BMW

Формула-1

Венгрия'88: Серхио Ринланд

Гонка #462: 7 августа 1988 года. Гран При Венгрии

Поул - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1.27,635 (164,893 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост  (McLaren MP4/4) - 1.30,639 (159,428 км/ч)

Победитель - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1:57.47,081 (155,400 км/ч)

Уже после первых гонок сезона 1988 года стало ясно, что угнаться за красно-белыми McLaren Айртона Сенны и Алена Проста никому из соперников не удастся. Тогда как в большинстве команд, заранее готовясь к грядущему запрету турбомоторов, перешли на безнаддувные двигатели, пилоты Рона Денниса имели в своем арсенале отличную машину с более мощным двигателем. Следствием этого стали 15 поулов и 15 побед McLaren в 16 гонках - рекорд, не превзойдённый и поныне.

На трассе в Венгрии, где - как хорошо известно - нет длинных прямых, соперники Проста и Сенны надеялись вмешаться в спор за победу - но напрасно. Бразилец выиграл квалификацию, а француз, хоть и стартовал только седьмым, вместе с напарником стал соавтором главного шоу в день гонки.

Айртон, хорошо стартовав, помчался вперед, а Ален и вовсе откатился поначалу на девятое место. Но Профессор обгонял одного соперника за другим, на руку ему сыграли и несколько технических сходов в группе лидеров. Последним - до 47 круга - Проста сдерживал пилот Benetton Тьерри Бутсен, но в итоге и бельгийцу пришлось признать поражение, когда в конце стартовой прямой красно-белая машина резко нырнула на внутренний радиус.

Вскоре Ален настиг лидера - и в тот самый момент, когда Айртону пришлось самую малость сбросить скорость, опережая разом двух круговых, Прост бросился в рискованную атаку. Это было совсем не похоже на расчетливого француза, но на Хунгароринге следующего шанса можно было ждать до самого финиша - и не дождаться.

Француз вышел вперед - но почти сразу допустил небольшую ошибку. Машину снесло наружу в первом повороте - ровно настолько, чтобы Сенне хватило места на контратаку, в которую бразилец бросился без промедления. Ему удалось восстановить статус-кво, после чего до самого финиша удерживаться впереди. После завершения венгерского этапа у гонщиков McLaren оказалось поровну очков - чемпионат, можно сказать, начался заново, и в нем по-прежнему участвовали всего два пилота.

Лучшим из остальных в Венгрии стал Тьерри Бутсен, но даже он уступил победителю более 30 секунд. Но и о таком результате многим приходилось только мечтать - Найджел Мэнселл, стартовавший вторым и поначалу даже наседавший на Сенну, вовсе не смог добраться до клетчатого флага, его организм не справился с физическими нагрузками.

Интересно...

В 1988-м венгерская трасса в третий и последний раз принимала Гран При в своей исходной конфигурации. Её создавали, руководствуясь безопасностью, как основополагающим критерием. В итоге кольцо напоминало своего рода замкнутую синусоиду. Уже к 1989-му конфигурацию немного спрямили, средняя скорость сразу увеличилась со 165 до 180 км/ч.

Серхио Ринланд

На Гран При Венгрии лучшую в сезоне десятую стартовую позицию завоевал пилот молодой итальянской команды Dallara Алекс Каффи. До финиша он, к сожалению, не добрался, а машину модели BMS-188, на которой выступал гонщик, конструировал аргентинец Серхио Ринланд. Ему довелось поработать во множестве команд Формулы 1 - как у лидеров, так и у явных аутсайдеров. Несмотря на несколько явно удачных работ, Серхио так и не получил за два десятилетия предложения, которое позволило бы ему полностью раскрыть свой талант.

Ринланд родился в многодетной семье в Буэнос-Айресе в марте 1952 года. Он с малых лет знал, что будет строить гоночные машины - от мечты пилотировать их пришлось отказаться из-за отсутствия необходимых для этого денег. Закончив технологический университет, молодой человек устроился в одну из местных команд Ф2, но уже в 1980-м перебрался в Англию, чтобы приступить к осуществлению мечты.

Поначалу он нашел работу в компании PRS, где проектировал машинки для Формулы Ford. Уже через два года Серхио пригласили в команду RAM - несколько лет она выступала в Ф1 на шасси March, после чего боссы решили строить технику самостоятельно. Занимался этим Дэйв Келли, а Ринланд стал его правой рукой. За три сезона, что они работали вместе, машины превратились из угловатых в весьма обтекаемые, приятных глазу форм.

Увы, «атмосферным» моторам Cosworth DFV в 1983 году недоставало мощности, а турбированные Hart на протяжении двух следующих сезонов изводили команду постоянными поломками. Лучшими результатами стали одно восьмое и четыре девятых места. Однако старания аргентинского конструктора были замечены - в 1986-м он перешел в Williams, где стал одним из соавторов модели FW11, выигравшей Кубок конструкторов.

После этого до поста технического директора Серхио оставался всего один шаг, который и был сделан в 1987 году. Из Brabham ушел разочарованный провалом «гоночной камбалы» Гордон Марри, на замену ему пригласили именно Ринланда. Досадно лишь, что чемпионская в недавнем прошлом команда переживала не лучший период в своей истории. И её босс Берни Экклстоун уделял основное внимание руководству Формулой 1, да и мотористы BMW не проявляли былого рвения. Вдобавок, два пилота-итальянца, Риккардо Патрезе и Андреа де Чезарис, были большими мастерами попадать в различные передряги.

И все же, модель BT58 ехала ощутимо быстрее предшественницы, а пилотам, несмотря на большое число сходов, удалось по разу побывать на подиуме. 10 очков и восьмое место в командном зачете стали итогами первого «самостоятельного» сезона южноамериканского конструктора. В этот самый момент жизнь нанесла Серхио неприятный удар в спину - Экклстоун решил свернуть выступления Brabham. Кто знает, как бы развивались события в другом случае, а так Ринланду пришлось искать новую работу.

Он перебрался в Dallara. Итальянцы как раз в 1988-м решились дебютировать в Ф1. К первой гонке, правда, машину собрать не успели - на трассу пришлось выпускать невообразимый гибрид на базе шасси Ф3000. Но в дальнейшем прогресс было заметен невооруженным глазом - единственный пилот, Алекс Каффи, которому поначалу не всегда удавалось пройти квалификацию, во второй половине сезона завоевал седьмое и два восьмых места.

Год закончился - и аргентинский конструктор оказался в непростой ситуации. Он уже многое знал о Формуле 1 и готов был создавать действительно быструю технику. Однако вакансий в сильных командах в тот момент не было: выбирать приходилось из продолжения сотрудничества с Dallara и возвращения в Brabham. Ринланд, после некоторых размышлений, остановился на втором варианте. Наверное, можно говорить о том, что это было ошибкой.

Новые хозяева команды со славным именем, сменяя друг друга, вели её к верной гибели, которая и наступила в конце лета 1992 года. Все это время Серхио оставался на посту технического директора, по мере сил и ресурсов пытаясь добиться хоть какого-то результата. Но моторам не хватало мощности, пилотам - опыта, а небольшой коллектив инженеров и механиков не всегда мог обеспечить достаточную надежность.

Когда Brabham окончательно осталась в истории, Ринланд основал собственную компанию Astauto, куда пригласил многих сотрудников бывшей команды. Она существует и поныне, выполняя заказы автокомпаний и всевозможных гоночных структур. Первая работа нашлась почти сразу - требовалось доработать шасси Fondmetal F1.

Параллельно Серхио Ринланд продолжал путешествие по командам - он уехал в Америку, где работал в Eagle Дена Герни, затем вернулся в Forti, откуда перешел к Кейо Росбергу, который в ту пору выставлял автомобили Opel в «кузовной» серии DTM.

В 1996-м аргентинец стал руководителем отдела композитных материалов команды Benetton, Откуда еще через три с половиной года его переманили на пост главного конструктора Sauber. Швейцарцы в ту пору находились в сложной ситуации и связывали с приходом Ринланда большие надежды. Серхио их оправдал - в 2001-м на трассу вышла созданная им машина С21, за рулем которой Кими Райкконен и Ник Хайдфельд заработали 21 очко, проиграв в Кубке конструкторов только грандам - Ferrari, McLaren и Williams.

И вновь аргентинец оказался на распутье - теперь Том Уокиншоу посулил ему большие деньги за переход в Arrows. Разумеется, принимая решение, конструктор не мог знать, что проект британца, к которому он в итоге присоединился, обанкротится меньше, чем через год…

Ринланд расстался с Формулой 1 и еще довольно долго консультировал разные команды, как в Америке, так и в Европе. В частности, он работал с Coloni и Trident в GP2. А в самом конце 2007-го Серхио решился на новый проект: возглавил инженерный департамент команды Epsilon Euskadi. Он участвовал с ней во множестве проектов, постепенно готовя почву для главного - возвращения в Большие Призы.

Однако заявка, поданная в FIA в июне 2009-го, так и не получила одобрения. Epsilon Euscadi поставили лишь на первую строчку резервного списка. Нужно было, чтобы «сошел с дистанции» кто-то из основных претендентов - и это в итоге даже случилось. Увы, о кончине проекта USF1 было объявлено слишком поздно, чтобы успеть что-то сделать…

В этом году Ринланд отметит свое 60-летие. Конечно, все еще возможно, но лучшие годы талантливого конструктора остались позади. А эта история лишний раз доказывает, как важно порой заручиться расположением Фортуны, и сколь велик может быть вес даже одного ошибочно принятого решения...

Италия'87: Brabham – закат легенды

Гонка #447: 6 сентября 1987 года. Гран При Италии

Поул - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1.23,460 (250,179 км/ч)

Лучший круг - Айртон Сенна (Lotus 99T) - 1.26,796 (240,564 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1:14.47,707 (240,564 км/ч)

Итальянская гонка 1987 года лишний раз показала, сколь важны в Формуле 1 новые технологии. В ту пору команды активно экспериментировали с очередной идеей - активной подвеской. Возможность при помощи умной электроники поддерживать стабильный дорожный просвет в теории сулила большое преимущество - особенно в Монце, где пилоты часто заезжали на поребрики, а асфальт не обходился без кочек.

В гонке активную подвеску использовали двое - лидер сезона Нельсон Пике, выступавший за Williams, и пилот Lotus Айртон Сенна. Но если первый из бразильцев стартовал с поула и сразу вырвался вперед, то второй откатился с третьего места на шестое.

Главное же внимание на стартовом отрезке оказалось приковано к спору за второе место. Найджел Мэнселл (Williams) и Герхард Бергер столь отчаянно сражались между собой, что в итоге оказались на выходе из Roggia на неудачной траектории - и мимо проскочил пилот Benetton Тьерри Бутсен. Более того, в следующем повороте Бергер все же смог оставить Мэнселла позади.

Однако этот успех носил локальный характер - Найджел располагал объективно более быстрой машиной, и через несколько кругов, когда ход событий стал чуть спокойнее, он разобрался с соперниками и вернул второе место. Пике, впрочем, к тому времени смог оторваться уже довольно далеко.

На середине дистанции выяснилось, почему так спокойно начал гонку Сенна. Когда все отправились на плановую смену шин, Айртон остался на трассе. В том сезоне схожая тактика уже принесла гонщику Lotus победы в Монако и Детройте, и теперь он получил отличный шанс вновь подняться на вершину подиума. Преимущество бразильца над ближайшим преследователем - Пике - хоть и понемногу сокращалось, но в целом было вполне комфортным.

Но все изменилось за семь кругов до финиша - обгоняя на входе в «Параболику» кругового Пьеркарло Гинцани, Сенна сместился внутрь, на грязный асфальт, и не успел достаточно сбросить скорость. Lotus пропылил по гравийной зоне безопасности и выехал обратно на асфальт - но уже позади Williams Пике. На оставшихся кругах Айртон взвинтил темп и отыграл у соотечественника шесть секунд, однако этого все же было недостаточно. Нельсон выиграл гонку и сделал еще шаг к третьей чемпионской короне.

Найджел Мэнселл, финишировав третьим, стал лучшим из пилотов «пассивных» машин, но его отставание от напарника говорит само за себя - почти 50 секунд.

Интересно...

Для Микеле Альборето домашняя гонка стала 100-й в карьере, однако юбилей был испорчен быстрой поломкой его Ferrari. Всего за 14 лет выступлений в Ф1 итальянец стартовал в 194 гонках и занимает по этому показателю 13-е место в книге рекордов чемпионатов мира. Еще более двадцати раз Альборето, в силу разных причин, не удавалось попасть на старт.

В общей сложности он участвовал в 215 Гран При - чаще это делали лишь Баррикелло (326), М.Шумахер (288), Патрезе (257), Трулли (256), Култхард (247) и Физикелла (231).

Brabham - закат легенды

Уже к восьмому кругу из Гран При Италии выбыли оба пилота Brabham. Команда со славной историей, основанная трёхкратным чемпионом мира Джеком Брэбэмом, доживала последние деньки. В прошлом остались четыре чемпионских титула и два Кубка конструкторов, последнюю из 35 побед в Гран При одержал еще в середине 1985-го Нельсон Пике, с той поры даже подиумы стали для Brabham скорее исключением, нежели правилом.

Мотористы BMW уже не уделяли команде прежнего внимания, так как всерьез вознамерились самостоятельно участвовать в Ф1, а сверхнизкая модель BT55, построенная Гордоном Марри к сезону 1986 года, не оправдала надежд - вдобавок, на тестах разбился Элио де Анжелис. Но главная причина, конечно, крылась в том, что владелец Brabham Берни Экклстоун уделял почти все свое время руководству Формулой 1, поскольку давно уже перерос масштабы босса команды, которую купил еще в начале 70-х. Потому мало кто удивился, когда в 1987-м сходов стало еще больше, а Риккардо Патрезе и Андреа да Чезарис смогли всего по разу финишировать на третьем месте.

Поиск нового поставщика моторов к сезону 1988 года затянулся, заявку на участие в чемпионате мира не успели подать в срок, а в апреле было окончательно объявлено, что Brabham после 26 сезонов, проведенных в Больших Призах, отказывается от дальнейшего участия в Ф1. Компанию Motor Racing Developements (MRD), куда входили гоночная команда и производственные мощности, Экклстоун продал компании Alfa Romeo. Сделка не принесла особых барышей, но ведь Берни отказывался от дела, которому посвятил почти два десятилетия жизни - и в этом случае легкая доза сентиментальности вполне допустима.

Построив для итальянцев спорткар, MRD вскоре обрела нового владельца. Швейцарский бизнесмен Йоахим Люти решил, что Brabham нужно вернуть в Формулу 1. Костяк специалистов остался на своих местах, ушел лишь Гордон Марри. Новым владельцам удалось заручиться услугами тим-менеджера Херби Блэша (ныне видного деятеля FIA) - он еще с начала 70-х работал в команде с Экклстоуном. Новую модель BT58 строили Джон Болдуин и Серхио Ринланд, моторы поставляла компания Judd, пилотами стали молодой Стефано Модена и действующий чемпион мира в гонках на выносливость Мартин Брандл.

В 1989 году команде явно недоставало стабильности. Скорость машин резко менялась от трассы к трассе. В Монако Брандл стартовал четвертым (!), а на других этапах порой не мог пройти квалификацию. Высшей точкой сезона стал подиум Модены, добытый на улицах средиземноморского княжества. В целом девятое место Brabham по итогам сезона можно было бы признать успешным, если бы не одно «но» - летом арестовали Люти.

Выкупить команду попробовали Майк Ирл и Джо Чемберлен, но на эту сделку наложил вето Питер Уиндзор, которого Йоахим назначил поверенным в делах. Лишь после завершения сезона новым собственником стала японская девелоперская компания Middlebridge богача Коджи Накаучи. Увы, период неопределенности стоил Brabham потери Мартина Брандла.

Пришедший ему на замену швейцарец Грегор Фойтек звезд с неба явно не хватал. Его быстро заменили на сына основателя Brabham Дэвида Брэбэма - увы, как и в случае с Бруно Сенной, это привлекло внимание прессы, но не сильно сказалось на спортивных результатах.

Модена финишировал пятым на открывающем чемпионат 1990 года Гран При США, но эти очки так и остались единственными до конца сезона. Главное же, что выяснилось по ходу чемпионата - японцы не собираются вкладывать в команду серьезные средства. Формула 1 в ту пору уже была очень дорогим спортом, именно в начале 90-х из Больших Призов ушли последние энтузиасты вроде Энцо Колони, Анри Жюльена или Петера Цаковски.

Brabham какое-то время держалась. Тот же Блэш договорился о поставках моторов Yamaha, вернул Брандла, заключил контракт с Марком Бланделлом. Серхио Ринланд в очередной раз модернизировал шасси. Однако финансовая ситуация усугублялась. Middlebridge не переводила денег напрямую - японцы договорились с какой-то сомнительной конторой, которая при необходимости давала Brabham ссуду. Когда общая сумма задолженности стала приближаться к 6 миллионам фунтов, дело стало попахивать керосином.

Шестое место в Бельгии и пятое в Японии стали единственными результативными финишами в 1991-м. Годом позже за руль сели бельгиец Эрик ван де Пуле и итальянка Джованна Амати, которую вскоре заменил не слишком известный в ту пору Деймон Хилл. Квалификация почти всегда становилась для них непреодолимым барьером. Удивительно, но во всех трех гонках 1992 года, где удалось-таки пробиться на старт, машина смогла доехать до финиша, продемонстрировав, таким образом, 100%-ную надежность.

Но было поздно - 11-е место Хилла на Гран При Венгрии 1992 года подвело черту под 30-летней историей Brabham. Деньги кончились, по факту выдачи ссуд завели уголовное дело, а спасать команду с легендарным именем желающих больше не нашлось…

GP2: Йозеф Краль проведет сезон 2012 года в команде Addax

Несмотря на то, что Шарль Пик и Гидо ван дер Гарде в сезоне GP2 2011 года заняли только четвертое и пятое места в личном зачете, их команда Barwa Addax завоевала титул сильнейшей - во второй раз за четыре последних года. Неудивительно, что объявления о том, кто станет пилотами испанцев в 2012-м, ждали с особым интересом. Одно имя, венесуэльца Джонни Чекотто-младшего, была названо несколько недель назад. А сегодня объявлено, что его напарником будет 21-летний Йозеф Краль.

Чешский пилот дебютировал в гонках в 2005-м, добивался побед в британской Формуле BMW и Формуле Master, а последние два сезона выступал в GP2. На счету Йозефа два подиума, в том числе второе место в Монако. В 2010-м он попал в серьезную аварию в Валенсии и пропустил несколько месяцев из-за компрессионного перелома позвоночника, но смог полностью восстановить спортивную форму. Прошлый сезон Краль закончил на 15-м месте в общем зачете, выступая за Arden. Также он садился за руль машины HRT на молодёжных тестах Ф1.

Йозеф Краль: «Я очень рад, что получил возможность выступать за одну из самых успешных команд в истории GP2. Это мотивирует меня работать с еще большей самоотдачей, чем прежде, чтобы закончить сезон на первой строчке. Мне приятно, что в Barwa Addax поверили в мои способности, я очень жду начала сезона. Также хотел бы поблагодарить всех, кто помог мне реализовать этот замысел».

Алехандро Агаг, владелец и руководитель команды: «Йозеф Краль станет идеальным напарником для Джонни Чекотто - несмотря на то, что оба гонщика еще молоды, они уже располагают важным опытом выступлений в GP2, поскольку провели на таком уровне даже больше, чем по два полных сезона, что имеет огромную значимость, если вы рассчитываете побороться за звание сильнейшего.

Здоровое соперничество между пилотами поможет команде также претендовать на звание сильнейшей и гарантирует болельщикам много удовольствия в предстоящем сезоне. Каждый из спортсменов получит от нас одинаковую поддержку, ресурсы и опыт, который необходим им для борьбы за самые серьезные цели. В то же время, молодые гонщики получал возможность продемонстрировать всему миру свои первоклассные способности».

Новый сезон GP2 стартует 24 марта в Малайзии. Его участников ждут рекордные 12 этапов, 11 из которых пройдут в рамках Гран При Ф1.

Колин Коллес начинает сотрудничать с компанией Lotus

Колин Коллес, бывший руководитель команды HRT, возвращается в автоспорт: его команда Kodewa будет участвовать в новом чемпионате по гонкам на выносливость, организованном под эгидой FIA.

Любопытно, что на корпусах двух спорткаров Lola В12/80 класса LMP2, которые Kodewa выведет на старт, будут нанесены логотипы Lotus. Надо подчеркнуть, что это далеко не первый проект Kodewa, связанный с гонками на выносливость: достаточно вспомнить, что в 2009-2010-м гг. через свою компанию Коллес заявлял клиентские спортпрототипы Audi к участию в «24-х часах Ле-Мана»:

«Для нас это очень интересное начинание, - прокомментировал Клаудио Берро, руководитель спортивных программ Lotus. - Мы не скрывали наших намерений выступать в классе LMP2 в этом году, но это нужно правильно организовать, и мы очень довольны новым проектом, который осуществляем вместе с нашими партнерами.

На шасси Lola будут установлены 5-литровые моторы BMW, брендированные как Lotus. Обе машины будут выкрашены в классическую черно-золотую гамму Lotus, так же, как и машины команды Lotus F1 Team.

Состав команды Kodewa еще не объявлен, но первая гонка «12 часов Себринга» стартует уже в середине марта.

Теги: Колин Коллес

Бергер о современной Формуле 1 и автопроизводителях

Во второй части большого интервью, опубликованного в Auto Motor und Sport, экс-пилот Формулы 1 Герхард Бергер рассуждает о Себастьяне Феттеле, вспоминает Айртона Сенну и анализирует участие автопроизводителей в Формуле 1.

Вопрос: Себастьян Феттель выиграл 11 гонок, а затем выбыл из борьбы на первом круге Гран При Абу-Даби из-за прокола. Когда он вернулся в боксы, у него было такое выражение лица, как будто всему пришел конец. Насколько важно такое качество, как сдержанность, если вы хотите добиться успеха?

Герхард Бергер: У всех гонщиков есть сильные и слабые стороны. Например, у моего старого друга Жана Алези множество достоинств, но были и недостатки. Себастьян обладает очень хорошими качествами, и у него практически нет слабых сторон, но недостаток выдержки, проявившийся в Абу-Даби - одна из них. Когда Феттель терпит неудачу, это всегда видно. Было бы лучше, если бы он умел это скрывать, но тогда он был бы похож на робота, что тоже плохо.

