Альдо Коста

Все о Альдо Коста
08:48 30:01:2012

Формула-1

2017-12-14 10:44:04

В Mercedes переходит моторист Ferrari

Бывший руководитель отдела по разработке двигателей Ferrari Лоренцо Сасси переходит в Mercedes.

В июле президент Ferrari Серджио Маркионне подтвердил слухи о том, что уважаемый инженер был отправлен подразделение, которое занимается дорожными машинами. А теперь испанские газеты AS и Marca сообщают, что Сасси переходит в Mercedes, в отдел по разработке двигателей Формулы-1.

На сегодня в Mercedes уже работают бывшие руководители разных подразделений Ferrari Альдо Коста и Джеймс Эллисон.

2017-12-10 10:54:03

Альдо Коста не собирается возвращаться в Ferrari

Альдо Коста не собирается возвращаться в Ferrari

Альдо Коста заявил, что у него нет желания возвращаться в Скудерию. Итальянец присоединился к Ferrari в 1995 году, впоследствии став ведущим инженером команды, пока его не попросили уйти в 2011 году.

Теперь Коста теперь является ключевым сотрудником в Mercedes. И, несмотря на постоянные слухи о том, что он может вернуться в Маранелло, итальянский инженер говорит, что он не заинтересован в этом.

Альдо Коста: "Я обязан своим местом Mercedes, Россу Брауну и Михаэлю Шумахеру. Переезд в Англию был для меня удачей. Мне очень нравится моя нынешняя работа, я дома, и я не собираюсь уезжать.

В минувшем сезоне наша команда и Ferrari шли просто нога в ногу, но, добившись прогресса, мы смогли вырваться вперед и победить. Но в начале лета мы этого не ожидали. Мы предположили, что борьба, по всей вероятности, продолжится до конца.

Мы ожидали, что это не только психологическая борьба, но и борьба с точки зрения развития, потому что думали, что нужно будет победить не кого-то, а Ferrari".

2016-05-14 10:54:03

Глава Ferrari: Забыли только про Тириона Ланнистера

Глава Ferrari: Забыли только про Тириона Ланнистера

В последнее время заговорили о смене руководства Ferrari. Руководитель команды Маурицио Арривабене шуткой ответил на вопрос о слухах.

Маурицио Арривабене в интервью Sky Sports: "Говорили о Джеймсе эллисоне, о Альдо Косте. Забыли только про Тириона Ланнистера".

Его место может занять Джеймс Эллисон, в данный момент занимающий пост технического директора. В свою очередь, во главе технического департамента может встать Альдо Коста, бывший главный конструктор Ferrari, ныне успешно работающий в Mercedes.

Ранее итальянское издание Autosprint сообщило, что президент Ferrari Серджио Маркионне рассматривает возможность замены руководства в команде Формулы-1. Причина - отсутствие побед.

Не исключено, что в ближайшее время будет объявлено об отставке Маурицио Арривабене, который возглавил Скудерию в 2014 году. Его место может занять Джеймс Эллисон, в данный момент занимающий пост технического директора. В свою очередь, во главе технического департамента может встать Альдо Коста, бывший главный конструктор Ferrari, ныне успешно работающий в Mercedes.

2016-05-10 17:54:02

В Ferrari вновь поменяется руководство?

Итальянское издание Autosprint сообщает, что президент Ferrari Серджио Маркионне рассматривает возможность замены руководства в команде Формулы-1. Причина - отсутствие побед.

Не исключено, что в ближайшее время будет объявлено об отставке Маурицио Арривабене, который возглавил Скудерию в 2014 году. Его место может занять Джеймс Эллисон, в данный момент занимающий пост технического директора. В свою очередь, во главе технического департамента может встать Альдо Коста, бывший главный конструктор Ferrari, ныне успешно работающий в Mercedes.

2015-08-05 18:44:06

Альдо Коста: Ferrari не заслуживает моего внимания

Бывший технический директор Ferrari Альдо Коста признался, что не особо радовался победе Скудерии в Венгрии.

Альдо Коста: "Вы мне не поверите, но большего, чем просто слова похвалы в адрес Скудерии, от меня не услышите. Да, Ferrari молодцы, Феттель был на высоте, и Гран-При Венгрии они провели очень хорошо. Но эта победа меня не волнует. Я желаю команде успехов и не более.

Я не хочу туда возвращаться, сейчас я отдыхаю с семьей в Эмилию-Романью".

2014-09-13 18:54:03

В Mercedes продлили контракт с Альдо Костой

В Mercedes продлили контракт с Альдо Костой

В Mercedes AMG продлили контракт с Альдо Костой, который возглавляет инженерный департамент заводской команды штутгартского концерна.

Слухи об этом ходили ещё перед Гран При Италии, но по информации немецкого Motorsport-Total, в команде подтвердили подписание нового контракта с итальянским специалистом, хотя отказались сообщить какие-либо детали этих договорённостей.

Карьера Альдо Коста в Формуле 1 началась в 1988 году, когда он занял должность главного конструктора команды Minardi. В 1995-м он перешёл в Ferrari, где работал вместе с Рори Бёрном, а в 2004-м, когда прославленный южноафриканский конструктор решил отойти от дел, занял его место. Но в 2011 году в Маранелло решили расстаться с Костой, после чего он подписал контракт с Mercedes, чтобы вновь создавать гоночные машины под началом Росса Брауна, с которым у него сложились хорошие отношения ещё во времена Ferrari.

2014-09-12 19:54:03

На машинах Mercedes изменятся передаточные числа КПП

На машинах Mercedes изменятся передаточные числа КПП

В команде Mercedes AMG решили воспользоваться правом поменять передаточные числа коробки передач перед Гран При Сингапура, что позволит более рационально и эффективно использовать возможности силовой установки, - сообщает немецкое издание Auto Motor und Sport. Оказывается, вплоть до Монцы 8-я передача на машинах Mercedes была слишком «длинная».

Команды Toro Rosso, McLaren, Red Bull и Ferrari уже меняли передаточные соотношения КПП - технический регламент допускает подобные изменения один раз за сезон. В Mercedes сочли, что пора и им пересмотреть подход, применявшийся с начала года. Кстати, в Монце Льюис Хэмилтон и Нико Росберг впервые пользовались 8-й передачей.

«Восьмая передача оказалась слишком “длинной” для всех других трасс», - признал Альдо Коста, глава инженерного департамента Mercedes AMG. - Мы довольно быстро поняли, что правильнее сделать её “короче”. К Сингапуру эти изменения будут внесены, ведь в Монце восьмая передача оказалась весьма кстати…»

Такая образом, теперь эта ошибка в расчётах будет исправлена, и в решающей фазе чемпионата машины, разработанные в Брэкли, вероятно, ещё прибавят в скорости.

2014-08-21 17:04:02

Маттиаччи: Мы работаем, чтобы вернуться в лидеры

Маттиаччи: Мы работаем, чтобы вернуться в лидеры

Несколько дней назад пресс-служба Ferrari предложила болельщикам задавать через Twitter или Facebook вопросы руководителю команды Марко Маттиаччи. За пару часов итальянцы получили несколько сот вопросов со всего мира и задали наиболее интересные.

Вопрос: Расскажите о первых впечатлениях от работы спортивного подразделения Ferrari. Они были положительными или отрицательными?

Марко Маттиаччи: Спортивное подразделение компании - это результат 60-летнего выступления в гонках, это отличное видение, феноменальные гонщики и потрясающие инженерные решения. Когда я пришел в команду, сложилось впечатление, что я оказался в центре легенды. Я с самого начала испытывал чувство глубочайшего уважения и любопытства. Команде нужен и четкая программа возвращения на вершину. Традиции, инновации и жажда побед и нас в крови.

Вопрос: Приняв предложение возглавить команду, вы предполагали, что ситуация настолько плоха, как казалось со стороны?

Марко Маттиаччи: Состояние команды соответствовало моим ожиданиям. У нас хорошая основа и крепкие традиции, ведь наша компания родилась в мире гонок. Мы прикладываем серьёзные усилия, чтобы Скудерия обрела оптимальную форму и вновь стала конкурентоспособной.

Вопрос: Назовите три главных изменения, которые вы уже сделали?

Марко Маттиаччи: Мы меняем методику работы, адаптируем подход и стратегию. Мы решили вложить средства в новую инфраструктуру и сотрудников, чтобы создать более современную организацию, в которой все получили бы шанс максимально раскрыть свой талант. Кроме того, исторически Ferrari всегда была и останется главной силой в автоспорте.

Вопрос: Как вы считаете, какой была главная ошибка, допущенная при проектировке F14 T? Силовая установка? Аэродинамика? Во всех областях?

Марко Маттиаччи: Некоторые технические решения сработали не столь эффективно, как у соперников, но я считаю, что подобные вопросы должны обсуждаться внутри команды. Мы четко представляем себе области, в которых оказались недостаточно конкурентоспособны. Все сводится к среднесрочной или долгосрочной программе, которую мы постараемся как можно быстрее выполнить, но в целом, это требует стратегической подготовки, которая отличается от всего того, что мы делали прежде.

Вопрос: Альдо Коста и Лука Марморини рассказали много интересного о Ferrari, в частности о хаосе внутри команды. Что вы думаете об их заявлениях?

Марко Маттиаччи: Я первого дня на этой должности я говорил, работа в Ferrari - это не обычный труд, а миссия. Я считаю, что любому сотруднику очень сложно покидать Маранелло. Тем не менее, в профессиональном мире я люблю людей, которые борются за свои идеи и не идут на компромиссы.

Вопрос: Планирует ли Ferrari вернуться в лидеры в Формуле 1? В этом случае, не пришло ли время заставить ее почувствовать собственный вес, чтобы переломить ситуацию?

Марко Маттиаччи: Чтобы снова начать побеждать, команда должна в первую очередь задуматься о том, как добиться прогресса, повысить эффективность своей работы и темп модернизации машины. Нужно использовать инновационные идеи и опередить остальных.

Что касается необходимости почувствовать вес Ferrari, как одного из главных игроков Формулы 1, к которому постоянно прислушиваются, очевидно, что мы должны работать в общих интересах и понять, какой должна стать Формула 1. В любом случае, мы считаем, что постоянные дискуссии доказывают, что есть возможность улучшить спорт, хотя он великолепен сам по себе.

Вопрос: Нет ли у вас ощущения, что лучше иметь 16 Гран При в сезоне и больше тестов, а паддок оставлять открытым для болельщиков, хотя бы на тестах?

Марко Маттиаччи: Я считаю, что важно расширять охват Формулы 1, как физически, так и в плане освещаемости в максимальном количестве стран. В то же время, крайне важно вернуть в спорт тесты и позволить командам улучшать машины и предлагать новые решения. Но важнее всего следующее - тесты должны использоваться для того, чтобы сделать Формулу 1 ближе для публики, каждому болельщику должно быть интересно.

Вопрос: Когда Ferrari вновь сможет бороться за титул?

Марко Маттиаччи: Я могу сказать, что мы максимально выкладываемся, чтобы в кратчайшие сроки вновь стать конкурентоспособными и дать болельщикам надежду на борьбу до последнего километра дистанции и финального поворота.

Вопрос: Вы уже начали работать с машиной для следующего сезона?

Марко Маттиаччи: Конечно. Мы занимаемся ей, используя опыт работы с сегодняшней машиной, которая тоже уникальна в своем роде.

Вопрос: Вы стараетесь улучшить взаимодействие силовой установки и аэродинамики?

Марко Маттиаччи: Да. Сегодня Джеймс Эллисон возглавляет весь проект, и у него есть определённые зоны ответственности. Кроме того, он руководит и координирует работу разных подразделений.

Вопрос: Опишите ваши отношения с подчиненными?

Марко Маттиаччи: Быть первым среди равных… Я один из них.

Вопрос: Каковы отношения между руководителем команды и инженерами в Маранелло?

