2009

Формула-1

Венгрия'88: Серхио Ринланд

Гонка #462: 7 августа 1988 года. Гран При Венгрии

Поул - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1.27,635 (164,893 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост  (McLaren MP4/4) - 1.30,639 (159,428 км/ч)

Победитель - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1:57.47,081 (155,400 км/ч)

Уже после первых гонок сезона 1988 года стало ясно, что угнаться за красно-белыми McLaren Айртона Сенны и Алена Проста никому из соперников не удастся. Тогда как в большинстве команд, заранее готовясь к грядущему запрету турбомоторов, перешли на безнаддувные двигатели, пилоты Рона Денниса имели в своем арсенале отличную машину с более мощным двигателем. Следствием этого стали 15 поулов и 15 побед McLaren в 16 гонках - рекорд, не превзойдённый и поныне.

На трассе в Венгрии, где - как хорошо известно - нет длинных прямых, соперники Проста и Сенны надеялись вмешаться в спор за победу - но напрасно. Бразилец выиграл квалификацию, а француз, хоть и стартовал только седьмым, вместе с напарником стал соавтором главного шоу в день гонки.

Айртон, хорошо стартовав, помчался вперед, а Ален и вовсе откатился поначалу на девятое место. Но Профессор обгонял одного соперника за другим, на руку ему сыграли и несколько технических сходов в группе лидеров. Последним - до 47 круга - Проста сдерживал пилот Benetton Тьерри Бутсен, но в итоге и бельгийцу пришлось признать поражение, когда в конце стартовой прямой красно-белая машина резко нырнула на внутренний радиус.

Вскоре Ален настиг лидера - и в тот самый момент, когда Айртону пришлось самую малость сбросить скорость, опережая разом двух круговых, Прост бросился в рискованную атаку. Это было совсем не похоже на расчетливого француза, но на Хунгароринге следующего шанса можно было ждать до самого финиша - и не дождаться.

Француз вышел вперед - но почти сразу допустил небольшую ошибку. Машину снесло наружу в первом повороте - ровно настолько, чтобы Сенне хватило места на контратаку, в которую бразилец бросился без промедления. Ему удалось восстановить статус-кво, после чего до самого финиша удерживаться впереди. После завершения венгерского этапа у гонщиков McLaren оказалось поровну очков - чемпионат, можно сказать, начался заново, и в нем по-прежнему участвовали всего два пилота.

Лучшим из остальных в Венгрии стал Тьерри Бутсен, но даже он уступил победителю более 30 секунд. Но и о таком результате многим приходилось только мечтать - Найджел Мэнселл, стартовавший вторым и поначалу даже наседавший на Сенну, вовсе не смог добраться до клетчатого флага, его организм не справился с физическими нагрузками.

Интересно...

В 1988-м венгерская трасса в третий и последний раз принимала Гран При в своей исходной конфигурации. Её создавали, руководствуясь безопасностью, как основополагающим критерием. В итоге кольцо напоминало своего рода замкнутую синусоиду. Уже к 1989-му конфигурацию немного спрямили, средняя скорость сразу увеличилась со 165 до 180 км/ч.

Серхио Ринланд

На Гран При Венгрии лучшую в сезоне десятую стартовую позицию завоевал пилот молодой итальянской команды Dallara Алекс Каффи. До финиша он, к сожалению, не добрался, а машину модели BMS-188, на которой выступал гонщик, конструировал аргентинец Серхио Ринланд. Ему довелось поработать во множестве команд Формулы 1 - как у лидеров, так и у явных аутсайдеров. Несмотря на несколько явно удачных работ, Серхио так и не получил за два десятилетия предложения, которое позволило бы ему полностью раскрыть свой талант.

Ринланд родился в многодетной семье в Буэнос-Айресе в марте 1952 года. Он с малых лет знал, что будет строить гоночные машины - от мечты пилотировать их пришлось отказаться из-за отсутствия необходимых для этого денег. Закончив технологический университет, молодой человек устроился в одну из местных команд Ф2, но уже в 1980-м перебрался в Англию, чтобы приступить к осуществлению мечты.

Поначалу он нашел работу в компании PRS, где проектировал машинки для Формулы Ford. Уже через два года Серхио пригласили в команду RAM - несколько лет она выступала в Ф1 на шасси March, после чего боссы решили строить технику самостоятельно. Занимался этим Дэйв Келли, а Ринланд стал его правой рукой. За три сезона, что они работали вместе, машины превратились из угловатых в весьма обтекаемые, приятных глазу форм.

Увы, «атмосферным» моторам Cosworth DFV в 1983 году недоставало мощности, а турбированные Hart на протяжении двух следующих сезонов изводили команду постоянными поломками. Лучшими результатами стали одно восьмое и четыре девятых места. Однако старания аргентинского конструктора были замечены - в 1986-м он перешел в Williams, где стал одним из соавторов модели FW11, выигравшей Кубок конструкторов.

После этого до поста технического директора Серхио оставался всего один шаг, который и был сделан в 1987 году. Из Brabham ушел разочарованный провалом «гоночной камбалы» Гордон Марри, на замену ему пригласили именно Ринланда. Досадно лишь, что чемпионская в недавнем прошлом команда переживала не лучший период в своей истории. И её босс Берни Экклстоун уделял основное внимание руководству Формулой 1, да и мотористы BMW не проявляли былого рвения. Вдобавок, два пилота-итальянца, Риккардо Патрезе и Андреа де Чезарис, были большими мастерами попадать в различные передряги.

И все же, модель BT58 ехала ощутимо быстрее предшественницы, а пилотам, несмотря на большое число сходов, удалось по разу побывать на подиуме. 10 очков и восьмое место в командном зачете стали итогами первого «самостоятельного» сезона южноамериканского конструктора. В этот самый момент жизнь нанесла Серхио неприятный удар в спину - Экклстоун решил свернуть выступления Brabham. Кто знает, как бы развивались события в другом случае, а так Ринланду пришлось искать новую работу.

Он перебрался в Dallara. Итальянцы как раз в 1988-м решились дебютировать в Ф1. К первой гонке, правда, машину собрать не успели - на трассу пришлось выпускать невообразимый гибрид на базе шасси Ф3000. Но в дальнейшем прогресс было заметен невооруженным глазом - единственный пилот, Алекс Каффи, которому поначалу не всегда удавалось пройти квалификацию, во второй половине сезона завоевал седьмое и два восьмых места.

Год закончился - и аргентинский конструктор оказался в непростой ситуации. Он уже многое знал о Формуле 1 и готов был создавать действительно быструю технику. Однако вакансий в сильных командах в тот момент не было: выбирать приходилось из продолжения сотрудничества с Dallara и возвращения в Brabham. Ринланд, после некоторых размышлений, остановился на втором варианте. Наверное, можно говорить о том, что это было ошибкой.

Новые хозяева команды со славным именем, сменяя друг друга, вели её к верной гибели, которая и наступила в конце лета 1992 года. Все это время Серхио оставался на посту технического директора, по мере сил и ресурсов пытаясь добиться хоть какого-то результата. Но моторам не хватало мощности, пилотам - опыта, а небольшой коллектив инженеров и механиков не всегда мог обеспечить достаточную надежность.

Когда Brabham окончательно осталась в истории, Ринланд основал собственную компанию Astauto, куда пригласил многих сотрудников бывшей команды. Она существует и поныне, выполняя заказы автокомпаний и всевозможных гоночных структур. Первая работа нашлась почти сразу - требовалось доработать шасси Fondmetal F1.

Параллельно Серхио Ринланд продолжал путешествие по командам - он уехал в Америку, где работал в Eagle Дена Герни, затем вернулся в Forti, откуда перешел к Кейо Росбергу, который в ту пору выставлял автомобили Opel в «кузовной» серии DTM.

В 1996-м аргентинец стал руководителем отдела композитных материалов команды Benetton, Откуда еще через три с половиной года его переманили на пост главного конструктора Sauber. Швейцарцы в ту пору находились в сложной ситуации и связывали с приходом Ринланда большие надежды. Серхио их оправдал - в 2001-м на трассу вышла созданная им машина С21, за рулем которой Кими Райкконен и Ник Хайдфельд заработали 21 очко, проиграв в Кубке конструкторов только грандам - Ferrari, McLaren и Williams.

И вновь аргентинец оказался на распутье - теперь Том Уокиншоу посулил ему большие деньги за переход в Arrows. Разумеется, принимая решение, конструктор не мог знать, что проект британца, к которому он в итоге присоединился, обанкротится меньше, чем через год…

Ринланд расстался с Формулой 1 и еще довольно долго консультировал разные команды, как в Америке, так и в Европе. В частности, он работал с Coloni и Trident в GP2. А в самом конце 2007-го Серхио решился на новый проект: возглавил инженерный департамент команды Epsilon Euskadi. Он участвовал с ней во множестве проектов, постепенно готовя почву для главного - возвращения в Большие Призы.

Однако заявка, поданная в FIA в июне 2009-го, так и не получила одобрения. Epsilon Euscadi поставили лишь на первую строчку резервного списка. Нужно было, чтобы «сошел с дистанции» кто-то из основных претендентов - и это в итоге даже случилось. Увы, о кончине проекта USF1 было объявлено слишком поздно, чтобы успеть что-то сделать…

В этом году Ринланд отметит свое 60-летие. Конечно, все еще возможно, но лучшие годы талантливого конструктора остались позади. А эта история лишний раз доказывает, как важно порой заручиться расположением Фортуны, и сколь велик может быть вес даже одного ошибочно принятого решения...

Кими Райкконен: "Нам с командой удается работать сообща"

В это сложно поверить, но и во второй день по ходу пресс-конференции Кими Райкконена по итогам тестового дня в испанском Хересе сломался микрофон - несмотря на то, что в среду гонщик показал только пятое время, уступив больше полсекунды собственному вторничному результату, в желающих пообщаться с ним недостатка не наблюдалось...

Вопрос: Кими, вы провели два дня в Хересе - каков их итог?

Кими Райкконен: Всё нормально. Главное, за два дня нам удалось проехать большую дистанцию. Машина с самого начала выглядела весьма неплохо, сегодня нам удалось добиться прогресса, хотя погодные условия были хуже, чем накануне.

Вопрос: Могут ли эти тесты стать платформой для дальнейшей доработки машины?

Кими Райкконен: Да. Программа дня вновь была очень обширной, мы серьезно поработали с шинами - и некоторые составы показали себя заметно лучше, чем другие, но это можно объяснить прохладной погодой. Когда резина работала, машина смотрелась очень неплохо. Не знаю, чем занимались остальные, но я вполне доволен.

Вопрос: Удавалось ли вам контролировать темп износа шин?

Кими Райкконен: Если говорить о тех составах, которые соответствовали погоде, они быстро прогревались и выглядели хорошо. Другие в таких условиях просто не работают, но это нормально. С шинами всё пока складывается неплохо. Впрочем, уже в Барселоне ситуация может измениться.

Вопрос: Сможете ли вы при столь прохладной погоде полноценно подготовиться с выступлению в Австралии и Малайзии, где будет гораздо теплее?

Кими Райкконен: Впереди ещё две серии тестов, почему нет?

Вопрос: Как развивались ваши отношения с командой по ходу этих двух дней?

Кими Райкконен: Нормально. Меня и прежде всё устраивало, а теперь я ещё раз убедился, что нам легко работать сообща.

Вопрос: Утром не просто дул сильный ветер, но и его направление постоянно менялось. Это стало дополнительной сложностью?

Кими Райкконен: Да, пилотировать было сложнее. В некоторых поворотах ситуация была особенно скверной. Чтобы это не отразилось на нашей работе, мы постарались проехать побольше кругов. Думаю, ситуация ни у кого не вызывает особенного волнения. Хотя вчера, конечно, условия были куда лучше.

Вопрос: Не было ли проблем с самочувствием после 117 кругов? В кокпите удобно?

Кими Райкконен: Нет, всё в порядке, никаких проблем.

Вопрос: Что именно произошло утром?

Кими Райкконен: Я ошибся на торможении и забрал слишком широко в шестом повороте. Машина оказалась на гравии, а при возвращении на асфальт я задел высокий край поребрика. Было повреждено крепление передней части днища, нам пришлось его ремонтировать. Жаль, что так случилось, но ничего особенно серьёзного.

Вопрос: Участие в раллийных гонках позволило вам прибавить в профессиональных качествах пилота Ф1?

Кими Райкконен: Думаю, это принесло определенную пользу, особенно в 2009 году, когда я выступил в нескольких ралли параллельно с Формулой 1. Мне кажется, что это было полезно, уж точно не повредило.

Вопрос: Вы готовы применить полученные навыки на сырой трассе?

Кими Райкконен: Ралли и Формула 1 - это совершенно разные вещи, сравнивать их не стоит. Что действительно интересно посмотреть - как ведут себя современные шины Pirelli для сырой погоды. Надеюсь, у нас будет возможность испытать их до начала сезона. Было бы не очень здорово, если бы после «сухих» тестов дождь внезапно начался бы прямо по ходу австралийской гонки. 

Марк Уэббер: "Red Bull Racing едва ли утратит преимущество"

В составе чемпионской команды Red Bull Racing предсезонную подготовку открыл Марк Уэббер. Австралиец, проехав полсотни кругов, показал во вторник четвертое время. После этого он рассказал, что очень доволен тем, как провел последние недели  -  а также тем, как начался сезон...

Вопрос: Марк, с возвращением в паддок! Как вы провели последние недели?

Марк Уэббер: Я больше месяца отдыхал в Австралии. Погода стояла прекрасная, было не жарко, около +28 градусов.

