2010

Формула-1

Дидье Котон вошел в число менеджеров Хэмилтона

Слухи о том, что бывший менеджер Мики Хаккинена Дидье Котон может заняться карьерой Льюиса Хэмилтона, появились ещё в марте 2010 года, но британец в итоге подписал контракт с компанией XIX Entertainment, не имеющей отношения к гонкам, но активно работающей со спортсменами и артистами.

В прошлом году многие связывали неудачи Льюиса с тем, что его менеджеры слишком далеки от решения вопросов, с которыми сталкивается гонщик. Возможно, Льюис услышал эту критику, или есть другие причины, но сегодня было объявлено, что Котон станет менеджером Хэмилтона и будет заниматься его карьерой вместе с XIX Entertainment.

Льюис Хэмилтон: «Саймон Фуллер из XIX Entertainment создал команду, которая поможет мне реализовать свои амбиции в этом и следующем году. Я рад, что Дидье присоединился к этой команде, и с нетерпением жду начала сезона».

Ньюи: Мы не смогли компенсировать потерю прижимной силы

Вчера Red Bull Racing провела виртуальную презентацию новой машины, сегодня RB8 дебютировала на трассе, а команда собрала журналистов на пресс-конференцию. Эдриан Ньюи говорил о том, что доминирование в прошлом сезоне не даёт никаких гарантий в этом году…

Эдриан Ньюи: «Мы можем оказаться и позади, кто знает? Зимой мы проделали большую работу с выхлопной системой, с новыми требованиями FIA к жесткости переднего антикрыла - эти перемены в регламенте повлияют на ситуацию, но сейчас невозможно предсказать расстановку сил.

Когда в конце 2010-го были запрещены двойные диффузоры, мы компенсировали потерю прижимной силы с помощью выхлопной системы, но компенсировать запрет «выдувного» диффузора крайне сложно - нам этого сделать не удалось. Нет никаких революционных решений, мы лишь оптимизировали машину в соответствии с правилами.

Наша прошлогодняя машина базировалась на концепции «выдувного» диффузора. Кто-то из соперников просто скопировал его, развивая машину в другом направлении, поэтому в нашем случае потери от перемен в регламенте могут быть более серьёзными. Возможно, кому-то всё же удалось найти решение, но я сильно сомневаюсь, что оно будет соответствовать регламенту.

Отверстие в носовом обтекателе? Прежде всего, это сделано для вентиляции, чтобы гонщикам было не так жарко. Конструкция носового обтекателя определена регламентом, который ограничивает максимальную высоту этого элемента, но не высоту передней части шасси. Мы сохранили концепцию высокого шасси и вынуждены использовать «ступеньку». Тем командам, у которых высота шасси меньше, удалось, в той или иной степени, этого избежать».

Жан-Франсуа Кобе: "Мы никому не предоставляем преференций"

В 2012-м Renault отмечает 35-летие своего участия в Формуле 1: за это время французские моторостроители заработали отличную репутацию, ведь они имеют непосредственное отношение к десяти победам в Кубке конструкторов и девяти чемпионским титулам.

Концерн по-своему готовится к старту нового сезона: в этом году моторы Renault впервые стоят на машинах четырех команд Формулы 1. К Red Bull Racing, Lotus F1 и Caterham теперь присоединилась и Williams F1. Все эти команды используют одинаковые двигатели RS27 V8, подготовленные Renault Sport F1, гоночным подразделением компании, которое базируется в парижским пригороде Вири-Шатийон.

Жан-Франсуа Кобе управляющий директор Renault Sport F1: «В 2010-м, когда было сформировано Renault Sport F1, мы вернулись к нашему основному направлению работы в Ф1 - к поставке двигателей. Это было важно по трем причинам: во-первых, необходимо было перегруппировать силы, чтобы добиться максимального успеха; во-вторых, сократить расходы, и, в-третьих, заняться разработкой технологий, применимых в производстве легковых автомобилей.

К настоящему моменту все эти цели достигнуты. Разумеется, мы очень довольны спортивными результатами. В прошлом году Red Bull Racing победила в чемпионате, добыв для нас 10-й Кубок конструкторов, а качество нашей продукции и предоставляемых услуг получило широкое признание.

Сейчас мы составляем планы, которые позволят в полной мере использовать преимущества нашего участия в Формуле 1, и хорошие основы для этого уже заложены.

Мы готовимся к старту нового сезона: в 2012-м наши моторы будут стоять на машинах четырех команд. Это позволит повысить эффективность инвестиций и узнаваемость нашего бренда, а также обеспечит стабильность присутствия Renault в Формуле 1.

Однако мы стремимся учесть индивидуальные нужды наших клиентов, поскольку у каждой из команд-партнеров свое видение стратегии развития, свои приоритеты. Мы никому не предоставляем никаких преференций, полагая, что конкуренция между командами приносит пользу и стимулирует плодотворную работу по модернизации двигателя. Именно такие цели мы ставим перед собой в этом сезоне».

Жан-Эрик Вернь: "Я быстро учусь и готов к дебюту"

Включение Жана-Эрика Верня в список гонщиков Toro Rosso удивило многих. Казалось, что пилоту из молодежной программы Red Bull стоит провести еще сезон в молодежных сериях, осваиваясь с Ф1 на пятничных тренировках. Но сам 21-летний француз, самый молодой из числа участников чемпионата мира, уверен, что готов к этому шагу...

Вопрос: Жан-Эрик, вы провели лишь несколько пятничных тренировок в конце прошлого сезона. Чувствуете ли вы, что готовы к выступлениям в Ф1, ведь многих удивил выбор команды…

Жан-Эрик Вернь: Да, я ощущаю, что готов. У новичков никогда не бывает большого опыта, всем приходится когда-то начинать. Я много работал на симуляторе Red Bull Racing, а также участвовал в тестах еще в 2010 году, а затем провел три дня за рулем прошлой осенью в Абу-Даби. Да, пока мне довелось проехать не так много километров за рулем машины Ф1, но я быстро учусь, и чувствую, что готов к дебюту.

Вопрос: В молодежной программе Red Bull множество хороших пилотов. Ощущаете ли вы определенный прессинг от того, что периодически проходят ротации гонщиков?

Жан-Эрик Вернь: Об этой особенности Red Bull всем хорошо известно. Все начинается с молодежной программы, затем идет Toro Rosso, а дальше, как в случае с Себастьяном Феттелем, Red Bull Racing. Мне кажется, эта программа отлично работает, она уже позволила получить чемпиона мира двух последних лет. Я горд, что являюсь её частью - мы начали сотрудничество уже давно, а сейчас я стал пилотом Toro Rosso, и это уже фантастика. Не думаю, что я ощущаю какой-то дополнительный прессинг.

Разумеется, любой гонщик Ф1 испытывает давление - просто потому, что нас всего 24, а желающих попасть в это число очень много. Я понимаю, какой шанс получил, и сделаю все, что в моих силах, чтобы оставаться в Ф1 как можно дольше.

Вопрос: Изменилась ли ваша жизнь после того, как вы стали пилотом Формулы 1?

Жан-Эрик Вернь: Можно сказать, что нет. Говоря откровенно, я уже давно в гонках, и мы с тренером занимаемся по ежедневной программе. Подписание контракта ничего не изменило. Единственное - раньше я выступал в маленьких командах, где работало по 30-40 человек. Сейчас в Toro Rosso более 250 сотрудников, и для меня это в новинку. Разумеется, Формула 1 во всех отношениях превосходит молодежные серии. Мне предстоит освоиться здесь, потому приходится много работать, чтобы узнать как можно больше о машине, тех, кто с ней работает - и чем занимается каждый из сотрудников. Нужно открыть для себя множество мелочей.

Вопрос: После того, как завершил карьеру Оливье Панис, казалось, что Франция утрачивает связь с Ф1. Но в 2012 году на старт выйдут сразу три французских пилота. Как это можно объяснить?

Жан-Эрик Вернь: Даже не знаю - наверное, наступает хороший период. Около пяти лет назад национальная федерация FFSA запустила очень хорошую программу поддержки молодых гонщиков. Именно она позволила мне перейти из картинга в «младшие» формулы. Также они поддерживали Шарля Пика и Романа Грожана. Не будем забывать и Жюля Бьянки, который, надеюсь, скоро присоединится к нам.

Вопрос: Дебютный сезон очень важен для любого молодого пилота. Планируете ли вы в 2012-м избегать всякого риска и просто набираться опыта?

Жан-Эрик Вернь: Не совсем так. Я не хочу быть в Формуле 1 просто ради самого этого факта. Мне хочется однажды возглавить список отличных пилотов, выступающих здесь.

Вопрос: В нынешнем составе пилотов - шесть чемпионов мира. Был ли кто-то из них кумиром вашей молодости?

Жан-Эрик Вернь: Разумеется, я следил за выступлениями каждого из них. Но своим настоящим кумиром могу назвать только Айртона Сенну. Жаль, что я был слишком мал и не успел застать то время, когда он выступал. Что до нынешних чемпионов - разумеется, я уважаю каждого из них и стараюсь что-то перенять от гонщиков такого уровня. Разумеется, когда мы окажемся на стартовой решетке в Мельбурне вместе с Михаэлем Шумахером - это будет особенный момент для меня. С другой стороны - я думаю обо всем этом сейчас, но тогда, в Австралии, мои мысли будут заняты совсем другим, а Михаэль окажется лишь еще одним соперником, которого мне нужно опередить.

Вопрос: Ваши напарники по Red Bull Racing и Toro Rosso смогут провести в предстоящем сезоне свои домашние гонки. У вас такой возможности не будет - это огорчает?

Жан-Эрик Вернь: Да нет, не особенно. Кроме того, у нас есть Монако - в известном смысле, часть Франции. Надеюсь, что Гран При Франции вернется в календарь уже скоро, может быть, даже в следующем сезоне. Это было бы очень здорово.

Вопрос: Вы пришли в Формулу 1 из Мировой серии Renault, минуя GP2. По-вашему, WSR лушче подходит для подготовки молодых пилотов, чем GP2?

Жан-Эрик Вернь: Я бы так не сказал. Мне сложно сравнивать, поскольку я не выступал в GP2, но Мировая серия дает отличные возможности подготовиться к Ф1. Там хорошая машина, а новая будет еще лучше. Гонки проходят на высоком уровне. Из WSR вполне можно переходить сразу в Формулу 1.

Вопрос: Вы, похоже, будете одним из самых высоких пилотов в предстоящем сезоне. Это не создает вам проблем?

Жан-Эрик Вернь: Мой рост - 182 сантиметра, и в определенном смысле это даже хорошо. (улыбается) Да нет, никаких проблем с этим нет. У Toro Rosso в этом году будет хорошее шасси, да и с Red Bull в 2011-м у меня не было никаких сложностей, потому что Марк Уэббер тоже высокий. Если бы мой рост был еще больше - могли бы появиться проблемы, но я, к счастью, уже больше не расту. (улыбается)

Вопрос: Вы с Даниэлем Риккардо хорошо знакомы и почти ровесники. Такой напарник - это хорошо или плохо?

Жан-Эрик Вернь: Я без проблем работал бы с напарником, который куда опытнее меня. Сейчас Даниэль несколько больше знает об Ф1, ведь он уже провел 11 Гран При. Но самое главное - чтобы ваш товарищ по команде был сильным пилотом. В этом случае вы можете помогать друг другу и двигаться вперед. Именно так у нас было в прошлом году [в Мировой серии Renault] с Робертом Уиккенсом в команде Carlin. Мы сражались друг с другом, как сумасшедшие, и это позволило нам оставить всех остальных далеко позади.

Мы с Даниэлем хорошо познакомились, когда вместе работали на базах в Фаэнце и Милтон-Кинсе. У нас хорошие отношения, порой мы вместе проводим свободное время, но я стараюсь не слишком много думать об этом.

Вопрос: Что будет для вас самым главным при подготовке к предстоящему сезону?

Жан-Эрик Вернь: Как можно больше узнать. Новичку приходится очень многое открывать для себя. Надеюсь, к Мельбурну я смогу понять, как не допускать ошибок. Второй момент - добиться от машины надежности, а затем постараться, чтобы она поехала как можно быстрее. 

Роб Уайт: У Renault абсолютно равный подход к клиентам

Возможность гибкого изменения режима работы моторов Renault была одним из козырей Red Bull Racing, благодаря этому команда могла использовать квалификационные настройки двигателя и «выдувной» диффузор.

Теперь эти решения запрещены регламентом, обороты мотора должны соответствовать степени нажатия на педаль газа. О последствиях этих перемен в Хересе рассказал журналистам главный моторист Renault Роб Уайт...

Вопрос: Роб, как поставщику моторов, в этом году вам придётся защищать чемпионское звание. Как вы оцениваете свои шансы на третий титул подряд?

Роб Уайт: Бороться за победу в Формуле 1 всегда непросто. Наша цель - поставлять конкурентоспособные двигатели всем нашим клиентам, чтобы они могли могли сражаться за титул. Мы будем поддерживать их в этой борьбе, сделаем всё, чтобы в каждой гонке они могли добиться максимума.

Вопрос: Какие изменения пришлось внести после запрета на «выдувные» диффузоры?

