BMW

Формула-1

DTM: Гонку в Брэндс-Хэтче выиграл Гэри Паффетт

Тест-пилот команды McLaren Гэри Паффетт, выступающий за Mercedes в популярном кузовном чемпионате DTM, стартовав с поула, уверенно выиграл свою домашнюю гонку на британском автодроме Брэндс-Хэтч.

Вторым финишировал канадец Бруно Спенглер, и пока это лучший результат заводской команды BMW, вернувшейся в этот чемпионат после 20-летнего перерыва.

Ветераны Формулы 1 Дэвид Култхард и Ральф Шумахер выступили неудачно, заняв 15-е и 19-е места, хотя шотландцу и удалось отыграть пять позиций.

После трех этапов сезона Паффетт лидирует в личном зачете чемпионата, набрав 68 очков.

Заубер: "Я никогда не жалел, что однажды занялся гонками"

Наша с Петером Заубером беседа проходила в личном офисе швейцарца в моторхоуме его команды в паддоке Гран При Испании. Это помещение на втором этаже как нельзя лучше отражало стиль своего хозяина - на нескольких квадратных метрах, залитых светом с прозрачного потолка, не было ничего лишнего или показательно-вычурного. Все здесь направлено на обеспечение максимальной эффективности работы. Сейчас у многих коллег герра Петера куда более солидные «апартаменты», но он довольствуется и этим, так как прекрасно помнит время, когда обстановка была на много порядков аскетичнее.

С разговора о прошлом мы и начали интервью. Услышав первый вопрос, Заубер на мгновение задумался, чуть изменился в лице - а потом признался, что от нахлынувших воспоминаний забыл и те немногие слова английского языка, которые знал прежде. Беседу мы продолжали уже через переводчика…

Вопрос: Господин Заубер, какие воспоминания у вас связаны с дебютным для команды Гран При ЮАР 1993 года?

Петер Заубер: О, воспоминаний столько, что на них, наверное, не хватит и целого интервью. В конце 1991 года в компании Mercedes решили, что отказываются от планов дебюта заводской команды в Формуле 1, к которому мы готовились совместно. После этого наша команда оказалась в очень непростой ситуации. Прессинг был серьезным - но мы решили продолжать самостоятельно, и в первом же Гран При завоевали отличные стартовые позиции - шестую и десятую.

В гонке результат оказался еще выше - Юрки Ярвилехто финишировал пятым, даже несмотря на то, что по ходу дистанции ему пришлось провести незапланированный пит-стоп для замены электронного блока. Для нас это был фантастический дебют.

Вопрос: Считаете ли вы, что Формула 1 осталась прежней - или минувшие 20 лет заметно изменили её?

Петер Заубер: Верно и то, и другое. Для меня Ф1, быть может, и не осталась в точности такой же, как раньше, но она по-прежнему очень похожа на ту, 20-летней давности. Разумеется, чемпионат стал сильнее, зрелищнее, гораздо дороже, заметно усилилась политическая составляющая. Формула 1 менялась, как и все вокруг нас, но эти процессы шли параллельно, потому тем, кто находился внутри паддока, было непросто заметить перемены. Что действительно потрясает - это технический прогресс. Разница между нынешними технологиями и теми, что использовались в начале 90-х, просто невероятная.

Вопрос: За прошедшие годы Формулу 1 покинуло немало команд…

Петер Заубер: Знаете, сколько именно?

Вопрос: Пожалуй, десять или двенадцать…

Петер Заубер: Двадцать пять. Их было двадцать пять!

Вопрос: В чем же ваш секрет, позволяющий продолжать выступления?

Петер Заубер: Секрет? (пауза) В нашей команде всегда серьезно относились к своей работе и трудились, не жалея сил.

Вопрос: Есть ли сотрудники, которые проработали в Sauber все эти 20 лет?

Петер Заубер: Когда мы начинали, в команде было 60-65 человек, сейчас их около 300. Действительно, немалая часть сотрудников оставалась с нами все это время, а есть и такие, кто работал в Sauber еще в то время, когда до Формулы 1 мы выступали в соревнованиях спорткаров.

Вопрос: Какой момент вы можете назвать самым счастливым за все время, что занимаетесь гонками?

Петер Заубер: Если рассматривать только Формулу 1, то это, конечно же, двойная победа на Гран При Канады 2008 года. Но если говорить о всех тех годах, что я провел в автоспорте, то своим лучшим моментом по-прежнему считаю успех в Ле-Мане в 1989 году. Тогда у нас было три машины, а соперниками выступали очень сильные команды Porsche, Toyota и Jaguar. Конкуренция была невероятной, но спустя 24 часа после старта наши экипажи финишировали первым и вторым. Это действительно был особенный момент.

Вопрос: Многие из ваших земляков-швейцарцев живут тихой спокойной жизнью, работают в банках и офисах. Вам никогда не приходилось жалеть, что однажды вы решили посвятить себя гонкам?

Петер Заубер: Нет (улыбается). Дело в том, что в мире гонок я оказался по случайному стечению обстоятельств. Это еще одна история, которая слишком уж длинна, чтобы пересказывать её. Но должен сказать, что поначалу нам было очень сложно. Маленькая компания, небольшие машины, постоянная нехватка денег… Зато следующие десять лет, которые мы провели вместе с Mercedes, были замечательными. Да, по-прежнему приходилось очень много работать, но это был славный период.

Вопрос: Вы открыли для Формулы 1 множество талантливых гонщиков. Кого могли бы назвать лучшим из всех, кто когда-либо выступал за Sauber?

Перез Заубер: Даже если можно было бы выбрать кого-то одного - я никогда не стал бы делать этого, так как есть все остальные.

Вопрос: А с кем вам было сложнее всего работать?

Петер Заубер: О, у нас было несколько таких! Конечно же, я не стану называть имен, но поверьте - если бы вы их узнали, то были бы немало удивлены (улыбается).

Вопрос: Однажды вы покинули Формулу 1 на несколько лет, но затем вернулись, чтобы спасти свою команду, оказавшуюся в очень сложной ситуации. Уверены ли вы, что такая ситуация не повторится в будущем, и вам, после ухода с командного мостика в конце этого сезона, не придётся возвращаться вновь из-за схожих обстоятельств?

Петер Заубер: Нет. Прежде всего, я никогда не покидал Формулу 1, так как даже в тот период, когда владельцем Sauber была компания BMW, у меня оставалось 20% акций. Признаюсь, в то время у меня даже мыслей не было о полноценном возвращении - но это лишь доказывает, что от подобных ситуаций никто не застрахован. Они происходили в прошлом - и могут произойти в будущем. После того, что случилось [когда компания BMW решила покинуть Ф1], я еще больше уверен в этом. В нашем бизнесе нет никаких гарантий.

Вопрос: Сейчас у Sauber нет технического директора. Не делает ли это ситуацию более сложной для команды?

Петер Заубер: Все видят, что машина быстра, и нам удается регулярно совершенствовать её. Сейчас за машину отвечают три человека - они занимаются конструированием, аэродинамической эффективностью и модернизацией соответственно. Они работали по этим же направлениям и прежде, потому изменения [после ухода Джеймса Ки несколько месяцев назад], на самом деле, не столь существенные.

Вопрос: Что вы думаете о шинах Pirelli, не слишком ли агрессивен их подход к Ф1?

Петер Заубер: Я доволен и шинами Pirelli, и политикой компании.

Вопрос: В современной Формуле 1 есть группа команд-середняков, куда входит и Sauber. Как по-вашему, что для них важнее всего?

Петер Заубер: Мне кажется, что самое важное - как можно быстрее дорабатывать машину. При этом самое досадное, что даже если вы все сделали наилучшим образом и смогли опередить непосредственных конкурентов, то в самом лучшем случае можете рассчитывать на шестое место в Кубке конструкторов.

Нико Хюлкенберг: "Я доволен работой в Force India"

Пилот Force India Нико Хюлкенберг ответил на несколько любопытных вопросов, которые болельщики прислали на сайт британского журнала F1Racing...

Вопрос: Что вы думаете о легкости, с которой команды отказываются от гонщиков?

Нико Хюлкенберг (смеется): Возможно, на самом деле это не так легко, но вы правы, в Формуле 1 жесткая конкуренция - в конце концов, это бизнес. Контракт с гонщиком могут разорвать из-за его невысоких результатов, но иногда это случается по другой причине. Мое расставание с Williams в конце 2010 года - хороший пример того, как от гонщика отказались из деловых соображений. Это не самый приятный опыт. Формула 1 всегда была такой и такой останется.

Вопрос: Что вам сказал Фрэнк Уильямс, когда вы покидали команду?

Нико Хюлкенберг: Ничего.

Вопрос: Какой совет вашего бывшего менеджера Вилли Вебера вы считаете лучшим?

Нико Хюлкенберг: Будь быстр и выигрывай гонки. Только и всего.

Вопрос: Прошлогодняя работа тест-пилотом Force India дала вам больше, чем выступления за рулем неконкурентоспособной Williams FW33?

Нико Хюлкенберг: Участвуея в гонках, вы в любом случае получаете больший опыт, чем работая тест-пилотом, и это не зависит от конкурентоспособности машины. Гонки мотивируют. Впрочем, участие в свободных заездах и работа на телевидении многое дает, так что мне было комфортно и вне гонок.

Вопрос: Есть ли у вас возможность в этом году подняться на подиум?

Нико Хюлкенберг: Несомненно, я надеюсь на это и приложу максимум усилий. Однако, если гонка проходит на сухой трассе и в обычных условиях, добиться этого чрезвычайно трудно, ведь в этом году много сильных команд.

Вопрос: В какой команде вам бы хотелось выступать в будущем, кроме Force India?

Нико Хюлкенберг: Я очень доволен сотрудничеством с Force India - у нас отличная команда и великолепные сотрудники. Мне очень комфортно в команде, я доволен тем, как развивается карьера, и хочу остаться в Force India. Если говорить о будущем, я открыт к любым предложениям. Конечно, было бы здорово выступать за Ferrari, но пока я об этом не думаю.

Вопрос: Что вы почувствовали, разбив машину на Гран При Монако 2010 года?

Нико Хюлкенберг: Это совершенно неинтересно. Прежде, чем я понял, что именно произошло, машина врезалась в стену. Внутри кокпита авария никогда не выглядит так же зрелищно, как снаружи. Поскольку барьер в туннеле стоит под углом, удар был по касательной, поэтому получился не очень сильным - это напоминает удар в диванную подушку. Единственное, что я почувствовал - разочарование и злость.

Вопрос: У вас есть особые ритуалы перед гонкой?

Нико Хюлкенберг: Я стараюсь проводить все гоночные уик-энды в одном ритме. Всё начинается после парада гонщиков, который проходит за полчаса до старта. Каждый раз я занимаюсь одним и тем же: сначала массаж, затем разминка, после которой я переодеваюсь и провожу несколько минут в своей комнате, чтобы сконцентрироваться перед тем, как сесть за руль.

Вопрос: Можно ли стать настоящими друзьями с напарником?

Нико Хюлкенберг: Конечно, но для этого нужно, чтобы у обоих гонщиков был сильный характер. Естественно вы стараетесь опередить напарника на трассе, но нужно уметь разделять Формулу 1 и личную жизнь.

Вопрос: Возможность перейти в одну из топ-команд обострит вашу борьбу с Полом ди Рестой?

Нико Хюлкенберг: Нет, но борьба с напарником всегда жестче, чем с любым другим гонщиком, он - ваш главный ориентир, ведь у вас одинаковые машины. Сезон только начался, поэтому я не думаю о вакансиях в других командах - я сконцентрирован на том, что происходит здесь и сейчас. Иначе говоря, я стараюсь раскрыть потенциал машины в каждой квалификации и гонке.

Вопрос: Что вы чувствуете, если уступаете место в кокпите резервному гонщику в первой части свободных заездов?

Нико Хюлкенберг: В этой ситуации вы всегда испытываете смешанные чувства, но я знаю, что наш резервный пилот Жюль Бьянки сделает всё, чтобы не попасть в аварию. В прошлом году, работая тест-пилотом, я всегда следил за техникой, поскольку знал, что пилотирую чужую машину. Я иначе относился к каждой сессии, не выкладывался на 100%, ведь я не имею права повредить машину. Я знал, что всё пройдет хорошо.

Вопрос: Кого вы считаете своим кумиром?

Нико Хюлкенберг: Сложно сказать. Я люблю теннис, поэтому назову Роджера Федерера, Рафаэля Надаля, Новака Джоковича и Энди Мюррея. Все они отлично выступают, но если выбирать кого-то одного, это будет Надаль. Мне нравятся его удары, его физическая форма и то, как он справляется с прессингом.

Вопрос: Каким было ваше детство, и что вас привело в автоспорт?

Нико Хюлкенберг: У меня было совершенно обычное для Германии детство. Я ходил в обычную школу и занимался тем же, чем и остальные сверстники. Моя сестра старше меня на пять лет - с ней было непросто. Когда мы спорили о том, что посмотреть по ТВ, Она часто запирала в комнате.

Как я пришел в автоспорт? Друг увлекался картингом, и однажды мы договорились встретиться на одном из голландских картодромов. Предвосхищая вопрос, скажу, что я вырос в Эммерихе-на-Рейне, а он находится в полутора километрах от Нидерландов. Мне сразу же захотелось сесть за руль карта, и, к счастью, мои отец и дед - большие поклонники автоспорта. Спустя два или три дня я дебютировал в картинге. Я сразу же обрел скорость и понял, чему хочу посвятить оставшуюся жизнь.

Вопрос: Победа в какой из младших серий далась вам сложнее всего?

Нико Хюлкенберг: Наверное, в 2005 году в Формуле BMW. Моим главным соперником был Себастьен Буэми. Он проводил второй сезон в этой серии, а я был дебютантом, впервые оказавшимся за рулем формулы. Я выиграл две первых гонки и с тех пор постоянно испытывал прессинг. Мне пришлось регулярно добиваться высоких результатов и, в конце концов, это сработало.

Вопрос: Испытывают ли немецкие гонщики прессинг, чувствуя необходимость повторить результаты Себастьяна Феттеля и Михаэля Шумахера?

Нико Хюлкенберг: На самом деле, я так не считаю. У каждого немецкого гонщика своя ситуация и своя история. Не думаю, что нас надо сравнивать с Себастьяном Феттелем или Михаэлем Шумахером. Михаэль - семикратный чемпион мира, а я провожу второй сезон в Формуле 1. Надеюсь, впереди долгая и успешная карьера в этом чемпионате, но я не чувствую прессинга только из-за того, что выступаю с двумя соотечественниками, которые уже выиграли несколько титулов.

Вопрос: Какой подарок спонсора принес вам больше всего удовольствия?

Нико Хюлкенберг: У меня было много подарков, но лучший из них - отличный горный велосипед. Он действительно мне очень понравился.

Вопрос: Если бы вы могли выбрать эпоху Формулы 1 и напарника, что бы вы предпочли?

Нико Хюлкенберг: Сложный вопрос! На самом деле я не силен в истории Формулы 1: я впервые ей заинтересовался с началом эры Михаэля Шумахера, когда тот выступал за Benetton, и мало знаю о том, что происходило до этого.

Я немного читал о борьбе Алена Проста с Айртоном Сенной - их первый сезон в McLaren был чрезвычайно интересным. Они были великими гонщиками, и мне бы хотелось сразиться с одним из них в McLaren с турбомотором Honda. Здорово, если бы мы вернулись к двигателям мощностью 1000 л.с.

Вопрос: Вы с Полом - представители двух наций, любящих пиво. Кто из вас больше выпивает?

Нико Хюлкенберг: На самом деле, мы это никогда не проверяли, но, возможно, в этом году надо попробовать. Мы можем вместе съехать на пивной фестиваль, но Пол - шотландец, поэтому мне кажется, что он скорее любитель виски.

Мониша Кальтенборн получила треть акций Sauber Group

Петер Заубер решил передать треть акций Sauber Group исполнительному директору команды Монише Кальтенборн, чтобы обеспечить преемственность в руководстве компанией. Петер Заубер сохранит две трети акций Sauber Group.

Петер Заубер, руководитель команды: «В 2009 году, когда BMW свернула свою программу в Формуле 1, Мониша Кальтенборн сыграла важную роль в сохранении команды и с тех пор отлично выполняет свою работу в качестве исполнительного директора Sauber F1 Team.

Я считаю передачу трети акций компании важным шагом в стремлении сохранить преемственность. Я хочу, чтобы в будущем руководство компанией осуществлялось так, как я считаю необходимым. Мониша Кальтенборн и мой сын Алекс, который в 2010 году занял пост директора по маркетнигу, и с тех пор был членом управляющего совета, отвечают этой цели. Таким образом, мы сможем гарантировать нашим работникам успешное будущее».

