Bridgestone

Все о Bridgestone
08:48 30:01:2012

Формула-1

2016-12-30 12:24:03

Фернандо Алонсо: Только Шумахер был способен на подвиги

Фернандо Алонсо: Только Шумахер был способен на подвиги

Пилот McLaren Фернандо Алонсо вспомнил борьбу с Михаэлем Шумахером десятилетней давности.

Фернандо Алонсо: "Я помню тот сезон, помню нашу борьбу в 2006 году за титул. Тогда шли шинные войны, и наша команда, использовавшая резину Michelin, сражалась с Ferrari, где машины были обуты в Bridgestone.

Каждый раз, когда шины соперников оказывались лучше, побеждал Шумахер. Когда наши шины начинали работать эффективнее, то победа была уже на нашей стороне. Но самое интересное в том, что даже в такие дни, когда шины Bridgestone не работали в полную силу или вообще были откровенно плохи, Михаэль все равно финишировал на втором или третьем местах. На такие подвиги больше никто не был способен и не способен до сих пор. Более сильного противника я никогда не знал".

Warning: getimagesize(http://www.telegraph.co.uk/content/dam/formula-1/2016/08/24/994029_F1_Grand_Prix_of_ChinaSHANGHAI_CHINA_-_OCTOBER_01__Michael_Schumacher_of_Germany_and_Ferrari-large_trans_NvBQzQNjv4BqpVlberWd9EgFPZtc): failed to open stream: HTTP request failed! HTTP/1.0 404 Not Found in /mnt/hosting/mntrs/mnt_f1/www.f1-world.ru/html/news/news.php3 on line 89

Warning: Division by zero in /mnt/hosting/mntrs/mnt_f1/www.f1-world.ru/html/news/news.php3 on line 90

2016-11-24 11:14:03

Фернандо Алонсо: Самый сложный соперник - Шумахер

Фернандо Алонсо: Самый сложный соперник - Шумахер

Пилот McLaren Фернандо Алонсо назвал своим самым сложным соперником за всю карьеру Михаэля Шумахера, с которым он боролся за титул в 2006 году.

Фернандо Алонсо: "Самый сложный соперник? Это Шумахер, тут я даже не сомневаюсь. Это невероятно талантливый и быстрый пилот. Другого такого просто нет. Каждый, кто боролся с ним на трассе, понимает, о чем я. Это легенда. В мои времена он был настоящим боссом в чемпионате. Если кто-то мог с ним бороться на равных, то в тот момент понимал, что ты очень хорош.

Михаэль всегда использовал свой шанс, он выжимал из болида все. Я помню, как в 2006 году он был великолепен на шинах Bridgestone. Но если они не работали, а преимущество было у оппонентов, то он все равно продолжал борьбу. Благодаря таланту он мог опережать всех и показывать лучшие круги даже не на лучшей машине".

2015-06-14 10:54:02

Goodyear не будет принимать участие в тендере

Как оказалось, легендарная для Формулы-1 компания Goodyear, выигравшая больше Гран-При, чем любая другая шинная компания, объявила о том, что не собирается подавать заявку на участие в тендере на поставку резины в королевские гонки с сезона-2017.

Официального объявления по этому поводу нет, но компания сосредоточена своими силами на других чемпионатах. Планируется, что официальное заявление прозвучит в среду или четверг.

В последний раз компания Goodyear была представлена в Формуле-1 в 1998 году, но тогда она по всем статьям проиграла конкурентам из Bridgestone.

2015-06-05 13:54:03

Жак Вильнев: Шинные войны - это здорово!

Жак Вильнев: Шинные войны - это здорово!

Экс-пилот Формулы-1 и чемпион мира сезона-1997 Жак Вильнев считает, что возвращение шинных войн в королевские гонки - это хорошая новость.

Жак Вильнев: "Не слушайте всех этих критиков! Самое прекрасное, что может сейчас случиться с Формулой-1 - возвращение шинных войн. В сезоне-1997 мы видели воочию, как подобная борьба изменила чемпионат в лучшую сторону. Приход Bridgestone очень помог нам.

Я знаю, что Тост и Хорнер критикуют такой подход, считая, что только лучшие команды будут получать лучшие шины, но это нормально. Ведь всегда большие команды участвовали в доработке всего, включая шины. Мелкие конюшни должны лишь со всем соглашаться".

2015-05-16 12:44:03

Дэвид Култхард: Почему все против шинной войны?

Экс-пилот Формулы-1 Дэвид Култхард с удивлением относится к негативному отношению боссов королевских гонок к шинной войне.

Дэвид Култхард: "Почему в Формуле-1 все против шинной войны? Я не понимаю. Разные производители никак бы не повлияли на количество расходов. Все осталось бы на прежнем уровне, а конкуренция между производителями лишь увеличивало бы качество резины.

Есть же конкуренция между шасси и двигателями. Почему ее нет в шинах?"

Шинная война закончилась в Формуле-1 после сезона-2006, когда компания Bridgestone стала монопольным поставщиком чемпионата. В 2011 году ее сменила Pirelli.

2014-12-18 13:14:03

Хирохиде Хамашима покидает Ferrari

Хирохиде Хамашима покидает Ferrari

Еще один опытный сотрудник покидает команду Ferrari. Речь идет о Хирохиде Хамашиме, который в свое время возглавлял спортивное подразделение Bridgestone.

Когда японская шинная компания закрыла свою программу в Формуле-1, Хамашима перешел в Ferrari и стал консультантом в вопросе использования шин Pirelli. Японский инженер покинет Скудерию в конце этого года.

2014-10-21 14:14:02

Вилли Вебер: Феттелю придется нелегко в Ferrari

Вилли Вебер: Феттелю придется нелегко в Ferrari

Gока не было объявлено, в какой команде Себастьян Феттель продолжит карьеру, но мало кто сомневается в том, что немецкий гонщик перейдет в Ferrari. Бывший менеджер Шумахера Вилли Вебер считает, что Феттелю придется гораздо сложнее, чем Михаэлю…

Вилли Вебер: «Себастьян не столь устойчив с психологической точки зрения, как Михаэль. Под прессингом у него могут возникнуть проблемы, а в Ferrari прессинг выше, чем в любой другой команде. В Скудерии далеко не всегда позитивная и спокойная обстановка, в Скудерии очень много политики. Если у Фернандо Алонсо за столько лет ничего не получилось, то у меня есть сомнения, что получится у кого-то ещё».

С Вилли Вебером согласен консультант концерна Red Bull по автоспорту Хельмут Марко: «Михаэль Шумахер максимально воспользовался отсутствием ограничений на тесты и тесным сотрудничеством команды с Bridgestone, но сегодня ни у кого нет такого преимущества».

2014-10-15 17:44:02

Гран При России: Стратегический обзор

Гран При России: Стратегический обзор

Британский журналист Джеймс Аллен проанализировал влияние стратегии на результаты гонки в Сочи…

Выступление на новой трассе - это всегда непростое испытание для команд. Благодаря технологиям моделирования, многие расчёты можно сделать заранее, но не в этот раз. Гонка в Сочи стала одной из самых уникальных за последние годы. Когда выяснилось, что выбранные Pirelli составы резины - слишком жесткие для трассы, все разработанные варианты стратегии оказались неэффективными. Командам пришлось импровизировать, чтобы найти лучший способ максимально быстро проехать дистанцию.

Ожидания перед стартом

На Сочи Автодроме команды ждало несколько сюрпризов. Первый - характеристики асфальта, имевшего очень низкую абразивность, и довольно скользкого в пятницу, но в воскресенье обеспечившего отличное сцепление. В итоге, машины ехали быстрее, чем планировалось, и сжигали больше топлива, что для многих стало проблемой.

В большинстве команды были уверены в появлении автомобиля безопасности, учитывая близость барьеров и осторожность FIA после инцидента в Сузуке. Но автомобиль безопасности не появился на трассе, что ещё больше осложнило проблему с топливом - у команд не было возможности проехать несколько кругов в экономичном режиме.

Кроме того, шины выдержали гораздо большую дистанцию, чем можно было ожидать. В Pirelli рассчитывали на более серьёзный износ, а потеря темпа не превышала 0.05 секунды с круга, чего в Формуле 1 не случалось со времён Bridgestone. Составы Medium и Soft оказались слишком жесткими, а Нико Росбергу удалось проехать всю дистанцию, кроме одного круга, на одном комплекте. В одной из команды в пятницу говорили, что в Сочи один комплект способен выдержать до 80-ти кругов!

Другим сюрпризом стал въезд на пит-лейн. Он и на схеме трассы выглядел узким, а на трассе оказался чрезвычайно тесным. По соображениям безопасности скорость на пит-лейн ограничили до 60 км/ч. В итоге, продолжительность пит-стопа увеличилась до 29 секунд, что существенно больше, чем ожидалось - наряду с Мельбурном и Сингапуром это один из самых медленных пит-стопов в сезоне. Все эти факторы в сумме привели к тому, что очевидной стратегией была одна смена шин на дистанции.

Ошибка Росберга

Льюис Хэмилтон легко выиграл гонку после того, как его напарник Нико Росберг повредил шины в первом повороте, серьёзно заблокировав их на торможении. В конце первого круга Нико пришлось сменить резину, и в Mercedes решили рискнуть, отказавшись от пит-стопов до конца дистанции.

Эта стратегия несколько раз обсуждалась по радио по ходу гонки, в районе 40-го круга даже возникли сомнения в том, что её удастся реализовать, когда резина начала терять эффективность из-за перегрева задних шин, но скоро ситуация нормализовалась. Нико ехал в хорошем темпе и прорывался через пелотон. Соперники надеялись атаковать Росберга на последних кругах, но Нико поднялся на вторую позицию и уверенно реализовал задумку команды.

На 31-м круге произошел один из решающих моментов гонки, когда Росберг опередил Боттаса, использовавшего шины Medium, проехавшие на 25 кругов меньше - в эпоху Pirelli такое редко увидишь. Валттери не слишком сопротивлялся, рассчитывая, что Нико придётся ещё раз посетить боксы - команда была в этом уверена, инженер сообщил Боттасу, что в конце гонки он отыграется.

Работа шин Medium

Во вводной половине гонки Soft имел преимущество примерно в секунду на круге по сравнению с Medium, поэтому гонщики не спешили переходить на более жесткий состав. Но с очень большим отрезком на Soft был связан определённый риск, что видно на примере Боттаса.

Боттас потерял много времени до и после пит-стопа. Он проехал явно несколько лишних кругов на Soft в конце первого отрезка. Когда в команде решили сменить резину, его шины потеряли эффективность. В тот момент казалось, что Medium лучше сработают только во второй половине гонки, с меньшим количеством топлива - примерно 26 или 27 кругов, но когда у Росберга шины после небольших сложностей заработали вновь, стало понятно, что это ошибочный подход.

Боттас потерял около трёх секунд перед заездом в боксы, а потом ещё больше в попытках прогреть резину. Более точно оценить потери можно по графику гонки. После старта Боттас почти не уступал Хэмилтону в скорости, но на отрезке от 16 до 28 круга он только один круг проехал быстрее 1:43, а Хэмилтон - все эти круги.

Мог ли Валттери опередить Росберга в борьбе за второе место? На 22-м круге он выигрывал 36 секунд, что позволяло провести пит-стоп без потери позиции. Если бы он сменил резину на том круге, то у него мог появиться шанс. Вероятно, ему не стоило просто пропускать Росберга, в надежде отыграться позже, но в Mercedes вновь лучше разобрались с резиной.

В Williams признали - они не ожидали, что Росберг сможет финишировать на этом комплекте, и их нельзя в этом обвинять. Всякое бывает, особенно когда трасса и шины преподносят сюрприз.

Фактор стратегии в борьбе гонщиков Red Bull

Борьба напарников по Red Bull Racing получилась любопытной, поскольку на первом отрезке Даниэль Риккардо застрял позади Себастьяна Феттеля, который не собирался его пропускать, хотя сейчас только у австралийца остались математические шансы навязать борьбу гонщикам Mercedes в сражении за титул.

У Риккардо возникли проблемы с пузырением шин - он был не единственным, кто от этого пострадал, но у Red Bull Racing такие сложности возникли впервые. Ему пришлось заехать в боксы уже на 11-м круге, где он получил комплект Medium до конца дистанции.

Феттель знал об этом, для него не было смысла останавливаться раньше - он надеялся опередить Даниэля в конце гонки на более свежей резине. Однако после пит-стопа на 30-м круге ему не хватило скорости, чтобы отыграть восемь секунд отставания - для этого нужно было проезжать каждый круг на полсекунды быстрее, а сделать этого не удавалось. Даниэль вновь продемонстрировал своё мастерство в работе с резиной.

В Сочи машины Red Bull Racing были менее эффективны в поворотах, чем обычно, а нехватка скорости на прямых была предсказуема. Неудачный уик-энд для команды.

2014-08-23 19:24:03

Московский международный автомобильный салон 2014

Московский международный автомобильный салон 2014

С 29 августа для всех желающих в МВЦ «Крокус Экспо» откроются двери ведущего автомобильного события года - Московского международного автомобильного салона.

Организаторами ММАС 2014 традиционно выступают НП «Объединение автопроизводителей России» и МВЦ «Крокус Экспо» при поддержке «Ассоциации европейского бизнеса в РФ» (AEB).

Задолго до начала Московского автосалона многие ведущие автопроизводители заявили об увеличении своих выставочных площадей, в связи с чем организаторы добавили к экспозиции еще один зал. Впервые для мероприятия, проходящего под эгидой Международной организации автопроизводителей (OICA), будут отведены 8 залов двух выставочных павильонов. А открытая площадка перед «Крокус Экспо» станет зоной масштабных тест-драйвов Land Rover, Jeep, HAVAL и «АВТОВАЗ».

Общая площадь ММАС 2014 превысит 120 000 кв. м, а количество представленных брендов (практически все существующие в мире в настоящий момент!) - отметку в полсотни. На выставочной площадке можно будет увидеть следующие марки: Acura, Alfa Romeo, Audi, Bentley, BMW, Brabus, Brilliance, Cadillac, Chevrolet, Chery, Chrysler, Citroen, Ducati, FAW, Fiat, Ford, Geely, Great Wall, Haima, Honda, Hyundai, Infiniti, Jaguar, Jeep, Kia, LADA, Land Rover, Lexus, Lifan, Maserati, Mazda, Mercedes-Benz, MINI, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, SEAT, Skoda, smart, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen. Впервые среди участников появятся PGO Automobiles, HAVAL, DFM, Changan, Datsun и HTM (Hawtai Motor). Также в одном зале с автопроизводителями, на правах спонсора, разместится стенд мирового лидера по производству шин Bridgestone Corporation.

Московский международный автомобильный салон в очередной раз станет главной площадкой страны для демонстрации последних новинок отечественного и мирового автопрома. По предварительным оценкам, гостями проекта станут более 1 000 000 человек.

Будущий Автосалон будет рекордным по количеству премьер. Для сохранения интриги многие экспоненты объявят о своих «дебютах» не раньше первого дня проведения выставки, но уже на сегодня компании-автопроизводители открыто говорят о 9 мировых (Audi, Datsun, Land Rover, Mercedes-Benz, Peugeot, Renault, Toyota), 9 европейских (Acura, Chevrolet, Lexus, Mitsubishi, Nissan, Volkswagen), 43 российских премьерах (Audi, Bentley, Cadillac, Citroen, Fiat, Ford, HAVAL, Infiniti, Jeep, Kia, Lexus, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, SEAT, Skoda, Volkswagen) и 16 концепт-карах (Acura, Chevrolet, Citroen, Hyundai, Jaguar, Land Rover, Mitsubishi, Opel, Peugeot, Subaru, Suzuki, Toyota).

В 12-м зале III павильона «Крокус Экспо» посетителей ожидают специально организованная радиостанцией «Коммерсантъ FM» трасса для электромобилей, а также стенды компаний, представляющих оригинальный дизайн и тюнинг автомобилей, автозвук, мотоциклы, шины и диски, автомобильную электронику и многое другое. В этом же зале свои новинки представят такие известные игроки рынка, как ABIX Technology, Avtohimiya-Invest, Pandora Trade, BOOM-TRIKES RUS, Ebersp?cher Climate Control Systems, Federal Corporation, Hankook Tire Rus, LARTE Design, LUKOIL, Mega-F, Firma MMS, NPP ITELMA, SPA StarLine, Twinmax Oy/Apollo Vredestein B.V., Vossen Wheels, YOKOHAMA RUS и другие.

28 августа гостей Бизнес-дня ждет насыщенная деловая программа, в рамках которой пройдет Международная автопромышленная ассамблея (МАА-2014), объединяющая II международный форум локальных поставщиков автомобильных компонентов и форум «Автосфера: продажи, обслуживание, инновации».