Марко Маттиаччи: Руководитель команды должен быть лидером, устанавливать цели и предлагать подчиненным четкое видение, которое выходит за пределы их конкретной технической сферы. Кроме того, он должен позволять каждому сотруднику проявить свой талант и эффективно координировать работу разных департаментов.

Вопрос: Что необходимо для блестящей карьеры в Ferrari?

Марко Маттиаччи: Эта формула успеха касается любого бизнеса, не только Ferrari. Она заключается в следующем: прикладывай больше усилий, чем твои коллеги!

Вопрос: Чего вы ждете от оставшейся части сезона? Что вы думаете о Фернандо Алонсо?

Марко Маттиаччи: Мне кажется, очень сложными для нас окажутся гонки в Спа и Монце, где преимущество наших соперников будет более очевидным. Эти гонки будут непростыми, но мы сосредоточены на работе и используем агрессивную стратегию, стараясь максимально воспользоваться имеющимися возможностями. Что касается Фернандо Алонсо, то он, несомненно, один из лучших гонщиков в мире.

Вопрос: Что вы больше всего цените в ваших гонщиках?

Марко Маттиаччи: В Фернандо мне нравится увлеченность и постоянное стремление к борьбе и победам. В Кими - спокойствие и искренняя любовь к пилотированию. Всё остальное, пожалуй, играет второстепенную роль в его жизни. У них разные характеры, но много общего.

Вопрос: После того, как Макс Фестаппен подписал контракт с Toro Rosso, почему бы вам не пригласить Рафаэле Марчелло или Антонио Фуоко в Marussia?

Марко Маттиаччи: Гоночная академия Ferrari (FDA) - это очень важная часть развития нашей команды в будущем. Возрастной порог в Формуле 1 сильно снижается, но есть много других способов поиска и подготовки молодых гонщиков.

Что касается философии Ferrari, то мы продолжим вкладывать средства в повышение эффективности нашей Академии, существующей всего четыре года. Конечно, мы будем искать возможности продвижения карьеры наших гонщиков, это одна из областей, на которых мы сосредоточим усилия.

Вопрос: Появится ли у Ferrari когда-нибудь дополнительная команда, как Toro Rosso для Red Bull, где перспективная молодёжь могла получить свой шанс?

Марко Маттиаччи: Надо создать возможности для работы с молодёжью на тестах, помочь им прогрессировать, пока они не будут готовы к выступлению в топ-команде. Мы используем разные методы и новые решения, чтобы продолжать работу в этой области, сейчас обсуждаются разные возможности.

Вопрос: В подростковом возрасте вы смотрели Формулу 1? За кого вы болели?

Марко Маттиаччи: Да, я всегда следил за ней. Среди моих любимых гонщиков выделю, прежде всего, Айртона Сенну, а потом Жиля Вильнёва и Михаэля Шумахера.

Вопрос: Вам хотелось бы получить в Маранелло что-то из США?

Марко Маттиаччи: Кофе Starbucks!

Вопрос: Что вам показалось наиболее странным в Формуле 1?

Марко Маттиаччи: Интерес к моим солнечным очкам.

текст: Татьяна Бельская

2014-08-10 20:34:04

Mercedes: Мы не работаем на одного пилота

Mercedes: Мы не работаем на одного пилота

Технический директор Mercedes Альдо Коста заверил, что его команда работает в равных частях на Нико Росберга и Льюиса Хэмильтона.

"Мы не ставим на одного пилота, - сказал Коста. - Это противоречит нашей политике, и вообще, не в наших командных интересах. Мы хотим, чтобы в каждой гонке наши пилоты боролись на равных за победу. То, что произошло в Венгрии, было только стратегическим логичным шагом. В прессе все перекрутили по-своему, создав новую интригу внутрикомандного противостояния. У нас нет цели работать против Хэмильтона, просто в тот момент он должен был пропустить, чтобы дать возможность реализовать свою стратегию напарнику".

2014-08-10 08:44:06

Mercedes: Только Red Bull составит нам конкуренцию

Mercedes: Только Red Bull составит нам конкуренцию

Технический директор Mercedes Альдо Коста уверен, что в следующем году его команде в борьбе за титул составит компанию только Red Bull.

"Я не верю в то, что в следующем году Ferrari или McLaren смогут составить нам конкуренцию, - сказал Коста. - Мы считаем, что только у Red Bull может еще что-то получиться, ведь структура и общее устройство этой команды таково, что они быстро реагируют на все изменения и также быстро решают все свои проблемы. Ferrari погрязла в консервативном мышлении, да и последние кадровые перестановки были крайне ошибочными. Но это только мое личное мнение".

2014-08-06 14:04:02

Альдо Коста: В Ferrari все решения принимает один человек

Альдо Коста: В Ferrari все решения принимает один человек

Весной 2011 года после неудачного начала сезона с поста технического директора Ferrari был уволен Альдо Коста, но уже через несколько месяцев он перешел на работу в Mercedes, где возглавил инженерный департамент. В нынешнем сезоне машины, построенные в Брэкли, в том числе, и под его руководством, выиграли девять гонок из одиннадцати, тогда как Ferrari находится в кризисе. В интервью авторитетному итальянскому журналисту Лео Турини,Альдо Коста рассуждает о ситуации в нынешнем сезоне и причинах проблем, с которыми столкнулась команда Ferrari.

Альдо Коста: «Сейчас у меня отпуск, который я провожу в Италии, в Лангирано. С профессиональной точки зрения я переживаю удивительное время, и я бы сказал неправду, если бы отрицал, что чувствую удовлетворение от проделанной работы. В Mercedes работают двенадцать итальянских инженеров. Я сам нанял их, когда мне предложили работать в команде. Кто-то перешел из Ferrari, кто-то присоединился к нам сразу после окончания университета.

Могу заверить, что в Mercedes не делают ставку на одного пилота, ведь это не в наших интересах. На самом деле, у нас очень строгая политика: если два пилота выступают на одном уровне и борются между собой за победу в каждой гонке, мы обязаны предоставить им равные условия. Что касается радиообмена в Венгрии, то готов признать: со стороны это все выглядело не лучшим образом. Однако просьба к Льюису была логичной: Нико вскоре предстоял пит-стоп, он был быстрее, поэтому логично, что команда предложила Льюису пропустить напарника. Но поверьте, в наших действиях не было никаких скрытых мотивов.

Сейчас я уже работаю над проектом машины для 2015 года, так что не собираюсь больше приезжать на гонки в этом сезоне. В лучшем случае, меня еще можно будет увидеть в Спа или в Монце, то сейчас у меня другие приоритеты.

Мне очень жаль, когда я вижу, что сейчас происходит с Ferrari. Я сам из региона Эмилия-Романья и работал в команде, которая в Италии считается легендой. Не могу сказать, что получаю удовольствия от того, что Ferrari опустилась до такого уровня, хотя они расстались со мной не самым элегантным образом. Я знаю, как напряженно все работают в Маранелло, и мне больно от того, что они оказались в такой сложной ситуации. У меня осталось много друзей в Ferrari, поэтому разве я могу радоваться их проблемам?

Я не думаю, что в 2015 году Ferrari будет представлять угрозу Mercedes, скорее проблемы нам доставит Red Bull, ведь эта команда очень быстро реагирует, если сталкивается с проблемами. Каковы причины упадка Ferrari? Я не претендую на истину и могу высказать только личное мнение. Они допустили очень серьезные стратегические ошибки. И, конечно, кадровые решения не всегда были правильными.

Приведу пример. В 2008 году мы обратились к руководству с просьбой построить новую аэродинамическую трубу, поскольку считали это важным шагом для того, чтобы оставаться конкурентоспособными. В ответ мы услышали, что в этом нет никакой необходимости. В Ferrari все стратегические и кадровые решения единолично принимает президент Лука ди Монтедземоло. Он принимал их, когда команда побеждала, и он продолжает принимать их, когда команда проигрывает. Все предельно просто.

Я не верю в то, что в 2011 году после Гран При Испании Фернандо Алонсо настоял на моем увольнении. Фернандо просто великолепен за рулем, но я никогда не мог понять, что он за человек мне машины. Для меня он остался загадкой. Сейчас ходят слухи, что он может перейти в Mercedes, но я не понимаю, почему Льюис Хэмилтон должен уходить из нашей команды.

Джеймс Эллисон? Я познакомился с ним еще тогда, когда он работал в отделе аэродинамики. Он отличный специалист в этой области, но я не знаю, насколько он хорош в роли технического директора. Надеюсь, у него все получается.

Николас Томбасис? После моего увольнения из Ferrari, говорили, что я ограничивал его творческую деятельность. Теперь ему предоставлена свобода, но, судя по тем результатам, которые мы сейчас видим, это ему не помогло.

Стефано Доменикали? Я не обижаюсь на него, иногда мы даже обмениваемся текстовыми сообщениями. Наше общее прошлое связано с Ferrari, как и прошлое Луки Марморини и многих других. Вернусь ли я в Ferrari? На самом деле, меня полностью устраивает нынешняя работа».

2014-05-03 17:44:02

Почему Марко Маттиачи сменил Стефано Доменикали

Почему Марко Маттиачи сменил Стефано Доменикали

После неожиданных перемен, происшедших в Маранелло, прошло чуть более двух недель: Стефано Доменикали добровольно оставил пост руководителя команды Ferrari, а его место занял Марко Маттиаччи, ранее не имевший профессионального отношения к автоспорту.

Итальянский журналист Маурицио Куарта рассуждает о причинах происшедших перестановок.

В этом году, когда Формула 1 перешла на новые силовые установки, в чемпионате сменился лидер: Mercedes - один из ведущих автопроизводителей мира, и поскольку его заводская команда явно доминирует, начиная с Гран При Австралии, этот факт в руководстве итальянского концерна Fiat, в состав которого входит Ferrari , воспринимают особенно болезненно.

Также существует мнение, что политический вес Ferrari в Формуле 1 явно снизился по сравнению с временами, когда Скудерию возглавлял Жан Тодт. Хотя в этом нет прямой вины Доменикали, но в Италии распространено мнение, что в прежние времена президент FIA не стал бы публично пикироваться с руководством Ferrari, в данном случае, с Лукой ди Монтедземоло, который не скрывает своего недовольства новым техническим регламентом, вступившим в силу в 2014 году.

И теперь необходимо взглянуть на реальные причины, стоявшие за назначением Марко Маттиаччи на пост руководителя Скудерии.

Как и Доменикали, он человек Ferrari, получивший неплохое экономическое образование. Маттиаччи учился в Колумбийском университете Нью-Йорка, и хотя он плохо разбирается в инженерно-технических вопросах, у него есть ряд отличий от предшественника.

Доменикали постепенно поднимался по служебной лестнице внутри Gestione Sportiva - гоночного подразделения Ferrari: он руководил заводским испытательным треком во Фьорано и автодромом в Муджелло, работал менджером команды, после чего Жан Тодт выбрал Стефано в качестве своего будущего преемника и занялся его планомерной подготовкой.

У Доменикали репутация «хорошего парня» и достаточно умелого переговорщика, однако бытовало мнение, что ему не хватало жёсткости, хотя именно при нём были смещены со своих должностей такие фигуры, как Альдо Коста (ныне один из руководителей технического департамента Mercedes AMG) и Лука Балдиссери (теперь занимается молодёжными программами в рамках Гоночной академии Ferrari).

Карьера Маттиаччи тоже неразрывно связана с Ferrari, но он занимал руководящие посты в подразделениях итальянской компании на ключевых для неё рынках мира: в азиатско-тихоокеанском регионе и в США. Его подход к делу хорошо выражает его же собственный девиз: «Результат, результат и только результат! От каждого сотрудника команды необходимо добиться 120-процентной эффективности».

Следовательно, два менеджера исповедуют очень разную культуру ведения дел, у них разный опыт и подход к работе.

Доменикали продолжал работать в русле политики, которую культивировал в Ferrari Жан Тодт, т.е. в рамках принципа «динамичной стабильности», что было вполне логично в период, последовавший за триумфальной эрой Михаэля Шумахера.

