делать окончательные выводы, но я постепенно начинаю понимать, что борьба за титул, в конце концов, развернется между пилотами McLaren, если Red Bull и Ferrari не смогут быстро вернуться в борьбу, а Mercedes не добьётся стабильности на всех типах трасс.

В этом году Red Bull Racing предстоит решить сложную задачу. Впервые с 2009 года они начали сезон, не обладая лучшей машиной, поэтому темпы доработки шасси по ходу сезона будут иметь решающее значение. Поскольку команды из середины пелотона ведут очень плотную борьбу и совсем немного уступают лидерам в квалификации, Red Bull Racing придется соблюдать осторожность, чтобы избежать повторения ситуации, когда в субботу Себастьян Феттель занял 11-место, уступив лидирующему во второй части квалификации Марку Уэбберу лишь три десятые секунды.

Меня немного удивила форма команд середины пелотона. У Lotus хороший темп, у Кими Райкконена были отличные шансы финишировать в пятерке, но команда решила проехать последние 28 кругов на одном комплекте резины - я считаю, это не имело смысла. Можно проехать 18 кругов в хорошем темпе, а при необходимости ещё два или три, чтобы реализовать тактику, но затем шины начинают быстро разрушаться. Команда выбрала слишком рискованную тактику для Кими, чтобы побороться за подиум, хотя более консервативный подход позволил бы ему финишировать четвертым или пятым.

Результаты Williams в квалификации вновь оказались посредственными, но в гонке пилоты ехали в хорошем темпе, и у них не было проблем с резиной - в результате оба гонщика смогли заработать очки. Если бы не ошибка Пастора на последнем круге в Австралии и сход в конце Гран При Малайзии, команда заработала бы очки во всех гонках сезона. По-моему, Williams добилась наибольшего прогресса за зиму, хотя, честно говоря, отступать им было уже некуда.

Думаю, результат Sauber можно назвать разочарованием гонки. Камуи великолепно выполнил свою работу в квалификации - ему удалось пробиться в финал, сохранив свежий комплект шин. В гонке оба пилота были конкурентоспособны на шинах Soft, но после перехода на Medium, темп упал. Думаю, у команды, которая обычно очень эффективно использует резину, возникли проблемы из-за более прохладных условий. В результате им не удалось прогреть резину до рабочей температуры, а сейчас эта особенность гораздо больше влияет на скорость машин, чем в эпоху Bridgestone.

Позади три Гран При, но сезон обещает стать одним из лучших в истории Формулы 1. Три разных команды выигрывали гонки. Lotus, Williams и Sauber ведут потрясающую борьбу в середине пелотона, и каждая из них в любой момент может подняться на подиум. Ferrari в сложной ситуации, которая будет продолжаться до тех пор, пока они не доработают машину, а McLaren, Red Bull Racing и Mercedes каждый раз приезжают на трассу, понимая, что у них есть хорошие шансы на победу».

Хамашима: Нужно добиться оптимального баланса

Бывший руководитель отдела разработки спортивных шин Bridgestone Хирохиде Хамашима в начале года перешёл в Ferrari, где занимается вопросами работы резины. В Шанхае японец говорил о проблемах F2012…

Хирохиде Хамашима: «У машины есть потенциал, но пока нам удаётся добиться эффективной работы шин только в узком диапазоне температур. На зимних тестах иногда удавалось добиться нужного баланса, но порой мы совершенно не попадали. В целом, нужно сделать машину менее чувствительной.

Сейчас F2012 более конкурентоспособна в гонке, чем в квалификации, но полной уверенности у меня нет - позади только два Гран При. Судя по всему, для нас более предпочтительна дождевая погода.

Прошлогодние проблемы с медленным прогревом резины удалось решить, хотя в условиях гонки необходим компромисс, ведь больший нагрев ведёт к большему износу. Нужно добиться оптимального баланса, тогда шины будут работать в эффективном диапазоне температур, и смогут проехать большую дистанцию - сейчас это одна из важнейших задач».

Гран При Китая: Историческое превью этапа

Взяв паузу после пары стартовых этапов, Формула 1 продолжит сезон в китайском Шанхае. Так как Альберт-парк, по всеобщему мнению, трасса нетипичная, а в Сепанге все карты спутал дождь, обитатели паддока рассчитывают хотя бы с третьей попытки оценить реальную расстановку сил. Автодром, построенный Германом Тильке без малого десять лет назад, неплохо для этого подходит, так как включает в себя почти бесконечную прямую и сочетание разнообразных поворотов.

Себастьян Феттель на протяжении трёх последних лет стартовал в китайской гонке с поула, однако победить смог только в 2009-м - сложно поверить, но для Red Bull Racing тот успех стал самым первым в истории. Ещё три победы за четыре последних года остались за McLaren. Прошлогодний Гран При запомнился большим количеством обгонов - именно в Шанхае стало окончательно понятно, что шины Pirelli обладают собственным характером, не имеющим почти ничего общего с продукцией Bridgestone.

Перестановок и в этот раз наверняка будет немало - медленная «шпилька» в конце длинной прямой (та самая, где пару лет назад у Toro Rosso Себастьена Буэми одновременно «отстрелились» оба передних колеса») идеально подходит для того, чтобы атаковать соперника, воспользовавшись DRS. Впрочем, это место также известно регулярными столкновениями. Наверняка не обойдется без контактов и в послестартовой связке - особенно велик риск остаться без переднего крыла на первом круге.

Команды наверняка привезут в Шанхай новинки, призванные устранить недостатки, выявленные на первых этапах. В любом случае, расстановка сил станет более понятной - этому, правда, может помешать дождь, который является частым спутником Гран При Китая, но в таком случае гонка станет более интересной, а сравнить чистую скорость машин можно будет в следующих гонках.

В 2004-м, когда Формула 1 впервые приехала в самую густонаселённую страну мира, этап проходил в конце сентября и обошелся без дождя. Для Михаэля Шумахера, до того почти не знавшего поражений и давно завоевавшего седьмой чемпионский титул, уик-энд прошел под знаком многочисленных ошибок. Все началось с разворота на решающем квалификационном круге, продолжилось заменой мотора, стартом из боксов, эффектным разворотом, проколом и финишем на далёкой 12-й позиции. Так что китайским болельщикам, не слишком знакомым с Большими Призами, довольно сложно было поверить, что именно этот пилот имеет за плечами без малого сотню побед.

А вот другой представитель Ferrari, Рубенс Баррикелло, выглядел в Шанхае прямо противоположным образом. Рубенс ехал быстро, посещал боксы вовремя, а механики не потеряли во время дозаправки и смены резины ни одной десятой секунды.

Баррикелло с поула возглавил пелотон, и на стартовом отрезке дистанции его главным соперником стал Кими Райкконен. Финн из McLaren не имел возможности обогнать или хотя бы атаковать лидера, но неотступно следовал за ним, рассчитывая отыграть позицию во время синхронного пит-стопа. Однако, в этот день Ferrari работала в боксах, как швейцарские часы, и статус-кво сохранился. Более того, в баки алой машины механики успели заправить чуть больше топлива.

Райкконен продолжал преследовать лидера и после возвращения на трассу, но на второй пит-стоп ему пришлось отправиться раньше соперника, что, по большому счету, и решило судьбу гонки. В McLaren, правда, решили пойти на хитрость - поскольку к тому моменту было уже ясно, что оба претендента едут к финишу с тремя визитами в боксы, решено было сделать третий отрезок Кими укороченным, чтобы гонщик, атакуя на пределе, попробовал переиграть Баррикелло.

В Ferrari, видя такое развитие событий, напротив, максимально удлинили своему пилоту третий отрезок, а поскольку Рубенс продолжал лидировать и уверенно отражал выпады Райкконена, чаша весов скоро окончательно склонилась в его пользу. Когда пилот Ferrari выехал на трассу после финального визита в боксы, отставание McLaren составляло добрых 15 секунд.

На финише Кими оказался только третьим, пропустив Дженсона Баттона из BAR. Британец показал в квалификации третий результат, но стартовал неудачно, пропустив двоих соперников. Впрочем, достаточно быстро гонщику удалось оставить позади и Sauber Фелипе Массы, и Renault Фернандо Алонсо, а тактическая схема с двумя пит-стопами принесла Дженсону вторую ступень подиума.

Конфликт между Aerolab и Force India улажен в суде

Продолжительный спор о правах на интеллектуальную собственность между компанией Aerolab и командой Force India улажен сегодня в лондонском суде.

В 2009-м компания обвинила команду в неправомерном завершении контракта, требуя выплаты миллиона Евро и компенсации убытков, а в 2010-м юристы Force India подали встречный иск по поводу нарушения Майком Гаскойном и сотрудниками Aerolab прав на интеллектуальную собственность индийской команды.


Они утверждали, что Lotus Racing, пользуясь услугами компаний Aerolab и Fondtech, незаконно использовала компоненты машин и резину, лицензированную Bridgestone для Force India, при изготовлении модели для продувки в аэродинамической трубе прошлогоднего Lotus T127.


Стороны несколько раз обращались в суд, в этом году на двухнедельные слушания были привлечены известные эксперты, в том числе бывший технический директор Ligier Фрэнк Дерни. В итоге многие претензии Force India признаны безосновательными, команда получит лишь небольшую компенсацию в 25 тысяч евро за использование принадлежащих ей компьютерных файлов. В остальном процесс закончился в пользу Aerolab - компания освобождена от каких-либо обвинений.

Жан-Клод Мижо, управляющий директор Aerolab: «История получилась длинной и чересчур громкой для столь небольшой проблемы, но я рад, что в итоге всё закончилось.



Судья вынес верное решение. В Force India пытались доказать существование заговора между Team Lotus, Майком Гаскойном и мной, но его никогда не было.

Мы всегда считали, что это спор из-за пустяка, но представители Force India были непреклонны, хотя, фактически, пытались лишь найти оправдание финансовой задолженности с их стороны, существующей с 2009 года».

Бахрейн'05: Toyota

Гонка #734: 3 апреля 2005 года. Гран При Бахрейна

Поул - Фернандо Алонсо (Renault R25) - 3.01,902 (214,216 км/ч)

Лучший круг - Педро де ла Роса (McLaren MP4-20) - 1.31,447 (213,054 км/ч)

Победитель - Фернандо Алонсо (Renault R25) - 1:29.18,531 (207,082 км/ч)

Гран При Бахрейна 2005 года стал самой жаркой гонкой в истории Ф1. Титул этот, пусть и неофициальный, подтверждают показания термометра - даже в тени его столбик перевалил за 40-градусную отметку! Неудивительно, что тяжело было всем - и людям, и технике. Некоторым гонщикам по ходу пит-стопов даже давали бутылку с водой - и те, подняв визор шлема, поливали лицо, пытаясь хоть немножко охладиться.

Для непобедимой до этого команды Ferrari сезон стартовал скверно - Михаэль Шумахер заработал в двух первых гонках всего два очка, но в Манаму Скудерия привезла новые машины F2005, с которыми связывала серьёзные надежды. Второй квалификационный результат немца сулил хорошие перспективы - и с самого старта гонки Шумахер пустился в погоню за Фернандо Алонсо. Но молодой лидер сезона не собирался уступать - поединок обещал стать принципиальным.

К сожалению для болельщиков, продлился он не очень долго. Михаэль следовал вплотную за Фернандо и даже пробовал атаковать, пока на 12-м круге ему не пришлось признать свое поражение. Из-за отказа гидравлики в коробке передач алая машина сначала вылетела в зону безопасности, а после замерла без движения в боксах Скудерии. Стало ясно, что очередной сезон уж точно не станет для семикратного чемпиона мира лёгкой прогулкой.

К его недавнему сопернику были применимы прямо противоположные слова. Алонсо, уже выигравший на прошлом этапе в Малайзии, без видимых сложностей мчался к финишу. Пока соперники сходили из-за отказов мотора или повышенного износа тормозов, испанец все больше увеличивал отрыв и всё меньше смотрел в зеркала заднего вида.