Роб Уайт: Мы не можем ничего изменить в конструкции двигателя, это запрещено регламентом, так что речь идёт только о картографии мотора и режимах его работы. Теперь мы не сможем воспроизводить некоторые эффекты, которые прежде позволяли использовать энергию выхлопных газов для повышения эффективности аэродинамики, поэтому сосредоточимся на других факторах.

После изменений в регламенте мы приняли новый вызов, в том числе связанный и с интеграцией двигателя в машины 2012 года. Выхлопная система уже не является приоритетом, но команды мечтают сделать свои машины быстрее, и это отражается и на двигателе. Во время тестов мы займёмся оптимизацией, наша общая цель - добиться максимума с каждым клиентом.

Вопрос: Фактически, вы вернулись к ситуации 2010 года, до активного использования «выдувных» диффузоров...

Роб Уайт: Нет, это не совсем так. Сейчас регламент запрещает нам использовать определённые режимы работы двигателя, чтобы минимизировать влияние на аэродинамику машины, но прежде мы использовали некоторые из этих режимов совсем по другим соображениям. Я понимаю и принимаю этот запрет, но мотористам пришлось решить непростую задачу.

Вопрос: Как вы можете гарантировать равный подход к клиентам, не имеет ли чемпионская Red Bull Racing преимуществ перед остальными?

Роб Уайт: Всем клиентам мы поставляем абсолютно одинаковые двигатели, это единственно верный подход, когда вы работаете с несколькими командами Формулы 1. Если бы для каждой из них нужно было разрабатывать что-то отдельно, это было бы слишком сложно и дорого.

При этом каждый случай индивидуален, поскольку у команд разные требования, разные характеристики шасси, но наши специалисты способны с этим справиться. При этом мы получаем доступ к конфиденциальной информации команд и храним её в строгом секрете.

Определённые ошибки при такой адаптации полностью исключить невозможно, но если они происходят, мы сразу принимаем меры, чтобы не допустить повторения. Могу сказать, что компания Renault использует действительно абсолютно равный подход.

Мне было очень приятно, когда Кристиан Хорнер подошел ко мне в конце сезона 2010 года, поблагодарив за работу и за то, что за год до этого, когда Red Bull Racing не входила в число фаворитов, мы поставляли им столь же конкурентоспособные моторы.

Надеюсь, он придерживается этой же позиции и сейчас, ведь мы в равной степени поддерживаем и другие команды, которые для него являются соперниками в чемпионате.

Джеймс Эллисон: "Мы готовы вновь идти на риск"

В прошлом сезоне машина Renault продемонстрировала в первых гонках отличную скорость, но затем, когда соперники стали совершенствовать свою технику, стала постепенно сдавать позиции. Смелые решения, примененные в конструкции R31, на практике оказались неоднозначными, и в итоге команда едва не вылетела из пятёрки сильнейших, всего на четыре очка опередив Force India по итогам года.

Джеймс Эллисон, сохранивший пост её технического директора, заявил на презентации новой машины в Хересе, что в команде решили не отказываться от новаторских идей: «Наша прошлогодняя машина имела смелую, даже рискованную конструкцию. В этот раз мы провели обстоятельное обсуждение, в котором участвовали все руководители и владельцы команды - и решили, что готовы рискнуть вновь. Это тщательно просчитанный риск. Мы понимаем, что такой подход вновь может обернуться определенными сложностями, и готовы к этому».

Говоря о целях команды на предстоящий сезон, британец отметил: «Я согласен с Эриком Булье, который говорит, что нас не устроит просто место в первой пятерке Кубка конструкторов. Но конкуренция в современной Формуле 1 невероятно велика, потому пробиться на четвёртое место будет крайне сложно».

Также Эллисон заявил: «Мотор стал мощнее в сравнении с прошлым годом. Мы рассчитываем на прибавку в лошадиных силах, но остальные тоже не стоят на месте, потому нам сложно пока сказать, будет ли в итоге хоть какой-то выигрыш в сравнении с соперниками».

Роб Уайт, главный инженер-моторист компании Renault, которая продолжает снабжать Lotus F1 двигателями, считает, что изменения в регламенте поставили перед его сотрудниками непростую задачу: «После того, как были запрещены «выдувные» диффузоры, мы не можем просто вернуться к тем настройкам, что использовались в 2010 году. Те режимы, которые применялись тогда, тоже попали под запрет, потому нужно искать новые решения. Мы уже проделали серьезную работу и здесь, на трассе, нас ждет финальная стадия проверки тех идей, что были реализованы». 

Эдриан Ньюи о RB8 и о перспективах своей команды

По словам руководителя технического департамента Red Bull Racing Эдриан Ньюи, RB8 - это четвертое поколение машины, ведущей свое начало от RB5, модели 2009-го года, времени, когда команды не ставили во главу угла разработки с использованием выхлопных систем.

В 2010-2011 годах напротив, основные усилия всех инженеров были направлены именно на работу с выхлопными системами, и в этом Red Bull Racing достигла наилучших результатов.

Теперь после введения ограничений на подобные разработки, чтобы попытаться компенсировать потерю прижимной силы, Red Bull Racing пришлось сконцентрироваться на другом, как, впрочем, и другим командам.

По мнению Ньюи, возможно, один из ключевых моментов сейчас - проблема изменения дорожного просвета в задней части машины.

Прежняя выхлопная система давала возможность оставить высокий клиренс в задней части шасси. Теперь же добиться этого стало намного сложнее, поэтому дорожный просвет пришлось уменьшить и переделать машину с учетом этого.

Еще одно заметное изменение связано с высотой носовой части. Носовой обтекатель пришлось опустить, «внешность» болида несколько пострадала, но это не слишком сказалось на форме шасси

Ньюи затрудняется сказать, пострадала ли его команда от изменений регламента больше, чем другие, возможно это и так.

Но реальной расстановке сил можно будет судить лишь на первом ГП сезона 2012.

Эдриан Ньюи об изменениях регламента и о RB8

Руководитель технического департамента Red Bull Racing Эдриан Ньюи рассказал пресс-службе команды о том, как шла работа над новой машиной, RB8, о своем отношении к работе и об ожиданиях, связанных с началом сезона…

Вопрос: Недавние успехи только усиливают прессинг или снижают его?

Эдриан Ньюи: Несколько последних лет действительно были очень хорошими и успешными: это был невероятно интересный опыт! Новая машина - четвертая эволюция RB5, так что, конечно, прессинг есть, ведь мы должны попытаться закрепить успех. Это сложная задача, поскольку технологии, связанные с использованием выхлопных систем, использовать больше нельзя, а расположение выводов выхлопных труб ограничено регламентом - именно в этой области в последние пару лет наши разработки были более эффективными, чем у соперников. Так что зимний период был посвящен серьезным раздумьям.

Конечно, пока трудно сказать, пострадаем ли мы от изменений регламента больше, чем другие команды. Конструкция прошлогодней RB7 была привязана к определенному расположению выхлопных труб, и, возможно, были единственными, кто пошел по такому пути, так что, возможно, мы действительно потеряли больше, чем соперники. Но это выяснится только со временем: будет полезно поработать на тестах и посмотреть, чего мы добились.

Вопрос: Эта ситуация вас расстраивает, или, скорее, мобилизует?

Эдриан Ньюи: Если честно, немного жаль, что в регламенте появились ограничения, из-за которых мы должны отказаться от нашей концепции выхлопной системы, потому что это действительно потеря. Эти ограничения не создают никаких новых возможностей, не дают никакого особого эффекта - это просто запрет. Я приветствую изменения регламента, но запреты вызывают глубокое сожаление.

Вопрос: Как, разрабатывая RB8, вы вышли из ситуации, связанной с запретом «выдувного» диффузора?

Эдриан Ньюи: Если RB7 конструировалась вокруг выхлопной системы, то в этом году нам пришлось сделать шаг назад и посмотреть, как мы разрабатывали машины в последнее время, что было в прошлом году, а что - два года назад, когда выхлопные трубы располагались по бокам корпуса. Мы хотели убедиться, что путь, по которому мы шли до этого - был единственно верным. Возможно, один из ключевых моментов сейчас связан с проблемой изменения дорожного просвета в задней части машины.

Прежняя выхлопная система давала возможность оставить высокий клиренс в задней части шасси. Теперь же добиться этого стало намного сложнее, поэтому дорожный просвет пришлось уменьшить и переделать машину с учетом этого.

Вопрос: Еще одно заметное изменение связано с высотой носовой части. Это создавало какие-то трудности?

Эдриан Ньюи: Эти ограничения касаются носового обтекателя, т.е. той части, которая находится непосредственно перед передней перегородкой монокока, и это не слишком сказывается на форме шасси. Она осталась примерно той же, но носовой обтекатель пришлось опустить, и так поступили многие команды, из-за чего нос машины выглядит не лучшим образом.

Мы постарались придать ему максимально стильный вид, однако подобное решение никто бы не стал применять, если бы не требования правил.

Вопрос: Тем не менее, вы считаете RB8 эволюционным развитием RB7, или многое пришлось переосмыслить?

Эдриан Ньюи: Я бы сказал, что RB8 - это четвертое поколение машины, ведущей свое начало от RB5, модели 2009-го года. Полагаю, наше новое шасси можно считать правнуком той машины. 

Вопрос: Вы просто терпеть не можете проигрывать, или вас вдохновляет сам процесс решения загадок, которые ставит перед вами новый регламент?

Эдриан Ньюи: В ходе моей карьеры я был достаточно удачлив, добился неплохих успехов, и мне часто задают вопрос, не собираюсь ли я в отставку? Я отвечаю, что продолжу до тех пор, пока работа будет приносить мне удовольствие.

Меня действительно вдохновляет поиск решения технических задач и тот факт, что все развивается очень быстро, и каждые две недели результаты нашего труда проходят проверку. Если у нас все получается - отлично; если мы плохо справляемся - это всегда болезненно, но зато вы точно узнаете, как ваша команда смотрится на фоне соперников. В общем, мне очень нравится трудиться на базе в Милтон-Кинсе вместе с моими коллегами-инженерами, и на трассах вместе с нашими гонщиками, поскольку эта работа очень разнообразна. Ты всегда мгновенно получаешь обратную связь, все это очень мотивирует. 

Вопрос: Себастьян Феттель - гонщик, который, похоже, с каждым годом выступает все лучше. Что вы ждете от него в этом сезоне?

Эдриан Ньюи: Думаю, у нас отличный состав. Разумеется, Себастьян уже двукратный чемпион мира, и, по-моему, в прошлом году он стал намного более зрелым профессионалом. В 2010-м он тоже отлично выступал и, безусловно, заслуживал титула. Но тот год прошел не слишком гладко, Себастьян был еще очень молод, но продемонстрировал отменную решимость и показал, что умеет учиться на своих ошибках.

Как и у всех, тогда у него были промахи, но он ни разу не допустил одну и ту же ошибку дважды. По-моему, именно это умение учиться на собственном опыте, всегда находиться в поиске и стараться добиться большего и стало определяющим в прошлом году. Он действительно не ошибался, отличался агрессивным стилем пилотирования, когда это было необходимо, а в других случаях проявлял выдержку. Все это говорит о его подлинной зрелости, и я не вижу причин, которые помешают ему добиться успеха и в этом году.

Вопрос: Марк Уэббер захочет отыграться за прошлогодние неудачи. Как вы полагаете, RB8 ему подойдет больше, чем RB7?

Эдриан Ньюи: Прошлый год сложился для Марка непросто. В 2010-м он провел очень хороший сезон, и тогда ему во многом не повезло: в конце года не удалось стать чемпионом мира. В 2011-м он, по-моему, не сразу разобрался с особенностями работы с шинами Pirelli. Ему потребовалось время, чтобы к ним адаптироваться.

Но этой зимой Марк неплохо отдохнул, он в отличной физической форме и теперь готовится к старту сезона, так что, надеюсь, в новом сезоне он нас порадует.

Вопрос: В какой мере вас вдохновляет сам процесс развития команды, который пока еще не завершился?

Эдриан Ньюи: Red Bull Racing - относительно молодая команда, за короткий период она добилась очень многого, и в последние два три года на нашу долю выпал немалый успех. Но иногда эта «молодость» сказывается, порой мы допускаем ошибки, так что внутри команды продолжаются активные процессы. Нам еще многому предстоит научиться, но, думаю, тот факт, что мы все еще молодой коллектив, который отличается невероятным боевым настроем, означает, что мы продолжаем критично оценивать собственные достижения и ищем новые пути к совершенствованию. Надеюсь, уверенность, с которой мы работаем в последние годы, сохранится, и мы продолжим поступательно развиваться.

Вопрос: Как вы готовитесь к тому моменту, когда машина впервые выйдет на трассу? Сохраняете спокойную уверенность, или все-таки есть некое волнение по поводу того, чем могут удивить другие команды?

Эдриан Ньюи: Перед тем, как новая машина поедет, меня часто спрашивают об ожиданиях, и я всегда отвечаю, что не имею ни малейшего понятия. Мы знаем, чем занимались зимой, знаем, как работали над машиной, однако у нас нет представления о том, что делали остальные, учитывая, что изменения в регламенте и введенные ограничения заметно изменят ситуацию по сравнению с прошлым годом.