Маттиаччи будет действовать иначе: он призван выполнять функции кризисного менеджера и должен добиться результата, в том числе и за счёт применения достаточно жёстких мер. Кстати, именно таким были и Жан Тодт, и Флавио Бриаторе, ещё один итальянский руководитель, оставивший заметный след в Формуле 1, ведь именно при нём добилась славы Benetton/Renault F1. Бриаторе тоже честно признавал, что плохо разбирается в технике, но ему помогали другие качества, необходимые топ-менеджеру. Неудивительно, что одни из первых решений, о которых объявил Маттиаччи, связаны с повышением эффективности команды и уменьшением числа штатных консультантов-экспертов, выполняющих неясные функции.

Окажутся ли его методы более эффективными, чем те, что использовал Доменикали, покажет будущее. Но в первом же Гран При, на который Маттиачи прибыл в новом качестве, Фернандо Алонсо поднялся на подиум - впервые в 2014 году. Кто-то уже готов усматривать в этом признак того, что Марко Маттиаччи будет более удачлив, чем его предшественник.

2014-04-13 18:44:03

Альдо Коста о падении скоростей в Формуле 1

Альдо Коста о падении скоростей в Формуле 1

В Бахрейне главный конструктор Mercedes AMG Альдо Коста поднимался на подиум вместе с гонщиками команды, завоевавшими победный дубль. Преимущество этой команды во многом объясняется тем, что на машинах, построенных в Брэкли, стоят отличные силовые установки Mercedes - лучшие среди нового поколения двигателей Формулы 1. По мнению итальянского инженера, новые турбомоторы мощнее, чем ушедшие в прошлое атмосферные двигатели V8.

«Если говорить о шасси, то тут мы примерно на одном уровне с Red Bull Racing, - приводит слова итальянского инженера издание Auto Motor und Sport. - С некоторыми поворотами, особенно скоростными, их машина справляется лучше, чем наша. На других участках мы немного быстрее. Ferrari, судя по нашим замерам, в поворотах от нас отстаёт».

Говоря об особенностях работы над W05, Коста подчеркнул: «Занимаясь повышением прижимной силы, мы всегда старались не добиться этого, не допуская увеличения лобового сопротивления. Но уровень аэродинамической эффективности в целом стал ниже.

Торможение двигателем происходит более интенсивно, поскольку при замедлениях идёт активная подзарядка батарей, и задние тормоза работают с меньшими нагрузками. Это позволило несколько уменьшить в размерах воздуховоды системы охлаждения тормозов, за счёт чего можно несколько повысить эффективность аэродинамики».

Альдо Коста не готов согласиться с утверждением, что скорости в Формуле 1 упали из-за перехода на двигатели меньшего объёма: «Расчёты очень простые. Машины стали на 50 кг тяжелее, и только из-за этого мы теряем 1,5 секунды на круге. Прижим снизился - это ещё полсекунды. Насколько упали скорости из-за более жёстких шин, вычислить сложно. Не будь всех этих факторов, скорости бы выросли. Но двигателю приходится компенсировать образовавшийся дефицит».

2014-04-07 22:44:02

Скорости уже почти соответствуют прошлогодним

Скорости уже почти соответствуют прошлогодним

В 2014-м машины стали тяжелее из-за новых силовых установок и батарей ERS, прижимная сила снизилась, но разговоры о том, что машины стали медленнее, скоро останутся в прошлом. Команды прогрессируют в работе с машинами и уже в Бахрейне скорости почти соответствовали прошлогодним.

В 2013-м Нико Росберг завоевал поул, проехав круг с минимальным количеством топлива за 1:32.330, а в этом году немец выиграл квалификацию с результатом 1:33.185, уступив прошлогоднему результату 0.855 секунды.

В 2013-м лучший круг гонки проехал Себастьян Феттель - 1:36.961, а дистанцию гонки победитель проехал за 1:36.00. В этом году лучший круг - 1:37.020, а победитель финишировал через 1:38.42 после старта, хотя гонку долго сдерживал автомобиль безопасности.

Альдо Коста, Mercedes: «Вес увеличился на 50 килограммов, а это полторы секунды на круге. Меньшая прижимная сила - ещё полсекунды, составы резины стали более жесткими, хотя эффект от этих перемен сложно оценить цифрами. Если бы в этой ситуации мы использовали прошлогодние V8, машины были бы гораздо медленнее, но новые турбомоторы позволяют проезжать круги почти в том же темпе».

текст: Дмитрий Бухаров

2014-03-25 09:54:02

Коста: Не стоит судить о расстановке сил по первой гонке

Коста: Не стоит судить о расстановке сил по первой гонке

В интервью итальянскому Autosprint главный конструктор Mercedes AMG Альдо Коста говорил о расстановке сил в этом сезоне. После первой гонки сезона некоторые критики заявили, что судьба титула уже решена - Mercedes будет доминировать по ходу сезона и одержит победу, но создатель F1 W05 с ними не согласен…

Альдо Коста: «Не думаю, что в это году можно говорить о доминировании. Мы видели, насколько серьёзных успехов добились в Red Bull Racing между тестами в Бахрейне и первым Гран При - в Мельбурне они были гораздо конкурентоспособнее, чем на зимних тестах.

Это ещё раз свидетельствует о том, как быстро в Формуле 1 умеют решать проблемы и добиваться прогресса. Вполне вероятно, что через несколько Гран При и другие команды будут выступать на хорошем уровне - не стоит судить о расстановке сил по итогам первой гонки сезона.

Ключевой компонент силовой установки? Думаю, его нет. Важно добиться эффективного взаимодействия всех компонентов - двигателя внутреннего сгорания, турбины, MGU-K и MGU-H, максимально раскрыть их потенциал.

Слухи о преимуществе моторов Mercedes в 50 сил? Не думаю, что сейчас, когда у других команд остаются проблемы, проводить какие-то сравнения. У всех есть доступ к данным GPS, мы видели, что моторы Renault при максимальной мощности очень эффективны. Их проблема, вероятно, в том, что они не могут поддерживать её на всей дистанции гонки из-за проблем с перегревом или с надёжностью, но, думаю, постепенно эти проблемы будут решаться».

2014-03-21 15:44:02

Преимущество Mercedes меньше, чем кажется?

Преимущество Mercedes меньше, чем кажется?

После убедительной победы Нико Росберга в Австралии многие поспешили сделать вывод, что чемпионат станет для Mercedes лёгкой прогулкой, но, возможно, в действительности у немецкой команды не всё так здорово, и конкуренты гораздо ближе, чем кажется. Так, немецкий Auto Motor und Sport обратил внимание на несколько фактов, которые говорят не в пользу Mercedes.

В Мельбурне Нико Росберг опередил Даниэля Риккардо и Кевина Магнуссена примерно на 25 секунд, но очевидно, что отрыв мог быть и большем. Нико был примерно на секунду быстрее пилотов Red Bull Racing и на полторы - по отношению к Ferrari. Однако это преимущество во многом объясняется качеством силовых установок, а вовсе не шасси. Но в Red Bull Racing и Ferrari двигатели пока работают не на полную мощность.

В Red Bull подсчитали, что по ходу круга Даниэль Риккардо на двух прямых проигрывал Росбергу около секунды. Выходит, что в поворотах австралиец ехал как минимум так же быстро, как и победитель гонки. Несмотря на то, что проблемы с двигателем мешают и в поворотах. Что касается Ferrari, то в Альберт-парке Фернандо Алонсо стал лучшим на относительно медленном третьем секторе, где мощность мотора играет наименьшую роль.

Это означает, что как только в Renault и Ferrari окончательно разберутся со своими силовыми установками, их машины поедут гораздо быстрее. Вполне возможно, что их скорость окажется не хуже, чем у Mercedes. Конечно, конструкторы немецкой команды в это время тоже не будут сидеть сложа руки, но пока у них достаточно работы.

Как признал главный конструктор Mercedes AMG Альдо Коста, в Австралии на W05 была установлена новая система охлаждения, которая не испытывалась на тестах в Бахрейне. Пойти на такой шаг команду могла заставить только серьёзная проблема с предыдущей версией системы. «Это был риск, потому что мы не испытывали эти компоненты, - сказал Коста. - Система охлаждения была совершенно новой».

О том, насколько она в действительности эффективна, можно будет судить только на следующем этапе, где команды столкнутся со значительно более высокими температурами. В то же время другую новинку - новый носовой обтекатель - команде использовать в Мельбурне так и не удалось.

Mercedes привезла в Австралию новые, гораздо более короткие носовые обтекатели с модернизированным передним антикрылом. В итоге на машину они так и не были установлены. Альдо Коста объяснил это тем, что таких компонентов было всего два, и в команде, якобы, опасались ситуации, когда из-за повреждения обтекателя им придётся использовать разные конфигурации на двух машинах.

Однако ходят упорные разговоры, что причина куда банальнее - новые обтекатели так и не смогли пройти краш-тесты FIA. Причём, учитывая их длину, всего 75 см, некоторые эксперты считают, что обеспечить необходимую жёсткость будет чрезвычайно сложно.

2014-02-25 00:04:02

Эволюция Ferrari: F2007, 2007

Эволюция Ferrari: F2007, 2007

25/02/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

В 2007 году для Ferrari наступило время больших перемен. Михаэль Шумахер завершил карьеру, на его место пришёл Кими Райкконен, на протяжении нескольких лет безуспешно пытавшийся завоевать титул в McLaren. Вслед за Шумахером ушёл и технический директор Скудерии Росс Браун - он стал руководителем команды Honda.

Новая машина, F2007, довольно сильно отличалась от прошлогодней. Главной неожиданностью стало то, что в отличие от соперников, конструкторы не только не сократили, но даже немного удлинили базу машины - на 85 мм. Это незначительно ухудшило управляемость, но позволило добиться прогресса в аэродинамике.

Вновь изменилась конфигурация боковых понтонов и воздухозаборника двигателя. Вслед за соперниками, конструкторы Скудерии перешли с однокилевой на бескилевую схему передней подвески. Это изменение во многом связано с переменами в конструкторском штабе - Рори Бёрн использовал однокилевую подвеску не только на протяжении всей своей работы в Ferrari, но и ещё раньше в Benetton. Новые конструкторы, Альдо Коста и Николас Томбасис, предпочли перейти на схему, разработанную Эдрианом Ньюи двумя годами ранее. Концепция бескилевой подвески не имела особых преимуществ с точки зрения кинематики, но давала больше возможностей по организации воздушных потоков под машиной.

Для F2007 была разработана новая углепластиковая коробка передач, с системой скоростного переключения. Благодаря её компактности, заднюю часть машины удалось сделать значительно более узкой, что тоже благотворно сказалось на аэродинамике. Кроме того, новая коробка была легче предыдущей, а в 2007-м из-за новых требований к системам безопасности, масса шасси увеличилась почти на 10 кг.

Помимо прочего, в 2007 году все команды использовали шины Bridgestone - компания Michelin покинула чемпионат. Чтобы снизить скорости и сократить риски проколов, FIA попросила Bridgestone сделать резину более жёсткой. Развитие двигателей было заморожено (с финальной гонки 2006 года), вносить изменения в конструкцию можно было только с разрешения FIA, и только для повышения надёжности или улучшения экономичности мотора.

Ferrari F2007

В 2007 году, после трёх лет неудач, мир Формулы 1 вновь окрашен в красные тона, благодаря F2007. В отличие от других команд Формулы 1, в Ferrari сделали ставку на длинную базу, и этот выбор оказывается успешным, за исключением выступлений на трассах вроде Монако и Хунгароринга. Но это не единственное преимущество F2007. Отличий от предшествующей модели так много, что в данном случае можно говорить о машине нового поколения.

У машины иная аэродинамика, передняя подвеска, прикреплённая непосредственно к нижней части кузова, изменённые форма и расположение радиаторов, и в особенности - распределение веса, для того, чтобы приспособиться к шинам Bridgestone. Кроме того, по ходу сезона конструкция F2007 серьёзно менялась.