Мониша Кальтенборн, исполнительный директор команды: «Я считаю этот шаг проявлением огромного доверия и сделаю всё возможное, чтобы его оправдать».

Роман Грожан: "Я почти поверил, что не смогу вернуться в Ф1"

После 2009 года и нескольких гонок в составе Renault многие сочли, что карьера Романа Грожана в Ф1 уже закончена. Как оказалось, в какой-то момент молодой пилот и сам почти поверил в это. О том, что позволило ему вернуться, гонщик Lotus F1 рассказал в обстоятельном интервью накануне Гран При Испании. Затронул он и другие темы, в том числе рассказал о своих взаимоотношениях с Кими Райкконеном и поделился мыслями о предстоящем уик-энде. Началось же все с вопроса, никак не связанного с Ф1…

Вопрос: Роман, голосовали ли вы на недавних выборах президента Франции?

Роман Грожан: Да, конечно, но вот за кого - не скажу. Могу лишь пожелать Франсуа Оланду успешно справиться со своей работой в очень непростой ситуации.

Вопрос: Какие главные выводы вы сделали по итогам тестов в Муджелло?

Роман Грожан: Полагаю, наша программа на этот раз была не такой, как у соперников. Все занимались аэродинамикой, мы же уделили основное внимание работе подвески - и смогли получить ответы на некоторые очень важные для нас вопросы. По ходу гоночных уик-эндов на это просто не хватает времени, надеюсь, эти тесты помогут нам сильнее провести оставшуюся часть сезона.

Вопрос: А чего ожидаете от Гран При Испаниии?

Роман Грожан: Пока что очень сложно об этом говорить. Наша машина показывала хорошую скорость на всех прошедших этапах - надеюсь, так будет и здесь. Вы знаете, что привозите на этап очередные новинки, но можете лишь догадываться, что приготовили соперники. Скажем, в Ferrari сейчас много говорят о большом пакете доработок - но надо будет посмотреть на трассе, действительно ли он окажется эффективным. Надеюсь, нам вновь удастся добиться хорошего результата.

Вопрос: Думаю, вы слышали о недавних разногласиях между Михаэлем Шумахером и шинниками из Pirelli. Каково ваше мнение по этому поводу?

Роман Грожан: Думаю, все в одинаковых условиях. У Pirelli изначально просили сделать шины, которые позволили бы повысить зрелищность гонок - и мы действительно видим куда больше обгонов, машины чаще скользят. Разумеется, для пилотов нет ничего приятного в том, что приходится скользить, но здорово, когда можно обогнать соперника.

Нынешняя резина требует особого обращения, нужно начинать отрезок довольно осторожно, чтобы иметь возможность атаковать под конец. Теперь гораздо больше зависит от стиля пилотажа и от той тактики, которая выбрана на конкретную гонку.

Вопрос: Какого количества пит-стопов можно ожидать в гонке?

Роман Грожан: Сложный вопрос. Уверен, что не один и даже не два - скорее всего, больше. Но пока ничего еще не ясно - если команда выяснит, что резина на её машине изнашивается не очень быстро, можно попробовать останавливаться в боксах на один раз меньше. Но в этой ситуации вы оказываетесь действительно на пределе.

Вопрос: Французских гонщиков долго не было на подиуме Ф1. Что значит для вас третье место в Гран При Бахрейна?

Роман Грожан: Мне не кажется, что этот результат особенный лишь потому, что французов давно не было в призовой тройке. Для каждого пилота первый завоеванный подиум - это уникальный момент. Испытав эти ощущения, я теперь еще больше хочу узнать, что же это такое - первая победа, первый титул. Полагаю, что-то совершенно невероятное. Надеюсь, теперь популярность Формулы 1 во Франции вновь станет расти.

У нас богатейшая история, можно вспомнить Оливье Паниса, Жана Алези и, конечно, четырехкратного чемпиона Ф1 Алена Проста. Уверен, мы еще увидим победы французов и услышим Марсельезу над подиумом. Но для меня этот фактор не является дополнительным прессингом, скорее - это следующая цель. Приятно ощущать, что ты пользуешься поддержкой болельщиков в своей стране, это придает дополнительные силы.

Вопрос: Расскажите о том отрезке вашей жизни, когда пришлось работать в банке?

Роман Грожан: Я был обычным клерком - каждый день к девяти утра приходил в офис в костюме и галстуке, усаживался за свой стол и включал компьютер. В какой-то степени было интересно увидеть эту сторону жизни, которая так не похожа на гонки. Интересно, что у меня тогда установились хорошие отношения с коллегами - некоторые из них до сих пор приезжают на гонки. Я поддерживаю связи - не исключено, что в будущем они будут полезны.

Вопрос: Был ли в вашей жизни момент, когда вы решили, что гоночная карьера, фактически, завершена?

Роман Грожан: Как-то в 2010 году, во время Гран При Турции, мы с семьей проводили уик-энд в Женеве. Моя невеста [журналистка французского ТВ] уехала на гонку - она была в паддоке, а я сидел дома. Тогда-то мне и пришла в голову мысль, что я никогда уже не смогу вернуться в Ф1. Я почти поверил в это, но страсть к гонкам все же взяла верх. Мне пришлось немало потрудиться, провести много встреч с людьми, которые знали, на что я способен. Поначалу было очень трудно.

Вопрос: Можно ли говорить, что сейчас карьера в Формуле 1 началась для вас заново?

Роман Грожан: Конечно. Я получил еще один шанс - в наши дни такое случается нечасто, потому его можно считать поводом для гордости. Кроме того, полученный в 2009 году опыт по-прежнему со мной, но сейчас я смотрю только вперед.

Вопрос: Считаете ли вы, что вам повезло?

Роман Грожан: В известном смысле - да. Люди поверили мне, когда я был в очень непростой ситуации. Это касается и Эрика Булье, и Жерара Лопеса, и команды DAMS, и компании Total, которая всегда поддерживала меня. Надеюсь, что и я тоже помог им, добившись результатов - полагаю, мы можем гордиться тем, чего достигли.

Вопрос: А когда вы поняли, что все же получите второй шанс?

Роман Грожан: Все развивалось постепенно. Я выступал в гонках GT, потом было очень приятно вернуться в формульные соревнования - это была серия Auto GP [где Роман стал чемпионом в 2010-м]. Но по-настоящему серьезно все стало в 2011 году, когда я выступал за DAMS в первенстве GP2. Тогда это была не самая сильная команда, и пришлось серьезно постараться, чтобы завоевать с ней титул. И сейчас, хотя я больше не выступаю за неё, она по-прежнему остается одной из сильнейших.

Когда мы приняли решение выступать в GP2, это был принципиальный момент. Мне могли найти место в сильной команде, и тогда выиграть не составило бы труда. Нет, требовалось вывести DAMS на новый уровень - и нам удалось очень сильно провести сезон. Примерно в середине сезона, когда мы стали стабильно побеждать, у меня и появилась мысль о том, что вполне может появиться второй шанс оказаться в Ф1.

Вопрос: На первой тестовой сессии в Хересе вы показали лучшее время в один из дней. Тогда многие подумали, что этот результат не отражает реальных возможностей машины, а призван лишь порадовать спонсоров. Когда вы поняли, что машина действительно быстра?

Роман Грожан: Судить о таких вещах непросто, особенно когда у вас не так много опыта в Формуле 1. Но могу сказать, что с первых же кругов, которые я проехал за рулем E20, возникло ощущение, что эта машина действительно имеет хороший базис. Но это не давало ответа на вопрос, где мы окажемся в сравнении с соперниками.

Вторые тесты мы пропустили, а на финальной сессии в Барселоне смотрелись не очень здорово, заметно отставая от McLaren. Но в итоге нам удалось подобраться куда ближе, и мы довольны тем, что можем регулярно соперничать с лидерами. Теперь важно непрерывно совершенствовать машину, чтобы не потерять темп.

Вопрос: Когда вам больше нравилось управлять машиной Ф1 - в 2009 году или сейчас?

Роман Грожан: Сейчас. Конечно, машины заметно отличаются, но мне приятно, что есть возможность стартовать с хороших позиций, самостоятельно выстраивать гонку и претендовать на хороший результат.

Вопрос: Рассматривали ли вы какие-то еще варианты, кроме Формулы 1?

Роман Грожан: Прошлой осенью у меня были довольно успешные тесты в DTM за рулем BMW. Это неплохая серия, и мы с командой остались довольны друг другом. Так что, если бы не вышло с Ф1, я бы, скорее всего, выступал сейчас там.

Вопрос: Расскажите о своих взаимоотношениях с Кими Райкконеном.

Роман Грожан: Все в порядке. Мы сходимся в главном - каждый стремится принести команде наилучший результат. Кроме того, мы используем похожие настройки, что облегчает совместную работу. Ни одному из нас не нравится ходить вокруг да около, мы прямолинейны - и это тоже плюс.

Вопрос: Может ли это перерасти в дружбу за пределами трассы?

Роман Грожан: Надо посмотреть (улыбается). Для начала хорошо бы хоть иногда встречаться за пределами трассы.

Вопрос: С кем вам проще работать - с Кими или с Фернандо?

Роман Грожан: Оба - отличные гонщики, чемпионы мира. У каждого из них собственная философия работы, но очень интересно взаимодействовать как с одним, так и с другим. Несмотря на то, что в Renault я пришел по ходу сезона, Фернандо хорошо принял меня. Я понимал, что команда переживает не самый лучший период, но мне было приятно ощущать его поддержку. Сейчас с Кими все тоже складывается хорошо, порой мы вместе обедаем - все в порядке.

Вопрос: В Барселоне велика нагрузка на шины. Как вы считаете, возможно, не стоит выезжать в финальной части квалификации, чтобы сберечь свежий комплект на гонку?

Роман Грожан: Обгонять на этой трассе сложно, так что каждому предстоит ответить на вопрос, стоит ли идти на подобный риск. Думаю, специалистам по тактике в этот раз придется немало поломать голову, и это относится ко всем командам. Но мне кажется, что хорошая стартовая позиция будет очень важна.

Вопрос: Какая из прошедших гонок, по вашему, лучше всего свидетельствует о реальных возможностях машины Lotus?

Роман Грожан: Думаю, все они. Смотрите - третий квалификационный результат не был случайностью - мы стабильно доходим до финала квалификации. Лучшее время круга, показанное Кими в Малайзии, тоже вполне закономерно - мы подтвердили это в Бахрейне. А в Шанхае нам удавалось очень хорошо следить за состоянием шин. Так что все это - лишь части общей картины. Думаю, наша машина в состоянии показывать хорошую скорость на любой трассе. Надеюсь, что и на этом этапе будет также. Пока что у нас не было явных провалов.

Вопрос: Не было ли у вас психологических проблем в начале нынешнего сезона? Неудачный 2009 год, потом два схода на первых кругах…

Роман Грожан: Я проводил очень много времени на базе команды. Мы много общались с разными людьми, и я чувствовал, что каждый из них на 100% поддерживает меня. Да, первые гонки сложились непросто - я допустил ошибки, такое случается. Они были до этого и будут после. Но я знал, что команда на моей стороне, а это очень важно для любого пилота. Теперь мы можем сообща двигаться вперед.

Росси намерен показать свой потенциал за рулем Caterham

Александер Росси надеется воспользоваться возможностью, предоставленной ему командой Caterham, чтобы продемонстрировать свой гоночный потенциал.

20-летнему американцу предстоит сесть за руль на утренней тренировке в пятницу, и он постарается не только качественно выполнить задачи, которые ставит перед ним команда, но и произвести хорошее впечатление.

Когда Росси спросили, надеется ли он, что участие в тренировке поможет ему в будущем пробиться в Формулу 1, он ответил: «Ты всегда об этом думаешь, садясь за руль машины. Я собираюсь показать хорошую скорость и приложу максимум усилий, но Caterham начинает очередной гоночный уик-энд, и перед командой стоят определенные задачи. Я должен ей помочь, насколько это в моих силах.

Редко предоставляется возможность показать за рулем машины Формулы 1, на что ты способен, так что главное для меня - помочь команде, но одновременно я должен добиться хороших результатов».

У Росси уже есть определенный опыт: он участвовал в тестах по приглашению BMW Sauber в 2009-м году, а прошлой осенью работал на трассе в Абу-Даби за рулем Caterham. Тем не менее, он ожидает, что участие в официальных тренировках в рамках гоночного уик-энда принесет ему новые впечатления.

«Это официальная сессия вместе с официальными пилотами, - подчеркнул Александер. - Команда работает в полном составе, и я должен внести свой вклад в общее дело и предоставить информацию о поведении машины.

Мне хорошо знакома эта трасса по тестам в GP2 и GP3, а машина Caterham не так уж сильно отличается от прошлогодней. Основная разница в том, что на ней появилась система KERS, но пользоваться ей довольно просто, насколько я понял по объяснениям команды. Однако надо обращать внимание на баланс тормозов, а это для меня в новинку.

Но я уверен, что сразу смогу адаптироваться».

Росси предполагает, что в этом сезоне у него еще будет возможность работать по пятницам за рулем Caterham, хотя команда еще не определилась с планами.

Пиццония выступит в гонках на выносливость

Бывший гонщик Формулы 1 Антонио Пиццония готовится к дебюту в гонках на выносливость. Участник двадцати Гран При в составе Jaguar и BMW Williams станет третьим пилотом в экипаже команды Conquest на шестичасовом этапе ALMS в Лагуна-Сека.

Антонио Пиццония: «Я с нетерпением жду выступления за Conquest в этот уик-энд. Это будет мой первый опыт гонок в этих соревнованиях, но я выступал во многих сериях и уверен в том, что этот опыт будет полезен. Я знаю, что мне понадобится помочь со стороны напарников по команде, чтобы адаптироваться по ходу уик-энда и мы хорошо провели гонку».

Мировая серия Renault: Накануне старта нового сезона

В ближайшие выходные на испанской трассе Моторлэнд Арагон стартует восьмой сезон Мировой серии Renault. В 3,5-литровом классе он обещает стать особенно интересным, на трассы выйдут более мощные машины с DRS, в числе участников - сразу четверо россиян, а один из этапов должен пройти в Подмосковье.

Гоночное первенство, в далеком уже 1991-м взявшее старт под скромной вывеской испанской Формулы Renault, за два десятилетия превратилось в одно из лучших европейских автоспортивных шоу. Бесплатный вход, невероятно насыщенная программа, четыре класса, исторические выставки и демонстрационные заезды Формулы 1 - всё это привлекает на трибуны и в паддок WSR сотни тысяч болельщиков.

Прошлой осенью, когда организаторы первенства объявили о вакансиях в своей главной формульной категории, присоединиться к WSR выразили желание такие гранды молодежных гонок, как Arden и DAMS, а состав участников предстоящего чемпионата по праву можно назвать сильнейшим в истории. Несколько пилотов даже перешли в менее мощную категорию из GP2 - и далеко не только потому, что это позволяет сэкономить немалую сумму. Еще один показательный факт: все вакансии оказались заняты за несколько месяцев до старта сезона.

Прежде, как бы того не хотелось организаторам Формулы Renault 3.5, её чемпионам почти никогда не удавалось напрямую попасть в Формулу 1. Исключение составляли лишь гонщики из молодёжной программы Red Bull - Феттель, Альгерсуари, Риккардо и Вернь. Прошлогодний триумфатор Роберт Уиккенс лишь подтвердил общее правило - быстрому канадцу удалось найти место на 2012 год только в германской «кузовной» серии DTM.

Но теперь у WSR появился мощный козырь, который в состоянии изменить положение дел. Это новое шасси Dallara с мотором Zytek V8. После первых тестов пилоты были единодушны - это огромный шаг вперед по сравнению с прежней машиной. Потеря 15 кг, дополнительные 50 л.с., улучшенная примерно на 30% аэродинамика и управляемое заднее крыло позволили разом сбросить с времени круга 3-5 секунд.

Девятиэтапный календарь Мировой серии Renault собрал созвездие лучших трасс старого света. Что не имя - то легенда: Нюрбургринг, Монако, Спа, Сильверстоун, Поль Рикар. В память об испанских корнях сезон по традиции стартует и финиширует на Пиренеях: первый этап пройдет на трассе Моторлэнд Арагон, заключительный - на Каталунье. В это всё еще сложно поверить, но в одном ряду с названными автодромами стоит и подмосковный Moscow Raceway, где участников WSR ждут в середине июля.

Уик-энд по традиции состоит из двух квалификаций и двух гонок в каждом классе (в двухлитровых «формулах», из-за обилия участников, стартовые позиции разыгрываются в двух группах). Система начисления очков, прежде невероятно запутанная, в последнее время приведена в строгое соответствие с Формулой 1. Нет даже традиционных для молодежных состязаний бонусов за поул и лучший круг. Первая гонка в 3,5-литровом классе проводится без обязательного пит-стопа, по ходу второй пилоты должны посетить боксы.