Мы поработали более удачно, чем соперники, или просто им не уступаем, или выглядим хуже их? Невозможно сказать. Когда начинаются предсезонные тесты, всегда есть некая тревога, и даже сами тесты мало о чем говорят. Если окажемся безнадежно неконкурентоспособными, тогда, вероятно, мы это поймем. Если две-три команды будут выглядеть примерно одинаково, тогда очень трудно определить, кто из них быстрее. Словом, только квалификация в Мельбурне поможет понять расстановку сил. 

Вопрос: Наконец, пару слов о том, как вы себя чувствуете, став Офицером ордена Британской империи?

Эдриан Ньюи: Получить королевскую награду - очень лестно, и я очень горд, что она присуждена за достижения в инженерной области. Я полагаю, что британских инженеров часто недооценивают, и это вызывает сожаление, ведь мы гордимся достижениями наших предков, которые жили в Викторианскую эпоху и внесли большой вклад в развитие индустрии, техники и технологии.

Моя карьера складывалась очень удачно, и мне очень приятно, что я был признан именно как инженер.

Себастьян Феттель: Я еще не придумал, как назову RB8!

В понедельник 6 февраля Red Bull Racing представила свою новую машину - RB8. В интервью пресс-службе команды, действующий чемпион мира Себастьян Феттель, которого многие считают фаворитом предстоящего сезона, поделился своим мнением о новинке, межсезонье и грядущей схватке за титул...

Вопрос: Два титула подряд, рекордное число поулов в одном сезоне, наибольшее количество кругов лидирования и 11 побед в прошлом году - какова следующая цель?

Себастьян Феттель: Повторить всё это ещё раз! Да, мы провели потрясающий год и всегда будем его вспоминать, но, честно говоря, перед началом нового сезона вы никогда не рассчитываете, что он окажется таким же, как предыдущий. Прошлогодний чемпионат получился уникальным, мы понимаем, что очень непросто будет выступить так же стабильно и почти в каждой гонке приезжать на подиум. Впрочем, наша задача - попытаться это повторить, вновь добившись максимума. Посмотрим, как пойдут дела с нашей новой RB8.

Вопрос: У вас была возможность насладиться вторым чемпионским титулом?

Себастьян Феттель: Знаете, после первого титула я был очень занят, да и в 2011-м у меня оставалась пара вещей, которые я должен был и хотел сделать - скажем, встретиться с сотрудниками на базе команды, с болельщиками. Но где-то к Рождеству удалось взять паузу, немного расслабиться и отдохнуть в преддверии нового сезона.

Борьба вновь обещает быть крайне напряженной, но мне было приятно осмыслить все произошедшее. Когда заново смотришь гонки, оцениваешь результаты и делаешь выводы, то действительно понимаешь, насколько уникальным был тот сезон. Приятное чувство, почти такое же, как в 2010-м! Никому не дано отнять такие воспоминания, они остаются навечно.

Вопрос: Как вы провели межсезонье?

Себастьян Феттель: Забавно, но многие считают наше межсезонье таким же насыщенным, как сам сезон, будто все это время мы вытворяем всякие сумасшедшие штуки.  На самом деле, когда постоянно занят и часто переезжаешь с места на место, начинаешь ценить минуты отдыха и самые простые вещи - например, возможность посидеть дома перед телевизором без необходимости что-либо делать.

Нужно было «перезарядить батарейки», чтобы вернуться к работе полным сил, которых, надеюсь, будет достаточно на весь сезон. В общем, Рождество я встретил дома с семьей и друзьями, потом катался на лыжах - этой зимой у нас выпало много снега. Ближе к январю я приступил к регулярным тренировкам, чтобы вернуться в форму и сжечь лишний вес, который мог набраться за время праздников.

Вопрос: Полагаете, в новом сезоне борьба будет ещё более напряженной?

Себастьян Феттель: Перед началом прошлого сезона мы не могли предположить, как он сложится, и в этот раз ситуация аналогичная. Было бы ошибкой рассчитывать на повторение того сценария и думать, что команда сразу захватит лидерство и создаст огромный отрыв.

Уверен, конкуренция будет очень жесткой - иной расклад станет подлинным сюрпризом. У инженеров осталось не так много возможностей экспериментировать с машинами, искать какие-то скрытые резервы. За последние два года под запрет попали сразу два важных компонента - двойные диффузоры и "выдувной" диффузор, так что вновь обеспечить серьёзное преимущество будет крайне сложно. Хочется верить, RB8 окажется быстрее машин соперников, но, скорее всего, скорость в пелотоне будет примерно одинаковой, а отрывы окажутся меньше, чем когда бы то ни было.

Вопрос: Можете назвать свои слабые стороны? Вам есть, над чем работать?

Себастьян Феттель: 2011 год прошёл отлично, я практически не допускал ошибок, однако и во время сезона, и особенно после него, мы не раз собирались вместе, чтобы определить участки, над которыми нужно работать - и в самом деле, нам удалось найти пару недочетов.

Мы не безупречны - это было бы удивительно, в ряде случаев мы действительно могли сработать лучше. Да, со многими операциями команда справляется отлично, но есть множество незначительных факторов, к которым стоит присмотреться, ведь именно они могут предопределить результат воскресного дня. В сезоне двадцать гонок, и, возможно, такая внимательность пригодится лишь в одной из них, но она может принести вам то самое дополнительное очко, которое позволит в итоге оказаться первым.

Вопрос: Каково это - впервые увидеть новую машину?

Себастьян Феттель: По разговорам с инженерами всегда есть некое представление, как будет выглядеть машина, но увидеть её очень приятно. Это довольно продолжительный процесс, если считать с начала постройки машины и до дня презентации. Впрочем, самое потрясающее - это момент выезда на трассу, а он еще впереди!

Когда я впервые запрыгнул в кокпит RB8  для подгонки сидения и проверки положения педалей, я сразу почувствовал себя очень комфортно - думаю, Марк может сказать то же самое. Процедура не заняла много времени - с другими машинами нам иногда приходилось вносить небольшие корректировки, но с RB8 все получилось само собой - надеюсь, так будет и дальше!

Вопрос: Берни Экклстоун надеется, что в предстоящем сезоне вы не будете доминировать. Что скажете?

Себастьян Феттель: Надеюсь, он ошибается! Сложно сказать. Каждый сезон мы снова начинаем с нуля, и в отличие от других видов спорта… Скажем, в теннисе если вы первая ракетка мира, у вас есть определенный отрыв от ближайшего преследователя, а в Формуле 1 все начинают с нулевым количеством очков, у всех одинаковые шансы, и все строят новые машины. Пока мы не выпустим их на трассу, никто не сможет предугадать расклад сил. Посмотрим, как все сложится, но я чувствую себя вполне уверено и надеюсь, что ближайшие два дня тестов позволят неплохо подготовиться к новому сезону.

Вопрос: Вы уже придумали, как назовете машину?

Себастьян Феттель: Еще нет! В прошлом году я придумал имя буквально в среду, накануне дебютной гонки, возможно, на этот раз идея появится чуть раньше, но пока ответить нечего. У нас есть пара «горячих» вариантов, но решение ещё не принято!

Эрик Булье: 2012-й станет для Lotus годом стабилизации

По словам руководителя Lotus F1 Эрика Булье, 2012-й станет для команды годом стабилизации, и только в 2013-м она впервые заработает в полную силу. После сложного прошлого сезона руководство команды ставит перед коллективом относительно скромные задачи.

«Разумеется, мы бы хотели провести сезон более стабильно после неудачного прошлого года, который прошел очень сумбурно, - сказал Булье в день презентации новой машины, Е20. - Понятно, что на трассах мы хотим добиться максимально высоких результатов, параллельно продолжая процесс полной реструктуризации, начатый год назад. Теперь перед нами стоят четкие цели.

Мы осознаем свои обязательства перед акционерами, и хотим сделать Lotus F1 топ-командой, хотим, чтобы её воспринимали как топ-команду. 2012-й станет заключительным годом стабилизации и подготовки к тому, чтобы в 2013-м приступить к реализации нашего амбициозного плана. А в предстоящем сезоне ожидаем, что сможем бороться за четвертое место в чемпионате.

Процесс реструктуризации, начатый в 2010-м, носит длительный и глубокий характер. За один день или за один месяц нельзя вернуться на лидирующие позиции и стать чемпионами мира. Для этого нужно время. Мы полностью пересмотрели все рабочие процессы и структуру команды. 2012-й станет последним шагом к созданию команды-победительницы: как я уже говорил, у нас чёткое понимание задач и на этот год, и на период после 2014-го года.

Думаю, выбор гонщиков отражает уровень амбиций команды и её акционеров. Понятно, что пригласив Кими Райкконена, мы хотели не только привлечь внимание прессы и достичь PR-эффекта: нам нужен гонщик такого уровня, чтобы бороться за победы.

Очень хорошо, что к нам присоединился Роман Грожан, в последние полтора года он продемонстрировал свой талант и скорость. Он стал зрелым профессионалом и готов к Формуле 1. Кроме того, он привлекателен для французского рынка, для таких компаний, как Total и Renault. Мы связываем с ним будущее команды».

Саймон Ренни: "Райкконен – фантастический гонщик"

Саймон Ренни в прошлом году был гоночным инженером Ника Хайдфельда, в 2012-м он будет работать с Кими Райкконеном. Эта работа началась ещё несколько недель назад, когда финский гонщик сел в Валенсии за руль R30 (шасси номер 3) - машины, которая в 2010-м использовалась для предсезонных тестов Виталия Петрова и Роберта Кубицы.

В интервью журналистам пресс-службы команды инженер рассказал о своих впечатлениях…

Вопрос: Каковы ваши впечатления от работы с Кими на тестах в Валенсии?

Саймон Ренни: Всё прошло хорошо. Кими - фантастический гонщик, у него большой опыт, он многого добился, так что я не был удивлён, когда он сразу поехал в отличном темпе.

Впрочем, все мы были впечатлены тем, что уже в первой серии кругов он показал время, уступавшее всего несколько десятых его лучшему кругу в тот день. Во второй день он поехал ещё быстрее, так что всё действительно прошло очень хорошо.

Вопрос: Как вы оцениваете техническую обратную связь со стороны Райкконена. Как развивались ваши отношения за два этих дня?

Саймон Ренни: С Кими легко работать, он настоящий профессионал, полностью сосредоточенный на выполнении поставленных задач. К тому же, у него отличное чувство юмора - мы много шутили, что всегда помогает налаживать отношения.

Кроме меня на тестах работали ещё четыре инженера, и с каждым из нас он нашёл общий язык - мы понимали, что ему нравится в машине, а что нет - это очень помогло в работе с настройками. В результате скоро он почувствовал себя комфортно и смог показать отличное время на круге.

Вопрос: Райкконен говорил, что в какой-то момент он почувствовал неожиданное изменение баланса тормозов. Что произошло?

Саймон Ренни: Это позволило нам узнать кое-что о мастерстве Кими. Ночью мы изменили баланс, сместив его назад, чтобы спровоцировать раннюю блокировку задних колёс во время поиска эффективной точки срабатывания тормозов. Вернувшись за руль на следующий день, Райкконен сразу это почувствовал.

Удивительно, он два года не пилотировал машину Формулы 1, но сразу почувствовал малейшее изменении баланса - это говорит о том, насколько тонко он чувствует машину.

Кими Райкконен: "Формула 1 – это естественный выбор"

В интервью журналистам пресс-службы Lotus F1 Team Кими Райкконен говорил о возвращении в Формулу 1 и своих ожиданиях от предстоящего сезона…

Вопрос: Почему Формула 1?

Кими Райкконен: Формула 1 занимает особое место в моей карьере. Вы всегда стремитесь вести борьбу на самом высоком уровне, так что Формула 1 - это естественный выбор.

Вопрос: Что вы думаете о команде сейчас, после того, как отработали два дня на тестах?

Кими Райкконен: Я доволен командой, это очень хорошие, спокойные люди, с которыми мне было приятно работать во время двух дней тестов за рулём R30. Думаю, мы отлично проведём время в предстоящем сезоне. Надеюсь, машина позволит добиться хороших результатов.

Вопрос: Когда вы решили покинуть ралли и вернуться в Формулу 1?

Кими Райкконен: Когда гонялся в NASCAR - я вновь получил удовольствие от борьбы и понял, что хочу продолжать. Вероятно, в будущем я ещё буду выступать в ралли, но в NASCAR почувствовал, что скучаю по борьбе с соперниками на трассе и решил, что если у меня будет шанс вернуться, я им воспользуюсь.

Вопрос: Как вы оцениваете перемены в Формуле 1, произошедшие за время вашего отсутствия?

Кими Райкконен: В 2010-м я не следил за Формулой 1, а в прошлом году видел многие гонки. Большой разницы я не заметил, хотя ситуация с обгонами изменилась - если гонщик использует DRS, то у его соперника просто нет шансов защитить позицию - разве это обгоны? Хотя, зрелищность в итоге выросла.

Резина сейчас имеет очень большое значение - разница в скорости между новым и изношенным комплектом весьма велика. Прежде вам нужно было иметь серьёзное преимущество, чтобы обогнать, а с новой резиной и DRS ситуация изменилась.

Вопрос: В чём ваша мотивация?

Кими Райкконен: О моей мотивации часто пишут те, кто со мной не знаком и не знает, насколько она сильна. Если бы я не чувствовал желания, то ушел бы из гонок. У меня есть ощущение, что некоторые из своих лучших гонок в Формуле 1 я провёл в своём последнем сезоне перед уходом. У меня никогда не было проблем с мотивацией.