Московский автосалон не обойдет вниманием и такую важную составляющую автомобильного мира, как безопасность на дорогах. 28 августа экспертный центр «Движение без опасности» соберет для участия в тематическом круглом столе представителей автобрендов, государственных ведомств и структур, экспертов и общественных деятелей, чтобы обратить внимание на вопросы безопасности дорожного движения в России, выстроить диалог между бизнесом и государством и призвать к социальной ответственности автопроизводителей.

В рамках выставки пройдет награждение победителей 10-й юбилейной национальной премии «Спорткар года 2014», организованной журналом «Автомобили». В качестве судейской коллегии выступят профессиональные эксперты с мировыми именами.

27 августа в рамках Автосалона состоится конкурс, в котором известные автожурналисты оценят участников выставки по пяти номинациям, среди которых: «За оригинальность презентации», «Лучший спикер», «За оформление выставочного стенда» и другие. Свое участие в жюри уже подтвердили такие авторитетные представители СМИ, как: Александр Пикуленко, Александр Добин, Алексей Грамматчиков, Алексей Слащев, Евгений Шипилов, Игорь Моржаретто, Николай Свистун, Павел Федоров, Сергей Асланян и Юрий Гейко.

Настоящей сенсацией выставки обещает стать экспозиция уникальных образцов гражданской и военной техники прошлого века от музея «Моторы войны» и «Мотомира Вячеслава Шеянова», посвященная предстоящему празднованию 70-летия победы в Великой Отечественной войне. Организаторы уверяют, что «на фоне блестящего совершенства машин современности посетители Автосалона смогут особенно ярко прочувствовать эстетику и дух великого двадцатого столетия, так как в каждом из отобранных для ММАС 2014 раритетов отражен технический гений человечества в самых ярких его проявлениях».

5 сентября при поддержке НП «Объединение автопроизводителей России» и ведущих профильных вузов страны состоится «День образования», в ходе которого автопроизводители расскажут школьникам и студентам о деятельности компаний, о продукции, о прохождении практики и возможностях трудоустройства, об условиях труда и перспективах профессионального роста. Эту социально-значимую идею уже поддержали «БМВ Руссланд Трейдинг», «Хендэ Мотор СНГ», «Рено Россия», «Форд Соллерс Холдинг», «Мерседес-Бенц РУС», «КАМАЗ», «Автотор Холдинг», «Вольво Восток», ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», «Ниссан Мотор РУС», «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» и другие. Важность этого мероприятия особо подчеркнул в своем обращении к организаторам выставки председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев.

Официальная церемония открытия Автосалона запланирована на 28 августа (14:00). Данное событие будет совмещено со стартом 10-й юбилейной международной выставки автомобильной индустрии «Интеравто», которая проводится в рамках ММАС 2014.

Одной из новинок Московского автосалона этого года станет привлечение волонтеров для координации отдельных частей рабочего процесса, обеспечения соблюдения установленных правил и оказания всесторонней помощи посетителям.

Московский международный автомобильный салон станет очередным знаковым событием для развития автомобильной индустрии в нашей стране и послужит дополнительным стимулом для наполнения российского рынка современными и качественными автомобилями.

Москва, МВЦ «Крокус Экспо»

II павильон (залы 5, 6, 7, 8), III павильон (залы 12, 13, 14, 15), открытая территория

27 августа - 7 сентября 2014 года

27-28 августа (с 07:00 до 20:00): Пресс-день (вход только для прессы).

28 августа (с 12:00 до 20:00): Бизнес-день (вход только для прессы и по билетам на Бизнес-день).

28 августа (14:00): торжественная церемония открытия Автосалона

и выставки «Интеравто 2014».

Дни открытого посещения: 29 августа - 6 сентября (с 10:00 до 20:00),

7 сентября (с 10:00 до 18:00).

2014-08-21 21:54:02

Адриан Сутил: Постепенно машина становится лучше

Адриан Сутил: Постепенно машина становится лучше

Накануне Гран При Бельгии пилот Sauber Адриан Сутил говорил о задачах на вторую половину сезона, планах на следующий год и о том, с какими сложностями сталкиваются гонщики за рулем современных машин Формулы 1…

Вопрос: Чувствуете себя отдохнувшим перед второй частью сезона?

Адриан Сутил: Да.

Вопрос: Задача - заработать очки?

Адриан Сутил: Это главная цель нашей команды. Sauber нужны очки.

Вопрос: На каких трассах вы видите для себя лучшую возможность финишировать в десятке? Не секрет, что непросто опередить машины с моторами Mercedes...

Адриан Сутил: Моторы Mercedes стоят только на восьми машинах, так что мы должны быть на позициях сразу позади них. Надеюсь, этого окажется достаточно, чтобы заработать очки. Если в Спа пойдет дождь, наши шансы возрастут.

Мне очень нравится бельгийская трасса, с ней у меня связаны приятные воспоминания, но с нашей машиной здесь могут возникнуть проблемы, как и в Монце. Однако шанс финишировать в десятке может появиться в Сингапуре. В Будапеште мы были близки к этой цели, смогли побороться за очки. Я уже довольно давно не говорил подобные вещи. Мы видим, что постепенно машина становится лучше, команда движется в верном направлении.

Вопрос: За карьеру вы выступали на разных шинах. Что думаете о резине Pirelli?

Адриан Сутил: Это другие шины. Например, под дождем они ведут себя хуже, чем Bridgestone. На одних трассах в дождь всё в порядке, но если вы ошибаетесь с давлением, начинаются проблемы. Эти шины более чувствительные. С Bridgestone было проще, на мокрой трассе они вели себя более предсказуемо. Работа с Pirelli - это вызов, но мне это нравится. Я помню, как на мокрой трассе некоторые медленные машины становились невероятно быстрыми. Вы должны все сделать правильно, чтобы добиться максимума от Pirelli, а если не попадёте в рабочий диапазон, то теряете по две секунды.

Вопрос: Число тестов ограничено, но в Toro Rosso решили пригласить Макса Ферстаппена, у которого почти нет опыта выступлений в формульных сериях…

Адриан Сутил: Да, довольно рискованное решение. Удивительно, когда после половины сезона в Формуле 3 гонщика объявляют пилотом Формулы 1. Он дебютирует очень рано, в Toro Rosso сделали рискованный выбор, но посмотрим, как всё сложится. Некоторые гонщики на это способны. Райкконен пришел в Формулу 1 после одного сезона в Формуле Renault и выступал невероятно здорово. Возможно, история повторится.

У Макса есть поддержка опытного отца, выступавшего в Формуле 1, хотя я всё же считаю, что до дебюта гонщикам нужно больше выступать в молодёжных сериях - ему не помешали бы несколько лет в формулах. Я видел его гонки в Формуле 3, он - отличный парень, и я рад за него. У него есть повод для гордости.

Вопрос: Это хорошо, что в Формулу 1 приходят настолько молодые гонщики?

Адриан Сутил: Я считаю, что у лучших гонщиков должен быть шанс попробовать свои силы в Формуле 1. Однако болельщикам нравятся уже сформировавшиеся пилоты, вспомните Найджела Мэнселла или кого-то его уровня. Сейчас ситуация изменилась, дебютанты становятся всё моложе. Возможно, мы уже достигли того предела, за который нельзя заходить.

Семнадцать лет - очень юный возраст, но, возможно, мы видим идеальное сочетание молодых и опытных гонщиков в Формуле 1. Однако в семнадцать лет будет непросто выступать в команде Формулы 1, взять на себя роль лидера.

Тем не менее, мы убедились, что если вы хорошо справляетесь со своей работой, то все возможно. Посмотрим, окажется ли это решение верным. Если у Макса не получится, его карьера быстро закончится. Больше мне нечего добавить.

Вопрос: Вероятно, каждый гонщик считает, что достаточно хорош для Формулы 1. Но вы не думаете, что в 17 лет пилоту сложно адекватно оценивать ситуацию?

Адриан Сутил: В моем случае была только одна возможность попасть в Формулу 1, и я не хотел ее упускать. На месте Макса, получив предложение подписать контракт, я бы не смог сказать "нет" и попросить перезвонить года через три, когда стану старше и опытнее. Я прекрасно понимаю, что потом никто бы не позвонил. Ситуация сложная, будем надеяться, что у него всё получится. Молодого гонщика, получившего такую возможность, ждет сложная жизнь.

Вопрос: Какие шансы на то, что в следующем году вы сможете побороться с Максом на трассе? Вы продолжите выступать в Формуле 1?

Адриан Сутил: Я еще в прошлом году знал, где буду выступать в следующем сезоне.

Вопрос: У вас есть контракт?

Адриан Сутил: Да, но я не могу сказать больше, такова политика команды.

Вопрос: Сейчас машины Формулы 1 медленнее, чем были десять лет назад. Вас это разочаровывает?

Адриан Сутил: В первую очередь, меня шокировал звук нынешнего поколения машин. Тот факт, что сейчас машины стали медленнее, чем были раньше, мне кажется немного странным. Иногда это разочаровывает, но в любом случае вы всегда стараетесь как можно лучше сделать свою работу. Пилотировать на пределе - это всегда вызов, но мне бы хотелось, чтобы машины были быстрее в поворотах. Надеюсь, что инженеры быстро решат поставленные задачи и вскоре мы прибавим в скорости.

Вопрос: Чем быстрее машина, тем сложнее ей управлять. Означает ли это, что сейчас гонщикам стало проще?

Адриан Сутил: Гонщикам и сегодня приходится решать очень сложные задачи. Уровень сцепления шин с трассой снизился, машину непросто удержать на траектории. Прошлогоднюю машину было немного легче пилотировать, чем нынешнюю, она была стабильнее, позволяла использовать агрессивный подход, но всё равно было сложно показать отличное время круга.

Вопрос: С запретом на использование подвески FRIC снизился вес машины. Как известно, в начале сезона для вас это было проблемой, но сейчас, вероятно, осталось в прошлом?

Адриан Сутил: Не в моем случае. Вес машины вместе со мной по-прежнему высокий, и мне нужно сбросить еще несколько килограммов, не больше, так что я продолжаю соблюдать диету, но уже не такую строгую.

текст: Михаил Смирнов

2014-05-09 14:34:02

Хуан-Пабло Монтойя вспоминает Гран При США 2005 года

Хуан-Пабло Монтойя вспоминает Гран При США 2005 года

Уже в субботу в Индианаполисе состоится гонка серии IndyCar, по версии трассы, частично проложенной внутри знаменитого овала. Она несколько напоминает ту, на которой раньше проводился Гран При Формулы 1, хотя отличий достаточно много. В частности, не используется бэнкинг - вместо него пилоты преодолевают три обычных поворота. 

В IndyCar впервые используют эту конфигурацию, однако в гонке примет участие Хуан-Пабло Монтойя, который выступал там и в Формуле 1, он был участником и Гран При 2005 года, в котором из-за опасности взрыва шин в бэнкинге все клиенты Michelin не вышли на старт, а в гонке выступили лишь шесть машин на шинах Bridgestone. По мнению колумбийца, нынешняя версия трассы лучше той, что использовалась в Формуле 1.

Хуан-Пабло Монтойя: «Думаю, такая конфигурация подошла бы Формуле 1. Организаторы проделали отличную работу. Прямые теперь достаточно длинные, они избавились от бэнкинга. При этом тут можно преследовать и обгонять соперников, так что это хороший компромисс. Всех этих маленьких шпилек больше нет.

Первый и второй повороты очень похожи на те, что использовались в Формуле 1, но задняя прямая длиннее. Левый поворот в конце прямой столь же медленный, как это было и тогда, но в то время за ними следовало несколько довольно странных "эсок". Трасса стала гораздо ритмичнее.

Гран При 2005 года был сумасшествием. Мы просили FIA установить шиканы, и мы вышли бы на старт, даже если бы не набрали очки. Мы просто хотели устроить шоу для зрителей. Но они сказали, что это мы привезли неправильные шины, а значит вина наша. В Формуле 1 немного другой подход».

2014-04-03 17:54:02

Баттон: Надеюсь, впереди у меня ещё не один сезон

Баттон: Надеюсь, впереди у меня ещё не один сезон

В Бахрейне Дженсон Баттон в 250-й раз выйдет на старт Гран При, а по ходу этого сезона займёт 3-ю строчку в рейтинге самых опытных гонщиков Формулы 1. На пресс-конференции FIA он говорил о том, что 14 лет его выступлений в чемпионате мира пролетели незаметно…

Дженсон Баттон: «Я выступаю в Формуле 1 уже 14 лет, и эти годы меня многому научили. Удивительнее всего то, как быстро летит время ! Казалось бы, ещё совсем недавно в Венгрии я отмечал свой 200-й Гран При - кстати, я тогда одержал победу. И ты просто стараешься наслаждаться каждым прожитым моментом. Но даже после 14-ти лет в спорте я понимаю, что мне предстоит многому научиться. Конечно, я далеко не идеальный гонщик и никогда им не стану. Но главное, нужно постоянно работать над собой, и в спорте меня привлекает именно это.

Разумеется, новый технический регламент во многом изменил Формулу 1, поэтому вновь пришлось учиться. Именно это мне нравится больше всего, поскольку дисциплинирует и все эти 14 лет заставляет быть в форме. Надеюсь, впереди у меня ещё не один интересный сезон».

Отвечая на вопрос, какая машина за все годы выступлений в Формуле 1 больше всего ему запомнилась, Дженсон сказал: «Таких было немало, по разным причинам. Разумеется, машина 2009 года, на которой я выиграл титул, была очень хороша. Она была надёжной, и пилотирование доставляло настоящее удовольствие. Кроме того, мне нравились передние шины большого размера, которые мы тогда использовали.

Ездить на машине 2011 года было весело, хотя управлять ею было довольно сложно и непривычно, ведь в том сезоне мы применяли выдувные диффузоры. Но когда я смог адаптироваться, всё было просто здорово, поскольку прижимной силы было в избытке. Но если вспомнить более ранние сезоны, то и 2004-м всё складывалось отлично. Двигатели V10 развивали 900 л.с. при 20 тысячах оборотах в минуту. Также в те годы шла шинная война между Bridgestone и Michelin. И большинство рекордов прохождения круга на разных трассах, которые тогда были установлены, не побиты до сих пор. В общем, машина BAR006 тоже была особенной…

Так что было здорово выступать в Формуле 1 в разные периоды, когда применялись двигатели V10, потом V8 и вот теперь V6…»

Говоря о шансах McLaren в Бахрейне, Баттон подчеркнул: «У нас хороший двигатель, и это очень поможет. На этой трассе не столь высокая максимальная скорость, как в Малайзии, где против нас была жара и множество скоростных поворотов, с прохождением которых у нас пока определённые сложности. Мы знаем, что должны работать над повышением прижимной силы в скоростных поворотах. Так что в Бахрейне ситуация должна быть заметно лучше. Впрочем, на этой трассе у всех будут трудности с расходом топлива. У кого-то проблем будет больше, у кого-то - меньше.

Перед гонкой нужно будет найти оптимальный баланс шасси, тем более впервые Гран При Бахрейна пройдёт в вечернее время, что само по себе очень интересно».

2014-03-03 00:14:02

Эволюция Ferrari: 150° Italia, 2011

Эволюция Ferrari: 150° Italia, 2011

03/03/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

Машина 2011 года должна была называться Ferrari F150, в честь 150-летия объединения Италии, но ещё в феврале компания Ford заявила, что F150 - её зарегистрированная торговая марка (так называются пикапы, выпускаемые для американского рынка). Чтобы избежать конфликта, в Ferrari переименовали машину, и на трассу она вышла под именем Ferrari 150° Italia.

После годичного перерыва, в 2011-м команды вновь получили возможность использовать KERS, причём запасаемая энергия увеличилась, как и минимально разрешённый вес - с 620 до 640 кг. Запрещены двойные диффузоры, управляемые плоскости на передних антикрыльях и воздуховоды, позволявшие снижать эффективность заднего антикрыла на прямых. Взамен появилась DRS - управляемая подвижная планка на заднем антикрыле, которую гонщик мог использовать для обгона на определённых участках трассы. Сменился поставщик резины: вместо Bridgestone теперь все команды использовали шины Pirelli. 

Новая машина Ferrari серьёзно отличалась от прошлогодней, команда решила использовать KERS, что привело к значительным изменениям компоновки и развесовки. Полностью переработана задняя подвеска и система торможения, а передняя подвеска модернизирована. Монокок Ferrari 150° Italia стал выше, а воздухозаборники боковых понтонов уменьшились в размерах.

Многочисленные перемены не привели к желаемому результату. На трассе Скудерия ничего не могла противопоставить Red Bull RB7 и Себастьяну Феттелю, уже к середине сезона стало очевидно что борьбы за титул не получится.