Назвать одного или нескольких фаворитов предстоящего сезона сейчас просто невозможно. Помимо опыта и таланта пилотов надо учитывать умение команд работать с новой техникой, способности гоночных инженеров и возможные технические проблемы, от которых, как показали тесты, никто не застрахован. Но пробиться в первую шестерку на финише гонки по силам практически каждому, кто выходит на старт.

Carlin

Год назад британцы наголову разгромили соперников, набрав за сезон больше очков, чем вторая и третья команды, вместе взятые. Но рассчитывать на повторение такого результата не приходится - если протеже McLaren Кевин Магнуссен, ставший в прошлом году вице-чемпионом британской Ф3, явно извлек уроки из карьеры своего отца Яна и планомерно движется вперед, то его напарник Уилл Стивенс, хоть и провел три полных сезона в двухлитровом классе, пока не имеет на своем счету громких достижений. Правда, еще три года назад пилота из Суррея заметили в Формуле 1 - его взяла под опеку Honda, а затем Brawn GP.

Fortec Motorsports

Еще одна команда решила сделать ставку на новичков. Американца Александера Росси, перешедшего в Arden Caterham, призваны заменить два молодых таланта. Особенно интересно будет посмотреть на голландца Робина Фрийнса, которому после чемпионских титулов в Формуле BMW и Формуле Renault 2.0 прочат большое будущее. 20-летний пилот недавно стал слушателем Академии FIA, а финальную тестовую сессию WSR он завершил с лучшим временем.

Другой гонщик Fortec, колумбиец Карлос Уэртас, уже давно приехал в Европу и три последних года выступал в британской Формуле 3. В 2011-м ему удалось стать бронзовым призером - в первую очередь, за счет стабильности, поскольку победить в 30 гонках южноамериканец смог всего единожды. Зато у него полный порядок со спонсорской поддержкой.

ISR

Успешные выступления в GP2, участие в тестах одной из сильнейших команд Ф1 - казалось бы, с таким послужным списком пилоту нечего делать в Мировой серии. Однако Сэм Бёрд оказался далеко не единственным «переростком» в числе участников предстоящего сезона. Британца явно готовят к выступлениям за Mercedes, а потому ему нужно проводить с инженерами много времени по ходу Гран При Формулы 1. С таким графиком выступать в GP2 не получится - это будет распылением сил. А вот поддерживать форму на этапах мировой серии, которая тщательно «разведена» с Ф1 по датам, для британца будет не лишним. 25-летний Бёрд может похвастать большим опытом - потому явно попробует вмешаться в спор за титул.

Что до американца Джейка Розенцвейга, то за два минувших сезона, переходя из команды в команду, он завоевал в WSR один поул и один лучший круг в гонке. Возможно, теперь ему наконец-то удастся раскрыться под крылом чешского босса Игоря Салакварды.

Tech 1 Racing

Команде из Тулузы удалось заручиться услугами самого сильного - во всяком случае, в теории - дуэта пилотов. Опыт в нем представляет «резервист» Force India Жюль Бьянки, карьерой которого ведает сам Николя Тодт. Молодость же олицетворяет Кевин Корьюс, немногословный эстонец, в прошлом году сенсационно выигравший уже во второй гонке 3,5-литрового класса, а затем еще несколько раз поднимавшийся на вершину подиума.

Бьянки, боровшийся в 2011-м за титул в GP2, оказался в Мировой серии Renault по тем же прагматичным причинам, что и Бёрд. Три года назад Жюль провел этап WSR в Монако, но тогда, в силу юного возраста и отсутствия опыта, разбил машину. Теперь, возмужав под крылом Академии Ferrari и накрутив множество тестовых километров на машине Ф1, потомственный гонщик наверняка постарается добиться максимального результата.

Впрочем, и Корьюс, чьей карьерой ведает компания Gravity, не уступит без борьбы. Год назад ему недоставало физической формы и навыка езды на мощной технике - теперь пилот из Таллина устранил эти пробелы, потому продолжение сотрудничества с командой должно стать еще более успешным. Всё вышесказанное позволяет назвать именно Tech 1 главным фаворитом в споре команд.

P1 Motorsport

Имя одного из пилотов команды можно было с уверенностью назвать еще задолго до старта сезона. Австрийский бизнесмен Вальтер Грубмюллер несколько лет назад стал совладельцем P1 не просто так, а чтобы дать своему сыну возможность продолжать карьеру. Но, в отличие от британской Ф3, где молодой пилот на равных боролся с Даниэлем Риккардо, в WSR ему за два сезона так и не удалось хоть раз побывать на подиуме. Зато в прошлом году Вальтер-младший отпустил типичную для жителей Нижней Австрии густую бороду.

P1 оказалась единственной командой, полностью сохранившей свой состав с прошлого года. Напарником Грубмюллера вновь будет Даниил Мове. Превосходя соперников по возрасту и количеству стартов в WSR, россиянин наверняка попробует почаще демонстрировать ту форму, которая так радовала его поклонников на отдельных этапах минувшего сезона. Во всяком случае, итоге предсезонных тестов позволяют надеяться на такое развитие событий.

Lotus

Прежде черно-золотые машины выставляла на старт этапов WSR команда Gravity-Charouz, но теперь, в рамках повсеместной унификации гоночной империи Lotus, её название решено было сменить. Несмотря на то, что оба пилота - новозеландец Ричи Стенэвэй и датчанин Марко Соренсен - пришли в WSR из не самого сильного чемпионата, немецкой Ф3, к ним стоит присмотреться повнимательнее. Первый уже имеет на своем счету четыре чемпионских титула в разных формульных категориях, второй, несмотря на довольно юный возраст, также одержал немало побед.

Но главное - оба показали отличную форму на предсезонных тестах, постоянно входя в число лидеров. Потому гонщиков Lotus (выступающей, что интересно, под чешским флагом!) можно с полным правом назвать тёмными лошадками предстоящего первенства

BVM Target

Максим Травин не кривил душой, когда заявлял в прошлом году: если его собственную команду не допустят к участию в WSR, он готов купить одну из существующих. Выбор в итоге пал на итальянскую BVM - крепкого середнячка, закончившего прошлогодний чемпионат на восьмой позиции с одним подиумом. 2012-й должен стать переходным сезоном: итальянскую половину команды представляет победитель гонок Auto GP Джованни Вентурини, российскую - давнишний напарник и протеже Травина Николай Марценко. Пилот из Красноярска лишь в конце мая отметит свой 19-й день рождения, но уже имеет за плечами опыт четырех европейских сезонов.

Нынешнюю BVM едва ли можно причислить к фаворитам - гораздо интереснее будет посмотреть, чего удастся добиться в 2013-м. До этого времени было бы здорово накопить как можно больше опыта, набив, по возможности, поменьше шишек.

Team RFR

Сменив название и почти весь персонал, бывшая KMP Racing окончательно утвердилась в звании самой российской команды Мировой серии Renault. Бело-сине-красный флаг неизменно развевался над паддоком с 2006 года, когда в 3,5-литровый класс впервые пришел Михаил Алешин. За прошедшее время москвич успел дважды уйти и дважды вернуться, стать чемпионом WSR - а теперь он готов делиться накопленным опытом с командой и своим напарником Антоном Небылицким.

Тесты сложились для россиян непросто, но в новых черно-оранжевых цветах RFR - что расшифровывается как Russia France Racing - готова идти вперед. Задача-минимум - подняться выше прошлогоднего десятого места в командном зачете. Максимум - намного выше.

Pons Racing

В 2004 году команда бывшего чемпиона-мотогонщика Альфонсо Понса, более известного под прозвищем Сито, выиграла с Хейкки Ковалайненом титул в последнем сезоне Мировой серии Nissan. После этого официальный поставщик моторов сменился - и повторить былой успех Pons пока не удалось. Случались и удачные сезоны, и откровенно провальные. 2011-й, без сомнения, стоит отнести к последним - единственный подиум испанцам удалось завоевать в самой последней гонке первенства.

Новый чемпионат едва ли окажется для команды простым - швейцарец Цоэль Амберг, не хватавший звезд в GP3, и почти незнакомый с европейскими трассами бразилец Янн Кунья должны совершить маленькое чудо, чтобы пробиться хотя бы в середняки нынешней WSR.

International Draco Racing

Еще одна команда с швейцарско-бразильским дуэтом пилотов и не самыми радужными перспективами. 2009 год, когда конкуренты Draco раз за разом оставались позади, уже давно забыт - что уж говорить о далеком 2001-м, когда юный Фелипе Масса блистал в составе итальянцев на трассах Европейской Формулы 3000. Победителю гонок GP3 Нико Мюллеру и «второгоднику» WSR Андре Неграо едва ли удастся повторить такие результаты.

Впрочем, оба достаточно опытны, а Мюллер несколько раз - особенно на сырой трассе - показывал хорошую скорость на тестах. Потому заранее списывать со счетов гонщиков и команду, разумеется, не стоит.

Comtec Racing

Британцы из Норфолка, пожалуй, больше всех ждали перехода на новые шасси - чтобы забыть 2011 год, как страшный сон. Шутка ли - до последней гонки у Comtec не было ни единого очка! Отступать назад в такой ситуации просто некуда, и новым лидером команды призван стать Ник Йеллоли. Он пришел в Мировую серию Renault в середине прошлого чемпионата и сразу дал понять, что не намерен быть здесь статистом. 21-летний пилот, даже уступая соперникам в опыте, уже смог завоевать дебютный подиум - и на новом месте попробует продолжить движение вперед.

Его напарник, итальянец Витторио Гирелли, едва ли станет серьезным помощником, ибо является самым младшим из участников сезона - свое 18-летние экс-пилот GP3 отметит через несколько дней после первого этапа.

Arden Caterham

Команда, основанная полтора десятилетия назад почти неизвестным в ту пору Кристианом Хорнером, не только крепко стоит на ногах, но и понемногу расширяет сферу своего влияния. С 2012 года к первенствам GP2 и GP3 добавилась Мировая серия Renault, куда британцы пришли в сотрудничестве с Caterham. Именно последним фактором обусловлено приглашение Александера Росси - американец является резервным пилотом и протеже Тони Фернандеса в Ф1. Год назад он одержал две победы и занял третье место в личном зачете WSR, потому, хотя бы по формальным признакам, именно 20-летний пилот является главным претендентом на успех в новом сезоне.

В отличие от Росси, чья машина будет выкрашена в желто-зеленые тона, его напарнику Льюису Уильямсону предстоит пилотировать уменьшенную копию Red Bull. Шотландец, прежде пользовавшийся покровительством McLaren, теперь является членом молодежной программы доктора Марко - а значит, ему достаточно завоевать звание вице-чемпиона WSR, чтобы стать новым тест-пилотом Toro Rosso. В предстоящем сезоне такое не слишком вероятно, потому что пилоту еще нужно набраться опыта. Но если он будет демонстрировать хорошую скорость, то уже в 2013-м может стать для Даниэля Риккардо с Жаном-Эриком Вернем точно таким же поводом для беспокойства, какими совсем недавно выступали они сами.

DAMS

C 1988 года, когда меценат Жан-Поль Дрио и экс-пилот Ф1 Рене Арну запустили собственный гоночный проект, он пережил немало взлётов и падений. Однажды, уже довольно давно, команда даже оказалась в шаге от дебюта в Формуле 1 - но в последний момент от смелого проекта все же решили отказаться. После того, как её командный мостик покинул Эрик Булье, DAMS резко прибавила в GP2 - а теперь возвращается и в Мировую серию Renault, где уже выступала в 2005-м, без особого, впрочем, успеха.

Выступать за французов предстоит младшему брату пилота Marussia F1 Артуру Пику, который уже гонялся в WSR в 2011-м, а также довольно опытному, несмотря на молодость, бразильцу Лукасу Форести, менеджером которого является небезызвестный поклонникам Ф1 Роберто Морено - тот самый, которого два десятилетия назад «попросили» из команды Benetton, чтобы освободить место для восходящей звезды Михаэля Шумахера.

В заключении стоит отметить, что помимо четырех россиян в «старшем» классе Мировой серии Renault, еще двое гонщиков будут представлять нашу страну в «младшей» 2-литровой категории. И если москвич Роман Мавланов пока только набирается опыта, готовясь заработать первые очки, то Даниил Квят будет в предстоящем сезоне одним из главных фаворитов - как и положено любому гонщику из молодежной программы Red Bull.

Календарь Мировой серии Renault в сезоне 2012 года

05-06/05 - Моторлэнд Арагон, Испания

27/05 - Монако (в рамках Гран При Формулы 1)*

02-03/06 - Спа, Бельгия

30/06-01/07 - Нюрбургринг, Германия

14-15/07 - Moscow Raceway, Россия

25-26/08 - Сильверстоун, Великобритания

15-16/09 - Хунгароринг, Венгрия

29-30/09 - Поль Рикар, Франция

20-21/10 - Каталунья, Испания

* - только Формула Renault 3.5

Французский гонщик одержал победу на "MaxPowerCars Yokohama Open Cup"

На первом этапе "MaxPowerCars Yokohama Open Cup" 2012, который прошёл 29 апреля на трассе "Нижегородское кольцо", победу в классе "Turbo-Pro" одержал Винсен Лебедан.

В 2012 году самый престижный отечественный чемпионат в дисциплине "time-attack" - "MaxPowerCars Yokohama Open Cup" выходит на новый уровень организации и новый уровень самих участников.

Новый профессиональный регламент и новые зачётные категории себя оправдали. К примеру, в объединённом "турбо"-классе и в зачёте "GT3" борьба за третьи места велась за десятые и сотые доли секунды. В целом, несмотря на любительский статус, на данный момент "MaxPowerCars Yokohama Open Cup" стало по сути профессиональным соревнованием, витриной отечественной индустрии автомобильного тюнинга и суперкаров.

На первом этапе участники столкнулись со сложными погодными условиями - весь день 29 апреля над "Нижегородским кольцом" периодически шёл дождь, проглядывало солнце, которое сразу просушивало трассу. Пилотам и командам приходилось постоянно делать сложный выбор настроек автомобилей и шин.

Среди участников первого этапа был гражданин Франции Винсен Лебедан и единственная представительница прекрасного пола, дебютантка "MaxPowerCars Yokohama Open Cup", Татьяна Шабалина (оба в классе "Turbo-Pro"). Победу одержал Лебедан, пилотировавший специально подготовленную Subaru Impreza WRX STI.

В 2012 году к выступлениям на регулярной основе возвращается Василий Сабуров (Subaru Impreza WRX STI, класс "Unlimited"):

- самый титулованный из участников, четырёхкратный чемпион "MaxPowerCars" (в категории "Turbo" и "Unlimited"),

- самый быстрый пилот в российских соревнованиях "time-attack",

- рекордсмен в любительских гонках на большинстве отечественных гоночных трасс.

На первом этапе в зачётных попытках он всё таки одержал победу над Зауром Шугушевым (Mazda RX-8 feat. 13B RE), после проигрыша ему по итогам тренировок.

Максим Травин, главный организатор соревнования: "Я считаю, что мы совершили огромный шаг вперёд в плане организации. В подтверждение этому, многочисленные благодарные отзывы участников - мы совершили качественный шаг вперёд.

Большие опасения вызывали у меня наши эксперименты с регламентом, но в итоге мы получили на удивление удачное и сбалансированное деление на классы, что обеспечило очень плотную и интересную борьбу за победу в каждой зачётной группе".

Итоги 1 этапа "MaxPowerCars Yokohama Open Cup" (кратко):

Touring

1. Сергей Демух (Москва, Renault Megane RS) - 1:55,398

2. Александр Шаврин (Москва, Honda S2000) - 1:59,021

3. Николай Жаров (Москва, Mazda MX-5) - 2:06,574

GT3

1. Алексей Веременко (Москва, BMW Z4) - 1:53,390

2. Андрей Зайцев (Москва, Ford Focus RS) - 1:54,022

3. Эльдарханов Роман (Грозный, Porsche Сarrera S) - 1:55,344

GT2

1. Дмитрий Лихачёв (Москва, Porsche Сarrera GT3) - 1:51,216

2. Антон Фокин (Москва, Honda Сivic) - 1:52,707

3. Роман Голиков (Москва, Audi R8) - 1:53,215

Turbo-Pro

1. Винсен Лэбендан (Москва, Subaru Impresa WRX STI) - 1:49,796

2. Дмитрий Артамонов (Брянск, Mitsubishi Lanser Evolution 9) - 1:52,374

3. Виталий Курдовер (Москва, Subaru Impresa WRX STI) - 1:53,503

Unlimited

1. Василий Сабуров (Москва, Subaru Impresa WRX STI ) - 1:44,753

2. Заур Шугушев (Москва, Mazda RX-8) - 1:47,282

3. Дмитрий Кручнов (Москва, Nissan GT-R) - 1:48,665

Джейми Скиннер о работе механика Lotus F1

Во время гонок Джейми Скиннер играет в Lotus F1 одну из ключевых ролей: от него зависит, как пройдет пит-стоп, когда машина Кими Райкконена или Романа Грожана сворачивает в боксы за очередным комплектом резины…

Вопрос: Джейми, как вы попали в эту команду?