Вопрос: Как вы оцениваете системы KERS и DRS - их не было на той машине, за рулём которой вы проводили тесты…

Кими Райкконен: Прежде я уже работал с KERS, а DRS - это лишь кнопка на руле. Вы нажмёте её несколько раз, а потом это происходит автоматически.

Вопрос: Вы что-то хотите доказать своим возвращением?

Кими Райкконен: Ожидания весьма велики, но если я буду чувствовать, что выкладываюсь на 100% и останусь доволен своим пилотированием, значит всё хорошо. Если в этом случае результаты будут недостаточно хороши, значит такова ситуация.

Вопрос: Вам удалось познакомиться с Романом Грожаном, напарником по команде?

Кими Райкконен: Да, думаю, мы сработаемся. Мы общались перед Рождеством, я боролся с ним в 2009-м. Роман - отличный парень, я не жду проблем.

Вопрос: Насколько вы физически готовы к выступлению в Формуле 1 после двух лет в ралли?

Кими Райкконен: Перегрузки в Формуле 1 более серьёзные, но и на некоторых асфальтовых раллийных участках они тоже весьма высоки. Управлять машиной в ралли сложнее, нагрузки там не имеют столь взрывного характера, как в Формуле 1, но физическая форма и выносливость очень важны - вы проводите за рулём по 12 часов в день целую неделю, так что в целом раллийные гонки более утомительны, чем этапы Формулы 1.

Вопрос: Ваша команда ведёт борьбу за возвращение в группу лидеров, как вы можете помочь её в этом?

Кими Райкконен: Когда я выступал за Ferrari, мы не всегда побеждали, но я - хороший гонщик и хочу бороться в первых рядах. В прошлом году эта команда хорошо начала сезон, мы надеемся, что новая машина будет конкурентоспособна.

Джеймс Ки переходит в Lotus Cars?

Джеймс Ки, бывший технический директор Sauber, об отставке которого команда сообщила в минувшую пятницу, возвращается в Англию: по информации немецкого Motorsport-Total, теперь ему предстоит заниматься «лемановским» проектом Lotus Cars.

Сообщается, что 40-летний британец с богатым опытом работы в командах Формулы 1 уже подписал контракт и берется за новое для себя дело: он будет отвечать за инженерное обеспечение участия Lotus Cars в новом чемпионате по гонкам на выносливость, организованном под эгидой FIA.

nonf1.ru уже рассказывал о том, что в классе LMP2 этот известный производитель споркаров заявляет две машины Lola B12/80, выкрашенные в фирменную черно-золотую гамму Lotus. Руководить проектом поручено Колину Коллесу, до недавнего возглавлявшему команду HRT, который достаточно давно занимается гонками на выносливость через свою компанию Kodewa.

Как предполагает Motorsport-Total, Джеймс Ки расстался с Sauber по собственному желанию. По слухам, у швейцарской команды сложности с бюджетом на следующий сезон, что косвенно подтверждает тот факт, что Петер Заубер не собирается искать нового технического директора: как явствует из пресс-релиза, опубликованного в пятницу, обязанности Ки отныне будут перераспределены среди руководителей всех инженерных департаментов.

Впрочем, британские источники пока не подтверждают информацию Motorsport-Total: не исключено, что Джеймс Ки, все-таки, может получить назначение в какой-либо из команд Формулы 1, поскольку нужда в специалистах такого уровня есть всегда. Например, в его услугах вполне могла быть заинтересована Marussia F1, ведь британец известен тем, что ему удается поднять эффективность работы отстающего коллектива, каким в свое время была Jordan/Spyker/Force India, где он проработал 12 лет.

Если же говорить о неожиданности ухода Ки с поста технического директора Sauber, то и его назначение в 2010-м году было не менее внезапным: это произошло 1-го апреля, уже после начала сезона.

Petronas будет выгоднее помогать Sauber или Caterham

Малайзийский нефтяной концерн Petronas, с 2010-го года являющийся титульным спонсором команды Mercedes, намерен сократить объёмы спонсорской поддержки команды.

Сейчас компания обеспечивает около 70% спонсорского бюджета команды, но компания хотела бы снизить эту цифру до 50-60%.

На данный момент действует соглашение, которое не может быть изменено до конца срока его действия - в конце 2012 года.

В дальнейшем сторонам необходимо будет найти компромисс, это будет непросто для Mercedes, поскольку Sauber и Caterham так же претендуют на спонсорскую помощь Petronas, и делают компании более выгодные предложения.

GP2: Йозеф Краль проведет сезон 2012 года в команде Addax

Несмотря на то, что Шарль Пик и Гидо ван дер Гарде в сезоне GP2 2011 года заняли только четвертое и пятое места в личном зачете, их команда Barwa Addax завоевала титул сильнейшей - во второй раз за четыре последних года. Неудивительно, что объявления о том, кто станет пилотами испанцев в 2012-м, ждали с особым интересом. Одно имя, венесуэльца Джонни Чекотто-младшего, была названо несколько недель назад. А сегодня объявлено, что его напарником будет 21-летний Йозеф Краль.

Чешский пилот дебютировал в гонках в 2005-м, добивался побед в британской Формуле BMW и Формуле Master, а последние два сезона выступал в GP2. На счету Йозефа два подиума, в том числе второе место в Монако. В 2010-м он попал в серьезную аварию в Валенсии и пропустил несколько месяцев из-за компрессионного перелома позвоночника, но смог полностью восстановить спортивную форму. Прошлый сезон Краль закончил на 15-м месте в общем зачете, выступая за Arden. Также он садился за руль машины HRT на молодёжных тестах Ф1.

Йозеф Краль: «Я очень рад, что получил возможность выступать за одну из самых успешных команд в истории GP2. Это мотивирует меня работать с еще большей самоотдачей, чем прежде, чтобы закончить сезон на первой строчке. Мне приятно, что в Barwa Addax поверили в мои способности, я очень жду начала сезона. Также хотел бы поблагодарить всех, кто помог мне реализовать этот замысел».

Алехандро Агаг, владелец и руководитель команды: «Йозеф Краль станет идеальным напарником для Джонни Чекотто - несмотря на то, что оба гонщика еще молоды, они уже располагают важным опытом выступлений в GP2, поскольку провели на таком уровне даже больше, чем по два полных сезона, что имеет огромную значимость, если вы рассчитываете побороться за звание сильнейшего.

Здоровое соперничество между пилотами поможет команде также претендовать на звание сильнейшей и гарантирует болельщикам много удовольствия в предстоящем сезоне. Каждый из спортсменов получит от нас одинаковую поддержку, ресурсы и опыт, который необходим им для борьбы за самые серьезные цели. В то же время, молодые гонщики получал возможность продемонстрировать всему миру свои первоклассные способности».

Новый сезон GP2 стартует 24 марта в Малайзии. Его участников ждут рекордные 12 этапов, 11 из которых пройдут в рамках Гран При Ф1.

Энди Грин о VJM05 и планах ее модернизации

В день презентации новой машины технический директор Force India Энди Грин ответил на вопросы пресс-службы команды…

Вопрос: Еще прошлой зимой подход команды к разработке машины во многом изменился, что позволило более уверенно провести вторую половину сезона. А как вы строили работу над VJM05?

Энди Грин: Мы стремились использовать то, что было заложено в прошлом году, и на основе этого двигаться дальше. Наша уверенность в аэродинамических решениях, воплощенных в новой машине, заметно выросла по сравнению с предыдущими годами. Думаю, это было видно и в прошлом сезоне, начиная с Гран При Испании, когда мы во многом переделали VJM04.

Мы привозили обновления практически на каждую гонку, и скорость машины росла. Команда довольна избранной тактикой и продолжает прогрессировать. Изменения технического регламента, связанные с выхлопной системой, заставили нас несколько отступить назад, так что зимой основное внимание было уделено решению этого вопроса.

Вопрос: Как бы вы охарактеризовали новую машину?

Энди Грин: Я бы сказал, что она выглядит более тщательно проработанной, чем предыдущие модели, созданные силами Force India. Она заметно от них отличается, и это хорошо. Пока данные исследований в аэродинамической трубе очень обнадеживают. Но пока мы не знаем, чего добились соперники, и ясность появится только в Мельбурне.

Вопрос: Как повлияли на разработку VJM05 изменения в техническом регламенте?

Энди Грин: Прежде всего, бросаются в глаза перемены в облике машины, связанные с требованиями регламента, касающимися высоты носовой части. Также надо говорить о новых требованиях к выхлопной системе. Все остальное намного менее заметно.

Вопрос: Одни команды уделяли больше времени разработке «выдувных» диффузоров, другие - меньше. Возможно, Force India будет проще отказаться от этого технического решения?

Энди Грин: Если говорить о таком диффузоре, то мы были ограничены по времени. К концу 2010-го нам не удалось добиться его эффективной работы, и поэтому прошлой зимой многое пришлось переосмыслить. На его настройку осталось мало времени, и я знаю, что нам так и не удалось в полной мере раскрыть его потенциал. Но, вероятно, на командах, намного дольше, чем Force India, работавших над этим техническим решением, его запрет скажется сильнее.

Вопрос: Что вы можете сказать о новейшей коробке передач, разработанной McLaren?

Энди Грин: Она компактнее и легче. Ее компоновка, как всегда, очень аккуратная и изящная, как и можно было ожидать от такой фирмы, как McLaren.

Вопрос: В прошлом году Force India впервые имела дело с системой KERS, которую вам поставляет Mercedes. Вы довольны тем, как она работала?

Энди Грин: Это великолепная система, и мы ею очень довольны. В этом году она осталась прежней, за исключением нескольких деталей.

Вопрос: Если раньше машины Force India добивались успехов на быстрых автодромах, где не требовалась высокая прижимная сила, то в прошлом году VJM04 была конкурентоспособной на всех типах трасс. Эта тенденция продолжится и в новом сезоне?

Энди Грин: Эта концепция остается в силе. По-моему, в прошлом году мы даже перестарались, исправляя ситуацию, поэтому в Монце наша машина оказалась не столь быстра, поэтому в 2012-м необходимо решить эту проблему. 

Вопрос: Понятно, что в прошлом году команда получила много информации о шинах Pirelli? В какой мере вы учли этот опыт, разрабатывая новую машину?

Энди Грин: Все, что мы узнали о новой резине, было воплощено в конструкции VJM05. Разрабатывая подвеску, мы дали себе больше свободы для маневра, и это поможет нам на разных трассах, где резина ведет себя по-разному. Так что все это учтено, и мы намерены этим активно пользоваться.

Вопрос: Другими словами, и в прошлом году были параметры, которые вы хотели бы подкорректировать, однако такой возможности не было?

Энди Грин: Именно так. Фактически, в ряде случаев мы сами себя загнали в угол. Вскоре это выяснилось, но в тот момент уже ничего нельзя было изменить. Все эти моменты мы учли, разрабатывая машину 2012-го года.

Вопрос: Накануне прошлого сезона было много разговоров о системах DRS. Будут ли какие-то изменения в этом году?

Энди Грин: В начале сезона пришлось уделять очень много внимания модернизации заднего крыла, но к концу года ситуация стабилизировалась. В 2012-м мы не должны так активно заниматься этим вопросом. Команда продолжит использовать прошлогодние разработки, которые оказались достаточно эффективными. В первой фазе сезона планируется модернизация заднего крыла, но она будет носить незначительный характер.

Вопрос: В ситуации, когда технический регламент в основном остается стабильным, очевидно, изыскивать возможности для внесения этих небольших усовершенствований в конструкцию машины становится все сложнее?

Энди Грин: Да, занимаясь исследованиями в аэродинамической трубе, мы видим, что выигрыш от найденных технических решений становится все меньше, и искать их становится все сложнее. Поэтому приходится думать о новых способах повышения прижимной силы. Но сейчас мы ведем разработки по нескольким весьма перспективным направлениям.

Вопрос: Когда регламент остается стабильным, конкуренция обычно обостряется, машины разных команд выравниваются по скорости: это служит источником дополнительной мотивации для вас и для всей команды?

Энди Грин: Разумеется, было бы здорово, если мы сможем подтянуться к «высшей лиге». В прошлом году в Формуле 1 были явные лидеры, и будет отлично, если нам удастся наступать им на пятки! Именно в этом и заключается наш план.

Вопрос: В этом году работа над новой машиной шла по новому графику, поскольку обязательные краш-тесты надо было пройти еще в декабре. Это помогло уделить больше внимания дальнейшей доработке шасси?

Энди Грин: Насколько я понимаю, разработка новой машины была в целом завершена два-три месяца назад, и сейчас мы уже заняты ее доводкой. Составлен план выпуска всех модернизированных компонентов, которые будут представлены на заключительных тестах или на первой гонке, и в итоге уже к Мельбурну машина должна стать быстрее. 

Идет активная подготовка к первой гонке, и в Австралии машина будет несколько отличаться от той, которую мы привезем на первые тесты.

Вопрос: Напоследок, что вы думаете о составе команды в этом году?