Ferrari 150° Italia

Это был не лучший год для Ferrari, которая, фактически, ни в какой момент не претендовала на титул. После катастрофического начала чемпионата, в середине сезона Скудерия добилась некоторого прогресса, Алонсо даже выиграл Гран При. Но эта победа так и осталась для Ferrari единственной - в чемпионате буквально доминировали Red Bull и Себастьян Феттель.

Источником проблем в Ferrari признали аэродинамическую трубу в Маранелло - полученная в ней информация не коррелировала с измерениями на трассе, а технический директор Альдо Коста после катастрофического Гран При Испании был уволен. Многие, включая президента Ferrari Луку ди Монтедземоло, обвиняли сотрудников команды в чрезмерном консерватизме, в том, что они не способны предложить новаторские идеи, отличавшие команду в эпоху Шумахера.

Эта, возможно, излишне жёсткая критика привела к тому, что ответственность за технический прогресс перешла к Пэту Фраю, бывшему стратегу McLaren, и ситуация действительно немного улучшилась. Настолько, что в Великобритании, где дебютировала модернизированная версия Ferrari 150° Italia с глубоко переработанной аэродинамикой и задней подвеской, Алонсо поднялся на верхнюю ступеньку подиума.

Но это был лишь единичный успех, а в оставшейся части сезона Скудерия вынуждена была выкидывать белый флаг перед Red Bull, а порой и McLaren, даже на таких трассах, как Спа и Монца, где раньше команда блестяще выступала и в неудачные сезоны.

Результаты выступлений Ferrari 150° Italia в гонках Формулы 1

Несмотря на слабую форму Ferrari 150° Italia, команда сумела добыть за сезон 10 подиумов, включая победу в Великобритании, но всё это - результат усилий Фернандо Алонсо. Его напарник Фелипе Масса за весь сезон не поднялся на подиум ни разу, что, в общем-то, точно характеризует конкурентоспособность новой машины. Лёгкую победу в чемпионате вновь одержал Себастьян Феттель, а Скудерия пропустила вперёд в Кубке конструкторов ещё и McLaren.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

2011

19

38

0

1

1

 

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2014-02-27 00:04:02

Эволюция Ferrari: F60, 2009

Эволюция Ferrari: F60, 2009

27/02/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

В 2009-м правила вновь изменились. Спустя 11 лет в Формулу 1 вернулись слики, по ходу сезона каждый пилот мог использовать лишь восемь двигателей, появились системы рекуперации кинетической энергии KERS, накапливающие энергию в процессе торможения, была ограничена максимальная длина колёсной базы.

Но главные перемены произошли в аэродинамике. Специальная комиссия, состоявшая из представителей FIA и команд чемпионата, разработала ряд мер, которые должны были увеличить число обгонов в Формуле 1. Для этого решено увеличить прижимную силу в передней части машины и максимально «очистить» воздушный поток позади неё. Передние антикрылья стали шире и ниже, а задние - выше и уже. На переднем антикрыле появилась управляемая гонщиком плоскость - корректировать её положение можно было не чаще, чем два раза на круге. Многие мелкие аэродинамические элементы на боковых понтонах и в задней части машины попали под запрет, изменились требования к диффузору. На последнее изменение не все обратили должное внимание, но именно оно в итоге и стало ключевым.

Не вполне чёткие формулировки нового технического регламента привели к различным толкованиям со стороны инженеров команд и появлению так называемых «двойных диффузоров», значительно увеличивающих прижимную силу в задней части машины. На первый Гран При сезона такие диффузоры привезли три команды: Williams, Toyota и Brawn GP - заводская команда Honda, после ухода японцев из чемпионата проданная её руководителю, бывшему техническому директору Ferrari Россу Брауну. Но если в случае с Williams и Toyota новые диффузоры позволили лишь незначительно поднять скорость, то машины Brawn с моторами Mercedes оказались на удивление быстрыми.

Соперники пытались опротестовать двойные диффузоры уже после первых гонок, но FIA признала, что формально они соответствуют букве правил, а значит - легальны. Конструкторы принялись спешно копировать это решение, но заставить его работать оказалось непросто - для этого приходилось пересматривать всю аэродинамическую концепцию машины, включая заднюю подвеску. Тягаться с Brawn, где двойной диффузор был заложен в проект машины изначально, оказалось сложно. Единственной командой, сумевшей бросить вызов Brawn, несмотря на отсутствие двойного диффузора, стала Red Bull Racing, для которой Эдриан Ньюи построил очередную выдающуюся машину.

Что касается Ferrari, то шасси F60, названное так в честь 60-го сезона Ferrari в Формуле 1, представляло собой серьёзно переработанную в соответствии с новым регламентом прошлогоднюю модель. Помимо аэродинамики, главным отличием новой машины стало наличие KERS. Использование этой системы не было обязательным, кроме Скудерии в 2009-м установить её решились лишь Renault, BMW и McLaren. Но значительный вес, небольшая мощность и низкая надёжность новинки ставили под вопрос те выгоды, что она способна была обеспечить, так что ни одна из этих команд не получила заметного преимущества.

Ferrari F60

Это был явно не год Ferrari, так как после двух сезонов подряд, когда команда выигрывала Кубок конструкторов, в 2009-м она оказалась не на первых ролях. К счастью, в Бельгии Кими Райкконен завоевал неожиданную победу, в противном случае итоги года для Скудерии были бы ещё более скромными.

Кто виноват? «Двойные диффузоры», ставшие сюрпризом для конструкторов из Маранелло, не вполне чёткие правила, допускающие вольную трактовку, нестабильная эффективность шин Bridgestone? В Венгрии Фелипе Масса попал в драматичную переделку и чудом остался жив - казалось, что всё против Ferrari...

Но дело не только в этом. В команде надеялись, что у новой F60 чемпионский потенциал, но машина оказалась средней, позволяя вести на борьбу в районе второго-третьего ряда стартового поля, а по ходу сезона инженерам так и не удалось выйти на уровень лидеров.

На машине была установлена система KERS, но F60 страдала от двух серьёзных недостатков: невозможности добиться адекватного уровня прижимной силы и недостаточного количества балласта. В 2009-м Ferrari заплатила высокую цену за запрет проводить тесты по ходу сезона, что, в сочетании с недостатками F60, не позволило Скудерии сыграть ведущую роль в чемпионате.

Результаты выступлений Ferrari F60 в гонках Формулы 1

Двойные диффузоры стали не единственной причиной поражения Ferrari в 2009-м. С первых Гран При стало ясно, что F60 уступает в скорости как Brawn с её двойным диффузором, так и машинам Red Bull Racing, на которых его не было. Первые очки команда заработала только на четвёртом этапе, и лишь за шестое место Кими Райкконена в Бахрейне.

В Испании дебютировала обновлённая F60B, инженерам Ferrari удалось добиться определённого прогресса. Пилоты начали стабильно зарабатывать очки, в Монако Райкконен поднялся на подиум, потом был подиум Массы в Германии, но на квалификации в Венгрии от машины Рубенса Баррикелло отлетела пружина, ударив в шлем Фелипе. Бразилец потерял сознание, машина врезалась в отбойник. К счастью, гонщика спас шлем, приняв на себя энергию удара, но Масса получил серьёзную травму и пропустил концовку чемпионата.

На смену Массе в Ferrari пытались пригласить Михаэля Шумахера, но немец ещё не восстановился после травмы, полученной во время падения с мотоцикла. В результате бразильца сначала неудачно заменил тест-пилот Лука Бадоер, затем за руль сел гонщик Force India Джанкарло Физикелла, тоже заметных успехов не добившийся.

Кими Райкконену пришлось защищать честь команды фактически в одиночку, и он сумел многих удивить, несколько раз подряд финишировав на подиуме и выиграв Гран При Бельгии. Эти усилия позволили Ferrari подняться на четвёртую строчку в Кубке конструкторов, и несмотря на все проблемы, команда лишь одно очко уступила McLaren. Тем не менее, ещё до окончания чемпионата стало известно, что Скудерия досрочно расторгла контракт с финном, пригласив на его место двукратного чемпиона мира Фернандо Алонсо.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

2009

17

33

0

1

1

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2014-02-25 00:04:02

Эволюция Ferrari: F2007, 2007

Эволюция Ferrari: F2007, 2007

25/02/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

В 2007 году для Ferrari наступило время больших перемен. Михаэль Шумахер завершил карьеру, на его место пришёл Кими Райкконен, на протяжении нескольких лет безуспешно пытавшийся завоевать титул в McLaren. Вслед за Шумахером ушёл и технический директор Скудерии Росс Браун - он стал руководителем команды Honda.

Новая машина, F2007, довольно сильно отличалась от прошлогодней. Главной неожиданностью стало то, что в отличие от соперников, конструкторы не только не сократили, но даже немного удлинили базу машины - на 85 мм. Это незначительно ухудшило управляемость, но позволило добиться прогресса в аэродинамике.

Вновь изменилась конфигурация боковых понтонов и воздухозаборника двигателя. Вслед за соперниками, конструкторы Скудерии перешли с однокилевой на бескилевую схему передней подвески. Это изменение во многом связано с переменами в конструкторском штабе - Рори Бёрн использовал однокилевую подвеску не только на протяжении всей своей работы в Ferrari, но и ещё раньше в Benetton. Новые конструкторы, Альдо Коста и Николас Томбасис, предпочли перейти на схему, разработанную Эдрианом Ньюи двумя годами ранее. Концепция бескилевой подвески не имела особых преимуществ с точки зрения кинематики, но давала больше возможностей по организации воздушных потоков под машиной.

Для F2007 была разработана новая углепластиковая коробка передач, с системой скоростного переключения. Благодаря её компактности, заднюю часть машины удалось сделать значительно более узкой, что тоже благотворно сказалось на аэродинамике. Кроме того, новая коробка была легче предыдущей, а в 2007-м из-за новых требований к системам безопасности, масса шасси увеличилась почти на 10 кг.

Помимо прочего, в 2007 году все команды использовали шины Bridgestone - компания Michelin покинула чемпионат. Чтобы снизить скорости и сократить риски проколов, FIA попросила Bridgestone сделать резину более жёсткой. Развитие двигателей было заморожено (с финальной гонки 2006 года), вносить изменения в конструкцию можно было только с разрешения FIA, и только для повышения надёжности или улучшения экономичности мотора.

Ferrari F2007

В 2007 году, после трёх лет неудач, мир Формулы 1 вновь окрашен в красные тона, благодаря F2007. В отличие от других команд Формулы 1, в Ferrari сделали ставку на длинную базу, и этот выбор оказывается успешным, за исключением выступлений на трассах вроде Монако и Хунгароринга. Но это не единственное преимущество F2007. Отличий от предшествующей модели так много, что в данном случае можно говорить о машине нового поколения.

У машины иная аэродинамика, передняя подвеска, прикреплённая непосредственно к нижней части кузова, изменённые форма и расположение радиаторов, и в особенности - распределение веса, для того, чтобы приспособиться к шинам Bridgestone. Кроме того, по ходу сезона конструкция F2007 серьёзно менялась.

Например, в Венгрии например, на машинах Фелипе Массы и Кими Райкконена появилась новая задняя подвеска, с третьим поперечным амортизатором. Эта система, позволявшая контролировать дорожный просвет, позволила Скудерии добиться серьёзного прогресса в финальной части сезона. Что, в конечном счёте, привело к завоеванию титула Кими Райкконеном и Ferrari.

Результаты выступлений Ferrari F2007 в гонках Формулы 1

Сезон 2007 года оказался для Формулы 1 необычным. Практически во всех топ-командах сменились лидеры или даже весь состав пилотов (к примеру, в McLaren перешёл Фернандо Алонсо и дебютировал Льюис Хэмилтон), изменился технический и спортивный регламент. К тому же, конструкторский штаб претерпел изменения не только в Ferrari: впервые с 1997 года в создании машины McLaren не принимал участие Эдриан Ньюи, перешедший в Red Bull Racing.

Считалось, что лидером McLaren должен был стать двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо, а в Ferrari - хорошо знающий команду Фелипе Масса, но в первой же гонке сезона победил Кими Райкконен, а в McLaren серьёзную борьбу Алонсо навязал юный Хэмилтон.

Противостояние Алонсо и Хэмилтона имело неожиданные последствия. Недовольный положением дел в команде, Алонсо рассказал FIA о своей переписке с тест-пилотом Педро де ла Росой, из которой следовало, что McLaren получает техническую информацию от директора отдела разработок Скудерии Найджела Степни. Эта информация заставила Федерацию провести расследование, итогом которого стал штраф на $100 млн. и исключение британской команды из Кубка конструкторов.

Но ещё важнее то, что вследствие открытого противостояния между Хэмилтоном и Алонсо Кими Райкконен смог выполнить почти невыполнимую задачу: уступая за два этапа до окончания чемпионата Хэмилтону 17 очков, он отыграл отставание и завоевал титул. Перед финальной гонкой сезона финн занимал в чемпионате лишь третье место, но в итоге вышел победителем. До него подобное удавалось лишь однажды, в 1950 году, когда чемпионом стал Нино Фарина.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

2007

17

34

9

9

1

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2014-02-21 00:04:03

Эволюция Ferrari: F2005, 2005

Эволюция Ferrari: F2005, 2005

21/02/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

В 2005-м регламент вновь изменился. Запрет на смену шин по ходу гонки вынудил Bridgestone и Michelin разработать резину с нуля, а моторы должны были выдерживать дистанцию не одного, а двух Гран При. Эти перемены не были направлены против Ferrari, выигрывающей титул за титулом, а объяснялись необходимостью сокращения расходов, но эффект оказался неожиданным - команда, одержавшая 15 побед в предыдущем сезоне, на этот раз сумела выиграть лишь однажды.

Никаких особых предпосылок с технической точки зрения к этому не было - Ferrari F2005 ничем не уступала предшественнице, а модифицированная система выхлопа, переработанная задняя подвеска, новые тормоза, электроника, система охлаждения и коробка передач, построенная из титана и карбона, давали основания надеяться на то, что результаты будут, как минимум, не хуже. К тому же новый двигатель, 055, ставший развитием использовавшегося прежде мотора 053 (проект 054 не был реализован), несмотря на более жёсткие требования к ресурсу, практически не уступал по показателям.

Слабым местом Скудерии вновь стала резина Bridgestone. Японские шины уверенно выдерживали дистанцию гонки, но при этом значительно уступали в скорости продукции Michelin, на которых выступала подавляющая часть команд. Правда, один раз надёжность Bridgestone всё же пригодилась - в США выяснилось, что резина Michelin не выдерживает нагрузок в бэнкинге Индианаполиса, и компания отказалась дать гарантию безопасности пилотов, выступающих на их продукции. Клиенты французов пытались договориться об установке шиканы, чтобы снизить скорость, но FIA была непреклонна, и сразу после прогревочного круга все 16 машин на Michelin свернули в боксы. На старт вышли только шесть машин на шинах Bridgestone и Михаэль Шумахер без труда одержал победу.

Ferrari F2005

В конце сезона 2004 года FIA вновь изменила правила, чтобы повысить безопасность и снизить расходы, но в итоге после 15 побед в 18 гонках в прошлом году, в 2005-м Скудерия выиграла всего один Гран При, если можно назвать победой одинокую прогулку в Индианаполисе, где Шумахеру и Баррикелло противостояли пилоты Jordan и Minardi, после того как клиенты Michelin отказались от участия в гонке.

В чём причины этого разгромного поражения? Возможно, в Маранелло несколько устали после шести титулов в Кубке конструкторов и пяти - в личном зачёте, но этого недостаточно, чтобы оправдать катастрофические результаты сезона.

Начиная с Гран При Австралии стало понятно, что новый регламент изменил баланс сил в чемпионате. Ferrari, которой не смогли помешать изменения 2001 и 2003 года, заплатила высокую цену за те правила, что были введены в 2005-м и наложили новые ограничения на продолжительность работы двигателей, аэродинамику и шины. В 2004 году в Маранелло, пытаясь побить все возможные рекорды, вероятно, недооценили масштаб изменений, и слишком поздно начали работу над F2005.

Изрядная доля ответственности за поражение легла и на шины Bridgestone, которые оказались непригодны для использования одного комплекта в гонке - то ли из-за чрезмерного консерватизма японцев, то ли из-за того, что в течение многих лет они работали над высокой эффективностью резины на коротких дистанциях. С шинами, которые проезжали небольшое количество кругов, всё было отлично, но когда появилась необходимость использовать лишь один комплект в гонке, ситуация ухудшилась. По ходу сезона в Bridgestone опробовали разные решения, чтобы сократить отставание от Michelin, чередуя старые и новые составы, а их соперники в это время выигрывали этап за этапом.