Например, в Венгрии например, на машинах Фелипе Массы и Кими Райкконена появилась новая задняя подвеска, с третьим поперечным амортизатором. Эта система, позволявшая контролировать дорожный просвет, позволила Скудерии добиться серьёзного прогресса в финальной части сезона. Что, в конечном счёте, привело к завоеванию титула Кими Райкконеном и Ferrari.

Результаты выступлений Ferrari F2007 в гонках Формулы 1

Сезон 2007 года оказался для Формулы 1 необычным. Практически во всех топ-командах сменились лидеры или даже весь состав пилотов (к примеру, в McLaren перешёл Фернандо Алонсо и дебютировал Льюис Хэмилтон), изменился технический и спортивный регламент. К тому же, конструкторский штаб претерпел изменения не только в Ferrari: впервые с 1997 года в создании машины McLaren не принимал участие Эдриан Ньюи, перешедший в Red Bull Racing.

Считалось, что лидером McLaren должен был стать двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо, а в Ferrari - хорошо знающий команду Фелипе Масса, но в первой же гонке сезона победил Кими Райкконен, а в McLaren серьёзную борьбу Алонсо навязал юный Хэмилтон.

Противостояние Алонсо и Хэмилтона имело неожиданные последствия. Недовольный положением дел в команде, Алонсо рассказал FIA о своей переписке с тест-пилотом Педро де ла Росой, из которой следовало, что McLaren получает техническую информацию от директора отдела разработок Скудерии Найджела Степни. Эта информация заставила Федерацию провести расследование, итогом которого стал штраф на $100 млн. и исключение британской команды из Кубка конструкторов.

Но ещё важнее то, что вследствие открытого противостояния между Хэмилтоном и Алонсо Кими Райкконен смог выполнить почти невыполнимую задачу: уступая за два этапа до окончания чемпионата Хэмилтону 17 очков, он отыграл отставание и завоевал титул. Перед финальной гонкой сезона финн занимал в чемпионате лишь третье место, но в итоге вышел победителем. До него подобное удавалось лишь однажды, в 1950 году, когда чемпионом стал Нино Фарина.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

2007

17

34

9

9

1

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2014-02-24 00:04:01

Эволюция Ferrari: 248 F1, 2006

Эволюция Ferrari: 248 F1, 2006

24/02/2014

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

В традиционном зимнем историческом проекте, вместе с авторитетным итальянским экспертом, автором книг об истории Ferrari Паоло Д'Алессио, мы решили рассказать читателям nonf1.ru об особенностях всех машин Скудерии, показав на их примере эволюцию Формулы 1.

В 2006-м правилила вновь изменились. На смену трёхлитровым моторам V10 пришли 2,4-литровые V8, что сказалось на названии новой машины Ferrari: в команде вернулись к традиционной схеме, использовав в индексе модели объём и число цилиндров мотора.

Помимо появления новых двигателей, был отменён введённый годом ранее запрет на смену шин по ходу гонки. Машину пришлось строить фактически с нуля, но главный конструктор Рори Бёрн объявил об уходе на пенсию ещё в конце 2004-го, хотя затем и курировал проект F2005. Машину 2006 года строил уже другой конструктор, Альдо Коста, много лет работавший ассистентом Бёрна. Перед началом нового сезона было объявлено, что помогать ему будет Николас Томбасис, бывший глава отдела аэродинамики Скудерии, два предыдущих года проработавший в McLaren.

На 248 F1 зеркала заднего вида крепились не к кокпиту, а к боковым понтонам. Изменились и сами понтоны - их компоновка была полностью переработана. Перемены коснулись воздухозаборника и обтекателя двигателя, аэродинамических элементов на боковых понтонах и системы выхлопа. Несмотря на то, что 8-цилиндровый двигатель короче 10-цилиндрового, в Ferrari решили не уменьшать базу машины. Мощность нового мотора в начале сезона составляла около 730 л.с., а по ходу сезона выросла до 785 л.с.

Ещё одним изменением для Ferrari стало появление нового пилота. Рубенса Баррикелло сменил другой бразилец, Фелипе Масса. А уже по ходу чемпионата, на Гран При Италии, Михаэль Шумахер объявил о замершении карьеры.

Ferrari 248 F1

Чемпионат мира 2006 года для Ferrari состоял из двух частей. В первой половине сезона доминировали Renault и Фернандо Алонсо, а начиная с Гран При США - Ferrari. Воспоминания о разочаровывающем сезоне 2005 года постепенно забылись, благодаря победам, поулам и быстрейшим кругам, завоёванным на 248 F1. Напряжённая работа специалистов Скудерии позволила за несколько месяцев превратить машину с очевидными недостатками в настоящее оружие побед.

Чтобы достичь необходимых показателей, все элементы машины были пересмотрены и доработаны. Проект несчастливой F2005 был выброшен в корзину, на 248 F1 Томбасис вернулся к «ложкообразному» переднему антикрылу, к которому добавили две дополнительные плоскости, чтобы увеличить прижимную силу на передней оси. На машине появились несколько новых дефлекторов и изменённый воздухозаборник двигателя.

По ходу сезона, чтобы добиться большей прижимной силы, были перераспределены внутренние воздушные потоки, проходящие через боковые понтоны. Среди других технических особенностей на Ferrari 2006 года использовались сложные обтекатели тормозов, так называемые «тамбурины», помогавшие организовывать воздушные потоки между колесами и корпусом машины.

С помощью этой машины Михаэль Шумахер имел возможность ярко завершить свою карьеру, если бы двигатель Ferrari не испустил дух за несколько кругов до окончания Гран При Японии, когда восьмой титул в карьере, казалось, уже был в руках.

Результаты выступлений Ferrari 248 F1 в гонках Формулы 1

Начало сезона для Ferrari прошло не слишком удачно - в девяти первых гонках пилоты Renault одержали семь побед, а Шумахер - только две. Во второй половине чемпионата ситуация сменилась на противоположную, и после серии побед Михаэль Шумахер догнал по очкам Фернандо Алонсо. До финиша оставалось ещё две гонки, и Ferrari имела преимущество над французской командой, но в Японии уверенно лидировавший Михаэль сошёл из-за отказа двигателя.

Перед последним этапом в Бразилии немец сохранял теоретические шансы на титул, для чего ему необходимо было выигрывать, а Алонсо не должен был набрать ни одного очка. Однако Шумахера вновь подстерегала неудача: уже в квалификации, показав лучшее время во второй части, он не смог проехать ни одного круга в третьей, и стартовал лишь 10-м. В гонке Михаэлю удался быстрый прорыв, но прокол шины отбросил его в конец пелотона. Семикратный чемпион мира сумел пробиться к финишу на четвёртое место, но для того, чтобы стать восьмикратным, этого было недостаточно.

Год

Гран При

Стартов

Поулов

Побед

Лучший результат

2006

18

36

7

9

1

Зимний проект 2013-2014 «Эволюция машин Формулы 1 на примере Ferrari».

© nonf1.ru и Paolo d'Alessio. Выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

2014-02-01 00:34:02

Тото Вольфф: Мы хотим стать ориентиром для соперников

Тото Вольфф: Мы хотим стать ориентиром для соперников

Команда Mercedes в 2013-м завоевала второе место в Кубке конструкторов, а на первых тестах 2014 года стала лидером по пройденной дистанции. В интервью официальному сайту чемпионата исполнительный директор Mercedes AMG Тото Вольфф рассказал о новой структуре команды, а также предостерёг от преждевременных выводов после первых тестов...

Вопрос: Росс Браун освободил своё место, какова теперь структура Mercedes? Вы - коммерческий директор, Падди Лоу - технический директор, а как насчёт руководителя команды? Стала ли Mercedes первой командой, посчитавшей эту позицию лишней?

Тото Вольфф: Да, эта позиция - дело прошлого. Структура, которую мы решили использовать, основывается на знаниях и компетенции каждого. Навыки Падди относятся к технической и гоночной стороне, мои - к коммерческой и деловой. Но основной упор делается не на том, как мы делим свою работу - мы работаем вместе, как одна команда, чтобы объединить наши навыки. Я бы сказал, что у нас устройство, как в любой крупной корпорации: нет одного человека, который принимает все решения - они разделены по областям компетенции.

Вопрос: Вы считаете, что руководитель команды, который всё контролирует - дело прошлого, и что в будущем мы увидим другие команды, которые скопируют структуру управления Mercedes?

Тото Вольфф: В других видах спорта, не говоря уже о компаниях, нет такой позиции, как руководитель команды. Посмотрите на футбол: там есть тренер, есть менеджер, и есть человек, который занимается коммерческими вопросами. Позиция руководителя команды пришла от основателей команд: знаковых персонажей, таких как Фрэнк Уильямс, Кен Тиррелл и даже Рон Деннис, которые контролировали каждый аспект деятельности.

Это были команды численностью 100-200 человек максимум, которыми вполне мог управлять один человек, так как спорт не был организован так профессионально, как сегодня. Можно сказать, что должность руководителя команды - наследство эпохи «массовой» Формулы 1.

Вопрос: Тогда именно вы будете тем человеком - и вот снова этот термин, - который будет ходить на встречи руководителей команд?

Тото Вольфф: Использование этого термина говорит лишь о немного устаревшем складе ума. Например, можно сказать так: моя обязанность - представлять команду и Mercedes-Benz в Стратегической группе и среди основных игроков нашего спорта.

Вопрос: Возвращаясь к финансовой стороне дела - какова ситуация на рынке спонсоров? Найти деньги стало легче?

Тото Вольфф: По моим ощущениям, ситуация в коммерческом секторе по-прежнему непростая. Но мы получаем некоторые позитивные сигналы о том, что очень большие и профессиональные компании присматриваются к спорту - думаю, нас ждут интересные сделки с крупными компаниями, желающими прийти в Формулу 1.

Вопрос: Мы привыкли видеть, как  приходят и уходят, переходя из одной команды в другую, гонщики Формулы 1, но не руководители команд. Что вы думаете о тех серьёзных перестановках, что произошли в последние несколько недель?

Тото Вольфф: Среда Формулы 1 всегда была очень конкурентоспособной, но то, что мы видим сейчас, похоже на конкурентоспособность в квадрате. Никто не может позволить себе иметь в своей команде слабые места, приходится постоянно думать, как должна функционировать ваша организация - и это связано с личностями и характерами, навыками и компетенцией.

Каждый игрок в команде, которая представляет собой часть глобального спорта, должен сначала полностью понять свою роль, а затем посвятить себя ей. Времена, когда один человек определял политику команды, решал вопросы акционеров, управлял организацией и работал непосредственно на гонках, уже прошли. Мы считаем, что наша структура управления отвечает на запросы современной команды Формулы 1.

Вопрос: В конце прошлого года вы сказали, что Mercedes изначально не претендовала на титул в 2013-м. В 2014 году всё должно быть иначе?

Тото Вольфф: Ещё рано думать о титулах. Если посмотреть на результаты прошлого сезона, то мы не можем быть ими удовлетворены. Мы заняли второе место только потому, что остальные выступали ещё хуже, но это не то, чего мы хотим добиться.

Red Bull Racing просто убежала от нас, прихватив оба титула. Считаю ли я реальным то, что мы за зиму их нагнали? Нет, я так не думаю. Думаю, за эти годы они сформировали отличную организацию с блестящими специалистами. Можно возразить, что в этом сезоне изменилась формула двигателей - и что это для нас значит? Мы не знаем. Если в рамках нынешней формулы моторы Mercedes окажутся впереди - во что я не верю, - то пейзаж, вселенная Формулы 1 может измениться. Но мне не кажется, что пока это так.

Вопрос: Разве вам не суждено выиграть? Есть ли какой-то возможный сценарий, который оправдал бы неудачу?

Тото Вольфф: Конечно, компания Mercedes пришла в Формулу 1, чтобы в конечном счёте выиграть чемпионат, но это непростая задача. Мы не можем взять и заявить, что в 2014-м выиграем оба титула - это было бы глупо. Сначало нужно сформировать структуру команды, а потом собирать урожай.

Вопрос: Какие сильные стороны должны принести вам успех?