Энди Грин: Мне хочется поскорее увидеть Нико Хюлкенберга за рулем VJM05, а для Пола ди Ресты это будет уже второй сезон, так что более сильного состава не стоит и желать. Наши гонщики смогут в полной мере раскрыть потенциал машины, и я с нетерпением жду начала сезона.

Ferrari продлила контракт с банком Santander

Испанский банк Santander, сотрудничающий с Ferrari с 2010 года, продлил контракт с итальянской командой до конца сезона 2017 года...

Стефано Доменикали, руководитель команды: «Мы рады продолжить сотрудничество с банком Santander. Два года совместной работы показали, что наши компании разделяют одинаковые ценности: стремление к качеству, любовь к борьбе, умение работать в команде, желание прогрессировать и служить потребностям клиентов.

Продление контракта - свидетельство большого доверия к нам со стороны банка Santander, мы можем этим гордиться».

Нико Хюлкенберг: "В машине все должно быть гармонично"

Нико Хюлкенберг возвращается в гонки после годичной работы резервным гонщиком Force India. В интервью пресс-службе команды немецкий гонщик поделился первыми впечатлениями от новой машины и рассказал о подготовке к сезону...

Вопрос: Была ли у вас возможность отдохнуть этой зимой, как вы готовились к новому сезону?

Нико Хюлкенберг: После Гран При Бразилии я посвятил некоторое время отдыху и немного тренировался. После Рождества я съездил в Нью-Йорк, а с начала января очень много работал. Я не просто сидел дома - надо было многое обдумать и сделать.

Вопрос: Каковы ваши первые впечатления от VJM05?

Нико Хюлкенберг: Мне показалось, что она не сильно отличается от прошлогодней машины, не считая носового обтекателя, который изменился внешне. Кроме него, больше ничего не бросается в глаза. Хотя на новой машине иное расположение выхлопных труб. С точки зрения аэродинамики, можно говорить только о деталях. Я видел машину во время испытаний в аэродинамической трубе, и мне она понравилась, но никогда нельзя судить о скорости, пока вы не начнете бороться с соперниками на трассе. Поживем-увидим.

Вопрос: После запрета "выдувных" диффузоров все команды потеряют в прижимной силе. Вы уверены, что команда сделала достаточно, чтобы компенсировать эту потерю?

Нико Хюлкенберг: Вся команда оптимистично настроена. Инженеры и специалисты по аэродинамике продолжают работу и стараются в других областях найти возможность компенсировать потери. Сейчас необходима не только хорошая аэродинамика - с точки зрения механики, вы не можете себе позволить иметь плохую подвеску. Все взаимосвязано, и в машине все должно быть гармонично.

Вопрос: Как бы вы описали подход команды к разработке новой машины?

Нико Хюлкенберг: Команда стремилась создать конкурентоспособную и очень быструю машину. Поскольку сезон состоит из 20 гонок, машина должна быть эффективна на любом типе трасс, а не только на скоростных автодромах, вроде Монцы, или на узких улицах Монако. Команда развивается, стремится прибавить во всех компонентах.

Вопрос: После года работы резервным гонщиком вы с большим интересом ждете начала нового сезона?

Нико Хюлкенберг: Конечно. Подготовка шла полным ходом: я работал на симуляторе, занимался подгонкой сиденья, стал больше и интенсивнее тренироваться. Я снова возвращаюсь к прежней форме. Впереди интересное время, я с нетерпением жду начала сезона.

Вопрос: Вам потребуется несколько уик-эндов, чтобы вернуться в ритм Гран При?

Нико Хюлкенберг: Пока сложно об этом говорить. Разумеется, я уже проходил через это в 2010 году, но ситуация отличается - тогда я был дебютантом, для меня всё было в новинку. Я уже проходил через это и знаю, чего ждать. Я год не участвовал в гонках, поэтому может потребоваться время на адаптацию, прежде чем я вернусь к прежней форме и войду в гоночный ритм.

Вопрос: Вы знакомы с резиной Pirelli по участию в прошлогодних пятничных тренировках, но не знаете, как меняются её свойства по ходу уик-энда, в квалификации и гонке. Сейчас важнее всего найти ответ на этот вопрос?

Нико Хюлкенберг: Как меняется состояние трассы между третьей сессией свободных заездов и началом квалификации, как работать с настройками в этой ситуации, как ведут себя шины Soft в гонке - всё это я знаю только по опыту работы с резиной Bridgestone. Кроме того, в прошлогодних свободных заездах я практически не ездил на шинах Soft производства Pirelli, поэтому мне предстоит многое узнать, а до первого Гран При в Мельбурне не так много тестов. Команда подготовила обширную программу, и мне нравится этот вызов.

Вопрос: Кроме сбора информации о работе резины, какие у вас цели на тестах?

Нико Хюлкенберг: Я должен проехать как можно большую дистанцию, вернуть ощущения от пилотирования машины и подготовиться к сезону. На последней тестовой сессии в Барселоне очень важно провести имитацию квалификации и гонки. Это стандартная процедура, но на этот раз она, возможно, имеет большее значение для меня при подготовке к сезону.

Вопрос: Какого вы мнения о Поле ди Ресте?

Нико Хюлкенберг: Я хорошо его знаю по прошлому году, я видел, на что он способен. Считаю, он отлично провел дебютный сезон, а после зимней паузы любой гонщик становится сильнее. Это естественно.

Мы оба добивались успеха до Формулы 1, и теперь будем напряженно бороться в этом чемпионате. Судя по тому, что я видел в прошлом году, мы должны сработаться. Между нами здоровый дух соперничества, мы будем мотивировать друг друга.

Вопрос: Одинаковые ли у вас предпочтения в настройках и стиль пилотирования?

Нико Хюлкенберг: Иногда сложно найти разницу, вы постоянно сконцентрированы на собственных настройках и не обращаете внимания на напарника, поэтому я не знаю, одинаковый ли у нас стиль пилотирования.

Вопрос: В прошлом году команда хорошо поработала, закончив сезон на шестом месте. Сложно ли повторить этот результат, учитывая накал борьбы в середине пелотона?

Нико Хюлкенберг: Мне кажется, что так бывает каждый год. Если вспомнить, насколько конкурентоспособными команды были в прошлом году, в этом плане ничего не изменилось. Очевидно, в Williams стремятся вернуться на прежний уровень, мы хотим укрепить свои позиции, возможно, даже подняться на пятое место в Кубке конструкторов, кроме того, нас ждёт интересная борьба с Lotus.

Отмар Сафнауэр: "Мы рассчитываем на пятое место"

В беседе с журналистами пресс-службы Sahara Force India исполнительный директор команды Отмар Сафнауэр поделился своими мыслями о новой VJM05 и задачах на предстоящий сезон...

Вопрос: О чем вы думаете в преддверии нового сезона?

Отмар Сафнауэр: Машина тщательно проработана, но все зависит от того, насколько хорошо мы сработали относительно наших соперников в условиях нового регламента, а об этом сложно судить до первой гонки. Кажется, нам удалось добиться определенного прогресса, поэтому  задача - уверенно начать сезон и продолжить доработку машины.

Вопрос: Прошлой зимой команда сменила концепцию работы, что привело к непростому началу сезона. В этот раз всё прошло более предсказуемо?

Отмар Сафнауэр: Да, на этот раз кардинальные изменения не понадобились, работа над машиной шла в привычном русле. Впрочем, времени все равно оказалось крайне мало, поскольку предыдущий сезон мы закончили практически в декабре!

Вопрос: Не исключено, что в ближайшие несколько недель могут возникнуть споры насчет интерпретации командами новых правил, касающихся выхлопной системы…

Отмар Сафнауэр: Сейчас трудно сказать, чем всё закончится, но лично мы следовали букве регламента. Не знаю, пытался ли кто-нибудь найти лазейку, но это скоро выяснится. В FIA высказались предельно понятно - энергия выхлопа не должна создавать аэродинамический эффект. Да, от него невозможно избавиться полностью, особенно в момент разгона, но такое влияние не должно быть определяющим.

Вопрос: Вы довольны проделанной  зимой работой?

Отмар Сафнауэр: Мы неплохо поработали над аэродинамикой, да и в Mercedes приложили максимум усилий для адаптации к новым правилам. С двумя быстрыми гонщиками мы должны бороться в середине пелотона.

Вопрос: Нико Хюлкенберг получил место в кокпите основной машины. Чем он удивил вас в предыдущем сезоне?

Отмар Сафнауэр: Нам пришлось выбирать из трех по-настоящему конкурентоспособных пилотов, так что решение не далось легко. Нужно было оценить как среднесрочные, так и долгосрочные перспективы - в итоге мы решили, что Нико обладает лучшим потенциалом, судя по его результатам во время пятничных свободных заездов, отношению к  работе, способности комментировать поведение машины, и скорости.

Вопрос: Полагаете, в свой второй сезон Пол ди Реста выступит намного сильнее?

Отмар Сафнауэр: Если говорить о дебютантах в целом, каждый из них в свой второй сезон добивается заметного прогресса, и именно этого мы ждем от Пола. В 2010-м он выезжал только по пятницам, теперь у него есть опыт гонок на всех трассах, который позволит существенно прибавить в скорости.

Вопрос: Оба гонщика неплохо выступали в других гоночных сериях, но как вы оцениваете дуэт в целом?

Отмар Сафнауэр: На фоне ближайших соперников наш состав выглядит очень неплохо.

Вопрос: Борьба обещает быть очень плотной - насколько трудно добиться цели?

Отмар Сафнауэр: Конкуренция крайне высока, но мы надеемся на пятое место. В 2011-м команда Sauber уверенно начала сезон, но не дорабатывала "выдувной" диффузор, что негативно сказалось на результатах. Однако это обстоятельство наверняка поможет им в 2012-м, ведь все прочие наработки вполне применимы. У Sauber есть пара хороших гонщиков, неплохая трансмиссия, богатый опыт и отличная инфраструктура, так что одолеть их будет очень сложно.

Lotus Renault помешала не самая удачная концепция выхлопной системы, в этом году они от неё отказались и наверняка тоже прибавят. Williams получила новые моторы Renault, обновленный конструкторский штаб, да и опыта команде не занимать. Toro Rosso в прошлом году добилась заметного прогресса, теперь у неё два новых гонщика, и хотя их результаты пока сложно предугадать, нужно помнить - любые изменения всегда имеют под собой цель прибавить еще больше. Соперничество в середине пелотона обещает быть крайне напряженным.

Вопрос: Опять же, нет никаких причин, по которым Sahara Force India не может продолжить дальнейший прогресс с завоеванных в прошлом году позиций…

Отмар Сафнауэр: Именно. Мы сохранили ключевых сотрудников и менеджмент, у нас прежний поставщик моторов и KERS - в Mercedes отлично справляются со своей работой, у команды есть пара хороших гонщиков, мы стали лучше понимать тонкости поведения шин. Да, сражение будет жарким, но мы наверняка будем конкурентоспособны. На каких позициях мы закончим сезон? Сложно сказать, но цель команды - пятое место, и мы будем за него бороться.

Вопрос: В прошлом году группа Sahara стала партнером команды. Как это повлияет на дальнейшую работу Force India?

Отмар Сафнауэр: Данное партнерство обеспечивает нам финансовую стабильность, что всегда хорошо. С двумя ключевыми акционерами, способными обеспечить прогресс команды, планирование на среднесрочную перспективу приобретает совсем иной характер. Мы как раз занимаемся этим вопросом и, возможно, совсем скоро объявим о серьезных изменениях в инфраструктуре, которые позволят нам занять более высокие позиции в пелотоне.

Вопрос: Чего вы ждете от нового сезона?

Отмар Сафнауэр: Думаю, мы неплохо поработали этой зимой, полностью следуя всем предписаниям FIA. Теперь все зависит от того, какого прогресса смогли добиться соперники. Конкуренция в середине пелотона будет очень плотной, однако мы намерены улучшить свои прошлогодние результаты и сделаем всё, чтобы регулярно квалифицироваться в первой десятке и финишировать в очках, ведь только так можно зацепиться за пятое место в зачете Кубка Конструкторов.

Презентации новых машин: Force India VJM05

В Force India выбрали максимально практичный подход к презентации новой машины - 3 февраля команда арендовала автодром в Сильверстоуне, чтобы провести первую обкатку VJM05, там же прошла короткая официальная церемония.

Утром Пол ди Реста и Нико Хюлкенберг стянули защитное покрывало с VJM05 - на презентации присутствовал и резервный пилот Жюль Бьянки, а потом Пол отправился на трассу, чтобы проехать первые круги.

Виджей Малья, руководитель команды: «В этом году наша цель - борьба за пятое место в Кубке конструкторов, а для этого необходимо начать чемпионат в той же форме, в которой мы завершили сезон 2011 года. Думаю, это вполне достижимая цель - у нас есть знания и мотивация, чтобы реализовать эти амбиции».

Отмар Сафнауэр, операционный директор: «Зимний период работы с новой машиной удачно завершен. Мы не знаем, над чем работали наши соперники, но команда добилась определённого прогресса и мы уверены в том, что начнём сезон в хорошей форме. Борьба в средней группе всегда очень напряженная, поэтому важно добиваться хороших результатов с первых гонок, чтобы в конце сезона занять лучшую позицию, чем в прошлом году».

VJM05 - это вторая машина Force India, разработанная под руководством технического директора Энди Грина, который присоединился к команде в июне 2010-го. На VJM05 установлены мотор и система KERS, разработанные Mercedes-Benz, и коробка передач McLaren Applied Technologies.