Вопрос: Как чувствуете себя накануне старта?

Марк Уэббер: Отлично. Мне удалось замечательно отдохнуть и набраться сил. С мотивацией все в полном порядке, да и «бразильский тоник» оказался очень полезен во многих отношениях. Я давно уже не делал таких долгих пауз, как сейчас, и это было очень здорово.

Вопрос: Какое впечатление оставил у вас первый день тестов новой машины?

Марк Уэббер: Хорошее. Я сразу же ощутил себя за рулем очень комфортно. Все прошло практически так, как мы и ожидали - а это всегда здорово. Никаких неприятных сюрпризов.

Пока еще слишком рано давать машине оценку. Мы проехали не такую большую дистанцию, как хотелось бы - помешали технические проблемы, но команде удалось все исправить. Пока у нас есть только множество вопросов и длинный список вещей, которые предстоит сделать. Есть большое количество идей - и направлений, в которых предстоит поработать. Нужно будет собрать вместе все необходимые компоненты, чтобы машина оказалась полностью готовой к старту чемпионата. Впрочем, чем-то подобным нам предстоит заниматься не только здесь, в Хересе, но и вообще по ходу всего сезона.

Вопрос: Похожа ли новинка хоть в чем-то на прошлогоднюю машину RB7?

Марк Уэббер: Сейчас мы уже в миллионах миль от той RB7, которая впервые вышла на трассу год назад. Прошлогодняя машина совершенствовалась по ходу сезона, прежде всего, за счет «выдувного» диффузора. Когда имеешь дело с совершенно новой техникой, важно нащупать верный ритм в её доработке. В Хересе вы никогда не увидите машину в оптимальной форме - это произойдет лишь в Бразилии. К тому же, всем известные изменения в регламенте добавили нам работы.

Вопрос: Как вы считаете, эти изменения лишат Red Bull Racing части того преимущества над соперниками, которое было у команды год назад?

Марк Уэббер: Полагаю, едва ли. Команда очень сильна, у нас работают действительно классные специалисты. Начиная с 2009 года, нам постоянно удавалось адаптировать машину к изменяющимся правилам и сохранять конкурентоспособность. У нас всегда было множество передовых технических решений, и это нормально, когда команда является лидером.

Соперники пытаются устранить свое отставание, используя различные средства. Мы с уважением относимся к конкурентам, и нет никаких гарантий, что в Мельбурне нам удастся опередить их. Даже сегодняшний день показывает, что многие машины очень быстры.

Вопрос: В прошлом году «выдувной» диффузор обеспечивал дополнительную прижимную силу. Сильно ли изменилось поведение машины на торможении после запрета этого решения?

Марк Уэббер: Да, машина ведет себя иначе. Теперь, когда выхлопные газы оказались «вне игры», контролировать её стало сложнее. Но это было понятно с самого начала.

Вопрос: Что вы можете сказать о положении пилота в кокпите RB8? Оно осталось таким же, как в прошлогодней машине?

Марк Уэббер: Очень удобно, просто здорово. Пилот располагается немного ниже, чем в RB7, самую малость.

Вопрос: Какое впечатление произвели на вас новые шины? Они действительно лучше прошлогодних?

Марк Уэббер: Отличия не столь велики, но нам нужно дополнительно адаптировать машину к ним. Впрочем, ситуация выглядит понятной. Наверное, было бы здорово иметь возможность сравнить прошлогоднюю резину с нынешней на одном и том же шасси, но нам нужно серьезно поработать с RB8 в самых разных областях. Уверен, уже к Барселоне мы будем знать об этой машине куда больше. Это же касается и шин.

Вопрос: Раньше часть мощности мотора тратилась на создание дополнительного потока выхлопных газов. Значит ли это, что после запрета «хитрой» картографии эффективность двигателей возросла?

Марк Уэббер: Хороший вопрос. (улыбается)

Вопрос: Эдриан Ньюи говорил, что из-за более строгого теста на гибкость переднего крыла его пришлось сделать тяжелее. Теперь у команд остается меньше балласта - не волнуетесь ли вы, что это может доставить дополнительные сложности более тяжелым пилотам?

Марк Уэббер: Действительно, все машины, выходящие на старт гонки, весят одинаково [учитывая и пилота], но всегда хорошо иметь возможность дополнительно изменять распределение масс. Прежде у меня были такие сложности, особенно в прошлом году - это документальный факт. Теперь ситуация и впрямь стала чуть более сложной, так что мне остается только радоваться, что я хотя бы не поправился за зиму.

Вопрос: Что вы можете сказать о сегодняшнем результате Кими?

Марк Уэббер: А что с ним такое? Он показал первое время? Для меня это новость, честное слово. Что могу сказать - молодец, правильно сделал, что вернулся. 

Эрик Булье "Кими Райкконен точно знает, чего хочет..."

Руководитель Lotus F1 Эрик Булье в интервью официальному сайту чемпионата рассказал о том, как идет процесс возвращения Кими Райкконена в Формулу 1…

Вопрос: Похоже, еще в ноябре Райкконен вас не интересовал, однако вскоре команда сделала официальное заявление. Когда вы вступили в переговоры с ним?

Эрик Булье: Первые переговоры начались сразу после Гран При Абу-Даби, и контракт был подписан меньше чем через 10 дней. Все произошло очень быстро! Перед этим мы оценивали ситуацию, рассуждая о том, кого из гонщиков хотелось бы пригласить, но результаты нашего выбора не предавались огласке. Потом обратились к Кими - и тут же договорились!

Очевидно, его переговоры с Williams ни к чему не привели, однако он стремился вернуться в Формулу 1. Так что время и ситуация были выбраны верно. И вопрос денег был не столь важен. Кими понравились условия, которые мы предложили - вот и все.

Вопрос: Помогло ли то обстоятельство, что ваша команда теперь носит легендарное имя Lotus?

Эрик Булье: Не уверен, что это как-то повлияло на его выбор. Но, конечно, всегда лучше выступать за команду, которая носит легендарное имя, чем за какой-то малоизвестный коллектив. Думаю, на его решение повлияло отношение к делу, которое он почувствовал в Lotus F1. Мы не занимаемся маркетингом - мы гоночная команда! Кими сразу это понял и почувствовал себя очень комфортно.

Вопрос: Вы сказали, что потерю Роберта Кубицы, ставшую следствием аварии, можно считать тяжелейшим ударом для вашей команды в прошлом году. Поможет ли Райкконен исправить ситуацию?

Эрик Булье: Безусловно! Кими сразу помог поднять боевой дух и настрой коллектива, потому что точно знает, чего хочет. Уверяю, он стремится добиться успеха.

Вопрос: Что вы ожидаете от «Ледяного человека»? Его репутация всем известна, но он два года не выступал в Формуле 1: возможно, у него будут сложности…

Эрик Булье: Я уже знаю, что никаких сложностей у него нет.

Вопрос: Вы пришли к этому выводу после первого дня тестов?

Эрик Булье: Да, я видел, как он сегодня работал на трассе. Можно было даже не смотреть на время прохождения кругов: сразу заметно, сколь искусно он управляет машиной. Разумеется, для полной адаптации потребуется время, но, верьте мне, Кими все делает, как надо!

Вопрос: Сколько времени потребуется, прежде чем он сможет вновь бороться за победы в гонках?

Эрик Булье: Он сможет претендовать на победы, если мы предоставим ему быструю машину. Полагаю, Кими полностью войдет в форму к европейской фазе сезона.

Вопрос: Вашей команде, которая отныне называется Lotus, нужен был гонщик с именем, а Райкконен искал подходящий вариант, поскольку хотел вернуться в Формулу 1. Сейчас и команда, и гонщик испытывают прессинг, а это может обернуться взрывоопасной ситуацией. Вы к этому готовы?

Эрик Булье: А вам известен хотя бы один претендент на победу в чемпионате, неважно, гонщик или команда, который не был бы «взрывоопасным»? В любом случае, я не считаю, что мы чем-то рискуем. Разумеется, команда, которая носит имя Lotus, только выиграет от того, что в ней выступает знаменитый гонщик. Это идеальное сочетание, поскольку нам был нужен опытный профессионал, который бы отличался и скоростью, и обаянием, а он искал команду, чтобы его возвращение в Формулу 1 стало удачным.

И все сработало. Конечно, пока мы не знаем, как будет развиваться ситуация, но опыт последних недель настраивает нас на оптимистический лад. Хуже, чем нам было в недавнем прошлом, уже не будет. Так что надо смотреть на вещи спокойно.

Вопрос: Прошлый сезон команда начинала, потеряв своего основного гонщика; у того, кто его заменил, возникли проблемы, а его напарник был слишком неопытен. Этот сезон вы начинаете с гонщиком, который уже два года не выступал в Формуле 1, и с Романом Грожаном, которого фактически следует считать новичком. Чему вас научил прошлый год, и как вы сможете использовать этот опыт в 2012-м?

Эрик Булье: Сложный вопрос! Никогда не знаешь, как будет развиваться тот или иной гонщик. Иногда тебе кажется, что он отлично впишется в команду, а этого не происходит. А иногда обстоятельства складываются неким неожиданным образом, и вдруг оказывается, что именно этого и не хватало, и команда начинает быстро прогрессировать.

Все зависит от совместимости людей. От того, подходишь ли ты коллективу. И только потом можно говорить о скорости машины, об эффективности команды и обо всем остальном. Авария Роберта была абсолютно неожиданной, и тогда нам пришлось искать какой-то выход. И я считаю, что в тех обстоятельствах мы все-таки отработали неплохо. Но если говорить о стратегии развития, я рад, что руководство инвестиционного фонда Genii продолжает верить в команду, и сейчас мы выбрали несколько иной путь: надеемся, тот самый, по которому и надо было идти с самого начала.

Вопрос: Первый опыт Романа Грожана в Формуле 1 был неудачным. Вы сможете ему помочь в этом году?

Эрик Булье: В 2009-м он заменил другого гонщика в Renault F1, и ему пришлось иметь дело с далеко не лучшей машиной вообще без каких-либо тестов, причем, команда тогда полностью работала на Фернандо Алонсо. Роман не был к этому готов.

Когда 15 месяцев спустя он пришел ко мне, чтобы обсудить будущее, я сказал, что для начала надо полностью восстановиться в профессиональном отношении. Он утратил веру в себя, и это тоже надо было восстанавливать, поэтому я отправил Романа выступать в самых разных категориях, чтобы он вновь обрел почву под ногами.

Раньше он выигрывал все чемпионаты, в которых выступал, но после неудачного дебюта в Формуле 1 его карьера пошла на спад. В 2011-м он был резервным пилотом Lotus Renault, плюс к этому выиграл титул в GP2, и постепенно вновь завоевал доверие наших инженеров. 

Будучи напарником Кими, ему придется нелегко, поскольку финн отличается и скоростью, и сильным характером, так что Роман должен быть к этому готов. Однако это не детский сад, и если ты хочешь выжить и добиться успеха, то надо бороться. Кими чужд политики, в отличие от Фернандо, однако он - словно ледяная скала, здесь вообще нельзя рассчитывать на какое-то тепло.

Вопрос: В прошлом году Force India едва не обошла вас в Кубке конструкторов. В этом году они нацеливаются на 4-е место…

Эрик Булье: Это еще большой вопрос! Да, под конец сезона они едва нас не опередили. Мы знаем, почему это произошло, и извлекли необходимые уроки. Разумеется, сейчас мы намерены пробиться в первую четверку, что мы должны были сделать еще в прошлом году, если бы все прошло так, как мы планировали изначально. Конечно, система переднего выхлопа была смелым решением, может, даже чересчур смелым, но все это осталось в прошлом.

Вопрос: Райкконен будет работать на тестах первые два дня. Что уже можно говорить о его взаимодействии с командой?

Эрик Булье: Кими чувствует уверенность в своих силах, его устраивает баланс машины, характеристики ее управляемости. Мы приступаем к обширной программе тестов и надеемся, что в Мельбурне сможем испытать чувство удовлетворения. Он уже нашел общий язык с командой.

Эдриан Ньюи о RB8 и о перспективах своей команды

По словам руководителя технического департамента Red Bull Racing Эдриан Ньюи, RB8 - это четвертое поколение машины, ведущей свое начало от RB5, модели 2009-го года, времени, когда команды не ставили во главу угла разработки с использованием выхлопных систем.

В 2010-2011 годах напротив, основные усилия всех инженеров были направлены именно на работу с выхлопными системами, и в этом Red Bull Racing достигла наилучших результатов.

Теперь после введения ограничений на подобные разработки, чтобы попытаться компенсировать потерю прижимной силы, Red Bull Racing пришлось сконцентрироваться на другом, как, впрочем, и другим командам.

По мнению Ньюи, возможно, один из ключевых моментов сейчас - проблема изменения дорожного просвета в задней части машины.

Прежняя выхлопная система давала возможность оставить высокий клиренс в задней части шасси. Теперь же добиться этого стало намного сложнее, поэтому дорожный просвет пришлось уменьшить и переделать машину с учетом этого.

Еще одно заметное изменение связано с высотой носовой части. Носовой обтекатель пришлось опустить, «внешность» болида несколько пострадала, но это не слишком сказалось на форме шасси

Ньюи затрудняется сказать, пострадала ли его команда от изменений регламента больше, чем другие, возможно это и так.

Но реальной расстановке сил можно будет судить лишь на первом ГП сезона 2012.