Результаты выступлений Ferrari F2005 в гонках Формулы 1

Катастрофические результаты Ferrari F2005 связаны именно с резиной, а не с машиной, что подтверждается, в частности, результатами двух первых гонок, которые Скудерия провела на прошлогодней машине. Несмотря на то, что всего несколькими месяцами ранее F2004 доминировала на трассах, в 2005 году для её модернизированной версии лучшим результатом в квалификации стало 11-е место Баррикелло в Австралии.

Новая F2005 позволила пилотам Ferrari подняться в первую десятку в квалификации, но по воскресеньям машина всё равно была неконкурентоспособна. За исключением Гран При США, едва ли не единственный шанс на победу Шумахер имел в Венгрии, где неожиданно завоевал поул, но в гонке Кими Райкконен оказался быстрее.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

2005

17

34

1

1

1

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2014-02-20 00:04:02

Эволюция Ferrari: F2004, 2004

Эволюция Ferrari: F2004, 2004

20/02/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

В 2004-м вновь изменился регламент, в том числе и на аэродинамику - под запрет попали элементы позади верхнего воздухозаборника, увелилась высота боковых понтонов и площадь боковин заднего антикрыла. Кроме того, в FIA вновь ограничили влияние электроники: под полный запрет попали системы контроля старта, а трекшн-контроль теперь мог вмешиваться в действия пилотов только при скорости выше 100 км/ч.

Но самым заметным изменением стало введения правила «одного двигателя на уик-энд», которое практически полностью ликвидировало такое понятие, как «квалификационные моторы». Возросшие требования к надёжности двигателей повлияли на конкурентоспособность некоторых команд.

Казалось, все эти перемены, наряду с увеличением числа «жарких» этапов в календаре чемпионата, на которых шины Michelin имели преимущество перед Bridgestone, давали отличные шансы конкурентам Ferrari, наконец, потеснить итальянскую команду с пьедестала, тем более, что предыдущий чемпионат Скудерия выиграла с большим трудом. На практике, однако, сезон стал для Михаэля Шумахера лёгкой прогулкой - в 13-ти первых Гран При немец одержал 12 побед, побив все возможные статистические рекорды.

Единственной осечкой стал Гран При Монако, где Шумахер лидировал, но сошёл, столкнувшись с Монтойей во время нахождения на трассе автомобиля безопасности. Этот сход стал для немца единственным. Баррикелло также сошёл за сезон лишь однажды, и тоже из-за столкновения с другим пилотом.

Ferrari F2004

В 2004 году, после четырёх подряд победных для Ferrari лет, все ждали смены лидера в Формуле 1, но всё произошло с точность до наоборот. Мало того, что машина Ferrari вновь стала лучшей в чемпионате, F2004 оказалась ещё и самой успешной в истории. По ходу сезона на ней было одержано 15 побед в 18 гонках - это даже лучше, чем у легендарной F2002, доминировавшей в 2002-м.

Откуда такое превосходство? Ответ, в общем-то, прост: ряд факторов, умело собранных вместе. Машина, ставшая логическим продолжением F2003 GA, шины Bridgestone, которые, после неоднозначного сезона 2003 года, превзошли Michelin, а также конструктор команды Рори Бёрн и моторист Паоло Мартинелли, сумевшие справиться с невыполнимой задачей: сделать ещё лучше то, что и так было совершенным.

F2004 получилась менее оригинальной, чем машины соперников, вроде Williams FW26 с необычным носовым обтекателем, но была весьма эффективной. Проект, который можно назвать «улучшенной версией» прошлогодней машины, имел более короткую базу (примерно на 5 см), и множество малозаметных, но важных изменений в области аэродинамики, позволивших восстановить большую часть потерянной из-за нового регламента прижимной силы.

Не менее важными, хотя и не столь очевидными при внешнем осмотре, были изменения внутри корпуса. Одной из сильных сторон F2004 вновь стала внутренняя организация воздушных потоков. Радиаторы стали ещё меньше, охлаждение улучшилось, а лобовое сопротивление снизилось. Обретённые благодаря этому скоростные характеристики машины буквально уничтожили конкурентов. Обновлённый 10-цилиндровый двигатель (индекс 053) помог Ferrari заработать множество поулов и побед, обеспечив уровень надёжности, о котором конкуренты могли только мечтать...

Результаты выступлений Ferrari F2004 в гонках Формулы 1

С точки зрения статистики, F2004 стала даже более успешной, чем F2002, хотя успех во многом объяснялся неудачами соперников. В 2004-м главные конкуренты Ferrari последних лет, Williams и McLaren, провалили чемпионат, заняв лишь четвёртое и пятое место в Кубке конструкторов (команда Williams могла оказаться немного выше, но Ральф Шумахер из-за тяжёлой аварии в Индианаполисе пропустил шесть гонок).

Второе место в Кубке конструкторов неожиданно заняла команда BAR-Honda, чей пилот, Дженсон Баттон, не выиграл ни одной гонки, но был очень стабилен, десять раз финишировав на подиуме. Третье досталось Renault - результаты этой команды улучшались с каждым годом. На этот раз единственную победу в чемпионате ей принёс Ярно Трулли, выиграв Гран При Монако.

Модернизированная версия машины, F2004M, приняла участие и в двух первых этапах 2005 года. Результаты, однако, никак нельзя было назвать удачными, хотя Рубенс Баррикелло всё же смог финишировать вторым в Австралии.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

2004

18

36

12

15

1

2005

2

4

0

0

2

 

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2014-02-19 00:04:02

Эволюция Ferrari: F2003 GA, 2003

Эволюция Ferrari: F2003 GA, 2003

19/02/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

В 2003 году FIA, недовольная доминированием Михаэля Шумахера в 2002 году, несколько изменила спортивный регламент. Очки теперь получали не шесть, а восемь пилотов, причём победитель, как и раньше, зарабатывал 10 очков, но занявший второе место - не шесть, а восемь, а третье - не четыре, а шесть. Эти меры должны были не дать лидеру оторваться от преследователей в первой половине сезона, чтобы борьба за титул продолжалась как можно дольше.

Сражение за победу в чемпионате на этот раз продолжалось до финальной гонки сезона в Сузуке, во многом благодаря новой системе начисления очков. Михаэль Шумахер, выигравший за сезон шесть гонок, едва не проиграл титул новой звезде McLaren Кими Райконену, одержавшему лишь одну победу, но регулярно финишировавшему на подиуме. Разница между двумя претендентами на титул в итоге составила всего два очка.

Сыграл свою роль и тот факт, что F2003 GA (изначально машина должна была называться F2003, но в январе скончался глава FIAT Джанни Аньелли, и его инициалы были добавлены к названию) не имела значительного преимущества в скорости над конкурентами. Многое зависело от резины, и шины Michelin оказались лучше приспособлены к высоким температурам. В результате во время летней европейской части сезона Шумахер не мог выиграть на протяжении пяти гонок подряд, вплотную подпустив Хуана-Пабло Монтойю на Williams-BMW и Райкконена на McLaren-Mercedes. Но в концовке сезона шины Bridgestone оказались достаточно конкурентоспособны, и Михаэль Шумахер завоевал шестой титул в карьере и четвёртый подряд.

Ferrari F2003 GA

Число побед Скудерии за сезон уменьшилось, но на итоговый результат это не повлияло. Михаэль Шумахер завоевал шестой титул в карьере, став самым титулованным пилотом Формулы 1 всех времён. Ferrari пятый год подряд выиграла Кубок конструкторов - на этот раз победу ей принесла F2003 GA, названная так в честь Джанни Аньелли.

В очередной раз новая машина стала решительным шагом вперёд по сравнению с прошлогодней, многие использовавшиеся в её конструкции технические решения, вошли в учебники. К примеру, боковые понтоны F2003 GA стали более компактными, выпуклыми спереди и постепенно снижающимися ближе к задней части. Настоящая революция, однако, скрывалась внутри них, и была связана с организацией воздушных потоков. В отличие от предыдущей модели, на F2003 GA использовались новые радиаторы, ещё более миниатюрные, наклонённые вперёд и установленные веером. Это существенно снизило лобовое сопротивление и повысило скорость на прямой.

Столь же радикальные перемены произошли и в районе задней оси, где очередное развитие получают трубы верхнего выхлопа. Кроме того, были внесены изменения в заднюю подвеску, где вместо обычных пружин используются торсионы, а также необычные поворачивающиеся амортизаторы, позволившие улучшить и без того превосходную аэродинамику чемпионской машины.

Результаты выступлений Ferrari F2003 GA в гонках Формулы 1

Ferrari начала сезон с модернизированной прошлогодней машиной, F2002, считая, что её преимущество настолько велико, что позволит уверенно провести первую часть чемпионата, пока F2003 GA проходила испытания. Решение было вполне оправданным, но в силу стечения обстоятельств (ошибки на пит-стопах и аварии) пилоты Ferrari провели первые Гран При неудачно, и даже несмотря на победу Шумахера в Сан-Марино, лидерство в чемпионате захватил Райкконен.

F2003 GA дебютировала только на четвёртом этапе, в Испании, и сразу одержала победу. Спустя две недели Шумахер выиграл вновь, на этот раз в Австрии, несмотря на то, что его машина загорелась на пит-стопе. После победы на седьмом этапе в Канаде, Шумахер впервые за сезон вышел в лидеры чемпионата, но именно тогда началась серия из пяти гонок подряд, в которых он лишь однажды добрался до подиума.

Его конкуренты регулярно отбирали очки друг у друга, тем же занимался и Баррикелло, а в Венгрии неожиданную победу одержал юный Фернандо Алонсо на Renault. В конечном счёте всё это позволило Шумахеру удержаться на вершине, а концовку сезона он провёл сильнее.

Результат чемпионата мог оказаться и иным, если бы не ошибка Эдриана Ньюи. Конструктор McLaren задумал революционную машину, MP4-18, которая на тестах была весьма быстра, но исключительно ненадёжна. За весь год решить проблемы так и не удалось, так что в 2003-м Кими Райкконен и Дэвид Култхард выступали на доработанной версии прошлогодней машины, MP4-17D.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

2003

12

24

5

7

1

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2014-02-18 00:04:03

Эволюция Ferrari: F2002, 2002

Эволюция Ferrari: F2002, 2002

18/02/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

В 2002-м инженеры Ferrari вновь пересмотрели конструкцию машины. Шасси F2002 стало более компактным, облегчив работу с аэродинамикой, а новая титановая коробка передач весила на 15% меньше предыдущей, что позволило ещё больше понизить центр тяжести и благотворно сказалось на поведении машины в поворотах.

Полностью пересмотренная задняя часть позволила увеличить прижимную силу в районе задних колёс и улучшить охлаждение. Двигатель стал чуть мощнее, он по-прежнему уступал по этому показателю BMW, но был легче, компактнее, экономичнее и лучше управлялся. Из других новинок - появились безмуфтовая коробка передач, новая система трекшн-контроля, а также перископические трубы вывода газов в системе верхнего выхлопа - они позволили улучшить аэродинамику и предотвратить перегрев элементов задней подвески.

Результат этих изменений превзошёл ожидания: по ходу сезона пилоты Ferrari разгромили конкурентов, а F2002 позже была признана лучшей машиной Формулы 1 всех времён. Немалая доля заслуг в успехе Скудерии, впрочем, принадлежала Bridgestone: в межсезонье команда McLaren перешла на шины Michelin, а Ferrari оказалась единственной топ-командой в пуле японских шинников. Как следствие, в Bridgestone подготовили специальную резину, идеально подходившую F2002.

Ferrari F2002

В 2002-м Ferrari представила новую F2002, которая не только подтверждила статус Скудерии, как сильнейшей команды чемпионата, но и буквально уничтожила конкурентов. Новая модель воплотила множество новаторских решений.

Особое внимание конструкторы Скудерии уделили конусообразной задней части днища, которую иногда называют "бутылкой от колы", что позволило улучшить показатель аэродинамического сопротивления, увеличив и прижимную силу на задней оси. В итоге F2002 стала своего рода гибридом: передняя часть и кузов не слишком отличались от машины 2001 года, а конструкция боковин и задней подвески была полностью переработана.

Для улучшения динамики потоков и уменьшения воздушного сопротивления радиаторы были наклонены внутрь. Кроме того, пересмотрены все основные механические компоненты машины, создана новая облёгчённая титановая коробка передач. Конструкторы оптимизировали аэродинамику задней части, а мотор версии 051 развивал мощность более 850 л.с.

В итоге в 2002-м Ferrari выиграла оба титула, победив в 15 гонках (11 побед на счету Шумахера, и четыре у Баррикелло). Немецкий пилот Ferrari стал пятикратным чемпионом мира, повторил исторический рекорд, установленный Хуаном-Мануэлем Фанхио в 1957 году!

Результаты выступлений Ferrari F2002 в гонках Формулы 1

Сезон 2002 года стал самым успешным для Ferrari за все времена, но начинала чемпионат команда с прошлогодней машиной, так что из 15 побед за сезон на счету F2002 лишь 14. Тем не менее, Шумахер выиграл первую же гонку на новой машине, несмотря на столкновение с Монтойей, а затем и вторую - несмотря на проблемы с рулевым управлением. По ходу чемпионата у F2002 было всего два технических схода, и оба раза у Баррикелло - ещё до старта гонки.

Важным показателем формы F2002 стали девять «дублей» на финише, когда пилоты Скудерии финишировали первым и вторым, намного опередив конкурентов. Интересно, что среди таких дублей Шумахер был первым пять раз, а Баррикелло - четыре. Столь значительные успехи бразильца объясняются, как это ни парадоксально, известным инцидентом в Австрии, где Рубенса в интересах команды заставили пропустить Шумахера на последнем круге. После финиша Ferrari была подвергнута обструкции со стороны прессы и болельщиков, и пытаясь как-то сгладить этот эффект, в дальнейшем по ходу чемпионата Шумахер не раз помогал напарнику. Тем не менее, немец гарантировал себе титул ещё на Гран При Франции, за шесть этапов до окончания чемпионата.

Как и прошлогодняя модель, F2002 использовалась и в первых гонках следующего сезона. Нельзя сказать, что они прошли для Скудерии очень удачно, но тем не менее модель 2002 год позволила завоевать три поула и одну победу в четырёх Гран При.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

2002

15

27

8

14

1

2003

4

8

3

1

1

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2014-02-13 00:04:05

Эволюция Ferrari: F399, 1999

Эволюция Ferrari: F399, 1999

13/02/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

Поражение в 1998-м стало разочарованием для Ferrari - никто не ожидал, что машины McLaren окажутся настолько быстры. Тем не менее, тот факт, что по ходу сезона Скудерии удалось значительно сократить отставание от конкурентов, придал команде сил. Тем более, что с 1999 года все должны были использовать шины Bridgestone, что лишало McLaren части преимущества.

Новая F399 (впервые с 1955 года Ferrari включила в название машины год её выпуска), стала развитием предыдущей - инженеры доработали верхний выхлоп, оптимизировали аэродинамику, снизив лобовое сопротивление и увеличив прижимную силу, добились более эффективной работы системы охлаждения, изменив конструкцию воздухозаборника, обновили переднее антикрыло. Передняя подвеска в целом осталась прежней, но добавился третий амортизатор для контроля крена. Задняя подвеска была основательно переработана - амортизаторы теперь располагались вертикально. Появился электронный усилитель рулевого управления.

Новая версия двигателя стала немного мощнее, немного легче и немного надёжнее. Вместе с другими изменениями, это привело к тому, что общая масса F399 снизилась на 20 кг. Конечно, в итоге машина весила столько же, сколько и прежде - в соответствии с требованиями регламента, но размещённый балласт позволил существенно снизить центр тяжести, расширить возможности настроек и оптимизировать развесовку по осям.

Машины McLaren по-прежнему были немного быстрее, но с небольшим преимуществом. После блестящего дубля в Монако пилоты Ferrari занимали два первых места в чемпионате, и лидировавший Михаэль Шумахер выглядел явным фаворитом в борьбе за титул. Однако затем последовала череда неудач, закончившаяся отказом тормозов на машине Шумахера в Сильверстоуне и сложным переломом ноги. Сменивший его Мика Сало на борьбу за титул, конечно, не претендовал, а вот Эдди Ирвайн имел шанс стать чемпионом вплоть до самого конца сезона. Однако реализовать его не сумел.

Ferrari F399

Ferrari пришлось ждать 16 бесконечных лет, прежде чем команда смогла вновь выиграть титул чемпиона мира, но Кубок конструкторов 1999 года стал для Скудерии успехом лишь наполовину из-за инцидента в Сильверстоуне, вынудившего Михаэля Шумахера пропустить несколько Гран При и отказаться от притязаний на титул.