Машина соответствует требованиям нового регламента, но унаследовала концепцию прошлогодней модели, поэтому на носовом обтекателе появилась узнаваемая «ступенька» из-за новых ограничений на максимальную высоту этого элемента. В декабре 2011-го машина успешно прошла обязательные краш-тесты FIA.

Энди Грин: «В прошлом году мы многому научились, добились серьёзного прогресса в понимании работы машины и повышении эффективности аэродинамики, теперь нужно сделать ещё один шаг вперёд. В конструкции машины произошло множество перемен, а в истории Force India начинается новая глава.

В 2011-м мы уверенно прогрессировали по ходу сезона, готовили новинки почти к каждой гонке - такой же подход будет использоваться и в этом году. Новая машина проработана гораздо более тщательно, мы попытались компенсировать потерю прижимной силы из-за запрета на использование «выдувных» диффузоров и результаты измерений в аэродинамической трубе настраивают на оптимизм. Впрочем, реальную расстановку сил мы не узнаем до Мельбурна».

Технические характеристики Force India VJM05

Монокок из углепластика с боковыми защитными панелями

Передняя подвеска: Алюминиевые стойки с треугольными рычагами из углепластика, стабилизатором и толкателем. Смонтированные на шасси торсионные пружины, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости

Задняя подвеска: Алюминиевые стойки с треугольными рычагами из углепластика, стабилизатором и тягой. Торсионные пружины, укрепленные на корпусе коробки передач, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости

Колесная база: 3500 мм. Передняя колея: 1480 см. Задняя колея: 1440 мм

Общая высота: 950 мм. Общая длина: 5100 мм. Общий вес: 640 кг (с гонщиком)

Колесные диски - кованые, производства BBS по заказу Force India

Двигатель: Mercedes Benz High Performance Powertrains. Тип: V8, рабочий объем 2,4 л

KERS - Mercedes Benz High Performance Powertrains

Трансмиссия: Коробка McLaren Racing, семиступенчатая, полуавтоматическая, с электронным переключением

Смазочные материалы Mobil 1. Свечи зажигания NGK. Сцепление AP Racing, карбоновое

Шины Pirelli. Тормозная система AP Racing. Амортизаторы Penske

Пол ди Реста: «Приятно впервые увидеть новую машину, это всегда волнительный момент - ожидания остались позади, вы понимаете, что совсем скоро начнётся новый сезон. Зимой мне удалось хорошо отдохнуть, «перезарядить батарейки», теперь я полностью сосредоточен на работе и предстоящих зимних тестах.

Наша цель - начать сезон лучше, чем в прошлом году, продолжив успешную тенденцию, наметившуюся в конце прошлого сезона. В 2011-м мы были близки к завоеванию пятого места в Кубке конструкторов, в итоге заняли шестое, а в этом году хотим добиться большего - это основная задача.

Прессинг присутствует в любом спорте, и в этом году я буду чувствовать ещё большее давление, ведь я больше не новичок. Цель любого пилота - опередить своего напарника, но нужно помнить, что мы оба представляем Force India и действовать в интересах команды.

Каждый сотрудник команды вложил в создание машины много сил. Должен сказать, что VJM05 - это своего рода произведение искусства. Хочется верить, что когда наша новая машина выйдет на трассу, она сможет показать, на что способна».

Нико Хюлкенберг: «Я несколько раз видел нашу новую машину в аэродинамической трубе и следил за её развитием. Она кажется мне агрессивной и быстрой, но мы не узнаем о том, на что можем рассчитывать, пока не встретимся на одной трассе с соперниками.

Подготовка к новому сезону получилась напряженной, я много тренировался, работал на симуляторе, и сейчас чувствую себя полностью готовым к борьбе. На следующей неделе я опробую новую машину на трассе - с нетерпением жду этого момента».

Отмар Сафнауэр о прогрессе Force India

За четыре года Force India поднялась с десятого на шестое место в Кубке конструкторов, и теперь надеется побороться за более высокие позиции. Незадолго до презентации новой машины операционный директор индийской команды Отмар Сафнауэр обсуждал её прогресс с журналистами Auto Motor und Sport...

Вопрос: В прошлом году вы заработали на 4 очка меньше, чем команда с большим штатом и большими финансовыми ресурсами. Как так получилось?

Отмар Сафнауэр: Мы сосредоточились на основных вопросах.

Вопрос: Каких?

Отмар Сафнауэр: Мы уделили много внимания аэродинамике в целом и «выдувному» диффузору в частности. В 2010 году мы работали в ошибочном направлении, но благодаря Williams нам удалось понять потенциал этой техники. Они как-то справились с этими проблемами и опережали нас по скорости. В межсезонье мы изменили настройки аэродинамической трубы, чтобы максимально использовать потенциал выдувного диффузора, а также пытались раскрыть его секрет.

Существует два подхода: при одном, выхлопные газы направлялись вниз, при другом - вверх. Первое решение не сработало на первых тестах, но по результатам мы поняли, в каком направлении надо работать. Выхлоп, при котором газы направлялись вверх, был более эффективным. Мы подготовили все детали лишь к Гран При Монако.

В результате наше решение оказалось более эффективным, чем у некоторых других команд, хотя они превосходили нас по размеру и ресурсам. Они использовали такой вариант «выдувного» диффузора, который помог им с самого начала добиться хороших результатов, но его было сложно дорабатывать. Мы же отдали предпочтение другому варианту и до конца сезона его совершенствовали.

Вопрос: Секрет был только в «выдувном» диффузоре?

Отмар Сафнауэр: Если его правильно использовать, то все характеристики машины меняются. Мы должны были понять, как лучше адаптировать машину к этому решению.

Вопрос: Чего вы могли бы достичь, если бы у вас было на 200 сотрудников и на 50 миллионов фунтов больше?

Отмар Сафнауэр: Мы бы быстрее набирались опыта и быстрее производили новые детали. В Гран При Бразилии мы занимали четвертое место по скорости, а могли бы достичь этого результата гораздо раньше - минимум три или четыре гонки назад, занять пятое, или, возможно, даже четвертое место в Кубке конструкторов.

Вопрос: Идеи можно купить за деньги?

Отмар Сафнауэр: За деньги можно получить больше времени и более эффективные средства производства: аэродинамическую трубу, в которой можно продувать модели не 50%, а 60%, более эффективные компьютеры CFD. В свою очередь это требует расширения штата. Нам не нужна сверхсовременная база, как у McLaren. Чтобы показывать хорошее время на круге, вполне достаточно более скромной базы. В McLaren создали такую базу, в том числе по соображениям маркетинга: они хотели произвести хорошее впечатление на спонсоров.

Вопрос: С точки зрения Force India, каков идеальный размер команды?

Отмар Сафнауэр: Вполне достаточно 500 человек, поскольку у нас не так много места. Что можно считать идеальным? Это зависит от размера базы. У нас работало 310 человек, когда мы заняли 6-е место в Кубке конструкторов. В новом сезоне у нас будет 330 человек, поэтому, возможно, мы займем пятое место. Можно ли при этом выиграть титул? Скорее нет, чем да. Для этого надо 450 человек.

Вопрос: Как вы собираетесь действовать в будущем?

Отмар Сафнауэр: Мы готовимся ввести в строй собственный симулятор - он будет полностью готов в феврале. Он рассчитан только на совершенствование машины, а работать с настройками мы продолжим на симуляторе McLaren. Нам не хватает мощностей, чтобы параллельно заниматься доработкой машины.

Вопрос: Сколько людей работает сейчас в Force India?

Отмар Сафнауэр: 213 человек в Сильверстоуне и 98 в нашем департаменте аэродинамики в Брэкли.

Вопрос: Какие у вас цели на 2012 год?

Отмар Сафнауэр: Мы продолжим развиваться, на 5% или 10% увеличим штат в тех департаментах, где у нас достаточно оборудования, например, в департаменте CFD. В аэродинамической трубе наши возможности ограничены.

Вопрос: Что изменилось в команде за последние несколько лет?

Отмар Сафнауэр: Я пришел в команду в 2009 году. Тогда мы заняли девятое место в Кубке конструкторов. В то время развитие Force India шло полным ходом. Его основу заложил Саймон Робертс из McLaren Applied Technologies. Нам очень помогает сотрудничество с McLaren в работе с коробкой передач и гидравликой. Это позволяет нам сконцентрироваться на тех областях, от которых зависит время на круге.

Вопрос: Бывший технический директор Force India Джеймс Ки перешел в Sauber, а затем главный инженер вашей команды Марк Смит заключил контракт в Team Lotus. Вы смогли компенсировать потери?

Отмар Сафнауэр: Джеймс ушел почти сразу после моего появления в команде. Затем Team Lotus за короткий промежуток времени переманила многих наших сотрудников, в том числе и главного конструктора Марка Смита. Один из наших специалистов по аэродинамике, Марианн Хинсон, получила работу в команде Тони Фернандеса. Один из наших гоночных инженеров занял пост главного инженера в его команде.

Force India провела реструктуризацию. Теперь работу Марка Смита выполняют два руководителя проекта - Йен Холл и Акио Хага. На них лежит большая ответственность. Энди Грин заменил Джеймса Ки. Это один из тех специалистов, которого мы пригласили в команду, но мы хорошо его знаем по Jordan.

Вопрос: Какую роль в успехе играет структура команды?

Отмар Сафнауэр: Это ключ к успеху. Хорошая структура не менее важна, чем работа известного конструктора. Необходимо понять, какие люди эффективно работают в той или иной области. Если всё хорошо, то команда может добиться успеха и с 310 сотрудниками, но каждый из них в душе должен быть гонщиком.

Иногда могут возникнуть проблемы из-за количества сотрудников. Многие заводские команды допускали ошибки, поскольку пытались использовать бизнес-модели компании в работе команды, а они не срабатывали. Из-за слишком большого количества сотрудников развитие команды может идти медленнее. Футбольной командой сложнее управлять, чем двумя теннисистами.

Вопрос: Force India - наследница Jordan, которая традиционно перекладывала большую часть работ на поставщиков. Как поступают в Force India?

Отмар Сафнауэр: Мы работаем по такому же принципу, в этом плане ничего не изменилось со времен Jordan. Вероятно, Эдди Джордан не хотел рисковать слишком большими инвестициями в инфраструктуру, он скорее оплатил бы услуги большего числа поставщиков, чем производил бы детали самостоятельно.

Эта философия в основе нашей работы: если бы мы захотели купить все необходимые станки, у нас не было бы места, чтобы их разместить, потребовалась бы новая база. У нас есть автоклавы, которые слишком малы для производства шасси и днища. Мы используем наши мощности для изготовления частей, которые наиболее востребованы. Например, рычагов подвески.

Вопрос: Использование такого подхода - это преимущество или недостаток?

Отмар Сафнауэр: Все зависит от целей. Стратегически было бы лучше производить больше деталей самостоятельно - так легче реагировать на меняющуюся обстановку. Мы это поняли после истории с «выдувным» диффузором - нам приходилось очень долго ждать некоторые детали. Если бы у нас было необходимое оборудование, мы могли бы произвести их за ночь самостоятельно. Скорость изготовления зависит от денег, которые вы платите поставщику. Чем больше вы платите, тем более высокое место вы занимаете в его списках.

Вопрос: Завоевав шестое место в Кубке конструкторов, команда получила на 9 миллионов евро больше, чем два года назад, когда вы закончили чемпионат на восьмом месте. Как вы потратите эти деньги?

Отмар Сафнауэр: Если это действительно так, то мы купим более современное оборудование, при условии, что нам удастся его разместить на базе. Кроме того, мы хотим улучшить контроль качества. Данные, которые собирают гонщики на трассе, не всегда совпадают теми, что команда получает от испытаний в аэродинамической трубе. Чтобы этого избежать, необходимо изменить несколько процедур, закупить новое измерительное оборудование, а это недешево.

Вопрос: В прошлом году Force India заняла второе место по пройденной дистанции...

Отмар Сафнауэр: Нам нужно пересмотреть только те методы, которые касаются аэродинамики - именно в этом наш недостаток. С точки зрения механики у нас все отлично.

Команда эффективно работает на этапе проектирования и конструирования, нам удаётся избегать ранних ошибок. Мы тестируем детали на испытательном стенде с большей нагрузкой, чем этого требует регламент.

Вопрос: Вы занимаете четвертое место по скорости проведения пит-стопов, хотя используете не самое последнее оборудование. Как такое возможно?

Отмар Сафнауэр: Крупные команды тратят много денег на инструменты, за счет которых едва ли можно много отыграть. Мы не используем систему светофора, не работаем с лазером, у нас нет сверхсовременных гайковертов с гелием, наш секрет в эффективной работе. Мы не проводим пит-стопы быстрее всех. Наш самый быстрый пит-стоп занял 2,87 секунды.

В 2010 году мы медленнее проводили пит-стопы, но затем изменили методику тренировок. Мы стали имитировать гонку. Механики многих команд имитируют пит-стопы около боксов, но кому интересна 27-я остановка на пит-лейн? В гонке вы совершаете в среднем три заезда в боксы, и обслуживать машину нужно быстро. Именно поэтому наши механики тренируются проводить столько пит-стопов, сколько обычно бывает в гонке.