Тото Вольфф: У нас единая организация, безупречная связь между Брэкли и Бриксуортом.

Вопрос: Какую роль сыграл Падди Лоу в разработке машины 2014 года? Когда он присоединился к вам, вероятно, было уже слишком поздно, чтобы менять какие-то направления в работе над дизайном.

Тото Вольфф: Роль Падди отвечает за управленческую функцию. Он не технический лидер прошлых времён, который занимается мелкими аспектами конструкции машины.

Вопрос: То есть, он - не Эдриан Ньюи, любящий с карандашом работать у кульмана…

Тото Вольфф: Нет, Эдриан Ньюи только один, и он - исключение из сегодняшних правил! У нас блестящий лидер конструкторского штаба - Альдо Коста. Фактически Джеф Уиллис передал проект машины 2014 года Косте в апреле прошлого года, до того, как Падди к нам присоединился.

Вопрос: Многие считают, что у Mercedes самая сильная пара пилотов, отчасти потому, что они дружат между собой. Но что произойдёт, если они оба будут участвовать в борьбе за титул? Вы думаете о возможных трениях?

Тото Вольфф: Оба наших гонщика - честные, открытые парни. Мы не допустим конфликта внутри команды. К счастью, они знают друг друга двадцать лет, что очень помогает. Думаю, когда речь действительно зайдёт о борьбе за победу в чемпионате, конкуренция может стать проблемой, тогда это вопрос к менеджменту.

Вопрос: Вы можете отдать им приказ «multi 21», как в прошлом году в Red Bull Racing?

Тото Вольфф: Конечно. Если в конце сезона у одного гонщика будет шанс на титул, а у другого нет, это необходимо сделать. Но я думаю, что когда мы подойдём к такой ситуации, она уже не должна обсуждаться - наша стратегия в такой момент будет очевидной для всех.

Вопрос: Какова повестка дня на следующие тесты?

Тото Вольфф: В Хересе, учитывая серьёзные перемены в регламенте, мы провели лишь обкатку новых машин - важно было просто проехать максимально возможную дистанцию. На тестах в Бахрейне мы сосредоточимся на повышении эффективности. Пока мы вполне удовлетворены.

Вопрос: О каких результатах в 2014-м вы мечтаете?

Тото Вольфф: Это очень яркая мечта! Хотелось бы стать ориентиром для соперников, в сопровождении других клиентов Mercedes.

текст: Эльмир Валеев

2013-07-21 10:34:03

Mercedes: У нас не так и много технических директоров

Технический директор Mercedes Пэдди Лоу заявил, что его команда не считает наличие большого количества технических специалистов высокого уровня напрасной тратой денег.

"Сейчас нам часто говорят, что мы, мол, много тратим денег на технических специалистов, среди которых процент директоров колоссален, - сказал Лоу. - Посмотрите на наши успехи за последний год и скажите, что мы не достигли прогресса. Определенные проблемы еще есть, но их решение - вопрос времени.

Понимаете, мы не работаем все над решением одной проблемы, каждый занимается своей сферой. Так было, и когда я пришел в эту команду. Я оказался настолько загружен, что не было времени попить кофе. Но так и должно быть в команде Формулы-1".

Напомним, что под своим крылом Mercedes собрал таких известных специалистов, как: Росс Браун, Падди Лоу, Джеффри Уиллис, Альдо Коста и Боб Белл - все они в свое время были техническими директорами в других командах Формулы-1.

2013-06-29 19:04:02

Росс Браун: "Михаэль и Льюис очень похожи"

Росс Браун:

За долгую карьеру в Формуле 1 Росс Браун с разными командами выиграл восемь Кубков конструкторов, и 58-летний инженер не собирается в отставку, пока не увидит успехи Mercedes. В обстоятельном интервью Frankfurter Allgemeine Zeitung руководитель команды рассказал о переменах в ее структуре, отношениях с гонщиками и планах на будущее...

Вопрос: Росс, вы по-прежнему получаете удовольствие от Формулы 1?

Росс Браун: Да, я сохранил мотивацию и люблю волнение этого спорта. Mercedes переживает сложные времена, но мы как раз выходим из кризиса и прогрессируем. Нико Росберг и Льюис Хэмилтон - это два лучших гонщика в мире, команда собирает очень сильную группу инженеров. Все изменения, произошедшие за последние полтора года, постепенно дают результаты.

Вопрос: В последнее время Mercedes попадала в заголовки газет по другому поводу - из-за тестов с Pirelli и трибунала FIA...

Росс Браун: Обидно, что это отвлекло всех от достижений команды. Мы завоевали пять поулов, а это потрясающий результат, особенно если вспомнить, какие позиции занимала Mercedes год назад.

Вопрос: Эти тесты помогли вам разобраться с шинами?

Росс Браун: Это никак не связано. Во время тестов мы работали с шинами, которые не будут в этом году использоваться в гонках. Мы не получили преимущества и ничего не смогли узнать.

Вопрос: В Red Bull Racing и Ferrari придерживаются другого мнения. Считаете ли вы, что соперники стали опасаться Mercedes?

Росс Браун: Сейчас мы занимаем третью позицию в Кубке конструкторов, уступая Red Bull Racing и Ferrari, в этом году исключительно плотная борьба. Протесты двух этих команд - своеобразный комплимент для нас. Обратиться в FIA - их право, мы получили наказание. Надеюсь, теперь мы сможем сконцентрироваться на гонках, ведь мы здесь только ради этого.

Вопрос: В Mercedes произошли перемены - Тото Вольфф возглавил спортивное подразделение компании, а Ники Лауда стал советником по вопросам автоспорта. Что изменилось за это время?

Росс Браун: Они оба укрепили связь между руководством автоконцерна в Штутгарте и командой в Великобритании, в чём я не был силен. Я сосредоточился на команде, что от меня и требовалось. Тото и Ники регулярно информируют совет директоров Daimler о нашей работе, чтобы каждый понимал, что происходит. Они оба приносят пользу команде.

Вопрос: Чувствуют ли сотрудники команды причастность к наследию Mercedes?

Росс Браун: Мы снова и снова подчеркиваем в Брэкли: мы - Mercedes, мы - «Серебряные стрелы»! Это имя связано с богатым наследием. Нельзя просто купить команду и за одну ночь всё переделать. После прихода Тото и Ники мы еще больше укрепили эту связь.

Вопрос: Не хватает только Михаэля Шумахера. Вы скучаете по нему?

Росс Браун: Михаэль - мой друг, мы постоянно поддерживаем связь. Он гордится командой и нашим прогрессом, но, конечно, я сожалею, что он не смог показать миру, на что он способен, несмотря на возраст. Было бы здорово, если бы машина в прошлые годы оказалась чуть более конкурентоспособной. Многие считали, что Михаэль потерял скорость, поскольку Нико часто его опережал, но вне команды мало кто понимал, насколько быстр Росберг. Он может навязать борьбу Льюису, одному из лучших гонщиков.

Вопрос: Участвует ли Михаэль в прогрессе команды в этом году?

Росс Браун: Михаэль постоянно делился с нами мыслями и идеями. Он очень точно комментировал поведение машины на трассе, наблюдал за работой соперников. У инженеров есть огромное количество данных, но они могут их интерпретировать только с помощью гонщиков. Михаэль был одним из лучших в этом отношении, но Нико тоже может очень детально обо всем рассказать. Шумахер никогда не говорил, как мы должны строить машину так-то, но, разумеется, участвовал в создании W04.

Вопрос: В чем отличия между Шумахером и Хэмилтоном?

Росс Браун: Они оба невероятно быстрые и профессиональные гонщики, умеющие постоянно контролировать эмоции, что нам очень помогает. Михаэль и Льюис очень похожи. Оба стремятся к победе, дорабатывают машину и стараются сделать команду более конкурентоспособной. Хэмилтон не довольствуется достигнутым, он заставляет команду развиваться и дает нам новые стимулы. Это здорово!

Вопрос: Хэмилтон показывал ли вам что-то из своей жизни, например, музыку американских рэперов или искусство ведения микроблога в Twitter?

Росс Браун: Нет, я не разбираюсь в подобных вещах - я принадлежу к другому поколению. Многие говорили, что у нас возникнут проблемы с Льюисом, но этого не произошло. Новое окружение пошло ему на пользу, оно его мотивирует и придает энергию. Он принял новый вызов, а машина превзошла его ожидания. До перехода Льюиса в команду я рассказал ему о нашем генеральном плане и пообещал, что с 2014 года мы будем бороться за победы. Однако мы делаем это уже сейчас.

Вопрос: Значит, в следующем году вы надеетесь выиграть титул?

Росс Браун: Я хочу, чтобы Mercedes выиграла Кубок конструкторов, а один из наших гонщиков стал чемпионом мира - и то, и другое должно произойти как можно раньше. Мне всё равно, кто выиграет титул - Льюис или Нико, но я хочу увидеть одного из них на вершине.

Вопрос: Вы останетесь в команде в 2014-м?

Росс Браун: Я надеюсь на это. Когда-нибудь придется завершить карьеру, но я хочу сделать это только после того, как команда вернется на вершину.

Падди Лоу приступил к работе раньше, чем мы рассчитывали, он должен войти в курс дела. На него ляжет большая ответственность, и, возможно, моя роль в команде снова изменится.

Вопрос: Падди Лоу, Боб Белл, Альдо Коста и Джефф Уиллис. Сколько еще инженеров высочайшего уровня нужно Mercedes?

Росс Браун: Я думаю, что теперь у нас их достаточно. Это идеальная комбинация, у каждого своя задача. В данный момент Боб Белл занимается W04, Альдо Коста курирует подготовку к следующему сезону, а Джефф Уиллис - к 2015-му. У нас отличные перспективы.

Вопрос: В начале сезона ходили слухи, что контракт с Падди Лоу может обернуться вашим уходом из команды. Вы опасаетесь за свою работу?

Росс Браун: Я никогда не опасался за свою работу. Я всегда делал то, что считал нужным. Сожалею, если это не соответствует представлениям остальных, но я не собираюсь меняться. Я всегда знал, что работа в Формуле 1 состоит из подъемов и спадов.

Вопрос: Какой будет Формула 1 в будущем?

Росс Браун: Некоторые предполагали, что в чемпионате будут выступать электрокары, но этого не произошло. Тем не менее, Формула 1 продолжит играть заметную роль в исследовании и развитии новых технологий, но мы должны делать это активнее.

Борьба на трассе и развлекательная сторона - это суть Формулы 1, мы не можем этим жертвовать. Я говорю не только о технических аспектах, которые когда-нибудь, вероятно, наскучат зрителю, поскольку он перестанет их понимать. Болельщики хотят видеть борьбу гонщиков, и мы должны это обеспечить. Однако шарм Формулы 1 в работе человека с машиной, и победе лучшей комбинации гонщика и шасси.

Вопрос: Вы считаете, что Формула 1 выдержит экономический кризис?

Росс Браун: Да. Вопрос только в том, в каком состоянии мы выйдем из него. Формула 1 всегда работает на пределе возможностей, каждый из нас максимально выкладывается. Всё дело в том, чтобы раздвигать границы возможностей. Я считаю, что больший контроль над бюджетами и ресурсами принесет всем нам пользу - тогда Формула 1 продолжит своё существование. Она нестабильна, но всегда адаптировалась к ситуации. В чемпионате работают очень креативные люди, они всегда находили выход из ситуации.

текст: Татьяна Бельская

2013-05-26 00:24:02

Росс Браун: Главное - команда прогрессирует

Росс Браун: Главное - команда прогрессирует

В этом году могучему техническому штабу команды Mercedes всё же удалось переиграть Эдриана Ньюи, хотя бы в квалификации. Если в прошлые годы по субботам доминировали гонщики Red Bull Racing, то в первой половине сезона 2013 года мало, кто сомневается в успехе Mercedes, правда подтвердить эту скорость в гонке пока получается не всегда.