В отсутствии немца, претендентом на титул от Ferrari стал Эдди Ирвайн: второй пилот команды, после того, как Шумахер выбыл из борьбы, оказался неожиданно быстрым и агрессивным пилотом. Ирландец, после случайного успеха в начале года, в Австралии, финишировал первым в Австрии, Германии и Малайзии, он сохранял шансы на титул вплоть до решающего Гран При Японии, но там финишировал только третьим и вынужден довольствоваться вторым местом в чемпионате, позади Мики Хаккинена.

С технической точки зрения F399 стала ещё одним этапом в истории Ferrari. Напряжённая работа Росса Брауна, Рори Бёрна и Паоло Мартинелли, наконец, начинает приносить свои плоды, отставание от McLaren-Mercedes становится всё меньше. Отчасти это заслуга и японской компании Bridgestone, которая в 1999 году сменила американскую Goodyear.

Результаты выступлений Ferrari F399 в гонках Формулы 1

Сезон 1999 года начался довольно неожиданно - с первой в карьере победы Эдди Ирвайна. Этот успех стал следствием технических проблем у пилотов McLaren, а Михаэль Шумахер, как и в последнем Гран При предыдущего сезона, из-за заглохшей на старте машины вновь начинал гонку последним. Эта неожиданность, однако, стала предвестником последующих событий чемпионата, когда из-за травмы лидера Ferrari Ирвайн стал претендентом на титул.

Ирландец сумел выиграть ещё три гонки, однако нельзя сказать, что выглядел при этом убедительно. Победу в Австрии ему подарили пилоты McLaren, столкнувшись между собой уже на первом круге, гонку в Германии, на Хоккенхаймринге, должен был выиграть Мика Сало, но уступил первое место по приказу из боксов, а в Малайзии вернувшийся в чемпионат Михаэль Шумахер просто разгромил конкурентов в квалификации, однако в гонке пропустил вперёд Ирвайна и на протяжении всей дистанции намеренно сдерживал за собой Хаккинена, позволив напарнику оторваться.

Перед финальным Гран При в Японии Ирвайн лидировал в чемпионате, но его сопернику, Мике Хаккинену, для завоевания титула достаточно было финишировать первым. Финн очень неровно провёл сезон, но на Сузуке собрался с силами и не оставил пилотам Ferrari никаких шансов. Ирвайн закончил гонку только третьим. Тем не менее, Скудерия выиграла Кубок конструкторов - первый с 1983 года.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

1999

16

31

3

6

1

 

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2014-02-12 00:04:03

Эволюция Ferrari: F300, 1998

Эволюция Ferrari: F300, 1998

12/02/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

В 1998 году Рори Бёрну и Россу Брауну вновь пришлось строить новую машину, но не потому, что старую нельзя было развивать дальше, а из-за вступления в силу нового регламента. Главным изменением стали габариты - новые машины на 20 см уже прошлогодних. Кроме того, правила обязывали использовать шины с канавками, и производители резины - Goodyear и Bridgestone - на это отреагировали.

Новая машина, получившая название F300, в целом была близка к прошлогодней, но имела ряд существенных отличий, помимо тех, что продиктованы правилами. Так, угол развала цилиндров мотора вновь увеличился, на этот раз до 80 градусов. Модифицирована передняя подвеска, в которой амортизаторы теперь установлены вертикально. Но главные новинки появились на F300 уже по ходу чемпионата.

Первый же Гран При показал, что Ferrari, наконец, удалось опередить конкурентов из Williams, однако радости это не принесло - у Скудерии теперь новый и очень сильный противник - McLaren. Впрочем, можно сказать, что соперник остался прежним - ведь именно в McLaren перешёл создатель непобедимых машин Williams Эдриан Ньюи.

Спроектированные гениальным британцем машины с мощными двигателями Mercedes и эффективными шинами Bridgestone в Австралии буквально уничтожили конкурентов. По ходу гонки единственным пилотом, способным проигрывать Мике Хаккинену и Дэвиду Култхарду менее двух секунд на круге, оказался Шумахер, но вскоре Михаэль сошёл из-за отказа двигателя, и пилоты McLaren разыгрыли победу между собой, опередив ближайшего преследователя на круг.

Казалось, чемпионат уже проигран, но в Ferrari с этим не согласились. В Аргентине Goodyear впервые применили новые, более широкие передние шины (в Bridgestone такие использовали с самого начала), и разрыв резко сократился. В дальнейшем конструкторы Ferrari привозили новинки буквально на каждый Гран При, что позволяло постепенно отыгрывать отставание. Самыми заметными из них были подсмотренные у Tyrrell дополнительные антикрылья на кронштейнах, установленных на боковых понтонах - так называемые X-wing (вскоре они были запрещены под предлогом заботы о безопасности), новый диффузор, дельтавидное переднее антикрыло и система верхнего выхлопа - одна из первых попыток использовать выхлопные газы для увеличения прижимной силы.

Ferrari F300

История повторяется. Второй год подряд Михаэль Шумахер сражается вплоть до последней гонки сезона, на этот раз с McLaren-Mercedes Мики Хаккинена, пытаясь завоевать титул, но как и в 1997-м, победителем становится его соперник. Этот результат, однако, не умаляет положительных качеств F300, позволившей завоевать шесть побед и три поула. На результаты команды влияет и эффективность шин GoodYear, значительно более низкая, чем у Bridgestone - японская компания оказалась лучше готовы к новым правилам, требующим наличия канавок.

С организационной точки зрения машина 1998 года знаменует собой очередной важное изменение в организационной структуре Скудерии. После ухода Джона Барнарда, F300 становится первой машиной Ferrari, разработанной Рори Бёрном, бывшим конструктором Toleman и Benetton, под руководством Росса Брауна, который работал в Benetton во времена, когда Шумахер выиграл там два титула.

С технической точки зрения F300 продолжала линию, появившуюся в 1997 году - носовой обтекатель стал ещё выше и уже, в верхней части корпуса появилось выраженное ребро, а на боковых понтонах - излом, призванный оптимизировать воздушные потоки в задней части. Двигатель тоже был пересмотрен - угол развала цилиндров увеличился с 75 до 80 градусов, а мощность в финале сезона достигла 780 л.с. при 17600 об/мин.

Результаты выступлений Ferrari F300 в гонках Формулы 1

После разгрома на первом Гран При сезона мало кто ожидал, что борьба за чемпионат окажется столь напряжённой. Однако Шумахер на Ferrari F300 сумел выиграть в третьей гонке, а затем финишировал первым ещё пять раз и боролся за титул вплоть до  последнего Гран При, а за два этапа до окончания чемпионата имел с Хаккиненом равное количество очков.

Напряжённая работа команды начала приносить свои плоды, в трёх финальных Гран При Шумахеру удалось завоевать три поула. Большая заслуга в этом принадлежит компании Goodyear, которая по ходу сезона сумела практически ликвидировать технологическое отставание от Bridgestone. Однако ещё в середине сезона американские шинники объявили, что этот сезон станет для них последним.

Справедливости ради стоит сказать, что перед финальным Гран При шансы Шумахера на титул были не очень велики. Он отставал на четыре очка, а при равенстве очков чемпионом стал бы пилот McLaren. Таким образом, Хаккинену достаточно было финишировать вторым, чтобы обеспечить себе победу, независимо от результата Шумахера. Немец сделал всё возможное, чтобы выиграть гонку, но из-за повторного старта на Ferrari перегрелось сцепление, и вместо поула Михаэль вынужден был начинать гонку последним. По ходу дистанции он прорвался на третье место, но наехал на обломки других машин и вскоре сошёл из-за прокола. Битва за титул вновь окончилась неудачей.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

1998

16

32

3

6

1

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2014-01-16 14:04:03

Джеки Стюарт: Формула 1 движется в верном направлении

Джеки Стюарт: Формула 1 движется в верном направлении

С этого года Формула 1 переходит на турбомоторы и собирается активнее использовать экологически-дружественные технологии, хотя у этих нововведений было много противников, утверждающих, что столь серьезные перемены несвоевременны. Однако трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт считает, что Формула 1 сделала правильный шаг.

«Формула 1 движется в верном направлении, - заявил Джеки Стюарт на презентации, организованной британским «Залом славы автоспорта». - Необходимо показать, что наши технологии отвечают требованиям экологии, и чемпионат прогрессирует. В 2014 году команды существенно сократят количество потребляемого топлива, а это важный аргумент против утверждения, что наш спорт нельзя назвать экологически чистым. Формула 1 прикладывала недостаточно усилий, чтобы соответствовать требованиям экологии - это одна из причин ухода Bridgestone, а мы не можем позволить себе потерять много крупных компаний.

Однако на месте FIA я бы пару лет подождал с подобными нововведениями, ведь они очень дорогие, а экономическая ситуация пока не стабилизировалась. Мне кажется, через пару лет спорт был бы лучше готов к переменам и без особых проблем нашёл бы необходимые средства.

По ходу прошлогоднего Гран При Индии я обсуждал эту проблему с президентом FIA Жаном Тодтом, но он уже принял решение и был убежден, что необходимо поступить именно так. Удастся ли участникам сократить расходы - это уже другая проблема...»

За последние несколько лет многие команды столкнулись с серьезными финансовыми затруднениями. В частности Lotus по меньшей мере полгода не может выплатить зарплату многим своим сотрудникам, в том числе Кими Райкконену.

«Я верю, что Кими получит деньги, - сказал Стюарт, выполняющий роль посла компании Genii Capitals, владеющей Lotus. - Если говорить о самой команде, то я очень удивлюсь, если не увижу ее на стартовой решетке. Решение будет найдено, не думаю, что команду ждет банкротство».

Столь радикальные перемены в регламенте отчасти были связаны с необходимостью вернуть интригу в чемпионат, ведь последние четыре сезона стали периодом доминирования Себастьяна Феттеля. По-мнению Джеки Стюарта, Формуле 1 не помешал бы новый чемпион.

«Победа в чемпионате другого гонщика всё оживит и освежит. - предположил Стюарт. -  Четыре титула Феттеля - это слишком. Никто не может доминировать вечно. Всё меняется, и я не сомневаюсь, что Формула 1 не исключение, но я не знаю, произойдет ли это в  2014 году. Red Bull Racing - конкурентоспособная команда, к тому же у нее больше спонсорских денег, чем инвестиций Red Bull, ведь ее машины часто появляются на телеэкранах».

Рассуждая на тему соперников Себастьяна Феттеля в борьбе за титул, трехкратный чемпион добавил: «Если говорить о чистой скорости, то я считаю самым быстрым гонщиком Льюиса Хэмилтона. На быстром круге ему нет равных».

Кроме того, Джеки Стюарт принес соболезнования Дженсону Баттону, несколько дней назад потерявшему отца из-за сердечного приступа.

«Меня очень огорчила новость о смерти Джона Баттона, - сказал Стюарт. - Я был в Швейцарии, когда мне позвонил мой сын Марк. Джон жил полной жизнью и скончался от сердечного приступа. Ему было 70 лет, так что он немногое упустил. Он ушёл, избежав разных старческих проблем, которые время от времени я начинаю замечать… Джон сохранил молодость духа.

Дженсон будет сильно скучать по отцу, но мне кажется, у гонщиков странная психология - они гораздо жестче многих обычных людей. Вспомните, сколько пилотов погибало в 60-е и 70-е годы, но мы почему-то продолжали выступать в гонках».

2013-12-15 00:04:03

2013: Итоги сезона: Статистика

2013: Итоги сезона: Статистика

Итоги сезона 2013

Red Bull Racing - Mercedes AMG Petronas - Scuderia Ferrari

Lotus F1 Team - McLaren Mercedes - Force India F1 Team

Sauber F1 Team - Scuderia Toro Rosso - Williams F1 Team

Marussia F1 Team - Caterham F1 Team -  

Сезон 2013 года продолжался 252 дня - с 17 марта по 24 ноября. Девятнадцать Гран При, 1131 круг и общая дистанция 5792,25 км - четвертая по продолжительности в истории Формулы 1. Большую дистанцию гонщики проехали в 2010-м (5793,39 км), 2011-м (5794,37 км) и 2012-м (6084,93 км), впрочем, в 2012-м было на одну гонку больше.

Сезон начали 22 гонщика, 21 из них участвовал во всех гонках. В Гран При США и Бразилии приболевшего Кими Райкконена заменил Хейкки Ковалайнен.

Шесть гонщиков участвовали в пятничных тренировках, заменяя одного из боевых пилотов (в прошлом году - восемь): Родольфо Гонсалес (9 раз), Хейкки Ковалайнен (6 раз), Джеймс Каладо (5 раз), Александер Росси и Даниил Квят (по 2 раза) и Ма Цинхуа (1 раз).

Во время гонок пилоты чемпионата проехали 22 779 кругов (на 2564 меньше, чем в прошлом году), 116 834 км дистанции со средней скоростью 186,47 км/ч, что почти на 4 км/ч быстрее, чем в 2012-м. Однако расчеты 2012 года учитывают 50-минутный перерыв во время Гран При Малайзии, который был включен в один из кругов гонки и сильно повлиял на среднюю скорость. Всего же по ходу уик-эндов в 2013-м (свободные заезды, квалификация и гонка) гонщики проехали 57 009 кругов и 294 315 км, что примерно на 10% меньше, чем год назад.

Рекордсмен по пройденной дистанции - Дженсон Баттон. В гонках он проехал 1126 кругов и 5768,91 км (99,56% от общей дистанции), общее зачетное время его гонок составило 31 час 12 минут и 0,974 секунды.

Больше других лидировал в гонках Себастьян Феттель - 684 круга и 3638,97 км. Второй показатель у Нико Росберга - 104 круга и 399,43 км.

Больше всех побед одержал Себастьян Феттель - 13, из них 9 подряд в одном сезоне, что является абсолютным рекордом за всю историю Ф1. По две победы одержали Фернандо Алонсо и Нико Росберг, по одной - Льюис Хэмилтон и Кими Райкконен. Самая быстрая победа принадлежит Себастьяну Феттелю - Гран При Италии он проехал за 1:18'33,352 со средней скоростью 234,268 км/ч. Кроме победителей Гран При на подиум поднимались только трое - Уэббер, Грожан и Масса. Максимальное количество подиумов у Феттеля - 16.

По числу поулов, тоже лидирует Себастьян Феттель, девять раз выигравший квалификацию. Пять раз поул завоевал Льюис Хэмилтон, три раза Нико Росберг и дважды Марк Уэббер. Самый быстрый поул установил Нико Росберг в Бразилии, проехав круг за 1'13,876, а по средней скорости самым быстрым был поул Себастьяна Феттеля в Монце - 248,997 км/ч.

По лучшим кругам гонки лидирует Феттель - 7 кругов. Пять раз отличился Марк Уэббер, по два лучших круга у Фернандо Алонсо и Кими Райкконен, по одному у Эстебана Гутьерреса, Льюиса Хэмилтона и Серхио Переса. Самый быстрый круг в гонке показал Себастьян Феттель - 51-й круг Гран При Бразилии он проехал за 1'15,436. Но самый скоростной круг принадлежит Льюису Хэмилтону - 51-й круг Гран При Италии он проехал со средней скоростью 242,924 км/ч.

В сезоне 2013 года было проведено 953 пит-стопа (на 5 больше, чем в прошлом году, хотя гонщики проехали на один Гран При меньше), в среднем по 50 за гонку. Из них 25 раз гонщики заезжали на пит-лейн для отбывания штрафа (в прошлом году - 16). Меньше всего пит-стопов (24) было проведено в Монце, больше всего (79) - в Барселоне.

Всего гонщики провели на пит-лейн во время гонок 6 часов и 23 минуты (считая время от заезда до выезда), в среднем на пит-стоп уходило 24,12 с. Самый длинный пит-стоп был у потерявшего в Германии правое заднее колесо Марка Уэббера, которому пришлось провести в боксах 2 минуты и 42,042 секунды. Самый быстрый проезд по пит-лейн совершил Пастор Мальдонадо в Испании, отбывая штраф за превышение скорости - 13,266 с.

Интересные цифры, круглые и не очень

60000-й километр проехал Дженсон Баттон, теперь у него за плечами 65 247 км в Гран При - это третий результат в истории Ф1. Первое место по пройденной дистанции занимает Михаэль Шумахер (81209 км), второе - Рубенс Баррикелло (80609 км).

50000-й километров в общей сложности лидировали машины с моторами Renault, и теперь, с результатом 53 598 км, они занимают второе место в рейтинге по этому показателю, уступая Ferrari (71654 км) и опережая Ford (49155 км).

10000-й круг в карьере проехали Марк Уэббер, Фелипе Масса и Кими Райкконен, заняв в рейтинге по этому показателю 9-ю, 10-ю и 12-ю строчку с результатами 10976, 10638 и 10066 кругов. Лидирует Михаэль Шумахер с 16825 кругами.