Презентации новых машин: Red Bull Racing RB8

Шестого февраля действующие чемпионы мира представили свою новую машину. Как и в прошлом году, новинку успели подготовить к началу предсезонных тестов, но презентация была виртуальной и весьма скромной - команда опубликовала на своём сайте две компьютерных фотографии, несколько видеороликов и интервью.

Задачи на предстоящий сезон остались прежними - сохранить у себя победные кубки за чемпионский титул и первое место в Кубке конструкторов…

Кристиан Хорнер, руководитель команды: "У нас простая цель - попытаться защитить оба звания. Однажды мы уже этого добились, установив в 2011-м очень высокую планку, но мы всегда стремимся прибавить во всех областях, добиться ещё большего успеха.

Мы разработали и построили эту машину за рекордно короткое время. Эдриан Ньюи никогда не спешит, но конструкторское бюро и производственный отдел блестяще справились со своей работой. Мы поставили перед собой цель - успеть к началу зимних тестов, и реализовали её. Команда в хорошей форме подошла к первым тестам.

Мы не можем контролировать действия соперников, среди которых у нас есть очень серьёзные конкуренты, сейчас команда полностью сосредоточится на своей работе, а судить о расстановке сил мы сможем только в Мельбурне».

Как и в случае с другими виртуальными презентациями, на первых фотографиях обошлось без изображения задней части машины, в которой произошли наиболее заметные перемены - после запрета на использование «выдувного» диффузора конструкторы сделали всё, чтобы попытаться компенсировать потерю прижимной силы.

На носовом обтекателе RB8 появилась узнаваемая «ступенька», по которой легко узнать машины сезона 2012 года - в большинстве команд сохранили высокую конфигурацию передней части шасси, и были вынуждены использовать это решение для соответствия новому регламенту, ограничивавшему максимальную высоту элемента.

Эдриан Ньюи: «RB8 - это четвертое поколение машины, ведущей свое начало от RB5, модели 2009-го года. Полагаю, наше новое шасси можно считать правнуком той машины. 

Если RB7 конструировалась вокруг выхлопной системы, то в этом году нам пришлось сделать шаг назад и посмотреть, как мы разрабатывали машины до этого, что было в прошлом году, а что - два года назад, когда выхлопные трубы располагались по бокам корпуса. Мы хотели убедиться, что путь, по которому мы шли до этого - был единственно верным.

Возможно, один из ключевых моментов сейчас связан с проблемой изменения дорожного просвета в задней части машины. Прежняя выхлопная система давала возможность оставить высокий клиренс в задней части шасси. Теперь же добиться этого стало намного сложнее, поэтому дорожный просвет пришлось уменьшить и адаптировать всю конструкцию.

Носовой обтекатель пришлось опустить, и так поступили многие команды, из-за чего нос машины выглядит не лучшим образом. Мы постарались придать ему максимально стильный вид, однако подобное решение никто бы не стал применять, если бы не требования правил».

Технические характеристики Red Bull Racing RB8

Шасси

Монокок из углепластика, разработанный и построенный Red Bull Racing, на котором установлен двигатель Renault V8, выполняющий функцию силового элемента

Трансмиссия: 7-ступенчатая коробка передач, расположенная продольно, управление переключением и работой сцепления - гидравлическое

Сцепление AP Racing

Колесные диски: OZ Racing, передние: 12 дюймов при диаметре 13 дюймов, задние: ширина 13,7 дюйма при диаметре 13 дюймов

Шины: Pirelli

Подвеска: впереди и сзади стойки из алюминиевого сплава, углепластиковые двойные треугольные рычаги, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, амортизаторы Multimatic

Тормоза: суппорты (Brembo), колодки и диски из углепластика (Brembo)

Электроника: стандартный блок MES

Топливо: Total

Двигатель Renault Engine RS 27 - 2012

Число цилиндров: 8. Рабочий объем: 2400 куб. см, Число клапанов: 32

Угол развала цилиндров: 90 градусов/ Максимальное число оборотов: 18000 об/мин

Конструкция двигателя: алюминиевый блок цилиндров

Управляющая электроника: стандартный блок MES TAG 310B

Смазочные материалы: Total. Вес: 95 кг (минимально допустимый FIA)

Команда сохранила состав гонщиков, пригласив Себастьена Буэми на роль резервного пилота - в основном он будет работать на симуляторе, помогая инженерам при доработке машины…

Себастьян Феттель: «Было бы ошибкой рассчитывать на повторение прошлогоднего сценария и думать, что команда сразу захватит лидерство и создаст огромный отрыв. Уверен, конкуренция будет жесткой - иной вариант стал бы настоящим сюрпризом.

У инженеров осталось не так много возможностей экспериментировать с машинами, искать какие-то скрытые резервы. За последние два года под запрет попали сразу два важных компонента - двойные диффузоры и "выдувной" диффузор, так что вновь обеспечить серьёзное преимущество будет крайне сложно. Хочется верить, RB8 окажется быстрее машин соперников, но, скорее всего, скорость в пелотоне будет примерно одинаковой, а отрывы окажутся меньше, чем когда бы то ни было.

Я ещё не придумал имя для новой машины. В прошлом году это произошло в среду, накануне первого Гран При, возможно, на этот раз идея появится чуть раньше. У меня есть пара предварительных вариантов, но решение ещё не принято!»

Марк Уэббер: «Я рад, что первым сяду за руль новой машины. Создание нового шасси потребовало огромной работы и на первых тестах нужно собрать как можно больше информации, определить сильные и слабые стороны, а затем как можно быстрее ликвидировать недостатки. До гонки в Мельбурне не так много тестов, они закончатся быстрее, чем мы это осознаем.

Мои результаты в прошлом году нельзя назвать идеальными, но я не могу сказать, что провалил сезон. Мне удалось занять третье место в личном зачете, я совсем немного уступил Дженсону Баттону, а победа в Бразилии стала великолепным завершением сезона.

Все гонщики постоянно прогрессируют, я с нетерпением жду первых гонок, в которых у меня могут появиться хорошие шансы. Вы, наверное, знаете старое выражение «надо рассматривать каждую гонку в отдельности» - в начале сезона будет именно так».

Эдриан Ньюи об изменениях регламента и о RB8

Руководитель технического департамента Red Bull Racing Эдриан Ньюи рассказал пресс-службе команды о том, как шла работа над новой машиной, RB8, о своем отношении к работе и об ожиданиях, связанных с началом сезона…

Вопрос: Недавние успехи только усиливают прессинг или снижают его?

Эдриан Ньюи: Несколько последних лет действительно были очень хорошими и успешными: это был невероятно интересный опыт! Новая машина - четвертая эволюция RB5, так что, конечно, прессинг есть, ведь мы должны попытаться закрепить успех. Это сложная задача, поскольку технологии, связанные с использованием выхлопных систем, использовать больше нельзя, а расположение выводов выхлопных труб ограничено регламентом - именно в этой области в последние пару лет наши разработки были более эффективными, чем у соперников. Так что зимний период был посвящен серьезным раздумьям.

Конечно, пока трудно сказать, пострадаем ли мы от изменений регламента больше, чем другие команды. Конструкция прошлогодней RB7 была привязана к определенному расположению выхлопных труб, и, возможно, были единственными, кто пошел по такому пути, так что, возможно, мы действительно потеряли больше, чем соперники. Но это выяснится только со временем: будет полезно поработать на тестах и посмотреть, чего мы добились.

Вопрос: Эта ситуация вас расстраивает, или, скорее, мобилизует?

Эдриан Ньюи: Если честно, немного жаль, что в регламенте появились ограничения, из-за которых мы должны отказаться от нашей концепции выхлопной системы, потому что это действительно потеря. Эти ограничения не создают никаких новых возможностей, не дают никакого особого эффекта - это просто запрет. Я приветствую изменения регламента, но запреты вызывают глубокое сожаление.

Вопрос: Как, разрабатывая RB8, вы вышли из ситуации, связанной с запретом «выдувного» диффузора?

Эдриан Ньюи: Если RB7 конструировалась вокруг выхлопной системы, то в этом году нам пришлось сделать шаг назад и посмотреть, как мы разрабатывали машины в последнее время, что было в прошлом году, а что - два года назад, когда выхлопные трубы располагались по бокам корпуса. Мы хотели убедиться, что путь, по которому мы шли до этого - был единственно верным. Возможно, один из ключевых моментов сейчас связан с проблемой изменения дорожного просвета в задней части машины.

Прежняя выхлопная система давала возможность оставить высокий клиренс в задней части шасси. Теперь же добиться этого стало намного сложнее, поэтому дорожный просвет пришлось уменьшить и переделать машину с учетом этого.

Вопрос: Еще одно заметное изменение связано с высотой носовой части. Это создавало какие-то трудности?

Эдриан Ньюи: Эти ограничения касаются носового обтекателя, т.е. той части, которая находится непосредственно перед передней перегородкой монокока, и это не слишком сказывается на форме шасси. Она осталась примерно той же, но носовой обтекатель пришлось опустить, и так поступили многие команды, из-за чего нос машины выглядит не лучшим образом.

Мы постарались придать ему максимально стильный вид, однако подобное решение никто бы не стал применять, если бы не требования правил.

Вопрос: Тем не менее, вы считаете RB8 эволюционным развитием RB7, или многое пришлось переосмыслить?

Эдриан Ньюи: Я бы сказал, что RB8 - это четвертое поколение машины, ведущей свое начало от RB5, модели 2009-го года. Полагаю, наше новое шасси можно считать правнуком той машины. 

Вопрос: Вы просто терпеть не можете проигрывать, или вас вдохновляет сам процесс решения загадок, которые ставит перед вами новый регламент?

Эдриан Ньюи: В ходе моей карьеры я был достаточно удачлив, добился неплохих успехов, и мне часто задают вопрос, не собираюсь ли я в отставку? Я отвечаю, что продолжу до тех пор, пока работа будет приносить мне удовольствие.

Меня действительно вдохновляет поиск решения технических задач и тот факт, что все развивается очень быстро, и каждые две недели результаты нашего труда проходят проверку. Если у нас все получается - отлично; если мы плохо справляемся - это всегда болезненно, но зато вы точно узнаете, как ваша команда смотрится на фоне соперников. В общем, мне очень нравится трудиться на базе в Милтон-Кинсе вместе с моими коллегами-инженерами, и на трассах вместе с нашими гонщиками, поскольку эта работа очень разнообразна. Ты всегда мгновенно получаешь обратную связь, все это очень мотивирует. 

Вопрос: Себастьян Феттель - гонщик, который, похоже, с каждым годом выступает все лучше. Что вы ждете от него в этом сезоне?

Эдриан Ньюи: Думаю, у нас отличный состав. Разумеется, Себастьян уже двукратный чемпион мира, и, по-моему, в прошлом году он стал намного более зрелым профессионалом. В 2010-м он тоже отлично выступал и, безусловно, заслуживал титула. Но тот год прошел не слишком гладко, Себастьян был еще очень молод, но продемонстрировал отменную решимость и показал, что умеет учиться на своих ошибках.

Как и у всех, тогда у него были промахи, но он ни разу не допустил одну и ту же ошибку дважды. По-моему, именно это умение учиться на собственном опыте, всегда находиться в поиске и стараться добиться большего и стало определяющим в прошлом году. Он действительно не ошибался, отличался агрессивным стилем пилотирования, когда это было необходимо, а в других случаях проявлял выдержку. Все это говорит о его подлинной зрелости, и я не вижу причин, которые помешают ему добиться успеха и в этом году.

Вопрос: Марк Уэббер захочет отыграться за прошлогодние неудачи. Как вы полагаете, RB8 ему подойдет больше, чем RB7?

Эдриан Ньюи: Прошлый год сложился для Марка непросто. В 2010-м он провел очень хороший сезон, и тогда ему во многом не повезло: в конце года не удалось стать чемпионом мира. В 2011-м он, по-моему, не сразу разобрался с особенностями работы с шинами Pirelli. Ему потребовалось время, чтобы к ним адаптироваться.

Но этой зимой Марк неплохо отдохнул, он в отличной физической форме и теперь готовится к старту сезона, так что, надеюсь, в новом сезоне он нас порадует.

Вопрос: В какой мере вас вдохновляет сам процесс развития команды, который пока еще не завершился?

Эдриан Ньюи: Red Bull Racing - относительно молодая команда, за короткий период она добилась очень многого, и в последние два три года на нашу долю выпал немалый успех. Но иногда эта «молодость» сказывается, порой мы допускаем ошибки, так что внутри команды продолжаются активные процессы. Нам еще многому предстоит научиться, но, думаю, тот факт, что мы все еще молодой коллектив, который отличается невероятным боевым настроем, означает, что мы продолжаем критично оценивать собственные достижения и ищем новые пути к совершенствованию. Надеюсь, уверенность, с которой мы работаем в последние годы, сохранится, и мы продолжим поступательно развиваться.

Вопрос: Как вы готовитесь к тому моменту, когда машина впервые выйдет на трассу? Сохраняете спокойную уверенность, или все-таки есть некое волнение по поводу того, чем могут удивить другие команды?

Эдриан Ньюи: Перед тем, как новая машина поедет, меня часто спрашивают об ожиданиях, и я всегда отвечаю, что не имею ни малейшего понятия. Мы знаем, чем занимались зимой, знаем, как работали над машиной, однако у нас нет представления о том, что делали остальные, учитывая, что изменения в регламенте и введенные ограничения заметно изменят ситуацию по сравнению с прошлым годом.