Вопрос: Если сравнить Феттеля с Фернандо Алонсо, то кажется, что испанец превосходит и Себастьяна, и Льюиса Хэмилтона. Он научился понимать, что гонщика ждут не только победы…

Герхард Бергер: Соглашусь, но только отчасти. Хэмилтон готов идти напролом, мы это не раз видели, но в этом он не отличается от Айртона Сенны. Я помню, что во время тренировки в Имоле Найджел Мэнселл на Williams стабильно опережал нас с Айртоном на секунду - в то время Williams была непобедима. Перед квалификацией я сказал Айртону: «Найджел заработает поул, следом будет второй пилот Williams, а мы поборемся за третье место». Сенна ответил: «Поул будет мой». Я долго не мог понять, как он сможет отыграть это отставание. Мэнселл - далеко не глупый человек, но Айртон действительно завоевал поул. Всегда важна верная установка.

Вопрос: В 1992-м Сенна допускал много ошибок, он был расстроен тем, что McLaren уступает в скорости Williams. По итогам сезона вы проиграли Айртону всего очко…

Герхард Бергер: Никогда, даже в том сезоне, я не был лучше Сенны, но это не связано с тем, что Айртон был быстрее. Просто он был идеальным гонщиком. Я часто опережал его в быстрых поворотах, но он отыгрывал это отставание в шиканах. Я не любил медленные повороты. В Спа ему нравилась La Source, а я получал удовольствие от Eau Rouge. Иногда мне хочется, чтобы 25 лет назад я был бы таким же опытным, как сегодня.

Вопрос: Как вы полагаете, к концу года Дженсон Баттон добьется таких же успехов, как Льюис Хэмилтон, Себастьян Феттель и Фернандо Алонсо?

Герхард Бергер: Нет. Дженсон Баттон мне напоминает Ники Лауду: он не допускает ошибок и все обдумывает с точки зрения тактики. Дженсон уступает Хэмилтону в скорости, мастерстве проведения обгонов и спортивной злости. Но у Льюиса есть недостатки, и Баттон ими пользуется.

Вопрос: Вас удивили прошлогодние неудачи Хэмилтона?

Герхард Бергер: Льюис немного меня расстроил, ведь он сам создал себе проблемы. Мне нравилось, как Энтони Хэмилтон выстраивал его карьеру, но теперь Льюис считает, что менеджерская компания из шоу-бизнеса справится с этим лучше. Он хочет выйти на новый уровень, но делает шаг назад. Прежде всего, Льюис Хэмилтон - гонщик, и должен им оставаться. Необходимо сконцентрироваться на главном, и для этого нужен хороший менеджер.

Вопрос: Вы одобряете решение Toro Rosso отказаться от услуг Альгерсуари и Буэми?

Герхард Бергер: Я точно так же поступил со Скоттом Спидом и Витантонио Лиуцци. Toro Rosso была в похожей ситуации: оба гонщика оказались середняками. Очевидно, что в такой ситуации важна хорошая машина.

Мне кажется, что в прошлом году Toro Rosso располагала неплохой техникой, но Буэми и Альгерсуари оказались недостаточно быстры. Решение расстаться с ними было абсолютно правильным. Можно было поступить ещё лучше: разорвать контракт с одним из них в конце 2010-го года, тогда переход получился бы более плавным.

Задача Toro Rosso - готовить молодых гонщиков для Red Bull Racing. Когда возник вопрос, кто заменит Марка Уэббера, то для этого не подходил ни один из пилотов команды. Иначе говоря, в Toro Rosso свою задачу не выполнили. Но Себастьен Буэми остался в Red Bull - он получил ещё один шанс, подписав контракт резервного пилота.

Вопрос: Останутся ли Себастьян Феттель и Red Bull Racing главными претендентами на победу в чемпионате?

Герхард Бергер: Пока в Red Bull Racing работает Эдриан Ньюи и его команда инженеров, у этой команды будет самая быстрая машина.

Вопрос: Новый регламент лишит Red Bull Racing двух главных козырей: «выдувного» диффузора и гибкого переднего антикрыла. Это отразится на результатах?

Герхард Бергер: Поиски гибкого антикрыла на машинах Red Bull Racing не увенчались успехом. Каждый раз, когда нагрузки во время измерений FIA увеличивались, их машина становилась ещё быстрее. Что бы эта команда ни делала, она делает это хорошо. Если какое-то крыло и гнется, так это крыло Ferrari. В их случае это выглядело почти абсурдно.

Вопрос: В прошлом Ferrari занимала те позиции, что Red Bull Racing занимает сейчас. Этим она была обязана только ключевым персонам: Жану Тодту, Россу Брауну, Рори Берну и Михаэлю Шумахеру?

Герхард Бергер: Сейчас Ferrari вернулась к той форме, в которой находилась, когда я выступал за эту команду - отдельные победы по ходу сезона и третье место в Кубке конструкторов. Своими прежними успехами они обязаны именно этим людям. Но и Red Bull Racing была бы такой же, как Ferrari сейчас, если убрать оттуда Себастьяна Феттеля, Эдриана Ньюи, Кристиана Хорнера и Хельмута Марко. Впрочем, достаточно убрать одного Ньюи. Сегодня всё решает аэродинамика. Не забывайте, что в то время вместе с Рори Берном работал ещё один специалист по аэродинамике. Сегодня от этих людей зависит очень много.

Вопрос: Что вы думаете о McLaren?

Герхард Бергер: McLaren - лучшая команда Формулы 1. Хотя у них нет Эдриана Ньюи, но в Уокинге стабильно строят быстрые машины - это говорит о потенциале и силе коллектива инженеров. Они используют двигатели Mercedes - лучшие в чемпионате, и у них отличные гонщики.

Вопрос: Вы удивлены тем, что Mercedes не добивается успеха, хотя там работает Росс Браун?

Герхард Бергер: Нет. Росс - хороший технический менеджер и отличный стратег, но не он строит машины. В Red Bull Racing другая ситуация. Им потребовалось больше времени, чтобы добиться успеха, поскольку у них не было технического менеджера уровня Росса Брауна. Росс однажды найдет человека, подобного Ньюи, который будет предлагать инновационные решения.

Вопрос: Считаете ли вы, что Михаэль Шумахер продолжит карьеру в Формуле 1 в 2013 году?

Герхард Бергер: Когда истекает его контракт?

Вопрос: В конце 2012 года.

Герхард Бергер: Сомневаюсь, что он решит его продлить. В конце концов, он устанет от всего этого. Однако в прошлом сезоне, особенно во второй половине, он выступал лучше, чем в 2010-м. Думаю, в этом году он станет более сильным соперником, но у него нет шансов в борьбе с Нико Росбергом. Михаэль должен признать: нельзя опередить гонщика, уровня Нико, когда тебе уже за 40. Я бы с удовольствием посмотрел на борьбу Росберга с Феттелем на одинаковых машинах.

Вопрос: Насколько велика опасность, что Нико Росберг потеряет интерес к гонкам из-за недостаточно конкурентоспособной машины?

Герхард Бергер: Очень велика, но я одобряю решение Нико подписать долгосрочный контракт с Mercedes. Эта команда не может позволить себе выступать на том же уровне, что сейчас. Если вас каждые две недели опережает Red Bull Racing, то нельзя считать себя автопроизводителем премиум-класса. Найти выход из этой ситуации - особая мотивация не только для Mercedes, но и для любого другого крупного производителя. Росберг верит в то, что всё может наладиться.

Вопрос: Другие команды, такие как Red Bull Racing, тратят больше денег, чем разрешено...

Герхард Бергер: Это смешно. Автомобильная компания располагает гораздо большими ресурсами, у неё должна быть возможность опередить Red Bull Racing. Если вы проигрываете, никого не интересует, что у вас меньше людей или вы экономите больше денег по сравнению с другими компаниями. Если автопроизводитель начинает программу в Формуле 1, он должен использовать любые средства,  разрешенные регламентом.

Вопрос: В своё время вы руководили спортивной программой BMW, а в Формуле 1 участвовали семь автопроизводителей. Сегодня остались Ferrari, Mercedes и отчасти Renault. Стала ли Формула 1 лучше по сравнению с прежними временами?

Герхард Бергер: Здорово, что раньше в ней участвовали автопроизводители, но, к сожалению, они допустили одну ошибку: настоящие поклонники гонок работали только в Ferrari, а остальные компании старались постепенно внедрить в спорт успешные бизнес-модели. Это работало, но до определенного момента, а ведь главные слагаемые успеха - гоночный инстинкт и смелые решения.

Людей, которые работают в крупной автомобильной компании, нельзя этому научить - для этого нужно в душе быть гонщиком. Единственным дебютантом, который отлично это усвоил, был Флавио Бриаторе, а остальные, прежде всего, Toyota, потерпели неудачу. Я очень жалею об уходе японской компании. Она была крупнейшим автопроизводителем в Формуле 1, у неё были самые большие возможности, но самый слабый персонал.

Вопрос: Можно ли то же самое сказать о BMW?

Герхард Бергер: BMW двигалась в верном направлении. Мы выиграли в Ле-Мане, в первой же гонке Формулы 1 поднялись на подиум вместе с Williams, начали второй сезон с побед, а в 2003-м году боролись за титул. Именно в тот момент мы заметили, что Williams уже не та, что прежде, но не могли это изменить. Тогда было решено купить Sauber.

Sauber была идеальной командой для BMW и всё делала правильно. Основа была превосходной. В Хинвиле одна из лучших аэродинамических труб. В Sauber выступал Роберт Кубица. Мы могли заполучить Феттеля или Алонсо, оставалось лишь найти своего Эдриана Ньюи. Надо было сделать ещё всего два или три шага, но этого не произошло. Получив 80% или 85% успеха, компания решила закрыть программу. Вероятно, с точки зрения автопроизводителя, эта реакция была понятной, но с позиции спортсмена - нет, ведь мы были очень близки к успеху.

Вопрос: Неудачный опыт напугал автопроизводителей?

Герхард Бергер: Автомобильная промышленность сейчас переживает сложный период. Продажи растут, но не стоит забывать, в каких регионах это происходит: в Китае, Индии и других развивающихся странах. Если компании лишатся этого рынка, снова начнутся тяжелые времена. Пока дела обстоят так, автопроизводители будут уделять всё внимание основному бизнесу.

Кроме того, в последнее время в Формуле 1 постоянно меняется регламент, идут вечные споры, и важную роль играет политика. Это многих отпугивает. Нужна компания, которая сделала бы первый шаг, тогда за ней последуют другие. Автопроизводители приходили и уходили из Формулы 1 - такое часто случалось.

Вопрос: Команды спорят о сокращении расходов, но хотят получать больше денег от Экклстоуна. Скоро начнутся переговоры о новом Договоре Согласия…

Герхард Бергер: Пока жив Экклстоун, Формула 1 будет развиваться, но, к сожалению, Берни не вечен. Интересно, что произойдет после его ухода. Многие считают, что Формула 1 только выиграет от смены руководства: появится профессиональный менеджмент, чемпионат будет открыт для новых СМИ. У меня есть сомнения. Это напоминает мне ситуацию, когда производители пытались применять в Формуле 1 свои бизнес-модели.

Возможно, единственное, что всегда работает в Формуле 1 - это спектакль одного актера, которым пользуется Берни. Мне бы хотелось, чтобы Экклстоун объединился с FIA, и они вместе решали, что правильно для спорта. В этом не должны участвовать команды. У всех есть свои пожелания. Эта модель не работает. Желающие участвовать должны согласиться с правилами, а кому не нравится, пусть помалкивают.

"Дакар-2012": Половина гонки позади, явных лидеров нет

Участники ралли «Дакар» достигли середины дистанции – позади семь дней борьбы, впереди еще столько же. Марафон, взяв старт в Аргентине, уже перевалил через Анды и достиг территории Чили. Пока ни в одном из трех классов нельзя назвать однозначного фаворита, а главной неожиданностью стали, пожалуй, неважные результаты команды КамАЗ-Мастер.

В зачете внедорожников гонка началась с победы россиянина Леонида Новицкого на первом спецучастке. Однако затем его обошли более опытные товарищи по команде Mini – француз Стефан Петрансель, уже семь раз побеждавший на «Дакаре», и поляк Кшиштоф Холовчик. Разрыв между ними то растет, то сокращается, и на экваторе гонки Петрансель впереди с преимуществом в 11 минут. Понятно, что по меркам марафонов это совсем немного.

В 13 минутах от лидера общего зачета расположился Робби Гордон. Американский пилот серии NASCAR сильно провел последние этапы – в песках пустыни Атаками его багги, стилизованная под Hummer, быстрее многих классических внедорожников. Прошлогодний триумфатор «Дакара» Нассер Аль-Аттия, выступающий на такой же машине, и вовсе мог бы возглавлять генеральную классификацию – но уже несколько раз, лидируя во ходу спецучастка, катарец сталкивался с какими-нибудь неприятностями и терял до получаса времени. Впрочем, у него еще есть целая неделя, чтобы отыграться.

Леонид Новицкий занимает после семи гоночных дней (точнее – шести, потому что один был отменен из-за плохой погоды на перевалах Анд) седьмую позицию, уступая лидеру чуть менее часа. Из остальных россиян борьбу продолжают все экипажи, кроме одного. Выше остальных расположены в таблице Александр Мироненко (BMW) и Антон Мельников (Mitsubishi), оба входят в тридцатку сильнейших.

А вот в грузовом зачете, где отечественные болельщики привыкли к триумфам челнинских большегрузов, дела складываются не так здорово, как в прежние годы. Пока на счету заводской команды КамАЗ-Мастер нет ни одного выигранного спецучастка. Более того, один из её пилотов, Эдуард Николаев, исключен из соревнований. Молодой пилот стал участником столкновения на трассе и вынужден был менять пробитое колесо. Однако потом руководители команды обратились к организаторам гонки с просьбой компенсировать время, так как оно якобы было потеряно на помощь другому экипажу. Время вернули (это обычная дакаровская практика), но когда стала известна истина – судейский вердикт оказался предельно жестким. Впрочем, как оказалось, автомобиль Николаева и так был обречен – уже на следующий после снятия день у него отказал мотор.

На середине гонки в грузовом зачете лидирует голландец Жерар де Рой на IVECO, 17 минут ему уступает чешский пилот Tatra Алеш Лопрайс. Спортсмен из Казахстана Артур Ардавичус, пилотирующий полузаводской КамАЗ, на четвертой строчке (-45 минут), лучший из представителей фирменной команды – Андрей Каргинов – пятый, но проигрывает уже час с лишним.

Среди мотоциклистов отчаянный спор за лидерство ведут два бывших победителя «Дакара» - француз Сириль Депре и испанец Марк Кома. Первый пока выигрывает около восьми минут. В категории квадроциклов впереди с солидным преимуществом аргентинец Алехандро Патронелли.

Участники продолжат путь на север по территории Чили и Перу, чтобы 15 января финишировать в Лиме.

Сегодня стартует "Дакар 2012"

Сегодня в курортном городке Мар-дель Плата, что на атлантическом побережье Аргентины, состоится церемония символического старта самого известного ралли-рейда планеты – легендарного "Дакара". В четвертый раз подряд эта гонка пройдёт в Южной Америке, причем впервые её маршрут не будет кольцевым. За две недели участникам марафона на внедорожниках, мотоциклах и грузовиках предстоит пересечь Аргентину, Чили и Перу, преодолеть более 8300 километров, из которых почти четыре с половиной тысячи приходятся на спецучастки – чтобы 15 января финишировать на берегу Тихого океана.

Три последних года знаменитая гонка посещала всего две страны, но теперь к ним добавилась Перу, где участников «Дакара» ждут жара, пустыни и высокогорье. На старт выйдут в общей сложности 742 спортсмена – самому юному из них недавно исполнилось 20, самый пожилой уже вступил в восьмой десяток.

В зачете внедорожников сильнейшая команда последних лет, представляющая концерн Volkswagen, уже давно заявила о том, что не выйдет на старт. В такой ситуации в претендентах на победу недостатка не наблюдается, а явного фаворита выделить сложно. Пожалуй, чуть выше остальных котируются шансы полузаводской команды BMW, чьи пилоты выступают на автомобилях Mini. В её состав входят девятикратный триумфатор «Дакара» Стефан Петрансель из Франции, побеждавший в этом марафоне (пусть и на двух колесах) испанец Хоан Рома, а также быстрый поляк Кшиштов Холовчик и россиянин Леонид Новицкий.

Однако в прошлых гонках техника BMW/Mini показала себя хоть и быстрой, но не слишком надежной, потому соперники наверняка попробуют включиться в спор за победу. Можно назвать победителя первого неафриканского «Дакара» Жиньеля де Вильерса, который выведет на старт пикап Toyota Hilux, полузаводской проект дебютантов марафона из Volvo и, конечно, грянувшее в последний момент возвращение сильнейшего гонщика 2011 года Нассера Аль-Аттийи. Катарец подключился к проекту известного пилота NASCAR Робби Гордона, который уже не первый год выводит на старт «Дакара» мощный прототип, внешними обводами напоминающий Hummer.

Россию в зачете внедорожников будут представлять сразу семь экипажей, ведомые уже названным Леонидом Новицким, а также Александром Мироненко, Леонидом Огородниковым, Ильёй Кузнецовым, Антоном Мельниковым, Александром Терентьевым и Антоном Григоровым.

В зачете мотоциклистов организаторы «Дакара» завершили трехлетнюю реформу регламента, и теперь с старту допускаются двухколесные машины с рабочим объемом двигателя не более 450 кубических сантиметров. Отказ от более мощных моторов позволит снизить травматизм, так как упадут скорости – кроме того, легкий мотоцикл гораздо проще откопать из песчаной ловушки. Уже можно говорить, что новые правила понравились производителям – пять компаний выставили свои фирменные команды. Однако главными претендентами на право первым въехать на подиум в Лиме остаются напарники по KTM – испанец Марк Кома и француз Сириль Депре. Оба выигрывали «Дакар» по три раза, в прошлом году сильнейшим стал Кома.

Наконец, определенная интрига ожидается даже в зачете грузовых автомобилей. Долгое время он был безраздельной вотчиной опытной команды КамАЗ-Мастер, но пришло время смены поколений. Добившиеся множества побед Владимир Чагин и Фирдаус Кабиров завершили выступления, и теперь поддержать реноме команды предстоит совсем молодым спортсменам – Эдуарду Николаеву и Айрату Мардееву.

Соперники же, напротив, усилились. Жерар де Рой и его напарники выведут на старт грузовики Iveco, опытный Ханс Эхтер поедет на MAN, выигравший в 2011-м два спецучастка Алеш Лопрайс сохранил верность марке Tatra. Отметим, что на «Дакаре» дебютируют белорусские спортсмены на МАЗах.

Среди участников марафона – три бывших пилота Формулы 1. Аргентинец Норберто Фонтана, защищавший в 1997-м цвета Sauber, выступит на внедорожнике VW Amarok, итальянец Алекс Каффи, гонявшийся в Ф1 на стыке 80-х и 90-х, поедет на миниатюрном Pandakar, построенном на базе «фиата», а голландец Ян Ламмерс, участвовавший в Гран При с 1979-го по 1992-й, выведет на старт многотонный грузовик Ginaf.

В общей сложности на старт 34-го по счёту «Дакара» заявилось 472 участника, среди которых 221 мотоциклист (включая 33 пилотов квадроциклов), 174 экипажа на внедорожниках и 77 – на грузовиках. Гонщики представляют 50 разных стран.

Герхард Бергер: Решиться на возвращение будет непросто

Во второй половине сезона ходило множество слухов о возвращении Герхарда Бергера на пост руководителя одной из команд. В интервью австрийскому радио бывший гонщик, работавший на административных постах в BMW и Toro Rosso, заявил, что пока не готов к возвращению в чемпионат.

Герхард Бергер: «Всё просто – отчасти эти разговоры были вымыслом, отчасти – реальными предложениями. Но я сам ушел из спорта, когда понял, что хочу иметь больше свободного времени, получать большее удовольствие от жизни.

Конечно, я продолжаю следить за развитием событий, но возвращение в чемпионат – это необходимость вновь постоянно переезжать с места на место, работать по 24 часа в сутки. Не могу сказать, что такой вариант полностью исключён, но принять подобное решение было бы крайне непросто.

Жан Тодт попросил меня помочь FIA, войти в Комиссию формульных гонок – ему нужен опытный специалист, и я согласился, но речь идёт о молодёжных сериях, занимающих промежуточное положение между картингом и Формулой 1. В мире существуют сотни разных формул со своими талантами и спонсорами, а Тодт хочет использовать общий, централизованный подход. Это не столько работа, сколько консультативная помощь. Я хорошо знаю особенности молодёжных серий, каждую из которых можно улучшить. Если в итоге мы сможем подготовить новое поколение талантливых гонщиков, я буду счастлив.

Баллотироваться на пост президента FIA? Нет, это не моё».

Теги: Герхард Бергер

Эволюция названий команд

Четыре команды сменят название в сезоне 2012 года. Две из них будут использовать шасси с другим наименованием – это потребовало разрешения Комиссии Формулы 1, две изменят только имя – для этого достаточно простого уведомления FIA.

По ходу прошедшего сезона две команды уточнили имя – Scuderia Ferrari Marlboro лишилась названия табачного бренда, а Force India добавила приставку Sahara, после того, как Субрата Рой вошёл в число совладельцев.

Lotus Renault GP, уже несколько лет не имеющая прямого отношения к Renault, в следующем году, сменит название шасси на Lotus, а имя на Lotus F1. В свою очередь, Team Lotus сменит название шасси и команды на Caterham, а ещё две команды скорректируют имя – Marussia Virgin Racing на Marussia Racing, а Mercedes GP на Mercedes AMG Petronas Formula 1 Team.

За историю выступлений в Формуле 1 лишь две команды неизменно сохраняли форму собственности и название – Ferrari и McLaren, даже команда Фрэнка Уильямса пережила ряд перемен в конце 70-х.