10000 километров в общей сложности лидировали австралийцы, занимающие по этому показателю 10-е место с результатом 10156 км. В этом рейтинге с большим отрывом лидируют британцы (73271 км).

7000-е очко набрали шины Pirelli, и с результатом 7020,2 очка итальянский производитель вышел на второе место, обойдя Bridgestone (6495,5), но пока не дотянувшись до лидера - у Goodyear 9478,5 очков.

6000-е очко на счету машин с моторами Renault, это второй результат в общей таблице (всего 6142,5 очка). Они опережают Mercedes (4685,14), но отстают от Ferrari (6983,78).

3000-е очко упало в копилку бразильских гонщиков, их 3 043 очка - третий результат в рейтинге по этому показателю, который возглавляют британцы (6397,28), а на втором месте немцы (4872,5)

2000-й круг в качестве лидера гонки проехал Себастьян Феттель, и с результатом 2437 кругов лидирования занял 4-е место в общем списке, уступая лишь великим - Михаэлю Шумахеру (5 112), Айртону Сенне (2 987) и Алену Просту (2 683)

2 000-е очко набрали Red Bull и Lotus, заняв соответственно 4-е и 5-е места с результатами 2460,5 и 2132 очков. Однако догонять лидера - Ferrari с 6519,78 очками придется ещё долго.

1000-е очко в этом году заработали Льюис Хэмилтон, Дженсон Баттон и Марк Уэббер, пополнив собой клуб «тысячников», состоящий из Фернандо Алонсо (1606), Михаэля Шумахера (1566) и Себастьяна Феттеля (1451).

596 очков за сезон заработала Red Bull Racing, но это достижение уступает их же результату 2011 года, когда было набрано 650 очков.

500-й раз британцы стартовали с первого ряда стартового поля. С показателем 503 они с большим отрывом лидируют в рейтинге, второе место в котором занимают немцы (234), а третье - бразильцы (214).

397 очков набрал чемпион мира Себастьян Феттель в прошедшем сезоне, побив собственный рекорд в 392 очка, установленный в 2011-м году.

300-й раз поднялись на подиум немцы и французы, соответственно занимая второе и третье место в таблице с результатами 309 и 302. Лидируют же снова британцы (584).

252 дня длился чемпионат мира 2013 года - это лишь 15-й показатель в истории. Абсолютный рекордсмен - сезон 1968 года, который, продолжаясь с 1 января до 3 ноября, длился 307 дней.

250-й Гран При у шин Pirelli, их результат (262) - второй среди шинников. Лидирует Goodyear (493), на третьем месте Bridgestone (242).

200-й Гран При провели Фернандо Алонсо и Марк Уэббер, но с результатом 217 Гран При они делят лишь 8-е место в списке, который возглавляет Рубенс Баррикелло (326 Гран При).

100 раз подряд финишировали в очках немцы, и эта серия продолжается, преодолев уже отметку в 104 Гран При. Британцам это удалось 88 раз подряд, французам - 49.

100-й подряд финиш в очках и у машин с моторами Renault, серия продолжается, и им есть к чему стремиться - двигатели Ford финишировали в очках 224 Гран При подряд.

64 Гран При Великобритании и Италии было проведено за всю историю Ф1. Чуть меньше было Гран При Монако и Германии (по 60), Франции и Бельгии (по 58).

63 Гран При было прошло на трассе в Монце - больше, чем на любой другой. 60 Гран При было проведено в Монте-Карло и 47 в Сильверстоуне.

60 раз подряд финишировали в очках шасси Ferrari, и эта серия также продолжается, уже дойдя до 67 Гран При. При этом побит рекорд McLaren, составивший 64 Гран При подряд.

50-й раз стартовали с первого ряда Себастьян Феттель и Льюис Хэмилтон, соответственно занимая 4-е и 5-е место в рейтинге по этому показателю с результатами 64 и 57. Лидирует Михаэль Шумахер (116), второй - Айртон Сенна (87), третий - Ален Прост (86).

40-й поул добыл Себастьян Феттель, лучше него по этому показателю лишь Михаэль Шумахер (68) и Айртон Сенна (65).

2013-12-09 00:14:03

Итоги сезона: Sahara Force India

Итоги сезона: Sahara Force India

Force India хорошо начала сезон, стабильно зарабатывая очки и сражаясь с McLaren за позицию в Кубке конструкторов, но не смогла адаптироваться к изменению конструкции шин - к тому моменту все усилия уже были сосредоточены на машине для 2014 года.

Sahara Force India F1 Team

Гран При

Место

Очки

Лучший старт

Лучший финиш

2013

19

6

77

5

4

2012

20

7

109

4

4

2011

19

6

69

6

6

Пол ди Реста

19

12

 

5

4

Адриан Сутил

19

13

 

6

5

На презентации VJM06 в Сильверстоуне присутствовал только один гонщик - Пол ди Реста, контракт с Адрианом Сутилом, вернувшимся в Формулу 1 после годичного перерыва, команда подписала только в конце февраля. Энди Грин и сотрудники технического отдела оптимизировали конструкцию машины 2012 года, перепроектировав шасси и сделав акцент на более эффективной работе с резиной.

В Австралии оба гонщика финишировали в десятке, в Малайзии произошел неприятный инцидент с креплением колеса, когда команде пришлось снять пилотов с дистанции по соображениям безопасности, но в шести следующих гонках Force India стабильно зарабатывала очки, занимая после Гран При Великобритании пятую строчку в Кубке конструкторов. А потом в Pirelli изменили конструкцию шин.

Одной из причин успешных выступлений команды в начале сезона стала эффективная работа VJM06 с резиной 2013 года. Износ был гораздо меньшим чем у соперников, шины дольше сохраняли эффективность, позволяя пилотам Force India гибко работать со стратегией, а порой и проезжать дистанцию с меньшим числом пит-стопов, чем у остальных.

Команда активно препятствовала желанию Pirelli изменить конструкцию шин по ходу сезона, понимая, что лишится ключевого преимущества. В Force India полагали, что раз все команды в равных условиях, то сильнее окажется тот, кому удалось найти лучший подход к резине, но после скандала в Сильверстоуне у итальянских шинников не было выбора.

Многие считают, что Force India потеряла от этого решения больше всех, что подтверждают и результаты - в восьми первых гонках команда заработала 59 очков, а в 11-ти оставшихся - всего восемнадцать. О борьбе с McLaren за позицию в Кубке конструкторов пришлось забыть, но на шестой строчке команда удержалась.

За пару месяцев до окончания сезона возникла любопытная ситуация по поводу договорённости с McLaren - британская команда хотела пристроить в Force India участника своей молодёжной программы Кевина Магнуссена и стороны вроде бы ударили по рукам, но потом Виджей Малья отказался от своих обязательств, а Кевин в итоге оказался в McLaren. Скоро стало известно, что объём технического сотрудничества между Force India и McLaren в 2014-м либо сильно сократится, либо стороны разорвут контракт.

По ходу сезона пресса не раз критиковала гонщиков Force India - от Пола ди Ресты и Адриана Сутила явно ждали большего. Они выступали на своём уровне, но без приятных для команды сюрпризов, как в прошлом году с Нико Хюлкенбергом. Через пару недель после финального Гран При команда подтвердила контракт именно с Нико - у немца не было спонсоров, но в команде предпочли именно его.

В Force India связывают серьёзные ожидания со следующим сезоном, рассчитывая подняться на пятую позицию в Кубке конструкторов, а для этого нужно навязать борьбу сильнейшим командам. Force India пригласила бывших специалистов Bridgestone для работы с резиной, подписала многолетний контракт с Mercedes на поставку турбомоторов, трансмиссии, гидравлики и системы рекуперации. Несмотря на финансовые сложности, Виджей Малья не теряет интерес к Формуле 1, хотя в календаре на следующий сезон и нет индийского этапа.

2013-11-22 18:54:04

Марк Уэббер хотел бы вернуть в календарь трассу в Имоле

Марк Уэббер хотел бы вернуть в календарь трассу в Имоле

Гран При Бразилии станет 216-м в карьере Марка Уэббера, после чего австралиец переходит, точнее, возвращается в гонки спортпрототипов, ведь опыт выступлений в этой категории у него был ещё до дебюта в Формуле 1.

Накануне прощального уик-энда Уэббера лондонская газета The Daily Mail опубликовала блиц-интервью с гонщиком Red Bull Racing, которое отчасти подытоживает его 12 сезонов в чемпионате мира.

Вопрос: Ваша любимая трасса?

Марк Уэббер: Спа в Бельгии.

Вопрос: Самая трудная трасса Формулы 1?

Марк Уэббер: Сингапур, потому что она очень неровная, а гонка проходит при свете прожекторов. Все её участки похожи друг на друга, постоянно повторяются, и там очень легко допустить ошибку.

Вопрос: На какой трассе вы провели свою лучшую гонку в Формуле 1?

Марк Уэббер: Все победы доставляют радость. Но если надо назвать какую-то одну, я бы, пожалуй, выбрал Гран При Монако 2010 года.

Вопрос: Лучшая машина, на которой вам когда-либо доводилось выступать?

Марк Уэббер: Это была Red Bull RB6, машина 2010 года на шинах Bridgestone. Шины всегда играют важную роль, и они тогда тоже неплохо работали.

Вопрос: Какую трассу вы бы хотели вернуть в календарь Формулы 1?

Марк Уэббер: Имолу, где проводился Гран При Сан-Марино.

Вопрос: Лучший гонщик, с которым вам доводилось соперничать?

Марк Уэббер: Сложный вопрос. Чтобы назвать такого гонщика, мне пришлось бы выбирать между Фернандо Алонсо и Себастьяном Феттелем, и сделать это было бы трудно.

Вопрос: Кто был вашим любимым напарником?

Марк Уэббер: Такого нет.

Вопрос: У вас есть любимая группа, концерт которой вам довелось посетить?

Марк Уэббер: Как ни странно, но я крайне редко бываю на концертах.

Вопрос: А можете ли назвать любимую футбольную команду премьер-лиги?

Марк Уэббер: Да, это «Манчестер Юнайтед». Раньше я следил за карьерой футболиста Роя Кина, а также был большим поклонником сэра Алекса Фергюсона, бывшего тренера этой команды. Оба уже завершили карьеру, но я по-прежнему люблю смотреть матчи с участием «Манчестер Юнайтед», и мне нравится, как играет полузищитник Майкл Каррик.

текст: Андрей Лось

2013-11-22 00:34:06

Гран При Бразилии: Пресс-конференция в четверг

Гран При Бразилии: Пресс-конференция в четверг

Участники: Марк Уэббер (Red Bull Racing), Фелипе Масса (Ferrari), Гидо ван дер Гарде (Caterham), Шарль Пик (Caterham), Макс Чилтон (Marussia), Жан-Эрик Вернь (Toro Rosso)

Вопрос: Марк, в этот уик-энд вам предстоит в 215-й и последний раз выйти на старт Гран При Формулы 1. Вы уже свыклись с мыслью об уходе, но, вероятно, момент, когда вы в последний раз сядете в кокпит, будет эмоциональным, не так ли?

Марк Уэббер: Очевидно, в воскресенье ощущения будут несколько иными, но сейчас я воспринимаю происходящее как обычный уик-энд и в силу разных причин с нетерпением жду гонки. Прежде всего, хочется побороться за достойный результат, а в остальном я готов поставить точку и переключиться на чуть более продолжительный зимний перерыв, после которого меня ждут новые вызовы. Когда в воскресенье я покину кокпит, Формула 1 останется позади, но сейчас я спокоен и жду гонку.

Вопрос: Чего вам будет не хватать больше всего?

Марк Уэббер: Некоторые вещи в Формуле 1 доставляют особое удовольствие - например, пилотирование на пределе на отдельных трассах. Сузука, Спа, Монте-Карло - квалифицироваться и гоняться там очень непросто, но очень приятно, и этого мне будет не хватать.

Моя ситуация несколько деликатна - нужно аккуратно оценивать свою скорость и сравнивать её с тем, что было раньше. Я по-прежнему считаю, что выступаю неплохо, но мне бы не хотелось в дальнейшем гоняться с неубедительными результатами.

Конечно, кое-чего будет не хватать - например, этого адреналина или работы с людьми вроде Эдриана Ньюи. Нечасто в жизни выпадает такая возможность. Но время идет, нужно отпустить прошлое, и в следующем сезоне у меня уже будет новый вызов с Porsche.

Вопрос: В вашей карьере были подъёмы и спады, В какой период вы больше наслаждались пилотажем, а в какой - меньше?

Марк Уэббер: Пожалуй, самыми непростыми с точки зрения управляемости были машины середины 2000-х, когда в чемпионате существовали дозаправки, и шла «шинная война». Тогда приходилось все время выкладываться по максимуму - не было такого понятия как «держать темп» - ни на тренировке, ни в квалификации, ни в гонке. Гонщикам приходилось непросто, но к этому мы и готовимся, так что времена были неплохими. К тому же, моторы V10 были очень мощными, и результаты на круге по-настоящему впечатляли - даже в начале 2000-х.

В последние три года тоже многое изменилось. Одно время гонки были очень скучными, потому появились вещи вроде DRS, принесшие пользу спорту. Да, они в чем-то шли вразрез с традициями - например, обгонять стало проще, чем в предыдущие десятилетия. Ситуация несколько искусственная, но в целом не вызывает отторжения.

Шины? У нас были с ними определенные сложности - не совсем приятно разбираться с резиной по ходу гонок, но идеальные условия бывают не всегда. Я выступал при разных регламентах, это один чемпионат, но с разными сценариями - нужно просто наслаждаться, ведь это все моя работа.

Вопрос: Уверен, все в паддоке будут по вам скучать. Всего наилучшего! Фелипе, для вас тоже завершается целая эпоха - сотрудничество с Ferrari, начавшееся в 2006-м, подходит к концу, притом на вашей домашней трассе в Интерлагосе…

Фелипе Масса: Подходит к концу великолепный период работы с Ferrari: мы провели вместе восемь сезонов, к тому же я сотрудничал с ними до дебюта в Формуле 1. Я хочу поблагодарить за отличную работу всю команду, особенно Стефано Доменикали, ставшего мне другом и сделавшего для меня очень многое. Надеюсь, финальная гонка доставит нам удовольствие и принесет высокий результат - тогда расставание получится еще более эмоциональным.

Вопрос: Вам не хочется ущипнуть себя, когда вы думаете о восьми годах работы в Ferrari - команде, выступать за которую мечтает каждый молодой гонщик?

Фелипе Масса: Да, выступать в Ferrari - мечта любого гонщика. Я помню, что один из моих первых картов был красного цвета, мой первый комбинезон был красным, так что я с детства болел за итальянскую команду. Провести восемь лет в Маранелло - это было воплощением мечты. Я становлюсь старше, в моей карьере начинается новый этап. Я очень этому рад и с нетерпением жду начала работы с другой командой - Williams. У меня еще много дел в Формуле 1.

Вопрос: Насколько психологически важным для вас был тот факт, что в Williams поверили в вас и пригласили к себе в надежде вернуть былую скорость уже со следующего сезона? И насколько важно для Формулы 1 то, что в пелотоне остается бразильский гонщик?

Фелипе Масса: Я считаю, что c Williams могу многого добиться. Всё меняется, вступает в силу новый регламент - подходящий момент для начала сотрудничества. У Williams есть всё необходимое, чтобы создать конкурентоспособную машину, у нас неплохие шансы на успех в следующем году. Они верят в меня, я счастлив и мотивирован. Постараюсь максимально выложиться, чтобы помочь команде снова оказаться конкурентоспособной. Я уверен, что всё возможно.

Вопрос: И насколько важно, что бразилец остается в Формуле 1?

Фелипе Масса: Очень важно, что в Формуле 1 продолжит выступать бразильский гонщик. Мы знаем, насколько важна эта страна для чемпионата: в Формуле 1 было много чемпионов из Бразилии и бразильских гонщиков, одержавших огромное количество побед. Автоспорт у нас в крови, поэтому крайне важно сохранить бразильских пилотов в Формуле 1.

У Бразилии не столь успешный период в младших сериях, поэтому я думаю, что важно дать толчок развитию автоспорта и помочь стране добиться успеха в будущем. На данный момент не всё складывается идеально. Я хочу предложить федерации несколько интересных идей, чтобы мы добились успеха в будущем.

Вопрос: Жан-Эрик, завершается ваш второй полноценный сезон в Формуле 1. Насколько сложным он был для вас? Когда Марк Уэббер объявил о своем уходе, у вас появился шанс занять его место в Red Bull Racing, но в итоге не сложилось…

Жан-Эрик Вернь: Да, это был непростой сезон. Мне не везло во многих гонках, я не мог добраться до финиша там, где должен был заработать очки. В начале года у нас была конкурентоспособная машина, но после изменения конструкции шин ситуация осложнилась, и мы подолгу не финишировали в призовой десятке.