Вопрос: В начале прошлого сезона у вас возникли проблемы. Что произошло?

Отмар Сафнауэр: Потребовалось время, чтобы выбрать лучший вариант «выдувного» диффузора. Нам не хватило предсезонных тестов чтобы это понять, а затем пришлось ждать два месяца, пока появятся нужные детали.

Вопрос: Команда сделала два важных шага в доработке машины. В Монако вы привезли «выдувной» диффузор, а что вы подготовили к Гран При Германии?

Отмар Сафнауэр: Там мы лучше поняли принцип работы «выдувного» диффузора и доработали его. Много деталей должны были правильно взаимодействовать: картография мотора, дорожный просвет в задней части машины, диффузор.

Вопрос: В Сингапуре и Абу-Даби вы вновь доработали машину. Почему вы выбрали столь поздние Гран При?

Отмар Сафнауэр: На самом деле мы думали, что закончим доработку машины к Гран При Сингапура, но в Toro Rosso неожиданно прибавили, я боялся, что они могут нас опередить. В понедельник после Гран При Японии мы решили провести четырехдневные испытания VJM04 в аэродинамической трубе.

Вопрос: Во сколько вам это обошлось?

Отмар Сафнауэр: Это потребовало серьёзной работы. Прежде всего, специалисты по аэродинамике должны были предложить какие-то идеи, затем начался процесс проектирования, потом - создания моделей и тестов в аэродинамической трубе. Следующим этапом стало производство полноразмерных деталей. Чтобы провести двухдневные тесты, надо посвятить две недели предварительной подготовке, а это стоит около 100 тысяч фунтов стерлингов.

Вопрос: Легко ли дорабатывать машину по ходу сезона?

Отмар Сафнауэр: Если вы начинаете сезон с недостаточно конкурентоспособной машиной, то в большей части гонок она останется медленной. Единственная команда, которой регулярно удаётся решать все проблемы, это McLaren. Это говорит о глубоком знании динамики гоночной машины.

Даже если в прошлом году нам удалось сократить отставание, мы по-прежнему уступали лидерам. Потребовалось три года, чтобы набраться опыта. Действительно, в начале сезона машина была недостаточно эффективна, но мы быстро нашли причину и смогли среагировать.

Вопрос: В Force India регулярно работают три гонщика: резервный пилот участвует в свободных заездах. Через это прошли два таких талантливых гонщика, как Пол ди Реста и Нико Хюлкенберг. В чем плюсы и в чем минусы такого решения?

Отмар Сафнауэр: Достоинство этого решения в том, что можно непосредственно сравнить молодого гонщика с основными пилотами, даже если он пилотирует машину только утром в пятницу по грязной трассе на одном комплекте шин. Сейчас у нас настолько совершенные приборы, что мы можем компенсировать эти недостатки. Кроме того, благодаря работе третьего пилота инженеры получают больший объём информации.

В пятницу утром крупные команда сокращают программу тренировки, поскольку трасса ещё грязная. Мы же, по крайней мере, получаем некоторые данные. Кроме того, с помощью третьего пилота менее крупные команды могут привлечь спонсоров.

Недостатком этого решения является то, что к концу сезона, когда разыгрываются места в чемпионате, вы хотите максимально использовать потенциал основных гонщиков. Для этого нужно полностью использовать время свободных заездов, особенно, при переменных погодных условиях.

Вопрос: Значит, в конце сезона вам приходится принимать непростое решение?

Отмар Сафнауэр: Любое решение лучше, чем отсутствие выбора.

GP3: Дмитрий Суранович подписал контракт с Marussia Manor

Команда Marussia Manor Racing, выступающая в молодежном чемпионате GP3, объявила о подписании контракта с россиянином Дмитрием Сурановичем на предстоящий сезон. Дмитрий уже провел в её составе тесты в Валенсии и Хересе в конце прошлого года, теперь его ждет первый сезон выступлений в GP3.

Дмитрий родился в Минске в 1995 году, гоночную карьеру он начал с картинга. В 2008-м молодой спортсмен стал финалистом Кубка Европы и Кубка мира в категории KF3, годом позже выиграл в этом же классе чемпионат России, а в 2010-м повторил это достижение на более мощной технике в зачете KF2. В 2011 году состоялся дебют Дмитрия в формульных соревнованиях, он провел четыре заключительных этапа в Евросерии Формулы Abarth.

Зимой 2012-го Суранович выступает в новозеландском первенстве Toyota Racing Series, где уже продемонстрировал свой потенциал, завоевав первый подиум.

Дмитрий Суранович: «Я очень рад, что стал пилотом Marussia Manor Racing - команды с опытом побед, имеющей отличные связи с Формулой 1. Уверен, что нас ждет очень интересный сезон, с нетерпением жду его начала. Передо мной стоит непростая задача, но я готов взяться за ее решение. В прошлом году на зимних тестах мне удалось быстро освоиться с машиной и найти общий язык с командой. Теперь нам предстоит серьезно поработать сообща, чтобы добиться как можно лучшего результата в моем первом сезоне GP3».

Пит Сливински, руководитель команды: «Мы рады приветствовать Дмитрия в команде. На тестах в Испании в конце прошлого года он быстро разобрался с новой для себя гоночной категорией и продемонстрировал хороший потенциал. Мы уверены, что он проявит себя с лучшей стороны в предстоящем сезоне».

Дмитрий стал первым пилотом, контракт с которым заключила команда Marussia Manor Racing в этом сезоне. Полный состав ее гонщиков будет объявлен в течение ближайших недель.

Экклстоун: "Мы увидим совсем другого Марка Уэббера"

Марк Уэббер, ни в чем не уступавший своему напарнику по Red Bull Racing Себастьяну Феттелю в 2010 году - за исключением, быть может, итоговой позиции в таблице общего зачета - в минувшем сезоне смотрелся не столь здорово, как молодой немец. Однако былые сложности уже позади, и австралийский пилот сможет вновь претендовать на хорошие результаты, уверен глава менеджмента Ф1 Берни Экклстоун.

81-летний бизнесмен приехал в Мельбурн на торжественную церемонию в честь открывающего 18 марта новый чемпионат Гран при Австралии. «Думаю, он сможет победить, - заявил Берни в беседе с журналистами Herald Sun. - Полагаю, в этом сезоне все мы увидим совсем другого Марка. Ему нужно было прийти к пониманию того, что Себастьян быстр - и затем сделать так, чтобы самому оказаться еще быстрее.

И выкиньте из головы, что он не пользуется поддержкой, на самом деле, это совсем не так».

На предстоящем этапе в Мельбурне Уэббер будет не единственным австралийцем - впервые в истории этой трассы на старт выйдут сразу два представителя Зеленого континента. Одну из машин Toro Rosso будет пилотировать Даниэль Риккардо.

Теги: Берни Экклстоун, Марк Уэббер

Колин Коллес начинает сотрудничать с компанией Lotus

Колин Коллес, бывший руководитель команды HRT, возвращается в автоспорт: его команда Kodewa будет участвовать в новом чемпионате по гонкам на выносливость, организованном под эгидой FIA.

Любопытно, что на корпусах двух спорткаров Lola В12/80 класса LMP2, которые Kodewa выведет на старт, будут нанесены логотипы Lotus. Надо подчеркнуть, что это далеко не первый проект Kodewa, связанный с гонками на выносливость: достаточно вспомнить, что в 2009-2010-м гг. через свою компанию Коллес заявлял клиентские спортпрототипы Audi к участию в «24-х часах Ле-Мана»:

«Для нас это очень интересное начинание, - прокомментировал Клаудио Берро, руководитель спортивных программ Lotus. - Мы не скрывали наших намерений выступать в классе LMP2 в этом году, но это нужно правильно организовать, и мы очень довольны новым проектом, который осуществляем вместе с нашими партнерами.

На шасси Lola будут установлены 5-литровые моторы BMW, брендированные как Lotus. Обе машины будут выкрашены в классическую черно-золотую гамму Lotus, так же, как и машины команды Lotus F1 Team.

Состав команды Kodewa еще не объявлен, но первая гонка «12 часов Себринга» стартует уже в середине марта.

Теги: Колин Коллес

Бергер о современной Формуле 1 и автопроизводителях

Во второй части большого интервью, опубликованного в Auto Motor und Sport, экс-пилот Формулы 1 Герхард Бергер рассуждает о Себастьяне Феттеле, вспоминает Айртона Сенну и анализирует участие автопроизводителей в Формуле 1.

Вопрос: Себастьян Феттель выиграл 11 гонок, а затем выбыл из борьбы на первом круге Гран При Абу-Даби из-за прокола. Когда он вернулся в боксы, у него было такое выражение лица, как будто всему пришел конец. Насколько важно такое качество, как сдержанность, если вы хотите добиться успеха?

Герхард Бергер: У всех гонщиков есть сильные и слабые стороны. Например, у моего старого друга Жана Алези множество достоинств, но были и недостатки. Себастьян обладает очень хорошими качествами, и у него практически нет слабых сторон, но недостаток выдержки, проявившийся в Абу-Даби - одна из них. Когда Феттель терпит неудачу, это всегда видно. Было бы лучше, если бы он умел это скрывать, но тогда он был бы похож на робота, что тоже плохо.

Вопрос: Если сравнить Феттеля с Фернандо Алонсо, то кажется, что испанец превосходит и Себастьяна, и Льюиса Хэмилтона. Он научился понимать, что гонщика ждут не только победы…

Герхард Бергер: Соглашусь, но только отчасти. Хэмилтон готов идти напролом, мы это не раз видели, но в этом он не отличается от Айртона Сенны. Я помню, что во время тренировки в Имоле Найджел Мэнселл на Williams стабильно опережал нас с Айртоном на секунду - в то время Williams была непобедима. Перед квалификацией я сказал Айртону: «Найджел заработает поул, следом будет второй пилот Williams, а мы поборемся за третье место». Сенна ответил: «Поул будет мой». Я долго не мог понять, как он сможет отыграть это отставание. Мэнселл - далеко не глупый человек, но Айртон действительно завоевал поул. Всегда важна верная установка.

Вопрос: В 1992-м Сенна допускал много ошибок, он был расстроен тем, что McLaren уступает в скорости Williams. По итогам сезона вы проиграли Айртону всего очко…

Герхард Бергер: Никогда, даже в том сезоне, я не был лучше Сенны, но это не связано с тем, что Айртон был быстрее. Просто он был идеальным гонщиком. Я часто опережал его в быстрых поворотах, но он отыгрывал это отставание в шиканах. Я не любил медленные повороты. В Спа ему нравилась La Source, а я получал удовольствие от Eau Rouge. Иногда мне хочется, чтобы 25 лет назад я был бы таким же опытным, как сегодня.

Вопрос: Как вы полагаете, к концу года Дженсон Баттон добьется таких же успехов, как Льюис Хэмилтон, Себастьян Феттель и Фернандо Алонсо?

Герхард Бергер: Нет. Дженсон Баттон мне напоминает Ники Лауду: он не допускает ошибок и все обдумывает с точки зрения тактики. Дженсон уступает Хэмилтону в скорости, мастерстве проведения обгонов и спортивной злости. Но у Льюиса есть недостатки, и Баттон ими пользуется.

Вопрос: Вас удивили прошлогодние неудачи Хэмилтона?

Герхард Бергер: Льюис немного меня расстроил, ведь он сам создал себе проблемы. Мне нравилось, как Энтони Хэмилтон выстраивал его карьеру, но теперь Льюис считает, что менеджерская компания из шоу-бизнеса справится с этим лучше. Он хочет выйти на новый уровень, но делает шаг назад. Прежде всего, Льюис Хэмилтон - гонщик, и должен им оставаться. Необходимо сконцентрироваться на главном, и для этого нужен хороший менеджер.

Вопрос: Вы одобряете решение Toro Rosso отказаться от услуг Альгерсуари и Буэми?

Герхард Бергер: Я точно так же поступил со Скоттом Спидом и Витантонио Лиуцци. Toro Rosso была в похожей ситуации: оба гонщика оказались середняками. Очевидно, что в такой ситуации важна хорошая машина.

Мне кажется, что в прошлом году Toro Rosso располагала неплохой техникой, но Буэми и Альгерсуари оказались недостаточно быстры. Решение расстаться с ними было абсолютно правильным. Можно было поступить ещё лучше: разорвать контракт с одним из них в конце 2010-го года, тогда переход получился бы более плавным.

Задача Toro Rosso - готовить молодых гонщиков для Red Bull Racing. Когда возник вопрос, кто заменит Марка Уэббера, то для этого не подходил ни один из пилотов команды. Иначе говоря, в Toro Rosso свою задачу не выполнили. Но Себастьен Буэми остался в Red Bull - он получил ещё один шанс, подписав контракт резервного пилота.

Вопрос: Останутся ли Себастьян Феттель и Red Bull Racing главными претендентами на победу в чемпионате?

Герхард Бергер: Пока в Red Bull Racing работает Эдриан Ньюи и его команда инженеров, у этой команды будет самая быстрая машина.

Вопрос: Новый регламент лишит Red Bull Racing двух главных козырей: «выдувного» диффузора и гибкого переднего антикрыла. Это отразится на результатах?