Мы поработали более удачно, чем соперники, или просто им не уступаем, или выглядим хуже их? Невозможно сказать. Когда начинаются предсезонные тесты, всегда есть некая тревога, и даже сами тесты мало о чем говорят. Если окажемся безнадежно неконкурентоспособными, тогда, вероятно, мы это поймем. Если две-три команды будут выглядеть примерно одинаково, тогда очень трудно определить, кто из них быстрее. Словом, только квалификация в Мельбурне поможет понять расстановку сил. 

Вопрос: Наконец, пару слов о том, как вы себя чувствуете, став Офицером ордена Британской империи?

Эдриан Ньюи: Получить королевскую награду - очень лестно, и я очень горд, что она присуждена за достижения в инженерной области. Я полагаю, что британских инженеров часто недооценивают, и это вызывает сожаление, ведь мы гордимся достижениями наших предков, которые жили в Викторианскую эпоху и внесли большой вклад в развитие индустрии, техники и технологии.

Моя карьера складывалась очень удачно, и мне очень приятно, что я был признан именно как инженер.

Грожан: "Спасибо всем, кто не верил в меня"

Роман Грожан уверен, что сейчас куда лучше готов к выступлениям в Формуле 1, чем летом 2009 года, когда он в силу стечения обстоятельств оказался в кокпите Renault и в семи гонках ни разу не смог финишировать выше 13 места. Теперь, пополнив свою коллекцию титулами молодежных серий Auto GP и GP2, француз готов к новым свершениям.

«На протяжении последних недель я смотрел, как наша машина постепенно обретает очертания на базе в Энстоуне. Теперь она готова, и мне не терпится поскорее попробовать её в деле, - признался Грожан на презентации Lotus в испанском Хересе. - Спасибо всем, кто верил в меня и предоставил такую возможность. Спасибо и тем, кто не верил - благодаря вам я стал сильнее. Я чувствую, что стал гораздо сильнее, что сейчас куда лучше готов к выступлениям».

Из-за полной смены состава вышло так, что ни у одного из пилотов Lotus нет опыта выступлений в гонках прошлого сезона. Потому вопрос о том, что может стать главной сложностью для его напарников, был адресован резервному пилоту команды Жерому Д'Амброзио. «Наверное, подвижное заднее крыло, хотя освоиться с ним вовсе не сложно», - сказал бельгиец.

Сам он считает приглашение в команду важным событием в карьере и намерен в 2012 году полностью сосредоточиться на работе в Ф1: «Я уже был гонщиком в маленькой команде, и теперь сделал следующий шаг, перейдя в большую. Надеюсь по мере сил помогать ей. При этом у меня нет желания ездить в какой-то еще гоночной серии. Моя главная и единственная цель - Формула 1».  

Кими Райкконен: "Уверен, впереди интересный сезон"

Кими Райкконен, без сомнений, стал главной звездой на церемонии презентации Lotus E20 в испанском Хересе - соперничать с ним в этом качестве мог, разве что, сидящий среди приглашенных гостей Джеки Стюарт, но трехкратный чемпион мира лишь внимательно наблюдал за происходящим, тогда как финн, вернувшийся в чемпионат мира после двухлетней паузы, еще и отвечал на вопросы.

«Уверен, нас ждет очень интересный сезон, - заявил 32-летний пилот. - Возвращение далось мне легко, я быстро нашел общий язык со всеми членами команды, ведь у нас общая цель.

В ралли не столь велики физические нагрузки, выступления в NASCAR приносили мне удовольствие, но если вы действительно хотите гоняться на высшем уровне, то лучшим выбором, конечно, будет Формула 1. Большое спасибо тем, кто дал мне такую возможность. Пока сложно сказать, чего мы сможем добиться. Однако до настоящего момента все складывалось отлично, даже лучше, чем я ожидал».

Кими признался, что за время его отсутствия техника Формулы 1 довольно сильно изменилась, но пообещал подойти к первому Гран При сезона в полной готовности: «Самое сложное для меня сейчас - разобраться с шинами. Они очень сильно отличаются от тех, на которых я выступал в 2009-м. Планирую шаг за шагом познавать их, чтобы полностью освоиться к началу сезона».

При этом Райкконен заявил, что сама Формула 1 по-прежнему хорошо знакома ему, и едва ли отличается от той, которую он покинул два с лишним года назад: «Сейчас я чувствую, что ушел слишком рано. Мне по-прежнему хочется гоняться, при этом я реально смотрю на вещи. Мне хорошо известен этот спорт. Да, гонки стали чуть-чуть другими, я работаю с новой для себя командой - но при этом не ожидаю каких-то глобальных перемен. В целом все осталось так же, как было прежде».

При этом чемпион мира 2007 года, когда ему задавали вопросы о возможных результатах в предстоящем сезоне, всякий раз уходил от конкретики: «Я этого не знаю - и никто не знает. Команде очень хочется побеждать, но это непросто. У неё есть все необходимое, и я надеюсь, что хорошие результаты придут уже скоро. Всем этого очень хочется».

По окончании церемонии финн проехал по трассе в Хересе несколько демонстрационных кругов. Настоящие тесты начнутся для него завтра утром. 

В новой E20 много нового

Несмотря на то, что в сезоне 2011 у болида Lotus Renault было много технических проблем, команда Lotus F1 Team сохранила в своем составе технического директора - Джеймса Эллисона. Это очень талантливый специалист, который придумывает много новых решений.

Возможно, все неприятности прошлого года были связаны с часто вносимыми тогда в технический регламент коррективами.

Эллисон и теперь говорит, что при конструировании новой E20 так же приходилось постоянно подстраиваться под периодически поступавшие изменения правил.

Технический директор считает, что в этом сезоне нельзя говорить о незначительных переменах, он считает, что отказ от «выдувных диффузоров» потребовал совсем иного подхода к разработке машины.

И выхлопная система – та область, которой команда занимались в первую очередь, создав полностью новую конструкцию.

По словам Эллисона, « благодаря последней редакции регламента, действительно удалось заметно снизить эффективность выхлопных систем, и это, возможно, приведет к изменению расстановки сил в чемпионате».

Что касается шасси, то конструкция каких-то компонентов была полностью пересмотрена, в других - присутствуют усовершенствованные версии прежних разработок.

Конфигурация передней и задней подвески претерпела значительные изменения для улучшения аэродинамической эффективности шасси.

Переднее крыло – это продолжение разработок, которые велись с 2009-го года, когда вступил в силу новый регламент.

Продолжилась модернизация и заднего крыла, с тем чтобы добиться хорошего уровня стабильности прижимной силы в задней части шасси, сохранив при этом максимальную эффективность системы DRS.

Понять насколько быстра новая Е20 можно будет только на предсезонных тестах, но еще понятнее это станет в квалификации в Мельбурне.

Целью нынешнего сезона заявляется 4-е место в КК.

Джеймс Эллисон о Lotus E20

Технический директор Джеймс Эллисон руководил работой по созданию Е20, новой машины Lotus F1. В интервью пресс-службе команды он рассказывает об особенностях этой модели, а также о новшествах, связанных с техническим регламентом 2012-го года…

Вопрос: Насколько работа по подготовке к новому сезону отличалась от задач, которые решались в прошлом году?

Джеймс Эллисон: Если вы поверхностно ознакомитесь с техническим регламентом, вам покажется, что отличий от прошлого года не так много, и это будет вполне простительно. Однако при более внимательном рассмотрении оказывается, что налицо ряд весьма значительных изменений. Самые заметные связаны с выхлопной системой.

Примерно в дни прошлогоднего Гран При Великобритании команды решили, что в 2012-м на машинах уже не будет «выдувных» диффузоров, и уже этот момент требует совсем иного похода к разработке машины. На конструкции машин последних лет в значительной мере влияли выхлопные системы особой конфигурации, и новое правило вводилось именно для того, чтобы эту тенденцию прекратить.

Требования к геометрии выхлопных систем связаны с рядом правил, определяющих режимы работы двигателей, изложенных не в техническом регламенте, а в специальной Технической директиве, введенной в прошлом году довольно поздно.

Дискуссия о выхлопных системах продолжалась до середины ноября, хотя по основным позициям мы договорились еще в Сильверстоуне. Сложность была в том, чтобы успевать реагировать на изменения, поступавшие в течение довольно долгого периода времени, и стараться максимально использовать в своих интересах каждую очередную редакцию правил, при этом стремясь предугадать, к чему мы придем в конечном итоге.

Безусловно, выхлопная система - та область, которой мы занимались в первую очередь. Думаю, другие команды поступали точно также.

Вопрос: В какой мере новый регламент повлияет на расстановку сил на трассе?

Джеймс Эллисон: На прошлогодних машинах мы видели целый спектр выхлопных систем различных конфигураций, эффективность которых тоже была разной. Если, благодаря последней редакции регламента,  действительно удалось заметно снизить эффективность выхлопных систем, то, возможно, это приведет к изменению расстановки сил в чемпионате. 

Вопрос: Чего вы ждете от работы с двумя новыми гонщиками в 2012-м году?

Эрик Булье: В конце прошлого сезона Роман Грожан показал впечатляющую скорость на двух тренировках, хотя до этого не ездил на машинах Формулы 1 больше года. Но, едва сев за руль, он сразу смог конкурировать с гонщиками основного состава, которые тогда выступали в нашей команде.

Думаю, это во многом способствовало тому, что с ним подписали контракт на 2012-й год, и мы рассчитываем, что он сразу уверенно возьмется за работу.

Кими Райкконен недавно провел тесты в Валенсии за рулем R30, показавшие, что он не растерял прежней скорости и хочет поскорее выйти на старт. Полагаю, когда команда имеет дело с гонщиком такого уровня, это очень ценно.

Вопрос: В какой мере Е20 сохранила черты предшествующих моделей, а что в ней абсолютно новое?

Джеймс Эллисон: В одних случаях конструкция каких-то компонентов нового шасси была полностью пересмотрена, в других используются усовершенствованные версии прежних разработок, которые могут считаться лучшими примерами идеологии, которой конструкторы команды придерживались на протяжении нескольких сезонов.

Если говорить о выхлопной системе, то по новым правилам наша прежняя система переднего выхлопа была бы нелегальной; в любом случае, она не оправдала ожиданий. Так что ней мы распрощались и создали полностью новую конструкцию.

Конфигурация передней и задней подвески тоже претерпела значительные изменения, направленные на улучшение аэродинамической эффективности шасси. Переднее крыло - это продолжение разработок, которые мы вели с 2009-го года, когда вступил в силу новый регламент.

Мы продолжили модернизировать и заднее крыло, чтобы добиться удовлетворительного уровня стабильности прижимной силы в задней части шасси, стремясь при этом к максимальной эффективности системы DRS.

Вопрос: В какой мере модернизированная аэродинамическая труба, в которой можно продувать модели в 60% от натуральной величины, способствовала успешной работе команды над Е20?

Джеймс Эллисон: Такая аэродинамическая труба позволила нам в значительной степени повысить достоверность результатов испытаний, и мы смогли более точно проводить расчеты поведения машины при прохождении поворотов. Надеемся, новая машина будет лучше справляться с поворотами различной конфигурации.

Вопрос: Что вы ждете от E20, насколько она будет быстра?

Джеймс Эллисон: Над новой машиной команда работала долго и напряженно. Мы старались реагировать на изменения технического регламента по мере их поступления, однако только на предсезонных тестах мы поймем, насколько успешно были решены эти задачи. Но и тогда понимание будет неполным, так что придется подождать до квалификации в Мельбурне.

Вопрос: График тестов в этом году изменился: за тремя сессиями в феврале-марте последует еще одна, которая пройдет в Муджелло уже во время сезона: что это дает?

Джеймс Эллисон: Тестовая сессия в Муджелло, которая пройдет в более поздней фазе сезона, позволит нам более четко поставить цели на среднюю часть чемпионата. Если в начале сезона нам не удастся решить какие-то особенно важные задачи, тогда надо будет воспользоваться этими тестами, поскольку это единственная возможность провести тщательные испытания технических новинок, чего невозможно добиться во время пятничных тренировок.

Вопрос: В этом году календарь состоит из 20-ти гонок, да еще и тесты в ходе сезона запланированы - насколько велика нагрузка на команду при столь интенсивной работе?

Джеймс Эллисон: Главная сложность 20-этапного чемпионата состоит в том, чтобы выдержать этот жесткий график. Штат команды сокращен до размера, установленного действующим регламентом, запрещающим тесты по ходу сезона, поэтому у нас нет специальной тестовой бригады, и все наши людские ресурсы - это бригада, занятая на гонках. 

20 Гран При, которым предшествуют три предсезонных тестовых сессии, начинающиеся в феврале, стартуют в марте и продолжаются до конца ноября. За исключением короткого перерыва в августе, когда гонок нет,  сотрудники команды проводят в постоянных разъездах. Трудность состоит в том, чтобы сохранить силы, правильно распределив их в течение всего долгого сезона.

Вопрос: Что можно ожидать в 2012-м году от шин Pirelli?

Джеймс Эллисон: Мы опробовали новые шины на прошлогодних тестах в Абу-Даби. Сложно делать окончательные выводы, поскольку там мы работали не с гонщиками основного состава, и по-настоящему глубоко разобраться в поведении резины было трудно. Но насколько можно было судить, шины образца 2012-го года не так уж заметно отличаются от прошлогодней резины. Посмотрим, какой подход специалисты Pirelli применили, подбирая составы. Но серьезных перемен я не ожидаю.  

Вопрос: 2012-й год станет вторым сезоном использования систем DRS: вы предвидите какие-либо изменения?

Джеймс Эллисон: Многие команды, в том числе и наша, в прошлом году потратили немало времени, стараясь найти правильный баланс между стабильностью прижимной силы и степенью изменения лобового сопротивления. В 2012-м решать эту задачу будет уже проще.

