2008

Формула-1

Эрик Булье: FOTA не утратила своего значения для Формулы 1

После выхода из FOTA Ferrari, Red Bull Racing, Scuderia Toro Rosso и Sauber, многие предсказывали Ассоциации команд скорый распад. Однако вице-президент FOTA Эрик Булье уверен в стабильном будущем организации.

Эрик Булье: «В 2008 году автопроизводители создали Formula One Team Association, которая могла бы противостоять некоторым людям и, возможно, в итоге создать альтернативный чемпионат. Мы все знаем эту историю.

Сегодня перед FOTA стоит новая задача, и прежде всего мы должны понять, сохранила ли ассоциация актуальность. Второй вопрос, на который мы должны найти ответ - чего мы хотим добиться с помощью FOTA.

FOTA переживает не самый простой период, но с момента своего создания в 2008-м, когда в Ф1 было много автопроизводителей, ассоциация команд смогла доказать право на существование. Сложностей много, но самое главное - команды работали сообща.

Даже те, кто покинул ассоциацию, продолжают с ней сотрудничать, решая такие вопросы, как сокращение персонала, регламент проведения тестов,  Договор об ограничении ресурсов. С этой точки зрения, ситуация не изменится. По крайней мере, мы по-прежнему стараемся сделать Формулу 1 лучше и гарантировать её стабильность. Именно этим должна заниматься FOTA».

Себастьен Буэми о своих задачах в Red Bull Racing

После трех сезонов в Toro Rosso Себастьен Буэми вернулся в Red Bull Racing на роль резервного пилота. Перед началом зимних тестов швейцарец ответил на вопросы журналистов пресс-службы команды...

Вопрос: В 2008-м вы работали резервным пилотом Red Bull Racing. Насколько важен тот факт, что вы знаете всех сотрудников команды и её гонщиков?

Себастьен Буэми: В 2008-м я работал резервным пилотом, а затем перешел в Toro Rosso. Следующие три года прошли по-настоящему здорово, я принял участие в пятидесяти пяти гонках и набрался опыта. Я хорошо знаю Марка и Себастьяна: Феттеля ещё со времен картинга, а Уэббера - с того же 2008 года. Мне приятно снова вернуться в Red Bull Racing.

Вопрос: Теперь у вас за плечами гораздо больше опыта. Полагаете, вы сможете принести команде существенную пользу?

Себастьен Буэми: Сложно сказать, насколько я изменился. Я набрался опыта, понимаю, как добиться от машины большей скорости. Думаю, сейчас я в лучшей форме, чем три года назад.

Вопрос: Изменилась ли с тех пор роль резервного гонщика?

Себастьен Буэми: В 2008-м у нас было больше тестов, сейчас приходится чаще работать на симуляторе, но лично для меня это небольшое отличие. Временами я буду тестировать машину на трассе, но проверки на симуляторе станут основной задачей - мы готовы выложиться по максимуму, чтобы подготовить RB8 к гонке и в дальнейшем сделать её еще быстрее.

Вопрос: То есть, в перерывах между гонками вы будете заниматься в основном симулятором?

Себастьен Буэми: Скорее всего, я буду выступать в других гоночных сериях. Пока сложно сказать, где именно, но основная задача - помогать команде, присутствовать на всех Гран При, по максимуму выкладываться на симуляторе и стараться как можно быстрее доработать машину.

Вопрос: Первые впечатления от новой машины?

Себастьен Буэми: Весьма неплохие - машина выглядит впечатляюще, с нетерпением жду возможности сесть за руль и опробовать её в деле.

Роман Грожан любит расслабляться… у плиты

Представляя гонщиков, которые будут выступать за Lotus F1 в 2012-м году, пресс-служба команды не только изложила их спортивные биографии, но и постаралась рассказать о том, чем они занимаются за пределами трасс.

Например, в свободное время Роман Грожан любит и умеет готовить, не уступая в гастрономическом искусстве профессиональным поварам. Возможно, это передалось ему генетически, поскольку один из его итальянских прадедов по материнской линии в свое время открыл во Франции ресторан.

«Эта склонность обнаружилась случайно, - рассказал Роман. - В сентябре 2008-го, когда я заканчивал свой первый сезон в GP2, я снял квартиру, чтобы жить самостоятельно, и мне пришлось научиться готовить. Я взялся за дело, и оказалось, что это способствует приятному времяпрепровождению с друзьями: нет ничего лучше, чем приготовить для них какое-нибудь интересное блюдо. Кроме того, это действительно помогает расслабиться!»