Да, у меня был шанс получить место в Red Bull Racing, но оно досталось Даниэлю. Конечно, я был сильно огорчен: мне хочется выигрывать гонки и однажды стать чемпионом мира, а с Red Bull Racing такая возможность есть. Но я стараюсь искать позитивные моменты. Если в Red Bull выбрали Даниэля - значит, в чем-то я сработал недостаточно хорошо, нужно понять, в чём именно, чтобы стать лучше.

В следующем году перед Toro Rosso стоит непростая задача, но возможно все. Для меня остаться в команде - это не резервный вариант: я действительно верю в наш коллектив, он постоянно развивается, и я хочу развиваться вместе с ним.

Вопрос: Когда упускаешь шанс оказаться в топ-команде, это подрывает боевой дух и концентрацию?

Жан-Эрик Вернь: Несколько этапов мне было очень нелегко, ведь до этого я провел ряд успешных годок - Монако, Канада… В Сильверстоуне тоже все должно было сложиться здорово, но там у меня взорвалась шина, а затем Red Bull пригласили Даниэля на молодежные тесты, и я понял, что шанс упущен, хотя выкладывался по максимуму. Потом выдалась пара трудных гонок, сложности с темпом… справиться с этим было непросто.

Вопрос: Гидо и Макс, вопрос для вас обоих. Мы знаем, где в следующем году будут выступать Марк, Фелипе и Жан-Эрик, а с вами все не так очевидно. Макс, каковы перспективы?

Макс Чилтон: Я не собираюсь усиливать те слухи, которые уже есть. Я провел результативные переговоры, все прошло хорошо, я надеюсь остаться в пелотоне на следующий сезон и выступить более удачно.

Вопрос: Вы хотели бы остаться в Marussia?

Макс Чилтон: Да, ведь они предоставили мне шанс дебютировать в Формуле 1. Сезон складывается для нас непросто, но мы проделали потрясающую работу. Борьба не закончена - по опыту прошлого года мы знаем, что здесь все может решиться на последних пяти кругах. Надеюсь, у нас получится финишировать достаточно высоко, ну а в следующем сезоне машина обещает быть более конкурентоспособной. Смена регламента - это шанс для небольших команд, я с нетерпением жду Гран При Австралии.

Вопрос: Гидо, что вы скажете о вашем будущем?

Гидо ван дер Гарде: Сейчас мне сказать нечего, этим занимаются мои менеджеры - надеюсь, у них все получится. Мне кажется, я проявил себя в завершающей фазе сезона, мы выступаем неплохо, и я надеюсь остаться в чемпионате в следующем году.

Вопрос: Скажите, проще ли вести переговоры после проведенного сезона в Формуле 1? Или все-таки проще после успехов в молодёжных сериях, когда только пытаешься дебютировать в чемпионате?

Гидо ван дер Гарде: После проведенного сезона беседовать проще, ведь ты уже показал, на что способен. Я свои возможности продемонстрировал - посмотрим, что будет дальше.

Вопрос: В предстоящий уик-энд Caterham устроит тринадцатое место, если перед командой не окажется ни одной машины Marussia. Сейчас именно Marussia удерживает десятое место в Кубке конструкторов со всеми возможными от этого финансовыми выгодами. Каков настрой в командах? Начнем с вас, Макс…

Макс Чилтон: Да, мы понимаем, насколько важен этот уик-энд. Самое худшее - это начать паниковать, поскольку в таком случае концентрируешься не на тех вещах. Главное - относиться к нему, как к обычному гоночному уик-энду и пытаться выжать из машины максимум. Если получится, повода для огорчения не останется, ведь мы будем знать, что сделали всё возможное. Мы действовали так в каждой гонке сезона, и это работало, а в Бразилии борьба завершится только с взмахом клетчатого флага.

Вопрос: Гидо, означает ли это, что в Caterham рассчитывают на дождь?

Гидо ван дер Гарде: Конечно, ведь при сухой погоде бороться будет труднее. Кроме того, нам нужно везение - например, авария с участием нескольких машин или череда поломок - но и дождь может очень помочь. На мокрой трассе наша машина едет неплохо - впрочем, здесь она должна быть конкурентоспособна и на сухом асфальте. Нужно собраться с силами для последнего удара - надеюсь, мы повторим сценарий прошлого года.

Вопросы с мест

Вопрос: (Флавио Ванетти - Corriere della Sera) Фелипе, какой момент карьеры вы считаете самым счастливым, а какой самым неудачным? Можно ли считать самым непростым упущенный здесь титул в 2008-м или, скажем, период после аварии в Будапеште в 2009-м?

Фелипе Масса: Самый счастливый момент в карьере в Ferrari? Вероятно, моя первая победа в Интерлагосе в 2006-м, когда я выступал в желто-зеленом комбинезоне. Вы же знаете, насколько важно бразильскому гонщику выиграть домашнюю гонку. Если помните, победа в Бразилии доставила Айртону Сенне гораздо больше положительных эмоций, чем титул. Победа в Гран При Бразилии 2008 года тоже стала для меня особенной: я завоевал поул, проехал лучший круг и выиграл гонку, а титул мы упустили гораздо раньше.

Авария в Будапеште в 2009-м - это не самые приятные воспоминания, но самым сложным моментом в карьере в Ferrari стала, пожалуй, гонка в Хоккенхайме в 2010-м.

Вопрос: (Марк Зурер - Sky Germany) Марк, должно быть, вы рады, что со следующего года вам не придется стартовать с места. Не помню, чтобы вам это удавалось безупречно. Не могли бы вы пояснить, чем так сложна процедура старта на современной машине Формулы 1?

Марк Уэббер: В Остине я стартовал очень хорошо!

Вопрос: Однако стоявший за вами Роман Грожан стартовал лучше…

Марк Уэббер: Согласен. Думаю, моя реакция…Прежде всего, мы знаем, что сцепление на машинах Ferrari работает лучше. У них очень хорошая система, которая лучше справляется с начальной фазой старта…

Фелипе Масса: Если хочешь, мы скорректируем уровень прижимной силы…

Марк Уэббер: В случае с нами эта фаза не всегда была стабильной. И моя реакция на эти проявления нестабильности не была идеальной - когда ты отпускаешь второй рычаг сцепления, когда включаешь KERS и пытаешся избежать пробуксовки, особенно в случае с резиной Pirelli… С Bridgestone можно было допустить некоторую пробуксовку, и это ни на чём не сказывалось, но стоит позволить пробуксовать Pirelli, и ты потеряешь время.

Кстати, мы никогда не видели, чтобы Себастьян Феттель прорывался вперёд в момент старта. Обычно мы или удерживаем позицию или теряем её. Себ в целом стартовал нормально, потому что ему удавалось справиться с некоторыми из проблем. У меня сложностей было больше, в последние годы старты не были моей сильной стороной. Тем не менее, мне нравится момент начала гонки. Я спокоен на стартовом поле и даже могу напевать песенки моим механикам. Когда загораются огни светофора - это один из захватывающих моментов Гран При.

Возможно, мне надо было заняться мотогонками, ведь там проще обгонять. В современной Формуле 1 отыгрываться сложнее - из-за трафика, шин и прочего…

Вопрос: Прежде, чем мы продолжим с вопросами от журналистов, я рад сообщить, что к нам присоединился Шарль Пик. Спасибо, что пришли! Мы уже спрашивали Макса и Гидо об их перспективах, и было бы ошибкой не спросить вас о следующем сезоне. Как идут переговоры?

Шарль Пик: Простите мое опоздание - у нас в расписание закралась ошибка, я как раз совершал прогулку по трассе. Следующий сезон? Логично было бы остаться в Caterham, но у меня нет уверенности в том, что это произойдёт. Посмотрим, в командах ещё есть несколько вакансий.

Вопрос: Насколько трудно такому молодому гонщику, как вы, думать - а что если все пойдет не так? Что если мое время в Формуле 1 закончится вот так, совсем скоро?

Шарль Пик: Каждый год в конце сезона я думаю о том, что карьера может завершиться, но сейчас важно на 100% сконцентрироваться на предстоящей гонке и постараться добиться максимума, а потом займёмся следующим сезоном.

Вопрос: Тринадцатое место или место выше помогло бы вам в переговорах, а Caterham позволило бы занять десятую позицию в Кубке конструкторов. Гидо сказал, что в команде рассчитывают на дождь - считаете ли вы, что нужный результат возможен и на сухой трассе?

Шарль Пик: Не знаю, поможет ли дождь переговорам, но команде он точно сыграл бы на руку. Таков наш расчет, а там посмотрим, что получится.

Вопрос: (Дэн Натсон - Auto Action and National Speedsport News) Марк, желаете ли вы сказать что-нибудь многочисленным австралийским болельщикам, которые поддерживали вас с вашей первой гонки тогда еще за Minardi?

Марк Уэббер: В Австралии не так просто следить за Формулой 1 - по крайней мере, так было в годы моей юности. Трансляции шли ночью, не было Internet и т.д. Сейчас с этим дела обстоят лучше.

Нам повезло с 1985 года иметь в расписании чемпионата Гран При Австралии - сперва в Аделаиде, затем в Мельбурне. Это отличный стимул следить за высшей формульной серией в мире, и мои соотечественники всегда рады, когда лучшие команды и лучшие гонщики в мире приезжают к нам вести борьбу. Наш национальный этап считается одним из лучших в плане организации.

А когда в чемпионате есть австралийский гонщик, для зрителей это отдельный плюс - особенно если он сражается за высокие результаты. С этой точки зрения последние несколько сезонов были весьма неплохими, я чувствовал невероятную поддержку. Да, людям не всегда просто разобраться в нюансах спорта, но они сопереживают, как могут, и активно болеют за всех спортсменов. Надеюсь, они могут гордиться моими результатами, ну а я хочу сказать им всем огромное спасибо за все те сообщения, которые я получил в предыдущие недели и особенно в последние несколько дней. Это нечто потрясающее!

Я практически не видел свою родину с тех пор, как ребенком покинул ее - надеюсь, теперь у меня будет возможность проводить дома больше времени. Для меня всегда было честью выступать в Австралии, и звук национального гимна на подиуме значил для меня очень многое: как-никак, всего трем австралийцам удавалось выигрывать Гран При, ведь нам изначально очень непросто перебраться в Европу и бороться на высоком уровне.

Вопрос: (Патриция Санчес - Motorpasion F1) Марк, мы уже спросили вас о тех вещах, по которым вы будете скучать, а есть ли нечто такое, что вы рады оставить в прошлом? Может, это мы, журналисты?

Марк Уэббер: Я не стал бы уходить, если бы не было факторов, которые я хотел бы оставить позади. Если бы позитивного было больше, чем негативного, я бы остался, но сейчас все наоборот, и мне пока открывать новую страницу своей жизни. Я готов к этому психологически и профессионально.

Журналисты? Они делают свою работу. У меня сложились хорошие отношения с некоторыми из них, также фотографы были весьма внимательны к моей персоне - некоторые из представленных в этом зале снимков относятся к моим первым тестам в Эшториле в 2001 году. Ты заводишь дружбу не только с гонщиками, но с многими людьми. Да, есть недобросовестные издания, журналисты иногда действуют некорректно - с этим приходится мириться, но в целом мои отношения со СМИ напоминают теннисный матч с участием профессионалов. У меня нет к журналистам какого-то негатива, они выполняют свою работу, хотя подчас сильно досаждают…

Вопрос: (Луиджи Перна - La Gazzetta dello Sport) Фелипе, как вы думаете, в Ferrari будут по вам скучать?

Фелипе Масса: Хочется верить, что да, но я не думаю об этом. Я на протяжении всей карьеры выкладывался по максимуму и искренне надеюсь, что Ferrari ждет успешное будущее. Мне не на что жаловаться. Мы отлично провели время, но теперь я надеюсь добиться успехов в другой команде.

Вопрос: (Бен Эдвардс - BBC Sport) Макс, в воскресенье у вас есть шанс финишировать во всех гонках в свой дебютный сезон. Вы уже об этом думаете?

Макс Чилтон: Я горжусь тем, что мне удалось финишировать в восемнадцати гонках подряд - это уже больше, чем предыдущий рекорд Тьяго Монтейру в шестнадцать финишей, но я стараюсь не…

Знаете, я немного суеверен. Похоже, я притягиваю удачу, и мне хотелось бы, чтобы так продолжалось и дальше. Но, конечно, если в гонке мне придется, скажем, отстаивать 13-е место, я сделаю все, чтобы помочь команде удержать десятую позицию в Кубке конструкторов. Было бы здорово финишировать в воскресенье, но если не получится, это не конец всему.

Перевод: Валерий Карташев

2013-11-21 18:34:03

Марк Уэббер о проблеме неудачных стартов

Марк Уэббер о проблеме неудачных стартов

На пресс-конференции в Сан-Паулу бывший пилот Формулы 1, а ныне комментатор немецкого телеканала Sky Sport Марк Зурер предположил, что в следующем году Марк Уэббер, вероятно, будет более счастлив, ведь в гонках на выносливость практикуется старт с хода, и спросил австралийца, с чем всё-таки были связаны его частые неудачные старты?

«В Остине я стартовал очень хорошо! - возразил Марк и продолжил. - Но, во-первых, мы знаем, что сцепление на машинах Ferrari работает лучше. У них разработана очень хорошая система, которая лучше справляется с начальной фазой старта. В случае с нами эта фаза не всегда была стабильной. И моя реакция на эти проявления нестабильности была неидеальной - когда ты отпускаешь второй рычаг сцепления, когда включаешь KERS, когда активируешь антипробуксовочную систему, особенно в случае с резиной Pirelli… С Bridgestone можно было допустить некоторую пробуксовку, и это ни на чём не сказывалось, но стоит позволить пробуксовать Pirelli, и ты сразу потеряешь время.

Кстати, мы никогда не видели, чтобы Себастьян Феттель прорывался вперёд в момент старта. Обычно мы или удерживаем позицию или теряем её. Себ в целом стартовал нормально, потому что ему удавалось справиться с некоторыми из проблем. У меня сложностей было больше, особенно в последние годы старты не были моей сильной стороной. Тем не менее, мне нравится момент начала гонки. Я спокоен на стартовом поле и даже могу напевать песенки моим механикам. Когда загораются огни светофора - это один из захватывающих моментов Гран При.

Возможно, мне надо было заняться мотогонками, ведь там проще обгонять. В современной Формуле 1 отыгрываться сложнее - из-за трафика, из-за шин и прочего…»

2013-11-20 00:54:03

Гран При США: Стратегический обзор

Гран При США: Стратегический обзор

Британский журналист Джеймс Аллен проанализировал влияние стратегии на результаты Гран При США…

Гран При США 2013 года явно не станет классикой Формулы 1, но, тем не менее, он интересен с нескольких точек зрения. Выбор тактики был продиктован консервативным выбором шин, сделанным Pirelli. Перед началом гонки практически все выбрали Medium, предполагая проехать гонку с единственным пит-стопом, и только Жан-Эрик Вернь стартовал на более жёстких шинах.

Единственной настоящей сложностью был выбор момента для пит-стопа. В McLaren решили поменять резину пораньше в случае с обеими машинами, чтобы попытаться отыграть несколько позиций и проехать более продолжительный второй отрезок, тогда как остальные собирались провести пит-стоп перед самым началом второй половины дистанции.

Ожидания перед гонкой

В Pirelli вновь сделали выбор в пользу двух самых жёстких составов, и это был очень консервативный выбор. Почему они так поступили? Отчасти потому, что это Америка, и им не хотелось рисковать, учитывая сложную историю Формулы 1 в этой стране, и отчасти для того, чтобы вовремя напомнить всему гоночному сообществу о том, как проходят гонки, когда шины сверхустойчивы к износу и почти не подвержены деградации. Именно тогда гонки становятся скучными.

Происходившее в Остине напоминало гонки последнего года эры Bridgestone, когда можно было провести очень ранний пит-стоп и потом просто ехать до финиша на втором комплекте шин, что во многом сводило на нет тактический аспект гонок. И то, что мы увидели в воскресенье, заставит стратегов команд и людей, кто составляет правила спорта, задуматься накануне сезона 2014 года, когда Формула 1 получит совершенно новые шины.

Перед гонкой в Техасе некоторые команды, просчитав её вероятные сценарии, пришли к выводу, что наилучшим решением могли бы стать два пит-стопа, но после пятничных тренировок стало ясно, что уровень деградации очень низкий, как и в прошлом году. С другой стороны, было сложно предсказать, как будет меняться температура, ведь утром она была всего лишь на уровне пяти градусов, а днем поднималась до 27-ми! Это означало, что разброс температур асфальта тоже был на уровне 20 градусов, что весьма необычно в дни Гран При.