В интервью журналистам официального сайта чемпионата руководитель команды Росс Браун говорил о сегодняшней ситуации и планах на будущее…

Вопрос: Росс, быть "королями квалификаций" - это здорово, четыре поула в шести гонках впечатляют, но достаточно ли этого?

Росс Браун: Этого недостаточно, но это хороший шаг вперёд по сравнению с той ситуацией, в которой мы были раньше. Конечно, мы должны превратить нашу скорость на одном круге в стабильный темп в гонке, и если на одних трассах нам это более-менее удаётся, но на других возникают проблемы. Именно поиск правильного подхода к тем трассам, что ставят перед нами сложные задачи, и стал для нас приоритетом в настоящий момент. При этом мы не хотим потерять скорость на быстром круге. Нужно оперировать всеми этими факторами, и мы уже добились некоторых успехов.

Вопрос: Можете ли вы объяснить, почему Mercedes способна завоевать поул, но испытывает сложности в гонке?

Росс Браун: Понятно, что мы лучше работаем с шинами на коротких дистанциях, и хуже - на длинных. Наша задача - найти способ сохранить эффективность на короткой дистанции, добившись большего в гонке.

Задача выглядит серьёзной, но она не невыполнима. С нынешними шинами, если их рабочая температура выше нормы на 10 градусов, они быстрее изнашиваются, так что если вы можете заставить их работать при уровне прогрева на 10 градусов ниже, они будут меньше разрушаться. Мы приблизились к этому уровню на некоторых трассах, теперь нужно найти общее решение.

Вопрос: Проблема только в шинах? Могут ли помочь их предполагаемые изменения в Монреале? Судя по всему, коррективы будут не столь большими, как некоторые надеялись...

Росс Браун: Я не знаю, но учитывая те проблемы, с которыми мы столкнулись, изменения необходимы - это главный приоритет. Помогут они или нет, мы не знаем. И в Монреале мы этого тоже не узнаем, потом что это не тот тип трассы, на которых мы тестируем машины, вроде Барселоны. Я думаю, что первым пробным камнем для этих шин станет Сильверстоун, как и для тех изменений, что мы внесём в машину.

Вопрос: Что вы думаете о ситуации здесь, в Монако? Про эту трассу говорят, что гонка здесь выигрывается в субботу. Может быть, завтра вас ждёт большой день?

Росс Браун: Действительно, всем известно, что Монако - это трасса, где поул имеет самое большое значение в сезоне. Но мы знаем, что шины не выдержат всю дистанцию, и, вероятно, нам придётся совершить больше пит-стопов, чем хотелось бы, так что поул не превратится в победу автоматически. Нужно убедиться, что завтра мы сможем реализовать свою стратегию, сможем контролировать ход гонки. Для этого у нас есть два пути, так как две наши машины стоят на первом ряду, а значит для каждой есть шанс найти правильное решение. И действительно, поул-позиция - или даже первый ряд - помогает. Больше, чем в любой другой гонке сезона.

Вопрос: Похоже, завтра все мечтают ограничиться единственным пит-стопом, но возможно ли это? Вы не планируете применить разные тактики: одна машина должна будет преодолеть дистанцию с одной остановкой в боксах, а другая - с двумя?

Росс Браун: Пока не знаю. У всех свои представления о том, что делать, но по ходу гонки нужно внимательно следить за состоянием шин. Пока с уверенностью можно говорить только о том, что завтрашняя гонка пройдет либо с одним пит-стопом, либо с двумя. Что касается наших планов, спросите меня об этом завтра в это же время. (смеётся)

Вопрос: Когда мы общались в прошлый раз, то задавали вопрос, не слишком ли много в вашей команде технических руководителей, и не вызовет ли это определенные сложности? Вы тогда сказали, что это произойдет в том случае, если все сразу будут заниматься решением одной и той же задачи. Следовательно, сейчас каждый нашел свою нишу?

Росс Браун: Все верно. Сейчас достигнуто полное взаимопонимание, я вижу, что команда развивается - именно на это я и надеялся. 12 месяцев назад или чуть раньше на заседания Совета Директоров Mercedes мы обсуждали, что нужно предпринять, чтобы повысить эффективность команды, и тогда все меня полностью поддержали.

Сейчас мы видим плоды той поддержки. Это крайне важно, поскольку в этом году мы должны работать с двумя машинами - с W04 и с шасси следующего года. В 2014-м нас ждут самые масштабные перемены за долгое время, причём, позитивные перемены. В Формулу 1 возвращается Honda, и это хороший знак.

Инженерная структура, которую мы создали, выглядит именно так, как я себе это представлял. Падди Лоу присоединится к нам раньше, чем мы предполагали, и мы должны найти правильное решение, чтобы его вклад органично сочетался с тем, что делают Боб Белл, Альдо Коста и Джефф Уиллис. Эту задачу я буду решать в ближайшее время.

Вопрос: Какие обязанности возьмёт на себя Лоу?

Росс Браун: Ответить на этот вопрос непросто (смеётся)! Честно говоря, мы с ним ещё не обсуждали - пока он не станет частью нашей команды, я не смогу сесть с ним и подробно обсудить те области, в которых он будет наиболее полезен. Таких областей может быть несколько, но важно, чтобы каждый сотрудник команды знал зону своей ответственности.

Очень скоро Альдо сосредоточится на машине 2014 года, а Джеф займётся машиной 2015-го. У нас есть план дальнейшей работы, и я не хочу его нарушать только потому, что Падди смог раньше к нам присоединиться. При этом важно максимально использовать его потенциал, чтобы усилить команду.

Вопрос: Поговорим о гонщиках. Какие качества вы выделяете у Льюиса Хэмилтона?

Росс Браун: Есть определённая уверенность в том, что если гонщик однажды выиграл чемпионский титул, то он сможет это повторить за рулём другой конкурентоспособной машины. С Льюисом приятно работать, он всегда нацелен на максимальный результат. Пока он не очень хорошо знаком с командой - мы учимся взаимодействовать с ним, он с нами - этот процесс продолжается и в итоге позволит нам максимально использовать его потенциал.

У нас есть Нико Росберг, с которым мы давно работаем - взаимодействие с ним давно сформировалось. Это нормально. Если эти парни и дальше смогут столь же серьёзно мотивировать друг друга, это будет фантастический союз!

Вопрос: Из четырёх поулов Mercedes в этом сезоне - три на счету Нико. Причина в том, что он более эффективно взаимодействует с командой, а Льюис ещё не реализовал свой потенциал в Mercedes?

Росс Браун: Возможно, но не стоит недооценивать Нико. Он - отличный гонщик, именно поэтому мы предложили ему долгосрочный контракт. Льюис принял новый вызов, и адаптация к новой для него ситуации потребует времени. Уверен - борьба будет плотной, я не хотел бы видеть доминирования одного гонщика над другим. Вероятно, у каждого из них будут более или менее успешные периоды - в одних гонках один получит преимущество, в других - другой. Я с интересом буду за этим следить.

Вопрос: Каким вы видите своё будущее? Вы останетесь на пит-лейн, или рыбная ловля и выращивание роз привлекают вас всё больше?

Росс Браун: Пока жизнь на пит-лейн нравится мне больше - сегодня я испытал фантастические эмоции. Я буду продолжать, пока смогу приносить пользу. Немного жаль, что достижение успеха в гонке потребовало столь продолжительного времени, но это станет следующим шагом.

Вопрос: На какие позиции вы надеетесь в завтрашней гонке?

Росс Браун: Если стартовав с первого и второго места, мы не сможем подняться на подиум, значит что-то сделали не так.

текст: Дмитрий Бухаров

2013-04-18 14:44:02

Секрет успехов Райкконена - в подвеске Lotus

Секрет успехов Райкконена - в подвеске Lotus

С первых Гран При сезона команды задаются вопросом, почему машины Lotus работают с шинами бережнее остальных? В двух первых гонках гонщикам команды удавалось проводить меньшее количество пит-стопов, чем конкурентам, а в Китае Райкконен сохранил и хорошем состоянии свои шины несмотря на заметные повреждения машины. По мнению инженеров Mercedes, секрет кроется в системе FRIC, о которой мы уже неоднократно писали.

FRIC предназначена для поддержания стабильного дорожного просвета по ходу дистанции, то есть фактически представляет собой пассивный аналог активной подвески. Благодаря ей, шины работают в более щадящих условиях, и неудивительно, что разработку своих версий FRIC ведут в Red Bull Racing, McLaren, Ferrari, Lotus и Williams.

Подобная система уже стоит и на машинах Mercedes, но, как полагают в немецкой команде, соперники из Энстоуна добились большего. «Мы считаем, что их система работает лучше», - сказал конструктор Mercedes Альдо Коста. С ним согласен и руководитель команды, Росс Браун: «У Lotus самая простая, но, вероятно, лучшая система».

Побочный эффект FRIC - ограничения в работе с настройками, так как практически любое изменение аэродинамики отражается и на её работе. «Окно оптимальных настроек шасси очень мало, - утверждает владелец команды Жерар Лопес. - И Кими Райкконен попадает в него чаще, чем Грожан».

Это обусловлено разными стилями пилотирования. По наблюдениям Себастьяна Феттеля, Роман Грожан имеет самую большую склонность к недостаточной поворачиваемости во всём пелотоне. Что приводит к проблемам при сочетании его настроек с системой FRIC. «Роман нагружает свои шины в затяжных поворотах больше, чем Кими», - сказал Лопес.

2013-02-12 20:44:04

Росс Браун: Наши расчеты соответствуют увиденному на трассе

Росс Браун: Наши расчеты соответствуют увиденному на трассе

Зимние тесты в Хересе неудачно начались для Mercedes: за первые два дня Нико Росберг и Льюис Хэмилтон проехали на двоих всего 29 кругов. В интервью Auto Motor und Sport руководитель команды Росс Браун рассказал о трудностях, с которыми столкнулись в Mercedes, и о первом опыте работы с Льюисом.

Вопрос: В первые два дня тестов Mercedes проехала только 29 кругов. Сколько времени было потеряно из-за этого?

Росс Браун: Если вы проезжаете небольшую дистанцию за первые два дня тестов, это означает, что вечером у вас не так много данных для анализа. И эту потерю невозможно полностью восполнить, проехав в оставшиеся два дня по 150 кругов. После первых двух дней мы выслушали впечатления пилотов о машине, а на третий и четвертый день работали на длинной дистанции, чтобы проверить надежность и дать гонщикам возможность почувствовать особенности W04. Но все равно мы полностью не смогли наверстать потерянное время.

Вопрос: Что именно из запланированного вы не смогли сделать?

Росс Браун: Если все дни тестов проходят без проблем, это дает возможность протестировать различные решения, но в Хересе нам пришлось отказаться от части этих проверок. Начиная с третьего дня, мы хотели проехать как можно большую дистанцию, поэтому не могли себе позволить тратить много времени на изменение настроек. К счастью, в четверг и пятницу нам удалось собрать большой объем информации.

Вопрос: Какие у вас первые впечатления от скорости машины?

Росс Браун: У машины приличная скорость, но нам еще предстоит понять особенности резины. Проблема состоит в том, что зимой в Хересе довольно сложно тестировать шины. Однако собранные данные выглядят многообещающими. Расчеты, выполненные в аэродинамической трубе, соответствуют тому, что мы увидели на трассе, машина ведет себя так, как мы ожидали. Это хорошая база для дальнейшего развития.

Вопрос: Вы смогли понять, как новая выхлопная система влияет на заднюю резину?

Росс Браун: Пока нет, но я не думаю, что это о многом говорит. В Хересе необычные условия, в первой половине дня довольно прохладно, поэтому гранулирование оказалось самой большой проблемой с шинами. Во второй половине дня было теплее, но все же температура была недостаточной высокой для того, чтобы провести полноценные испытания резины.

Вопрос: Значит, вы только в Барселоне сможете понять, как W04 работает с резиной?

Росс Браун: Вероятно, даже позже. В Барселоне тоже будет достаточно прохладно. Скорее всего, истинную картину мы увидим в Австралии и в Малайзии. После неудачных опытов прошлого года мы уделяем пристальное внимание этой области машины.