Любопытно, что Грожана уже нельзя считать обычным любителем: как минимум дважды в месяц он находит время, чтобы надеть фартук и встать к плите на кухне парижского ресторана La Pere Claude. Разумеется, всё это выливается в отдельное шоу для клиентов заведения, которое принадлежит друзьям Романа.

В ходе сезона гонки проходят в разных странах, и в этих поездках Роман обогащает свои кулинарные знания: «Особенно интересно в Азии, я предпочитаю подход, который практикуется там, все это богатство ароматов и специй. Но когда возвращаюсь в Европу, все-таки чаще использую французские, итальянские и испанские продукты, которые по-прежнему считаю лучшими».

Единственное, о чем Роман сожалеет, так это о том, что его не взяли в школу поваров: «Туда не принимают никого моложе 25 лет. Не помогло и то, что я уже знаю основы, что побывал во многих отличных ресторанах по всему миру и говорю по-английски. Я не подошел. Поэтому свою школу я прохожу в ресторане La Pere Claude. Его хозяева, мои друзья, дают практические советы, и постепенно я осваиваю это искусство…»

Льюис Хэмилтон: В этом году все будет в порядке

Льюис Хэмилтон уверен, что в этом году сможет опередить Дженсона Баттона, своего напарника по McLaren. По словам британца, предстоящее соперничество с Баттоном за лидерство в команде его абсолютно не беспокоит.

В 2011-м Хэмилтон и Баттон выиграли по три гонки, однако по итогам сезона Дженсон, выступавший стабильнее, стал вице-чемпионом, набрав больше очков, чем его напарник, который вынужден был довольствоваться только 5-м местом в личном зачете. Впрочем, при этом счет квалификационных дуэлей в прошлом году был 13-6 в пользу Хэмилтона.

«Меня вообще не беспокоит эта ситуация, - цитирует чемпиона 2008-го года лондонская газета The Daily Telegraph. - Говоря о прошлом сезоне, по моим собственным ощущениям, мне не удалось выступать в полную силу, хотя, если посмотреть на результаты квалификаций, я показывал неплохую скорость. Но, даже когда мне удалось завоевать поул, не было чувства, что я выкладываюсь на 100 процентов. Тем более не было этого чувства в ходе гонок.

В этом году, если я полностью мобилизуюсь, приезжая на трассы, то все будет в порядке».

Хэмилтон признал, что в 2011-м в его жизни были определенные сложности, но теперь этот период позади: «Порой я отдавался работе лишь на 90 процентов или даже меньше. Мне пришлось делать слишком много дел одновременно, я за многое брался, и не доводил до конца. Слишком много вопросов осталось без ответов, проблемы не были решены: это касалось и личной жизни, и покупок, и вложений денег, и работы с адвокатами, и т.д. Но я уже исправил всё, что делалось неверно».

Гидо ван дер Гарде – резервный пилот Caterham

26-летний голландец Гидо ван дер Гарде подписал контракт резервного пилота команды Caterham в сезоне 2012 года.

Завоевав чемпионский титул в Мировой серии Renault по итогам сезона 2008 года, Гидо перешёл в GP2, где не добился больших успехов, одержав за это время лишь три победы. Он несколько раз участвовал в тестах Формулы 1 - с Super Aguri и Spyker в 2007-м, с Force India в 2008-м и Renault F1 в 2009-м, но подписать контракт удалось только сейчас.

До последнего времени ван дер Гарде считали одним из основных претендентов на место второго пилота HRT, но вчера испанская команда подтвердила контракт с Нараином Картикеяном и у Гидо не осталось выбора - с помощью спонсорской поддержки компании McGregor, принадлежащей его тестю, миллиардеру Марселю Букхорну, он смог договориться с Caterham.

В составе Caterham Гидо сядет за руль во время одного из дней зимних тестов и будет участвовать в первой сессии пятничных свободных заездов отдельных Гран При.

Гидо ван дер Гарде: «Caternam - это новая команда, в которой работают фантастические люди. Тони Фернандес невероятно честолюбив, он делает всё, чтобы его команда стала успешной в будущем. Я буду учиться вместе с командой и рассчитываю добиться прогресса.