В самом начале гонки на трассу выехал автомобиль безопасности, чтобы убрать обломки после аварии Адриана Сутила, что позволило удлинить первый отрезок и сделать ещё более очевидным вариант с единственным пит-стопом.

Грожан опередил одного из гонщиков Red Bull

Пилот Lotus Роман Грожан провел выдающуюся гонку, финишировал вторым и опередил Марка Уэббера. Стартовал он позади австралийца и сделал это здорово, сразу опередив гонщика Red Bull.

Результат Грожана был предопределён удачным стартом с чистой стороны трассы: он обошел Марка перед 1-м поворотом. Машина Lotus была быстрее, чем RB9 Уэббера (но не Феттеля) на шинах Medium на первом отрезке гонки, и Грожан мог стабильно проходить круги примерно за 1 мин. 44 секунды, а ближе к пит-стопу - за 1 мин. 43 секунды.

Был риск, что Уэббер переиграет его за счёт тактики, но француз смог сохранить важный отрыв в 5 секунд, не позволивший Марку опередить соперника после пит-стопа. В Lotus обрадовались, когда Уэббер свернул в боксы на 28 круге, и предприняли контрмеры, пригласив Грожана на пит-стоп кругом позже.

Были некоторые опасения, что прогреть жёсткие шины будет непросто, и что Red Bull на этой резине окажется быстрее. За счет того, что Уэббер провёл пит-стоп первым, он смог сократить отставание до одной секунды и оставшуюся часть гонки прессинговал Грожана. Машина Red Bull была быстрее на первом секторе круга, но Lotus E21 лучше справлялась с комбинацией поворотов, предшествовавшей задней прямой, игравшей ключевую роль, и Роман мог сдерживать натиск Уэббера. Австралиец в какой-то момент уже был в 0,7 позади Lotus, но у него не было ни одной реальной возможности для обгона.

Учитывая особенности E21, проявившиеся в двух последних сезона, а именно, бережное отношение к шинам и отличная работа с более мягкими составами в условиях более высоких температур, остаётся удивляться, что на резине Hard в Остине машина Lotus была столь быстра.

Рекордный пит-стоп Red Bull Racing

Команда Red Bull во время Гран При США провела рекордно быстрый пит-стоп, обслужив машину Марка Уэббера на 28 круге. Она находилась на пит-лейн 23,537 секунды, из них в неподвижном состоянии была лишь 1,923 секунды. Рекорд не был формально зарегистрирован, поскольку FIA не ведёт официальные замеры периода, когда машина неподвижно находится в боксах, и подсчитывается только общее время нахождения на пит-лейн.

Отличный результат для Williams

Валттери Боттас и команда Williams продемонстрировали в Остине отличную форму, заработав четыре очка за 8-место - это первые очки молодого финна в Формуле 1. Он добыл их вовремя: с плеч команды упал тяжёлый груз, и теперь она может спокойно готовиться к гонке в Бразилии. До Гран При США на её счету было единственное очко, и теоретически Williams могли опередить даже Marussia или Caterhan, и тогда можно было остаться без призовых денег. Но теперь с пятью очками она, вероятно, чувствует себя явно спокойнее.

Результат Боттаса был предопределён удачной квалификацией: он пробился в финальную сессию только во второй раз, хотя совершил небольшую ошибку в заключительной попытке. Если бы Валттери смог превзойти результаты, показанные в первых двух сессиях, он бы стартовал не с 8-й позиции, а с пятой. Секрет скорости Williams в Остине в том, что новый технический директор Пэт Симондс потребовал, чтобы команда отказалась от проблемной выхлопной системы, в которой используется эффект Коанда, и которую весь год не удавалось отладить. Обычно машина со стандартной выхлопной системой хуже работает с резиной, и в начале года, когда в основном использовались более мягкие составы, команде это вряд ли бы помогло. Но в Остине такое решение оказалось оправданным, поэтому, вероятно, будет использовано и в следующий уик-энд в Бразилии, где останутся те же составы резины. Этому способствовали и более низкие температуры асфальта.

Так что толковое решение Симондса оказалось очень удачным в этих конкретных обстоятельствах и позволило добиться результата. Кстати, в этом году на утренних тренировках в пятницу и субботу, когда трасса ещё не прогрелась, машины Williams иногда были довольно быстры. Но в квалификации и гонке, когда температуры поднимались, скорости падали.

текст: Андрей Лось

2013-11-07 15:54:03

Сутил: Переговоры о контракте напоминают игру в покер

Сутил: Переговоры о контракте напоминают игру в покер

В обстоятельном интервью Motorsport-Total пилот Force India Адриан Сутил рассказал о текущем сезоне, отношениях с напарником по команде и о своих карьерных перспективах…

Вопрос: Адриан, начнем с первого этапа сезона в Австралии. Вы пропустили целый год, но в Мельбурне заработали очки. О чем вы думали, когда после гонки летели в Малайзию?

Адриан Сутил: Отличное возвращение! Я довольно поздно подписал контракт и рад, что в первой же гонке показал хороший результат. Тем не менее, я не жалею, что пропустил сезон - отличный был год. Иногда мне казалось, что придется пропустить еще несколько лет, но был готов ждать, поскольку знал, что еще не добился поставленных целей. Разумеется, я немного раньше остальных узнал, что команда выбрала меня, но все же необходимо было дождаться официального подтверждения. Когда обо всём стало известно, я расслабился.

Вопрос: Даже накануне уик-энда в Австралии?

Адриан Сутил: Да, поскольку мне нечего было терять. Мне вновь предстояло выйти на старт, однако при этом я знал, что у меня есть замечательная жизнь и за пределами Формулы 1. Но я был рад вновь участвовать в гонках, поскольку всегда любил автоспорт. Тем не менее, уик-энд получился достаточно трудным. Вспомните, из-за дождя квалификацию пришлось перенести на воскресенье. До начала уик-энда я проехал всего несколько километров на тестах в Барселоне, а потом в один день провел квалификацию и гонку, но радовался, что снова принимаю участие в Гран При!

Вопрос: Насколько тяжело психологически вернуться за руль после годичного перерыва?

Адриан Сутил: Тяжело, поскольку я не знал, что это такое - взять годичный отпуск, однако был уверен, что пауза сделает меня только сильнее. Происходящее по ходу сезона только подтверждает это. Жаль, что во второй половине чемпионата наша машина оказалась не так быстра, как в первых гонках. Это единственное, что меня огорчает, но такова Формула 1.

Вопрос: В Австралии стало понятно, что у Force India быстрая машина, но затем на протяжении четырех гонок вы не могли заработать очки…

Адриан Сутил: Было немного обидно, поскольку в гонках я демонстрировал невероятный темп, но затем обязательно что-то случалось. Жаль, ведь хороший результат был вполне возможен. Тем не менее, я не терял оптимизма и постоянно повторял себе, что машина быстра, и в следующей гонке мне представится новый шанс.

Вопрос: В Сильверстоуне вы даже какое-то время ехали в первой тройке. Это была ваша лучшая гонка в сезоне?

Адриан Сутил: Полагаю, у меня были шансы на подиум, но все же лучшей гонкой в этом сезоне я считаю Монако. Я долгое время занимал выжидательную позицию, а затем, ближе к финишу, начал атаковать, обгоняя соперников. Принято считать, что на этой трассе нет возможностей для обгонов, но это не так - я провел отличную гонку.

В Сильверстоуне представился следующий шанс - по ходу гонки я даже думал, что смогу подняться на подиум. Следующие семь этапов получилось очень сложными из-за перехода на новые шины. Некоторые команды получили настолько большое преимущество, что мы ничего не могли с этим поделать. Ситуация изменилась очень быстра, но такова Формула 1 - она непредсказуема.

Вопрос: Поговорим о вашем напарнике. Вы уже выступали вместе с Полом ди Рестой в 2011-м, и тогда опередили его по итогам сезона. Однако сейчас впереди он. Как вы оцениваете эту ситуацию?

Адриан Сутил: Я всегда знал, что Пол - быстрый гонщик. В первый же год он демонстрировал невероятную стабильность. Второй сезон он начал сильно, но ближе к концу чемпионата столкнулся с проблемами. Тем не менее, он демонстрировал хорошие результаты. Я вижу, что ди Реста постоянно прогрессирует. Он побеждал в каждой гоночной серии, в которой принимал участие - это хороший знак.

Он - сильный гонщик, но это не вызывает у меня беспокойства, поскольку я пришел в Формулу 1, чтобы бороться с лучшими пилотами. Я всегда объективно оцениваю ситуацию: если уступаю в скорости, значит так и есть, и должен работать над тем, чтобы исправить ситуацию.

У нас с Полом отличная борьба, которая доставляет мне удовольствие. Уверен, у нашей команды сильная пара пилотов. Мы оба зарабатываем очки и при этом плотно сотрудничаем друг с другом. Мне кажется, в Force India правильный и сбалансированный подход - мне это нравится.

Вопрос: В квалификациях у вас счет 8:9, но по очкам он намного опережает вас - 29:48, хотя на это влияет множество факторов. Как вы можете это объяснить?

Адриан Сутил: Действительно, в квалификациях наши результаты близки, по очкам он опережает меня, однако ситуация могла выглядеть совершенно иначе. В Бахрейне я был быстр в гонке, но, по понятным причинам, потерял много очков. Если бы я поднялся на подиум, то заработал бы 15 очков, и тогда у нас был бы примерно одинаковый результат.

Были и другие гонки, в которых я терял очки, - например, в Китае. Когда вы долго выступаете с кем-то в одной команде, то хорошо знаете его и свои возможности. Теперь до конца чемпионата остается всего две гонки, так что, скорее всего, я не смогу догнать его по очкам.

Вопрос: Возможно, появится шанс, если в Бразилии пойдет дождь?

Адриан Сутил: Да, но все же в дождевых условиях мы не настолько конкурентоспособны, поскольку испытываем проблемы с резиной.

Вопрос: Но раньше вы были быстры в дождь. Что изменилось?

Адриан Сутил: В этом году у нас проблемы на дождевой трассе. Вспомните, например, этап в Малайзии. Если машине не хватает скорости, то я надеюсь на дождь, но когда все в порядке, то лучше, чтобы гонка прошла по сухой трассе. Многое зависит от шин, и сейчас нам не удается найти к ним правильный подход. К примеру, у нас не было проблем с дождевой резиной Bridgestone, но ситуация изменилась.

Сегодня в дождь разница между машинами может доходить до двух или трех секунд, хотя на сухой трассе она не превышает полсекунды. Мы точно не знаем, почему так происходит, но наши проблемы начались после перехода на Pirelli. Понять особенности дождевых шин сложнее, чем особенности резины для сухой трассы.

Вопрос: Не вдаваясь в технические подробности, может это связано с рабочим диапазоном температур?

Адриан Сутил: Сложно сказать, ведь у каждой команды есть свои секреты работы с резиной. Нам же пока не удается найти к ним правильный подход. Сейчас не так часто бывают дождевые гонки, поэтому мало возможностей найти какое-то решение.

Вопрос: Вы упомянули, что после того, как в Pirelli изменили конструкцию шин, у вас начались проблемы. Вы хорошо начали сезон, но из-за проблем во второй половине чемпионата об этом уже никто не помнит…

Адриан Сутил: Да, это забавная сторона Формулы 1. Не имеет значения, как вы провели первую гонку. Значение имеет то, насколько вы быстры в последней.

Вопрос: Вы не боитесь, что это может отразиться на вашей дальнейшей карьере?

Адриан Сутил: Мне жаль, что так произошло, поскольку сейчас я выступаю лучше, чем в начале сезона. Я проехал большую дистанцию, наладил продуктивные отношения с инженерами, нашел подход к машине, но результаты на трассе этого не отражают.

Я уже давно выступаю в Формуле 1 и знаю, что подъемы чередуются со спадами. Во многом это зависит от машины и практически никак не связано с пилотом. В конце концов, вы должны максимально выкладываться при любых обстоятельствах, демонстрировать свою скорость. Разумеется, гораздо приятней, когда в качестве награды за проделанную работу вы получаете очки, а не финишируете одиннадцатым.

Я не первый год провожу в Формуле 1, поэтому все прекрасно знают мои возможности. Считаю, что нахожусь в оптимальной форме - я не допускаю ошибок и демонстрирую максимум своих возможностей.

Вопрос: Всю свою карьеру в Формуле 1 вы провели в одной команде, которая несколько раз меняла название. Вы не чувствуете, что засиделись на одном месте?

Адриан Сутил: Конечно, иногда полезно сменить обстановку, но для меня важно быть в команде, которая показывает результаты. Если все хорошо, то зачем что-то менять? Я считаю, что не стоит менять команду-победительницу. Например, Михаэль Шумахер больше десяти лет выступал в Ferrari.

Конечно, Force India - это не Ferrari, но мы одна из лучших частных команд, которая ведет борьбу с McLaren, даже если это связано с их проблемами. Довольно долго мы занимали пятое место в Кубке конструкторов. Думаю, мы могли бы удержать его, если бы так рано не переключились на подготовку к новому сезону. Сейчас Force India занимает шестое место. Полагаю, это хороший результат для такой небольшой команды, как наша.

Чтобы уйти из Force India, я должен получить предложение от действительно сильной команды. Сейчас я чувствую себя комфортно. Возможно, со временем я захочу что-то поменять, но не сейчас.

Вопрос: У Lotus и Sauber возникли финансовые проблемы, и по иронии судьбы Force India оказалась одной из самых стабильных команд с финансовой точки зрения. Еще несколько лет назад это было сложно представить…

Адриан Сутил: Точно. Разумеется, непросто выжить с нашим бюджетом, но у команды сильные совладельцы - компания Sahara и Виджей Малья, которые нас поддерживают. Они любят Формулу 1, поэтому инвестируют в команду, думая о долгосрочной перспективе.

У некоторых действительно возникли проблемы. Даже если в этом году у них быстрая машина, нет никакой гарантии, что в 2014-м они окажутся такими же конкурентоспособными. В следующем сезоне ситуация может измениться, но Force India удалось добиться стабильности. С 2010 года команда ведет борьбу в середине пелотона и постоянно прогрессирует.

Вопрос: Недавно Виджей Малья сказал, что объявит состав на следующий год в декабре после завершения сезона. Вы уже знаете, в какой команде продолжите карьеру?

Адриан Сутил: Я уже приблизительно знаю, чем буду заниматься в следующем сезоне, однако не имею представления о том, какое решение примет руководство команды. Несколько команд ищут пилотов на 2014 год, и многие ведут с ним переговоры. Никто не знает, какие у кого аргументы, и кому в итоге достанется контракт. Это все очень напоминает игру в покер.

Вопрос: Со стороны создается впечатление, что вам гарантировано место, и вы с интересом наблюдаете за действиями Массы, Мальдонадо и Хюлкенберга…

Адриан Сутил: Я расслаблен. Зачем беспокоится о том, на что вы не в состоянии повлиять?

Вопрос: Вспоминая 2013 год, какие самые яркие события произошли в вашей жизни? Я имею в виду не только гонки…

Адриан Сутил: На самом деле, за пределами трассы практически ничего не происходило, ведь я был сосредоточен исключительно на работе. Этот год заметно отличается от прошлого - моя жизнь была другой, и я этого не забуду.

Вопрос: Подруга Себастьяна Феттеля практически никогда не приезжает на гонки, потому что он считает, что она будет отвлекать его. Вас же Дженнифер сопровождает практически на каждом этапе…

Адриан Сутил: Действительно, но в этом вопросе все зависит от того, насколько вы близки с человеком. У каждого собственные приоритеты, но я рад, что она приезжает со мной на гонки. В противном случае, мы бы практически не виделись. Мне важно, что рядом есть человек, которому я доверяю.

Вопрос: Поговорим о предстоящем сезоне. Вы уже видели машину образца 2014 года?

Адриан Сутил: Я не так много видел, но должен признать, что машина выглядит безобразно! К сожалению, таковы требования регламента, а конструкторов в первую очередь заботит эффективность, а не попытка найти более изящное решение. Вспомните гражданские машины 50-х годов прошлого века - они были великолепны, но тогда никого не заботила аэродинамика.

Вопрос: Вы уже прошли подгонку сидения или это еще рано делать?

Адриан Сутил: Еще рано, но я уже сидел в макете шасси. Пока рано говорить о чем-то конкретном, поскольку команда продолжает работу над его оптимизацией. Одно можно сказать с уверенностью: чем раньше вы начнете работу, - тем лучше.

текст: Михаил Смирнов