Эволюция названий действующих команд

Имя в 2011-м - Эволюция названий - Имя в 2012-м

Red Bull Racing - Stewart GP - Jaguar Racing - Red Bull Racing - Red Bull Racing

McLaren -   - McLaren

Ferrari -   - Ferrari

Mercedes - Matra - Tyrell - BAR - Honda - Brawn GP - Mercedes - Mercedes

Lotus Renault GP - Toleman - Benetton - Renault - Lotus - Lotus F1

Force India - Jordan - Midland - Spyker - Force India - Sahara Force India

Sauber - Sauber - BMW Sauber - Sauber - Sauber

Toro Rosso - Minardi - Toro Rosso - Toro Rosso

Williams - Frank Williams - Albilad-Saudia - Williams - Williams

Team Lotus - Lotus Racing - Team Lotus - Caterham - Caterham F1 Team

HRT -   - HRT

Marussia Virgin - Virgin Racing - Marussia Virgin - Marussia - Marussia Racing

Сезон 2011: Российские гонщики на международной арене

2011 год неумолимо приближается к концу. Завершены гоночные чемпионаты, нашли своих обладателей почетные трофеи – самое время подводить итоги последних 12 месяцев. Мы предлагаем вашему вниманию традиционный обзор выступлений российских спортсменов в ведущих мировых гоночных сериях.

После резкого роста, которым порадовал 2010-й, в этот раз наблюдалась, как сказали бы биржевые аналитики, лёгкая негативная коррекция. Россиян на международной арене в целом стало чуть меньше, а их результаты оказались не столь яркими.Впрочем, из любого правила обязательно найдутся исключения, что в данном случае не может не радовать.

Разумеется, мы оставим за скобками участие Виталия Петрова в Формуле 1, но постараемся объективно оценить результаты всех остальных спортсменов, выступавших в 2011 году в самых разных гоночных сериях от Малайзии до Новой Зеландии...

1. Сергей Афанасьев (23 года*; AutoGP)

Сезон - Результаты - Рейтинг**

2011 - Auto GP, 3 место (12 гонок, 3 победы, 1 поул, 1 лучший круг, 4 подиума) - 331

2010 - Формула 2, 3 место (18 гонок, 1 поул, 1 лучший круг, 4 подиума) - 200

Москвичу удалось продолжить по-своему уникальную серию – третий год подряд, переходя в новый класс, он оказывается там одним из лидеров и попадает в первую тройку по итогам сезона. Особенно примечательно, что на этот раз Сергей смог добиться такого результата за рулем 550-сильной машины Auto GP – прежде у него почти не было опыта езды на столь мощной технике.

Опыт, умение работать с инженерами и отменный дождевой пилотаж вновь стали сильными сторонами Афанасьева. Сезон же можно по праву разделить на две части. В первой, почти без тестов, гонщику оказалось непросто проявить себя. В шести попытках россиянин всего раз сумел побывать на подиуме, выиграв «реверсивную» гонку в Венгрии.

Потом была форменная драма в британском посольстве – летом Сергей оказался одним из многих, кому не удалось вовремя получить визу. Но, в отличие от туристов, пилот потерял куда больше – возможность выступить в Донингтоне. Если бы не потерянные очки, кто знает, кому бы достался в итоге чемпионский титул в Auto GP и возможность сесть за руль машины GP2 в Абу-Даби.

После этой осечки Афанасьев смотрелся на трассах уже совсем иначе, раз за разом показывая хорошие результаты. Увы, на финальном этапе дурную шутку с молодым пилотом сыграл стартовый светофор с непривычным режимом работы – и Сергей остался в генеральной классификации только третьим…

Сергей Афанасьев для читателей F1News.Ru: «Решение о том, где выступать в 2011 году, было принято достаточно поздно, потому перед началом сезона я успел проехать всего одну тестовую сессию. По мнению многих, машина AutoGP – одна из самых сложных в управлении среди всех формульных серий. Но даже несмотря на относительно небольшой накат и один пропущенный этап, я боролся за титул. Ну а больше всего меня порадовал тот прогресс, которого удалось добиться по ходу сезона. Я горжусь тем, что получил приглашение защищать цвета такой сильной команды, как DAMS, и благодарю её и компанию Лукойл за предоставленную возможность и поддержку.».

Перспективы: С одной стороны, москвич быстр, опытен и обладает спонсорской поддержкой. Это сочетание факторов позволит ему не потеряться в Мировой серии Renault (в тестах которой пилот участвовал не так давно) и даже первенстве GP2. С другой, уже через несколько месяцев Сергей отпразднует 24-й день рождения – для тех, кто занимается автоспортом, это уже весьма ответственный возраст. Время Формулы Master, Формулы 2 и Auto GP осталось позади – чтобы двигаться дальше, пора заявить о себе в действительно серьезном первенстве. Ну и, конечно, чуть больше внимания уделять вопросам получения виз.

* - здесь и далее возраст приведен по состоянию на 01.01.2012

** - здесь и далее – позиция в гоночном рейтинге Castrol по состоянию на 01.01.2012

2. Михаил Алёшин (24 года; GP2, GP2 Asia, WSR, Формула Superleague, немецкая Ф3)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - GP2, 32 место (6 гонок, лучший результат - 15-й)

GP2 Asia, 27 место (4 гонки, лучший результат - 19-й)

Мировая серия Renault, 28 место (2 гонки, лучший результат – 8-й)

немецкая Формула 3, 3 место в классе Trophy (8 гонок, 7 побед)

Формула Superleague, 12 место (3 гонки, 1 подиум) - 388

2010 - WSR, чемпион (16 гонок, 3 победы, 1 поул, 2 лучших круга, 8 подиумов)

GP3 (2 гонки), немецкая Ф3 (2 гонки, 2 победы в классе Trophy) - 137

После блестяще проведенного сезона 2010 года и объявления о полноценном контракте с командой Carlin на выступления в серии GP2 поклонники Михаила имели все основания для хорошего настроения. Увы, в реальности 2011-й принес совсем не те эмоции, на которые можно было рассчитывать. Зимние гонки GP2 Asia не заладились из-за нехватки опыта работы с новой машиной у инженеров и механиков Тревора Карлина, затем Михаил попал в аварию в Турции, повредив руку. Казалось, что с трудностями удалось справиться, и результаты вот-вот придут – но именно в этот момент у Алешина начались сложности со спонсорской поддержкой…

В итоге весь год пилот менял одну машину на другую, порой выигрывал, принял участие как минимум в пяти гоночных сериях – но беспристрастный рейтинг Castrol как нельзя лучше характеризует положение вещей: россиянин за прошедшие 12 месяцев потерял почти 250 позиций. Можно лишь добавить, что этот пример лишний раз доказывает, сколь важное значение в современных гонках стали иметь финансовые "тылы", и как немного сейчас зависит от таланта…

Михаил Алёшин для читателей F1News.Ru: «Сезон, безусловно, получился сложным. Но в каждой ситуации нужно обязательно искать свои плюсы – на этот раз они состояли в том, что мне удалось поучаствовать в большом числе профессиональных гоночных серий, что позволило получить огромный опыт. Не сомневаюсь, что он поможет мне в будущем».

Перспективы: Целиком и полностью зависят от пресловутого финансирования. Программа «Народный пилот», длившаяся ровно месяц, помогла собрать всего несколько тысяч Евро – понятно, что выступления на том уровне, где Алёшин сейчас может демонстрировать конкурентоспособные результаты, стоят совсем других денег. Если же найти стоящее продолжение формульной программы не удастся – нет сомнений, что Михаила будут очень рады видеть во многих «кузовных» сериях и гонках GT. Жаль только, что Даниэль Риккардо, которого москвич так эффектно оставил не у дел под барселонским дождем осенью 2010-го, готовится начать уже второй свой сезон в Ф1.

3. Даниил Квят (17 лет, Формула Renault 2.0, Формула Toyota NZ)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - Еврокубок Renault 2.0, 3 место (14 гонок, 2 победы, 2 поула, 3 л.к., 6 подиумов)

Североевропейский Кубок Формулы Renault 2.0, 2 место (20 гонок, 7 побед, 2 поула, 5 лучших кругов, 13 подиумов)

Формула Toyota NZ, 5 место (12 гонок, 1 победа, 1 поул, 3 л.к., 6 подиумов) - -

2010 - Евросерия Формулы BMW , 10 место (16 гонок, 1 подиум);

Тихоокеанский чемпионат Формулы BMW (8 гонок, 2 победы, 5 подиумов) - -

Единственный российский пилот в молодёжной программе Red Bull продолжает радовать. Даниил провел в 2011 году почти полсотни гонок в трёх разных первенствах – и завоевал в них десять побед и 25 подиумов. Эти результаты, без сомнений, следует оценить положительно – причем, что важнее всего, так считает и доктор Хельмут Марко.

Единственное, в чем Квяту стоит немножечко добавить – это в умении адаптироваться. Пока молодому спортсмену требуется какое-то время, чтобы освоиться за рулем незнакомой техники, а уж потом он берет отличный темп. Главный соперник россиянина, еще один протеже Red Bull Карлос Сайнс-младший, ехал в 2011-м чуть стабильнее – и потому завершил сезон на более высоких позициях.

Даниил Квят для читателей F1News.Ru: «Оглядываясь назад, могу сказать, что очень доволен тем, как сложился для меня минувший сезон. Я получал большое удовольствие от гонок и смог добиться хороших результатов. В начале года я допустил несколько ошибок – но намерен исправить их в 2012-м».

Перспективы: Программа на будущий сезон уже утверждена – это продолжение выступлений в Формуле Renault 2.0. И цель здесь может быть только одна – звание чемпиона. За хорошие результаты, показанные в минувшем году, гонщик даже получил возможность провести тесты на куда более мощной машине Мировой серии – но честно признался, что пока не готов пилотировать 500-сильную технику по ходу всего сезона.

4. Даниил Мове (26 лет, Мировая серия Renault)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - Мировая серия Renault, 10 место (17 гонок, 2 подиума) - 443

2010 - Мировая серия Renault, 21 место (15 гонок, лучший результат – 7-й) - 573

«Роман» Даниила с Мировой серией продолжается с 2007 года, за прошедшее время москвич сменил четыре команды и провел более 70 гонок, став по этому показателю абсолютным рекордсменом в истории первенства. После полного разочарований прошлогоднего сезона в составе Lotus Junior пилот вернулся в команду P1, с которой сильно провел 2009-й – и не прогадал.

В активе Мове – несколько действительно ярких выступлений, два подиума и лучшая в карьере вторая позиция на старте, завоеванная на венгерском Хунгароринге. Однако по ходу сезона у традиционно стабильного москвича несколько раз случались совершенно нехарактерные провалы, потому в генеральной классификации он финишировал только 10-м. Такой результат не назовешь провальным, однако в целом предсезонная форма россиянина все же позволяла рассчитывать на более высокие показатели.

Даниил Мове для читателей F1News.Ru: «Должен признать, прошедший сезон принес мне большое моральное удовлетворение. Я чувствую, что смог стать по-настоящему профессиональным пилотом, и в сложный момент, когда летом у моего гоночного инженера возникли проблемы со здоровьем, мы смогли справиться с ситуацией, и я повел команду вперед. Время быть подающим надежды гонщиком прошло – пора начинать стабильно показывать хорошие результаты».

Перспективы: Фактически, Даниил вернулся к той ситуации, в которой уже был в конце 2009-го – уверенно проведенный сезон с командой P1, несколько подиумов и первая десятка чемпионата. Разница лишь в том, что в декабре 2011-го он отпраздновал свой 26-й день рождения. Безусловно, среди участников WSR есть не один и не два гонщика, которые старше Мове – и все же, продолжение выступлений в этом первенстве едва ли принесет москвичу что-то принципиально новое.

Сам он не раз признавался, что получал хорошие предложения из мира гонок GT – и всякий раз отвергал их, чтобы продолжать карьеру в формульных сериях. Теперь пилоту нужно сделать выбор: разумеется, оставаться в знакомом мире WSR проще всего – и все же, можно попробовать найти себе место в другой серии (прежде всего, GP2) или же решиться на серьезный шаг в сторону от дороги, ведущей в Формулу 1.

5. Максим Снегирев (24 года; Формула 2, британская Формула 3)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - Формула 2, 18-е место (16 гонок, лучший результат – 7-й)

британская Формула 3, 24-е место (9 гонок, лучший результат – 9-й); - 429

2010 - британская Формула 3, 18-е место (30 гонок, лучший результат – 10-й);

Формула Palmer Audi, 13-е место (7 гонок, 1 победа, 3 подиума) - 641

Россиянин, постоянно проживающий в Лондоне, вновь продемонстрировал любопытную закономерность. Как и прежде, на протяжении всего сезона он выступал довольно ровно и регулярно финишировал в районе 12 места. Однако в 2011-м опять нашелся этап, где Максим вдруг оказался в протоколах куда выше, чем всегда. В Формуле 2, где пилот дебютировал в этом году, это случилось в британском Брэндс-Хэтче.

В первой гонке Снегирёв финишировал седьмым, а во второй реально претендовал и на более высокую позицию, но повредил подвеску в контактной борьбе с соперником. Похожая картина повторилась еще раз – на трассе Red Bull Ring, где россиянин выступал впервые. Кроме того, в паузах между этапами Ф2 он несколько раз стартовал в гонках британской Формулы 3, где обновил личный рекорд, заняв в одном из заездов девятое место.

Однако, учитывая опыт Максима и средний уровень участников нынешней Формулы 2, мы все же вправе были рассчитывать на чуть более высокие результаты, чем 18-е место по итогам сезона.

Перспективы: С самого начала карьеры Снегирев гонялся в чемпионатах, которых базируются в Великобритании – но сохранится ли эта традиция дальше, говорить сложно. Продолжение выступлений в Формуле 2 выглядит вполне логичным вариантом – но можно вспомнить, как прошлой зимой пилот приезжал на тесты Мировой серии Renault. Этот чемпионат – и, в еще большей степени, AutoGP – удачный вариант для дальнейшего движения вперед, если к тому есть желание и финансовые возможности.

6. Сергей Сироткин (16 лет, Формула Abarth)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - Формула Abarth: чемпион (20 гонок, 5 побед, 1 поул, 3 л.к., 14 подиумов) - -

2010 - Формула Abarth: 18 место (6 гонок, лучший результат – 8-й) - -

Гонщик из молодежной программы Лукойла оказался единственным из россиян, кому в 2011 году удалось стать чемпионом в своей гоночной серии. И неважно, что юный москвич пилотировал лишь 180-сильную машинку Формулы Abarth. Конкуренция в этих «школьных» гонках тоже весьма высока, а 14 подиумов в 20 стартах явно свидетельствуют в пользу Сергея – особенно если вспомнить, что в прошлом году он еще гонялся в картинге, и лишь под конец сезона провел несколько формульных гонок.

Если же говорить о компонентах, которые молодому спортсмену стоит усилить в первую очередь, чтобы смотреться более убедительно в дальнейшем, то это квалификационная скорость и умение избегать ненужного риска. Последнее, впрочем, почти всегда само приходит с опытом.

Перспективы: Пока все складывается здорово, но хорошо известно, что успехи в самых «младших» классах хоть и свидетельствуют о несомненном таланте спортсмена, но вовсе не гарантируют ему лёгкой жизни в дальнейшем. Потому теперь важно правильно рассчитать свои силы и найти верную категорию для продолжения карьеры.

7. Иван Лукашевич (20 лет, GP3, Формула Toyota NZ)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - GP3: 26 место (16 гонок, лучший результат – 8-й)

Формула Toyota NZ, 7 место (12 гонок, 1 победа, 1 лучший круг, 2 подиума) - 677

2010 - GP3: 28 место (16 гонок, лучший результат – 13-й) - 586

Протеже Николая Фоменко начал сезон с зимних выступлений в Новой Зеландии – где добился первой в карьере победы. Казалось, что после этого москвичу удастся прибавить и в серии GP3, где он проводил второй полный сезон – но надежды эти сбылись лишь отчасти. Иван действительно прибавлял по ходу сезона, но лишь раз он выступил действительно здорово – в Спа молодой гонщик дважды финишировал в десятке сильнейших, сначала на десятом месте, а затем – на восьмом.

В то же время, Лукашевич второй год подряд не смог заработать в молодежной серии ни одного очка, что отражает итоговое 26 место. Москвич продемонстрировал в ряде эпизодов бойцовский характер, а также был весьма стабилен – но результат, как принято говорить, отображает итоговая таблица сезона, и в этом отношении похвастать гонщику особенно нечем.

Перспективы: В 2009 году Иван не имел гоночной практики, поэтому его скромные результаты, показанные в 2010-м, были, в целом, объяснимы. Теперь же ситуация выглядит чуть серьезнее. Бывает так, что пилоту не удается раскрыть свои возможности в конкретной серии или команде. Потому компании Marussia Motors, которая поддерживает Лукашевича, логично было бы попробовать найти для гонщика другое первенство – благо, их выбор вполне широк, а бюджеты на этом уровне еще не выглядят астрономическими. В крайнем случае можно перейти от ирландцев из Status в другую команду GP3 – логичнее всего, в более сильную Marussia Manor.

8. Антон Небылицкий (22 года, Мировая серия Renault)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - Мировая серия Renault, 19 место (15 гонок, лучший результат – 5-й) - 699

2010 - Мировая серия Renault, 14 место (17 гонок, 1 подиум) - 422

Удивительно переменчива гоночная Фортуна. По итогам прошлого сезона эксперты называли Антона самым прогрессирующим пилотом WSR, а в российско-французской команде KMP Racing сожалели лишь о том, что у молодого гонщика нет по-настоящему сильного напарника, который позволил бы еще быстрее расти в профессиональном мастерстве.

В 2011-м этот пробел был устранён приглашением опытного Нельсона Пансьятиси – но пока француз регулярно боролся в группе лидеров, результаты самого Небылицкого резко снизились. Сезон начался для него с серьезной аварии в Арагоне, где машина Антона перевернулась, и продолжался ни шатко ни валко до середины лета, когда россиянин вновь стал участником неприятного происшествия и даже вынужден был пропустить один уик-энд из-за травмы руки.

Лишь концовка чемпионата получилась однозначно позитивной – лучшая в карьере третья стартовая позиция в финальной гонке чемпионата, второе место по ходу дистанции и пятое – на финише.

Перспективы: Козырь гонщика – возраст. Он начал европейскую карьеру столь рано, что до сих пор как минимум не старше большинства соперников по Мировой серии. Так что в нынешней ситуации самое главное – сделать верные выводы из допущенных ошибок и в наилучшей форме подойти к предстоящему сезону. Молодая команда KMP Racing продолжает набираться опыта, к тому же, в 2012-м WSR переходит на новые шасси, что ощутимо выравнивает шансы. Что же касается перехода Антона в другое первенство, то едва ли это случится раньше 2013 года..

9. Максим Зимин (17 лет, GP3)

Сезон - Результаты - Рейтинг

2011 - GP3: 26 место (15 гонок, лучший результат – 8-й) - 753

2010 - Формула Abarth, 5 место (14 гонок, 1 поул, 3 лучших круга, 4 подиума)

швейцарская Формула Renault 2.0, 5 место (10 гонок, 1 л.к., 2 подиума) - -

Будучи третьим по возрасту среди всех участников GP3, пилот из Барнаула завершил дебютный сезон без зачетных очков, но запомнился яркой манерой пилотирования и обилием контактных поединков. За излишнюю агрессию россиянина несколько раз наказывали, а однажды даже не допустили к старту – впрочем, стоит отметить, что откровенной грубости он не допускал, просто всеми силами старался взять верх в споре с более взрослыми соперниками.

Несмотря на то, что Максим – самый юный гонщик в первой десятке нашего списка, он запомнился и чисто гоночными достижениями. На залитой дождем трассе в Сильверстоуне сибиряк несколько кругов держался четвёртым, а в Венгрии в схожих погодных условиях пробился с 19-й позиции на восьмую. Если учесть, что на осенних тестах по завершении сезона Зимин несколько раз показывал результат в десятке сильнейших, выступления молодого спортсмена заслуживают хорошей оценки.

Перспективы: Полученный в 2011-м опыт, нет сомнений, будет для пилота очень полезным в новом году. Максим уже доказывал, что второй сезон в гоночной серии получается у него куда более сильным, чем первый. Потому есть все резоны остаться в GP3. Ведь у этой серии, помимо прочего, существует почти магическая особенность – её уик-энды проходят в рамках этапов Ф1.

Николай Марценко (18 лет)/Максим Травин (34 года)

Российский дуэт выступал в немецком Кубке Формулы 3, но в разном качестве. Опытный руководитель команды Max Travin Racing боролся за победы в зачете Trophy, а его молодой напарник сражался с соперниками в главной категории. Успехов в итоге добились оба – Травин завоевал титул (хотя, по справедливости сказать, его единственным соперником был 46-летний итальянец-любитель) и два раза дотянулся на заведомо более слабой машине до десятки абсолютного зачета, а Марценко явно прибавил под конец чемпионата и показал несколько очень достойных результатов. Его лучшим достижением стало четвёртое место в квалификации и седьмое – в гонке. Вдобавок, оба продемонстрировали завидную стабильность, обойдясь пойти без сходов.

Но главный итог, пожалуй, в другом. По итогам 2011 года Максим принял решение завершить собственную карьеру и полностью сосредоточиться на руководстве командой, которая – по его словам – уже в ближайшее время должна дебютировать в Мировой серии Renault. А Николай, уже принявший участие в нескольких тестах WSR, останется одним из пилотов Max Travin Racing в новом классе.

Артем Маркелов (17 лет)

Первый новичок в нашем списке дебютировал в «большом» автоспорте только в этом сезоне. Зато как – в шести первых гонках немецкой Формулы Master Артем всякий раз поднимался на подиум! Жаль, что он пропустил первый этап сезона и был недостаточно стабилен под конец чемпионата – и потому не попал в первую тройку общего зачета. Но и четвертое место – отличный результат для дебютанта. Кроме того, в конце октября москвич попробовал свои силы и в более мощной Формуле 3, где тоже произвел неплохое впечатление.

Роман Мавланов (17 лет)/Денис Нагулин (19 лет)

Оба пилота выступали в соревнованиях двухлитровой Формулы Renault, но в силу высокой конкуренции и нехватки опыта им не удалось добиться высоких результатов. В Еврокубке лучшим результатом Романа стало 15-е место, Дениса – 19-е. Кроме того, Мавланов пилотировал такую же машину в серии Формула Renault Alps, созданную на базе итальянского и швейцарского первенств. Там дела явно шли лучше – регулярные финиши в десятке сильнейших, в том числе пятое место на трассе Ле-Кастелле.

Дмитрий Суранович (16 лет)

Еще один вчерашний картингист сменил микромашинку на вполне серьезную технику Формулы Abarth. Четыре этапа под конец сезона стали для гонщика подготовкой к полноценным выступлениям в 2012 году. Где именно он окажется? Не исключено, что в GP3 – на тестах этой серии Дмитрий уже работал с несколькими командами. Кроме того, зимой он может отправиться по проторенной соотечественниками дорожке в Новую Зеландию, чтобы стартовать в тамошней Формуле Toyota.