Джейми Скиннер: Думаю, все началось еще в колледже, где я 4 года изучал гоночное инженерное дело. Получил работу в Формуле BMW во время сезона 2006-го года, затем перешел в команду Carlin Motorsport; в 2007-2009-м это была Формула 3, в 2010-м - уже GP2. А в Энстоун меня пригласили в 2011-м, когда команда называлась Lotus Renault GP.

Вопрос: В чем заключается ваша роль во время гоночного уик-энда?

Джейми Скиннер: Официально я механик на машине Кими и должен помогать работать как с передними колесами, так и с задними, а также выполнять другие важные задания в гараже. Кроме того, во время пит-стопов я работаю с гайковертом у переднего правого колеса.

Вопрос: Помните ваш самый первый пит-стоп? Прессинг чувствовался?

Джейми Скиннер: Мой первый пит-стоп прошел на Гран При Монако 2011-го года. До этого я участвовал в тренировках пит-стопов, но потом освободилось место механика. Помню, коллеги подошли ко мне со словами: «Джейми, ты готов, пора!» Прессинг был серьезный, но все прошло гладко. 

Вопрос: Много ли приходится тренироваться во время гоночного уик-энда? Удается ли за три дня добиться заметного прогресса?

Джейми Скиннер: Каждое утро мы минут 15-20 уделяет отработке пит-стопов, успевая провести их 20-30 раз. Мы не всегда прибавляем в скорости, но с каждым разом работаем все стабильнее, что не менее важно. 

Вопрос: А вы ведете замеры времени, которое уходит на замены каждого колеса в отдельности? Если ведете, то каков ваш личный рекорд?

Джейми Скиннер: Мы можем замерять время, которое уходит на замену каждого из колес: мой личный рекорд во время гонки - 2,3 секунды. Но тренировки сильно отличаются от гонок: на тренировках ты можешь все делать намного быстрее. Мой рекорд во время отработки пит-стопов - 1,7 секунды.

Вопрос: Среди механиков идет свое соревнование?

Джейми Скиннер: (смеется) Конечно! У нас есть игра на выбывание: тот, кто быстрее всех справляется со своим колесом, пропускает следующий пит-стоп. Потом соревнуются трое оставшихся механиков. Потом только двое, и в итоге остается один. И когда он в одиночку меняет колеса, а остальные смотрят - это довольно забавно!

Вопрос: Что вы чувствуете, когда прямо на вас со скоростью 100 км/час несется машина Формулы 1? Есть опасения, что машина может вас сбить?

Джейми Скиннер: Начнем с того, что происходит огромный выброс адреналина, голова практически отключается, и ты действуешь на одних инстинктах. И еще до того, как успеваешь что-то сообразить, машина уже срывается с места!

Я работаю у переднего колеса, так что вероятность того, что машина меня собьет, минимальна. Вот те парни, которые работают с задними колесами, они рискуют больше.

Вопрос: Правда ли, что первый пит-стоп гонки обычно проходит чуть медленнее, чем остальные? Это что-то вроде разминки?

Джейми Скиннер: Я бы не назвал это разминкой, но обычно так и бывает. Как правило, к первому пит-стопу ты подходишь чуть более спокойно, поскольку надо приноровиться, точно понять, где именно будет останавливаться машина. Хотя гонщики работают на удивление точно, тем не менее, они могут останавливаться немного ближе, немного дальше, располагать машину чуть левее или правее.

Но после первого пит-стопа они, как правило, останавливаются у тех же самых меток, так что потом дело идет проще.

Вопрос: А не тяжело выдерживать жар, который исходит от машины, когда она останавливается совсем близко?

Джейми Скиннер: Действительно, в этот момент очень жарко, плюс надо быть осторожнее с карбоновой пылью от тормозов. Поэтому мы носим шлемы с забралом, комбинезоны и перчатки, чтобы уберечься от травм.

Вопрос: Есть ли какие-то хитрости, которые помогают справиться с делом быстрее?

Джейми Скиннер: Кое-какие есть. Например, на патроне гайковерта есть специальные риски, и ты можешь видеть, что колесо закреплено правильно. Но при этом очень многое зависит от ощущений: у тебя вырабатывается чувство, которое подсказывает, что колесо установлено нормально. Также ты должен следить за движениями машины и соответственно располагать гайковерт, ведь она может промахнуться мимо меток, и это застанет тебя врасплох. Есть еще несколько хитростей, но лучше я о них умолчу!

Вопрос: В ходе гоночного уик-энда рабочий день длится очень долго: что помогает поддерживать тонус во время ночных смен?

Джейми Скиннер: Да, работать приходится подолгу. Все начинается в четверг, и после этого мы обычно находимся в гараже по 20 часов в день до конца уик-энда. Но у нас отличный коллектив, плюс ты видишь реальные результаты своего труда, видишь прогресс, и все это мотивирует. Когда машина собрана, и ты видишь, как она выезжает из гаража на трассу - это приносит особое удовлетворение. Разумеется, приятно, когда команда показывает хорошие результаты: это придает дополнительный, еще более мощный импульс. Ты вдруг перестаешь замечать усталость!

Вопрос: А чем вы занимаетесь на базе в Энстоуне?

Джейми Скиннер: Если честно, гоночная бригада проводит на базе мало времени. Мы приезжаем на каждые тесты и на каждую гонку, так что в ходе сезона в основном путешествуем по разным странам. Но когда все-таки находимся в Энстоуне, то, в основном, занимаемся переборкой машин и готовим детали для следующей гонки.

Вопрос: Самые приятные и неприятные стороны вашей работы?

Джейми Скиннер: Пит-стопы - это для меня главное, чем я занимаюсь во время гоночных уик-эндов. Безусловно, это и есть лучшие моменты, ведь именно во время пит-стопов ты можешь влиять на исход гонки. А самое худшее - пожалуй, работа по ночам, но поверьте, это того стоит!

Ник Хайдфельд проведёт гонку на Северной петле

Несколько лет назад Ник Хайдфельд проехал три круга по легендарной «Северной петле» Нюрбургринга за рулём Формулы 1 в рамках рекламного мероприятия BMW, заявив журналистам, что однажды ему хотелось бы участвовать в гонке на Nordschleife.

Прошло пять лет, Ник завершил карьеру в Формуле 1, и на этой неделе, 28 апреля, мечта Ника сбудется - он будет бороться с соперниками на «Северной петле» за рулём спорткара McLaren MC12 в рамках этапа массовой гоночной серии VLN, участие в котором примут более двухсот команд.

В 2010-м Нико Хюлкенберг участвовал в этой гонке за рулём Porsche 911 GT3 R с гибридной силовой установкой.

Новый сезон MaxPowerCars Yokohama Open Cup стартует на Нижегородском кольце

Самый престижный отечественный чемпионат по любительским кольцевым гонкам - "MaxPowerCars Yokohama Open Cup" - стартует 29 апреля на трассе "Нижегородское кольцо".

В 2012 году в седьмой раз гоночная команда "Max Travin Racing" организует любительский чемпионат по кольцевым гонкам. Соревнования проходят в дисциплине, называемой "time-attack" - борьба со временем. Основная задача участников - показать лучшее время прохождения круга.

"MaxPowerCars Yokohama Open Cup" является самым престижным среди отечественных соревнований в данной дисциплине. В прошлом сезоне в чемпионате стартовали победители и призёры других клубных гонок: "RHHCC", "WRCars", "Porsche Club Cup", "Mazda Sport Cup", Кубок гоночных трасс и многих других.

В 2012 году изменён регламент соревнования, основным нововведением станут новые зачётные категории автомобилей. Категория "Grand Tourismo" ("GT") будет разделена на три подкатегории: "GT3", "GT2" и "GT1", что позволит привлечь больше владельцев классических суперкаров. Также появляется новый класс автомобилей - "Open Wheels". По задумке организаторов в этой зачётной группе будут выступать гоночные автомобили типа "багги", "кит-кар", "формула" и "спортпрототип" (Ariel Atom, Radical, Ultima GTR, LADA Revolution, Catherham Super7).

На первом этапе чемпионата в Нижнем Новгороде ожидается более сорока участников на дорожных и специально подготовленных автомобилях, среди которых будут как радикальные суперкары, так и бюджетные автомобили: Ford Focus RS, Mazda 3 MPS, Honda Civic, BMW M3, Porsche 911, Ferrari 458, Nissan GT-R, Mitsubishi Lancer Evolution, Subaru Impreza WRX STI и другие.

В 2012 году традиция вручения призовых победителям и призёрам чемпионата будет продолжена. Совместно с компанией "Yokohama" призовой фонд сезона увеличен до 1 500 000 рублей.

Календарь "MaxPowerCars Yokohama Open Cup" 2012

1. 29 апреля Нижегородское Кольцо

2. 26 или 27 мая* Казань-ринг

3. 16 июня Смоленское кольцо

4. 7 июля АДМ Мячково

5. 22 июля Moscow Raceway

6. 4 августа Смоленское кольцо

7. 18 августа Kazan-ring

8. 8 сентября Смоленское кольцо

9. 22 сентября Нижегородское Кольцо

10. 7 октября Moscow Raceway

* - точная дата будет объявлена позднее

GT: Кирилл Ладыгин и Вячеслав Малеев блеснули в Зольдере

В нынешнем сезоне - не в последнюю очередь из-за появления в календаре этапа в Подмосковье - российское присутствие в гонках Гран Туризмо резко выросло. В двух классах на старт выходят сразу семеро представителей нашей страны. Однако ни на первом этапе в Ногаро, ни в субботних гонках в Зольдере никому из них по-настоящему отличиться не удалось - соперники брали верх за счет преимущества в опыте и лучшем знании техники GT.

Однако воскресный день, наконец, принес нашим болельщикам повод для хорошего настроения. Второй заезд «младшей» категории GT3 принёс дуэту Кирилла Ладыгина и Вячеслава Малеева четвёртое место. Незадолго до старта на трассу обрушился ливень, из-за которого первые круги оказались богатыми на пилотские ошибки. Ладыгин, начинавший гонку за рулем Ferrari 458, смотрелся в сложных очень здорово: екатеринбуржец держался в группе лидеров, наседая на субботнего победителя Джузеппе Чиро в споре за второе место.

К середине дистанции, когда пришло время смены пилотов, трасса заметно высохла. Россияне решили до предела оттянуть пит-стоп, чтобы затем поставить слики - и это сыграло с экипажем дурную шутку. Кирилл допустил небольшую ошибку, машину занесло, и хотя пилоту удалось продолжить движение, он потерял время и в итоге въехал на пил-лейн на две секунды позже, чем допускает регламент. Судьи отреагировали на это мгновенно, наказав россиян штрафной остановкой в боксах.

Но даже она не помешала Вячеславу Малееву сильно провести свой отрезок дистанции. Поначалу дебютанту европейских гонок было непросто на скользком асфальте, но затем он набрал отличный темп, опередив двух соперников на Audi и финишировав в шаге от подиума.

Остальным нашим участникам в GT3 отличиться пока не удалось. Ошибка на первых кругах не позволила Сергею Рябову и его напарнику Мигелю Торилу подняться выше 11-го места, а Наталья Фрейдина с Леонидом Мащицким закончили гонку десятыми. Сильнейшими же в воскресенье, как и днем ранее, стали Джузеппе Чиро и Гаэтано Ардана-Перес на Ferrari, опередившие Lamborghini Давида Менгесдорфа и Харальда Прощука и Mercedes героев Ногаро Доминика Баумана с Максимилианом Буком.

Могли россияне отличиться и в «старшей» категории GT1. Вновь, уже в четвертый раз за два дня в Зольдере, гонка стартовала на сырой трассе, а финишировала на сухой. Дождевые настройки позволили Максиму Мартену на Aston Martin с девятой позиции мгновенно выйти в лидеры и уехать от преследователей на 12 секунд. Но сменившему бельгийца Алексею Васильеву пришлось куда сложнее на сухом асфальте, вдобавок, начали барахлить тормоза, и в итоге москвич финишировал за пределами десятки.

Второй экипаж команды Valmon Russia в составе Андреаса Цубера и Сергея Афанасьева вновь боролся не столько с соперниками, сколько с собственной машиной, и финишировал на 15-й позиции в круге от лидеров.

Сильнейшими же в этот раз стали Мэттью Хэллидэй и Майк Паризи на Porsche китайской команды, которым удалось всего на секунду опередить BMW субботних победителей Михаэля Бартельса и Йелмера Бурмана. Нижняя ступень подиума, несмотря на старт с далёкой 13-й позиции, досталась дуэту Ferrari в составе Тони Виландера и Филипа Салакварды.

Следующий этап соревнований GT пройдет в последние выходные мая на испанской трассе Наварра.

GT: Погода и тактика определили победителей в Зольдере

Второй этап гонок GT проходит в эти выходные в бельгийском Зольдере. В субботу в ход соревнований вмешалась погода - дождь то стихал, то припускал с новой силой. Оба заезда - в «старшем» классе GT1 и «младшем» GT3 - начинались на сырой трассе, а финишировали на сухой. Разумеется, в такой ситуации не все зависело от опыта пилотов и мощности моторов.

Скажем, герои первого этапа GT1, выступающие на Audi, во время планового пит-стопа на середине дистанции не стали ставить слики, из-за чего вынуждены были возвращаться в боксы, терять время - и в итоге финишировали за пределами первой десятки. Зато экипаж BMW в составе экс-пилота Ф1 Михаэля Бартельса и известного по выступлениям в GP2 Йелмера Бурмана капризная Фортуна словно сама привела к победе: сначала ошиблись с тактикой в Audi, а всего за четыре круга до финиша обломилась педаль акселератора на Lamborghini лидировавшего Маркуса Винкельхока.

Правда, под финиш на Бартельса наседал Томас Егер на Mercedes, но опытный немец, совмещающий должности пилота и босса собственной команды, смог удержаться впереди. Стартовавшие с поула Мэттью Хэллидэй и Майк Паризи на Porsche китайской команды пострадали от неопытности собственных механиков и финишировали третьими.

Россияне в Зольдере не слишком громко заявили о себе. Один из Aston Martin в цветах Valmon Russia постоянно ломался - из-за этого Сергею Афанасьеву и его напарнику Андреасу Цуберу в квалификации не удалось проехать ни одного быстрого круга, а в гонке пришлось сойти вскоре после середины дистанции. Другая машина оказалась чуть надежнее - Алексей Васильев уверенно проехал стартовый дождевой отрезок, а сменивший его Максим Мартен и вовсе, обогнав нескольких соперников, финишировал девятым.

В GT3 рискованная тактика принесла успех дуэту на Ferrari - после того, как Гаэтано Арданья-Перес улетел с трассы в первом же повороте, его напарник Джузеппе Чиро решил установить на пит-стопе слики, хотя асфальт был еще довольно сырым, и соперники выбирали дождевую резину. Но риск оправдался: на финальном отрезке алая машина проезжала круги на 6-8 секунд быстрее всех, что и стало залогом победы. Еще одному экипажу на Ferrari - Стефано Гаю и Майку Лайонсу, лидировавшим со старта - досталось в итоге третье место, так как на последних кругах им не удалось, несмотря на преимущество в скорости, сломить сопротивление дуэта Lamborghini в составе Давида Менгесдорфа и Харальда Прощука.

Поскольку в этот раз участниками этапа в GT3 стали всего 11 экипажей, и два из них не смогли добраться до финиша, всем россиянам достались вполне неплохие позиции: Кириллу Ладыгину с Вячеславом Малеевым - седьмая, Сергею Рябову с испанским «легионером» Мигелем Торилом - восьмая, а Наталье Фрейдиной, которая на этом этапе пилотировала Lamborghini в компании Леонида Мащицкого - девятая.

Соревнования GT продолжатся в Зольдере в воскресенье.

Гран При Бахрейна: Трасса и статистика

2012 Formula 1 Bahrain Grand Prix

Дата

Трасса

Длина круга

Кругов

Дистанция

20-22/04/2012

Bahrain International Circuit

5412 м

57

308.23 км

Официальный сайт

Королевство Бахрейн - это группа из 36 островов на юге Аравийского Залива между восточным побережьем Саудовской Аравии и полуостровом Катар. Самый крупный остров - Бахрейн простирается в длину на 48 и в ширину - на 15 км. Общая площадь 663 кв.км. Столица - город Манама, является торговым центром страны и одной из зон свободной торговли в районе Персидского залива.