За выбор точки активации DRS на каждой трассе отвечала FIA, и тогда эта работа для специалистов федерации тоже была в новинку. В этом году всем будет уже несколько проще, и FIA сможет точно определиться с расположением зон DRS, чтобы добиться максимального эффекта.

На тех трассах, где в прошлом сезоне, по общему мнению, обгонять было слишком легко, в расположение этих зон будут внесены необходимые коррективы, чтобы добиться более правильного результата в 2012-м году.

Кими Райкконен: "Формула 1 – это естественный выбор"

В интервью журналистам пресс-службы Lotus F1 Team Кими Райкконен говорил о возвращении в Формулу 1 и своих ожиданиях от предстоящего сезона…

Вопрос: Почему Формула 1?

Кими Райкконен: Формула 1 занимает особое место в моей карьере. Вы всегда стремитесь вести борьбу на самом высоком уровне, так что Формула 1 - это естественный выбор.

Вопрос: Что вы думаете о команде сейчас, после того, как отработали два дня на тестах?

Кими Райкконен: Я доволен командой, это очень хорошие, спокойные люди, с которыми мне было приятно работать во время двух дней тестов за рулём R30. Думаю, мы отлично проведём время в предстоящем сезоне. Надеюсь, машина позволит добиться хороших результатов.

Вопрос: Когда вы решили покинуть ралли и вернуться в Формулу 1?

Кими Райкконен: Когда гонялся в NASCAR - я вновь получил удовольствие от борьбы и понял, что хочу продолжать. Вероятно, в будущем я ещё буду выступать в ралли, но в NASCAR почувствовал, что скучаю по борьбе с соперниками на трассе и решил, что если у меня будет шанс вернуться, я им воспользуюсь.

Вопрос: Как вы оцениваете перемены в Формуле 1, произошедшие за время вашего отсутствия?

Кими Райкконен: В 2010-м я не следил за Формулой 1, а в прошлом году видел многие гонки. Большой разницы я не заметил, хотя ситуация с обгонами изменилась - если гонщик использует DRS, то у его соперника просто нет шансов защитить позицию - разве это обгоны? Хотя, зрелищность в итоге выросла.

Резина сейчас имеет очень большое значение - разница в скорости между новым и изношенным комплектом весьма велика. Прежде вам нужно было иметь серьёзное преимущество, чтобы обогнать, а с новой резиной и DRS ситуация изменилась.

Вопрос: В чём ваша мотивация?

Кими Райкконен: О моей мотивации часто пишут те, кто со мной не знаком и не знает, насколько она сильна. Если бы я не чувствовал желания, то ушел бы из гонок. У меня есть ощущение, что некоторые из своих лучших гонок в Формуле 1 я провёл в своём последнем сезоне перед уходом. У меня никогда не было проблем с мотивацией.

Вопрос: Как вы оцениваете системы KERS и DRS - их не было на той машине, за рулём которой вы проводили тесты…

Кими Райкконен: Прежде я уже работал с KERS, а DRS - это лишь кнопка на руле. Вы нажмёте её несколько раз, а потом это происходит автоматически.

Вопрос: Вы что-то хотите доказать своим возвращением?

Кими Райкконен: Ожидания весьма велики, но если я буду чувствовать, что выкладываюсь на 100% и останусь доволен своим пилотированием, значит всё хорошо. Если в этом случае результаты будут недостаточно хороши, значит такова ситуация.

Вопрос: Вам удалось познакомиться с Романом Грожаном, напарником по команде?

Кими Райкконен: Да, думаю, мы сработаемся. Мы общались перед Рождеством, я боролся с ним в 2009-м. Роман - отличный парень, я не жду проблем.

Вопрос: Насколько вы физически готовы к выступлению в Формуле 1 после двух лет в ралли?

Кими Райкконен: Перегрузки в Формуле 1 более серьёзные, но и на некоторых асфальтовых раллийных участках они тоже весьма высоки. Управлять машиной в ралли сложнее, нагрузки там не имеют столь взрывного характера, как в Формуле 1, но физическая форма и выносливость очень важны - вы проводите за рулём по 12 часов в день целую неделю, так что в целом раллийные гонки более утомительны, чем этапы Формулы 1.

Вопрос: Ваша команда ведёт борьбу за возвращение в группу лидеров, как вы можете помочь её в этом?

Кими Райкконен: Когда я выступал за Ferrari, мы не всегда побеждали, но я - хороший гонщик и хочу бороться в первых рядах. В прошлом году эта команда хорошо начала сезон, мы надеемся, что новая машина будет конкурентоспособна.

Кими Райкконену не нравится, когда его сравнивают с Шумахером

Пилот команды Lotus Кими Райкконен считает, что Михаэль Шумахер не смог добиться серьезных успехов после своего возвращения в Королевские гонки. У него, у Кими, все будет по-другому.

"Что смог показать Михаэль после своего возвращения? - По сути, ничего. Я не буду таким, поскольку я другой человек. Сравнивать меня с Шумахером не стоит, так как я добьюсь гораздо большего, чем он, в первый же год своего возвращения.

Новинки - KERS и DRS не пугают меня, так как с KERS я хорошо знаком еще по сезону-2009. А DRS - это всего лишь еще одна кнопка на руле, ничего сложного".

Очень скоро мы увидим, каким будет возвращение финна в гонки после 2-х летнего перерыва, возможно, действительно, оно будет более успешным, чем у Михаэля, во всяком случае, то, что Райкконену всего 32 года, уже говорит в его пользу…

Напомним, сегодня команда Lotus F1 Team представит новую машину – E20. Презентация пройдёт на официальном сайте команды и начнётся в 20:00 МСК.

На трассе E20 дебютирует на тестах в Хересе 7-го февраля.

Гидо ван дер Гарде – резервный пилот Caterham

26-летний голландец Гидо ван дер Гарде подписал контракт резервного пилота команды Caterham в сезоне 2012 года.

Завоевав чемпионский титул в Мировой серии Renault по итогам сезона 2008 года, Гидо перешёл в GP2, где не добился больших успехов, одержав за это время лишь три победы. Он несколько раз участвовал в тестах Формулы 1 - с Super Aguri и Spyker в 2007-м, с Force India в 2008-м и Renault F1 в 2009-м, но подписать контракт удалось только сейчас.

До последнего времени ван дер Гарде считали одним из основных претендентов на место второго пилота HRT, но вчера испанская команда подтвердила контракт с Нараином Картикеяном и у Гидо не осталось выбора - с помощью спонсорской поддержки компании McGregor, принадлежащей его тестю, миллиардеру Марселю Букхорну, он смог договориться с Caterham.

В составе Caterham Гидо сядет за руль во время одного из дней зимних тестов и будет участвовать в первой сессии пятничных свободных заездов отдельных Гран При.

Гидо ван дер Гарде: «Caternam - это новая команда, в которой работают фантастические люди. Тони Фернандес невероятно честолюбив, он делает всё, чтобы его команда стала успешной в будущем. Я буду учиться вместе с командой и рассчитываю добиться прогресса.

В Формуле 1 вновь появился голландский гонщик - это хорошая новость для моей страны. После ухода Йоса Ферстаппена интерес к Формуле 1 в Голландии стал снижаться, но я надеюсь его возродить».

Тони Фернандес, руководитель команды: «Мы давно следим за карьерой Гидо, с нетерпением ждём начала сотрудничества и надеемся, что это позволит нам сделать следующий шаг, подобраться ещё ближе к командам средней группы.

Его выступления в GP2, особенно в сезоне 2011 года, заслуживают высокой оценки, Гидо - один из самых перспективных гонщиков и его приход на место резервного пилота - большая удача для нашей команды».

Кими Райкконен: Шумахер ничего не смог показать за два года

Пилот команды Lotus Кими Райкконен не считает, что Михаэль Шумахер смог добиться серьезных успехов после своего возвращения в королевские гонки. Поэтому финну не нравится, когда его сравнивают с легендарным чемпионом.

"Что смог показать Михаэль после своего возвращение? - прокомментировал свое заносчивое заявление Кими в интервью Autosport. - По сути, ничего. Я не буду таким, поскольку я другой человек. Сравнивать меня с Шумахером не стоит, так как я добьюсь гораздо большего, чем он в первый же год своего возвращения.

Новинки в лице KERS и DRS не пугают меня, так как с KERS я хорошо знаком еще по сезону-2009. А DRS - это всего лишь еще одна кнопка на руле, ничего сложного".

Алекс Брандл готовится к дебюту в GP3 в составе Carlin

21-летний британский гонщик Алекс Брандл, чей отец Мартин в 80-90-е годы прошлого века не без успеха выступал в Формуле 1, а сейчас работает комментатором на телевидении, в предстоящем гоночном сезоне будет выступать в молодёжной серии GP3 за команду Carlin. Также в одном экипаже с отцом молодой спортсмен планирует стартовать в соревнованиях на выносливость.

В 2009 и 2011 годах Брандл-младший выступал в Формуле 2, завоевав один поул и три подиума. Минувший чемпионат он завершил седьмым в общем зачете. «В этом году мне было важно сделать очередной шаг по направлению к Формуле 1, и я благодарен команде Carlin, которая предоставила мне такую замечательную возможность, - сказал Алекс. - Участие в GP3 отлично сочетается с моими выступлениями за рулем Nissan в Европейской Серии Ле-Ман, так что я смогу совершенствовать свое мастерство в формульных соревнованиях.

Наша совместная работа уже позволила мне понять, почему команда Carlin добивается таких успехов, и я ощущаю уверенность накануне предстоящего сезона».

Брандл уже пилотировал одну из машин Тревора Карлина во время зимних тестов GP3. Между тем, команда Carlin недавно переехала в новое здание базы, строительство которого обошлось, по оценкам экспертов, в 2 миллиона фунтов.

Отмар Сафнауэр о прогрессе Force India

За четыре года Force India поднялась с десятого на шестое место в Кубке конструкторов, и теперь надеется побороться за более высокие позиции. Незадолго до презентации новой машины операционный директор индийской команды Отмар Сафнауэр обсуждал её прогресс с журналистами Auto Motor und Sport...

Вопрос: В прошлом году вы заработали на 4 очка меньше, чем команда с большим штатом и большими финансовыми ресурсами. Как так получилось?

Отмар Сафнауэр: Мы сосредоточились на основных вопросах.

Вопрос: Каких?

Отмар Сафнауэр: Мы уделили много внимания аэродинамике в целом и «выдувному» диффузору в частности. В 2010 году мы работали в ошибочном направлении, но благодаря Williams нам удалось понять потенциал этой техники. Они как-то справились с этими проблемами и опережали нас по скорости. В межсезонье мы изменили настройки аэродинамической трубы, чтобы максимально использовать потенциал выдувного диффузора, а также пытались раскрыть его секрет.

Существует два подхода: при одном, выхлопные газы направлялись вниз, при другом - вверх. Первое решение не сработало на первых тестах, но по результатам мы поняли, в каком направлении надо работать. Выхлоп, при котором газы направлялись вверх, был более эффективным. Мы подготовили все детали лишь к Гран При Монако.

В результате наше решение оказалось более эффективным, чем у некоторых других команд, хотя они превосходили нас по размеру и ресурсам. Они использовали такой вариант «выдувного» диффузора, который помог им с самого начала добиться хороших результатов, но его было сложно дорабатывать. Мы же отдали предпочтение другому варианту и до конца сезона его совершенствовали.

Вопрос: Секрет был только в «выдувном» диффузоре?

Отмар Сафнауэр: Если его правильно использовать, то все характеристики машины меняются. Мы должны были понять, как лучше адаптировать машину к этому решению.

Вопрос: Чего вы могли бы достичь, если бы у вас было на 200 сотрудников и на 50 миллионов фунтов больше?

Отмар Сафнауэр: Мы бы быстрее набирались опыта и быстрее производили новые детали. В Гран При Бразилии мы занимали четвертое место по скорости, а могли бы достичь этого результата гораздо раньше - минимум три или четыре гонки назад, занять пятое, или, возможно, даже четвертое место в Кубке конструкторов.

Вопрос: Идеи можно купить за деньги?

Отмар Сафнауэр: За деньги можно получить больше времени и более эффективные средства производства: аэродинамическую трубу, в которой можно продувать модели не 50%, а 60%, более эффективные компьютеры CFD. В свою очередь это требует расширения штата. Нам не нужна сверхсовременная база, как у McLaren. Чтобы показывать хорошее время на круге, вполне достаточно более скромной базы. В McLaren создали такую базу, в том числе по соображениям маркетинга: они хотели произвести хорошее впечатление на спонсоров.

Вопрос: С точки зрения Force India, каков идеальный размер команды?

Отмар Сафнауэр: Вполне достаточно 500 человек, поскольку у нас не так много места. Что можно считать идеальным? Это зависит от размера базы. У нас работало 310 человек, когда мы заняли 6-е место в Кубке конструкторов. В новом сезоне у нас будет 330 человек, поэтому, возможно, мы займем пятое место. Можно ли при этом выиграть титул? Скорее нет, чем да. Для этого надо 450 человек.

Вопрос: Как вы собираетесь действовать в будущем?

Отмар Сафнауэр: Мы готовимся ввести в строй собственный симулятор - он будет полностью готов в феврале. Он рассчитан только на совершенствование машины, а работать с настройками мы продолжим на симуляторе McLaren. Нам не хватает мощностей, чтобы параллельно заниматься доработкой машины.