Немало наших соотечественников выступало в международных соревнованиях и на машинах других категорий. Их стараниями российский флаг регулярно развевался над призовым подиумом.

Алексей Дудукало (35 лет)

Первый сезон россиянина в мировом Туринге оказался непростым. Одному из сильнейших пилотов страны противостояли мастера высокого класса, имеющие за плечами множество гонок. Вдобавок, Алексей выступал на автомобиле SEAT Leon, который еще недавно позволял бороться за хорошие результаты, но теперь несколько уступает технике конкурентов.

В результате неплохие гонки чередовались у Дудукало с досадными ошибками, и даже среди пилотов, не имеющих заводской поддержки, россиянин оказался по итогам сезона на 11-й позиции. Впрочем, самое главное, что в компании Лукойл, цвета которой уже добрый десяток лет защищает подмосковный гонщик, позитивно оценили первый опыт знакомства с WTCC – и намерены расширять его.

Александр Львов (39 лет)

Петербуржец может поглядывать на остальных российских гонщиков свысока – так как уже третий год пилотирует многотонный тягач MAN по трассам чемпионата Европы. В сезоне 2011 года ему удалось одержать свою дебютную победу в этих соревнованиях, а следом – и еще одну. И если бы в команде, за которую выступает Александр, не экономили каждый евроцент, отказываясь покупать новые шины и ремонтировать явно барахлящие узлы, результат Львова мог бы быть куда выше девятого места в итоговой таблице.

Алексей Васильев (39 лет)/Александр Скрябин (22 года)

Начав сезон с двух побед в Монце, участники первенства Ferrari Challenge на протяжении долгого времени оставались основными претендентами на титул. Однако во второй половине сезона бывшие товарищи по команде решили идти каждый своим путем. В итоге Скрявил стал в общем зачете вторым, пропустивший последний этап Васильев – четвёртым. Так что единственным серьезным успехом стоит признать уверенную победу Ferrari Moscow в командном зачете.

В этих же соревнованиях, но в «младшем» классе F430, третье место по итогам года занял Александр Моисеев, смог побывать на вершине подиума и выступавший всего на одном этапе Алексей Басов.

Давид Сигачев (22 года)

Спортсмен, постоянно проживающий в Германии, но выступающий под российским флагом, выходил в минувшем сезоне на старт сразу в двух сериях. Основным было первенство ADAC GT, где за победу сражаются по четыре десятка экипажей. За рулем Mercedes SLS AMG Давид трижды подряд со старта сезона финишировал шестым, а позже, на трассе Лаузицринг, отпраздновал свою первую победу. Также он выступил на одном этапе мирового Туринга, где, несмотря на некоторые технические сложности, тоже показал себя с лучшей стороны.

Олег Волин

Немецкое гоночное первенство VLN, все этапы которого проходят исключительно на знаменитой Северной петле Нюрбургринга, по традиции привлекает множество россиян – как профессиональных гонщиков, так и любителей. Лучшим из представителей нашей страны в 2011-м стал бизнесмен Олег Волин – одержав на BMW несколько побед в своем классе, он занял по итогам года 92-е место в общем зачете. Не слишком высоко? Быть может и так, но только если не учитывать, что всего на старт этапов VLN выходили более 1100 гонщиков!

Приведенный список едва ли претендует на абсолютную полноту, поскольку отследить все выступления россиян в разнообразных гоночных дисциплинах сейчас практически невозможно. Общая картина выглядит неплохо, но все же не столь здорово, как в 2010-м. Некоторым гонщикам и вовсе пришлось на время прервать выступления – достаточно назвать хотя бы Ивана Самарина.

Но ситуация уже меняется к лучшему. На международную арену готовятся выйти новые молодые представители нашей страны. Александр Фролов не только смог переиграть маститого Михаила Ухова в отечественном Туринге, но и стал победителем юниорского зачета итальянской серии Trofeo Supercopa SEAT Leon, а Юрий Григоренко дебютировал на тестах GP3.

Не будем забывать, что автоспорт существует и за пределами асфальта – и там радует возвращение в гонки сильнейшего российского раллиста Евгения Новикова и очередные подвиги камазовской дружины на марафоне «Дакар».

Ну а наступающий 2012 год, без сомнений, принесет новые успехи. Впервые в опечественной автоспортивной истории к нам в гости вприедут этапы сразу двух престижных первенств: FIA GT1 и Мировой серии Renault. Разумеется, мы будем следить за развитием событий и на трассах всего остального мира – и с удовольствием рассказывать всем читателям F1News.Ru о новых победах россиян на международной арене.

Герхард Бергер: "Себастьян напоминает мне Айртона"

В интервью F1Racing Герхард Бергер вспоминал этапы своей карьеры, выступления с Айртоном Сенной и работу с Себастьяном Феттелем…

Вопрос: За время карьеры гонщика вам удалось избежать серьёзных аварий, хотя поначалу ваш стиль пилотирования был весьма агрессивным…

Герхард Бергер: Знаете, всё изменила авария за рулём Ferrari в Тамбурелло. После неё я стал другим, и уже никогда не добивался того, что удавалось прежде. Я уже не рисковал столь отчаянно.

С Arrows в 1985-м, с Benetton в 1986-м, в начале карьеры за рулём Ferrari, я всегда атаковал на пределе, иначе просто не получал удовольствия. Мне нужно было немного зайти за грань. Помню, на старом Хоккенхаймринге, однажды я понял, что можно атаковать, заехав двумя колёсами на траву, и успешно этим пользовался. Передо мной ехали Тамбэ и Чивер, когда я вдруг решил заехать на траву всеми четырьмя колёсами – скорость превышала 300 км/ч, манёвр не удался – пришлось вернуться на асфальт. Никого из них я не задел, но оба подошли ко мне после финиша и назвали сумасшедшим. В тот момент я чувствовал себя великим гонщиком!

В 1989-м, после инцидента в Имоле, я сказал себе: «На скорости в 300 км/ч удар о стену может оказаться смертельным. Готов ли я убить себя? Если да, то это только вопрос времени». Я сам всё осознал, чтобы вовремя остановиться.

Вопрос: Когда вы врезались в стену, Ferrari вспыхнула, а вы долго не шевелились…

Герхард Бергер: Да, со стороны инцидент выглядел неприятно. Помню, Айртон навестил меня в госпитале, спросил о моём самочувствии, и я сказал, что в Тамбурелло возможны серьёзные проблемы, ведь стена находится совсем рядом с траекторией. Мы решили, что в следующем году, когда приедем в Имолу, нужно будет ещё раз проанализировать ситуацию, понять, как можно отодвинуть стену.

На следующий год мы проводили тесты в Имоле, мы с Айртоном отправились в Тамбурелло, и увидели – стену передвинуть нельзя, за ней река. Вместо того, чтобы взглянуть шире, обдумать добавление шиканы, снижающей скорость, мы зачем-то обсуждали смещение стены. Мы говорили об этом точно в том месте, где через несколько лет погиб Айртон. Потом я много думал об этом.

Вопрос: У вас сложились доверительные отношения с Сенной, хотя на трассе он здорово осложнял вам жизнь…

Герхард Бергер: Я работал с многими сильными гонщиками – с Альборето, Мэнселлом, Бутсеном, но у меня никогда не было проблем со скоростью. Пока не произошла та авария, я очень уверенно выступал в квалификации.

В 1990-м я перешёл в McLaren и не переживал по поводу скорости Сенны. В первом Гран При, в Финиксе, я стартовал с поула, был быстр в гонке, и подумал, что это лишь ещё один мой напарник. Я опережал его на дистанции, но на девятом круге слишком активно затормозил, вылетел и врезался в барьер.

Вопрос: После этого Сенна был стабильно быстрее. Как ему это удалось?

Герхард Бергер: Он был гораздо опытнее. Я поздно начал карьеру, а он гонялся в картинге ещё ребёнком, лучше умел адаптироваться, отлично разбирался во всех аспектах работы машины. Мы - ровесники, но Айртон в тот момент был уже зрелым гонщиком, а я продолжал учиться. По телеметрии я видел, что уступаю не счёт чистой скорости, а проигрываю из-за того, что не могу свести воедино все факторы, добиться максимума от конкретной машины.

В гонках всё имеет значение. Мотивация, концентрация, настройки, физическое состояние, политика, если хотите. По сумме этих слагаемых Айртон всегда был сильнее, но у меня нет причин жаловаться. Я должен был лучше справляться со своей работой, и многому у него научился, прежде всего – дисциплине и умению концентрироваться, стал уделять больше внимания деталям. У Сенны была невероятная природная скорость, но он прибавил к ней всё остальное, добившись почти идеального баланса.

Вопрос: Я знаю, что вы научили его расслабляться – прежде он этого совершенно не умел, думая только о гонках…

Герхард Бергер: Ему нравился мой образ жизни, Айртон кое-что почерпнул для себя, но в остальном он день и ночь думал только о том, как добиться большего на трассе.

Он был настоящим эгоистом. Иначе не бывает. Вы не выиграете гонки, не станете чемпионом мира, если будете добрым и хорошим, но Сенну за это не критиковали. Айртон был так же эгоистичен, как потом Михаэль Шумахер, но действовал умнее.

Вопрос: Ваши поступки часто удивляли – однажды вы сбросили его портфель с вертолёта…

Герхард Бергер: Да, на пути в Монцу я открыл дверь вертолета и выбросил портфель, надеясь, что он упадет в деревья, около Lesmo. Но, чуть опоздал с броском – портфель упал рядом с местом, где стояли маршалы, которые потом его и вернули.

Вопрос: А история с ключами, выброшенными из машины в Милане?

Герхард Бергер: Айртон сидел за рулём, мы попали в жуткую пробку, а люди вокруг нас узнали. Загорелся зелёный, я протянул руку, выдернул ключи из замка зажигания, и выбросил их в окно. Сенна полез под машину, вокруг собралась толпа, кто-то пытался ему помочь – образовался невероятный затор. Мы отлично проводили время, мне нравилось находиться в его компании. Единственная проблема была в том, что он слишком быстр.

Вопрос: Вы считаете его лучшим напарником в своей карьере?

Герхард Бергер: Я уже сказал, мне нравилось с ним выступать, но лучшим был Жан Алези – прекрасный, невероятно благородный человек.

Вопрос: Когда вы чувствовали самый серьёзный прессинг?

Герхард Бергер: В 1997-м, в самом конце карьеры, выступая за Benetton. Я знал, что моё время прошло, да и команда постепенно деградировала – Браун перешел в Ferrari, Бёрн ушел, Бриаторе переключился на политику. Я потерял отца, пропустил три гонки из-за болезни. Я знал, что покину чемпионат в конце сезона, и чувствовал серьёзный прессинг.

Вопрос: В Хоккенхайме вы отлично провели гонку, одержав свою последнюю победу…

Герхард Бергер: Никогда её не забуду. Я сказал себе: «Ты должен ещё раз себе это доказать, а потом можешь навсегда забыть о гонках». Тогда я только вышел из больницы, не хотел гоняться, да и Бриаторе делал всё, чтобы я не участвовал. У Benetton была не лучшая машина, поэтому пришлось выложиться полностью. Меня постоянно кололи антибиотиками, я скверно себя чувствовал, но победа добавила позитивных эмоций.

Вопрос: Вы были рады возглавить программу BMW в Формуле 1?

Герхард Бергер: Конечно. Я вырос в семейном бизнесе, сам подписывал контракты – у меня никогда не было менеджера. Я обрадовался, когда в BMW мне предложили возглавить спортивное подразделение – с одной стороны, это позволило узнать принципы работы крупного автопроизводителя, с другой – получить возможность работать с Williams. Я всегда очень уважал Патрика Хеда и Фрэнка Уильямса.

Вопрос: Насколько отличался период, который вы провели в Toro Rosso?

Герхард Бергер: Это был не менее важный опыт. Если у вас есть поддержка автопроизводителя, вы не думаете о бюджете, в Toro Rosso всё было иначе. Мне хотелось добиться большего от команды, которая недавно называлась Minardi, и победа в Монце'08 стала фантастическим достижением.

Вопрос: Вы сразу поняли потенциал Себастьяна Феттеля?

Герхард Бергер: Себастьян был очень хорош. Команда пережила непростой период со Скоттом Спидом и Витантонио Лиуцци. Нас с Францем Тостом часто критиковали, считая, что мы слишком требовательны к гонщикам, слишком многого хотим, но это совсем не так.

Если гонщик не способен добиться большего, он всегда будет искать оправдания. Я сам был гонщиком, я знал, что все их аргументы – полная ерунда. Я даже начал сомневаться, думать о том, что молодым пилотам нужно дать больше времени, но пришёл Себастьян, и всё изменилось. Мы сразу поняли – это тот, кто нам нужен.

Феттель целыми днями задавал вопросы, а, к примеру, Скотт Спид, ничего не спрашивал. Он думал, что знает всё, но был самым глупым гонщиком из тех, кто мне когда-либо встречался. К тому же, он не был талантлив.

Феттель очень умён и быстр. Мы не могли понять, почему в BMW решили его отпустить. Мы знали, что многого с ним сможем добиться, так и получилось. Единственная проблема Себастьяна в тот период – слишком большая требовательность к себе. Выиграв первый чемпионский титул, он сделал большой шаг вперёд просто потому, что этого прессинга не стало. Поэтому он столь убедительно переиграл напарника в 2011-м, ведь Марк такой прессинг чувствует – пока вы не стали чемпионом, вы всегда сомневаетесь в том, что вам это по силам.

Сейчас Себастьян напоминает мне Айртона – вспомните поулы и блестящие старты. Умение концентрироваться в ключевые моменты и добиться максимальных результатов в период наибольшего напряжения – эти качества были у Сенны, мы видим их и у Феттеля.

Голландия '52: Зандфорт

Гонка #22: 17 августа 1952 года. Гран При Голландии. Зандфорт

Поул - Альберто Аскари (Ferrari 500) - 1.46,5 (141,7 км/ч)

Лучший круг - Альберто Аскари (Ferrari 500) - 1.49,8 (137,5 км/ч)

Победитель - Альберто Аскари (Ferrari 500) - 2:53.28,5 (130,5 км/ч)

Собственный Гран При в Голландии проводили с 1948 года, но лишь в 1952-м гонку на трассе Зандфорт, расположенной в дюнах на побережье Северного моря, включили в календарь чемпионата мира. Как известно, в том сезоне обладатель титула среди пилотов определялся на машинах Формулы 2, а безоговорочным фаворитом был лидер Ferrari Альберто Аскари. Итальянец, неизменно выступавший в голубом свитере и такого же цвета шлеме, выигрывал гонку за гонкой.

В Зандфорт, принимавший предпоследний Гран При Сезона, миланец прибыл в прекрасном расположении духа – двумя неделями раньше, на немецком Нюрбургринге, он гарантировал титул. Аскари завоевал поул, но на старте гонки под моросящим дождем у него внезапно нашелся соперник.

Молодой британец Майк Хоторн, проводивший всего четвёртую гонку в чемпионате мира, и выступавший за частную команду своего отца на машине Cooper с мотором Bristol, переделанном из довоенного BMW, обошел всю команду Ferrari и возглавил гонку!

Разумеется, силы были неравными, и уже к середине первого круга Аскари оставил дерзкого выскочку позади, а чуть позже это же сделали его напарники Джузеппе Фарина и Луиджи Виллорези. Спустя 90 кругов три гонщика Скудерии поднялись на подиум – но Хоторн, хоть и отстал от них на два круга, финишировал четвертым.

Интересно...

На домашнем этапе число участников чемпионата мира впервые пополнили два голландца. Правда, блеснуть не удалось никому из них: бывший боевой лётчик Ян Флинтерман быстро сошел из-за отказа дифференциала на Maserati, а во второй половине дистанции подменил за рулем напарника, Чико Ланди, и финишировал девятым и последним. Дрис ван дер Лоф смог самостоятельно добраться до финиша, но ехал так медленно, что проиграл Альберто Аскари 20 кругов и не попал в итоговый протокол.

Зандфорт

За семь с лишним десятилетий история гонок в Зандфорте, как и положено, обросла множеством легенд. Одни имеют под собой реальную основу, другие – нет, но небольшой городок с населением чуть больше десяти тысяч человек, затерявшийся в песчаных дюнах на берегу Северного моря, является гоночной столицей Голландии, а в его истории есть как яркие, так и печальные страницы.

Проводить гонки в этих местах начали еще в конце 30-х, самая известная из них прошла 3 июля 1939-го. Уже через пару месяцев Европе стало не до автоспорта, а вскоре в Зандфорте появились солдаты в мышиной униформе и бронемашины с большими черными крестами на боках. Как гласит красивая история, в мрачном 1942-м мэр городка Ван Альфен, опасаясь возможной депортации жителей на работы в Германию, сам обратился к оккупационным властям с необычным предложением.

Он предложил проложить в окрестностях городка сеть дорог – с одной стороны, они должны были улучшить транспортную инфраструктуру побережья, а с другой – там можно было бы проводить любимые немцами военные парады. Идея получила одобрение, и работа закипела. В итоге парад – как хорошо известно из истории – действительно состоялся, правда в мае 45-го маршировали в Зандфорте американские, британские и канадские солдаты.

Прошло не так много времени, жизнь вернулась в мирное русло – и вскоре вновь обрела актуальность идея проведения гонок. Тут-то и вспомнили про дороги в дюнах, транспортное значение которых было не слишком велико. Глава Голландского королевского автоклуба Джон Хугенгольц пригласил известного пилота, победителя «24 часов Ле-Мана» Сэмми Дэвиса – и тот разработал, с учетом ландшафта и уже построенных участков, конфигурацию гоночного кольца.

До недавнего времени считалось, что автором проекта был сам Хугенгольц – именно он до 1974 года оставался бессменным директором Зандфорта и создал множество других трасс, включая Сузуку, Зольдер и Хараму. Однако свидетельства современников, в том числе и сына самого Джона, говорят, что это не более, чем легенда.

Первые гонки – Гран При Зандфорта – прошли на голландском кольце 7 августа 1948-го, победа досталась тайскому принцу Бире на Maserati. Вскоре гонка стала национальным Гран При, а с 1952-го прочно прописалась в календаре Формулы 1. Пилоты любили приезжать на побережье Северного моря – от мастерства гонщика здесь зависело очень многое. Недаром Гран При Голландии почти всегда получался интересным, по три раза победить смогли Джим Кларк, Джеки Стюарт и Ники Лауда.

Здесь в 1961-м одержал свою первую победу Вольфганг фон Трипс, в 1975-м Джеймс Хант первый и единственный раз выиграл за рулем Hesketh, а спустя еще восемь лет Рене Арну в последний раз за карьеру поднялся на вершину подиума. Уик-энд традиционно завершался большой совместной вечеринкой на берегу моря.

Быстрые «эски» Зандфорта, а также коварный первый поворот, получивший имя Tarzan, не раз становились ареной серьёзных аварий. До начала 70-х, когда за дело взялся Джеки Стюарт, безопасность в Формуле 1 вообще не считалась главной целью, и голландская трасса внесла свой вклад в траурный список. В 1957 году в местных состязаниях погиб в аварии пилот Вим Герлах, именем которого позже был назван один из поворотов.

В 1970-м и 1973-м аварии, в результате которых машину охватывало пламя, унесли жизни двух молодых британцев – Пирса Кариджа и Рождера Уильямсона. В дальнейшем стандарты безопасности были повышены, и этапы Ф1 обходились без трагедий, хотя серьезные происшествия порой случались. Всего же к 1980 году, которым датирована последняя смерть в Зандфорте, здесь погибли в общей сложности семь спортсменов и двое зрителей. Статистика печальная, как и на многих других старых трассах.

К середине 80-х над голландским кольцом нависла новая угроза. Город, который дал автодрому путёвку в жизнь и свое имя, разрастаясь, подобрался очень близко к гоночной арене. Как часто бывает в такой ситуации, нашлись те, для кого рев мощных моторов оказался в тягость…

В 1985-м Формула 1 в последний раз приехала в Зандфорт, после чего был разработан план переделки трассы. Её протяженность должна была уменьшиться с изначальных 4,2 км почти вдвое, а почти все самые интересные участки планировалось застроить домами. Трассе, принявшей 30 Гран При Голландии, была уготована судьба клубного кольца.

Не было бы счастья – вскоре после начала реализации варварского проекта компания, выполняющая его, разорилась. Городские власти создали новую – туда вошел и сын Джона Хугенгольца. При поддержке правительства страны была проведена серьезная реконструкция. С 1995 по 2001 год удалось перестроить боксы и главную трибуну, сохранив, при этом, большую часть старого кольца и дополнив его новыми отрезками – быстрыми и пилотажными.

Теперь возрождённый Зандфорт принимает самые разные соревнования, от мирового Туринга и DTM до традиционной гонки Мастеров Формулы 3. Здесь регулярно проходят демонстрационные заезды Формулы 1, однако возвращения на берег Северного моря этапа чемпионата мира местные болельщики дождутся едва ли – во-первых, Берни Экклстоуну стало неуютно в Европе, а во-вторых, паддок голландской трассы разделен на две примерно равные части, что не вписывается в современные стандарты Гран При…

Риккардо: "Машина Уэббера может достаться одному из нас..."

Даниэль Риккардо вернулся на рождественские каникулы в родную Австралию, где его и застала новость о том, что он вместе с Жан-Эриком Вернем в следующем году будет выступать в Toro Rosso.

«Когда я услышал эти слова от руководителей команды, у меня вдруг появилось такое ощущение, словно я только что пробежал марафон, потому что новость была несколько неожиданной, – цитирует Риккардо газета The West Australian. – В тот момент силы просто меня оставили. Конечно, теперь это меня по-настоящему мобилизует.

В начале сезона я вряд ли буду на 100% уверенно чувствовать себя за рулем Toro Rosso, но надеюсь, опыт мне поможет. Безусловно, я сделаю все, чтобы добиться успеха и провести сезон так, чтобы в конце года ни о чем не сожалеть».

Если результаты австралийца будут достаточно убедительными, то руководители спортивных программ Red Bull могут предложить ему место в команде Red Bull Racing, когда Марк Уэббер завершит карьеру в Формуле 1, что, вероятно, произойдет через год.

«Не знаю, возможно, решение Toro Rosso поменять сразу двух гонщиков слишком смелое, и далеко не все команды идут на такой шаг, – продолжил Риккардо. – Наши руководители дают нам отличный шанс. Мы с Вернем прошли отбор в молодежную программу Red Bull одновременно, это было в конце 2007-го. Здорово, что теперь нам предстоит померяться силами, будучи напарниками в команде Формулы 1.