14-го сентября 2002 Королевство Бахрейн подписало контракт с Берни Экклстоуном на проведение этапа чемпионата мира с 2004 года, вскоре началось строительство автодрома, способного принимать гонки 365 дней в году.

Трасса разработана архитектурным бюро Германа Тильке, проект обошелся в 150 миллионов долларов, официальное открытие состоялось 17 марта - всего за две недели до дебютного Гран При, которое выиграл Михаэль Шумахер.

В прошлые годы команды не раз проводили в Бахрейне часть зимней тестовой программы, но потом, в рамках инициативы по сокращению затрат, тесты решили проводить только в Европе.

В 2010-м использовалась новая, 6299-метровая конфигурация трассы, на участке между четвёртым и пятым поворотами была добавлена секция, увеличившая длину круга на 887 метров, но в 2012-м решили вернуться к прежнему варианту.

В 2011-м этап был отменён из-за серьёзных акций протеста, жестко подавленных властями, в 2012-м судьба гонки решилась лишь за неделю до Гран При, когда в FIA официально подтвердили её проведение, но при этом сразу несколько крупных телекомпаний отказались отправлять своих журналистов в Бахрейн по соображениям безопасности.

Из-за местных особенностей гонщики на подиуме будут обливаться не шампанским, а безалкогольной газировкой Waard - смесью розовой воды и гранатового сока.

Расписание Гран При Бахрейна. Время московское

День - Событие

Время

Россия 2

Спорт 1

20/04 - Первая тренировка

11:00

-

10:55

20/04 - Вторая тренировка

15:00

-

14:55

21/04 - Третья тренировка

12:00

-

11:55

21/04 - Квалификация

15:00

-

-

22/04 - Гонка

16:00

15:45

 -

Трасса требовательна к динамике разгона, эффективности тормозов и их охлаждению. В Бахрейне нужна средняя прижимная сила, 70% дистанции круга гонщики проезжают с полностью нажатой педалью газа.

Из-за неизбежного песка на трассе (хотя организаторы обрабатывают окрестные холмы специальным составом) команды ставят дополнительные фильтры на воздухозаборники, что обостряет проблемы с охлаждением. На трассе почти нет скоростных поворотов, но на торможении в конце прямых можно обгонять. Длинная стартовая прямая и относительно медленная средняя часть вынуждают команды искать традиционный компромисс между прижимной силой и скоростью.

Компания Pirelli вновь предоставит командам составы Medium и Soft - подобное сочетание использовалось в Мельбурне и Шанхае. В Бахрейне абразивный асфальт и высокий износ резины, но ещё больше шины серьёзно страдают после вылета на участки, где много песка. Команды получат и два типа дождевой резины, хотя вероятность осадков в это время года здесь крайне мала.

Достижения действующих гонщиков на Гран При Бахрейна

Гонщик

ГП

Очки

Круги

Лучший

поул

1-й ряд

быстр

круг

подиум

победа

все

лидер

старт

финиш

Ф.Алонсо

7

53

391

96

1

1

1

1

1

3

3

Ф.Масса

7

40

388

102

1

1

1

4

1

3

3

Д.Баттон

7

27

285

38

3

1

2

1

М.Уэббер

7

13

374

5

6

К.Райкконен

6

29

292

4

3

2

4

Н.Росберг

5

13

277

5

5

1

Л.Хэмилтон

4

28

219

4

2

2

1

2

М.Шумахер

4

26

175

77

1

1

2

3

1

2

1

Х.Ковалайнен

4

4

218

5

5

1

С.Феттель

3

20

106

40

1

2

1

1

1

Т.Глок

3

2

130

10

2

7

1

П. де ла Роcа

2

4

85

8

5

1

Н.Хюлькенберг

1

48

13

14

Б.Сенна

1

17

23

В.Петров

1

13

17

К.Кобаяши

1

11

16

Н.Картикеян

1

2

17

Вернь, Грожан, Мальдонадо, Перес, Пик, ди Реста и Риккардо

в Гран При Бахрейна не участвовали

Виталий Петров: «В Бахрейне в 2010 году состоялся мой дебют в Формуле 1, так что для меня эта трасса многое значит. С точки зрения пилота эта трасса очень технична, здесь важен хороший баланс машины, а для хорошего времени на круге требуется атаковать буквально в каждом повороте. В особенности это касается третьего сектора, где можно немало отыграть, если все сделать правильно - и потерять, если нет.

Разумеется, все будут в равной мере испытывать сложности из-за песка - в субботу интересно посмотреть, как поздно пилоты отправятся на свой быстрый круг в первой части квалификации. Состояние трассы будет улучшаться буквально с каждой минутой, потому ваша стратегия должна быть абсолютно верной, чтобы отправиться на трассу в самый правильный момент и показать хорошее время».

Гран При Бахрейна : Все этапы

Дата

Трасса

Поул

Победитель

14/03/10

Сахир - С.Феттель - Red Bull - Ф.Алонсо - Ferrari

26/04/09

Сахир - Я.Трулли - Toyota - Д.Баттон - Brawn GP

06/04/08

Сахир - Р.Кубица - BMW Sauber - Ф.Масса - Ferrari

15/04/07

Сахир - Ф.Масса - Ferrari - Ф.Масса - Ferrari

12/03/06

Сахир - М.Шумахер - Ferrari - Ф.Алонсо - Renault

03/04/05

Сахир - Ф.Алонсо - Renault - Ф.Алонсо - Renault

04/04/04

Сахир - М.Шумахер - Ferrari - М.Шумахер - Ferrari

Риккардо надеется на успешный Гран При...

Гонка в Шанхае принесла разочарование Даниэлю Риккардо, который стартовал и финишировал на 17-м месте. Перед Гран При Бахрейна пилот рассказал о своих впечатлениях от третьего этапа и вспомнил "школьную" гонку за рулём Формулы BMW на автодроме Сахир...

Даниэль Риккардо: «Итак, мы в Бахрейне. Я покинул Шанхай ранним утром в понедельник и с несколькими пересадками вечером приехал в Манаму. По дороге я много размышлял о Гран При Китая, который прошел не так, как мы рассчитывали. STR7 не хватало скорости, но мне кажется, плюс в том, что нам с Жан-Эриком Вернем удалось финишировать и собрать полезную информацию. На самом деле, теперь у нас довольно много данных.

Команда привезла в Китай множество новинок, которые я тестировал в пятницу. Мы оказались недостаточно быстры в квалификации, поэтому в команде решили, что Жан-Эрик будет использовать в гонке ту же конфигурацию машины, что и в Гран При Малайзии. В результате мы получили много информации для сопоставления - она должна нам помочь в Бахрейне и на тестах в Муджелло, которые предваряют европейские этапы.

Гонка в Шанхае больше походила на тесты. Когда вы занимаете 17-е место и у вас нет надежды отыграться за счет переменчивой погоды или высокого износа резины у соперников, заработать очки практически невозможно, и приходится делать то, что необходимо для будущего прогресса команды. Полагаю, собранная информация пригодится в Бахрейне, где, надеюсь, мы будем более конкурентоспособны.

Вы, вероятно, помните, что в прошлом году Гран При был отменен, так что здесь, в отличие от остальных трасс, на которых мы выступали в начале сезона, я не работал в первой сессии свободных заездов. Я гонялся в Бахрейне, но только в 2006-м, когда выступал в "школьной" гонке за рулём Формулы BMW. Она проходила по короткой конфигурации трассы, но включала некоторые отрезки трассы Формулы 1. Честно говоря, я плохо ее помню, но раз я выиграл, значит, был быстр. Возможно, это хороший знак - я, несомненно, постараюсь подняться на подиум!

Сложно ли гоняться в жаркую погоду? Честно говоря, на какой бы трассе вы ни выступали, в машине всегда довольно жарко. Да, здесь высокая температура - в подобных условиях гонка получается более утомительной. Однако между Гран При Малайзии и Китая я ездил в Австралию, где каждый день было +30°, а я много тренировался на свежем воздухе, так что мне кажется, я хорошо подготовился.

Кстати, я не получаю денег от австралийского Министерства туризма - мне действительно нравится ездить домой, а в этом году в Западной Австралии стоит отличная погода. Возможно, мне следует им позвонить».

Сегодня исполнилось 70 лет Сэру Фрэнку Уильямсу

Сегодня исполняется 70 лет одному из самых уважаемых людей формульного паддока, Рыцарю-командору Британской империи и Кавалеру ордена почетного легиона Фрэнку Уильямсу.

Он родился в небогатой семье на севере Англии, а событие, коренным образом изменившее его жизнь, произошло в конце 50-х. Один из друзей дал Фрэнку прокатиться на спортивном Jaguar - и тот в одно мгновение влюбился в скорость. Уильямс был готов работать днями и ночами, чтобы иметь возможность выступать в соревнованиях. Его невероятное упорство, самоотдача и целеустремленность позволили преодолеть череду безоговорочных поражений, от которых у любого другого давно бы опустились руки.

Фрэнку не было и 25 лет, когда он решительно поставил крест на собственной спортивной карьере и стал заниматься гоночным бизнесом. В короткие сроки он завоевал авторитет сначала на британской, а затем и на европейской арене. Он был готов наклеивать на свои машины любые логотипы и сажать за руль кого угодно, лишь бы получать опыт и возможность двигаться дальше.

К середине 70-х Williams закрепилась в Формуле 1, и британец в первый и единственный раз решил допустить к руководству командой другого человека. Уж больно заманчивые слова говорил канадский богач Вальтер Вольф. Но не прошло и пары лет, как он указал Фрэнку на дверь - и тому в который уже раз пришлось начинать все с чистого листа.

Заручившись поддержкой верного друга Патрика Хэда и арендовав пустующий склад ковров в Дидкоте, Уильямс запустил проект Williams Grand Prix Engineering. Уже в дебютном сезоне 1978 года был завоеван подиум, в следующем - победа, а в 1980-м Алан Джонс принес Фрэнку чемпионский титул и - вместе с Клеем Регаццони - Кубок конструкторов. Потом выигранных чемпионатов было еще много, почти полтора десятка.

Самое страшное испытание выпало на долю Уильямса летом 1986 года. Возвращаясь с тестов в Ле-Кастелле, он попал в аварию - машина упала с моста. Врачи спасли британцу жизнь, но он не был пристёгнут, потому навсегда оказался прикован к инвалидному креслу. Но Фрэнк вернулся в паддок и еще много лет вел свою команду от победы к победе, сделав Williams одной из икон Формулы 1.

Он по-прежнему не терпел посягательств на своё единоличное руководство, потому альянс с BMW, суливший в начале 2000-х такие хорошие перспективы, в итоге распался - и история показала, что Фрэнк оказался прав, ибо когда на горизонте загрохотали раскаты грядущего финансового кризиса, его недавние партнеры быстро сбежали из Формулы 1. Williams же продолжает выступления.

И пусть в последние годы частной команде сложно бороться с богатыми грандами, а сам Уильямс уже не так часто приезжает на Гран При, он внес огромный вклад в историю гонок - и по праву занимает почетное место в одном ряду с Энцо Феррари, Колином Чепменом и Кеном Тиррелом.

Коллектив nonf1.ru присоединяется к поздравлениям Сэру Фрэнку, желает ему крепкого здоровья и долгих лет жизни!

Петер Заубер подводит итоги и рассуждает о будущем...

После ухода BMW из Формулы 1 команда Sauber пережила два непростых сезона, но второе место Серхио Переса в Малайзии стало одной из главных тем для разговоров во время небольшого перерыва между гонками. В интервью Motorsport-Total руководитель команды Петер Заубер вернулся к обсуждению итогов первых гонок и слухам о переходе мексиканского пилота в одну из топ-команд...

Вопрос: Гонка в Малайзии получилась напряженной, в Ferrari весьма эмоционально поздравили Алонсо с победой, а вы, думаю, проронили скупую слезу на командном мостике. Считаете ли вы этот момент самым волнующим в своей карьере, ведь в 2008-м, когда BMW Sauber завоевала дубль в Канаде, вы не были руководителем команды…

Петер Заубер: Скорее нет, чем да. Да, это был эмоциональный момент, но когда наша команда, в которой работало около сотни сотрудников и выступало девять гонщиков, завоевала дубль в «24-часах Ле-Мана», я испытывал совершенно иные чувства. Впрочем, второе место в Малайзии  очень важно с разных точек зрения.

На зимних тестах стало понятно, что у нас быстрая машина, мы предполагали, что окажемся конкурентоспособны, но всегда сложно судить о том, насколько быстры соперники. Если вы уверены в своей машине и видите результат на трассе, то чувствуете большое облегчение.

Вопрос: Машина отлично выглядела в гонке в Мельбурне, но в квалификации была менее эффективна. Результат гонки в Сепанге доказал эффективность С31?

Петер Заубер: Конечно. В Мельбурне скорость С31 была не так очевидна, не все обратили внимание на прорыв Серхио Переса через весь пелотон, когда он финишировал 8-м после старта с 22 места. Это обманчивый результат, ведь трасса в Мельбурне дает условное представление о скорости, поскольку состоит из разгонов и торможений. Сепанг - совсем другое дело.

Вопрос: Сепанг считается показательной трассой, там много скоростных поворотов. Добившись такого результата, вы чувствуете уверенность в успехе?

Петер Заубер: Да, особенно после высказывания Нико Хюлкенберга: если бы это было несерьезно, он не сказал бы ничего в этом роде.

Вопрос: Серхио Перес рано поменял резину и поднялся на третье место. Этот результат вполне устроил бы его, но в итоге оказался одним из самых быстрых в пелотоне. Новая машина Sauber действительно так хороша, или вам помогли обстоятельства?

Петер Заубер: Конечно, нам помогли обстоятельства - именно они заложили основу хорошего результата, но они не связаны со скоростью машины. Меня приятно удивила скорость С31 на всех трех типах резины - она была немного выше, чем у соперников. Это поразило меня больше всего, ведь в прошлом году машина была недостаточно эффективна на дождевой и промежуточной резине. В 2011-м ситуация была совершенно иной, но в Малайзии, по меньше мере, в случае с Серхио Пересом, всё изменилось. Он был стабильно быстр на всех отрезках.

Когда вы боретесь за 10 или 12 место в квалификации, всегда есть риск застрять за более медленной машиной. Некоторые команды уступают в квалификации, но очень быстры в гонке. Если вы не можете их опередить, можно забыть о хорошем результате. В этом отношении в Малайзии мы оказались в уникальной ситуации.

Вопрос: В 2011-м в квалификации вам приходилось сложнее, чем в гонке. Перес проехал прошлогодний Гран При Австралии с одним пит-стопом, но в квалификации были проблемы с прогревом резины. Эта тенденция сохранилась?

Петер Заубер: Мне кажется, сейчас наша машина более конкурентоспособна в квалификации. Это видно по хорошему выступлению Камуи в Малайзии. Он был очень быстр в первой части квалификации на шинах Hard. Не всегда бывает так, что гонщики проезжают все три сектора с хорошим временем - это зависит, в том числе, и от машины.

Вопрос: Правильно ли я понимаю, что неудачи в квалификациях могли быть связаны с недостатком опыта обоих пилотов?

Петер Заубер: Не стоит забывать, что у нас действительно молодые гонщики.

Вопрос: В отличие от Серхио, который смог раскрыть свой потенциал в Малайзии, Камуи пока не удалось себя показать...

Петер Заубер: Камуи неплохо выполнил свою работу. В Австралии он стартовал 13-м, а финишировал шестым, не упустив ни единого шанса. Не сомневаюсь, он добьётся высоких результатов, если появится такая возможность.

Кобаяши не повезло в Малайзии: в квалификации у него возникли проблемы с задней подвеской, машине не хватало сцепления, а мы это узнали только в ночь на воскресенье. Кроме того, в гонке у него была ошибочная тактика и проблемы с системой торможения.

Вопрос: В прошлом году недостаточно опытный Камуи был лидером команды. Сейчас Серхио набирается опыта - прежняя иерархия сохранилась?

Петер Заубер: Конечно, наши гонщики всегда были равноправны, у нас никогда не было иерархии.

Вопрос: После Сепанга Серхио Перес востребован на рынке пилотов. Вы опровергали слухи об интересе Ferrari, но отлично знаете, что в Формуле 1 почти всё можно купить, предложив адекватную цену. За какую сумму вы бы согласились отпустить Серхио?

Петер Заубер: Не думаю, что вопрос стоит формулировать именно так. Кроме того, я сомневаюсь, что такое предложение появится.

Вопрос: Благодаря тестам в Муджелло теоретически, в этом году проще поменять гонщиков в течение сезона...