Вопрос: Сколько людей работает сейчас в Force India?

Отмар Сафнауэр: 213 человек в Сильверстоуне и 98 в нашем департаменте аэродинамики в Брэкли.

Вопрос: Какие у вас цели на 2012 год?

Отмар Сафнауэр: Мы продолжим развиваться, на 5% или 10% увеличим штат в тех департаментах, где у нас достаточно оборудования, например, в департаменте CFD. В аэродинамической трубе наши возможности ограничены.

Вопрос: Что изменилось в команде за последние несколько лет?

Отмар Сафнауэр: Я пришел в команду в 2009 году. Тогда мы заняли девятое место в Кубке конструкторов. В то время развитие Force India шло полным ходом. Его основу заложил Саймон Робертс из McLaren Applied Technologies. Нам очень помогает сотрудничество с McLaren в работе с коробкой передач и гидравликой. Это позволяет нам сконцентрироваться на тех областях, от которых зависит время на круге.

Вопрос: Бывший технический директор Force India Джеймс Ки перешел в Sauber, а затем главный инженер вашей команды Марк Смит заключил контракт в Team Lotus. Вы смогли компенсировать потери?

Отмар Сафнауэр: Джеймс ушел почти сразу после моего появления в команде. Затем Team Lotus за короткий промежуток времени переманила многих наших сотрудников, в том числе и главного конструктора Марка Смита. Один из наших специалистов по аэродинамике, Марианн Хинсон, получила работу в команде Тони Фернандеса. Один из наших гоночных инженеров занял пост главного инженера в его команде.

Force India провела реструктуризацию. Теперь работу Марка Смита выполняют два руководителя проекта - Йен Холл и Акио Хага. На них лежит большая ответственность. Энди Грин заменил Джеймса Ки. Это один из тех специалистов, которого мы пригласили в команду, но мы хорошо его знаем по Jordan.

Вопрос: Какую роль в успехе играет структура команды?

Отмар Сафнауэр: Это ключ к успеху. Хорошая структура не менее важна, чем работа известного конструктора. Необходимо понять, какие люди эффективно работают в той или иной области. Если всё хорошо, то команда может добиться успеха и с 310 сотрудниками, но каждый из них в душе должен быть гонщиком.

Иногда могут возникнуть проблемы из-за количества сотрудников. Многие заводские команды допускали ошибки, поскольку пытались использовать бизнес-модели компании в работе команды, а они не срабатывали. Из-за слишком большого количества сотрудников развитие команды может идти медленнее. Футбольной командой сложнее управлять, чем двумя теннисистами.

Вопрос: Force India - наследница Jordan, которая традиционно перекладывала большую часть работ на поставщиков. Как поступают в Force India?

Отмар Сафнауэр: Мы работаем по такому же принципу, в этом плане ничего не изменилось со времен Jordan. Вероятно, Эдди Джордан не хотел рисковать слишком большими инвестициями в инфраструктуру, он скорее оплатил бы услуги большего числа поставщиков, чем производил бы детали самостоятельно.

Эта философия в основе нашей работы: если бы мы захотели купить все необходимые станки, у нас не было бы места, чтобы их разместить, потребовалась бы новая база. У нас есть автоклавы, которые слишком малы для производства шасси и днища. Мы используем наши мощности для изготовления частей, которые наиболее востребованы. Например, рычагов подвески.

Вопрос: Использование такого подхода - это преимущество или недостаток?

Отмар Сафнауэр: Все зависит от целей. Стратегически было бы лучше производить больше деталей самостоятельно - так легче реагировать на меняющуюся обстановку. Мы это поняли после истории с «выдувным» диффузором - нам приходилось очень долго ждать некоторые детали. Если бы у нас было необходимое оборудование, мы могли бы произвести их за ночь самостоятельно. Скорость изготовления зависит от денег, которые вы платите поставщику. Чем больше вы платите, тем более высокое место вы занимаете в его списках.

Вопрос: Завоевав шестое место в Кубке конструкторов, команда получила на 9 миллионов евро больше, чем два года назад, когда вы закончили чемпионат на восьмом месте. Как вы потратите эти деньги?

Отмар Сафнауэр: Если это действительно так, то мы купим более современное оборудование, при условии, что нам удастся его разместить на базе. Кроме того, мы хотим улучшить контроль качества. Данные, которые собирают гонщики на трассе, не всегда совпадают теми, что команда получает от испытаний в аэродинамической трубе. Чтобы этого избежать, необходимо изменить несколько процедур, закупить новое измерительное оборудование, а это недешево.

Вопрос: В прошлом году Force India заняла второе место по пройденной дистанции...

Отмар Сафнауэр: Нам нужно пересмотреть только те методы, которые касаются аэродинамики - именно в этом наш недостаток. С точки зрения механики у нас все отлично.

Команда эффективно работает на этапе проектирования и конструирования, нам удаётся избегать ранних ошибок. Мы тестируем детали на испытательном стенде с большей нагрузкой, чем этого требует регламент.

Вопрос: Вы занимаете четвертое место по скорости проведения пит-стопов, хотя используете не самое последнее оборудование. Как такое возможно?

Отмар Сафнауэр: Крупные команды тратят много денег на инструменты, за счет которых едва ли можно много отыграть. Мы не используем систему светофора, не работаем с лазером, у нас нет сверхсовременных гайковертов с гелием, наш секрет в эффективной работе. Мы не проводим пит-стопы быстрее всех. Наш самый быстрый пит-стоп занял 2,87 секунды.

В 2010 году мы медленнее проводили пит-стопы, но затем изменили методику тренировок. Мы стали имитировать гонку. Механики многих команд имитируют пит-стопы около боксов, но кому интересна 27-я остановка на пит-лейн? В гонке вы совершаете в среднем три заезда в боксы, и обслуживать машину нужно быстро. Именно поэтому наши механики тренируются проводить столько пит-стопов, сколько обычно бывает в гонке.

Вопрос: В начале прошлого сезона у вас возникли проблемы. Что произошло?

Отмар Сафнауэр: Потребовалось время, чтобы выбрать лучший вариант «выдувного» диффузора. Нам не хватило предсезонных тестов чтобы это понять, а затем пришлось ждать два месяца, пока появятся нужные детали.

Вопрос: Команда сделала два важных шага в доработке машины. В Монако вы привезли «выдувной» диффузор, а что вы подготовили к Гран При Германии?

Отмар Сафнауэр: Там мы лучше поняли принцип работы «выдувного» диффузора и доработали его. Много деталей должны были правильно взаимодействовать: картография мотора, дорожный просвет в задней части машины, диффузор.

Вопрос: В Сингапуре и Абу-Даби вы вновь доработали машину. Почему вы выбрали столь поздние Гран При?

Отмар Сафнауэр: На самом деле мы думали, что закончим доработку машины к Гран При Сингапура, но в Toro Rosso неожиданно прибавили, я боялся, что они могут нас опередить. В понедельник после Гран При Японии мы решили провести четырехдневные испытания VJM04 в аэродинамической трубе.

Вопрос: Во сколько вам это обошлось?

Отмар Сафнауэр: Это потребовало серьёзной работы. Прежде всего, специалисты по аэродинамике должны были предложить какие-то идеи, затем начался процесс проектирования, потом - создания моделей и тестов в аэродинамической трубе. Следующим этапом стало производство полноразмерных деталей. Чтобы провести двухдневные тесты, надо посвятить две недели предварительной подготовке, а это стоит около 100 тысяч фунтов стерлингов.

Вопрос: Легко ли дорабатывать машину по ходу сезона?

Отмар Сафнауэр: Если вы начинаете сезон с недостаточно конкурентоспособной машиной, то в большей части гонок она останется медленной. Единственная команда, которой регулярно удаётся решать все проблемы, это McLaren. Это говорит о глубоком знании динамики гоночной машины.

Даже если в прошлом году нам удалось сократить отставание, мы по-прежнему уступали лидерам. Потребовалось три года, чтобы набраться опыта. Действительно, в начале сезона машина была недостаточно эффективна, но мы быстро нашли причину и смогли среагировать.

Вопрос: В Force India регулярно работают три гонщика: резервный пилот участвует в свободных заездах. Через это прошли два таких талантливых гонщика, как Пол ди Реста и Нико Хюлкенберг. В чем плюсы и в чем минусы такого решения?

Отмар Сафнауэр: Достоинство этого решения в том, что можно непосредственно сравнить молодого гонщика с основными пилотами, даже если он пилотирует машину только утром в пятницу по грязной трассе на одном комплекте шин. Сейчас у нас настолько совершенные приборы, что мы можем компенсировать эти недостатки. Кроме того, благодаря работе третьего пилота инженеры получают больший объём информации.

В пятницу утром крупные команда сокращают программу тренировки, поскольку трасса ещё грязная. Мы же, по крайней мере, получаем некоторые данные. Кроме того, с помощью третьего пилота менее крупные команды могут привлечь спонсоров.

Недостатком этого решения является то, что к концу сезона, когда разыгрываются места в чемпионате, вы хотите максимально использовать потенциал основных гонщиков. Для этого нужно полностью использовать время свободных заездов, особенно, при переменных погодных условиях.

Вопрос: Значит, в конце сезона вам приходится принимать непростое решение?

Отмар Сафнауэр: Любое решение лучше, чем отсутствие выбора.

Кими Райкконен: Уходя из Формулы-1, я совсем не хотел возвращаться

Пилот команды Lotus Кими Райкконен рассказал о том, что, покидая королевские гонки в 2009 году, он был преисполнен чувств больше не возвращаться в Формулу-1, а посвятить себя другой гоночной серии.

"Я помню, как Ferrari порвали со мной все отношения в конце сезона-2009, - сказал Кими. - В тот момент я был уверен лишь в одном, что больше в эти гонки я не вернусь. Я был рад уйти из Формулы-1, хотел всерьез заняться мотокроссом или другой гоночной серией, но даже года не прошло, как меня начало тянуть обратно в королевские гонки. Теперь я вновь здесь и намерен пробыть тут как можно дольше".

WSR: Даниил Мове остается в серии и продолжит выступать за P1

Россиянин Даниил Мове в 2012 году продолжит выступать в Мировой серии Renault: 26-летний гонщик продлил контракт с командой P1, цвета которой уже защищал в 2009 и 2011 годах. Таким образом, предстоящий сезон станет для москвича уже шестым в WSR, но при этом он впервые за все время выступлений не меняет команду по ходу межсезонья.

Инженером Мове в предстоящем сезоне будет француз Филипп Готрон, который провел вместе с Даниилом пять последних этапов 2011 года, а до этого работал в GP2 с Виталием Петровым. Напарником россиянина останется сын владельца Р1 Вальтер Грубмюллер-младший.

"Мы прекрасно сработались с командой в прошлом году. Я благодарен Вальтеру Грубмюллеру за приглашение выступать в составе P1 и в этом сезоне, - заявил Мове. - Нет сомнений, что предстоящие этапы будут очень интересными и зрелищными - обновленное шасси уравняет шансы команд, и на первый план выйдут мастерство пилотов и квалификация инженеров.

Что касается меня, то несмотря на то, что я выступаю в Мировой серии уже не первый год количество проведенных [за всю карьеру] гонок у меня все еще меньше, чем у большинства других пилотов. Но считаю, что в этом сезоне я просто обязан бороться за место на подиуме чемпионата".

Дебютировав в WSR в 2006 году, россиянин провел с того времени 73 гонки - больше, чем кто-либо другой в истории серии. Дважды, в том числе и в 2011-м, Мове заканчивал сезон на десятой позиции, четырежды ему удавалось подняться на подиум.

Первые официальные тесты Мировой серии Renault пройдут 14 марта в Ле-Кастелле. Стартует сезон 5 мая на испанской трассе Моторленд Арагон.

Колин Коллес начинает сотрудничать с компанией Lotus

Колин Коллес, бывший руководитель команды HRT, возвращается в автоспорт: его команда Kodewa будет участвовать в новом чемпионате по гонкам на выносливость, организованном под эгидой FIA.

Любопытно, что на корпусах двух спорткаров Lola В12/80 класса LMP2, которые Kodewa выведет на старт, будут нанесены логотипы Lotus. Надо подчеркнуть, что это далеко не первый проект Kodewa, связанный с гонками на выносливость: достаточно вспомнить, что в 2009-2010-м гг. через свою компанию Коллес заявлял клиентские спортпрототипы Audi к участию в «24-х часах Ле-Мана»:

«Для нас это очень интересное начинание, - прокомментировал Клаудио Берро, руководитель спортивных программ Lotus. - Мы не скрывали наших намерений выступать в классе LMP2 в этом году, но это нужно правильно организовать, и мы очень довольны новым проектом, который осуществляем вместе с нашими партнерами.

На шасси Lola будут установлены 5-литровые моторы BMW, брендированные как Lotus. Обе машины будут выкрашены в классическую черно-золотую гамму Lotus, так же, как и машины команды Lotus F1 Team.

Состав команды Kodewa еще не объявлен, но первая гонка «12 часов Себринга» стартует уже в середине марта.

Теги: Колин Коллес

Эдди Ирвайн: "Я люблю свободу"

Вице-чемпион 1999 года Эдди Ирвайн всегда был одним из самых откровенных гонщиков Формулы 1. Завершив спортивную карьеру, ирландец успешно занялся бизнесом и сейчас редко приезжает на гонки – он постоянно живёт на Багамах, откуда непросто выбраться на Гран При, но если такое случается, Ирвайн не отказывает в интервью.