Разумеется, это принципиальное соперничество. Уверен, борьба будет интересной, и именно этого от нас ждут в Red Bull и Toro Rosso».

Пять лет назад Риккардо покинул Австралию, получив стипендию на участие в азиатской серии Формулы BMW. А теперь он фактически оказался в одном шаге от того, чтобы стать напарником Себастьяна Феттеля в Red Bull Racing. Впрочем, сделать этот шаг будет крайне сложно.

«Вполне могу представить, если мы будем выступать достаточно сильно, то машина Марка Уэббера однажды может достаться кому-то из нас, – сказал австралиец. – Думаю, в этом и состоит план Red Bull. В идеале, они бы хотели, чтобы это место занял кто-то из выпускников молодежной программы Red Bull».

Теги: Даниэль Риккардо, Red Bull Racing, Toro Rosso

Буэми: "Еще вчера я работал на симуляторе Red Bull…"

Вчера экс-пилот Toro Rosso Себастьен Буэми неожиданно для себя остался без работы после того, как итальянская команда объявила о контрактах с Даниэлем Риккардо и Жан-Эриком Вернем. В интервью ежедневнику 24 Heures швейцарец прокомментировал ситуацию…

Вопрос: Вы удивлены решением команды?

Себастьен Буэми: Безусловно! Меня словно вернули на землю. Несколько дней назад мы еще обсуждали подготовку к следующему сезону. Вчера утром я работал на симуляторе Red Bull Racing в Милтон-Кинс, когда мне позвонили Франц Тост и Хельмут Марко.

Вопрос: Они объяснили вам ситуацию?

Себастьен Буэми: По сути дела они сказали, что Toro Rosso была создана для обучения молодых, подающих надежды пилотов, а я уже три года выступал в Формуле 1, поэтому меня нельзя считать начинающим гонщиком…

Вопрос: Вы разочарованы?

Себастьен Буэми: Конечно, я расстроен, но я уважаю их решение. Я понимаю, что не смог бы дебютировать в чемпионате без их помощи. Red Bull поддерживала меня много лет, фактически со времен моих выступлений в Формуле BMW, а затем в Формуле 3, в GP2 и в Формуле 1.

Вопрос: Какие у вас планы на будущее?

Себастьен Буэми: Пока я ничего не могу вам сказать, за исключением того, что в следующем году я уже не сяду за руль Toro Rosso. Однако двери Red Bull для меня еще не закрылись. Мы продолжаем переговоры. До сих пор мы отлично сотрудничали, и эта работа стала хорошей основой для продолжения отношений. Если говорить о моем будущем, у меня есть много разных вариантов. Я сохраняю оптимизм и боевой настрой.

Даниил Квят: "Феттель – отличный пример для подражания"

Даниил Квят перебрался в Европу в 12-летнем возраста. Живя в Риме, он успешно выступал в картинге, а затем дебютировал в Формуле BMW, откуда в 2011-м перешел в более мощную Формулу Renault 2.0. В свои 17 лет он уверенно говорит на четырёх языках и невероятно быстр за рулем гоночной машины.

Вот уже два года Даниил входит в молодежную программу Red Bull, что само по себе можно считать большим успехом, поскольку сейчас туда входят всего четверо гонщиков. В минувшем сезоне Квят занял в двухлитровом классе третье место по итогам Евросерии и стал вторым призером Кубка Северной Европы.

В тот момент, когда молодой спортсмен отвечал на вопросы эксклюзивного интервью для читателей F1News.Ru, о продолжении его сотрудничества с Red Bull еще не было объявлено официально. Но сам Даниил уже знал, что и в 2012-м останется подопечным Хельмута Марко...

Вопрос: Как часто вы общаетесь с доктором Марко?

Даниил Квят: В прошлом году, когда я выступал в Формуле BMW [проходившей в рамках европейских этапов Ф1], мы общались очень часто. После каждой гонки он вызывал меня к себе в паддок и подводил итоги прошедшего этапа. В этом году мы видимся реже. У нас была довольно долгая беседа во время предсезонных тестов – а так мы, преимущественно, общаемся по телефону. Он обязательно поздравляет меня после каждой победы, присылая SMS-сообщения.

Вопрос: Прежде пилоты молодежной программы Red Bull очень боялись, получая SMS от доктора Марко, так как текст зачастую был коротким: «Вы уволены». У вас нет таких опасений?

Даниил Квят: Нет, для меня SMS-ки – это лишь повод для дополнительной радости. Раньше я и впрямь волновался, порой очень сильно – но сейчас, когда уже есть результаты, воспринимаю все гораздо спокойнее. Я и сам стараюсь поздравлять Хельмута Марко – с днем рождения и с завоеванием Red Bull Racing очередного титула в Формуле 1. Мне кажется, что у нас установились хорошие отношения.

Вопрос: Какое впечатление он производит при непосредственном общении?

Даниил Квят: Очень правильного человека. Решения, принятые им, всегда оказываются политически верными. Я очень сильно уважаю его, что стараюсь проявлять в каждой беседе. Разумеется, я прислушиваюсь к его советам – потому что доктор Марко очень долго находится в мире Формулы 1, многое видел, а когда-то сам выступал в гонках. Он производит впечатление очень сильного и опытного человека.

Вопрос: В прошлые годы молодежная программа Red Bull включала множество пилотов – до двух десятков. Сейчас вас осталось только четверо – это хорошо или плохо?

Даниил Квят: Мне кажется, что так лучше, потому что сейчас в Red Bull могут сконцентрироваться на каждом из четырёх пилотов. Раньше, когда гонщиков было в несколько раз больше, ощущалось, что компания только ищет методы работы с ними, «пристреливается», можно сказать, действует методом проб и ошибок. Сейчас они уже нашли себя, умеют выбирать сильных пилотов и точно знают, что им надо. И это лучше со многих точек зрения. Лучше сконцентрироваться на качестве, а не на количестве.

Вопрос: Что включает в себя ваша деятельность в рамках молодёжной программы Red Bull?

Даниил Квят: В первую очередь – быть профессиональным гонщиком, поддерживать физическую форму, всегда быть готовым перейти в более мощный класс, а после этого – к тестам в Формуле 1 и даже к выступлениям там в качестве основного пилота, если неожиданно последует такое предложение.

У нас есть тренер по физической подготовке, в конце декабря мы всегда ездим в Австрию, где все вместе занимаемся – и нам разрабатывают программу упражнений на следующий сезон. Ну а самое главное – это, разумеется, победы в гонках и титулы в чемпионатах.

Вопрос: Проводятся ли какие-то специальные занятия кроме тех, которые вы уже упомянули?

Даниил Квят: У нас периодически проходят пресс-дни, куда приезжает много журналистов. В последний раз это происходило прямо на футбольном поле команды Red Bull в Зальцбурге. Туда привезли машину Себастьяна Феттеля 2009 года, было очень весело. Мы играли в футбол, устраивали гонки на радиоуправляемых автомобильчиках – а в промежутках давали интервью.

Сборов как таковых по ходу сезона у нас нет. Если возникают какие-то вопросы – мы общаемся с сотрудниками молодёжной команды Red Bull по электронной почте.

Вопрос: В данном случае «мы» - это все четверо пилотов программы?

Даниил Квят: Да – хотя сейчас, честно говоря, я уже не знаю, как в точности работают Жан-Эрик Вернь и Даниэль Риккардо, потому что они находятся на другом уровне, не там, где мы с Карлосом Сайнсом-младшим. У них вот-вот решится судьба с попаданием в Формулу 1.

Вопрос: Хорошо известно, что на место в Toro Rosso сейчас претендуют четверо пилотов, в том числе и двое ваших коллег по молодёжной программе. Какой выбор, по-вашему, был бы самым правильным в такой ситуации?

Даниил Квят: Разумеется, не мне об этом судить – решение за такими профессионалами, как доктор Марко и Кристиан Хорнер. Они находятся в паддоке и видят ситуацию изнутри. Я же могу только смотреть гонки и видеть конечный результат. Но мне кажется, что и Даниэль Риккардо, и Жан-Эрик Вернь вполне заслуживают места в Toro Rosso. Они доказали свою скорость и в «младших» сериях, и в пятничных тренировках Гран При, и на тестах молодых гонщиков.

Но ситуация сейчас очень запутанная, потому что на каждое место претендуют несколько пилотов. Потому лучше подождать и увидеть, какой окажется развязка.

Вопрос: Правильно ли поступили в Red Bull, дав Даниэлю Риккардо возможность выступать за HRT?

Даниил Квят: Мне кажется, это правильно. Быть может, эта машина и впрямь не очень быстра, но и на ней вполне можно получить опыт – научиться работать с резиной, общаться с инженерами. Формула 1 – это другой мир, и все это будет весьма полезно Даниэлю с точки зрения адаптации. Но это относится к настоящему моменту – если он проведёт в HRT весь следующий сезон, это уже будет потерей времени.

Вопрос: Недавно вы тоже сделали серьезный шаг вперед, проведя два дня тестов на 3,5-литровой машине Мировой серии Renault. Как все прошло? Эта техника намного сложнее той, к которой вы привыкли?

Даниил Квят: Естественно, это обычная гоночная машина, хотя и очень мощная – и мне, как видите, удалось быстро к ней адаптироваться и показать хорошую скорость. Впечатления невероятные, мне очень понравилось. Главное отличие – карбоновые тормоза, это отмечают все пилоты. Также нужно сказать про более серьезную аэродинамику, научиться пользоваться ей довольно сложно.

Вопрос: Большая мощность и скорость – это большие нагрузки. Чувствуете ли вы, что уже сейчас готовы провести в 3,5-литровом классе полноценный сезон?

Даниил Квят: Я бы сказал, что это будет сложно. Ведь мне всего 17 лет, а Мировая серия – это уже очень серьёзный шаг, оттуда люди зачастую переходят в Формулу 1.

В каждый гоночный класс нужно приходить хорошо подготовленным, чтобы сразу выглядеть там сильно. Средние выступления не входят в наши планы. Мне кажется, что пока не стоит с этим торопиться – время у меня есть, так что посмотрим, когда я буду готов туда попасть.

Вопрос: Но ведь Кевин Корьюс, которому было всего 18 лет, в 2011 году перешел в Мировую серию Renault – и сразу начал там выигрывать. Может, и вам все же стоило попробовать?

Даниил Квят: Действительно, Кевин выигрывал, но в целом смотрелся не так блестяще, как можно было подумать после первых этапов. Мне все же кажется, что он был не до конца готов, и если бы подождал еще годик, выступая, например, в Формуле 3, то в 2012-м смог бы стабильно бороться в WSR за победы. А так было заметно, что он едет очень неровно. Лучше быть хорошо подготовленным к каждому шагу, тогда не придется постоянно рассчитывать на везение.

У большинства пилотов есть дефицит времени – им нельзя потерять целый год, закончить чемпионат шестым или десятым, чтобы всему научиться, а в следующем сезоне уже показывать результат. В любой серии нужно быть конкурентоспособным с самого начала.

Вопрос: До этого вы с Карлосом Сайнсом [сыном двукратного чемпиона мира по ралли] выступали вместе, а с 2012-го поедете в разных сериях. Он перешел в британскую Формулу 3, а вы еще на год остались в Renault 2.0. Как вам кажется, это верное решение менеджмента Red Bull?

Даниил Квят: Начнем с того, что решение о том, где мне выступать в будущем году, мы принимали сообща на специальной встрече. Если же говорить про Карлоса, то я не вижу никаких проблем: он – это он, а я – это я. У нас одинаковая цель, просто мы идем к ней немного разными дорогами. Не вижу в этом никаких проблем – наверняка уже скоро мы вновь схлестнёмся с ним на трассах.

Вопрос: Как вы оцениваете свое выступление в сезоне 2011 года?

Даниил Квят: Я доволен сезоном, но все же можно было бы добиться более высокого результата, если бы удалось избежать многих ошибок, допущенных из-за собственной горячности в начале сезона. Из-за этого было потеряно много очков. К счастью, во второй половине чемпионата мне удалось ликвидировать эти ошибки, начать стабильно демонстрировать хорошие результаты и опережать своего напарника Карлоса-младшего.

Вопрос: Какую цель вы ставите перед собой на будущий сезон?

Даниил Квят: Естественно, цель у нас всегда одна – победить. Так было в этом году, и уж, тем более, будет в следующем. Нужно выиграть чемпионат – а там посмотрим.

Вопрос: Как бы вам хотелось видеть развитие своей карьеры в ближайшие два-три года?

Даниил Квят: Очень многое будет зависеть от результатов. И хотя мы вновь будем обсуждать всё совместно, последнее слово остается за доктором Марко. Я полностью доверяю этому человеку и его решениям. Варианты есть, но для начала нужно посмотреть, как пройдет следующий сезон.

В автоспорте, как известно, ни о чем нельзя говорить наверняка. Нужно сначала добиться результата – а потом уже выбирать следующую категорию. Если говорить о личных предпочтениях, то мне бы, конечно, хотелось хорошо провести 2012 год, после этого оказаться в Формуле Renault 3.5, где тоже неплохо зарекомендовать себя. А загадывать еще дальше я бы пока не стал.

Вопрос: Часто ли удается побывать в России?

Даниил Квят: Я живу в Риме, оттуда гораздо удобнее ездить на гонки по всей Европе. Но когда появляется свободное время – стараюсь выбраться на недельку. В Москве я прохожу ежегодное медицинское обследование, а минувшим летом приезжал на фестиваль «Формула Сочи». Но вообще по ходу сезона график очень плотный – в этом году я ехал в двух разных чемпионатах, а зимой, кроме того, участвовал в гонках в Новой Зеландии. Времени было действительно в обрез – даже дома, в Риме, я бывал не так часто, потому что постоянно находился на гонках.

Вопрос: На предстоящую зиму у вас есть какие-то гоночные планы?

Даниил Квят: Нет, вряд ли – на этот раз я посвящу межсезонье тренировкам и, естественно, учебе.

Вопрос: В 2010 году вас поддерживала российская компания Лукойл, но сейчас её логотипов нет на вашей машине. Это сотрудничество продолжается?

Даниил Квят: Мы остаёмся хорошими друзьями, но, к сожалению, в двухлитровой Формуле Renault запрещена реклама любых нефтяных компаний, так как партнёром серии является Elf. Но я думаю, что как только я переду в другой класс, наше деловое партнёрство с Лукойлом продолжится.

Вопрос: Какие мысли вызвал у вас прошедший сезон Формулы 1?

Даниил Квят: Понятно, что в 2011 году Себастьян Феттель и Red Bull Racing доминировали на трассах, команда отлично поработала. И, в то же время, сезон получился очень интересным, борьба была в каждой гонке – но Феттелю почти всегда удавалось взять верх над соперниками. Кроме того, ему сыграло на руку, что преследователи постоянно боролись между собой, отбирая друг у друга очки.

Вопрос: Вам доводилось общаться с Себастьяном?

Даниил Квят: Да – мы дважды встречались, и он оказался очень приятным парнем. Мы довольно долго разговаривали в прошлом году в Сингапуре – когда я только что закончил гонку Формулы BMW, а он готовился к квалификации Ф1. Он произвел отличное впечатление – общительный, никакой «звёздной болезни». Думаю, его мощно считать хорошим примером для подражания.

На трассе Себастьян невероятно быстр, но я не сомневаюсь, что в следующем году и Дженсон Баттон, и Фернандо Алонсо, и Льюис Хэмилтон приложат максимум усилий, чтобы навязать ему борьбу.

Вопрос: А с пилотами Toro Rosso тоже общаетесь лишь эпизодически – или более регулярно?

Даниил Квят: Конечно, более регулярно, особенно с Себастьеном Буэми – с ним мы вообще видимся довольно часто, нередко вместе участвуем в разных мероприятиях. Он веселый парень. И каждый раз, когда я оказываюсь в паддоке Ф1 – непременно захожу в Toro Rosso, чтобы поздороваться и поболтать.

Вопрос: Спасибо за интервью, Даниил. Совсем недавно вы сами были начинающим пилотом – но сейчас уже многого достигли. Какой совет вы бы могли дать тем, кто только начинает свой путь к гоночным вершинам?

Даниил Квят: Самое важное – в любой ситуации сохранять спокойствие, быть хладнокровным и принимать разумные решения. Важно всегда помнить – в самом себе обязательно найдется что-то, что можно сделать еще лучше, если поработать. А самое главное – никогда не сдаваться.

Роман Грожан: "Переход в DTM стал бы неплохим вариантом"

В этом году ходило много разговоров о возвращении Романа Грожана в Формулу 1, но когда Lotus Renault GP объявила о подписании контракта с Кими Райкконеном, шансы гонщика заметно уменьшились. Команда завершает переговоры с претендентами на место второго пилота, а Роман ищет альтернативы...

«Формула 1 – это сложный мир, - сказал Грожан в интервью журналу Autosport. - Я скрестил пальцы в ожидании решения команды, но готов рассмотреть другие варианты продолжения карьеры, если сейчас не смогу подписать контракт в Формуле 1.

В начале сезона я решил сделать все возможное, чтобы вернуться в Формулу 1. Мой план состоял в том, чтобы выиграть титул в GP2 и снова выйти на старт Гран При. Если по какой-либо причине он не сработает, я собираюсь рассмотреть другие варианты.

С тех пор, как из чемпионата ушли автопроизводители, командам надо искать спонсоров, чтобы нормально функционировать. Я понимаю, что сейчас им очень сложно. Я участвовал в нескольких переговорах и каждый раз ключевым вопросом становились деньги. Посмотрим, что будет дальше, но меня это не огорчает.

Я давно слежу за гонками DTM и связался с BMW, как только узнал, что компания собирается дебютировать в этом чемпионате, а когда они предложили провести тесты в Монтебланко, я с радостью согласился».

Теги: Роман Грожан, Lotus Renault

Заубер: "В этом году нам удалось добиться стабильности"

Руководитель команды Sauber Петер Заубер подвел итоги сезона, который его команда завершила на седьмой строчке Кубка конструкторов, в своей колонке в швейцарской газете Blick...

Петер Заубер: «Мы больше всех ждали финальной гонки сезона: многое должно было решиться, и в результате мы выиграли поединок у Toro Rosso. В концовке сезона эта борьба оказалась более плотной, чем нам бы хотелось.

После Гран При Кореи некоторые эксперты даже списали нас со счетов и прочили нам восьмое место в Кубке конструкторов, но в итоге они ошиблись. В Интерлагосе нам удалось опередить пилотов итальянской команды, поэтому у нас было приподнятое настроение.

Очень важно закончить сезон на высокой ноте. Этот успех был особенно важен для Камуи Кобаяши, который пережил очень трудный период. Ему не везло во второй половине сезона, поэтому девятое место в Гран При Бразилии стало для него особенно приятным. Мы знаем Камуи именно таким – и именно таким увидим его в следующем сезоне.

Хотя мы рады седьмому месту в Кубке конструкторов, это не значит, что в Sauber забыли о том, что рассчитывали на большее. В середине сезона команда уверенно занимала шестое место в чемпионате, но нас очень быстро опередила Force India. Это связано с ограничениями на использование «выдувного» диффузора и так называемого «горячего» выхлопа, представляющего собой поток выхлопных газов в диффузор, который, благодаря системе электронного управления двигателем, не прекращается даже тогда, когда пилот не нажимает педаль газа, а двигатель не производит крутящий момент.

Когда FIA объявила о запрете этой системы, мы остановили ее доработку, но это решение оказалось ошибочным, поскольку Федерация отозвала запрет и снова разрешила использовать эту сложную технологию. В результате нам пришлось изо всех сил защищать свою позицию во второй половине сезона. Соперникам удалось оптимизировать свои системы и сократить время прохождения круга более, чем на секунду.

Теперь эта проблема решена: новый регламент запрещает подобные технологии и вводит ограничения в структуре диффузора.

В остальном правила практически не изменились, поэтому наша новая машина не будет кардинально отличаться от C30. Конечно, многое изменится, а основное внимание будет уделено, конечно же, аэродинамике. В этом нам поможет возвращение Виллема Тута, который работал в команде во времена сотрудничества с BMW.

Если говорить о гонщиках, то состав пилотов останется прежним. Серхио Перес проведет второй сезон в нашей команде, а Камуи – третий. Они оба будут работать с прежними гоночными инженерами. Важно, чтобы пилот и инженер работали согласованно – это влияет на результаты команды.

Нам удалось добиться стабильности после очень сложного прошлого сезона. Это придает нам силы и позволяет двигаться в правильном направлении».

Теги: Петер Заубер, Sauber

Феттель рассуждает о Формуле 1 и о жизни в целом...

На Гонке Чемпионов Себастьян Феттель и Михаэль Шумахер выиграли Кубок Наций, причем, уже в пятый раз, а вот в личном зачете они выступили менее успешно. Двукратный чемпион мира в интервью швейцарскому таблоиду Blick рассказал о своих взглядах на Формулу 1 и на жизнь в целом…

Вопрос: Какой вопрос вы бы больше всего хотели задать самому себе сейчас, когда стали уже двукратным чемпионом мира?

Себастьян Феттель: Сложно сказать! Когда я впервые познакомился с Михаэлем Шумахером, мне было 8 лет, а он уже дважды выиграл чемпионский титул. Я стоял перед ним и думал: о чем бы его спросить? И тогда мне захотелось узнать, как он поддерживает физическую форму – это было первое, что пришло мне в голову. Но о чем спросить самого себя? Я бы лучше что-нибудь спросил у Роджера Федерера.

Вопрос: И что бы вы спросили?

Себастьян Феттель: В чем секрет его успеха? В трудолюбии, в умении в нужный момент выложиться, в самодисциплине? Как ему удается все это сочетать? Меня это интересует, потому что нам тоже необходимы все эти качества.

Вопрос: А вы знакомы в Федерером?

Себастьян Феттель: Да, мы встречались в Цюрихе, во время его благотворительного матча с Рафаэлем Надалем. И он задал единственный вопрос: понравилась ли мне игра?

Вопрос: Михаэлю Шумахеру скоро исполнится 43 года, а он все еще продолжает выступать в Формуле 1: хороший пример для подражания, согласитесь?

Себастьян Феттель: Нет, такую цель перед собой ставить нельзя. Сейчас я всем доволен и счастлив. Но если в какой-то момент пойму, что гонки уже не приносят былого удовольствия и радости, значит, надо будет завершать карьеру.

Надеюсь, это не будет связано с возрастом. Но если Михаэлю нравится выступать в Формуле 1, значит, он должен продолжать гоняться.