На руку ему играли и шины Michelin, которые в жаре Персидского залива явно превосходили Bridgestone. В итоге вся первая восьмёрка на финише была составлена из представителей Бибендума. Рубенс Баррикелло, за замену мотора отправленный на 20-ю стартовую позицию, быстро пробился в шестёрку сильнейших, но на последних кругах начал пропускать одного соперника за другим и в итоге финишировал только девятым.

Ну а в центре внимания во второй половине гонки довольно неожиданно оказался Педро де ла Роса. В Бахрейне он заменял за рулем McLaren Хуана Монтойю, который, по официальной версии, повредил руку, играя в теннис. Опытный испанец, давно не имевший гоночной практики, поначалу допустил несколько ошибок, но затем вошел во вкус, показал лучшее время круга и стал опережать соперников одного за другим. На последних кругах Педро отыграл три позиции, последним его натиску вынужден был уступить Марк Уэббер из Williams.

В итоге де ла Роса финишировал пятым, уступив лишь победителю, двум пилотам Toyota Ярно Трулли и Ральфу Шумахеру, а также собственному напарнику Кими Райкконену.

Интересно...

Победа Фернандо Алонсо в Гран При Бахрейна стала 100-й для моторов Renault. Французы достигли этого рубежа третьими - вслед за Ford на Гран При Монако 1977 года и Ferrari на Гран При Франции 1990-го. Сейчас в активе Renault уже 142 выигранные гонки. С 2009 года это число растет лишь благодаря успехам пилотов Red Bull Racing.

Toyota

Результат Гран При Бахрейна, где пилоты Toyota заняли второе и четвёртое места, стал для японской команды лучшим за всё время выступлений в Формуле 1. Будучи крупнейшим автопроизводителем в мире и выпуская почти по 10 миллионов автомобилей ежегодно, корпорация из Страны восходящего солнца поразительно долго обходила Формулу 1 своим вниманием - после чего выступала заводской командой на протяжении восьми сезонов.

Поначалу Toyota участвовала в мировых ралли, затем пришел черед гонок на выносливость, и лишь к концу 90-х в Токио решили обратить свое внимание на Формулу 1. Задача была сформулирована просто: построить команду с чистого листа, производить машину самостоятельно от начала и до конца - и максимально быстро начать выигрывать гонки. Если говорить ещё проще - стать второй Ferrari. Разумеется, такой проект требовал немалых средств, но с этим, в отличие от небогатых частников-энтузиастов, никаких вопросов не было.

Даже подготовительная программа впечатляла своим размахом. Оплатив FIA вступительный взнос в размере 12 миллионов долларов, команда провела тесты на 11 разных трассах, в том числе и за пределами Европы. А когда было решено, что дебют все же стоит отсрочить на год - ради этого даже закрыли глаза на потерю ещё 12 миллионов «гарантийного» депозита!

У руля Toyota встал швед Ове Андерсон - именно он привел японцев к успехам в мировом ралли. Ожидалось, что для базы выберут местечко в английской «гоночной долине», но, удивив многих, японцы решили расположиться близ Кёльна. Пилотские контракты подписали с шотландцем Алланом Макнишем, который в свое время был запасным гонщиком McLaren, а после выступал за Toyota в Ле-Мане, а также с Микой Сало - тот умел сносно изъясняться по-японски, так как долго жил в стране, выступая в различных местных чемпионатах.

Персонал набирали "с миру по нитке", привлекая специалистов из разных команд. У Ferrari удалось переманить опытного моториста Луку Марморини и специалиста по аэродинамике Марко Яккони. Их коллегами стали бывшие сотрудники Sauber, McLaren, BMW Motorsport. Из вечно бедствующей Minardi пригласили главного конструктора Густава Брюннера. Тестовое шасси создавал ветеран Андре де Кортанце, а австриец дорабатывал его к сезону 2002 года с учетом накопленных данных.

Все поклонники гонок с интересом ждали, что же получится у японцев. Дебютный Гран При в Мельбурне Сало закончил шестым - что было бы, наверное, неплохо, если не учитывать, что всего финишировавших было семеро, причем пятое место досталось Марку Уэбберу на Minardi. Впрочем, очки в первом же старте - это всегда неплохо.

Первый сезон показал, что о борьбе с лидерами говорить пока очень рано. Красно-белые машины смогли завершить лишь 19 из 33 гонок, а на финальном Гран При в Японии Макниш попал в серьёзную аварию по ходу квалификации. Два очка и десятое, предпоследнее, место в Кубке конструкторов: начало получилось, мягко говоря, обескураживающим.

Понимая, что резкие перемены только помешают развитию проекта, в Toyota ограничились лишь заменой пилотов - места Сало и Макниша заняли чемпион американской серии CART Кристиано да Матта и победитель Гран При Монако 1996 года Оливье Панис. Машина поехала чуть быстрее и ломаться стала чуть реже. В квалификации каждому из гонщиков удалось по разу показать третий результат, но в гонке лучшим достижением стало пятое место Паниса в Хоккенхайме. Нет сомнений, японцам очень польстило, когда по ходу британской гонки их пилоты вышли на первое и второе места, но это стало возможно далеко не в силу чистой скорости: по итогам чемпионата 2003 года команде удалось обогнать лишь Minardi и Jordan.

Теперь перестановок было уже не избежать. Для начала, вместо Андерсона японцы поставили Цутому Томиту - менеджера-управленца, слабо знакомого с миром гонок. Затем, вновь не пожалев денег, Toyota смогла залючить контракт с конструктором Майком Гаскойном, прежде работавшим в Renault. Наконец, уже по ходу сезона 2004 года им удалось заполучить по-настоящему классного пилота.

Чемпионат начали все те же Панис и да Матта, но прогресса не было - пятое место в финишном протоколе вновь стало для команды пределом возможного. Бразилец, устав от поражений, ушел прямо по ходу года. Его по мере сил заменял тест-пилот Рикардо Зонта, а осенью красно-белый комбинезон надел уволенный из Renault Ярно Трулли. В первой же квалификации итальянец показал шестой результат, и хотя очков до конца сезона он так и не заработал - был вовсе не против продолжить сотрудничество.

Зимой его напарником стал Ральф Шумахер - после трёх лет в Ф1 Toyota постепенно становилась серьезной силой. Первый Гран При 2005 года из-за проблем с повышенным износом резины очков не принес. Тогда никто и подумать не мог, что эта гонка так и останется единственной «сухой» в сезоне - во всех остальных Ярно и Ральф непременно зарабатывали зачетные баллы. Новая машина, построенная Гаскойном, не просто ехала быстро, но и почти не ломалась.

Уже второй уик-энд сезона, прошедший в жаркой Малайзии, принёс команде второе и пятое места. Следующий за ним - второе и четвёртое. Японцы ликовали - обычно сдержанные и преисполненные корпоративного этикета руководители команды поливались шампанским и пускались в пляс, как обычные механики. Toyota и впрямь удалось выйти на совершенно иной уровень. Казалось, что большая часть пути до первой победы уже позади.

В оставшихся гонках 2005-го Шумахер и Трулли еще несколько раз поднимались на подиум. Ярно даже выиграл квалификацию в Индианаполисе - но ту гонку, как известно, клиенты Michelin бойкотировали. Ральф завоевал поул на Сузуке, но в этом случае немцу явно подыграла субботняя погода - гонку он закончил только восьмым.

Итогами чемпионата стали 88 очков, пять призовых кубков и четвёртое место в Кубке конструкторов. Разговоры о том, что японцы могут только выбрасывать на ветер миллион за миллионом, явно поумолкли. Все понимали, что в 2006-м гонщики бело-красных машин будут по-настоящему серьезными соперниками.

Toyota первой представила свое новое шасси по ходу межсезонья, пилоты накручивали круги на тестах, показывая неплохие результаты. Однако беда пришла, откуда не ждали. Будучи подразделением огромного концерна, команда вынуждена была жить по его законам, даже если они не очень вписывались в обычаи паддока. Это не устраивало свободолюбивого и не самого дисциплинированного Майка Гаскойна. Томита и остальные были готовы идти ему навстречу, но оказались вовсе не всесильны, а облаченные в строгие костюмы менеджеры из штаб-квартиры ни о каких «особых условиях» и слышать не хотели.

Британца не остановила даже потеря в зарплате - он ушел в Spyker, и это не могло не сказаться на результатах. Третье место Ральфа Шумахера в Мельбурне оказалось единственным подиумом, по сравнению с прошлым годом количество очков сократилось почти втрое, тогда как поломок, напротив, стало больше. Новым техническим директором стал пришедший из Michelin Паскаль Васселон, но шестое место в Кубке конструкторов свидетельствовало о том, что 2006-й записать себе в актив Toyota никак не может.

2007-й получился еще менее удачным. Команде явно недоставало гибкости, громоздкая структура управления тормозила жизненно важные процессы. Вдобавок, Ральф Шумахер явно не получал от Формулы 1 прежнего удовольствия. Немец стал чаще попадать в аварии и, соответственно, реже набирал очки. По окончании сезона он покинул Ф1, а его бывшим коллегам пришлось искать выход из непростой ситуации. Всего за два года от былых успехов не осталось и следа: вместо 88 очков за целый год удалось заработать всего 13!

К счастью, в тот момент в Toyota уже появился человек, умеющий работать в условиях прессинга. Тадаши Ямашина стал новым руководителем команды - и с удвоенной энергией включился в работу. Место Шумахера занял чемпион GP2 Тимо Глок, а новую машину TF108 с чистого листа разрабатывал триумвират в составе Васселона, Марморини и Норитоши Араи.

Её потенциал показала уже вторая гонка сезона, в которой Ярно Трулли стартовал третьим и финишировал четвёртым. Затем оба пилота оказались в шестёрке сильнейших Гран При Канады, Трулли занял третье место во Франции, а Глок открыл счет собственным подиумам благодаря второму месту в Венгрии. Тимо ещё раз оказался в центре внимания на финальном этапе в бразильском Интерлагосе, где невольно определил имя чемпиона мира. Решив не менять слики под начавшимся дождем, немец едва не финишировал впереди Льюиса Хэмилтона, пропустив будущего обладателя титула лишь за несколько поворотов до финиша. После этого, чтобы избежать гнева местных болельщиков, раздосадованных поражением Фелипе Массы, гонщик вынужден был покидать автодром инкогнито и в большой спешке.

Дела явно шли на лад, а благодаря тому, что при подготовке к сезону 2009 года конструкторы вовремя уловили перспективную концепцию двойного диффузора, старт чемпионата получился для пилотов красно-белых машин весьма успешным. В трёх из четырех первых гонок кто-то из них неизменно поднимался на подиум. Потом соперники смогли добавить, но Ярно и Тимо продолжали зарабатывать очки, а немец показал в гонке по уличам Валенсии лучшее время круга.

Под конец сезона Toyota завоевала ещё два вторых места, в том числе и в самой важной гонке сезона - на Сузуке. Правда, на квалификации японского Гран При Глок попал в аварию, но заменивший его Камуи Кобаяши произвёл очень хорошее впечатление.

Куда хуже было другое - несмотря на пятое место по итогам Кубка конструкторов, судьба проекта была предрешена. Мировой экономический кризис не мог не сказаться на корпорации Toyota - и её руководители решили свернуть дорогостоящий гоночный проект.