Вопрос: Что же в итоге произошло с машиной в первые два дня тестов?

Росс Браун: В машине Формулы 1 проводка проложена очень компактно, но в производственном процессе был допущен брак, который привел к тому, что один из проводов перетерся. После этого инцидента мы проверили все проблемные области, чтобы не допустить его повторения.

Проблему с тормозами было трудно предвидеть. Ослабло крепление штуцера одного из трубопроводов тормозной системы, и теперь мы это знаем, но возникновение подобной проблемы сложно предотвратить даже при самом высоком уровне технического контроля. Периодически такое случается.

Вопрос: Это особенность современных машин Формулы 1, что на ремонт может потребоваться целый день?

Росс Браун: В некотором роде, да. После аварии Льюиса выяснилось, что у нас не хватает некоторых деталей, чтобы восстановить машину, но это вполне нормальная ситуация в начале сезона. С Нико ситуация была иная: у нас была запасная проводка, но команде потребовалось время, чтобы проверить все потенциально проблемные места. В современных машинах очень плотная компоновка узлов, поэтому и времени на ремонт требуется больше, чем раньше. Чтобы проложить новую проводку, потребовалось снять двигатель и коробку передач.

Вопрос: Как вы оцениваете первый опыт работы с Льюисом Хэмилтоном?

Росс Браун: Очень позитивно. Он о многом говорит с командой и обеспечивает хорошую обратную связь. Однако нам еще предстоит понять особенности работы друг друга, наладить более плотный контакт. Пока мы еще не до конца понимаем, чего именно он хочет добиться от машины.

Вопрос: В условиях стабильного регламента, какой подход в развитии машины предпочтительный: эволюционная доработка или радикальные изменения конструкции?

Росс Браун: Рамки регламента слишком строгие, поэтому радикальные технические решения предлагать довольно трудно. Даже если удастся придумать что-то нестандартное, велика вероятность того, что на следующий год эта разработка попадет под запрет, как в свое времи случилось с нашим двойным диффузором. В следующем году мы увидим более интересные решения, а в этом году машины стали эволюцинонным развитием прошлогодних моделей.

Вопрос: Если в июне выяснится, что приложив максимум усилий, вы сможете отыграть только одну-две позиции в Кубке конструкторов по сравнению с прошлогодним результатом, вы предпочтете сосредоточиться на работе над проектом 2014-го года?

Росс Браун: Сейчас сложно заниматься прогнозами, потому что есть множество факторов. Наши результаты 2013-го года не должны отразиться на работе над новой машиной, мы должны сделать шаг вперед.

Мы создали структуру, которая позволит одновременно работать с двумя машинами. Джефф Уиллис занимается текущим проектом, Альдо Коста работает над машиной для 2014-го года, а Боб Белл координирует их действия. Мы уже работаем над машиной для 2014-го года, оценили несколько перспективных решений и выбрали из них самое многообещающее. Переход от работы с одной машины к следующему проекту будет плавным, это произойдет не за один день. Ситуация в чемпионате подскажет, как целесообразнее действовать.

текст: Михаил Смирнов

2013-02-05 20:44:03

Двойное интервью Росс Браун и Тото Вольфф

Двойное интервью Росс Браун и Тото Вольфф

Представив новую машину Mercedes, руководитель команды Росс Браун и глава Mercedes Motorsport Тото Вольфф рассказали о планах на будущее и слухах, окружавших команду в последнее время...

Вопрос: Росс, в руководстве Mercedes произошли масштабные перестановки. Как это повлияет на работу команды по ходу сезона?

Росс Браун: Мне кажется, сейчас мы начинаем видеть результаты прошлогодних перемен. На этой машине отразились все перестановки в инженерном штабе команды, произошедшие в начале 2012-го, а недавние перемены в высшем руководстве - появление в команде Тото Вольффа и Ники Лауды - не повлияют на скорость W04, но помогут нам при выборе стратегии развития.

Вопрос: Поговорим о машине. Какие прошлогодние проблемы удалось решить?

Росс Браун: Всё просто: аэродинамика всегда играет важную роль, и если вы повышаете ее эффективность, то и шансы на успех знаительно возрастают. Кроме того, сейчас мы гораздо лучше понимаем работу системы выхлопа и подвески, а это имеет колоссальное влияние на скорость. При создании машины мы сделали акцент на аэродинамической эффетивности, и я уверен, интуиция нас не подвела (смеётся).

Вопрос: Многие считают, что в Mercedes слишком много технических директоров: Боб Белл, Альдо Коста, Джефф Уиллис… Как вы прокомментируете слухи о переходе в Mercedes Падди Лоу?

Росс Браун: Существующая сегодня структура была разработана в 2012-м, когда техническим директором был Боб Белл. К команде инженеров предъявляются серьёзные требования, особенно, если речь идет о машине для 2014-го года. Она столь серьезно отличается от W04, что над этими проектами параллельно трудятся две команды инженеров.

Будучи производителем моторов, мы должны уделять большое внимание и разработке нового двигателя, который должен идеально подходить к шасси. Клиентской команде приходится использовать то, что получает от автопроизводителя, а поскольку Mercedes - заводская команда, мы должны начать работу над новой машиной гораздо раньше остальных, чтобы определить, какой именно двигатель нам необходим.

Параллельная работа над двумя проектами имеет ключевое значение. Ferrari довольно давно объявила о том, что над ее машинами для 2013-го и 2014-го года работают две команды инженеров, а мы поступили так же. Итак, имена, фигурирующие в нашей организации, возможно, популярны в паддоке, но эта структура необходима для работы над двумя программами.

Вопрос: Как вы прокомментируете слухи о Падди Лоу?

Росс Браун: Мне нечего сказать. В этом году он работает в McLaren. По крайней мере, так сообщила эта команда. Боюсь, мне больше нечего добавить.

Вопрос: Тото, Падди не участвовал в презентации McLaren. Кажется, в этом году он останется в Уокинге, но что произойдет в 2014-м? Будете ли вы бороться за него с расчетом на 2014-й год?

Тото Вольфф: Прежде всего, я хочу сказать следующее: мне кажется, немного несправедливо говорить о других командах во время презентации нашей машины. Это непочтительно по отношению к парням из Mercedes, ведь они максимально выкладывались. Все слухи о людях, которые могут присоединиться к нам, не имеют ничего общего с действительностью, и в целом только мешают. Падди все хорошо знают, он - одна из самых популярных фигур в паддоке. McLaren, как и большинство других ведущих команд, заинтересованы в его услугах, но на данной стадии мне нечего к этому добавить. Этот год он проведет в McLaren, мы же хотим сосредоточиться на своей работе и сделать все, что в наших силах в 2013-м.

Вопрос: Williams, в которой вы работали прежде, покупала двигатели. Теперь ваше положение кардинально изменилось - Mercedes поставляет двигатели и хочет получить прибыль от этой работы. Вы уверены, что новый турбомотор V6 действительно появится в 2014-м?

Тото Вольфф: Да, я на 100% уверен в том, что переход на новые двигатели в 2014-м году состоится. Всё уже готово. Три автопроизводителя многого добились в работе над моторами, возможно, к ним присоединится четвертая компания. Хорошо это или плохо, но решение принято. Это интересное инженерное решение - за ним будущее. Мы должны привыкнуть к этим переменам.

Вопрос: Росс, как будут складываться отношения меду Нико Росбергом и Льюисом Хэмилтоном?

Росс Браун: Интересно следить за развитием их отношений. Они хорошие друзья. Конечно, я знаю Нико лучше, чем Льюиса, но судя по тому, что я видел, они оба - целеустремленные гонщики и настоящие профессионалы. Нико и Льюис знают, нужно сплоченно работать, чтобы команда прогрессировала, хотя они постараются друг друга опередить. У нас отличный состав пилотов, и я жду от них обоих помощь команде.

Вопрос: Возможно, они будут предъявлять к машине разные требования?

Росс Браун: Да, но потребуется найти этому причину. Я еще не знаком со стилем пилотирования Льюиса и его требованиями к машине. Мы работали на симуляторе - он помогает получить представление о машине. Лично я сомневаюсь, что гонщики будут предъявлять слишком уж разные требования.

Вопрос: Тото, вы акционер команды. Планируете ли вы в будущем увеличить долю акций и, в конце концов, приобрести команду?

Тото Вольфф: Я не собираюсь докупать акции. Я оказался в ситуации, о которой можно только мечтать - я вошел в руководство заводской команды «Серебряных стрел». Mercedes-Benz - мажоритарный акционер, его цель - получить партнера, который взял на себя ответственность за руководство командой.

Возглавив Mercedes Motorsport, я переехал в Брэкли, чтобы жить ближе к команде. Итак, у меня нет планов в ближайшем будущем покупать акции. У Mercedes-Benz долгосрочный контракт, а это очень важно для меня. Я вполне уверен, что мы на несколько лет сохраним существующую структуру акционеров. За последние десять лет с этой командой многое произошло, так что давайте восстановим спокойствие и приступим к работе.

Вопрос: Росс, по сравнению с соперниками ваша новая машина выглядит весьма консервативно. Это следствие того, что прежние смелые решения оказались неудачными?

Росс Браун: Это не было сделано специально. Впрочем, у нас изменилась структура отдела аэродинамики, мы стремились создать конкурентоспособную и предсказуемую машину. Они проанализировали несколько концепций - в результате у этой машины существенно улучшилась аэродинамика, а это самое главное. Мы уверены в своих идеях, но, конечно, реальная проверка нас ждет в Мельбурне - только там можно будет оценить работу команд, в том числе и Mercedes.

Мы ещё не поставили на машину новое переднее антикрыло - оно появится на этой неделе. Мы готовим ещё несколько интересных решений, а в Австралии поймём, на что можем рассчитывать.

Вопрос: Пассивная двойная DRS соответствует регламенту, но её наладка потребует серьёзных усилий. Планируете ли вы использовать это решение на первых тестах?

Росс Браун: Добиться оптимальной работы системы крайне сложно. Я бы не сказал, что мы уже нашли идеальное решение, но на следующих тестах проведем кое-какую работу.

Вопрос: Льюис говорил, что в начале сезона команда уступает практически секунду лидерам. Сократить это отставание весьма сложно. Как вы будете действовать, если к Гран При Великобритании поймёте, что отрыв не изменился?

Росс Браун: По ходу сезона неизбежно приходится расставлять приоритеты, но строить столь отдаленные прогнозы довольно сложно. Мы работаем по двум программам, и конечно, ресурсы будут распределяться между проектами, в зависимости от успешности.

Команда не планирует сокращать темпы работы над машиной 2013 года - мы хотим максимально использовать этот сезон. В прошлом году мы успешно провели первые гонки, но во второй половине чемпионата результаты ухудшились. Мы не хотим, чтобы в этом году ситуация повторилась. Поняв, что улучшить результаты невозможно, мы пересмотрим приоритеты. Однако наш первоначальный план - работать над W04 вплоть до последней гонки.

Вопрос: Ваша реальная цель на 2013-й год?

Росс Браун: Добиться прогресса. Мы хотим двигаться вперед. Сложно сказать, насколько большим окажется этот шаг - это зависит от работы других команд, но мы, безусловно, постараемся улучшить ситуацию. Наше нынешнее положение недопустимо. Цель команды - двигаться вперед, и я уверен, что мы это сделаем. Проведенная реструктуризация должна принести результаты в этом году.

текст: Татьяна Бельская

2013-01-22 13:24:03

В McLaren не комментируют слухи об уходе Падди Лоу

В McLaren не комментируют слухи об уходе Падди Лоу

В понедельник вечером немецкое издание Sport Bild сообщило о будущем переходе в Mercedes AMG технического директора McLaren Падди Лоу, что не могло не вызвать реакцию в гоночных кругах.