На страницах британского F1Racing Эдди говорил о своей сегодняшней жизни, карьере и впечатлениях от прошлого сезона…

Вопрос: Эдди, вас по-прежнему любят в Италии и узнают на улицах, хотя вы давно ушли из спорта…

Эдди Ирвайн: Мне не нравится, когда меня узнают, я более комфортно чувствую себя в США, где никому нет дела до Формулы 1 или Ferrari. Сейчас я постоянно живу на острове Эксума, купил там пристань для яхт, и занимаюсь бизнесом, связанным с недвижимостью в Штатах.

Я люблю свободу, а на острове могу делать всё, что хочу – там нет явного права собственности. У меня есть всё, что необходимо – опреснитель морской воды на солнечных батареях, холодильник и плита, на пристани стоит яхта, в аэропорту – личный самолёт. Когда возникает необходимость, я отправляюсь в полёт – на Багамах для этого даже не нужно предупреждать диспетчера. Мне нравится такой образ жизни.

Вопрос: Чем вы питаетесь?

Эдди Ирвайн: Ловлю рыбу, на большом острове есть отличные рестораны и супермаркет – до него совсем недалеко. Мне часто приходится выезжать на строительство домов в Майами, или на заседание Совета директоров в Бостон.

Вопрос: У вас есть квартира в Нью-Йорке…

Эдди Ирвайн: Да, я сдал её в аренду и получаю хорошие деньги, мне она не очень нужна. Честно говоря, я не люблю жить в квартирах, бывая в Нью-Йорке, я живу на своей яхте.

Вопрос: Если бы в детстве кто-то сказал вам, что вы будете гонщиком Ferrari и станете обеспеченным человеком, чему бы вы больше удивились?

Эдди Ирвайн: Тому, что стану гонщиком Ferrari. Этот факт даже важнее того, что я выступал в Формуле 1. Мне нравилось и сейчас нравится в Италии. Отличная еда, вкусное вино, великолепные женщины. Жаль, что в какой-то момент моим напарником стал Михаэль Шумахер, который тогда находился на пике формы, но ни до него, ни после я никогда не уступал напарникам.

Вопрос: В 1999-м вы могли стать чемпионом мира, но в Ferrari хотели видеть первый титул с 1979-го у Михаэля…

Эдди Ирвайн: Да, им хотелось, чтобы чемпионом стал Шумахер – они многое в него вложили, и когда он сломал ногу во время Гран При Великобритании, команда просто перестала дорабатывать машину.

Вопрос: Я никогда не мог понять, почему в 1999-м вы уступили в решающей гонке сезона – в Сузуке, на трассе, которую вы знали, как свои пять пальцев?

Эдди Ирвайн: У машины не было прижимной силы, На следующий год я за рулём Jaguar меньше уступил Михаэлю в квалификации, чем тогда, а в 1999-м машина скользила, как на льду – это продолжалось весь уик-энд.

Вопрос: Подписав контакт с Jaguar, вы неплохо заработали…

Эдди Ирвайн: Да, и очень жаль, что столь удачная идея не была реализована. Jaguar слишком дорого заплатил за покупку Stewart, почти ничего не получив взамен. Когда они поняли, что нужна аэродинамическая труба, то арендовали её в Калифорнии. Это смешно. Они интересовались тем, что пишут в газетах, пошиты ли фирменные комбинезоны, совершенно не думая о конкурентоспособности машины.

Вопрос: В конце 2009-го, комментируя переход Дженсона Баттона в McLaren, вы говорили, что это его погубит, но в 2011-м Дженсон опередил Льюиса…

Эдди Ирвайн: Я так говорил потому, что Хэмилтон быстрее. Так и произошло – Льюис опережал его в 95% гонок, но допускал слишком много ошибок. Хэмилтон не смог подняться на тот уровень, который должен был бы демонстрировать сегодня, хотя он по-прежнему быстр, но его уникальная способность обгонять стала жертвой регламента.

Со мной произошло нечто похожее. Я всегда отлично стартовал, а потом появились электронные системы и все стали хорошо стартовать. Сейчас любой может обогнать, просто нажав кнопку на руле. Думаю, Дженсон поступил верно, подписав контракт с McLaren, он помог команде, когда Льюис начал ошибаться.

Вопрос: Видимо, вас нельзя назвать сторонником DRS…

Эдди Ирвайн: Это просто смешно. Если раньше гонщики порой задавались вопросом: «Как ему это удалось?», увидев эффектный обгон, то сейчас достаточно нажать кнопку и вы оказываетесь впереди, а соперник ничего не может сделать. Это противоречит истории спорта.

Вопрос: Вы считаете, что вовремя завершили карьеру?

Эдди Ирвайн: Да, в 37 лет. Если бы я не ушёл в тот момент, то потерял бы что-то вне гонок, в бизнесе.

Вопрос: Что вы думаете о возвращении в спорт Михаэля Шумахера?

Эдди Ирвайн: Вначале я считал, что это хорошая идея, но после первого сезона, поняв, что он уже не будет так конкурентоспособен, как прежде, нужно было уйти.

Вопрос: Вы видели фильм «Сенна»?

Эдди Ирвайн: Да, удивительный фильм, хотя и немного несправедливый по отношению к Просту. Впрочем, таковы законы жанра.

Вопрос: Вы поддерживаете контакты с Экклстоуном?

Эдди Ирвайн: Нет, мы не видимся. Насколько я понимаю, сейчас он руководствуется только доходами – у него большие долги, с которыми нужно расплатиться. Не думаю, что этапы Формулы 1 стоит проводить в Бахрейне или Абу-Даби – в тех местах, которые ничего не дают чемпионату, кроме денег. Всё это стало похоже на контроль в ночном клубе – вы не можете пускать только богатых, иначе никто больше не придёт.

Вопрос: Вы смотрите телевизионные трансляции BBC, в которых участвует ваш друг Эдди Джордан?

Эдди Ирвайн: Да. Мы дружны с Эдди, но я не могу его слушать, а вот Дэвид Култхард отлично справляется со своей работой, пока не доходит до обгона. Помните борьбу Льюиса с Дженсоном в Канаде? Они сражались на прямой, Льюис сместился вправо, и Дэвид вдруг заявил, что Дженсон столкнулся с ним потому, что вернулся на траекторию. На прямой нет траектории, вы можете ехать где угодно.

Вопрос: Вас не приглашали на телевидение?

Эдди Ирвайн: Представители BBC обращались, но мне хотелось комментировать только отдельные гонки – Канаду, Монако, Монцу, я совершенно не хотел ехать в Австралию – от моего острова это слишком далеко.

Как это работает: Днище машины

Днище машины используется для конкурентной борьбы с тех пор, когда конструкторы начали работу над «приручением воздуха». После первых экспериментов с передним и задним антикрылом, команды начали разработку общей аэродинамической концепции машин, и скоро обратили внимание на «граунд-эффект».

Прошли годы, многие решения были запрещены FIA, сейчас характеристики этого элемента чётко определены регламентом, но эксперименты продолжаются, ведь днище обеспечивает значительный вклад в общую прижимную силу. Бывший конструктор машин Формулы 1, а сегодня – технический эксперт Гэри Андерсон комментирует ситуацию…

Гэри Андерсон: «Днище может быть вашим союзником или противником. Невозможно отдельно оценить вклад каждого компонента аэродинамики, но можно сказать, что задняя часть днища обеспечивает 40% прижимной силы в районе ведущих колёс, а диффузор – всего 10%. Если решение оказалось эффективным, вы получите стабильность и предсказуемость, если нет – управлять машиной будет сложно.

Днище создаёт прижимную силу за счёт разреженного потока воздуха между ним и асфальтом, хотя это сильно упрощённая схема. На самом деле, важно максимально эффективно пропустить воздушный поток от переднего антикрыла к диффузору, избежав завихрений по всей длине машины. Серьёзный вклад этого элемента объясняется его площадью – больше трёх квадратных метров, поэтому даже относительно небольшое разрежение воздушного потока создаёт серьёзную прижимную силу.

Со стороны может показаться, что днище – это единая плоскость из углеволокна, но оно состоит из множества элементов, изготовленных с высокой точностью, что требует использования дорогостоящего оборудования. Стоимость днища одной машины – около 40 тысяч долларов, а у топ-команд, использующих уникальные инженерные решения в зоне выхлопа, затраты увеличиваются ещё больше.

В 1983-м, когда технические службы федерации стали регламентировать конструкцию днища, правила состояли всего из 85 слов, сейчас из 1019! Много лет назад появилась контрольная планка, ограничивающая минимальную высоту подвески. При столь строгих ограничениях сложно добиться серьёзного преимущества, хотя появление двойного диффузора в 2009-м, и «выдувных» диффузоров в 2010-м и 2011-м, говорит о том, что в этой области ещё есть возможность для творческого поиска.

В 2012-м «выдувные» диффузоры запрещены. Если инженерам не удастся найти очередное революционное решение, машины будут выглядеть примерно так, как этого ждут в FIA, но команды тратят очень серьёзные силы и средства на исследования в этой области».

Суд Force India против Aerolab начнётся в понедельник

Взаимные претензии между Force India и компанией Aerolab продолжаются третий год, на следующей неделе в Лондоне начнётся очередной процесс.

В 2009-м компания обвинила команду в неправомерном завершении контракта, требуя выплаты миллиона евро и компенсации убытков, а в 2010-м юристы Force India подали иск по поводу нарушения Майком Гаскойном и сотрудниками Aerolab прав на интеллектуальную собственность индийской команды. Они утверждали, что Lotus Racing, пользуясь услугами компаний Aerolab и Fondtech, незаконно использовала компоненты машин и резину, лицензированную Bridgestone для Force India, при изготовлении модели для продувки в аэродинамической трубе.

Ещё один иск по аналогичному обвинению индийская команда подала в итальянский суд – против Гаскойна, Тони Фернандеса и директора команды Жана-Поля Мижо.

Теги: Иск Force India к Aerolab, Force India

Риккардо: "Я знаю, что у Хельмута Марко высокие требования"

В Toro Rosso всегда готовы преподнести сюрприз, объявляя об изменении состава пилотов. В середине сезона 2007-го года команду неожиданно покинул Скотт Спид, а в в 2009-м такая же участь постигла Себастьен Бурдэ, но никто не ожидал, что в Фаэнце разом откажутся от услуг Себастьена Буэми и Хайме Альгерсуари, пригласив на их места двух дебютантов: Даниэля Риккардо и Жан-Эрика Верня. В интервью официальному сайту чемпионата австралийский гонщик поделился первыми впечатлениями от работы в Toro Rosso и рассказал о подготовке к новому сезону…

Вопрос: В Toro Rosso приняли довольно смелое решение, пригласив двух дебютантов. Оно вас удивило?

Даниэль Риккардо: Мне было очень приятно услышать эту новость. Конечно, я был немного удивлен, ведь ничто не предвещало такое развитие событий. Я получил отличный шанс в Формуле 1 и с нетерпением жду и гонки в Мельбурне, и даже тестов в Хересе.

Вопрос: А вас не удивляет, что гонщики могут так быстро лишиться места в команде?

Даниэль Риккардо: Меня это практически не удивило: я знаю, как всё происходит на этом уровне, да и на любом другом уровне в таком элитном спорте, как Формула 1. Кто-нибудь из младших серий всегда пытается вас потеснить, поэтому нельзя ни на секунду терять контроль над ситуацией, и нужно постоянно быть готовым воспользоваться любой возможностью.

Вопрос: Спортивный консультант Red Bull Хельмут Марко как-то сказал, что Себастьен и Хайме не способны бороться за победы. О чем это говорит применительно к задачам, которые стоят перед Toro Rosso?

Даниэль Риккардо: Я проработал с Хельмутом Марко четыре года, поэтому прекрасно знаю, что у него высокие требования. Так было всегда. Для меня это стало мотивацией максимально выкладываться на трассе и атаковать на пределе возможностей. Если мне это удается, то это настоящий успех.

Вопрос: Вам было важно получить возможность пилотировать HRT во второй половине прошлого сезона? Это была не самая быстрая машина, но удалось ли вам чему-то научиться?

Даниэль Риккардо: Я всегда относился к этому, как к возможности пилотировать машину Формулы 1. Я знал, что если добьюсь успеха в HRT, то у меня появятся более серьезные задачи. Неважно, насколько конкурентоспособна машина – я должен был получить максимум информации и стараться полностью использовать ее потенциал. Думаю, это отлично подготовило меня к новому сезону. Это очень полезный этап в моей карьере.

Вопрос: Дает ли это вам преимущество над Жан-Эриком Вернем?

Даниэль Риккардо: Очевидно, это помогло мне набраться опыта: полученные навыки должны помочь мне в начале сезона, и возможно, пара первых гонок будут для меня проще, чем для него. Но если Жан-Эрик обладает необходимыми в Формуле 1 качествами, что он уже доказал, то преимущество дополнительного опыта быстро потеряет значение. Кроме того, мы приедем в Мельбурн после довольно большого объема работы на тестах, поэтому наши результаты быстро начнут выравниваться. По крайней мере, в теории всё выглядит именно так! (смеется)

Вопрос: Последнее время вы часто говорили, что должны стать жестче. Что вы имели в виду?

Даниэль Риккардо: Ха! Недавно я давал интервью, в котором говорил о нескольких вещах, и действительно, упомянул об этом. Возможно, это высказывание было преувеличено, но это один из аспектов, в которых я должен прибавить. Хотя на самом деле я должен продолжать прогрессировать и в остальных областях, например, в квалификации, в работе на пит-стопах и т.д. Говоря о жесткости, я предположил, что в некоторых ситуациях в прошлом сезоне мне приходилось действовать довольно осторожно, чтобы проехать как можно больше километров и добраться до финиша. На первом круге в Сингапуре я был менее осторожен и поплатился за это. Тогда я осознал, что в моем положении не стоит сильно рисковать.