Имея перед глазами примеры других дебютантов последних десятилетий, почти никому из которых не удалось толком заявить о себе, результаты команды Toyota можно признать весьма и весьма неплохими. Увы, команде не хватило самой малости, чтобы окупить потраченные сотни миллионов и добиться хотя бы одной победы. 13 раз её пилоты поднимались на подиум, причем в пяти случаях финишировали вторыми. Также на их счету три поула и три лучших времени круга. Но законы бизнеса жестоки - начинание, которое не приносит ожидаемых результатов в поставленные сроки, обречено…

Австралия'03: BAR 005

Гонка #698: 9 марта 2003 года. Гран При Австралии

Поул - Михаэль Шумахер (Ferrari F2002) - 1.27,173 (218,999 км/ч)

Лучший круг - Кими Райкконен (McLaren MP4-17D) - 1.27,724 (217,623 км/ч)

Победитель - Дэвид Култхард (McLaren MP4-17D) - 1:34.42,124 (194,868 км/ч)

После тотального доминирования Ferrari в 2002-м Формуле 1 нужна была хорошая встряска, и после первой гонки следующего сезона поклонники Больших Призов остались в полном восторге. Дело было даже не в том, что впервые в XXI веке ни один из гонщиков Скудерии не смог подняться на подиум - событий на трассе в мельбурнском Альберт-парке произошло столько, что довольны были даже самые взыскательные болельщики. Правда, по итогам гонки сложно было сделать вывод, что же помогло превратить австралийский этап в яркий спектакль - новые правила или же прошедший незадолго до старта дождь.

Поначалу, правда, всё выглядело совершенно привычным образом: уже после пары кругов пилоты на алых машинах умчались от всех преследователей на 10 секунд. Однако Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло предпочли проехать стартовый отрезок на промежуточных шинах, тогда как остальные, в большинстве своем, рискнули поставить слики. Так что пит-стопы Ferrari были неизбежностью, поскольку асфальт быстро подсыхал.

Баррикелло, вдобавок, наказали за фальстарт - однако доехать до боксов он так и не успел, почти тут же разбив машину. Михаэль же вскоре отправился за комплектом резины без протектора, и новым лидером стал Хуан-Пабло Монтойя из Williams. Колумбийцу тоже удалось создать определенный задел, пользуясь тем, что все остальные застряли позади Sauber Хайнца-Харальда Френтцена, но скоро на трассе показалась машина безопасности - в нескольких поворотах требовалось убрать обломки, оставшиеся после аварий.

Монтойя вновь начал отрываться после возобновления гонки, но топливо в баках его машины уже заканчивалось - и Хуану пришлось, в свою очередь, ехать на дозаправку. Третьим по счету лидером Гран При Австралии стал Кими Райкконен. В этом не было бы ничего удивительного - пилота McLaren небезосновательно относили к числу лидеров, - вот только в конце прогревочного круга финн свернул в боксы, из-за чего стартовал самым последним. А уже к 17-му кругу он оказался первым!

Правда, расслабляться финну было некогда - на него вплотную наседал Шумахер. Если бы пилоты вели дуэль на какой-нибудь другой трассе, Михаэль давно бы пошел в атаку, но на коротких прямых Альберт-парка даже определенное преимущество в скорости не позволяло ему провести обгон. Кроме того, Кими отчаянно защищался, не оставляя сопернику ни сантиметра лишнего асфальта. Порой Ferrari и McLaren даже оказывались бок о бок, но Райкконен ни в какую не хотел отдавать лидерства.

Михаэль, так и не добившись своего, отправился в боксы. Когда пит-стоп провёл и Кими, пилоты вновь оказались на трассе рядом - в прежнем порядке. Монтойя был впереди, но ему не хватало топлива, чтобы добраться до финиша, потому и Шумахер, и Райкконен прекрасно понимали, что на кону в их поединке стоит победа. А вот чего ни один из гонщиков не ожидал - так это ударов судьбы. Однако, в скором времени таковые настигли обоих.

Сначала судьи наказали финна за превышение скорости в боксах, а потом на машине немца сорвало с креплений боковой дефлектор, поврежденный о поребрики - и углепластиковая деталь стала раскачиваться на последнем уцелевшем крепеже, периодически опасно смещаясь в сторону. Вердикт представителей FIA был однозначным - оранжевый флаг с желтым кругом - обязательный пит-стоп для устранения неисправности.

Лидерство вновь оказалось в руках Монтойи. До финиша оставалось всего десять кругов, и многим показалось, что главные события позади, и теперь нужно лишь спокойно доехать до клетчатого флага, благо в непосредственной близости от Williams колумбийца никого из соперников не было. Не тут-то было! В совершенно безобидной ситуации Хуан допустил ошибку, его машину закрутило и легонько стукнуло о забор. Повреждения были не фатальными, но пока Монтойя разворачивался и набирал ход, мимо успел промчаться Дэвид Култхард.

Опытный шотландец поначалу не был заметен в гонке. Стартовал он только 11-м, провел ранний пит-стоп, долгое время держался в конце первой десятки. Но грамотная тактика и выезды машины безопасности позволили гонщику приблизиться к лидерам, а когда те сами наделали ошибок - он вышел вперед и уже не упустил своего шанса.

Австралийская победа стала для ДиСи 13-й и последней в карьере. Монтойя в итоге финишировал вторым, Райкконен стал третьим. Ну а Михаэль Шумахер, как известно внимательным читателям почти с самого начала этой истории, в Альберт-парке так и не попал на подиум, хотя и располагал в тот день, похоже, самой быстрой машиной.

Интересно...

Сейчас представить такое невозможно, но всего 10 лет назад Ferrari начала новый сезон с прошлогодней машиной. Модель F2002 была так хороша, а регламент столь стабилен, что в Скудерии решили не спешить с переходом на новую технику. Первый этап в известной степени стал для команды холодным душем, ибо преимущество над соперниками оказалось уже не столь ощутимым, как в 2002 году. Однако ускорить технологические процессы было уже невозможно, и новая F2003-GA вышла на трассы лишь на пятом Гран При сезона.

BAR 005

Шестым, показав лучший квалификационный результат в сезоне, австралийскую гонку начинал Жак Вильнев из команды BAR. Его напарник Дженсон Баттон расположился на решетке восьмым. Оба выступали на машинах модели 005.

«Пятёрка» стала первым продуктом масштабной программы реорганизации команды. Амбициозный проект табачной компании BAT дебютировал в Ф1 в 1999 году. Несмотря на громкие авансы, результаты давались с огромным трудом. К третьему сезону удалось добиться лишь некоторой скорости, тогда как ни надежности, ни стабильности у BAR по-прежнему не было.

Перемены назрели - и для начала был уволен руководитель и один из основателей команды Крейг Поллок, которого заменил Дэвид Ричардс. Он-то и стал выстраивать новую структуру, заменив большую половину сотрудников. Одним из новобранцев команды стал главный конструктор Джефф Уиллис, а модель 005 можно назвать первым результатом его трудов.

При её разработке решено было отказаться от имеющихся наработок и проектировать с чистого листа. В итоге свет увидело более компактное, легкое и прочное шасси, имеющее, к тому же, более низкий центр тяжести, чем прошлогоднее 004. Уиллис реализовал концепцию внутренних переборок, позволившую добиться улучшения по большинству параметров, не испытывая при этом проблем с краш-тестом FIA.

Были полностью переработаны топливная система и система охлаждения, в подвеске появились горизонтальные торсионы. Общее количество деталей, из которых состоит машина, удалось уменьшить на 10% - а значит, выросла надёжность. Компания X-Trac разработала совершенно новую 7-скоростную коробку передач в легком картере из алюминиевого сплава.

Ричардсу удалось убедить компанию Honda с 2003 года отказаться от сотрудничества с остальными командами и полностью сосредоточиться на BAR - особенно обидно в этой ситуации было Эдди Джордану, ведь его парни и в 2001, и в 2002-м годах зарабатывали больше очков, чем пилоты «британо-американских табачников». Новый двигатель RAE003, под стать шасси, стал легче и мощнее, параллельно получив более низкий центр тяжести.

Зимой особое внимание уделялось работе с шинами Bridgestone - вели её Жак Вильнёв и новобранец команды Дженсон Баттон, также приглашенный Ричардсом. В итоге на старт сезона вышла совершенно новая BAR, готовая к серьезным свершениям. Правда, первая гонка из-за тактических ошибок принесла лишь девятое и десятое места, но затем результаты стали расти.

Баттон финишировал четвертым в Австрии, в Испании показал пятый квалификационный результат и заработал очки в общей сложности в семи гонках. В Монако, правда, он не смог выйти на старт, угодив в субботу в серьезную аварию. Зато в Индианаполисе Дженсон вышел в лидеры гонки и имел отличные шанса подняться на подиум, но не сдюжил мотор.

Вильнев выступал не столь здорово и на финальном этапе был заменен на Такуму Сато. Гонка на Сузуке стала для BAR 005 финальной - и самой успешной. Баттон вновь какое-то время занимал первую позицию, а в итоге финишировал четвёртым, Сато стал шестым.

«Пятерка» не принесла команде ни одного подиума, но прогресс был заметен невооруженным глазом: прежде всего, остались в прошлом резкие и необъяснимые провалы, а построенная на базе машины 2003 года модель 006 стала в следующем сезоне самой успешной в истории команды, позволив завоевать один поул, 11 подиумов и второе место в Кубке конструкторов.

Монако'89: Стефано Модена

Гонка #471: 7 мая 1989 года. Гран При Монако

Поул - Айртон Сенна (McLaren MP4/5) - 1.22,308 (145,560 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост (McLaren MP4/5) - 1.25,501 (140,124 км/ч)

Победитель - Айртон Сенна (McLaren MP4/5) - 1:53.33,251 (135,401 км/ч)

Гонка в Монако всегда стояла в календаре особняком - ещё и потому, что в сплошной череде поворотов качества машины играют не столь первостепенную роль, как на большинстве других трасс, а заурядному гонщику не поможет даже самый мощный мотор. В 1989 году старая истина подтвердилась вновь - пилоты таких сильных команд, как Ferrari, Williams и Benetton, почти никак не заявили о себе, зато в первой шестерке по ходу дистанции болельщики могли увидеть представителей Brabham, Dallara, AGS, Tyrrell и Leyton House.

Впрочем, двое лидеров уверенно подтвердили свой статус - Айртон Сенна и Ален Прост на непобедимых McLaren-Honda, выиграв у всех в квалификации по две секунды, в гонке не знали преград на пути к финишу. Бразилец стартовал с поула и удержался впереди, а француз следовал вплотную за напарником. Возможно, Прост и попробовал бы что-то придумать - но незадолго до середины дистанции попал в «пробку».

Да-да, в самую натуральную «пробку». На спуске к отелю Loew's занимавший четвертое место Андреа де Чезарис решил обогнать на круг Нельсона Пике. Тот не захотел уступать - и в самом узком месте Dallara и Lotus столкнулись. Разочарование де Чезариса можно понять, ведь пилот имел реальные шансы подняться после финиша в княжескую ложу. Потому, отстегнув ремни и наполовину высунувшись из кокпита, Андреа потрясал в воздухе руками и адресовал своему обидчику поток не самых, надо полагать, лестных слов.

Судьи тем временем пытались как-то растащить намертво сцепившиеся машины, а Прост - как и многие участники гонки - вынужден был терпеливо ждать, пока расчистят трассу. После этого Профессор мог лишь удерживать второе место, что удалось ему без особого труда - Сенна же был вне досягаемости и мчался к победе. Годом ранее бразилец разбил в Монако машину, но теперь был безупречен - и выиграл.

Ну а вместе с пилотами McLaren пузатую бутыль шампанского получил после финиша Стефано Модена. Гонщик Brabham до этого не набрал в Ф1 ни одного очка, а теперь сразу финишировал третьим в Монако! Также в первой шестерке финишировали напарник де Чезариса Алекс Каффи, ветеран Микеле Альборето из Tyrrell и еще один представитель Tyrrell Мартин Брандл.

Интересно...

Еще с начала 60-х одним из обязательных элементов уик-энда в Монако была гонка лучших молодых пилотов мира на машинах Формулы 3. Её первым в истории победителем стал Джеки Стюарт.