Герхард Бергер: Поиски гибкого антикрыла на машинах Red Bull Racing не увенчались успехом. Каждый раз, когда нагрузки во время измерений FIA увеличивались, их машина становилась ещё быстрее. Что бы эта команда ни делала, она делает это хорошо. Если какое-то крыло и гнется, так это крыло Ferrari. В их случае это выглядело почти абсурдно.

Вопрос: В прошлом Ferrari занимала те позиции, что Red Bull Racing занимает сейчас. Этим она была обязана только ключевым персонам: Жану Тодту, Россу Брауну, Рори Берну и Михаэлю Шумахеру?

Герхард Бергер: Сейчас Ferrari вернулась к той форме, в которой находилась, когда я выступал за эту команду - отдельные победы по ходу сезона и третье место в Кубке конструкторов. Своими прежними успехами они обязаны именно этим людям. Но и Red Bull Racing была бы такой же, как Ferrari сейчас, если убрать оттуда Себастьяна Феттеля, Эдриана Ньюи, Кристиана Хорнера и Хельмута Марко. Впрочем, достаточно убрать одного Ньюи. Сегодня всё решает аэродинамика. Не забывайте, что в то время вместе с Рори Берном работал ещё один специалист по аэродинамике. Сегодня от этих людей зависит очень много.

Вопрос: Что вы думаете о McLaren?

Герхард Бергер: McLaren - лучшая команда Формулы 1. Хотя у них нет Эдриана Ньюи, но в Уокинге стабильно строят быстрые машины - это говорит о потенциале и силе коллектива инженеров. Они используют двигатели Mercedes - лучшие в чемпионате, и у них отличные гонщики.

Вопрос: Вы удивлены тем, что Mercedes не добивается успеха, хотя там работает Росс Браун?

Герхард Бергер: Нет. Росс - хороший технический менеджер и отличный стратег, но не он строит машины. В Red Bull Racing другая ситуация. Им потребовалось больше времени, чтобы добиться успеха, поскольку у них не было технического менеджера уровня Росса Брауна. Росс однажды найдет человека, подобного Ньюи, который будет предлагать инновационные решения.

Вопрос: Считаете ли вы, что Михаэль Шумахер продолжит карьеру в Формуле 1 в 2013 году?

Герхард Бергер: Когда истекает его контракт?

Вопрос: В конце 2012 года.

Герхард Бергер: Сомневаюсь, что он решит его продлить. В конце концов, он устанет от всего этого. Однако в прошлом сезоне, особенно во второй половине, он выступал лучше, чем в 2010-м. Думаю, в этом году он станет более сильным соперником, но у него нет шансов в борьбе с Нико Росбергом. Михаэль должен признать: нельзя опередить гонщика, уровня Нико, когда тебе уже за 40. Я бы с удовольствием посмотрел на борьбу Росберга с Феттелем на одинаковых машинах.

Вопрос: Насколько велика опасность, что Нико Росберг потеряет интерес к гонкам из-за недостаточно конкурентоспособной машины?

Герхард Бергер: Очень велика, но я одобряю решение Нико подписать долгосрочный контракт с Mercedes. Эта команда не может позволить себе выступать на том же уровне, что сейчас. Если вас каждые две недели опережает Red Bull Racing, то нельзя считать себя автопроизводителем премиум-класса. Найти выход из этой ситуации - особая мотивация не только для Mercedes, но и для любого другого крупного производителя. Росберг верит в то, что всё может наладиться.

Вопрос: Другие команды, такие как Red Bull Racing, тратят больше денег, чем разрешено...

Герхард Бергер: Это смешно. Автомобильная компания располагает гораздо большими ресурсами, у неё должна быть возможность опередить Red Bull Racing. Если вы проигрываете, никого не интересует, что у вас меньше людей или вы экономите больше денег по сравнению с другими компаниями. Если автопроизводитель начинает программу в Формуле 1, он должен использовать любые средства,  разрешенные регламентом.

Вопрос: В своё время вы руководили спортивной программой BMW, а в Формуле 1 участвовали семь автопроизводителей. Сегодня остались Ferrari, Mercedes и отчасти Renault. Стала ли Формула 1 лучше по сравнению с прежними временами?

Герхард Бергер: Здорово, что раньше в ней участвовали автопроизводители, но, к сожалению, они допустили одну ошибку: настоящие поклонники гонок работали только в Ferrari, а остальные компании старались постепенно внедрить в спорт успешные бизнес-модели. Это работало, но до определенного момента, а ведь главные слагаемые успеха - гоночный инстинкт и смелые решения.

Людей, которые работают в крупной автомобильной компании, нельзя этому научить - для этого нужно в душе быть гонщиком. Единственным дебютантом, который отлично это усвоил, был Флавио Бриаторе, а остальные, прежде всего, Toyota, потерпели неудачу. Я очень жалею об уходе японской компании. Она была крупнейшим автопроизводителем в Формуле 1, у неё были самые большие возможности, но самый слабый персонал.

Вопрос: Можно ли то же самое сказать о BMW?

Герхард Бергер: BMW двигалась в верном направлении. Мы выиграли в Ле-Мане, в первой же гонке Формулы 1 поднялись на подиум вместе с Williams, начали второй сезон с побед, а в 2003-м году боролись за титул. Именно в тот момент мы заметили, что Williams уже не та, что прежде, но не могли это изменить. Тогда было решено купить Sauber.

Sauber была идеальной командой для BMW и всё делала правильно. Основа была превосходной. В Хинвиле одна из лучших аэродинамических труб. В Sauber выступал Роберт Кубица. Мы могли заполучить Феттеля или Алонсо, оставалось лишь найти своего Эдриана Ньюи. Надо было сделать ещё всего два или три шага, но этого не произошло. Получив 80% или 85% успеха, компания решила закрыть программу. Вероятно, с точки зрения автопроизводителя, эта реакция была понятной, но с позиции спортсмена - нет, ведь мы были очень близки к успеху.

Вопрос: Неудачный опыт напугал автопроизводителей?

Герхард Бергер: Автомобильная промышленность сейчас переживает сложный период. Продажи растут, но не стоит забывать, в каких регионах это происходит: в Китае, Индии и других развивающихся странах. Если компании лишатся этого рынка, снова начнутся тяжелые времена. Пока дела обстоят так, автопроизводители будут уделять всё внимание основному бизнесу.

Кроме того, в последнее время в Формуле 1 постоянно меняется регламент, идут вечные споры, и важную роль играет политика. Это многих отпугивает. Нужна компания, которая сделала бы первый шаг, тогда за ней последуют другие. Автопроизводители приходили и уходили из Формулы 1 - такое часто случалось.

Вопрос: Команды спорят о сокращении расходов, но хотят получать больше денег от Экклстоуна. Скоро начнутся переговоры о новом Договоре Согласия…

Герхард Бергер: Пока жив Экклстоун, Формула 1 будет развиваться, но, к сожалению, Берни не вечен. Интересно, что произойдет после его ухода. Многие считают, что Формула 1 только выиграет от смены руководства: появится профессиональный менеджмент, чемпионат будет открыт для новых СМИ. У меня есть сомнения. Это напоминает мне ситуацию, когда производители пытались применять в Формуле 1 свои бизнес-модели.

Возможно, единственное, что всегда работает в Формуле 1 - это спектакль одного актера, которым пользуется Берни. Мне бы хотелось, чтобы Экклстоун объединился с FIA, и они вместе решали, что правильно для спорта. В этом не должны участвовать команды. У всех есть свои пожелания. Эта модель не работает. Желающие участвовать должны согласиться с правилами, а кому не нравится, пусть помалкивают.

Дэвид Култхард: Уэббер - великий гонщик

На шоу Autosport International в Бирмингеме Дэвид Култхард заявил журналистам, что он уверен в прогрессе Марка Уэббера - если австралиец прибавит в квалификации, то сможет бороться за победы в гонках...

Дэвид Култхард: «В 2011-м мы увидели несколько невероятных манёвров в исполнении Марка. Уэббер - бесстрашный гонщик, вспомните, как он обошёл Алонсо в Спа на входе в Eau Rouge. Я едва не выронил микрофон в комментаторской кабинке, ведь могла произойти серьёзная авария, но он всё сделал чисто и вышел вперёд. Уэббер - великий гонщик!

В прошлом одной из его сильных сторон была квалификация, а когда у вас хорошая стартовая позиция, то и уик-энд складывается легче - вы получаете свободу при выборе стратегии, да и пилотировать на пустой трассе проще, чем в трафике. Марку нужно вновь найти подход к квалификации, тогда ситуация изменится - все остальные качества у него есть.

Нет сомнений, в 2011-м он был не так силён, как в 2010-м. Нельзя отрицать и возросшую уверенность Феттеля, который великолепно выступал в квалификации - это и стало ключевым фактором его побед в гонках и чемпионате».

Теги: Дэвид Култхард, Марк Уэббер

Как это работает: Днище машины

Днище машины используется для конкурентной борьбы с тех пор, когда конструкторы начали работу над «приручением воздуха». После первых экспериментов с передним и задним антикрылом, команды начали разработку общей аэродинамической концепции машин, и скоро обратили внимание на «граунд-эффект».

Прошли годы, многие решения были запрещены FIA, сейчас характеристики этого элемента чётко определены регламентом, но эксперименты продолжаются, ведь днище обеспечивает значительный вклад в общую прижимную силу. Бывший конструктор машин Формулы 1, а сегодня – технический эксперт Гэри Андерсон комментирует ситуацию…

Гэри Андерсон: «Днище может быть вашим союзником или противником. Невозможно отдельно оценить вклад каждого компонента аэродинамики, но можно сказать, что задняя часть днища обеспечивает 40% прижимной силы в районе ведущих колёс, а диффузор – всего 10%. Если решение оказалось эффективным, вы получите стабильность и предсказуемость, если нет – управлять машиной будет сложно.

Днище создаёт прижимную силу за счёт разреженного потока воздуха между ним и асфальтом, хотя это сильно упрощённая схема. На самом деле, важно максимально эффективно пропустить воздушный поток от переднего антикрыла к диффузору, избежав завихрений по всей длине машины. Серьёзный вклад этого элемента объясняется его площадью – больше трёх квадратных метров, поэтому даже относительно небольшое разрежение воздушного потока создаёт серьёзную прижимную силу.

Со стороны может показаться, что днище – это единая плоскость из углеволокна, но оно состоит из множества элементов, изготовленных с высокой точностью, что требует использования дорогостоящего оборудования. Стоимость днища одной машины – около 40 тысяч долларов, а у топ-команд, использующих уникальные инженерные решения в зоне выхлопа, затраты увеличиваются ещё больше.

В 1983-м, когда технические службы федерации стали регламентировать конструкцию днища, правила состояли всего из 85 слов, сейчас из 1019! Много лет назад появилась контрольная планка, ограничивающая минимальную высоту подвески. При столь строгих ограничениях сложно добиться серьёзного преимущества, хотя появление двойного диффузора в 2009-м, и «выдувных» диффузоров в 2010-м и 2011-м, говорит о том, что в этой области ещё есть возможность для творческого поиска.

В 2012-м «выдувные» диффузоры запрещены. Если инженерам не удастся найти очередное революционное решение, машины будут выглядеть примерно так, как этого ждут в FIA, но команды тратят очень серьёзные силы и средства на исследования в этой области».

Сильверстоун ждёт очередная масштабная реконструкция

В последние годы строители несколько раз приезжали в Сильверстоун – в 2010-м изменилась конфигурация трассы, в 2011-м дебютировал новый комплекс боксов, но у владельцев автодрома – британского клуба гонщиков BRDC и его президента, бывшего гонщика Формулы 1 Дерека Уорика, ещё более масштабные планы.

В ближайшие годы BRDC планирует привлечь серьёзные инвестиции, превратив Сильверстоун в круглогодичный центр развлечений и отдыха – будет построен технологический парк и музей автоспорта, три современных отеля. Подобные расходы слишком велики для клуба, но его руководство ведёт переговоры со спонсорами, которые могут войти в число совладельцев.

Мы не раз писали об интересе к этому проекту потенциальных инвесторов, но в BRDC не хотели бы передавать автодром в долгосрочную аренду, по крайней мере, в ближайшей перспективе – сначала нужно реализовать намеченные планы, и Уорик считает, что решение будет найдено достаточно быстро…

Дерек Уорик: «Конкретной даты пока нет, но я буду разочарован, если мы не определимся в самое ближайшее время».

Суд Force India против Aerolab начнётся в понедельник

Взаимные претензии между Force India и компанией Aerolab продолжаются третий год, на следующей неделе в Лондоне начнётся очередной процесс.

В 2009-м компания обвинила команду в неправомерном завершении контракта, требуя выплаты миллиона евро и компенсации убытков, а в 2010-м юристы Force India подали иск по поводу нарушения Майком Гаскойном и сотрудниками Aerolab прав на интеллектуальную собственность индийской команды. Они утверждали, что Lotus Racing, пользуясь услугами компаний Aerolab и Fondtech, незаконно использовала компоненты машин и резину, лицензированную Bridgestone для Force India, при изготовлении модели для продувки в аэродинамической трубе.

Ещё один иск по аналогичному обвинению индийская команда подала в итальянский суд – против Гаскойна, Тони Фернандеса и директора команды Жана-Поля Мижо.

Теги: Иск Force India к Aerolab, Force India