Петер Заубер: Это чистой воды спекуляция. Нам ясно, что Серхио продолжит сезон в Sauber. Этому есть различные причины.

Вопрос: Говорят, что переход Кими Райкконена в McLaren в конце 2001 года принес вам около $10 млн…

Петер Заубер: Это была уникальная сделка. В McLaren твёрдо считали переход Кими своевременным. Мика Хаккинен решил завершить карьеру, поэтому они оказались в сложной ситуации, и я смог добиться хорошей цены. Однако, пожалуйста, не спрашивайте меня о сумме сделки.

Вопрос: Вы работали с Райкконеном, Массой, Кубицей. Можно ли Серхио Переса отнести к гонщикам того же уровня?

Петер Заубер: Я бы не спешил с подобными оценками. Гран При Малайзии, где все сложилось идеально, стал пока лучшим моментом его карьеры, но подождем еще половину сезона, прежде чем судить о молодом гонщике. Еще слишком рано делать какие-либо выводы. Определенно, у него хорошая база, иначе мы бы не пригласили его в команду, но сейчас абсолютно ясно, что это единичный успех.

Вопрос: Вы не считаете Серхио Переса рента-драйвером, но Telmex сыграл определенную роль в его дебюте в Формуле 1. Насколько я знаю, у него трехлетний контракт. Останется ли он в Sauber в следующем году?

Петер Заубер: Интерес топ-команд к нашему пилоту доказывает, что мы всё сделали правильно. Если гонщик переходит из Sauber в топ-команду, в этом есть два аспекта, но по существу, это подтверждает мою правоту: я сделал правильный выбор, подписывая контракт с тем или иным пилотом, и хорошо его обучил. Собственно, лучшей похвалы не существует. К сожалению, мы не можем говорить о содержании контракта и о сроке его действия.

Вопрос: Но вы можете получить финансовую компенсацию…

Петер Заубер: Случай с Кими - это, скорее, исключение из правил.

Вопрос: Обстановка в Бахрейне вновь накаляется. Считаете ли вы, что Гран При всё же состоится 22 апреля?

Петер Заубер: Должен сказать, что в этом вопросе я полностью полагаюсь на ответственных лиц. С одной стороны, это Берни Экклстоун, который должен найти баланс между доходами и ответственностью, а с другой - FIA. Именно они должны решить, поедем мы в Бахрейн или нет.

Вопрос: После Гран При Китая и Бахрейна начнутся тесты в Муджелло, на которых вы сможете проверить новинки для Гран При Испании. Подготовили ли вы какие-то новые детали для этапа в Шанхае?

Петер Заубер: На машине появятся лишь небольшие обновления, ведь у нас гораздо меньше ресурсов, чем у более крупных команд. Мы планируем подготовить аэродинамические новинки к тестам в Муджелло. Если они окажутся эффективными, мы будем использовать их в Барселоне.

Вопрос: Доработка машины требует денег. Получила ли команда предложения от новых партнеров, завоевав второе место в Сепанге?

Петер Заубер: Нет, но этот результат, несомненно, поможет на переговорах с партнерами.

Вопрос: Начиная с Гран При Австралии, Lotus и Red Bull Racing пытаются опротестовать воздуховод Mercedes. Sauber участвует в этом споре?

Петер Заубер: Нет.

Вопрос: Допустим, этот протест будет отклонен. Станут ли в Sauber копировать эту систему?

Петер Заубер: Наши инженеры работают над тем, что есть сейчас. Идея этого воздуховода не нова, вопрос только в том, как она будет воплощена. Сейчас я считаю разговоры о возможном запрете системы своего рода спекуляцией. Разумеется, в Sauber уделяют этому определённое внимание.

Вопрос: Я задал этот вопрос, поскольку в прошлом году в FIA несколько раз меняли решение относительно «выдувного» диффузора. Опасаетесь ли вы повторения ситуации?

Петер Заубер: Я не думаю, что система Mercedes так же влияет на эффективность машины, как «выдувной» диффузор. Во всяком случае, не думаю, что она играет определяющую роль в скорости, хотя очень важна в квалификации.

Вопрос: В данный момент вы занимаете четвертое место в Кубке конструкторов, опережая Lotus и Mercedes. Вероятно, вам бы хотелось завершить сезон с тем же результатом. Реально ли оставить две эти команды позади? Изменился ли подход к гонкам на базе Sauber в Хинвиле?

Петер Заубер: Этот результат мотивировал сотрудников команды, я верю, что он пойдет нам на пользу. Конечно, мы постараемся как можно дольше сохранить эту позицию, но я не думаю, что мы сможем долго удержать Mercedes позади, просто потому что у них совершенно другой уровень ресурсов. Мне сложно судить о Lotus. У них очень быстрая машина. Проезжая круги в хорошем темпе, они могут претендовать на места в лидирующей группе.

Вопрос: Давайте сменим тему и поговорим о Договоре Согласия. В Сепанге исполнительный директор Sauber Мониша Кальтенборн заявила, что команда достигла договоренности с Берни Экклстоуном. Если не вдаваться в детали, это письменное или устное соглашение?

Петер Заубер: Я могу только подтвердить её слова: у нас есть договоренность с владельцем коммерческих прав. Я не могу ничего к этому добавить, но был бы рад скорому завершению переговоров со всеми командами.

Вопрос: Sauber практически 20 лет выступает в Формуле 1. Теперь сложнее находить спонсоров, чем прежде, или бюджет команды увеличился?

Петер Заубер: Конечно, бюджет значительно увеличился, но это могут сказать в любой команде. Раньше он составлял примерно пятую часть того, что мы имеем сегодня, но не стоит забывать, что прошло 20 лет. Уже тогда нам было сложно находить спонсоров. Нам повезло подписать контракт с Red Bull и Petronas, а затем с Crеdit Suisse. Находить партнеров такого же уровня стало сложнее из-за экономической ситуации.

Вопрос: Существуют ли меры, которые можно предпринять, чтобы получить достойный бюджет? Например, конвертировать валюту в договоре…

Петер Заубер: Конечно, мы меняем условия контракта там, где это возможно: стараемся больше работать с швейцарском франком, но, это, конечно, происходит реже всего. Кроме того, выплаты FOM производятся в долларах.

Вопрос: Сейчас снова говорят о сокращении расходов, хотя в 2009 году команды отклонили предложение Макса Мосли...

Петер Заубер: Макс Мосли установил очень низкий предел - это не могло бы сработать, прежде всего, в случае с заводскими командами. Важна возможность сконцентрироваться на тех аспектах, в которых команды особенно сильны. Например, у нас есть очень хорошая аэродинамическая труба, поэтому мы не хотели бы сокращать расходы на исследования в этой области. Мы вложили в нее много денег, но не могли бы её использовать.

Бюджет некоторых команд вдвое или втрое превышает наш, но у них недостаточно эффективная аэродинамическая труба, а нас обязывают сократить работу в аэродинамической трубе. Это плохо. Разумнее всего было бы обозначить максимальную цифру расходов - в этом случае, каждый мог бы использовать деньги для того, что считает нужным.

Вопрос: Какой должна быть эта сумма, если исходить из того, что бюджет команд варьируется от 30 до 300 миллионов долларов? Надо найти баланс между двумя совершенно разными мирами...

Петер Заубер: Вы правы, это непростая задача. Честно говоря, у меня тоже нет конкретного представления о том, как это сделать. Всё зависит ещё и от того, что входит в эти ограничения, а что нет.

Вопрос: В то время одним из аргументов было то, что особенно у заводских команд есть, вероятно, возможность прятать ресурсы в основных компаниях. Считаете ли вы, что возможно уравнять команды?

Петер Заубер: Говорят, что это возможно.

Вопрос: Как это должно произойти? Должен быть внешний контроль со стороны FIA?

Петер Заубер: По крайней мере, в Швейцарии существует официальный контрольный комитет, необходимый для аудита каждого акционерного общества.

Питер Заубер уходит из Формулы-1

Руководитель одноименной конюшни Питер Заубер выступил с официальным заявлением, к которому уже давно все были морально готовы. Швейцарец сообщил, что решил по окончанию этого сезона покинуть Формулу-1. Своим преемником Заубер назвал Монишу Калтенборн, сейчас выполняющую роль исполнительного директора конюшни.

"Я уже давно готовил мир Формулы-1 к тому, что покину королевские гонки перед своим семидесятилетием, - заявил Заубер. - Вот и пришло это время. Совсем скоро мне исполняется 69, и это приличный возраст, которому противопоказаны такие сильные переживания, какие наша конюшня испытала во время гонки в Малайзии. Все, теперь мои функции будет выполнять Мониша Калтерборн, которая уже давно помогает мне и прекрасно справляется с поставленными перед ней задачами. Я все решил, осталось только определиться с точной датой моей последней вечеринки.

Я рад, что именно Мониша станет руководителем, поскольку она своим упорством и знаниями доказала, что женщины в Формуле-1 могут больше, чем просто стоять с флагами на трассе перед стартом гонки".

Родился Питер Заубер 13 октября 1943 года в Цюрихе. Уже в возрасте 23 лет впервые принял участие в автогонках за рулём Volkswagen Kafer, а всего через два года Питер решает основать собственное производство по созданию гоночных автомобилей. Первым автомобилем компании стал Sauber C1. Тем временем, Питер выиграл чемпионат Швейцарии за рулём своего первого болида. Однако в последней гонке чемпионата лишь чудо спасло его от страшной аварии. После этого инцидента жена Заубера попросила его больше не участвовать в гонках и заняться исключительно конструированием гоночных болидов.

После недолгого затишья в гонках пришли и первые серьезные успехи. В 1976 году, когда был создан Sauber C5. Этот болид неплохо показал себя в гонках на выносливость, чем привлек к себе внимание компании BMW. Так Питер Заубер получает заказ от немецкой автокомпании на проект и воплощение в жизнь нового спортпрототипа на базе BMW M1. Результат не заставил себя ждать, уже в своем дебютном сезоне в 1981 году болид смог одержать множество побед. В этот же период компания Заубера получила статус официального партнера Mercedes-Benz. И после нескольких лет кропотливой работы болид Sauber C9 одерживает первые победы.

В 1993 году для команды начинается новая страничка уникальной истории, она дебютирует в Формуле-1 на Гран-При ЮАР с болидом Sauber C12.

На сегодня у команды на счету 258 участий в Гран-При, 7 подиумов, 283 очка и 4-е место в Кубке конструкторов сезона-2001 как лучший результат за всю историю команды.

Петер Заубер объявил об уходе из Формулы 1 в конце сезона

Петер Заубер уже не раз говорил, что встретит свое 70-летие счастливым пенсионером. В это не верилось - но швейцарец, посвятивший всю свою жизнь автоспорту, остался верен данному слову. В грядущем октябре он отметит свое 69-летие, а по итогам нынешнего сезона окончательно передаст руководство командой Sauber Монише Кальтенборн.

На недавнем Гран При Малайзии Серхио Перес финишировал вторым, принеся Sauber лучший в истории результат с момента дебюта швейцарцев в Формуле 1 в 1993 году (разумеется, здесь не учитывается недолгий период, когда команда принадлежала концерну BMW). «Я всегда говорил, что на восьмом десятке не стану подниматься на командный мостик, - заявил Заубер журналистам Der Sonntag. - Моей преемницей станет Мониша Кальтерброн, которая займет пост руководителя Sauber. Решение принято окончательно, мы лишь не определили, когда именно это произойдет».

До настоящего времени австрийка занимала пост исполнительного директора, однако де-факто именно она уже несколько сезонов стояла во главе коллектива. Этот опыт наверняка позволит Кальтенборн без проблем освоиться в новой роли.

«Мониша станет первой в истории Ф1 женщиной, которая руководит командой, - отметил Петер Заубер. - Она работает с нами уже 13 лет, все это время занимая руководящие посты. Уверен, что она отлично справится с новой задачей». Именно Кальтенборн недавно представляла Sauber на очень важных переговорах по договору Согласия, завершившихся успешно для команды.

Что до самого Заубера, то он, без сомнений, оставит в памяти всех болельщиков Ф1 самые тёплые воспоминания. Не располагая большим бюджетом, герр Петер уверенно вел свою команду по бурному гоночному морю, регулярно добиваясь успехов. Именно он открыл для Больших Призов Фелипе Массу и Кими Райкконена - а теперь этот список пополнил Серхио Перес. Наконец, в критический момент, когда концерн BMW готов был бросить команду на произвол судьбы, именно Заубер пришел на помощь и спас проект, которому отдал столько сил.

Эта история, по собственному признанию, многому научила швейцарца, который более не станет пытаться заручиться поддержкой автопроизводителей: «Я испытал глубокое разочарование, когда в BMW решили свернуть программу и закрыть команду. И теперь ни за что не решусь второй раз сделать такой же шаг».

Лучшим результатом Sauber в Кубке конструкторов стало четвертое место в 2001 году, когда за команду выступали Ник Хайдфельд и Кими Райкконен.

Риккардо: Китайскую трассу можно сравнить с малайзийской

За неделю до начала шанхайского уик-энда Даниэль Риккардо ответил на вопросы пресс-службы Toro Rosso об итогах двух первых гонок и о подготовке к Гран При Китая…

Вопрос: Чем вы занимались после Гран При Малайзии?

Даниэль Риккардо: После гонки в Сепанге я вернулся домой, в Австралию, отдыхал, наслаждался солнцем, и конечно, занимался физической подготовкой под руководством моего тренера. В целом старался настроиться на две следующие гонки, который пройдут в Китае и Бахрейне.

Вопрос: Как вас приняли в Перте, вашем родном городе? Наверное, как героя?

Даниэль Риккардо: Нет - нет, никто, кроме родителей не знал, что я возвращаюсь. Папа и мама встретили меня в аэропорту, мы сразу прыгнули в машину и уехали домой. Так что я спокойно отдыхал и встречался с друзьями. Но, прежде всего, я здесь тренируюсь и получаю удовольствие от хорошей погоды: за шесть лет, что я живу в Европе, я впервые вернулся в Австралию в это время года. Так что я неплохо провел минувшие две недели.

Вопрос: Как вы оцениваете первые гонки сезона?

Даниэль Риккардо: Начало сезона было не самым удачным: я смог добыть пару очков в Австралии, и это приятно, но в Малайзии не заработал ничего, хотя не могу сказать, что гонка прошла совсем уж плохо. Старт был неважным, но затем мы постарались отыграться, и наш гоночный темп был неплохим. Понятно, что Мельбурн - это уличная трасса, а Сепанг - настоящий автодром, где есть и скоростные, и медленные повороты, поэтому мы предвидели, что там нам придется уже сложнее, особенно в квалификации, это было понятно после зимних тестов. 

Но до попадания в финал квалификации не хватило лишь трех десятых, так что борьба идет очень острая. Гонка прошла неплохо, хотя на первых трех кругах многое зависело от воли случая, но я избежал неприятностей, впрочем, возможно, был излишне осторожен и потерял из-за этого какое-то время. Но два заключительных отрезка дистанции проехал хорошо, стараясь отыграться. Так что, в целом, начало сезона было нормальным.

Рад за Жана-Эрика Верня, моего напарника, в Сепанге он финишировал 8-м, заработав важные очки. Но мы должны продолжать напряженно тренироваться, работать, чтобы в следующих гонках подняться до 7-го места, потом до 6-го, и так далее…

Вопрос: Находясь в Австралии, на другом конце планеты, вы продолжали общаться с командой, со своим гоночным инженером?

Даниэль Риккардо: Да, буквально только что я получил от него письмо по электронной почте, где подводились итоги первых гонок, и где он рассказывал мне о базовых настройках для китайской трассы. Так что я не теряю связи с командой, это важно для подготовки к следующим этапам чемпионата.

Вопрос: Какие ожидания накануне Гран При Китая? Вы ведь знаете эту трассу по выступлениям в молодежных формулах?

Даниэль Риккардо: Да, на этой трассе я гонялся в Формуле BMW, это было в 2006-м. Тогда шел дождь и, думаю, вполне возможно, что и Гран При пройдет в сырую погоду, ведь она не редкость в Шанхае. Китайская трасса весьма техничная, особенно сложными можно считать первые два поворота, так что мне еще предстоит поработать, но прежний опыт будет очень кстати.

В каком-то смысле ее можно сравнить с малайзийской: это тоже довольно современный автодром, где трасса отличается органичной конфигурацией. Посмотрим, чего нам удастся добиться, но, как всегда, попытаемся бороться за очки.

Вопрос: Когда вы отправляетесь в Китай?