В 1989-м победил итальянец Антонио Тамбурини, для которого тот успех так и остался лучшим достижением в карьере. В списке участников можно было отыскать имена Мики Хаккинена, Джанни Морбиделли, Оливье Беретты, Андреа Монтермини, Жана-Марка Гунона... Еще один пилот приехал в Монако лишь в качестве гостя - у Михаэля Шумахера не было денег, чтобы оплатить выступление...

Стефано Модена

Итальянец Стефано Модена завоевал дебютный подиум уже в своей 14-й гонке Формулы 1. Во второй половине 80-х вся гоночная пресса называла длинноволосого пилота не иначе, как будущим чемпионом мира - и имела на то, надо сказать, полное право. Мальчишка с небогатой окраины Модены ворвался в мировые гонки, поразив всех своей скоростью и обаянием. Ещё в картинге он обратил на себя внимание специалистов, но по-настоящему стал известен, когда в 1987 году с первой же попытки стал чемпионом Формулы 3000.

В конце года, когда на Гран При Австралии освободилось место в команде Brabham, Модена дебютировал в Формуле 1. На улицах Аделаиды он стартовал 15-м, однако на середине дистанции сошел - организм не выдержал нагрузок. Впрочем, этот эпизод не отразился на реноме молодого таланта - всем было интересно посмотреть, что же он покажет в сезоне 1988 года. А в том, что Стефано найдет себе место в одной из хороших команд Ф1, сомнений не было.

Но человек, как известно, предполагает... Об этом нигде не говорится официально, но есть веские основания полагать, что босс Brabham Берни Экклстоун, давая гонщику возможность выступить в Австралии, заключил с ним кабальный контракт - Модена был обязан выступать за команду еще как минимум сезон, а может два или даже три. Самому Экклстоуну в то время дела Brabham уже были почти безразличны - но этот пример отлично иллюстрирует ту потрясающую деловую хватку, которая и позволила британцу занять его нынешнее положение.

В итоге итальянский гонщик оказался в подвешенной ситуации. Зимой он провел тесты в Benetton и показал хорошее время, но вынужден был ждать решения Берни. Тот, как известно, в итоге вовсе отказался от участия в чемпионате, но к тому времени, когда это было решено официально, мест в сильных - и даже средних - командах уже попросту не осталось. Модена смог попасть только в состав записных аутсайдеров из Eurobrun и весь год мучился с упорно не желающей ехать машиной.

и

В 1989-м он вернулся в Brabham - казалось, чудо ещё возможно. Начиная уик-энд с предквалификации, гонщик смог подняться на подиум в Монако! Но затем результаты стали неотвратимо падать. Лишенная нормального финансирования и постоянно меняющая владельцев команда неуклонно сдавала позиции, и за два года Модене удалось еще лишь однажды заработать очки за пятое место в Финиксе 1990 года.

Затем он перешел в Tyrrell - британцы как раз заручились поддержкой солидного спонсора и смогли заключить договор с Honda на поставку моторов - таких же, как и у чемпионов из McLaren! События сезона 1991 года развивались по нарастающей: первый Гран При Модена закончил четвёртым, проиграв всего 25 секунд Айртону Сенне. Затем гонщику дважды подряд не удалось добраться до финиша, причем в Бразилии он занимал к моменту схода седьмое место, а в Имоле - и вовсе третье.

В квалификации Гран При Монако итальянец оказался вторым - Пике, Мэнселл, Прост и все остальные остались позади. На стартовом отрезке дистанции Стафано даже пробовал атаковать Сенну, но круговые не хотели его пропускать, просто отказываясь верить, что гонщик Tyrrell занимает столь высокую позицию, а потом взорвался двигатель, и Модене оставалось лишь понуро брести в боксы.

Он реабилитировался уже на следующем этапе в Канаде, где финишировал вторым. Кто знает, какой бы оказалась история Ф1, если бы гонщик и команда смогли и дальше выступать на таком уровне. Но результаты начали снижаться: Кену Тиррелу было все сложнее находить средства на доработку техники, а сам Стефано не смог в сложный момент повести команду за собой. Напротив, он слишком уж часто стал допускать ошибки. Единственное достижение, которое, хоть и с натяжкой, можно записать пилоту в актив за остаток сезона - шестое место в Японии.

Приходилось признать, что чемпиона мира из итальянца не вышло. Он предпринял последнюю попытку хоть как-то заявить о себе и перешел к Эдди Джордану. У того в 1992 была неплохая машина, но никудышные моторы Yamaha. Модена завершил сезон, полный разочарования, шестым местом в Аделаиде - на той самой трассе, где всего пятью годами раньше дебютировал в Формуле 1 в статусе восходящей звезды.

Но звезда быстро закатилась. Проведя еще несколько лет в туринговых сериях, Стефано окончательно повесил шлем на гвоздь после трагической гибели своего земляка Микеле Альборето в 2001 году. Сейчас он работает консультантом в римском отделении Bridgestone. Так что, похоже, единственное, чем гонщику удалось удивить паддок - выступая в Больших Призах, Модена заключил брак с самой настоящей принцессой. Увы, сам он при этом принцем Формулы 1 так и не стал…

Хирохиде Хамашима: "Теперь я представляю интересы Ferrari"

В прошлом году у Ferrari возникло множество проблем с адаптацией к новой резине Pirelli, особенно к самому жесткому составу Hard. Надеясь решить их, итальянская команда пригласила к себе бывшего руководителя отдела разработки спортивных шин Bridgestone...

Хирохиде Хамашима: «Я получил новую работу - теперь я являюсь связующим звеном между командой и поставщиком резины, точнее, я представляю интересы Ferrari в Pirelli. Это совершенно иная работа для человека, который прежде сам участвовал в создании гоночной резины. В Pirelli разрабатывают шины и поставляют их Ferrari, а я буду оценивать их с позиции человека, который создает машины и участвует в их доработке. Это совершенно новый вызов.

Я мог бы работать в Bridgestone до пенсии, так что решение было непростым. Не могу сказать, что с легкостью покинул Bridgestone, но я благодарен Ferrari за предоставленную возможность и рад новому вызову.

Ferrari впервые обратилась ко мне в 2010-м, но я не мог покинуть Японию, поскольку в Bridgestone шел процесс реструктуризации. Тогда я отказал руководителю итальянской команды. Можно было подумать, что на этом всё и закончится, но, к моему большому удивлению, в 2011 году Стефано Доменикали снова мне позвонил. Я несколько месяцев размышлял над его предложением, к лету более или менее определился, но окончательное решение принял после Гран При Японии.

Я много лет мечтал работать в Формуле 1, а на мое решение очень сильно повлияла моя мать. Она сказала, что я должен заняться тем, чем всегда хотел, ведь у меня остается не так много времени. Именно это подтолкнуло меня поехать в Италию. Теперь я должен изменить образ мышления, оценивая ситуацию с точки зрения команды.

Когда в чемпионате конкурировали несколько шинных компаний, неважно, соперничали ли мы с Goodyear или Michelin, наша задача состояла в том, чтобы производить резину, которая была бы лучше, чем у конкурентов. Именно на это мы направляли все силы: было важно быстро и эффективно поставлять шины командам. Затем Bridgestone стала монопольным поставщиком, мы привозили шины на трассы, а команды должны были максимально эффективно использовать их потенциал. Им было важно приспособить технику под нашу резину, поэтому могу сказать, что у меня есть некоторый опыт адаптации машин к той или иной резине.

Однако моя нынешняя работа отличается от той, что была тогда. Работая в Bridgestone, я участвовал в создании резины, поэтому обладал всей информацией о ней. Сейчас у меня нет этих данных, и я не знаком с философией Pirelli, и именно этому должен научиться. Это интересно, хотя и непросто».

Когда Паскаль Васселон перешел из Michelin в Toyota, я без проблем обменивался с ним информацией. У нас были нормальные отношения. На самом деле, здорово работать с теми, кто понимает поведение резины с точки зрения шасси, и мне кажется, что это действительно нам помогло

Формула 1 никогда не была «формулой резины». Здесь самое главное - шасси, второе место по важности занимает двигатель, а уже затем, наверное, можно говорить о шинах. В Японии к гонкам относятся иначе - там считается, что эффективность резины играет самую важную роль, поэтому нам было сложнее заставить команды Формулы 1 прислушиваться к советам шинников. Надеюсь, мой опыт работы с резиной пригодится при конструировании подвески, работе с настройками и т.д.

Я впервые увидел шины Pirelli на тестах в Хересе. У меня ещё недостаточно информации, чтобы о чем-либо судить, и пока я не начну активно работать, я не смогу ничего сказать. Когда в чемпионате один поставщик, нужно научиться адаптировать машину к той резине, которую получают команды. Значит, я должен как можно больше узнать о шасси, чтобы добиться максимальных результатов от резины.

Пока я работал в Bridgestone, меня «защищала» компания, интересы которой я представлял. Теперь на мне лежит полная ответственность за команду, ведь что бы я не заметил, или не сказал, это напрямую будет влиять на результаты Ferrari. Не поймите меня превратно - я хочу взять на себя эту ответственность. Хотя это очень сложная задача, я хочу поскорее приступить к работе».

Хембри: "Автоспорт всегда приносил мне позитивные эмоции"

В обстоятельном эксклюзивном интервью для читателей nonf1.ru руководитель гоночных программ Pirelli Пол Хембри подвел итоги первого сезона компании после возвращения в Формулу 1, рассказал о последних новостях с шинного фронта - и поделился планами на будущее...

Вопрос: Пол, мы беседовали с вами ровно год назад - в такой же солнечный день, в Испании, по ходу первой предсезонной сессии Формулы 1. Прошло 12 месяцев - что вы считаете главным достижением Pirelli за этот период?

Пол Хембри: Я бы сказал, вот что: мы вступаем в свой второй сезон Ф1, и за прошедшее время не было никаких серьезных происшествий. Наши шины показали себя очень надежными, и для производителя это крайне важно. В Формуле 1 добиться такого результат весьма непросто, ведь нагрузка на резину очень велика. Мы можем проводить симуляции, даже тесты - но никогда не сумеем в точности воспроизвести условия реальной гонки.

Теперь у нас есть важное преимущество - мы уже знаем 19 трасс Формулы 1, и, что не менее важно,куда лучше представляем себе этот бизнес в целом. С другой стороны - нас ждут совершенно новые машины, иной регламент, носовые обтекатели всевозможных форм и размеров. Надо еще разобраться с тем, как все это скажется на характеристиках износа шин.

Еще в прошлом году все говорили, что с самого начала 2012-го резко снизится уровень прижимной силы, действующей на заднюю часть машины. Но лишь теперь ко многим приходит понимание того, что в сравнении с концом прошлого сезона перемены оказались слишком уж ощутимыми. Однако в командах Ф1 работают замечательные инженеры, они продолжают искать пределы возможного и расширять их. Потому нам приходится работать в постоянно меняющихся условиях.

Кристиан Хорнер сказал недавно, что в прошлом году от первых тестов до первого Гран При их машина добавила в скорости примерно две секунды на круге. Это много - особенно для шин. Нагрузка на них увеличивается многократно. У меня нет точных данных о том, сколько еще было отыграно затем по ходу сезона, но могу предположить, еще примерно столько же. Так что резине приходилось непросто.

Нам важно было убедиться, что всегда существует определенный запас прочности, который будет очень полезен в случае непредвиденных ситуаций. И можем быть довольны тем, что справились с этой задачей. В 2012 году нам придется куда проще.

Вопрос: А что бы вы назвали своим главным личным достижением в Формуле 1?

Пол Хембри: Пожалуй, создание фантастического коллектива. Это не только те люди, которых можно увидеть на трассе, но и наши сотрудники на фабрике в Измите, и специалисты по логистике, и бригада технической поддержки, которая работает в британском Дидкоте, и инженеры миланского исследовательского подразделения. Собрать их всех вместе в сжатые сроки и добиться того результата, который мы имеем сейчас - такое приносит немалое удовлетворение.