Когда человек принимает решение о завершении карьеры, в тот момент, конечно, он не собирается возвращаться. Но кто знает, если ты вновь почувствуешь прилив адреналина, почувствуешь драйв, то почему бы и не вернуться после перерыва, как это сделали Михаэль Шумахер или велогонщик Лэнс Армстронг. Но, думаю, поскольку мне только 24 года, то до отставки еще далеко!

Вопрос: В Кубке Наций Гонки Чемпионов вашим напарником был Шумахер, хотя в Формуле 1 об этом, наверное, даже помыслить нельзя. У вас могут быть спокойные и ровные отношения с партнером по команде?

Себастьян Феттель: Думаю, да. Но настоящая дружба вряд ли возможна. Главное – относиться друг к другу с уважением. Конечно, мы всегда стремимся друг друга одолеть. Это основной закон, но он не означает, что пределами трассы нельзя нормально общаться. В Формуле 1 выступают 24 гонщика – это как школьный класс. С кем-то ты лучше ладишь, с кем-то – хуже. И, как правило, непонятно, почему все складывается именно так.

Вопрос: А с кем вы лучше всего ладите в Формуле 1?

Себастьян Феттель: Мы часто слышим, что объединяющим фактором является язык, т.е. по идее, немцы должны общаться друг с другом. Но это ерунда. В паддоке все говорят по-английски. Например, у нас отличные отношения с Кими Райкконеном. И пусть он не слишком разговорчив, зато он прямой и честный парень. Но также у меня хорошие отношения с Тимо Глоком, Себастьеном Буэми, Михаэлем Шумахером и Дженсоном Баттоном.

Вопрос: Может ли повториться происшествие, подобное тому, что произошло в Стамбуле в 2010-м году между вами и Марком Уэббером, вашим напарником по Red Bull Racing?

Себастьян Феттель: Этот вопрос надо задавать не только мне. Тем более, что в той гонке я не пытался провести какой-то невероятный маневр. Но подобные вещи иногда случаются. Впрочем, в 2011-м году только два гонщика постоянно сталкивались: это Хэмилтон и Масса.

Вопрос: Какую трассу вы считаете самой любимой?

Себастьян Феттель: Я не могу выбрать какую-то одну. Есть несколько трасс, где гонщик испытывает настоящее удовольствие: это Сузука, Спа, Монако, Сингапур…

Вопрос: Какой процент от заработков гонщика Себастьяна Феттеля получает менеджер Себастьян Феттель?

Себастьян Феттель: Поскольку я обхожусь без менеджера и все делаю сам, то плачу себе все 100%! Роль менеджера часто понимается ошибочно. В ходе карьеры, особенно, когда я стал работать с Хельмутом Марко в Red Bull, и еще раньше, когда я был в BMW, в руководстве команд находились люди, которые мне помогали, фактически играя роль менеджера.

И с тех пор я усвоил несколько важных моментов: менеджер, это не тот человек, кто получает некий процент от твоих заработков, а тот, которому ты можешь доверять. Пока мне такой не встречался. Но эта деятельность мне не в тягость.

Вопрос: Вероятно, есть люди, которые завидуют вашим успехам и вашим миллионам: вы получаете письма с просьбами о материальной помощи?

Себастьян Феттель: Получаю. Речь идет о разных суммах – от маленьких до колоссальных. Иногда люди обращаются с какими-то безумными бизнес-идеями, настаивая, что я непременно должен инвестировать средства в такой проект. Но здравый смысл сразу помогает разобраться, когда людям действительно требуется помощь, а когда – нет.

Вопрос: Скоро наступит Рождество, и, конечно, вы будете праздновать в кругу семьи и друзей. А песни петь будете?

Себастьян Феттель: Буду! Впрочем, обычно все начинается весело, но, как правило, слов никто не помнит: исполняются две-три классические рождественские песенки, а потом энтузиазм быстро проходит.

Серхио Перес: "Новичкам в Формуле 1 приходится непросто"

В ноябрьском номере британского F1Racing на вопросы читателей журнала ответил гонщик Sauber Серхио Перес. Некоторые ответы мексиканца оказались весьма любопытными…

Вопрос: Фелипе Масса выступает в условиях серьёзного прессинга, вы могли бы заменить его в будущем?

Серхио Перес: Ferrari – это великая команда. Не думаю, что у Массы серьёзные проблемы, мне кажется, что он отлично справляется со своей работой. У меня контракт с Sauber, я знаю, что ещё во многом должен прибавить – моя карьера в Формуле 1 только началась. Надеюсь, я и в будущем буду уверенно прогрессировать – тогда можно надеяться на следующий шаг. Никто не знает, что нас ждёт!

Вопрос: Выступать в Формуле 1 оказалось проще или тяжелее, чем вы ожидали?

Серхио Перес: Тяжелее. Это невероятно конкурентоспособный чемпионат, в котором выступают лучшие гонщики и команды мира. Новичкам здесь приходится непросто.

Вопрос Я слышал, что когда в юности вы переехали в Германию, вам пришлось жить в надстройке над рестораном…

Серхио Перес: Да, когда в 15 лет я переехал в Европу, чтобы продолжить здесь спортивную карьеру, я действительно жил в комнате над рестораном, которым владел менеджер моей команды в Формуле BMW. Впрочем, мне это не мешало – ресторан обычно закрывался около девяти вечера, а питался я бесплатно.

Вопрос: В столь молодом возрасте сложно покидать дом. Как вы справились с переездом в Европу, что делаете, чтобы поддерживать связь с родиной?

Серхио Перес: Я люблю свою страну, но в пятнадцать лет мне пришлось уехать из дома и с тех пор я редко бываю в Мексике. Это тоже часть работы гонщика, но карьера не будет длиться вечно – я постараюсь добиться поставленной цели и вернусь домой.

Вопрос: На своём сайте вы упоминаете три хобби – футбол, гольф и йогу…

Серхио Перес: Футбол мне нравится больше всего, я играю на месте центрального нападающего, а йога помогает расслабиться.

Вопрос: О чём вы подумали перед ударом о барьер в Монако?

Серхио Перес: Не помню. Я впервые пробился в финал квалификации, находился на быстром круге и пытался проехать его максимально хорошо. Перед первым ударом я снял руки с руля, а перед вторым обхватил руками шлем – это здорово помогло.

Вопрос: После той аварии вы не боялись, что на этом карьера в Формуле 1 может завершиться?

Серхио Перес: Нет, но в какой-то момент я понял, что на восстановление понадобится время – удар был очень сильным, я получил сотрясение мозга.

Вопрос: Как вам удаётся так только сохранять эффективность шин на дистанции?

Серхио Перес: Дело в сочетании факторов. Прежде всего, наша машина бережно расходует резину, но я умею адаптировать стиль пилотирования к конкретным условиям, чтобы не терять много времени. Насколько я помню, мне всегда удавалось экономить резину.

Вопрос: Какую свою гонку в Формуле 1 вы считаете лучшей?

Серхио Перес: Позитивных моментов было несколько. За исключением результата, лучшей была гонка в Австралии, да и в  Сильверстоуне всё прошло хорошо – там я финишировал седьмым.

Вопрос: Как вы проводите время между гонками?

Серхио Перес: Наслаждаюсь свободным временем и готовлюсь к следующему этапу. Я веду такую же жизнь, как любой другой 21-летний парень, но помню о том, насколько мне повезло выступать в Формуле 1.

Вопрос: Вы не считаете, что DRS стоит запретить из-за того, что обгонять стало слишком просто?

Серхио Перес: Обгонять в Формуле 11 всегда было очень непросто, а использование DRS позитивно сказывается на зрелищности. Я считаю, что система себя оправдала.

Вопрос: В какую эпоху Формулы 1 вы хотели бы выступать и почему?

Серхио Перес: Думаю, даже если бы я родился в 50-х, то всё равно хотел бы стать гонщиком, хотя тогда аварии были очень опасными. Мне нравится эпоха, в которую я выступаю, впрочем, мне хотелось бы побороться с Айртоном Сенной.

Вопрос: В дебютной гонке вы заработали очки, что вы почувствовали, узнав, что команда дисквалифицировала…

Серхио Перес: Я сожалел о том, что команда наказана – она отлично справилась со своей работой. Месяцы интенсивной подготовки остались позади, я отлично провёл уик-энд, но не получил очки из-за дисквалификации команды. Ситуация была неприятной, но она ещё больше нас сплотила – мы стали сильнее.

Я узнал о дисквалификации примерно через три часа после финиша – покидал трассу и встретил грустного Джеймса Ки, нашего технического директора. Я спросил, что случилось, и он сказал мне о дисквалификации.

Вопрос: Как складываются ваши отношения с Камуи Кобаяши?

Серхио Перес: Очень хорошо. Камуи – приятный парень, настоящий профессионал, мы отлично сработались. У нас дружеские отношения.

BMW пригласила Грожана на тесты машины DTM

Роман Грожан, победитель серии GP2 и резервный гонщик Lotus Renault, примет участие в тестах, которые проводит заводская команда BMW, возвращающася в немецкий кузовной чемпионат DTM после 20-летнего перерыва.

Тесты пройдут 6-8 декабря на испанской трассе Монтебланко, и Грожан там будет не один: BMW также пригласила молодого немецкого гонщика Марко Виттмана, в этом году занявшего второе место в Евросерии Ф3.

«Оба не раз демонстрировали свои возможности, выступая в различных гоночных сериях, – сказал Йенс Маркварт, директор BMW Motorsport. – Теперь мы хотим посмотреть, как они справятся с машиной BMW M3 DTM».

На тестах также будут работать признанные мастера кузовных гонок: Мартин Томчик, действующий чемпион DTM, Бруно Шпенглер, бронзовый призер серии, и трехкратный победитель WTCC Энди Приоль.

Любопытен сам факт, что Грожан намерен попробовать свои силы за рулем кузовного гоночного автомобиля: косвенно это свидетельствует о том, что его планы на следующий сезон еще не определены. Если бы в Lotus Renault Роману однозначно пообещали, что собираются воспользоваться его услугами в 2012-м году, вряд ли бы он отправился бы на тесты в Монтебланко.

Теги: Роман Грожан, Lotus Renault

Марк Хьюз об умении гонщиков работать с шинами

Британский журналист Марк Хьюз рассуждает о характерных особенностях, о сильных и слабых сторонах лучших гонщиков завершившегося сезона…

Марк Хьюз: «Беспристрастный анализ результатов прошедших 19-ти гонок позволяет добавить немало любопытных деталей к тому, что мы знали о Фернандо Алонсо, Дженсоне Баттоне, Льюисе Хэмилтоне, Себастьяне Феттеле и Марке Уэббере.

Отчасти те или иные их качества проявились, когда гонщикам вместе с командами пришлось серьезно поработать, чтобы адаптироваться к шинам Pirelli, пришедшим на смену Bridgestone. Этот переход по-разному повлиял на пилотов и дал нам немало пищи для размышлений.

У задних шин Pirelli угол увода меньше, чем у Bridgestone (т.е. на итальянской резине задняя часть машины легче срывается в занос). У колеса очень жесткая конструкция: поскольку компания Pirelli – новичок в Формуле 1, она хотела, прежде всего, добиться того, чтобы шины были безопасными. Это означает, что резина не любит, когда на нее одновременно действуют продольные и поперечные нагрузки, т.е. не любит, когда торможение или разгон происходит в момент прохождения поворота.

Сочетание жесткой конструкции и мягких составов (которые были призваны придать гонкам особую остроту) приводит к быстрой деградации шин и потере скорости, поскольку недостаточная гибкость структуры колеса способствует износу и перегреву резины.

В этом контексте полезно рассмотреть прогресс Феттеля. У чемпиона мира немало достоинств, но, главное состоит в том, что у него очень острый и развитый ум.

В разговорах он постоянно затрагивает различные темы, при этом продолжая развивать главную мысль: например, в минувшее воскресенье по ходу дистанции, когда у него возникли проблемы с коробкой передач, он сравнил свою ситуацию с бразильской гонкой Айртона Сенны 1991-го года, когда тот оказался в схожих обстоятельствах.

Посудите сами: Феттель настолько детально усвоил историю Формулы 1, что даже во время гонки, когда ему пришлось преодолевать техническую проблему, он еще успел вспомнить случай из прошлого. В начале года Петер Заубер признал, что в свое время команда BMW, в которой Феттель в 2007-м был резервным пилотом, допустила ошибку, слишком легко отпустив его в Red Bull.

«Тогда я просто не осознал всю глубину его потенциала, – сказал руководитель Sauber. – Больше всего в Себастьяне поражает его интеллект».

Похоже, что по силе интеллекта Феттель превосходит всех своих соперников, а это признак того, что он проще и быстрее приспосабливается к изменению ситуации, чем и объясняются его успехи в этом году.

Особенности характеристик шин Pirelli таковы, что они обеспечивают максимальный уровень сцепления с асфальтом в очень узком диапазоне, в пределах одного круга, поскольку в длинных поворотах поверхность резины перегревается. Во время гонки она теряет скорость тем быстрее, чем агрессивнее пилот ведет машину.

Если вспомнить особенности Red Bull RB7, которая отличается выдающимися характеристиками, однако не обладает гоночной универсальностью, – машине порой не хватает скорости на прямых, порой ее подводит слабая система KERS – становится понятно, что научиться максимально эффективно использовать эту технику не так-то просто.

Чтобы выиграть гонку за рулем RB7, надо заработать поул-позицию, не провалить старт и к концу второго круга оторваться от соперников, чтобы не дать им воспользоваться DRS.

После этого надо очень толково распорядиться возможностями машины, в противном случае резина будет изнашиваться быстрее, чем у более медленных соперников. Кроме того, надо беречь шины до конца каждого отрезка гонки и перед визитом в боксы проехать очень быстрый круг, чтобы не пропустить вперед соперника, который провел пит-стоп за круг до тебя и уже едет по трассе на свежем комплекте резины.

Все это, кроме чисто гонщицких навыков, требует умения очень быстро соображать и принимать правильные решения.

Феттелю лучше, чем Уэбберу, удавалось обращаться с задней резиной. При прохождении поворотов машина Феттеля рано изменяет направление движения – еще в первой части поворота, в интервале между входом в него и апексом.

На записи, сделанной с бортовой камеры его RB7 во время квалификации в Валенсии, отлично видно, как он использует избыточную поворачиваемость в первой части поворота, чтобы машина быстрее поменяла направление движения и нацелилась на апекс: в этот момент уже не нужно работать рулем и можно очень рано прибавлять газ и начинать разгон.

Чтобы контролировать машину в момент, когда ее задняя часть нестабильна, необходимо исключительное чувство баланса и уверенность в себе, и Себастьян проделывает все это невероятно искусно. Также для этого требуется умение заставить шины Pirelli делать то, что они делать не любят, а именно – работать в условиях одновременных боковых и поперечных нагрузок.

В прошлом Bridgestone или Michelin легко справлялись с такой задачей, и все гонщики этим пользовались. Чтобы добиться этого от Pirelli, требуется особое искусство, которым как раз и наделены пилоты, подобные Феттелю. Само по себе это искусство не связано с интеллектом, – здесь важно только чувство машины, которое и отличает самых быстрых гонщиков от всех остальных.

В квалификациях, особенно на трассах с большим количеством медленных и среднескоростных поворотов, где влияние фактора прижимной силы не столь решающее, характеристики шин Pirelli благоприятствуют тем пилотам, кто легко справляется с проявлением избыточной поворачиваемости при быстрой смене направлений.

Феттель отлично этим владеет, хотя Хэмилтон, вероятно, его превосходит. А вот Баттону подобные вещи не очень нравятся. Умеет это и Алонсо, но его Ferrari явно тяготеет к недостаточной поворачиваемости, так что он не имеет возможности пользоваться таким приемом.

Но в гонке требуются другие навыки. Здесь важно постоянно искать компромисс между быстрым износом шин Pirelli и скоростью, найти этот оптимальный баланс и точно рассчитать, когда и в какой ситуации до конца использовать весьма ограниченный ресурс резины.

А для этого необходимы как чувство машины, так и гибкий ум. В полной мере обоими качествами обладают и Феттель, и Баттон, и Алонсо. А вот у Хэмилтона и Уэббера в 2011-м году были сложности, хотя они объяснялись разными причинами.

Уэббер – толковый парень, но говорит, что ему не удалось по-настоящему прочувствовать особенности шин Pirelli, и ситуация была тем хуже, чем более мягким был состав.

Хэмилтон умеет заставить машину делать практически все, что хочет, но, похоже, ему не удалось до конца приспособиться к переменам, происшедшим в Формуле 1 в 2011-м году.

Таким образом, Феттелю удавалось идеально справляться с задачами, которые требовалось решать в ходе гонок и квалификаций. Алонсо тоже, но его Ferrari, склонная к недостаточной поворачиваемости, не позволяла добиться максимальных результатов в субботу.

Баттон, у которого, возможно, наиболее обостренное и тонкое чувство машины, отлично выступал в дождь. Но британец не любит, когда машина нестабильна на входе в поворот, что также мешало ему в ситуациях, когда надо было проехать один быстрый круг.

Хэмилтону это удавалось, но он не столь эффективно работал с резиной в ходе гонок (наиболее очевидный пример - Венгрия).

Уэббер же пострадал дважды: склонность Pirelli к перегреву не позволила ему проявить свою фантастическую способность справляться с быстрыми поворотами, а поскольку австралиец не до конца разобрался в нюансах поведения резины, это помешало ему найти способ борьбы с избыточной поворачиваемостью в медленных поворотах, в которых Феттель отыгрывал значительное время».

Теги: Марк Уэббер, Себастьян Феттель, Red Bull Racing

Умер Чарли Муди, много лет проработавший в Ф1

Британец Чарли Муди, много лет проработавший в разных командах Формулы 1, умер из-за нервно-мышечного расстройства на шестом десятке лет. Он всегда любил гонки и в 1977 году, едва получив диплом, устроился в команду Wolf простым механиком. Оттуда он перебрался в Fittipaldi, а затем оказался в Williams, где работал с Кейо Росбергом, ставшим в 1982 году чемпионом мира.

В 1985-м его пригласили в Benetton на должность тим-менеджера, а еще через четыре года Муди перешел на аналогичный пост в Leyton House. Позже Чарли стал одним из руководителей Simtek и сыграл важную роль в истории этой небольшой команды, сумев справиться с непростой ситуацией после гибели в 1994 году пилота Роланда Ратценбергера.

Затем британец на время покинул Ф1, но вернулся в 1999-м, когда занимался тестовой программой моторов BMW для команды Williams. Затем Чарли Муди переключился на мотогонки и до последнего времени занимал пост операционного директора Suzuki. Совпадение или нет, но совсем недавно эта компания объявила о свёртывании гоночной программы…

Стефано Колетти: "Я рад, что в среду не участвую в тестах"

Вчера пилот GP2 Стефано Колетти провел целый день на на молодежных тестах за рулем Toro Rosso. Утром монегаск уступил свое место Кевину Чеккону, но уверен, что это не помешает ему подготовится к финальному дню тестов.

«Мой мозг продолжит напряженно работать, – сказал Колетти в ответ на вопрос о важности свободного дня. – Я рад, что в среду не участвую в тестах, поскольку лучше вернуться за руль после небольшой паузы – тогда всё становится проще. Это похоже на переход из Формулы BMW в Формулу 3, или из Формулы 3 в GP2: всегда тяжело физически и психологически начинать работать в новой обстановке, ведь вам приходится многому учиться. На второй день становится проще, поскольку во время сна мозг перерабатывает полученную информацию.

Машина Формулы 1 производит сильне впечатление: я говорю не о скорости, как таковой, ведь вы практически не замечаете, насколько быстро едете по прямой, а о её невероятной эффективности в поворотах. Сначала кажется, что машина неспособна пройти поворот на такой скорости, но если не снимать ногу с педали газа, что уровень прижимной силы просто невероятен.

У меня не возникло проблем с шеей, что на самом деле меня удивило, но на этой трассе не так много скоростных поворотов. По-прежнему немного болит спина, но это последствия старой аварии».

Теги: Toro Rosso

Гран При Абу-Даби: Пресс-конференция в пятницу

Участники: Саул Руис де Маркос (HRT), Джон Бут (Marussia Virgin Racing), Росс Браун (Mercedes GP), Мартин Уитмарш (McLaren), Стефано Доменикали (Ferrari), Фрэнк Уильямс (Williams)

Вопрос: Поговорим о недавней встрече в Женеве, где обсуждался вопрос использования командами трех машин. Похоже, единого мнения выработать не удалось, а что скажете вы? Росс, начнем с вас…

Росс Браун: Вопрос о третьем шасси остается открытым, но чего мы точно не должны делать, так это создавать ситуацию, ухудшающую финансовое положение и условия конкуренции для небольших команд, самостоятельно строящих свои машины. Если в пелотоне будет недостаточно участников, дополнительные шасси – один из возможных путей решения проблемы, но лично я бы предпочел видеть в чемпионате как можно больше самостоятельных производителей.

Вопрос: Стефано?

Стефано Доменикали: Прежде всего, этот вопрос не обсуждался в Женеве – его не было в повестке. Как сказал Росс, это тема дальнейшей дискуссии, и здесь, как всегда, важно взвесить все плюсы и минусы, выслушать точку зрения всех заинтересованных сторон. Больше мне сказать нечего. Тему нужно открыто обсуждать, если решение будет во благо Формулы 1, мы непременно его реализуем, а если нет – станем искать нечто иное.

Вопрос: Глава Ferrari поддерживает идею с третьей машиной…

Стефано Доменикали: Конечно, он не раз говорил об этом.

Вопрос: Мартин?

Мартин Уитмарш: Идея выставлять по три машины по-своему интересна. Было бы любопытно увидеть в Формуле 1 Валентино Росси или Себастьена Лёба, но, как сказал Росс, мы должны действовать со всей ответственностью. Философия Формулы 1 требует многообразия команд – у нас есть несколько дебютантов, несколько небольших коллективов, и мы прекрасно понимаем, насколько сложно сформировать бюджет для участия в чемпионате мира. Если Ferrari, Red Bull, McLaren и Mercedes вдруг выставят по три машины, это серьёзно навредит спорту. Да, здесь есть свои плюсы и минусы, совершенно справедливо предложить данный вопрос для открытого обсуждения, но прежде всего мы должны обеспечить жизнеспособную экономическую среду для всех без исключения участников чемпионата.

Вопрос: Джон?

Джон Бут: Сейчас у нас очень хороший состав пелотона – не думаю, что здесь стоит что-то менять. Главное, чтобы любой дебютант самостоятельно строил шасси.