Вопрос: Toro Rosso воспитывает гонщиков для Red Bull Racing. Считается, что Себастьен Буэми и Хайме Альгерсуари не заслужили перехода в эту команду. А вы нацеливаетесь на место Марка Уэббера?

Даниэль Риккардо: Журналисты уже говорят об этом – я считаю это излишне оптимистичными прогнозами. Мы еще не садились за руль новых машин, а они уже говорят о следующем сезоне. До 2013-го года еще очень далеко, и за это время может произойти много событий. Я отлично понимаю философию Red Bull, и, несомненно, мне бы хотелось однажды оказаться за рулем машины Red Bull Racing, но пока это лишь цель. Предстоящий сезон состоит из 20 гонок, каждую из которых я буду рассматривать отдельно и постараюсь добиться максимального результата.

Вопрос: Как вы будете готовиться к первому Гран При сезона – домашней гонке в Австралии? Расскажите о физической и технической подготовке, а также о знакомстве с командой.

Даниэль Риккардо: Сейчас начинается очень напряженный и интересный период. На Рождество я летал в Австралию и провел там некоторое время с тренером, готовясь к сезону. Это постоянный процесс, поэтому нужно правильно распределить время и энергию, чтобы оставаться в форме на протяжении всего чемпионата который обещает быть очень напряженным. Я уже был в Италии на базе Toro Rosso, познакомился с командой и обсудил программу тестов. Кроме того, участвовал в фотосессиях, съемках видеороликов и спонсорских мероприятиях – в это время года подобным делам нет конца. Все требуют какого-то внимания. Но все это связано с общим интересом и любовью к гонкам. Мы действительно любим Формулу 1!

Баррикелло продолжает бороться за место в Williams

Начало января Рубенс Баррикелло проводит во Флориде, где он отдыхает вместе с семьей, но при этом интенсивно тренируется, поддерживая спортивную форму, поскольку по-прежнему надеется получить место в Williams. В интервью известному британскому журналисту Питеру Уиндзору ветеран Формулы 1 сказал, что происходящее напоминает ему историю, случившуюся в начале 2009-го года, когда он ждал ответа от команды Brawn GP…

Рубенс Баррикелло: «Ожидание затянулось дольше, чем я предполагал. Но я настроен позитивно, для меня это вообще характерно: всегда надо верить в успех. Я веду борьбу за место в Williams, но есть еще два гонщика, которые тоже могут его получить. Но считаю себя достойным кандидатом, считаю, что должен продолжить выступать за эту команду, в которой сейчас происходят серьезные изменения.

В коллектив пришли новые люди, на машинах будут стоять новые двигатели, и я говорю руководителям Williams: где еще вы найдете столь опытного гонщика, с таким желанием добиться успеха? Я по-прежнему очень хорошо чувствую машину и горю желанием выступать в гонках. Когда мне было 20 лет, я думал, что закончу карьеру в 30, но мне уже 39, а это желание все еще не пропало! Так что, надеюсь, в этом году я вновь выйду на старт!

Происходящее очень напоминает ситуацию, когда я ждал решения команды Brawn GP. Но тогда, в 2009-м, всё тянулось еще дольше: помню, была уже середина февраля, я был в своем загородном доме в Бразилии, когда зазвонил телефон… Тогда происходило много событий: концерн Honda уходила из Формулы 1, у команды Brawn не было денег, и было неясно, как все сложится.

И когда меня пригласили в эту команду, я был очень счастлив: в том сезоне я получил в свое распоряжение одну из лучших машин Формулы 1, которой когда-либо управлял. Кто знает, как все сложится в этом году? В глубине души надеюсь, что повторится та счастливая история…»

Теги: Рубенс Баррикелло, Williams

23 и 24 января Райкконен проведёт тесты в Валенсии

По информации финской Turun Sanomat тесты Кими Райкконена за рулём машины 2009 года пройдут 23 и 24 января на автодроме Рикардо Тормо в Валенсии. Команда заранее планировала этот этап подготовки к возвращению финна в чемпионат, но дата и место проведения тестов не афишировались.

Сейчас Райкконен занимается с тренером по физподготовке, правда программу пришлось скорректировать – у Кими немного побаливает рука после произошедшего месяц назад падения со снегохода.

Теги: Кими Райкконен, Lotus F1 Team

О командной тактике в современной Формуле 1

Обозреватель британского Autosport Эдд Стро анализирует ситуацию с командной тактикой в современной Формуле 1, ведь в конце 2010-го года FIA отменила действовавшее с 2002-го года правило, запрещавшее подобные методы, поскольку, по сути, оно все равно не работало…

Эдд Стро: «…Как будут обстоять дела с командной тактикой в 2012-м году, ведь эта тема остается довольно щекотливой? Главное, сейчас все это абсолютно легально, хотя отношение к такой тактике остается неодобрительным. А нужна ли она вообще?

Скорее всего, вопрос останется открытым. Многие команды декларируют равный статус гонщиков, предоставляют им одинаковую технику, а пилот №1 определяется по фактическим результатам. Прежде всего, это относится к топ-командам, претендующим на победу в чемпионате, учитывая, что кандидатов на титул не так много. Понятно, что в Ferrari речь идет о Фернандо Алонсо, а не о Фелипе Массе; в Red Bull же в прошлом году явное преимущество было на стороне Себастьяна Феттеля. В McLaren и Дженсон Баттон, и Льюис Хэмилтон способны бороться за титул, так что команда из Уокинга, пожалуй, единственная, где гонщики действительно находятся в равном положении.

Но это рискованная тактика, и команда Williams, как всем известно, в 1986-м усвоила это собственном опыте, когда Найджел Мэнселл и Нельсон Пике боролись за титул, располагая лучшими машинами, но при этом отбирали очки друг у друга, что позволило Алену Просту, выступавшему за McLaren, вырвать победу.

Однако случаи, когда статус гонщиков не определялся бы естественным путем, достаточно редки. Вспомним ту же McLaren образца 2008-2009 гг., когда Хейкки Ковалайнен, по сути, был пилотом №2, хотя формально у него был такой же статус, как у Льюиса Хэмилтона. В 2009-м бывали ситуации, когда команда, спешно дорабатывавшая машину в ходе сезона, не успевала произвести два комплекта новинок, и было вполне логично, что они доставались Хэмилтону.

Есть и другой подход, когда в команде изначально практикуется деление гонщиков «по номерам», как это было все последние годы в Ferrari и Renault. Наиболее яркий пример – Скудерия во времена Михаэля Шумахера, однако, с такой политикой трудно спорить, ведь он был безоговорочным лидером команды. Эдди Ирвайн с этим наверняка согласился бы, да и Рубенса Баррикелло трудно было сравнивать с Шумахером, хотя у бразильца бывали удачные гонки.

Возможно, наиболее интересный пример дает нам Renault F1 2004-го года, когда командой руководил Флавио Бриаторе. Фернандо Алонсо был узаконен в своем статусе “первого гонщика” на том основании, что он во всех отношениях был сильнее. Но Ярно Трулли при удачном стечении обстоятельств показывал отличную скорость, и Renault R24 подходила его стилю пилотирования. Итальянец выиграл Гран При Монако и после семи этапов чемпионата на его счету было 36 очков против 25 у Алонсо. Вскоре Трулли рассорился с Бриаторе, и тот выгнал его из команды за несколько гонок до конца сезона, – в том числе и потому, что результаты Ярно были слишком высокими.

«Я не хочу много говорить о той ситуации, поскольку предпочитаю держаться подальше от политики, – так комментирует Трулли эту давнюю историю. – Не в моих правилах критиковать людей, которых уже нет в Формуле 1, и мне не кажется, что со мной как-то плохо обошлись.

Скажу одно: тогда мне не повезло, или, возможно, я должен был действовать как-то иначе. Я очень прямой и серьезный человек, и если мне что-то не нравится, я всегда задаю вопросы начальству. В моем случае это не сработало, и возможностей остаться в команде не было».

Но стоит ли обвинять Бриаторе? Трулли мог блеснуть талантом в каких-то идеальных обстоятельствах, тогда как Алонсо безоговорочно считается великолепным гонщиком. Останься Ярно в Renault еще на сезон, не исключено, что машина 2005-го года подошла бы его стилю, и тогда гонщики команды начали бы отнимать очки друг у друга, и в итоге чемпионом в том сезоне мог стать не Алонсо, а Кими Райкконен.

Публика и пресса в основном следит за успехами отдельных гонщиков, а не за командами, тогда как дело руководителя – заботиться о титулах. Так что в политике Renault была своя логика…

Как бы нервно публика и пресса ни реагировала на примеры командной тактики, в ней есть определенный смысл. Вспомним прошлогодний Гран При Великобритании, кода Уэббер под конец гонки получил приказ сохранять позицию позади Феттеля. Впоследствии Эдриан Ньюи объяснял это тем, что тактика Себастьяна на более ранних стадиях пострадала из-за того, что он помогал Уэбберу. Да и вообще это вполне нормально, если команда не позволяет гонщикам бороться на последних кругах дистанции. И хотя Феттель считается фаворитом Red Bull, команду трудно в чем-то обвинять, поскольку многие действительно согласны, что молодой немец – самый талантливый гонщик Формулы 1.

Если говорить о 2012-м годе, то ситуация в двух топ-командах ясна: Алонсо – фаворит Ferrari, а Феттель действительно заслужил статус пилота №1 в Red Bull Racing, хотя нельзя исключать, что Уэббер еще себя покажет.

Преимущества такой схемы понятны – стоит только посмотреть на McLaren, где ситуация вполне может стать взрывоопасной, если Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон действительно сойдутся в споре за титул. Разумеется, болельщикам будет крайне интересно за всем этим наблюдать, но вполне можно предвидеть, что у Мартина Уитмарша прибавится головной боли.

И все-таки, команды всегда будут поддерживать своих лучших гонщиков. Когда-то об этом хорошо сказал Кен Тиррелл: “Гонщик №1 для меня тот, кто быстрее”».

Джо Савар о Договоре Согласия…

Британский журналист Джо Савар отреагировал на появившиеся в европейской прессе слухи о том, что Ferrari и Red Bull Racing, якобы, уже могли подписать Договор Согласия…

Джо Савар: «В последние дни появились разговоры о том, что некоторые топ-команды, возможно, уже подписали Договор Согласия на 2013-й и последующие годы. Это маловероятно: подобные действия лишены смысла, поскольку в действующем договоре предусмотрены определенные ограничения.

Все положения этого документа секретные, но мои источники информации сообщают следующее: хотя обладатель коммерческих прав, Берни Экклстоун, после 31 декабря 2011-го уже может начинать обсуждать с командами условия новых соглашений, действующий договор обязывает его до 31 декабря 2012-го года предложить точно такие же условия всем остальным участникам переговорного процесса.

Берни может согласиться работать и на прежних условиях, предусмотренных документом, подписанным в 2009-м, по которому Ferrari получила весьма существенный бонус, однако он не имеет права заключать сепаратные договоренности, предусматривающие привилегии или преимущества для одних команд и ущемляющие интересы других. Очевидно, эти положения закреплены в действующем договоре, и все стороны с ними согласны.

Похоже, что Договор Согласия составлен таким образом, что он в равной мере защищает как интересы команд, так и владельца коммерческих прав. Единственная причина, по которой Ferrari и Red Bull могли бы подписать соглашение на столь раннем этапе, связана с тем, что делая это, они, возможно, получают какое-то преимущество. Если хозяева Формулы 1 желают предложить им заметно более выгодные условия, эти команды могут подписать договор, но если они это сделали, то Экклстоун и его партнеры должны будут платить и остальным по такой же ставке.

Умный владелец команды захочет разобраться, почему ему предлагаются эти условия, и поймет, что позиция того, кто их выдвигает, явно слаба. Он придет к выводу, что умнее будет подождать, вернуться к коллективным договоренностям и вместе с другими командами добиться еще более выгодных условий.

Единственная причина, по которой хозяева Формулы 1 могут предлагать подобные сделки, заключается в стремлении гарантировать спорту надежное будущее, что позволит им создать более прочную базу для последующей продажи Ф1 или получения выгодных кредитов под залог будущих доходов. Однако сомнительно, что они стали бы посылать некие сигналы, свидетельствующие о собственном неустойчивом положении в тот период, когда ассоциация команд FOTA вот-вот развалится: ведь тогда у команд появится новый повод сплотиться, забыв про мелочные распри, во имя главных целей».

Теги: Берни Экклстоун, Ferrari, Red Bull Racing

Себастьен Буэми может вернуться за руль Toro Rosso

В четверг Red Bull Racing объявила о том, что третьим пилотом команды станет Себастьен Буэми. В основном он должен будет работать на симуляторе, ездить на все Гран При и быть готовым заменить любого из гонщиков основного состава, если возникнет такая необходимость. Затем на официальном сайте Toro Rosso появилось сообщение о том, что 23-летний швейцарец также может сесть за руль STR7.

«Приоритетом для Буэми станет работа в Red Bull Racing, но если Toro Rosso по той или иной причине потребуется гонщик на Гран При, Себастьен вернется за руль нашей машины» - говорится в заявлении команды.

Заработав первые очки в дебютной гонке в Мельбурне в 2009 году, в Буэми провел за Toro Rosso 55 Гран При.

Теги: Себастьен Буэми, Toro Rosso