Ну а самое важное - осознавать, что наш труд приносит позитивные эмоции 33 тысячам сотрудников Pirelli по всему миру. Ведь мы являемся, по большому счету, лишь одним из подразделений крупной компании, потому всегда рассчитываем, что своим трудом придаем всем остальным дополнительный стимул развивать бизнес. Pirelli пришла в Формулу 1 именно для того, чтобы расти и усиливаться, чтобы улучшать отношение к своему бренду. Это совсем не игра и не развлечение - все, что я делаю, я делаю от имени компании. Наши успехи, принося позитив всем сотрудникам, создают платформу для дальнейшего продвижения. И это, конечно, доставляет большое удовольствие.

Вопрос: А что вам больше всего нравится в Формуле 1?

Пол Хембри: В конечном счете, я ведь тоже поклонник гонок. И хотя автоспорт уже долгое время является для меня работой, его соревновательный аспект всегда приносил мне позитивные эмоции. Когда я знаю, что работа уже выполнена, и в это время стартует гонка - то, как и любой болельщик Ф1, с интересом слежу за развитием событий на трассе. Особенное удовольствие доставляет тот факт, что в этом году у нас есть уникальная возможность увидеть в Ф1 сразу шестерых чемпионов мира. Если я прав, ничего подобного никогда прежде еще не было в истории гонок. Этому можно только радоваться. Если же такой факт не доставляет вам удовольствия - думаю, стоит заняться чем-то еще.

Кроме того, мне очень приятно иметь возможность наблюдать за молодыми спортсменами. Наша компания старается помогать им - прежде была специальная программа в мировом ралли, как мне кажется, весьма толковая, а сейчас Pirelli поддерживает гонщиков в сериях GP3 и GP2. Результаты уже есть - [чемпион GP3] Валттери Боттас стал резервным пилотом Williams. Также очень приятно видеть успехи Романа Грожана, который был нашим тест-пилотом. Здорово наблюдать, как молодые гонщики прогрессируют - и в спортивном плане, и в личнстном. Мне будет очень интересно посмотреть, как Роман выступит в этом году. Полагаю, у них будет весьма любопытная дуэль с Кими, которому придется показать все, на что он способен.

Вопрос: В первых гонках прошлого сезона мы видели очень большое количество обгонов. Такая ситуация может повториться в 2012-м?

Пол Хембри: Если смотреть на вещи реалистично - обгонов должно быть меньше. Просто потому, что свойства шин больше не таят в себе неожиданностей для команд. В прошлом году им пришлось столкнуться с очень серьезными изменениями [в сравнении с Bridgestone]. Новшества будут и теперь, мы постарались использовать агрессивный подход при выборе составов. Однако надо оказаться в реальных гоночных условиях - прежде всего, я имею в виду температуру, - чтобы понять, сколь же быстро изнашивается новая резина.

Мы постарались вновь поставить перед командами и пилотами непростые вопросы, осуществили определенные доработки, стараясь повторить сценарий прошлого сезона. Но все же, ждать чего-то похожего едва ли стоит. Да, в первых трех-четырех гонках определенные сложности возможны. Но затем пилоты, команды - да и мы тоже - окончательно освоимся с ситуацией.

Вопрос: Шины для сырой погоды получили с этого года собственное имя - Cinturato. Почему оно было выбрано?

Пол Хембри: Это историческое название, использовавшееся Pirelli - как, кстати, и P Zero. Впервые оно появилось, если меня не подводит память, где-то на стыке 50-х и 60-х. Cinturato стали первыми радиальными шинами Pirelli, снабженными кордом. Сейчас имя, взятое из истории, используется для гражданской резины среднего ценового диапазона, призванной обеспечить безопасность и повышенный ресурс. Нам показалось, что использование этого названия для дождевых и промежуточных шин открывает перед нами дополнительные маркетинговые возможности. Они ближе к обычной серийной продукции, так как имеют протектор.

Вопрос: В чем главные отличия шин 2012 года от тех, что использовались в прошлом сезоне?

Пол Хембри: В деталях. Мы изменили три состава сликов, скорректировали профиль передних и задних шин - как для сухой, так и для дождевой погоды. Ничего радикального - но изменения достаточны, чтобы пилоты ощутили отличие. Новая резина должна обеспечить более высокий уровень сцепления, которое в Формуле 1 имеет очень большую роль. Также улучшена теплопередача от рабочей поверхности.

Если говорить о составах, то сильнее всего от прошлогодних отличаются Hard и Medium. Мы уже увидели по ходу тестов, что шины прогреваются куда быстрее даже здесь, в весьма прохладных условиях. В прошлом году подавляющему большинству команд в принципе не удавалось прогреть Hard до нужных значений. Так что все позитивно оценили изменения. Мне доводилось читать, что мы сделали составы мягче, чтобы помочь одной-единственной команде - но это не так. Мы стараемся помочь большей части участников Формулы 1, и именно в этом видим свою задачу.

Вопрос: В прошлом году Pirelli проводила масштабную тестовую программу - как в рамках Гран При, так и отдельно от них. Есть ли подобные планы на 2012-й?

Пол Хембри: На самом деле, практически нет. Разумеется, мы будем проверять новые идеи для следующего чемпионата, но ограничимся пятничными тренировками в рамках Гран При, практически отказавшись от отдельных заездов - просто потому, что теперь уже располагаем куда большим опытом, и у нас уже не будет в них необходимости.

При этом и по пятницам мы планируем не так много испытаний. Фактически, они понадобятся только в том случае, если потребуется оперативно внести какие-то изменения по ходу сезона - если окажется, что наш выбор составов оказался слишком консервативным или, наоборот, слишком агрессивным.

Вопрос: На недавней презентации в Абу-Даби тест-пилотом Pirelli был Виталий Петров/ Есть ли у вас планы по дальнейшему сотрудничеству?

Пол Хембри: Всё зависит только от него. Сейчас Виталий уже располагает серьезным опытом, но, насколько мне известно, продолжает переговоры с командами. Когда станет окончательно ясно, чем же он будет заниматься в 2012-м, мы сможем вернуться к этому вопросу.

Вопрос: Как по-вашему, можем ли мы в новом сезоне стать свидетелями доминирования одной команды или одного пилота?

Пол Хембри: Пока еще слишком рано судить об этом, машины только-только вышли на трассу. Кроме того, хорошо известно, что на тестах никто никогда не раскрывает своих истинных возможностей. Я не сомневаюсь, что многие ездят в Хересе, с полными баками, чтобы скрыть свою реальную скорость. Потому не стоит делать серьезных выводов.

Думаю, что каждый болельщик - а мы, сотрудники Pirelli в Ф1, в конечном счете тоже болельщики - хотел бы видеть в гонках упорную борьбу. В прошлом году её было предостаточно - но только среди команд-середняков. Вспомните эти схватки Sauber, Force India и Toro Rosso, а порой и Mercedes. Если что-то подобное в 2012-м будет и в группе лидеров - к которой, будем надеяться, присоединится и кто-то новый - поклонники спорта воспримут это с огромным воодушевлением.

Вопрос: Как всегда, огромное спасибо за интересные ответы, Пол! Мы начали наш разговор с воспоминаний о беседе годичной давности - давайте ею и закончим. Тогда вы сказали, что будете сопереживать своим землякам-британцам. В новом сезоне пристрастия останутся прежними?

Пол Хембри: Конечно же. Все просто - я британец, но при этом не хочу расстраивать кого-то, если выскажу персональные предпочтения, назвав определенное имя. Смотрите: мы с Дженсоном Баттоном - из одного района Англии, он очень приятный человек и отлично выполняет свою работу. Льюис Хэмилтон - невероятный талант, он добился за время выступлений серьезных успехов, и все британские фанаты хотят вновь видеть его в лидерах. Также всем нравится смотреть, как пробиваются наверх юные таланты вроде Пола ди Ресты. Ему удалось очень здорово провести свой первый сезон в Ф1, интересно посмотреть, как он сможет распорядиться полученным опытом.

Так что у нас есть три отличных британца, и я буду болеть за каждого из них. Ну а если в какой-то гонке все трое поднимутся на подиум - тогда я буду по-настоящему счастлив. 

Нико Халкенберг: Новые шины пока еще загадка для меня

Пило команды Force India Нико Халкенберг рассказал о том, что ему будет сложно привыкать к новым шинным Pirelli, так как его опыт общения с ними был ограничен только пятничными практиками.

"Мне будет несколько сложно с новыми шинами, так как я не знаю их настолько хорошо как другие пилоты, - признался Нико. - Опыта пятничных практик мне мало. Я не знаю, например, как будут меняться физические свойства шин от сессии к сессии. Не знаю, как ведут себя шины на разных отрезках гоночной дистанции, так как тут придется учитывать не только износ шин, но и прорезиненность полотна. Я хорошо знаком лишь с резиной Bridgestone, потому первая пара гонок будет для меня хорошими уроками от Pirelli. Конечно, я постараюсь всему научиться во время зимних тестов, но все равно это опыт полного гоночного уик-энда".

Нико Хюлкенберг: "В машине все должно быть гармонично"

Нико Хюлкенберг возвращается в гонки после годичной работы резервным гонщиком Force India. В интервью пресс-службе команды немецкий гонщик поделился первыми впечатлениями от новой машины и рассказал о подготовке к сезону...

Вопрос: Была ли у вас возможность отдохнуть этой зимой, как вы готовились к новому сезону?

Нико Хюлкенберг: После Гран При Бразилии я посвятил некоторое время отдыху и немного тренировался. После Рождества я съездил в Нью-Йорк, а с начала января очень много работал. Я не просто сидел дома - надо было многое обдумать и сделать.

Вопрос: Каковы ваши первые впечатления от VJM05?

Нико Хюлкенберг: Мне показалось, что она не сильно отличается от прошлогодней машины, не считая носового обтекателя, который изменился внешне. Кроме него, больше ничего не бросается в глаза. Хотя на новой машине иное расположение выхлопных труб. С точки зрения аэродинамики, можно говорить только о деталях. Я видел машину во время испытаний в аэродинамической трубе, и мне она понравилась, но никогда нельзя судить о скорости, пока вы не начнете бороться с соперниками на трассе. Поживем-увидим.

Вопрос: После запрета "выдувных" диффузоров все команды потеряют в прижимной силе. Вы уверены, что команда сделала достаточно, чтобы компенсировать эту потерю?

Нико Хюлкенберг: Вся команда оптимистично настроена. Инженеры и специалисты по аэродинамике продолжают работу и стараются в других областях найти возможность компенсировать потери. Сейчас необходима не только хорошая аэродинамика - с точки зрения механики, вы не можете себе позволить иметь плохую подвеску. Все взаимосвязано, и в машине все должно быть гармонично.

Вопрос: Как бы вы описали подход команды к разработке новой машины?

Нико Хюлкенберг: Команда стремилась создать конкурентоспособную и очень быструю машину. Поскольку сезон состоит из 20 гонок, машина должна быть эффективна на любом типе трасс, а не только на скоростных автодромах, вроде Монцы, или на узких улицах Монако. Команда развивается, стремится прибавить во всех компонентах.

Вопрос: После года работы резервным гонщиком вы с большим интересом ждете начала нового сезона?

Нико Хюлкенберг: Конечно. Подготовка шла полным ходом: я работал на симуляторе, занимался подгонкой сиденья, стал больше и интенсивнее тренироваться. Я снова возвращаюсь к прежней форме. Впереди интересное время, я с нетерпением жду начала сезона.

Вопрос: Вам потребуется несколько уик-эндов, чтобы вернуться в ритм Гран При?

Нико Хюлкенберг: Пока сложно об этом говорить. Разумеется, я уже проходил через это в 2010 году, но ситуация отличается - тогда я был дебютантом, для меня всё было в новинку. Я уже проходил через это и знаю, чего ждать. Я год не участвовал в гонках, поэтому может потребоваться время на адаптацию, прежде чем я вернусь к прежней форме и войду в гоночный ритм.