Вопрос: Саул, у вас есть комментарии насчет третьих машин?

Саул Руис де Маркос: С позиции нашей небольшой команды мы тоже видим как доводы за, так и доводы против, но не могу сказать, что мы поддерживаем данную инициативу, или вовсе отвергаем ее. Полагаю, вопрос будет обсуждаться, посмотрим, каким будет итоговое предложение, а уж потом примем решение.

Вопрос: Фрэнк?

Фрэнк Уильямс: Сегодня в чемпионате участвует несколько автопроизводителей, но люди, которые ими управляют, рассуждают категориями прибыли, и если объем продаж падает, расходы тоже должны сокращаться. Могу лишь сказать, что Williams будет участвовать в чемпионате до тех пор, пока на нашем банковском счете есть средства – надеюсь, ещё много лет. Не уверен, что кое-кто из моих коллег может прогнозировать свое будущее настолько, насколько им этого хочется – над ними есть кто-то, относящийся к Формуле 1 не настолько трепетно.

Вопрос: Росс, Нико Росберг, с которым вы продлили контракт, с воодушевлением отзывался о планах команды. Михаэль Шумахер разделяет этот оптимизм?

Росс Браун: Думаю, да. Любая команда, которая недовольна своим текущим положением в чемпионате, пытается повысить конкурентоспособность. Нам удалось заполучить несколько хороших инженеров, осталось помочь им сработаться друг с другом. Пожалуй, в этом заключается моя основная роль – сделать так, чтобы все сотрудники работали на одну цель. Зная наш коллектив, я не сомневаюсь в его блестящих перспективах.

Если команда выступает ниже своего уровня, она должна задуматься над тем, как стать сильнее. Взгляните на Mercedes, McLaren, Ferrari – за последний год каждый из нас сделал все возможное, чтобы усилить структуру команды, стать конкурентоспособнее. Это постоянный процесс, а когда он практически завершен, остаются лишь незначительные коррективы. Мы действительно рассчитываем на серьезный прогресс, Михаэль разделяет наш оптимизм, но для успеха нам придется серьезно поработать.

Вопрос: Стефано, одной из загадок современной Формулы 1 остается переднее антикрыло на машине Фелипе Массы…

Стефано Доменикали: Да, в сумерках оно смотрится особенно эффектно – искры добавляют зрелищности!

Мартин Уитмарш: Не думаю, что здесь есть какая-то загадка.

Вопрос: Хорошо, не будем говорить о загадке. В Индии вы планировали разобраться с причинами столь заметной вибрации, однако здесь картина повторяется…

Стефано Доменикали: Верно – точнее сказать, это очевидно. Мы обнаружили проблему в структуре антикрыла, но, похоже, нам еще не удалось ее устранить.

Вопрос: Почему это происходит только с машиной Фелипе?

Стефано Доменикали: Не знаю, антикрыло изначально предназначалась для машины Фелипе. У нас в команде есть специалисты, которые лучше меня понимают, что поведение антикрыла зависит от множества факторов – настроек, давления в шинах и т.д. Нам еще предстоит во всем этом разобраться, поскольку антикрыло ведет себя совсем не так, как предполагалось.

Вопрос: Это сказывается на управляемости? Фелипе жаловался на поведение машины?

Стефано Доменикали: Нет.

Вопрос: Мартин, сегодня мы встретили Сэма Майкла в боксах McLaren. Какова его роль в команде в настоящий момент?

Мартин Уитмарш: Сэм работает у нас всего несколько дней и пока выступает в роли наблюдателя. Он перешел в McLaren из Williams и в следующем сезоне будет выполнять функции спортивного директора. Нам удалось договориться с Williams, чтобы Сэм перешел к нам чуть раньше и уже зимой имел определенное представление о том, какие изменения следует предпринять.

Вопрос: То есть, сейчас он просто наблюдает?

Мартин Уитмарш: Именно, и я буду огорчен, если впоследствии он не представит нам свое мотивированное суждение. Сейчас у нас такая же организационная структура, какая была на протяжении всего сезона: мы пригласили Сэма потому, что считаем его способным сделать нас сильнее, и такова его задача на следующий год.

Вопрос: Джон, на следующей неделе многие команды будут работать в Абу-Даби с молодыми гонщиками, и вы также пригласили троих спортсменов. Для подобного приглашения может быть несколько причин – привлечение спонсоров, тестирование новых деталей и т.д. Некоторые гонщики давно уже не юниоры, но вопрос не в этом. Расскажите о тех, кого выбрали вы, и чем объясняется ваше решение?

Джон Бут: Начнем с того, что для меня это лучший период сезона – начало работы с молодыми гонщиками. У нас есть три многообещающих кандидата, которые доказали свою конкурентоспособность в других гоночных сериях – приятно предоставить им возможность попробовать себя в Формуле 1. Возможно, они и здесь себя зарекомендуют.

Вопрос: Вы по-прежнему ищете второго гонщика?

Джон Бут: Как я уже говорил, мы оцениваем все варианты и примем решение после Гран При Бразилии. В этом сезоне Жером Д'Амброзио выступил действительно неплохо, но у нас есть еще три достойных кандидата, так что давайте запасемся терпением.

Вопрос: Саул, как обстоят дела в HRT?

Саул Руис де Маркос: С момента нашего прихода в команду в июле нынешнего года мы работали в трех направлениях. Во-первых, доработка существующей машины и постройка новой – здесь мы заключили соглашение с Williams, в рамках которого в следующем сезоне HRT впервые в своей истории получит KERS. Во-вторых, вопрос о штаб-квартире. С точки зрения экономики и логистики переезд в Испании выглядит не вполне оправданным, но у нашей команды испанская лицензия – кроме того, там мы будем ближе к потенциальным спонсорам. Ну и наконец, ситуация с гонщиками – после Гран При Бразилии мы объявим свой новый состав.

Вопрос: Фрэнк, как и в Mercedes, внутри вашей команды произошли значительные кадровые перестановки. Как вы оцениваете все эти изменения – сотрудники, моторы, гонщики – в преддверии нового сезона?

Фрэнк Уильямс: Думаю, выбор двигателя себя полностью оправдает. Нас и Renault связывает немало воспоминаний – кроме того, они всегда работали практически безупречно. Кадровые перестановки? Посмотрим, что из этого получится. С моей стороны было бы неуместным рассуждать, чего мы ждем от конкретного сотрудника…

Вопрос: А гонщики?

Фрэнк Уильямс: Вопрос остается открытым. Уверен, одна из машин достанется Пастору Мальдонадо. Вторая, возможно, Рубенсу Баррикелло, но до разговора с ним самим мы бы не хотели делать выводы.

Вопросы с мест

Вопрос: (Хейкки Культа – Turun Sanomat) Фрэнк, 10 лет назад вы хотели заполучить Кими Райкконена. Сейчас вы по-прежнему заинтересованы в его кандидатуре?

Фрэнк Уильямс: Я знаю, что он мог бы прийти к нам, но здесь слишком много предположений, и я, пожалуй, воздержусь от комментариев.  

Вопрос: Вы следите за его карьерой в ралли?

Фрэнк Уильямс: Я не поклонник раллийных гонок.

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) В продолжение темы. Мартин и Стефано, Кими выступал за обе ваши команды – каким советом вы могли бы поделиться с Фрэнком?

Мартин Уитмарш: Постараться подписать с ним контракт. Все мы знаем: Кими по-настоящему быстр, но многие наверняка недооценивают его рациональность. Надеюсь, он по-прежнему жаждет успеха и все еще не утратил способность удивлять. Его возвращение стало бы фантастическим событием для Формулы 1! Не думал, что мне придется советовать Сэру Фрэнку, кого ему следует нанимать, но будет здорово, если он сможет договориться с Кими.

Стефано Доменикали: А я не стану давать советов Фрэнку – он работает в Формуле 1 намного дольше меня. Конечно, я хорошо знаю Кими как талантливого и очень быстрого гонщика. Стоит напомнить, что на сегодняшний день Кими – последний, кто выиграл титул вместе с Ferrari, и если он все-таки вернется, то наверняка захочет доказать, что по-прежнему остается сильнейшим.

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) Могу я продолжить беседу с Джоном и Саулом? Обе ваши команды меняют местоположение своих штаб-квартир: одна переезжает в зону с развитой спортивной инфраструктурой, другая, наоборот, уезжает из нее. Кто в данном случае прав?

Джон Бут: Есть нечто общее – обе команды переезжают на юг. Да, Валенсия – замечательный город, но мы все-таки расположимся в Бэнбери.

Вопрос: Не могли бы вы пояснить причины такого выбора?

Джон Бут: Мы решили, что для нас будет гораздо лучше разместить всю команду на одной площадке. В июне у нас была масса лишних перемещений, поэтому мы решили взять ситуацию под контроль и иметь одну общую базу вместо трех разрозненных.

Вопрос: Саул?

Саул Руис де Маркос: По-моему, наше решение тоже верное. Мы – одна из самых медленных команд в пелотоне, и по сравнению с другими участниками чемпионата нам приходится решать несколько иные задачи. Прочие команды работают практически в идентичных условиях – посмотрим, насколько правильным окажется мой выбор, но, как мне кажется, это оправданный подход: действовать по-другому, нежели конкуренты. Если бы мы входили в группу лидеров, я не стал бы поступать таким образом, но пока мы вынуждены работать именно так.

Вопрос: (Симон Касс – Daily Mail) Стефано, с чем сложнее смириться: с прошлогодним проигрышем титула здесь в Абу-Даби, или с ситуацией в нынешнем сезоне, когда результаты команды оказались далеки от ожидаемых?

Стефано Доменикали: Когда приезжаешь на трассу, на который ты боролся за титул, но в итоге его упустил, поневоле вспоминаешь каждый метр той гонки. Но природа спорта такова, что нет смысла оглядываться назад – нужно смотреть вперед, и тот факт, что в нынешнем сезоне мы выступили недостаточно успешно, вызывает у нас гораздо большую досаду. Как сказал Росс, сейчас основная задача – сделать все возможное, чтобы добиться прогресса в следующем году. Поэтому мы во многом смирились с поражением, однако победа всегда будет оставаться нашей единственной целью.

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Два вопроса для Саула. Первый – о графике переезда в Испанию. В прошлом году ваша машина была построена в Италии, доработана непосредственно на трассе, после чего модифицировалась уже в Германии. Сейчас у вас практически та же самая машина, и над ней точно так же работают в Германии. Вы говорите о переезде в Испанию – в какие сроки он будет осуществлен? Второй вопрос – почему вы решили инвестировать средства в команду? Речь идет о долгосрочных вложениях, или вы намерены вскоре продать HRT?

Саул Руис де Маркос: Что касается первого вопроса, мне не хотелось бы говорить о событиях прошлого года, когда нас в команде ещё не было. Потом появился план, мы старались действовать предельно осмотрительно и объявляли о каких-либо событиях лишь тогда, когда эффект становился очевидным – скажем, любой мог заметить, что наша штаб-квартира отныне находится в Валенсии, пришлось сделать заявление. Мы постарались объединить под одной крышей гоночную команду, бригаду тестеров и сопровождающие подразделения. Технический отдел по-прежнему будет располагаться в Мюнхене, где с августа нынешнего года уже идет работа над новой машиной. Надеюсь, мы сможем выставить ее уже на первые зимние тесты.

Что касается второго вопроса – мы инвесторы, это можно прочесть, скажем, на нашем сайте. Однако для нас Формула 1 – совершенно иной вид бизнеса, открывающий новое поле для деятельности, поэтому у нас нет каких-либо четких сроков вывода средств: мы можем остаться здесь навсегда, а можем и продать активы. Впрочем, второй вариант возможен лишь спустя, по меньшей мере, три года, так как нам интересно завершить начатый проект. Если результат устроит, мы наверняка никуда не уйдем.

Вопрос: (Мануэль Франко – AS) Саул, вы планируете пригласить в команду испанского гонщика?

Саул Руис де Маркос: Надеюсь, но пока не могу говорить определенно. На следующей неделе мы планируем поработать с Дани Клосом, который сегодня стал вторым в GP2. Возможно, в следующем году он станет чемпионом серии, так что если не в ближайшее время, то, скорее всего, через пару лет у нас действительно появится испанский или латиноамериканский гонщик.

Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Хотелось бы узнать подробности недавнего совещания в Женеве, особенно по вопросам, касающимся финальной квалификационной сессии и специальных шин…

Мартин Уитмарш: В Формуле 1 проходит множество различных совещаний, но интерес к тому, что обсуждается за закрытыми дверями, кажется немного странным. Нужно понимать, что некоторые дискуссии не могут быть публичными по определению, однако я все-таки постараюсь ответить на ваш вопрос.

У нас было серьезное обсуждение – не только в рамках Комиссии Формулы 1, но и в целом среди участников чемпионата – о том, стоит ли предоставлять дополнительный комплект шин на финальную квалификационную сессию. Как вам известно, причиной этого стал факт, что некоторые команды из соображений тактики предпочитают вовсе не выезжать на попытку.  В процессе дискуссии мы сошлись во мнении, что действующий формат квалификации достаточно интересен. Многие из нас помнят, как за последние несколько лет мы неоднократно меняли систему квалификации, причем зачастую ситуация от этого только ухудшалась – сейчас мы должны внимательно взвесить все факторы, прежде чем принять окончательное решение.

В конце концов, для людей, находящихся на пит-уолл, квалификация всегда связана со значительным нервным напряжением: даже если вы относите себя к топ-командам, вам все равно приходится выкладываться на 100%, чтобы пройти во вторую сессию на более жестких и, следовательно, более медленных шинах, и в этом плане действующий формат работает очень здорово. И если команда из середины пелотона все-таки пробилась в финальную сессию, вполне логично, что для этого ей пришлось проехать чуть больше кругов, чем фаворитам – в итоге у нас сложилось общее мнение, что нам не следует менять существующую ситуацию. Как мне кажется, нет никакой проблемы в том, что кто-то предпочитает опираться на тактику – да, нам еще предстоят кое-какие обсуждения, и если кто-то из моих коллег желает что-то добавить, возможно, это больше все прояснит…

Росс Браун: По-моему, финал квалификации очень интересен. В самом деле, когда речь идет о битве за поул, болельщики сосредотачивают все свое внимание на фаворитах, а для других команд возможность сыграть на тактике является, своего рода, дополнительной опцией. Как сказал Мартин, главное – не сделать хуже, поскольку сейчас мы имеем действительно зрелищный формат, а последняя попытка лидеров всегда получается крайне захватывающей. В такой ситуации отказ других участников от выезда из боксов уже не настолько важен…

Вопрос: (Алан Болдуин – Reuters) Вопрос для Фрэнка и руководителей команд, сидящих позади. У каждого из вас есть спонсоры с Ближнего Востока. Как, по-вашему, может сказаться на Формуле 1 риск серьезной экономической рецессии в Еврозоне? Не придется ли вам искать финансирование за пределами Европы?

Фрэнк Уильямс: Я занимаюсь своим делом и не могу давать комментарии, поскольку не представляю в полной мере, откуда мы сможем получать финансирование в долгосрочной перспективе. Полагаю, оно все равно будет поступать из Европы, поскольку сам чемпионат базируется в Европе, большинство зрителей проживают в Европе… Впрочем, у людей, сидящих позади меня, наверняка лучший нюх на деньги – их команды всегда смогут привлечь достаточно средств.

Росс Браун: Думаю, команды найдут выход из ситуации – как сказал Фрэнк, они весьма изобретательны. Я не пытаюсь сменить тему, но сейчас мы активно работаем над Соглашением об ограничении ресурсов, и если потребуется, можем сделать его еще более жестким. Уверен, нам по силам приспособиться к меняющимся условиям.

Стефано Доменикали: Вопрос актуален не только для Формулы 1. Мир меняется, и чемпионат, как любая бизнес-структура, должен меняться соответствующим образом, чтобы не упустить потенциальные возможности и новые рынки. Ferrari была одной из первых, кому удалось привлечь финансирование с Ближнего Востока, и сейчас мы стараемся договориться со спонсорами из других уголков земного шара. Деятельность нашей компании, как вам известно, не ограничивается Формулой 1 – мы продаем спортивные машины в различных странах, Ближний Восток, в частности, один из наиболее перспективных рынков сбыта, поэтому нам важно сохранить здесь интерес к чемпионату. У Формулы 1 огромный маркетинговый потенциал, она должна реагировать быстрее других спортивных дисциплин и меняться с целью укрепления собственного бренда.

Мартин Уитмарш: Любой из команд очень непросто привлечь финансирование в объеме, достаточном для участия в чемпионате. В конце 2008 – начале 2009 годов у нас уже был серьезный кризис, во время которого чемпионат покинули Honda, Toyota и BMW, но те, кто смог остаться, проявили свои лучшие качества и среагировали действительно здорово. Возможно, сейчас мы даже чувствуем себя в какой-то степени комфортно, но очередная непростая ситуация наверняка заставит нас задуматься, что мы должны сделать вместе.

Вопрос: (Стефан Лемере – La Derniere Heure) Джон, что необходимо сделать Жерому Д’Амброзио, чтобы остаться в команде на следующий сезон?

Джон Бут: По ходу дебютного сезона Жером работал просто фантастически и наверняка не станет снижать планку в оставшихся двух гонках. Если он продолжит в том же духе, то наверняка окажется среди претендентов на место в кокпите.

Вопрос: (Йорис Фиорити – Agence France Presse) Вопрос о Соглашении об ограничении ресурсов. Две недели назад Стефано сказал, что внутри FOTA возник «кризис доверия» и существование ассоциации поставлено под угрозу. Возможен ли выход из сложившейся ситуации, и если да, то когда это произойдет?

Мартин Уитмарш: Думаю, нужно рассматривать вопрос в контексте общей темы. Технический и спортивный регламенты прописаны довольно четко, но в силу конкурентной и, в какой-то степени, параноидальной природы чемпионата, всегда будут возникать вопросы, соответствует ли машина правилам, не слишком ли сильно прогибается антикрыло – извини, Стефано – или другой аэродинамический элемент. Конфликты неизбежны, поэтому мы пытаемся взять на контроль объем ресурсов. Это тоже путь проб и ошибок: в Формуле 1 работают очень изобретательные люди, которые будут пытаться найти лазейки в техническом, спортивном регламенте, финансовых ограничениях – такова суть конкуренции. Иногда кто-то выходит за рамки дозволенного, тогда начинаются противоречия, но нам по силам с ними справиться.

Нужно помнить, сколь много было сделано в предыдущие годы. Сейчас FOTA стоит перед непростым вызовом, однако мы должны работать сообща – уверен, у нас получится найти выход из сложившейся ситуации и вернуть доверие. Опять же, всё может повториться через год, через два года, ведь каждый из нас старается превзойти соперников и добиться максимальной конкурентоспособности даже в условиях строгих ограничений.

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Фрэнк, ваша команда, пожалуй, первой получила поддержку от спонсоров из Ближнего Востока – это произошло еще в начале восьмидесятых. Вы предполагали, что этот регион когда-нибудь будет принимать сразу два этапа чемпионата мира?

Фрэнк Уильямс: Участвовать в гонках и выступать спонсором – несколько разные вещи, однако не скрою: я удивлён тем, что Ближний Восток принимает уже два Гран При. Думаю, так будет на протяжении ещё многих лет, ведь люди, живущие здесь, хотят считать себя частью мира, они следят за своим здоровьем, много путешествуют и стараются заполучить только лучшее. Уверен, они всегда будут стараться доказать, что способны провести лучший этап Формулы 1 в мире, и это стремление с годами вряд ли угаснет.  

Вопрос: (Хейкки Культа – Turun Sanomat) Фрэнк, какие у вас планы насчет кандидатуры Валтерри Ботаса?

Фрэнк Уильямс: Все зависит от того, насколько он быстр. Да, он выглядит весьма неплохо, но я мало о нем знаю. Думаю, мы еще поработаем с ним на тестах.

Вопрос: (Гатан Винерон – RTBF) Джон, если вы пригласите новичка, это означает, что команде во многом придется начинать все с нуля. Каким образом это может помочь? Стабильность считается лучшим базисом для прогресса…

Джон Бут: Для стабильности у нас есть Тимо Глок – опытный гонщик, с которым подписан долгосрочный контракт. Я понимаю, на что вы намекаете, но готов повторить: мы оценим результаты юниорских тестов, а окончательное решение будет принято после этапа в Бразилии.

Вопрос: (Наосе Хологан – Manipe F1) На следующей неделе состоятся тесты с участием молодых гонщиков. Некоторые спортсмены самостоятельно платят за такую возможность, но, скажем, McLaren пригласила гонщика, которого трудно назвать юниором. Вам не кажется, что сама концепция молодежных тестов должна быть пересмотрена?

Мартин Уитмарш: Думаю, Гэри Паффет достаточно молод – по крайней мере, для Формулы 1. Кроме того, он очень талантлив и действительно заслужил возможность поработать с нашей машиной. Гэри на протяжении нескольких лет работал в Mercedes, затем в McLaren, и если какая-либо из действующих команд вдруг захочет подписать с ним контракт, мы не станем этому препятствовать.

Джон Бут: По-моему, критерии отбора молодых гонщиков вполне определены – не вижу смысла их менять.

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) Джентльмены, с точки зрения бизнеса самый быстрый способ повысить доходы команд – это увеличить выплаты от телевизионных трансляций. Возможен ли такой вариант, что все команды совместно выкупят права на трансляции, чтобы впоследствии самостоятельно делить прибыль и решать вопросы с банками, как это сейчас делает холдинг CVC? Если нет, то почему? Мартин?

Мартин Уитмарш: Вопрос в том, с кем вы разговариваете о возможной продаже Формулы 1. Возможны любые варианты, но громкие заявления, как правило, не способствуют нормальной рабочей обстановке. Что нам действительно необходимо, так это сотрудничество между командами, FIA и держателями коммерческих прав. Однако мы не станем отрицать стремление со временем сделать команды полноправными участниками всего процесса. Это было бы вполне разумно, но сперва нужно удостовериться, что экономические условия позволяют осуществить задуманное.

Стефано Доменикали: Вы знаете, что у нас есть определенные обязательства не обсуждать самые сложные вопросы, поскольку любое заявление может быть воспринято превратно и использовано во вред. Пожалуй, я воздержусь от ответа.