Британский Pitpass со ссылкой на McLaren пишет, что команда категорически отказалась комментировать информацию Sport Bild, т.е. не подтвердила ее, но и не опровергла. Остается ждать дальнейшего развития событий, которые могут разворачиваться по сложному сценарию. Во-первых, если то, о чем сообщают немецкие СМИ, подтвердится, то Падди Лоу все равно не сможет сразу приступить к работе на новом месте: как правило, специалисты такого уровня при переходе из команды в команду обязаны по контракту пропустить несколько месяцев, полгода, а то и сезон, чтобы соперникам не досталась актуальная техническая информация.

Во-вторых, справедливо замечает Pitpass, интересно проследить, как будет складываться судьба нынешних руководителей технического департамента Mercedes AMG, ведь сейчас пост технического директора там занимает Боб Белл, технологическим департаментом командует Джефф Уиллис, а с конца 2011-го на должности главного инженера трудится Альдо Коста, бывший технический директор Ferrari. Кстати, в Sport Bild намекали и на возможную отставку руководителя команды Росса Брауна и исполнительного директора Ника Фрая.

Очевидно, что дальнейшие кадровые подвижки в Mercedes AMG отчасти зависят от позиции, которую займут новые люди в ее руководстве, Тото Вольфф и Ники Лауда, к тому же, ставшие акционерами команды, а отчасти - от результатов Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга в 2013-м году.

2012-12-12 00:04:04

Итоги сезона: Mercedes AMG Petronas F1 Team

Итоги сезона: Mercedes AMG Petronas F1 Team

Три сезона назад в Mercedes объявили о возвращении в чемпионат заводской команды и начале второй карьеры Михаэля Шумахера, поставив цель - бороться за титул в сезоне 2012 года. Реализовать её не удалось, Нико Росберг одержал для команды первую победу, но сезон в Mercedes провалили.

Mercedes AMG Petronas

Гран При

Место

Очки

Лучший старт

Лучший финиш

2011

19

4

165

3

4

2012

20

5

142

1

1

Нико Росберг

20

9

93

1

1

Михаэль Шумахер

20

13

49

2

3

Работа над новой W03 началась ещё в мае 2011 года, правда регламент несколько раз уточнялся и команде пришлось вносить коррективы. Не добившись серьёзных успехов в первые два года выступлений заводской команды, её руководитель Росс Браун выбрал весьма необычный подход. Он не стал выстраивать привычную вертикаль в техническом штабе, а пригласил сразу нескольких бывших технических директоров других команд. Боб Белл, Альдо Коста, Джеф Уиллис, Джон Оуэн - громких имён было достаточно.

Команда не стала привозить новую машину на первую серию зимних тестов, чтобы больше времени провести в аэродинамической трубе, и работала в Хересе с прошлогодней W02. За несколько дней до презентации, прошедшей достаточно поздно - 21 февраля, в Mercedes арендовали автодром в Сильверстоуне, где и прошла первая обкатка W03, а во время официальной церемонии в Барселоне представители команды с оптимизмом говорили о выводах, сделанных после неудач 2011 года, и серьёзном потенциале новой машины.

На тестах машина действительно выглядела неплохо, а соперники обсуждали оригинальное техническое решение - DRS-воздуховод. В 2012-м регламент запрещал использование воздуховода, менявшего эффективность заднего антикрыла, когда гонщик закрывал отверстие в кокпите, но в Mercedes обошли этот запрет - воздуховодом управляла система DRS, что увеличило её эффективность.

Зимние тесты проходили при прохладной погоде, а когда Формула 1 приехала на первый этап сезона в Австралию, выяснилось, что не все ошибки прошлого года удалось исправить - машина вновь недостаточно эффективно работала с резиной. Шины не удавалось вывести в узкий диапазон рабочих температур, они быстро изнашивались, а в начале сезона 2012 года этот фактор был одним из ключевых.

В Австралии очков заработать не удалось, в Малайзии сложности повторились, но Шумахер всё же финишировал 10-м, а этап в Китае принёс Mercedes поул и победу. В тот уик-энд совпали все факторы, а температура воздуха и трассы оказалась именно такой, что проблем с шинами не возникло. В субботу Росберг уверенно выиграл квалификацию, в которой Шумахер показал третье время, но стартовал вторым после штрафа, наложенного на Хэмилтона. Весь первый ряд у Mercedes - казалось, команда близка к поставленной цели.

В воскресенье Росберг уверенно выиграл гонку, одержав долгожданную первую победу в своей карьере, десятую для шасси Mercedes, но первую с Гран При Италии 1955 года. Увы, этот этап оказался самым успешным для команды по ходу сезона. Михаэль тогда выбыл из борьбы из-за проблем с креплением колеса, так что команда получила только 25 очков за победу Росберга, но потом даже вдвоём гонщикам не удалось заработать больше.

Потом Росберг финишировал вторым в Монако, и после шести Гран При ситуация выглядела весьма необычно - 59 очков у Нико и лишь два у Михаэля. На долю Шумахера пришлись почти все проблемы, преследовавшие Mercedes в первой половине сезона, и многие тогда говорили, что не стоило команде отказываться от драгоценных трёх дней зимних тестов, чтобы могло бы позволить добиться большей надёжности.

В Валенсии обошлось без поломок и сходов, Шумахер отлично провёл уик-энд, финишировав третьим, впервые поднявшись на подиум во второй части своей карьеры - этот результат стал лучшим для немца в этом сезоне, включавшем и невероятно неудачную серию из шести гонок подряд без очков на финише.

К началу летнего перерыва команда подошла на пятом месте в Кубке конструкторов. Поняв, что добиться большего почти невозможно, в Mercedes вновь решились на перемены, проведя модернизацию аэродинамической трубы для использования в ней моделей не 50%, а 60% масштаба. Трубу пришлось на время закрыть, команда потеряла несколько недель, а соперники за это время ушли вперёд, и в концовке сезона Mercedes пять гонок подряд покидала трассу, не заработав очков.

После летнего перерыва произошло ещё одно значимое событие - приглашенный на пост неисполнительного директора команды Ники Лауда договорился с Льюисом Хэмилтоном о переходе в Mercedes, и в сентябре команда сообщила, что британец заменит Михаэля Шумахера.

Оправдывая неудачи двух первых лет выступлений новой версии «Серебряных стрел» Росс Браун не раз говорил, что успех требует времени, что главное - постепенный рост результатов, и именно об этом он отсчитывается перед Советом Директоров компании. Третий сезон оказался хуже второго, команде понадобилась новая программа, и Росс сделал ставку на скорость Хэмилтона.

Произошли перемены и в техническом штабе - Браун всё же вернулся к властной вертикали - разработавший W03 Джон Оуэн был назначен на пост технического директора, а отдел аэродинамики возглавил пришедший из Lotus Майк Эллиот. Дальнейшие должностные обязанности Косты и Уиллиса команда пока не комментирует.

Нет сомнений в том, что главную ставку команда сейчас делает на 2014-й, когда изменится регламент на двигатели. Работа над новым шасси начнётся уже весной, в Mercedes тестируют прототипы нового мотора на стенде, и у инженеров будет достаточно времени, чтобы оптимально интегрировать его в конструкцию шасси. В 2014-м статус заводской команды производителя моторов может стать очень серьёзным преимуществом.

2012-11-16 23:24:02

Британская пресса о проблемах Ferrari

Британская пресса о проблемах Ferrari

За два этапа до конца чемпионата Фернандо Алонсо уступает Себастьяну Феттелю 10 очков. Однако слабым местом машины Ferrari остается аэродинамика, и в прошлую субботу Жюль Бьянки на испанском полигоне Идиада проводил тесты на прямом отрезке, испытывая ряд новых компонентов аэродинамического обвеса. Эксперты считают, что Скудерия предприняла последнюю попытку как-то исправить положение, хотя понятно, что Red Bull RB8 явно быстрее.

С одной стороны, Алонсо уверяет, что верит в свою команду, с другой, как пишет лондонская The Guardian, лучше всего о его шансах высказался один неназванный болельщик Ferrari: «Для победы Фернандо нужно, чтобы Феттель попал в аварию. Причем, дважды».

10 очков, разделяющие двух претендентов на титул, не отражают реального преимущества Red Bull Racing, но Скудерии помогли Алонсо с его невероятной способностью добиваться максимально возможного результата даже в сложных ситуациях, и неудачи McLaren.

Но порой не выдерживает даже лояльный Алонсо, и от него можно услышать довольно горькие слова о своем коллективе: «Другие команды мало говорят, но привозят на гонки много новинок, тогда как мы много говорим, но новинок у нас мало. Слова бесполезны. По вторникам, средам и четвергам было немало разговоров о новинках, которые мы собираемся подготовить к каждой гонке, но по пятницам часто оказывалось, что говорить просто не о чем».

Причин, объясняющих сложности Ferrari, немало. В частности, в Маранелло были проблемы с аэродинамической трубой. Заметнее всего дефицит скорости проявлялся в квалификациях: в последних восьми гонках Алонсо не поднимался выше четвертой стартовой позиции, но обычно по субботам он оказывался ближе к концу первой шестерки. В гонке, когда на скорости F2012 меньше сказывается неэффективная система DRS, он добивается более высоких результатов.

По мнению журналистов The Guardian, у Ferrari есть и более серьезные проблемы, например, можно задать немало вопросов Пэту Фраю, техническому директору команды. Два года назад, когда эту должность еще занимал Альдо Коста, команда была более конкурентоспособной, и Алонсо реально боролся за титул. Однако Коста вел более консервативную политику, тогда как соперники из Red Bull и McLaren проявляли творческий подход и изобретательность. Впрочем, Фрай отработал только первый полный сезон, так что, вероятно, ему дадут возможность проявить себя и в следующем году, но ситуация достаточно сложная.

Более того, насколько эффективен Лука ди Монтедземоло на посту президента Ferrari? В Италии поговаривают, что в последнее время он слишком разбрасывается, и его больше интересуют другие бизнес-проекты и политика.

Однако, пишет лондонская газета, есть еще одна давняя беда итальянской команды, гораздо более глубокая. Организация слишком дорожит своими традициями, гордится своим историческим происхождением. Именно с этим связана излишняя самоуверенность. The Guardian привела слова одного из сотрудников Скудерии, уверявшего, что машина Ferrari лучше, потому что она ни разу, в отличие от Red Bull RB8, не сходила с дистанции по техническим причинам.

Статья, посвященная проблемам Маранелло, заканчивается так: «Даже Эдриан Ньюи, который несколько лет назад провел немало времени в доме Монтедземоло близ Болоньи, когда Ferrari пыталась его переманить, вряд ли смог бы изменить эту ситуацию».

2012-09-22 16:34:03

Mercedes остается в Формуле 1

Mercedes остается в Формуле 1

Руководство концерна Mercedes-Benz приняло принципиальное решение: заводская команда Mercedes AMG продолжит выступать в Формуле 1, и, возможно, уже на следующей неделе подпишет новый Договор Согласия, - сообщает немецкое издание Auto Motor und Sport. Это означает, что в Штутгарте берут на себя формальное обязательство участвовать в чемпионате мира в следующие семь лет, до 2020-го года.

На следующий день после Гран При Италии в Монце состоялось совещание, в котором принимали участие как руководители концерна, так и Mercedes AMG. Россу Брауну и техническому директору Бобу Беллу пришлось отвечать на непростые вопросы о том, каких результатов можно ждать от команды в будущем. Очевидно, им каким-то образом удалось убедить высокое начальство, что Mercedes уже находится на пути к успеху.

В теории, у команды есть для этого все необходимое: столь авторитетные технические специалисты, как Джефф Уильямс и Альдо Коста, отвечают за разработку машины 2013-го года; вскоре заработает Суперсимулятор, не уступающий по уровню аналогичным системам, которыми располагают Red Bull Racing и McLaren; с сентября в аэродинамической трубе начата продувка моделей в 60% от натуральной величины, что повышает точность исследований и достоверность получаемых данных.

Впрочем, пока неясно, каким будет состав Mercedes AMG на следующий год. Хотя на совещании в Монце, безусловно, поднималась и эта тема. Не исключено, что в Штутгарте уже знают ответ на этот вопрос.