Вопрос: Вы знакомы с резиной Pirelli по участию в прошлогодних пятничных тренировках, но не знаете, как меняются её свойства по ходу уик-энда, в квалификации и гонке. Сейчас важнее всего найти ответ на этот вопрос?

Нико Хюлкенберг: Как меняется состояние трассы между третьей сессией свободных заездов и началом квалификации, как работать с настройками в этой ситуации, как ведут себя шины Soft в гонке - всё это я знаю только по опыту работы с резиной Bridgestone. Кроме того, в прошлогодних свободных заездах я практически не ездил на шинах Soft производства Pirelli, поэтому мне предстоит многое узнать, а до первого Гран При в Мельбурне не так много тестов. Команда подготовила обширную программу, и мне нравится этот вызов.

Вопрос: Кроме сбора информации о работе резины, какие у вас цели на тестах?

Нико Хюлкенберг: Я должен проехать как можно большую дистанцию, вернуть ощущения от пилотирования машины и подготовиться к сезону. На последней тестовой сессии в Барселоне очень важно провести имитацию квалификации и гонки. Это стандартная процедура, но на этот раз она, возможно, имеет большее значение для меня при подготовке к сезону.

Вопрос: Какого вы мнения о Поле ди Ресте?

Нико Хюлкенберг: Я хорошо его знаю по прошлому году, я видел, на что он способен. Считаю, он отлично провел дебютный сезон, а после зимней паузы любой гонщик становится сильнее. Это естественно.

Мы оба добивались успеха до Формулы 1, и теперь будем напряженно бороться в этом чемпионате. Судя по тому, что я видел в прошлом году, мы должны сработаться. Между нами здоровый дух соперничества, мы будем мотивировать друг друга.

Вопрос: Одинаковые ли у вас предпочтения в настройках и стиль пилотирования?

Нико Хюлкенберг: Иногда сложно найти разницу, вы постоянно сконцентрированы на собственных настройках и не обращаете внимания на напарника, поэтому я не знаю, одинаковый ли у нас стиль пилотирования.

Вопрос: В прошлом году команда хорошо поработала, закончив сезон на шестом месте. Сложно ли повторить этот результат, учитывая накал борьбы в середине пелотона?

Нико Хюлкенберг: Мне кажется, что так бывает каждый год. Если вспомнить, насколько конкурентоспособными команды были в прошлом году, в этом плане ничего не изменилось. Очевидно, в Williams стремятся вернуться на прежний уровень, мы хотим укрепить свои позиции, возможно, даже подняться на пятое место в Кубке конструкторов, кроме того, нас ждёт интересная борьба с Lotus.

Суд Force India против Aerolab начнётся в понедельник

Взаимные претензии между Force India и компанией Aerolab продолжаются третий год, на следующей неделе в Лондоне начнётся очередной процесс.

В 2009-м компания обвинила команду в неправомерном завершении контракта, требуя выплаты миллиона евро и компенсации убытков, а в 2010-м юристы Force India подали иск по поводу нарушения Майком Гаскойном и сотрудниками Aerolab прав на интеллектуальную собственность индийской команды. Они утверждали, что Lotus Racing, пользуясь услугами компаний Aerolab и Fondtech, незаконно использовала компоненты машин и резину, лицензированную Bridgestone для Force India, при изготовлении модели для продувки в аэродинамической трубе.

Ещё один иск по аналогичному обвинению индийская команда подала в итальянский суд – против Гаскойна, Тони Фернандеса и директора команды Жана-Поля Мижо.

Теги: Иск Force India к Aerolab, Force India

Стефано Доменикали о назначении Хирохиде Хамашимы

Ferrari стремится разобраться с проблемами, связанными с резиной Pirelli, которые в прошлом году заметно сказывались на результатах команды: именно поэтому в Маранелло приглашен на работу Хирохиде Хамашима, бывший руководитель отдела разработки спортивных шин Bridgestone.

На встрече с журналистами в Мадонна ди Кампильо Стефано Доменикали прокомментировал это кадровое решение.

Стефано Доменикали: «Хамашима работает с сегодняшнего дня, и мы рассчитываем, что он внесет серьезный вклад в дело модернизации машины и решение проблем с резиной.

В прошлом году при определенных условиях мы сталкивались с трудностями, и он будет, в основном, заниматься этой проблемой. Ожидаем, что его опыт нам очень пригодится. Его знания носят фундаментальный характер, и мы решили не упускать возможность укрепить наше понимание этой сферы.

В 2011-м нам не слишком хорошо удавалось использовать все шины, которые были в нашем распоряжении – именно поэтому Хамашима приглашен в нашу команду».

Неожиданное назначение Хамашимы, который после ухода Bridgestone из Формулы 1 отработал один сезон в MotoGP, произошло на фоне других кадровых перестановок в инженерном корпусе, и Доменикали надеется, что все это, в конечном итоге, поможет Ferrari отыграться после неудач прошлого года.

«Мы полагаемся на Пэта Фрая, который пытается провести реорганизацию и выстроить структуру, которая нам нужна, и в последние месяцы была проведена серьезная работа, – цитирует Доменикали британский Autosport. – Она еще не завершена, но это не значит, что мы можем позволить себе занять выжидательную позицию…

Мы понимаем, что от команды многого ждут, но надо быть реалистами. Мы не должны делать громких заявлений до того, как поработаем на трассе. Я вижу, что коллектив прилагает огромные усилия, чтобы добиться улучшения результатов во всех сферах.

Чтобы добиться побед, необходимо уделять максимум внимания каждой мелочи. С самого начала чемпионата надо быть впереди остальных; мы должны улучшить работу механиков на пит-стопах, должны повысить надежность, а также довести до идеала ходовую часть машины.

Если говорить о тактике гонок, то, если вы хотите побеждать, в этой области тоже надо работать максимально эффективно, и именно такие задачи стоят перед командой».

Теги: Стефано Доменикали, Хирохиде Хамашима, Ferrari

В Ferrari продолжают реструктуризацию технического отдела

Сегодня на пресс-конференции в Мадонна ди Кампильо руководитель команды Ferrari Стефано Доменикали подтвердил несколько новых назначений в техническом отделе.

Мы уже писали, что команда пригласила бывшего руководителя спортивных программ Bridgestone Хирохиде Хамашиму, кроме того, подтверждены контракты с бывшими сотрудниками McLaren, которые пришли с Пэтом Фраем – среди них инженер по аэродинамике Джакомо Тортора, Рупад Дерек, Крис Нил и Лоренс Ходж.

Теги: Ferrari

Доменикали: "Надеюсь, машина будет конкурентоспособной"

На традиционном зимнем празднике Wroom в Мадонна ди Кампильо Стефано Доменикали подтвердил, что презентация новой машины пройдет 3 февраля в Маранелло.

«Надеюсь, новая машина будет конкурентоспособной, и это самое важное, – заявил руководитель Скудерии. – Могу сказать, что в ней воплощен ряд новых концепций, которые никогда не использовались в предыдущих разработках».

Команда пока не назвала имя гонщика, которому будет доверено первому сесть за руль новинки. Первичная обкатка машины, вероятно, пройдет либо в день презентации, либо сразу после него, если позволит время, ведь 7 февраля тестовая бригада Ferrari уже должна приступить к работе в Хересе.

Также стало известно, что в числе технических специалистов, которые переходят на работу в Ferrari в 2012-м году, есть и бывший руководитель спортивных программ Bridgestone Хирохиде Хамашима, которому в Ferrari будет поручено заниматься вопросами оптимизации взаимодействия шин Pirelli и нового шасси, созданного в Маранелло.

Теги: Стефано Доменикали, Ferrari

Пол Хембри: Мы довольны сотрудничеством с командами

Год назад многие сомневались в том, что сменив Bridgestone в роли монопольного поставщика резины, компания Pirelli сразу сможет работать на уровне опытных японских инженеров, но серьёзных проблем не возникло, более того – характеристики новой резины позитивно сказались на зрелищности гонок.

Руководитель Pirelli Motorsport Пол Хембри доволен итогами прошедшего года и продуктивным сотрудничеством с командами…

Пол Хембри: «Год получился напряженным. Постоянные тесты, 19 Гран При – нам пришлось многому научиться, но, кажется, результат всех устроил. Кроме того, мы участвовали в 130 национальных сериях по всему миру – это тоже моя зона ответственности, я действительно работал по 24 часа в сутки семь дней в неделю.

В Формуле 1 нам важно было найти оптимальный баланс между безопасностью и зрелищностью. Руководство чемпионата хотело видеть более интенсивный износ резины, но мы не могли жертвовать безопасностью – ещё больше задачу осложнял тот факт, что Гран При проводились на 19 разных трассах, а наши шины были установлены на 12 шасси с разными характеристиками.

Благодаря эффективному сотрудничеству с командами нам удалось найти этот баланс – весь год мы очень плотно работали с инженерами и продолжаем эту работу сейчас – уже в рамках подготовки к сезону 2012 года.

Я уже говорил, что в следующем году мы будем использовать менее консервативный подход – мы сделали выводы из прошедшего чемпионата и хотим добиться ещё большего эффекта, хотя ориентиры остались прежними – необходимо гарантировать максимальную безопасность, ещё больше увеличив зрелищность. Не сомневаюсь, цель будет достигнута».

Теги: Пол Хембри, Pirelli

Мэр сербского города получил в подарок шину Шумахера

Мировая пресса неожиданно вспомнила последнюю на сегодняшний день победу Михаэля Шумахера, 91-ю по счету, одержанную семикратным чемпионом в Гран При Китая 1-го октября 2006-го года.

Одна из шин Bridgestone, которая в той гонке стояла на Ferrari Шумахера, была преподнесена в подарок Драгану Марковичу, мэру города Ягодина, расположенного на юге Сербии. Некая неназванная итальянская компания таким образом отметила подписание важного делового соглашения, – сообщает агентство AFP.

«Это самый ценный подарок, который я когда-либо получал, в частности, потому, что его преподнесла компания, инвестирующая в наш город, – сказал Маркович. – Эта шина действительно использовалась в ходе Гран При Китая. Я буду хранить ее в своем кабинете, она будет служить источником вдохновения в моей работе».

Теги: Михаэль Шумахер

Джон Уотсон: Шумахер остается очень сильным гонщиком

В свое время, в 70-х и 80-х, Джон Уотсон провел 10 полных сезонов в Формуле 1, поднявшись в 1982-м до 3-го места в личном зачете. В 1982-83 гг. в команде McLaren он был напарником Ники Лауды, вернувшегося в гонки после двухлетнего перерыва. Поэтому британский журналист Питер Уиндзор попросил Уотсона поделиться мнением о возвращении Михаэля Шумахера в Формулу 1…

Джон Уотсон: «Я большой поклонник Михаэля. По-моему, ему очень не хватало Формулы 1 в эти три года, когда он отдыхал. Мне никогда не нравилось его увлечение гоночными мотоциклами, ведь это совсем другой вид спорта, и мотоцикл ведет себя на трассе совсем не так, как машина Формулы 1. По свидетельству специалистов, Михаэль пытался и в этом случае применить свой опыт, полученный на трассах Гран При, что было неправильно…

В прошлом году, когда он сел за руль Mercedes W01, в той машине во многом чувствовались черты Brawn BGP 001 образца 2009-го года, и Михаэлю не удалось найти общий язык с новой техникой. Но ему не нравилось и то, какими к этому времени стали шины Bridgestone.

В Ferrari сила Шумахера была в том, что вокруг него собралась группа отличных специалистов во главе с Жаном Тодтом и Россом Брауном, и эти люди влияли на то, по какому пути шла работа над шинами, неважно, речь шла о Michelin или о Bridgestone. Михаэль мог влиять на множество факторов и использовал это влияние в своих интересах.