Росс Браун: По-моему, есть логичное распределение обязанностей: команды думают о гонках, держатели коммерческих прав эти гонки продвигают, а FIA контролирует соблюдение правил. Проблема лишь в распределении доходов, и если решить этот вопрос, к остальному нет никаких претензий. Если какая-либо из сторон будет действовать нечестно, могут возникнуть проблемы, но сейчас ситуация устраивает практически всех, а сложным моментом остается лишь распределение доходов…

Фрэнк Уильямс: Хочу поблагодарить Росса за очень корректную и справедливую оценку ситуацию. Он абсолютно прав.

Джон Бут: Могу лишь добавить, что нам, возможно, стоит присмотреться, как решаются подобные вопросы в других видах спорта и в различных странах. Выводы могут быть интересными.

Перевод: Валерий Карташев

Марк Уэббер об Алексе Дзанарди и концовке чемпионата…

В очередном выпуске авторской колонки на сайте BBC Sport Марк Уэббер комментировал победу Алессандро Дзанарди в Нью-Йоркском марафоне и рассуждал о ситуации в концовке чемпионата…

Марк Уэббер: «По причинам, которые всем хорошо известны, последние недели были сложными для мирового автоспорта, но в прошлый уик-энд произошло событие, о котором я хотел бы рассказать отдельно.

Алекс Дзанарди – бывший гонщик Формулы 1, двукратный чемпион американской серии CART, которая сегодня называется IndyCar, потерял обе ноги в ужасной аварии во время гонки на Лаузицринге в 2001-м. С тех пор Дзанарди делал всё, чтобы реабилитироваться и удовлетворить свою страсть к борьбе. Он добился успеха в туринге, на специально адаптированной машине BMW, а теперь нацеливается на золотую медаль Паралимпийских Игр. В воскресенье он выиграл Нью-Йоркский марафон.

Только Алекс знает, через что ему пришлось пройти, но могу предположить, что сейчас он испытывает такое же удовлетворение, как за рулём гоночной машины. Быть профессиональным гонщиком и подняться на вершину очень непросто, но побеждать в такой ситуации, не обращая внимания на препятствия, которые многим кажутся непреодолимыми, гораздо сложнее.

Я несколько раз встречался с ним после той аварии, и всегда видел перед собой невероятного оптимиста. Конечно, он черпает вдохновение от других людей, попавших в сложные ситуации, но это никак не уменьшает его достижения.

После Гран При Абу-Даби, который пройдёт в этот уик-энд, до конца сезона останется только одна гонка. Судьба чемпионского титула и Кубка конструкторов уже решена, поэтому кажется, что сезон длиться дольше, чем в прошлом году, когда всё решилось в финальном Гран При. Кроме того, недавние трагедии, которые привели к гибели Дэна Уэлдона в IndyCar и Марко Симончелли в MotoGP, заставили нас остановиться и задуматься, но сейчас все нацелены на достижение максимального результата в Абу-Даби и Бразилии.

Поскольку мой напарник Себастьян Феттель уже завоевал титул, а Red Bull Racing выиграла Кубок конструкторов, со стороны может показаться, что бороться уже не за что, но в Формуле 1 так не бывает. Здесь важна каждая гонка.

Гран При проводятся не так редко, как Олимпийские Игры, но не так часто, как футбольные матчи, когда команды играют по 50 игр за сезон. В календаре Формулы 1 девятнадцать этапов на очень интересных трассах, в которых мы ведём борьбу с лучшими гонщиками мира – нам есть, за что бороться.

Руководитель Ferrari Стефано Доменикали сказал, что гонка в Абу-Даби будет сложной для Фернандо Алонсо, поскольку именно здесь в прошлом году он проиграл борьбу за чемпионский титул, но это же можно сказать и про меня. Если помните, перед финальным Гран При Фернандо лидировал в чемпионате, я занимал вторую строчку, а Себастьян – третью, но всё сложилось в пользу Феттеля.

Да, год назад судьба титула решилась в Абу-Даби, но титул был проигран по ходу сезона, а не только в финальном Гран При, так что не стоит переоценивать события, произошедшие на одной трассе. Очевидно, с каждым Гран При связаны определённые эмоции, но я не думаю, что это как-то повлияет на меня или на Фернандо, ведь когда вы садитесь за руль, всё остальное забывается и вы получаете удовольствие от пилотирования».

Теги: Марк Уэббер, Алекс Дзанарди

Ник Хайдфельд: рассуждения о будущем

Прошлой осенью Ник Хайдфельд получил неожиданный шанс вернуться в Ф1, заменив в Sauber Педро де ла Росу. Затем именно немец был приглашен в Lotus Renault GP, когда после раллийной аварии оказался прикован в больничной койке Роберт Кубица. Но затем белая полоса вновь сменилась черной – и после летнего перерыва 34-летнему гонщику указали на дверь.

Беседуя с британским журналистом Адамом Купером, Хайдфельд уже изложил свой взгляд на прошедшие события – а во второй части интервью рассуждает о будущем. Ник не собирается сдаваться и рассчитывает продолжить выступления в Ф1 – однако признает, что главная проблема в том, что даже командам из середины пелетона сейчас требуются гонщики со спонсорским бюджетом.

«Это самое сложное – ведь многие места уже заняты, и деньги сейчас играют куда большую роль чем когда-либо прежде за время моих выступлений в Формуле 1. И все же, я рассчитываю, что командам известно о моих способностях, – говорит участник 186 Гран При. – Мне много где доводилось выступать, и в тех командах, куда меня приглашали, обычно оставались довольны тем, что я делал. И хотя у меня по-прежнему нет солидной спонсорской поддержки, надеюсь, люди видят много других позитивных моментов. Мы делаем все, что в наших силах – давайте посмотрим, к чему это приведет.

Разумеется, мы стараемся найти новых спонсоров, ведем переговоры с несколькими компаниями, но несложно понять, что мы не можем сравниться с теми, кого поддерживают, по сути, целые страны!

Наши усилия направлены на будущее. С одной стороны, мест осталось уже не так много, с другой – многие решения будут приняты достаточно поздно».

Впрочем, Хайдфельд всегда отличался здравомыслием, потому не может не понимать, что в сравнении с молодыми конкурентами его шансы котируются не слишком высоко. Потому он готовит и запасной план. Кроме того, не будем забывать, в какой-то команде может вновь внезапно потребоваться замена.

«Вы можете спросить мнения у других, но на мой взгляд сейчас не так много гонщиков обладают таким же опытом и знаниями об Ф1, как я. С другой стороны, этот сезон мог бы принести мне куда больше пользы, чем получилось в итоге. До этого я провел в Формуле 1 десять сезонов – надеюсь, люди смотрят на общую картину, а не только на события последних месяцев», – говорит немец.

Если же продолжить «роман» с Большими Призами все же не удастся, то наиболее вероятным вариантом продолжения карьеры Ника видится первенство DTM. Много лет германская «кузовная» серия была ареной противостояния лишь двух марок – Mercedes и Audi, но с 2012 года туда приходят старые знакомые Хайдфельда из BMW.

«Пока я не могу ответить на этот вопрос, – признается пилот. – Все зависит от перспектив. Я действительно готов всерьез рассматривать вариант с DTM, если не получится найти достойного места в Ф1 на будущий сезон. Однако пока я еще не принял окончательного решения. Здесь есть не только белый и черный цвета, но и множество оттенков серого в промежутке между ними. И требуется определиться, какой из вариантов наиболее предпочтителен в среднесрочной перспективе.

Разумеется, мы поддерживаем контакты с BMW, я хорошо знаю людей из Mercedes и уже проводил для них тесты машины DTM, хотя это и было где-то 13 лет назад. В прошлом году я был их резервным пилотом [в Формуле 1], так что мы на связи. Хотя полноценных дискуссий на эту тему у нас пока не было».

Еще один возможный вариант – возрожденный чемпионат мира по гонкам на выносливость. О желании выступать в этих соревнованиях уже официально заявили в Toyota, вскоре аналогичное решение может быть принято и компанией Porsche.

«Такая идея мне по душе, ведь прежде я уже выступал в Ле-Мане за Mercedes. Мне самому этого не слишком хотелось, но они оказали мне поддержку и попросили выйти на старт, потому я просто не мог ответить отказом. Оказалось, что это просто фантастическая гонка – нигде больше мне не доводилось встречать такую потрясающую атмосферу. С той самой поры я мечтаю вернуться. Также мне интересна и 24-часовая гонка на Нюрбургринге.

Статус чемпионата мира расширит международный охват гонок спорткаров, и я бы сказал, что это надолго. Да, несколько серьезных аварий во время последнего «Ле-Мана» - не самые приятные события, но там выступают отличные машины, обладающие невероятным уровнем прижимной силы, а их пилотам порой приходится соперничать с гонщиками-любителями на не столь быстрой технике», – считает Хайдфельд.

Проблема лишь в том, что если однажды покинуть Ф1 – шансов вернуться обратно почти не останется. И пример Пола ди Ресты, который смог после молодежных формул провести какое-то время в DTM, а потом оказаться в Больших Призах – лишь исключение из общего правила.

«Очень хорошо, что вы его упомянули, – заявил Ник Адаму Куперу. – Он сделал это, причем в нынешнем сезоне производит весьма неплохое впечатление. Да, мне 34 года, и я уже на другой стадии карьеры. Но мне кажется, что через два года Формула 1 может сильно измениться, хотя сейчас никто не может знать этого.

Некоторые пилоты, которые старше меня, могут прекратить выступления, и я вновь получу хороший шанс вернуться. Предсказывать что-то в Формуле 1 крайне сложно, события здесь развиваются очень быстро. Надо лишь как можно лучше выполнять свою работу – и смотреть, что из этого выйдет».

Теги: Ник Хайдфельд

Ник Хайдфельд: воспоминания о сезоне

Ник Хайдфельд помог команде Lotus Renault GP, заменив травмированного Роберта Кубицу и уже во второй гонке поднявшись на подиум. Но позже по ходу сезона боссы LRGP решили отдать его место Бруно Сенне – что, несомненно, в лучшую сторону отразилось на финансовом состоянии проекта.

И хотя в квалификациях опытный немец ощутимо уступал Виталию Петрову, на момент увольнения после Гран При Венгрии очков у него было на два больше, чем у россиянина. Вспоминая об августовских событиях в беседе с журналистом Адамом Купером, Хайдфельд не стал делиться подробностями – скорее всего, этого не позволяют договоренности с бывшей командой. Но кое-что Ник всё же рассказал.

«Думаю, несложно догадаться, что я чувствовал в этот момент, но сейчас я уже оставил те события позади, – признался 34-летний пилот. – И сейчас стремлюсь обеспечить себе наилучшее будущее. В остальном же ни к чему комментировать слухи – это едва ли будет полезно.

Должен сказать, что команда – особенно в самом начале – проявляла невероятную открытость и стремилась во всем помогать мне. Именно поэтому я смог так быстро освоиться. Можно хотя бы вспомнить мои первые интервью – я сразу почувствовал себя в своей тарелке.

Это было очень здорово. Тесты не всегда складывались просто, и хотя большую часть времени мы выглядели неплохо, один или два раза возникали неприятности. Зато в одной из сессий в Барселоне машина смотрелась просто потрясающе! Вы всегда надеетесь – особенно если ни у кого в паддоке нет «переднего» выхлопа – что это позволит вам оказаться в числе лидеров.

Но квалификация на первом этапе сложилась не самым лучшим образом, а затем я повредил машину по ходу гонки. Впрочем, Виталий завоевал подиум и показал, насколько мы быстры. А потом был второй этап в Малайзии – и уже я поднялся на пьедестал. Так что в начале чемпионата мы были очень сильны.

Думаю, вся команда работала просто здорово. В какой-то момент по ходу сезона нас критиковали за неверные решения в квалификациях. Об этом легко говорить, глядя на ситуацию извне, но думаю, что в начале сезона подобные моменты играли нам на руку. Можно вспомнить Малайзию – я проехал в квалификации не так много кругов, и свежие шины сослужили мне в гонке добрую службу.

Теперь все успешно пользуются этим приёмом. Да, если использовать схему с единственным быстрым кругом, в этом есть определенный риск – но позже он окупается».

Говоря о том, уловил ли он первые признаки будущего расставания еще в Венгрии, когда в пятницу вынужден был уступить на полтора часа кокпит своей машины Бруно Сенне, немец отметил: «Нет, для меня все осталось по-прежнему. Я вновь не хочу вдаваться в детали, но в тот момент все развивалось так, как и должно было.

Полагаю, для меня это был хороший сезон, хотя и не лучший в карьере. Виталий лучше выступал в квалификациях – и тому были свои причины, о которых никто, понятное дело, не хотел слушать. Кроме того, сам Виталий отлично справлялся со своей работой».

В разговоре о напарнике неизбежно всплыла тема Роберта Кубицы, вместе с которым Ник долгое время защищал цвета BMW-Sauber и который в 2010-м смотрелся куда увереннее российского дебютанта в Renault.

«Думаю, Виталий смог заметно прибавить в сравнении с прошлым сезоном, – считает Хайдфельд. – Я провел почти четыре сезона, соперничая с Робертом, и неплохо знаю, как выглядят наши результаты в сравнении – и любой может посмотреть эту статистику. Думаю, мы были практически равны – иногда чуть быстрее был один, иногда – другой.

Потому я полагал, что с Виталием в роли напарника жизнь будет чуть проще. Однако теперь он выполняет свою работу намного лучше, причем это касается не только скорости. Я помню, как в дебютном сезоне он часто вылетал с трассы, разбивал машину. После этого ему удалось сделать большой шаг вперед. Он куда больше уверен в своих силах, и это очень помогает ему, как пилоту. Впрочем, единственное, что, в конечном итоге, играет роль – это количество заработанных очков».

Вторая часть интервью Ника Хайдфельда будет опубликована в ближайшее время.

Теги: Ник Хайдфельд, Lotus Renault

Патрик Хед вспоминает коллег-соперников…

В своей колонке в ноябрьском номере британского журнала Motorsport руководитель инженерного департамента Williams F1 Патрик Хед вспоминает самых ярких конструкторов, с которыми ему довелось встречаться за годы работы в Формуле 1…

Патрик Хед: «За годы работы в Williams F1 мне выпала честь соперничать с несколькими гоночными конструкторами, которых я очень уважал в жизни, но старался опередить на трассе. Наиболее выдающимися из них были Гордон Марри, Джон Барнард и Рори Бёрн.

Гордон прославился, работая в Brabham, после того, как команду купил Берни Экклстоун. Первая машина Формулы 1, построенная им, ВТ42, была маленькая, аккуратная и быстрая. ВТ44, новая разработка на базе ВТ42, уже выигрывала гонки: тогда в Brabham выступали два Карлоса – Рейтеманн и Паче.

Период, когда команда использовала моторы Alfa Romeo, был не слишком успешным, однако именно тогда, в 1978-м, появилась ВТ46, которая была бы весьма элегантной машиной, если бы сработала идея с поверхностным расположением радиаторов. Но идея оказалась тупиковой, и Гордону пришлось спешно приделывать еще один передний радиатор и ставить более широкий носовой обтекатель. Проблема была решена, когда появилась ВТ46В, прозванная “гоночным вентилятором”: в 1978-м она выиграла одну гонку в шведском Андерсторпе, после чего Берни отказался от её использования. Возможно, это было разумное решение, но, уверен, Гордон был здорово расстроен.

С появлением турбо-моторов BMW настали веселые времена: команда Brambham вновь начала использовать дозаправки. Когда эти двигатели еще только испытывались, на трассе Поль-Рикар я однажды видел, как инженер BMW выскакивал из своего моторхоума, откуда он следил за поступающими данными телеметрии, и орал в сторону боксов: “Остановите машину!” И в этот самый момент на старт-финишной прямой раздавался мощный взрыв: очередной турбомотор разлетелся на кусочки… Но постепенно эти проблемы были решены, и за рулем BT53Нельсон Пике выиграл чемпионат.

Джона Барнарда я впервые встретил в 1970-м году, когда пришел в Lola Cars. Он уже работал там пару лет, в основном отвечая за машины младших формул. Я был новичком, которому многому предстояло научиться, хотя у меня уже был университетский диплом инженера. В Lola Cars под руководством Эрика Бродли была неплохим местом для старта карьеры.

Одним из проектов, которым мы занимались вместе с Джоном, было создание спорткара Т290, рассчитанного на двухлитровый мотор. Эскизы были выполнены самим Эриком, и мы получили задание разработать машину за семь недель. Трудиться приходилось по многу часов в день, но автомобиль получился удачный, и Lola долго его выпускала, постепенно модернизируя.

Одним из проектов Джона, меня здорово впечатлившим, была Chaparral 2K, построенная для гонок IndyCar под влиянием машин Формулы 1, в которых использовался принцип граун-эффекта. Машина получилась великолепная, и в 1980-м Джонни Рутерфорд выиграл на ней как гонку Indy 500, так и чемпионат IndyCar.

Потом Джон перешел в McLaren к Рону Деннису и заложил основы того подхода, который до сих пор используется этой командой. В этот период было построено первое шасси из углепластика, а концепция турбомотора Tag Porsche V6 была во многом подсказана Барнардом, хотя разрабатывался и строился двигатель силами компании Porsche.

У Джона была репутация человека, с которым трудно работать. Мне так никогда не казалось, но он всегда придерживался очень высоких стандартов, и того же требовал от окружающих. А сейчас он занимается дизайном мебели и медицинской техники, безусловно, придерживаясь все тех же высоких стандартов.

С Рори Бёрном я контактировал меньше, но всегда знал, в чем заключается его подход к работе, и с каким упорством он идет к цели. Этому качеству он, наверное, научился у Рона Торанака, когда начинал карьеру в таких командах, как Ralt и Toleman, занимаясь разработкой машин Формулы 2.

Рори начинал карьеру в Формуле Ford, затем через Ф2 дошел до Ф1. Его машины всегда были особенными, но становились все более и более эффективными, и первую победу на построенном им Benetton B186 одержал Герхард Бергер в Гран При Мексики.

В 1994-м первый титул выиграл Михаэль Шумахер, когда Benetton использовала моторы Ford, а победа в чемпионате 1995-го года была добыта уже с двигателями Renault. Потом Михаэль переманил Рори и Росса Брауна в Ferrari… Бёрн стал главным конструктором, и то, что Шумахер и Скудерия выиграли столько титулов – это в значительной степени его заслуга.

Рори по-прежнему в строю, по-прежнему сотрудничает c Ferrari, но живет в основном в Таиланде на острове Пхукет.

Меня удивляет, что достижения этих трех конструкторов не получили более широкого признания за пределами Формулы 1, ведь эти люди добыли для Великобритании не только спортивную славу, но и внесли значительный вклад в ее экономику».

Теги: Патрик Хед, Williams

Марко и Роклен о работе с Себастьяном Феттелем

В интервью Red Bulletin консультант компании Red Bull по автоспорту Хельмут Марко и гоночный инженер Себастьяна Феттеля Гийом Роклен рассказали о работе с самым молодым двукратным чемпионом мира.

Хельмут Марко: «Я впервые заключил контракт с Себастьяном в 2004 году в Хоккенхайме. В то время он уже сотрудничал с Red Bull, но эти отношения еще не были скреплены формальными договоренностями.

Мы отправили Себастьяна в немецкую команду Mücke Motorsport и с тех пор занимаемся его карьерой. В Формуле BMW в 2004 году он выиграл 18 из 20 гонок в, а затем, оставаясь в составе Mücke Motorsport, перешел в Формулу 3. Первая половина сезона оказалась неудачной, но после того, в команде произошли серьезные изменения, причем, по его настоянию, он успешно завершил чемпионат. Это говорит о его отношении к делу.

В то время у нас не было собственной команды в Формуле 1, но мы хотели, чтобы Себастьян продолжал карьеру именно там. Нам поступило предложение от концерна BMW, который уже поставлял двигатели Williams и планировал в 2006-м году выставить на старт заводскую команду. Себастьян подписал контракт с BMW, который позволил ему попасть в Формулу 1, но мы оставили за собой право забрать его в любой момент. Это условие пригодилось, когда мы купили Minardi, чтобы на ее основе создать Scuderia Toro Rosso. В составе BMW Себастьян провел единственный Гран При, а как только у нас появилась вакансия, перешел в Toro Rosso.

Феттель всегда знал, что пилотирование – это только часть автоспорта, и если у гонщика нет необходимых знаний, если он не получает серьезную поддержку, то не сможет регулярно бороться за победу.

Иногда мне приходилось его сдерживать, поскольку он многого хотел и стремился добиться всего слишком быстро. Но у нас всегда были очень хорошие рабочие отношения, мы помогали ему стать зрелым профессионалом и добиться успеха. По сравнению с 2009 годом, сегодня Себастьян умерил свое честолюбие. Кроме того, он невероятно силен психологически».

Гийом Роклен: «Моя работа с Себастьяном заключается в том, чтобы готовить машину и работать с ней в ходе гоночного уик-энда. Когда он на трассе, я становлюсь для него посредником в отношениях с командой. Он получает от меня детальную техническую информацию, сведения обо всем, что касается организации работы на трассе или на базе, например, о графике тренировок на симуляторе.

По существу именно я координирую работу с машиной во время уик-энда и стараюсь добиться того, что настройки отвечали его предпочтениям. Это включает много аспектов, в частности, выбор шин и работу с ними, выбор времени пит-стопов и анализ всех данных, которые удается собрать.

Кроме того, в моей работе важен такой аспект, как человеческие отношения. Я даю Себастьяну советы, настраиваю его и помогаю справляться с превратностями спортивной карьеры. Если коротко, что главное в том, чтобы не создавать лишних проблем в той или иной ситуации.

Когда происходит что-то неприятное, важно не сдаваться. Приведу пример: Себастьян лидировал в прошлогоднем Гран При Кореи, а на последних кругах на его машине отказал двигатель. Но еще до гонки мы моделировали именно такую ситуацию, и это помогло ему отлично справиться с проблемой. Мне кажется, разница в возрасте помогает установить правильные отношения: мне 41, а ему 24, так что мы отлично сотрудничаем.

Я всегда стараюсь сохранять спокойствие в общении с Себастьяном, и это очень важно. Чтобы стать хорошим гоночным инженером, полагаю, нужно быть максимально уверенным в себе и уравновешенным человеком. Если вы чересчур бурно радуетесь, а ваши эмоциональные спады слишком явные, могут возникнуть сложности.

Фраза “Не все в нашей власти” – для нас очень важна, хотя считается, что умение объяснять вещи с рациональной точки зрения приходит с возрастом. Себастьян еще молод, но уже сейчас способен это делать.

Помогает и то, что мы очень много общаемся. Происходящее на трассе – это во многом результат наших разговоров по телефону или переписки по электронной почте, посвященных анализу предыдущей гонки».