Даниэль Риккардо: Я вылетаю в понедельник и буду в Шанхае, наверное, днем во вторник…

Pirelli: Гран-При Китая с точки зрения шин

Pirelli отправляется в Шанхай на Гран-При Китая, одну из самых технически сложных гонок в течение сезона, где ключевую роль сыграет стратегия использования шин. В прошлогодней гонке все три поднявшихся на подиум гонщика применили различные стратегии, а результат гонки не был известен до самого последнего круга. А теперь, когда Pirelli сблизила характеристики различных типов шин на предстоящий сезон, стратегии придается еще большее значение.

На гонку в Китае Pirelli привезет шины P Zero White средней жесткости (с белой маркировкой) и мягкие шины P Zero Yellow (с желтой маркировкой): китайская трасса известна своими скоростными и плавными поворотами, а также несколькими длинными прямыми и зонами интенсивного торможения.

Все указанные факторы придают стратегии использования шин исключительную значимость, а в гонке прошлого года для развития максимальной скорости и победы была применена стратегия трех пит-стопов. Шины средней жесткости и мягкие шины гарантируют оптимальный компромисс между сцеплением и характеристиками на этой трассе, но поскольку дождь является обычным явлением для этих мест, в действие также могут вступить промежуточные шины Cinturato Green (с зеленой маркировкой) и дождевые шины Cinturato Blue (с синей маркировкой). В отличие от Малайзии, где ливни обычно бывают сильными, но непродолжительными, в Китае часто идут несильные затяжные дожди, в результате чего китайская трасса является идеальным местом для промежуточных шин.

КОММЕНТАРИЙ ДИРЕКТОРА PIRELLI АВТОСПОРТ:

Пол Хэмбери: "Гран-При Китая прошлого года оказался одним из самых зрелищных этапов по ходу нашего первого года участия, когда стратегия использования шин была на первом месте, поэтому перед нами стоит сложная задача повторить это достижение. Тем не менее, применяемая нами в этом году философия повышает максимальные характеристики сликовых шин, что должно позволить пилотам бороться активнее и плотнее. Хотя температура окружающего воздуха в Китае может быть достаточно низкой, из-за уникальной конфигурации трассы износ шин остается традиционно высоким. Мы заявили то же самое сочетание мягких шин и шин средней жесткости, которое было выбрано и для Австралии, но на следующей неделе в Шанхае нашим шинам P Zero будет брошен совсем другой вызов".

КОММЕНТАРИЙ ГОНЩИКА:

Серхио Перес, команда Sauber F1: "С точки зрения шин в Шанхае крайне важно выбрать правильные настройки болида, особенно для передней оси. В затяжных высокоскоростных поворотах, особенно в повороте ?1, передние шины подвергаются высокой нагрузке, поэтому необходимо следить за тем, чтобы они не изнашивались слишком быстро. Именно это является самым важным в плане использования шин на Международной трассе Шанхая. Я с большим нетерпением жду этой гонки. Мы доказали, что команда Sauber C31-Ferrari может быть конкурентоспособной. Теперь мы должны работать не поднимая головы и совершенствоваться дальше".

КОММЕНТАРИЙ ТЕСТ-ПИЛОТА PIRELLI:

Хайме Альгерсуари: "На китайской трассе использование шин и стратегия могут коренным образом изменить ситуацию. Возьмем для примера гонку прошлого года: Льюис Хэмильтон выиграл гонку, совершив на один пит-стоп больше Себастьяна Феттеля, а Марк Уэббер плохо провел квалификацию, но хорошо использовал шины и в итоге смог финишировать третьим.

Особняком стоят два поворота, работа шин в которых играет решающую роль: чтобы воспользоваться шинами самым лучшим образом, необходимо правильно понимать, как ведут себя два различных состава. Начнем с поворота ?1. Кажется, что этот правый поворот не закончится никогда, а радиус все уменьшается и уменьшается, пока полностью на закручивается. Чтобы обеспечить следование по оптимальной траектории, шинам приходится работать с большой нагрузкой.

Другим ключевым поворотом является поворот ?13 ? затяжной правый поворот перед главной прямой. В этом скоростном повороте с небольшим уклоном шины нагружаются очень сильно, так как пилоты разгоняются, чтобы выехать на прямую и в зону действия активного крыла (DRS). Крайне важно обеспечить на выходе из этого поворота хорошее сцепление, особенно в квалификации, чтобы на скорости выехать на прямую, что определяет время прохождения круга".

ТЕХНИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ О ШИНАХ:

Pirelli привезет в Китай такое же сочетание шин, которое было заявлено на австралийскую гонку: шины P Zero White средней жесткости и мягкие шины P Zero, но в этот раз им придется противостоять нагрузкам другого рода.

Конфигурация китайской трассы является более сложной, чем гоночный круг Альберт-парка. В качестве примера можно привести зону торможения в конце главной прямой, где пилотам приходится тормозить с 320 до 68 км/ч на отрезке длиной менее 130 метров: при этом развивается замедление 6G, одно из самых высоких значений, с которыми шинам приходится сталкиваться в течение всего сезона.

При прохождении плавной средней части трассы на шины действуют поперечные усилия, равные 3G.

В результате интенсивного торможения, характерного для китайской трассы, передние шины подвергаются большей нагрузке, чем задние. Передние шины напряженно работают в первом повороте, который представляет собой почти полный круг, и при этом болиды полагаются исключительно на механическое, а не на аэродинамическое сцепление.

Обеспечивающий средний уровень сцепления асфальт является менее агрессивным, чем в Малайзии. Уклон поворота ?13 повышает нагрузку, действующую на каркас шин, так как площадь пятна контакта может увеличиться до трех раз по сравнению с обычным значением.

Единственным двукратным победителем Гран-При Китая является Льюис Хэмильтон. Победителями всех остальных Гран-При, которые проводятся на этой трассе с 2004 года, были разные пилоты, что подчеркивает разнообразные сложности трассы в Шанхае.

В прошлом году Себастьян Феттель проехал квалификационный круг за рекордное для шанхайской трассы время:1:33,706 (мягкие шины P Zero Yellow образца 2011 года).

PIRELLI В КИТАЕ:

Компания Pirelli представлена в Китае двумя заводами, которые находятся в провинции Шаньдун: на одном производятся шины для легковых автомобилей, а на другом ? для грузовых. Последний завод разрабатывался под возможность расширения производства до 10 млн. шин в год. В прошлом году объем выпуска шин как для легковых, так и для грузовых автомобилей увеличился в два раза.

Китай сыграл важную роль в зарождении автоспортивной истории Pirelli. Первая крупная победа Pirelli на международном уровне была завоевана на легендарном ралли Пекин-Париж в 1907 году ? тогда победителем стал принц Шипионе Боргезе на автомобиле Itala с 7-литровым двигателем.

В прошлом году в Китае компания Pirelli участвовала в следующих мероприятиях: BMW Destination X, Ferrari Challenge Asia, Ралли Китая и Чемпионат Subaru. Итальянский производитель шин также выступал спонсором итальянского фестиваля "Festival Italiano" и соревнования по картингу, организованных Торговой палатой Италии.

В прошлом году компания Pirelli была удостоена двух наград журнала "Автомобильные новости Китая", одного из самых престижных автомобильных изданий в Китае.

ПРОЧИЕ НОВОСТИ PIRELLI:

Недавно компания Pirelli представила новое приложение по Формуле 1 для мобильных телефонов iPhone и Android ?Pirelli Autodrome. Это приложение, которое можно бесплатно загрузить из сервисов iTunes и Android Market, обладает множеством интерактивных функций для виртуального посещения гонки Формулы 1.

В Португалии стартовала гоночная серия под названием Академия Чемпионата мира по ралли 2012 года, организованная Международной автомобильной федерацией (ФИА) и проводимая исключительно на шинах Pirelli. Первый этап выиграл Алистер Фишер, подающий надежды гонщик из Северной Ирландии.

Победителем первого раунда чемпионата мира по ралли текущего года ? Rally del Ciocco ? стал действующий чемпион мира по ралли итальянец Паоло Андреуччи, использовавший шины Pirelli.

На прошлой неделе в Институте Pirelli в Милане компания представила журналистами итальянских СМИ свою автоспортивную программу. В сфере интересов итальянской компании также находятся Чемпионат мира в классе "гран туризмо" (GT), Чемпионат Италии по гонкам на выносливость на автомобилях туринг-класса, а также такие мероприятия, как Ferrari Challenge, Lamborghini Super Trofeo и Maserati Trofeo.

HRT обзавелась новым техническим директором

Еще год назад из HRT ушел Джеф Уиллис, оголив технический департамент испанской конюшни. Полгода HRT оставалась без технического директора, и только сейчас эту вакансию занял Антонио Кукерелла, который прежде занимал пост главного гоночного инженера.

"Мы так долго не решались с назначением нового технического директора только потому, что хотели определиться с лучшим специалистом на эту роль, отталкиваясь от наших финансовых возможностей, - прокомментировал новость руководитель команды Луис Перес-Сала. - Закрывал техническое направление все это время Антонио, и спустя полгода совет директоров решил, что лучшей кандидатуры, чем Кукерелла, нам не найти. Он первоклассный специалист и замечательно справляется с управлением персонала. Я думаю, что работа нашего нового болида, практически без тестов вышедшего на трассу, говорит о высокой компетентности Антонио".

Дебют Антонио Кукереллы в Формуле-1 прошел в сезоне-2006, когда Антонио работал гоночным инженером SuperAguri. Кроме того он был гоночным инженером Роберта Кубицы, выступавшего за команду BMW Sauber.

Жан-Эрик Вернь: Прессинг – часть нашей работы

В интервью Autosport дебютант Формулы 1 Жан-Эрик Вернь вспоминал первые шаги своей профессиональной карьеры и говорил о своих впечатлениях от дождевой гонки в Малайзии, где команда попросила его остаться на трассе с промежуточной резиной в тот момент, когда соперники активно переходили на дождевую, избежав дополнительного пит-стопа…

Жан-Эрик Вернь: «В Малайзии ситуация была крайне сложной, мне повезло, что я не вылетел. Началось аквапланирование, машина с трудом держалась на трассе, я несколько раз был близок к вылету и действительно обрадовался, увидев красные флаги.

Принять подобное решение было непросто, но команда спросила, готов ли я оставаться на трассе и услышала положительный ответ. Тогда я подумал, что, возможно, только что допустил свою главную ошибку в этой гонке, но нужно уметь рисковать, ведь иногда риск оправдывается. После рестарта никаких проблем не возникло, машина была быстра на дистанции.

Мой отец всегда любил гонки, но у него не было денег, чтобы в них участвовать. Он пошёл учиться, получил диплом инженера-медика и создал систему, способную… я не знаю, как это звучит на английском… подсчитывать число каких-то частиц в крови. Это изобретение принесло ему достаточно денег, и он потратил их на строительство картодрома, недалеко от Парижа.

Я очень рано сел за руль, а в пять лет у меня уже был свой карт. Мы три года фактически жили на картодроме, пока шло строительство нашего дома. Каждое утро я просыпался и шёл на картинг, профессиональная карьера началась в десять лет, а в 11 я выиграл французский чемпионат.

Отец всегда мечтал вывести одного из своих гонщиков на уровень Формулы 1. У него было много учеников, в их числе и Эммануэль Коллар, но когда я подрос, он уже понимал, насколько это непросто, и не хотел, чтобы я посвятил себя гонкам. Он не давил на меня, и, прежде всего, требовал, чтобы я хорошо учился в школе, а мне хотелось гоняться на картинге.

Сначала больших проблем не возникало, к тому же в самых младших категориях нужно не так много денег, а в юниорских чемпионатах, в 13 лет, добиться успеха стало гораздо сложнее из-за более высокого роста по сравнению с ровесниками. Я финишировал в районе 10-15 места и пару лет находился в тени.

Когда пришло время искать бюджет для выступлений в более серьёзных сериях, я был приглашён на тесты Sodikart, вместе с ещё 10-15 гонщиками, оказался самым быстрым и стал официальным пилотом Sodikart.

В 2005-м я занял второе место в европейском чемпионате, в 2006-м стал седьмым в чемпионате мира, и лучшим из французских пилотов. Национальная федерация помогла мне сделать следующий шаг, от картинга к формулам - они тогда собрали команду из шести или семи перспективных французских пилотов.

Школьная серия Formula Campus открывала широкие возможности, сезон стоил около 70 тысяч евро, одну половину этой суммы оплачивала федерация, вторую мне нужно было найти. После победы в серии, в конце 2007 года, я попал в молодёжную программу Red Bull, сначала выступал в Формуле BMW, потом в Формуле Renault. Даниэль Риккардо тогда уже второй год выступал в Формуле Renault, а я - первый, и смог выиграть французский чемпионат, хотя, честно говоря, добиться этого было непросто.

В 2010-м я перешёл в британскую F3, в сильную команду Тревора Карлина, и этот сезон изменил мою жизнь. Потом всё складывалось гораздо легче. Хельмут Марко тогда сказал, что Хайме Альгерсуари одержал победу уже в первый год, как и Даниэль Риккардо, поэтому передо мной стояла такая же задача. Новые трассы, новая команда, незнакомая машина, но я получил огромное удовольствие. Я и сейчас живу в Англии - мне нравится британский менталитет.

После победы в британской F3, уже в августе 2010-го, меня перевели в Мировую серию Renault, где я провёл три финальных этапа сезона, четыре раза поднявшись на подиум и одержав одну победу. Хорошая концовка сезона, вновь за рулём незнакомой машины в новой для меня команде. Я отработал всего два дня на тестах Toro Rosso, перед тем как отправиться в Макао, но навсегда запомню свои первые круги за рулём Формулы 1.

В прошлом году я тоже остался доволен сезоном в Мировой серии, победить не удалось, но у меня был сильный напарник, и я многому смог научиться. К сожалению, слишком часто удача оказывалась не на моей стороне.

В 2011-м я дебютировал в Формуле 1 на свободных заездах в Корее, но из-за дождя проехал только пять или шесть кругов, а потом отработал в Абу-Даби и Бразилии. Я не знал, каким будет продолжение моей карьеры в 2012-м и сейчас действительно счастлив. В Toro Rosso умеют профессионально работать с молодёжью, этот опыт мне очень поможет.

Прессинг - часть нашей работы, в Формуле 1 выступают только 24 гонщика, претендентов множество, поэтому вы должны постоянно доказывать, что заслуженно занимаете своё место».

Кальтенборн: "Надеюсь, мы продолжим добиваться успехов"

После успеха в Малайзии команда Sauber оказалась в центре внимания. Исполнительный директор швейцарской команды Мониша Кальтенборн надеется на прогресс и дальнейшие успехи...

Вопрос: Мониша, швейцарцы известны умением обращаться с числами. Сколько времени может продержаться в Формуле 1 небольшая команда?

Мониша Кальтенборн: Мне кажется, вопрос не в том, сколько времени мы можем продержаться, а в том, сколько времени потребуется крупным командам, чтобы понять, что небольшие команды не менее важны для Формулы 1. Любое ухудшение ситуации в небольших командах, а ведь все мы примерно в равном положении по сравнению с четырьмя топ-командами, приведет к негативным последствиям для всего спорта. Сложность в том, чтобы создать условия, позволяющие всем добиться стабильности, гарантировать будущее в Формуле 1 и получить возможность использовать всё необходимое, чтобы вести борьбу примерно на одном уровне.

Вопрос: Как этого можно добиться? Как только появляется техническая новинка, крупные команды всеми средствами стараются её получить, даже если она позволяет прибавить всего долю секунды. Можно ли решить эту проблему за счет ограничения бюджетов?

Мониша Кальтенборн: В конце концов, да. Мы начали решать эту проблему, подписав Договор об ограничении ресурсов - уже это позволило сделать большой шаг вперед. Конечно, подобными мерами нельзя ограничиться, нужно готовиться к следующему шагу. Мне кажется, в будущем мы должны прийти к такому бюджету, при котором каждая команда могла бы делать то, что хочет, поскольку нас разные сильные стороны. Например, у Sauber хорошая инфраструктура и аэродинамическая труба - это должно принести нам преимущество. В целом, мне кажется, это сделает Формулу 1 интереснее, ведь нам придется использовать разные стратегии и разные подходы к спорту и бизнесу.

Вопрос: За какой период это может произойти?

Мониша Кальтенборн: Думаю, это скоро произойдет. Мне кажется, мы должны сделать следующий шаг уже в следующем сезоне. Думаю, в 2013-м финансовое положение Sauber должно улучшиться. В конце сезона истекает срок действия нынешнего Договора Согласия - это время отлично подходит для разработки новых правил.

Вопрос: Что мешает воплощению в жизнь ваших идей?

Мониша Кальтенборн: Главное препятствие - сами команды! (смеется) Но мне кажется, сейчас даже лидеры начинают понимать, что болельщикам неинтересна Формула 1 с участием всего четырех команд. Это ошибочный путь. Должна сказать, что большинство участников уже поддержали новое соглашение об ограничении ресурсов и дали понять, что готовы на следующий шаг, который должен произойти очень скоро.