В 2010-м такого влияния у него не было. Но в 2011-м году он уже временами напоминал прежнего Михаэля Шумахера. И мне бы очень хотелось, чтобы он выиграл гонку в прямой борьбе, а не в силу какого-то стечения обстоятельств, например, в условиях меняющейся погоды. Он до сих пор остается очень сильным гонщиком.

Мне кажется, ему как-то трудно осознать то, что за три года его отсутствия в Формуле 1 появились такие гонщики, как Себастьян Феттель, который во времена Михаэля еще даже не дебютировал в чемпионате мира, а сейчас уже выиграл второй титул подряд. Льюис Хэмилтон тоже не выступал в 2006-м году, когда Шумахер ушел в отставку. Появилось очень много молодежи, и все эти ребята смотрят на Михаэля, как на легкую добычу.

На трассе он пытается на них давить, старается запугать, а они смотрят на него, как на ненормального, и думают: что это он делает? Вдруг оказалось, что все те приемы, которые есть в его арсенале, которые в свое время он использовал столь эффективно, сейчас не работают, не дают результата.

Иногда он и сам ошибался, принимал неверные решения, но в целом, все-таки, Михаэль остается сильным соперником. И мне бы хотелось, чтобы он вновь одержал победу. Для того чтобы выиграть титул, нужны какие-то исключительно удачные обстоятельства, необходима исключительно быстрая машина и послушный напарник, который бы работал на него, как это было в свое время в Ferrari. Но одерживать победы в гонках, по-моему, он вполне в состоянии».

2011: Итоги сезона: Статистика

Итоги сезона 2011

Red Bull Racing

McLaren

Ferrari

Mercedes GP

Lotus Renault - Force India - Sauber - Toro Rosso

Williams

Team Lotus

HRT

Virgin Marussia

Сезон 2011 года  длился 252 дня – с 18 марта по 25 ноября. Девятнадцать Гран При (максимальное количество за историю, столько же было только в 2005-м и 2010-м), 1133 круга (третий результат после сезонов 2005 и 2006 года). Общая дистанция чемпионата – 5794,37 км (абсолютный рекорд).

Сезон начали 24 гонщика, 20 из них участвовали во всех гонках. Нараина Картикеяна после Гран При Европы заменил Даниэль Риккардо (кроме Гран При Индии, где Нараину позволили стартовать в домашней гонке вместо Витантонио Лиуцци). Ник Хайдфельд выбыл после Гран При Венгрии, его заменил Бруно Сенна. Лиуцци и Картикеян пропустили Гран При Австралии, не пройдя барьер 107% в квалификации. На одну гонку Карун Чандхок заменил Ярно Трулли (Гран При Германии), а Педро де ла Роса – Серхио Переса (Гран При Канады).

11 гонщиков участвовали в пятничных тренировках, заменяя одного их "боевых" пилотов: Нико Хюлькенберг (14 раз), Карун Чандхок (9 раз), Даниэль Риккардо (8 раз), Нараин Картикеян (4 раза), Жан-Эрик Вернь (3 раза), Роман Грожан и Луис Разия (по 2 раза), Ян Хароуз, Бруно Сенна, Давиде Вальсекки и Роберт Уиккенс (по одному разу).Чандхоку, Риккардо, Картикеяну и Сенне удалось по ходу сезона поучаствовать и в гонках.

Во время гонок все пилоты чемпионата проехали 24 008 кругов (на 1452 больше, чем в прошлом году), 122 693 км дистанции со средней скоростью 178,85 км/ч, что почти на 8 км/ч медленнее, чем в прошлом году (186,48 км/ч). Однако этот результат нельзя признать репрезентативным, так как он учитывает огромные перерывы в Гран При Монако и Канады, которые были включены в один из кругов гонки и серьёзно повлияли на среднюю скорость. Всего же по ходу уик-эндов (свободные заезды, квалификация и гонка) гонщики проехали 60 014 кругов и 307 446 км, что примерно на 1% больше, чем год назад.

Рекордсмен по пройденной дистанции – Пол ди Реста. В гонках он проехал 1105 кругов и 5656.27 км (97,58% от общей дистанции), общее зачетное время его гонок составило 33 часа 9 минут и 12,275 секунд.

Больше других лидировал в гонках Себастьян Феттель – 739 кругов и 3795,73 км. Второй показатель у Льюиса Хэмилтона – 150 кругов и 765,91 км.

Больше всех побед в сезоне одержал Себастьян Феттель – 11. По три победы у Дженсона Баттона и Льюиса Хэмилтона, по одной – у Фернандо Алонсо и Марка Уэббера. Кроме победителей Гран При на подиум поднимались ещё только два гонщика Lotus Renault GP Виталий Петров и Ник Хайдфельд, каждый по разу. Максимальное количество подиумов у Феттеля – 17.

Что касается поулов, то и здесь безусловный лидер – Себастьян Феттель, выигравший квалификацию 15 раз. Три поула завоевал его напарник Марк Уэббер, и один – Льюис Хэмилтон. Самый быстрый поул Феттель установил в Бразилии, проехав круг за 1'11,918, по средней скорости самым быстрым был его поул в Монце – 253,476 км/ч.

По лучшим кругам лидирует Марк Уэббер – 7 раз. По три раза отличились Себастьян Феттель, Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон, один раз – Фернандо Алонсо. Самый быстрый круг в гонке показал Марк Уэббер – это был самый последний круг чемпионата, 71-й круг Гран При Бразилии он проехал за 1'15,324. Но самый скоростной круг принадлежит Льюису Хэмилтону – предпоследний, 52-й круг Гран При Италии он проехал со средней скоростью 241,971 км/ч.

В сезоне 2011 года было проведено 1120 пит-стопов (почти вдвое больше чем в прошлом году!), в среднем по 59 за гонку. Из них 28 раз гонщики заезжали на пит-лейн для отбывания штрафа. Меньше всего пит-стопов (35) было проведено в Монце, больше всего (88) – в Венгрии.

Всего гонщики провели на пит-лейн во время гонки около 7 часов 44 минут (считая время от заезда до выезда), в среднем на пит-стоп уходило 24,95 секунды. Самый длинный пит-стоп был у Даниэля Риккардо в Монце, когда ему пришлось провести в боксах 16 минут и 44,718 секунд. Самый быстрый проезд по пит-лейн совершил Пастор Мальдонадо в Абу-Даби, отбывая штраф за игнорирование синих флагов – ему удалось проехать пит-лейн за 12,897 с.

Интересные цифры

200 000-й километр у двигателей Mercedes – проехав в общей сложности 225 513 км, они заняли 4-е место в общем рейтинге по этому показателю, уступая Ford (1 177 766 км), Ferrari (579 388 км) и Renault (363 564 км).

100 000-й километр преодолели бельгийцы, швейцарцы и испанцы, заняв соответственно 11-ю, 12-ю и 13-ю строчки в таблице, которую возглавляют британцы с результатом 822 839 км.

80 000-й километр проехал Рубенс Баррикелло, теперь у него 80 609 км в Гран При – это абсолютный рекорд. Второй в истории – Михаэль Шумахер (76 221 км), третий – Ярно Трулли (60 405 км).

15 000-й круг проехал Михаэль Шумахер, понемногу догоняя лидирующего по этому показателю Рубенса Баррикелло (16 631 круг).

10 000-й круг лидирования у шасси McLaren, с результатом 10 176 кругов они уступают лишь Ferrari (13 355 кругов).

5 765,78 очков набрали шасси Ferari, установив новый абсолютный рекорд. На втором месте McLaren (4650,5 очков), на третьем – Williams (2684 очка).

3 000-е очко у шин Pirelli – с показателем 3081,2 они занимают 4-е место в таблице очков, почти догнав Michelin (3339,5 очков). Но до второго места (Bridgestone, 6495,5 очков), а тем более до первого (Goodyear, 9479,5 очков) им ещё очень далеко.

1 919 очков за сезон набрали шины Pirelli, повторив прошлогодний результат Bridgestone. На втором месте Michelin (619), на третьем –  Goodyear (442).

Рубеж в 1 500 очков преодолел Михаэль Шумахер, установив таким образом новый рекорд очков, набранных за карьеру (1517 очков). Второй – Фернандо Алонсо (1086), третий – Дженсон Баттон (811). Благодаря новой системе очков Алонсо и Баттон обошли Алена Проста (798,5).

1 000-й круг лидирования у Себастьяна Феттеля. С показателем в 1385 кругов лидирования он теперь занимает 11-е место в таблице, которую возглавляет Михаэль Шумахер (5112).

700-й Гран При за плечами у шасси McLaren. С 707 Гран При они на втором месте после Ferrari (835). Третье место занимает Williams (592).

653 подиума у шасси Ferrari – это новый рекорд. 470 подиумов у McLaren, 296 у Williams.

566 подиумов у британцев – это также рекорд, который вряд ли в ближайшее время будет побит французами (293), бразильцами (285) или немцами (276).

500-й Гран При разменяли финны, с результатом 507 Гран При занимающие 7-е место в общем рейтинге по этому показателю. Лидируют британцы (844), на втором месте итальянцы (798), на третьем – французы (727).

392 очка за один сезон набрал Себастьян Феттель, значительно превысив свой же прошлогодний рекорд (256). Второе и третье место по этому показателю соответственно у гонщиков, занявших второе и третье места в чемпионате мира 2011 – у Дженсона Баттона (270 очков) и Марка Уэббера (258 очков).

326 Гран При провел ветеран гонок Формулы 1 Рубенс Баррикелло, опережая Михаэля Шумахера (288) и Рикардо Патрезе (257).

252 дня длился чемпионат мира 2011 года – это лишь 15-й показатель в истории. Абсолютный рекордсмен – сезон 1968 года, который, начавшись 1 января и закончившись 3 ноября, длился 307 дней.

250-й подиум и 4-е место у двигателей Mercedes. Первая тройка по числу подиумов выглядит так: Ferrari (655), Ford (533), Renault (375).

219 побед теперь у британцев, возглавляющих таблицу побед среди наций. На втором месте немцы (124), на третьем – бразильцы (101).

216 побед – с этой цифрой Ferrari возглавляет список шасси, побеждавших в Гран При. На втором месте McLaren (175), на третьем – Williams (113).

200-й подиум у шин Pirelli, но это лишь 5-й результат. Лидирует с огромным отрывом от остальных Goodyear (1136).

200-й старт с первого ряда у немцев – это третий показатель в истории после британцев (478) и бразильцев (213).

100-й подиум принес шасси Renault Ник Хайдфельд. Renault занимает 7-е место по этому показателю, а уверенно лидирует Ferrari (653).

100-й поул принес немцам Себастьян Феттель, с результатом 109 укрепившись на третьем месте. Первое место занимают британцы (204), второе – бразильцы (125).

62 Гран При Великобритании и Италии было проведено за всю историю Ф1. Чуть меньше было Гран При Монако, Франции, и Германии (по 58).

19-й рекордный сезон в Формуле 1 провел Рубенс Баррикелло. По 18 сезонов за плечами у Грэма Хилла и Михаэля Шумахера, 17 у Рикардо Патрезе.

Нико Росберг: "Я знаю, что в Формуле 1 необходимо терпение"

Нико Росберг второй год подряд опередил Михаэля Шумахера в личном зачете, но в отличие от прошлого сезона ему ни разу не удалось подняться на подиум. В интервью французскому ежедневнику L’Equipe Нико подвел итоги сезона, рассказал о напарнике и поделился планами на будущее...

Вопрос: Какой итог вы бы подвели прошедшему сезону?

Нико Росберг: Сначала я был немного разочарован – перед первой гонкой в Мельбурне ожидания были высокими, но скоро мы поняли, что не сможем бороться с Red Bull Racing. Сейчас я вполне удовлетворен результатами – мне снова удалось опередить напарника, а это очень важно.

Вопрос: В этом году вам было сложнее бороться с Михаэлем Шумахером?

Нико Росберг: У нас одинаковые машины, а он добился значительного прогресса с тех пор, как вернулся в Формулу 1. Мне кажется, что в этом сезоне он снова обрел прежнюю форму. Важную роль в этом сыграла смена поставщика резины. Ему было сложно адаптироваться к шинам Bridgestone, а после перехода на резину Pirelli ситуация изменилась: Михаэль сумел этим воспользоваться.

Вопрос: В этом году он отлично стартовал. В чём секрет?

Нико Росберг (смеётся): В любом случае, этого не понять по телеметрии. Мне кажется, что это можно объяснить только тем, что у него огромный опыт, он великолепно чувствует машину. В результате ему удается предсказать разные варианты развития событий на трассе, прогнозировать поведение соперников. Кроме того, он умеет избегать неоправданного риска. Все просто, не так ли?

Вопрос: В этом году вы намеревались одержать первую победу, но этого не произошло. Вы разочарованы?

Нико Росберг: Нет. Я знаю, что в Формуле 1 необходимо терпение. В конце концов, когда-нибудь я смогу подняться на верхнюю ступень подиума.

Вопрос: Вы выходили на старт 108 Гран При, и ни разу не побеждали. Время уходит…

Нико Росберг: Меня это не волнует, я не слежу за статистикой. Если бы Дженсон Баттон вас послушался, он бы завершил карьеру еще до того, как выиграл титул. Я продлил контракт с Mercedes GP, поскольку чувствую, что смогу побеждать вместе с этой командой.

Вопрос: Почему вы в этом уверены?

Нико Росберг: Я верю в Росса Брауна, работая с ним, вы чувствуете, что добьетесь успеха. Посмотрите на людей, которых он пригласил в команду - на нашей базе работают первоклассные специалисты. Наконец, я просто верю в победу. Если я займу первое место за рулем «Серебряной стрелы» – это будет красивая победа. Победить как Хуан-Мануэль Фанхио за рулем Mercedes – это что-то значит, разве нет?

Вопрос: Как вы проведёте предстоящий отпуск?

Нико Росберг: Я проведу отпуск в Монако. Иногда полезно спокойно отдохнуть дома и забыть про перелеты.

Вопрос: Когда вы планируете снова приступить к тренировкам?

Нико Росберг: На самом деле я никогда их не прекращаю. Я люблю заниматься бегом, кататься на велосипеде, особенно в Монако – здесь обычно хорошая погода. До Рождества я постараюсь забыть обо всём, что мне не нравится. Например, я не люблю тренировать мышцы шеи – для меня это настоящая пытка.

Уитмарш хочет, чтобы шины изнашивались еще быстрее

Мартин Уитмарш хочет, чтобы в следующем году Pirelli поставляла командам шины, которые бы изнашивались еще быстрее, поскольку это поможет усилить интригу чемпионату и сделать гонки зрелищнее.

По мнению руководителя McLaren, итальянские шинники ближе к концу сезона взяли более консервативный курс, и командам было уже проще работать с резиной, чем в начале чемпионата, когда они еще не полностью адаптировались к ее характеристикам и особенностям.

«Думаю, в начале чемпионата вольно или невольно шинники внесли значительный вклад в повышение зрелищности, что причинило нам серьезную головную боль, – цитирует Уитмарша британский Autosport. – Но если говорить о таких аспектах, как износоустойчивость и деградация, то по ходу сезона Pirelli достигла слишком большого прогресса, и это нас беспокоит. Пожалуй, мы бы хотели, чтобы она производила шины, которые быстро изнашиваются: мы готовы к тому, что головной боли прибавится.

Хотя гонщикам подобные ситуации не нравятся, думаю, вклад шинников в этом сезоне был значительным. KERS и DRS тоже сыграли свою роль, но надо продолжать работать, чтобы шоу всегда было на высоком уровне».

Руководитель команды Ferrari Стефано Доменикали согласен с Уитмаршем, что над повышением зрелищности надо работать: «По-моему, стоит поздравить Pirelli, поскольку шинникам пришлось решать сложную задачу, когда они сменили в Формуле 1 Bridgestone. И в начале года было много комментариев по поводу числа пит-стопов или проблемного поведения резины.

Но для Pirelli это был только первый сезон: не сомневаюсь, что в следующем году будут и другие возможности для улучшения качества гонок».

Теги: Мартин Уитмарш, McLaren, Pirelli

Марк Хьюз об умении гонщиков работать с шинами

Британский журналист Марк Хьюз рассуждает о характерных особенностях, о сильных и слабых сторонах лучших гонщиков завершившегося сезона…

Марк Хьюз: «Беспристрастный анализ результатов прошедших 19-ти гонок позволяет добавить немало любопытных деталей к тому, что мы знали о Фернандо Алонсо, Дженсоне Баттоне, Льюисе Хэмилтоне, Себастьяне Феттеле и Марке Уэббере.

Отчасти те или иные их качества проявились, когда гонщикам вместе с командами пришлось серьезно поработать, чтобы адаптироваться к шинам Pirelli, пришедшим на смену Bridgestone. Этот переход по-разному повлиял на пилотов и дал нам немало пищи для размышлений.

У задних шин Pirelli угол увода меньше, чем у Bridgestone (т.е. на итальянской резине задняя часть машины легче срывается в занос). У колеса очень жесткая конструкция: поскольку компания Pirelli – новичок в Формуле 1, она хотела, прежде всего, добиться того, чтобы шины были безопасными. Это означает, что резина не любит, когда на нее одновременно действуют продольные и поперечные нагрузки, т.е. не любит, когда торможение или разгон происходит в момент прохождения поворота.

Сочетание жесткой конструкции и мягких составов (которые были призваны придать гонкам особую остроту) приводит к быстрой деградации шин и потере скорости, поскольку недостаточная гибкость структуры колеса способствует износу и перегреву резины.

В этом контексте полезно рассмотреть прогресс Феттеля. У чемпиона мира немало достоинств, но, главное состоит в том, что у него очень острый и развитый ум.

В разговорах он постоянно затрагивает различные темы, при этом продолжая развивать главную мысль: например, в минувшее воскресенье по ходу дистанции, когда у него возникли проблемы с коробкой передач, он сравнил свою ситуацию с бразильской гонкой Айртона Сенны 1991-го года, когда тот оказался в схожих обстоятельствах.

Посудите сами: Феттель настолько детально усвоил историю Формулы 1, что даже во время гонки, когда ему пришлось преодолевать техническую проблему, он еще успел вспомнить случай из прошлого. В начале года Петер Заубер признал, что в свое время команда BMW, в которой Феттель в 2007-м был резервным пилотом, допустила ошибку, слишком легко отпустив его в Red Bull.

«Тогда я просто не осознал всю глубину его потенциала, – сказал руководитель Sauber. – Больше всего в Себастьяне поражает его интеллект».

Похоже, что по силе интеллекта Феттель превосходит всех своих соперников, а это признак того, что он проще и быстрее приспосабливается к изменению ситуации, чем и объясняются его успехи в этом году.

Особенности характеристик шин Pirelli таковы, что они обеспечивают максимальный уровень сцепления с асфальтом в очень узком диапазоне, в пределах одного круга, поскольку в длинных поворотах поверхность резины перегревается. Во время гонки она теряет скорость тем быстрее, чем агрессивнее пилот ведет машину.

Если вспомнить особенности Red Bull RB7, которая отличается выдающимися характеристиками, однако не обладает гоночной универсальностью, – машине порой не хватает скорости на прямых, порой ее подводит слабая система KERS – становится понятно, что научиться максимально эффективно использовать эту технику не так-то просто.

Чтобы выиграть гонку за рулем RB7, надо заработать поул-позицию, не провалить старт и к концу второго круга оторваться от соперников, чтобы не дать им воспользоваться DRS.

После этого надо очень толково распорядиться возможностями машины, в противном случае резина будет изнашиваться быстрее, чем у более медленных соперников. Кроме того, надо беречь шины до конца каждого отрезка гонки и перед визитом в боксы проехать очень быстрый круг, чтобы не пропустить вперед соперника, который провел пит-стоп за круг до тебя и уже едет по трассе на свежем комплекте резины.

Все это, кроме чисто гонщицких навыков, требует умения очень быстро соображать и принимать правильные решения.

Феттелю лучше, чем Уэбберу, удавалось обращаться с задней резиной. При прохождении поворотов машина Феттеля рано изменяет направление движения – еще в первой части поворота, в интервале между входом в него и апексом.

На записи, сделанной с бортовой камеры его RB7 во время квалификации в Валенсии, отлично видно, как он использует избыточную поворачиваемость в первой части поворота, чтобы машина быстрее поменяла направление движения и нацелилась на апекс: в этот момент уже не нужно работать рулем и можно очень рано прибавлять газ и начинать разгон.

Чтобы контролировать машину в момент, когда ее задняя часть нестабильна, необходимо исключительное чувство баланса и уверенность в себе, и Себастьян проделывает все это невероятно искусно. Также для этого требуется умение заставить шины Pirelli делать то, что они делать не любят, а именно – работать в условиях одновременных боковых и поперечных нагрузок.

В прошлом Bridgestone или Michelin легко справлялись с такой задачей, и все гонщики этим пользовались. Чтобы добиться этого от Pirelli, требуется особое искусство, которым как раз и наделены пилоты, подобные Феттелю. Само по себе это искусство не связано с интеллектом, – здесь важно только чувство машины, которое и отличает самых быстрых гонщиков от всех остальных.

В квалификациях, особенно на трассах с большим количеством медленных и среднескоростных поворотов, где влияние фактора прижимной силы не столь решающее, характеристики шин Pirelli благоприятствуют тем пилотам, кто легко справляется с проявлением избыточной поворачиваемости при быстрой смене направлений.

Феттель отлично этим владеет, хотя Хэмилтон, вероятно, его превосходит. А вот Баттону подобные вещи не очень нравятся. Умеет это и Алонсо, но его Ferrari явно тяготеет к недостаточной поворачиваемости, так что он не имеет возможности пользоваться таким приемом.

Но в гонке требуются другие навыки. Здесь важно постоянно искать компромисс между быстрым износом шин Pirelli и скоростью, найти этот оптимальный баланс и точно рассчитать, когда и в какой ситуации до конца использовать весьма ограниченный ресурс резины.

А для этого необходимы как чувство машины, так и гибкий ум. В полной мере обоими качествами обладают и Феттель, и Баттон, и Алонсо. А вот у Хэмилтона и Уэббера в 2011-м году были сложности, хотя они объяснялись разными причинами.

Уэббер – толковый парень, но говорит, что ему не удалось по-настоящему прочувствовать особенности шин Pirelli, и ситуация была тем хуже, чем более мягким был состав.

Хэмилтон умеет заставить машину делать практически все, что хочет, но, похоже, ему не удалось до конца приспособиться к переменам, происшедшим в Формуле 1 в 2011-м году.

Таким образом, Феттелю удавалось идеально справляться с задачами, которые требовалось решать в ходе гонок и квалификаций. Алонсо тоже, но его Ferrari, склонная к недостаточной поворачиваемости, не позволяла добиться максимальных результатов в субботу.

Баттон, у которого, возможно, наиболее обостренное и тонкое чувство машины, отлично выступал в дождь. Но британец не любит, когда машина нестабильна на входе в поворот, что также мешало ему в ситуациях, когда надо было проехать один быстрый круг.

Хэмилтону это удавалось, но он не столь эффективно работал с резиной в ходе гонок (наиболее очевидный пример - Венгрия).

Уэббер же пострадал дважды: склонность Pirelli к перегреву не позволила ему проявить свою фантастическую способность справляться с быстрыми поворотами, а поскольку австралиец не до конца разобрался в нюансах поведения резины, это помешало ему найти способ борьбы с избыточной поворачиваемостью в медленных поворотах, в которых Феттель отыгрывал значительное время».

Теги: Марк Уэббер, Себастьян Феттель, Red Bull Racing