Вопрос: Владелец коммерческих прав уже достиг соглашения с большинством команд, в том числе Ferrari, Red Bull Racing и McLaren. Кажется, подписание нового Договора Согласия - вопрос времени. Какие позиции у Sauber?

Мониша Кальтенборн: Мы пришли к соглашению с владельцем коммерческих прав. Я не хочу раскрывать деталей, но у нас есть соглашение.

Вопрос: Как обстоят дела с финансированием команды?

Мониша Кальтенборн: Швейцарцы никогда не говорят о деньгах и бюджете! (смёется). С другой стороны, мы уже открыто заявляли, что недовольны ситуацией со спонсорами: у нас высокие цели, а их достижение требует адекватного финансирования. Мы должны продолжать работать над этим, ведь, чем больше ресурсов, тем лучше идет развитие команды и результаты на трассе. В этом плане в прошлый уик-энд мы добились невозможного (смёется). Как я уже говорила, если оглянуться назад, у нас практически никогда не было денег на реализацию своих амбиций. Вопрос в том, насколько велика будет эта разница - иногда она больше, но иногда меньше.

Вопрос: Что вы считаете нелогичным аспектом Формулы 1?

Мониша Кальтенборн: Интересный вопрос! Ответ на него - спорт! Конечно, каждая команда - это своего рода компания, которой надо управлять, учитывая и коммерческие аспекты. Однако, в конце концов, это спорт, это эмоции, поэтому надо уметь рисковать и иногда делать то, на что обычный бизнесмен не решился бы.

Мы постоянно развиваемся, так что периоды стабильности редко встречаются. Как только в паддоке появляется что-то новое, нам приходится разрабатывать и эту идею, чтобы любыми средствами получить преимущество. Это вызов, ведь всё настолько непредсказуемо и, в конце концов, нелогично.

Вопрос: Итак, мы пришли к тому, что выжить в Формуле 1 непросто, но вам это удаётся...

Мониша Кальтенборн: Хуже всего, когда люди стараются объяснить свои неудачи работой команды. Ошибки случаются, но не стоит искать оправданий. Это несвойственно Формуле 1, но если в командах работают рассудительные люди, то почему мы вместе не можем решить возникших проблем, найти наиболее приемлемый вариант для спорта, для всех нас, даже если он противоречит интересам отдельных команд?

Вопрос: Вернемся к обсуждению гоночных событий. Прошлый сезон оказался сложным для Sauber, но теперь, судя по подиуму Серхио Переса, команда снова вернулась в борьбу. Как это стало возможным?

Мониша Кальтенборн: Нам было очень тяжело во второй половине прошлого сезона, когда в FIA скорректировали регламент. Именно тогда у нас возникли многочисленные проблемы. Несмотря на трудности, мы не забыли, как создавать хорошие машины, ведь мы выступаем в чемпионате уже 20 лет и занимаем четвертое место среди долгожителей. Нам потребовалось некоторое время, чтобы всё наладить после ухода BMW - и теперь всё работает (смеётся).

Вопрос: Не смолкают слухи о том, что Серхио Перес может перейти в Ferrari, а Фелипе Масса - вернуться в Sauber, где начинал карьеру…

Мониша Кальтенборн: После Гран При Малайзии об этом столько всего было сказано, что мне не хотелось бы подогревать интерес к этим слухам. Мне ничего об этом не известно. Команда объявила состав пилотов в прошлом августе. Это наша позиция, и я считаю, что в данный момент к этому нечего добавить.

Вопрос: Впереди две выездные гонки, у команд будет мало шансов что-то существенно изменить в машине. На какие результаты рассчитывают в Sauber, когда Формула 1 вернётся в Европу?

Мониша Кальтенборн: Надеюсь, мы продолжим добиваться успехов. Я уверена в том, что мы движемся в правильном направлении, и надеюсь, продолжим выступать на том же уровне. Команда отлично начала сезон и, постучу по дереву, сохранит эту тенденцию в будущих гонках.

Антонио Кукерелла – технический директор HRT

38-летний испанец Антонио Кукерелла назначен на пост технического директора команды HRT. Должность оставалась вакантной с сентября прошлого года после ухода Джефа Уиллиса, но команда не стала приглашать сотрудника со стороны, повысив бывшего главного гоночного инженера.

Кукерелла родился 14 апреля 1973 года, получив диплом на кафедре машиностроения технического университета Валенсии он начал карьеру в автоспорте в команде Адриана Кампоса серии Open Nissan. В 2006-м Антонио дебютировал в Формуле 1, два года работал гоночным инженером SuperAguri, а потом перешёл в BMW Sauber, став инженером Роберта Кубицы.

В конце 2009-го Антонио присоединился к проекту Кампоса, который готовил дебют испанской команды в Формуле 1, став главным гоночным инженером Campos Meta, и остался в команде, когда её возглавил Колин Коллес.

Луис Перес-Сала, руководитель команды: «Тони Кукерелла с самого начала был одним из ключевых специалистов команды, тем более - в новой стадии нашей работы. Переключиться между прошлым и сегодняшним проектом было непросто, мы выполнили большой объём работы, что невозможно без опыта таких людей, как Тони.

В нашей команде был свободен пост технического директора, работа с F112 велась в нашем техническом штабе в Мюнхене, но сейчас, когда машина уже на трассе, для нас важно, чтобы кто-то с большим авторитетом и опытом взял на себя техническое руководство - Тони отлично подходит на эту роль».

Тони Кукерелла: «Роль технического директора подразумевает серьёзную ответственность при координации действий и принятии решений. Я горжусь тем, что руководство команды доверило мне этот пост.

Моя задача в том, чтобы решить проблемы сегодняшней машины и раскрыть её истинный потенциал, продолжая работу по расширению и усилению нашего технического отдела. Мы заложили прочный базис для дальнейшей работы, знаем, в каком направлении двигаться дальше, и верим в будущее команды».

Даниэль Риккардо: "Я с трудом верил своим глазам"

После успешного выступления на домашней гонке в Австралии, где Даниэлю Риккардо удалось открыть счет заработанным очкам, пилот Toro Rosso смог финишировать лишь 13-м под малайзийским дождем. О своих впечатлениях от уик-энда гонщик рассказал в официальном блоге...

Даниэль Риккардо: «Этот уик-энд сложился не столь удачно, как предыдущий. Если вы видели гонку, то знаете, какими были условия - дождь начался еще до старта, затем превратился в ливень, из-за которого борьбу пришлось прекратить уже после восьми кругов.

На старте можно было думать лишь о том, как сохранить машину в целости. Из-за водяных брызг почти ничего не было видно: вы знаете, что вокруг вас соперники, но можете лишь догадываться, где именно они находятся. Самым важным для меня было остаться на трассе, потому нескольким пилотам удалось выйти вперед - правда, в скором времени я увидел, как они вылетают в гравий или разворачиваются на трассе. Мы поставили дождевые шины незадолго до остановки гонки, из-за чего потеряли несколько позиций. Полагаю, к моменту рестарта я оказался 18-м - не самая приятное положение, но впереди было еще почти 50 кругов.

Думаю, что после рестарта мой темп был не так и плох. На промежуточных шинах мне удались несколько красивых манёвров - полагаю, борьба с Кобаяши и Сенной выглядела неплохо. Но когда асфальт стал подсыхать, нам уже не удавалось использовать шины столь же хорошо, как некоторым соперникам. В этой ситуации еще нужно разобраться.

Я первым отправился в боксы за сликами, полагаю, этот ход отлично сработал. После этого удалось поддерживать высокую скорость, у нас была отличная схватка с Росбергом и Баттоном, а на последних кругах удавалось даже догонять Феттеля. Я с трудом верил своим глазам, когда на информационной доске команда показывала мне: «Позиция 13». Обычно, когда вы рядом с этими парнями, вполне можно рассчитывать на подиум. Жаль, но в этот раз все оказалось иначе - но то обстоятельство, что мы в состоянии спорить с теми, чьи машины быстрее наших, доставляет приятные эмоции.

Конечно, итоговый результат огорчает, но гонка все же позволила сделать определенные выводы, которым я могу быть рад. Думаю, последние десять дней позволили нам узнать очень много нового. При этом сложно говорить о чем-то конкретно, так как кольцо в Мельбурне весьма специфична, а гонка в Сепанге получилась особенной из-за погоды. Пока что у нас еще не было гонки на нормальной трассе при нормальных условиях, потому никто еще не продемонстрировал свою истинную воскресную скорость.

Это должно случиться в Китае. Я с интересом жду предстоящую гонку, как и вся наша команда. Мне удалось заработать очки в Мельбурне, Жан-Эрик [Вернь] сделал это в Малайзии, и нам по силам продолжать в том же духе - возможно, и обоим сразу, что было бы действительно здорово. Кроме того, вторая гонка навела меня на мысль о том, что нам стоит поработать, чтобы быть поближе к Sauber.

Прежде мне доводилось бывать в Шанхае - я выступал там в соревнованиях Формулы BMW, а также провел год назад первую пятничную тренировку за рулем Toro Rosso. Это интересная трасса - там есть, над чем подумать.

Но пока что я еще не приступал к подобным размышлениям. Сейчас меня ждет невероятно долгий перелет, а затем - пара недель тренировок. После двух уик-эндов подряд, проведенных в гостиницах, я постараюсь как можно больше времени провести на свежем воздухе: покатаюсь на велосипеде, позанимаюсь упражнениями на выносливость и постараюсь получить от всего этого как можно больше удовольствия, пока не придет пора лететь на следующие две гонки, идущие одна за другой. К тому времени мой комбинезон уж точно должен высохнуть».

Риккардо: Наш результат зависит от успехов топ-команд

Даниэль Риккардо не выступал в Сепанге уже шесть лет, но надеется навязать борьбу лидерам в этот уик-энд. В интервью официальному сайту чемпионата, австралийский пилот рассказал о формуле успеха Toro Rosso в Гран При Малайзии...

Вопрос: Что вы чувствовали, впервые выступая в домашнем Гран При?

Даниэль Риккардо: Это был счастливый и очень эмоциональный день. Я никогда не видел, чтобы на трибунах радовалось столько людей. Я испытывал смешанные чувства - ответственность, ведь меньше всего мне хотелось их разочаровать, с другой стороны, такая поддержка придавала мне энергии.

Вопрос: В той гонке вы заработали первые очки. Вы думали, что это возможно?

Даниэль Риккардо: Я стартовал с 10-й позиции, так что теоретически у меня была возможность заработать очки, но сразу же после первого поворота я понял, что шансы тают. Точнее, после первого поворота я засомневался даже в том, что смогу финишировать в гонке - мне показалось, что машина получила серьёзные повреждения, к счастью, я ошибся.

Затем автомобиль безопасности ликвидировал отрывы, а на последнем круге мне просто повезло. Забавно, что ситуация мгновенно менялась, а гонка пролетела очень быстро - для меня это в новинку.

Вопрос: Сейчас вы пилотируете конкурентоспособную машину Формулы 1, бороться на трассе стало интереснее?

Даниэль Риккардо: Я получаю огромное удовольствие от борьбы. Ощущение того, что вы быстры, ни с чем не сравнить (смеётся). Я получил возможность сражаться с соперниками и зарабатывать очки - это фантастика. Даже гонка проходит быстрее.

Когда вы ведёте борьбу, круги кажутся короче - вы хотите проехать ещё и ещё, чтобы улучшить позицию. Пилотируя медленную машину, вы постоянно думаете о том, когда же гонка, наконец, закончится, ведь разница между последним и предпоследним местом невелика.

Вопрос: Даже опыт работы с HRT может пригодиться. Он помог вам бороться с Полом ди Рестой на последнем круге, в результате чего ваш напарник Жан-Эрик Вернь остался без очков...

Даниэль Риккардо: Вы правы, этот опыт мне очень помог. Кроме того, чем больше у вас опыта, тем меньше вы волнуетесь перед стартом. Возможно, это позволяет лучше сконцентрироваться на соперниках, помогает понять, как защищать свою позицию.

Вопрос: Руководитель Toro Rosso Франц Тост доволен новыми гонщиками? Какую цель он поставил перед вами?

Даниэль Риккардо: Да, мы успешно провели первую гонку, команда довольна. Заработать очки для команды из середины пелотона - это значит добиться хороших результатов. Ради этого гонщикам приходится прикладывать максимум усилий, и, конечно, нужно немного удачи. Когда это получается, вы финишируете с улыбкой на лице.

Вопрос: Вы ожидали, что машина окажется настолько быстрой?

Даниэль Риккардо: Конечно, нет! У нас была неплохая скорость на тестах, но перед началом сезона мы занимали в среднем седьмое место, поэтому не были готовы к столь хорошему результату - он стал приятным сюрпризом. Мне казалось, что у нас почти нет шансов пробиться в десятку, но финишировать девятым - это отличный результат.

Вопрос: Что вы скажете об отношениях с напарником после трех месяцев в одной команде?

Даниэль Риккардо: У нас хорошие отношения. Мы знакомы уже несколько лет и неплохо знаем друг друга. На самом деле, мы уже были напарниками.

На трассе мы соперники, мы оба ценим ситуацию, в которой оказались, и стараемся всё сделать верно. В субботу и воскресенье мы искренне хотим опередить друг друга, но в оставшееся время отлично взаимодействуем. Этаа рбота помогает и команде.

Вопрос: В команде давали вам понять, что ценят вашу работу?

Даниэль Риккардо: Мы с Жан-Эриком получаем позитивные отзывы. Нас очень доброжелательно приняли. Я вижу, что команда получает удовольствие от выполнения новых задач. Думаю, в Мельбурне они смогли вздохнуть с облегчением, когда поняли, что не должны начинать всё с начала. Мы показали, что благодаря новой машине команда стала более конкурентоспособной.

Вопрос: Сепанг предъявляет высокие требования к машине, резине и гонщикам. Удастся ли вам добиться тех же результатов, что и в Мельбурне?

Даниэль Риккардо: Конечно, мне бы хотелось закрепить успех, но Сепанг - слишком сложная трасса во всех отношениях, а топ-команды наверняка смогут реализовать здесь свой реальный потенциал.

Вопрос: Кого вы называете топ-командами?

Даниэль Риккардо: Red Bull, McLaren, Lotus и Mercedes. Я по-прежнему не могу судить о форме Ferrari, но, по крайней мере, четыре этих команды обладают большим потенциалом.

Никогда нельзя быть полностью в этом уверенным - возможно, мы тоже окажемся в списке сильнейших. Я оптимист и готов ко всему, особенно к тому, чтобы снова заработать очки.

Вопрос: Вы хорошо знаете трассу?

Даниэль Риккардо: В 2006 году я гонялся здесь в Формуле BMW. Согласен, это было давно, но я несколько дней работал на симуляторе, смотрел записи с бортовых камер и анализировал данные, так что готов к уик-энду.

Вопрос: По пятницам команды работают по разным программам, по итогам тренировок сложно судить о расстановке сил, но пятая строчка в протоколе - это неплохой результат…

Даниэль Риккардо: Да, я вполне доволен тем, как все прошло, но должен сказать, что Сепанг более техничная трасса, чем Альберт-парк. Большую часть времени мы посвятили поиску настроек и должны учитывать, что здесь нагрузка на резину гораздо выше, чем в Австралии. Думаю, ключ к успеху в квалификации и гонке - правильный баланс. Надеюсь, у нас с этим всё в порядке!

Вопрос: Что поднимет вам настроение в воскресенье?

Даниэль Риккардо: Конечно, очки, но всё зависит от того, как сложится гонка для топ-команд. Если все их машины финишируют, будет сложно пробиться в десятку, но если удача улыбается смелым, то почему бы нам вновь это не сделать?

Даниэль Риккардо: Я доволен своими заездами

Пилот команды Toro Rosso Даниэль Риккардо сказал, что он доволен своим повторным знакомством с трассой Сепанг, где уже имел возможность выступать в младших гоночных сериях.

"Трасса Сепанг мне знакома, - прокомментировал свои заезды Риккардо. - Еще в Формуле BMW я имел возможность познакомиться с малазийской трассой, но пилотаж на болиде Формулы-1 - это совсем другие эмоции и ощущения. Мне пришлось заново привыкать к точкам торможения, и в этом мне очень помог симулятор, так как старые точки пришлось забыть.

Команда хорошо поработала сегодня, подобрав неплохие настройки на квалификацию и гонку. Шины, как и у всех, стирались катастрофически быстро, но эта проблема решаема и мы на верном пути. Завтра утром мы испытаем некоторые изменения в настройках и по тому, как изнашивается резина, увидим, насколько правы инженеры в своих расчетах ".