В Формуле 1 вновь появился голландский гонщик - это хорошая новость для моей страны. После ухода Йоса Ферстаппена интерес к Формуле 1 в Голландии стал снижаться, но я надеюсь его возродить».

Тони Фернандес, руководитель команды: «Мы давно следим за карьерой Гидо, с нетерпением ждём начала сотрудничества и надеемся, что это позволит нам сделать следующий шаг, подобраться ещё ближе к командам средней группы.

Его выступления в GP2, особенно в сезоне 2011 года, заслуживают высокой оценки, Гидо - один из самых перспективных гонщиков и его приход на место резервного пилота - большая удача для нашей команды».

Такума Сато продолжит выступления в серии IndyCar

Такуму Сато можно назвать самым успешным японским пилотом Формулы 1. С 2002 по 2008 год он провел в Больших Призах 92 Гран При, в которых заработал 44 очка. В активе уроженца Токио - один старт с первого ряда, один подиум и один круг лидирования. Не слишком громкие достижения - но никому из соотечественников пока не удалось хотя бы повторить их.

Увы, после того, как в 2008 году прекратила выступления команда Super Aguri, Сато не удалось найти вариант для продолжения карьеры. Какое-то время он числился тест-пилотом Toro Rosso, а потом уехал в Америку, где стал выступать в серии IndyCar. Какое-то время ушло на адаптацию к овальным трассам, но затем Такума стал демонстрировать хорошую скорость. В минувшем сезоне он завоевал два поула и занял 13-е место в общем зачете.

Именно в IndyCar японец проведет и 2012 год - контракт с ним заключила команда Rahal Letterman Lanigan Racing, одним из боссов которой является Бобби Рейхол. «Я очень горд, мотивирован и рад, что Бобби пригласил меня присоединиться к своему большому проекту, - заявил Сато. - У меня есть ощущения, что команда имеет огромный потенциал. У неё славная история побед, что лишь придает мне дополнительное желание отличиться, потому мне невероятно приятно начать новый сезон. Уверен, что смогу быстро начать показывать хорошую скорость».

Новый сезон IndyCar стартует 25 марта. Весьма вероятно, что еще одним его участником станет Рубенс Баррикелло.

Force India представила новую машину – VJM05

В пятницу в Сильверстоуне команда Force India представила новую машину, получившую индекс VJM05.

Можно отметить, что в 2012-м презентация была проведена раньше, чем во все предыдущие годы, начиная с 2008-го, когда Виджей Малья, купив команду Spyker, переименовал ее в Force India. Как правило, его команда не успевала представить новое шасси до начала первых тестов.

Создатели VJM05 пошли примерно по тому же пути, какой избрали в Caterham и Ferrari, т.е. нос машины сделан ступенчатым. Боковые понтоны были подвергнуты серьезной переделке, поскольку это диктовал новый технический регламент, запрещающий использовать выхлопные системы, взаимодействующие с диффузором. Также в Force India отказались от характерного «киля» в верхней части машины, поэтому область верхнего воздухозаборника и дуги безопасности на новой машине приобрела более «классический» вид.

Команда надеется, что VJM05 позволит команде бороться за попадание в первую пятерку по итогам Кубка конструкторов.

«Думаю, каждый сотрудник команды вложил в создание машины много сил, - сказал на презентации в Сильверстоуне гонщик Force India Пол ди Реста. - Надеюсь, нам удалось сохранить темп, набранный под конец прошлого года, и должен сказать, что VJM05 - это своего рода произведение искусства. Хочется верить, что когда наша новая машина выйдет на трассу, она сможет показать, на что способна».

Технический эксперт британского Autosport Гэри Андерсон считает, что первое впечатление, которое производит машина, очень позитивное: «Машина, представленная Force India, смотрится лучше, чем всё, что я видел в этом году, включая Ferrari F2012. Все части VJM05 выглядят очень хорошо. Несколько неопределенное впечатление оставила выхлопная система, но она может быть изменена».

GP3: Дмитрий Суранович подписал контракт с Marussia Manor

Команда Marussia Manor Racing, выступающая в молодежном чемпионате GP3, объявила о подписании контракта с россиянином Дмитрием Сурановичем на предстоящий сезон. Дмитрий уже провел в её составе тесты в Валенсии и Хересе в конце прошлого года, теперь его ждет первый сезон выступлений в GP3.

Дмитрий родился в Минске в 1995 году, гоночную карьеру он начал с картинга. В 2008-м молодой спортсмен стал финалистом Кубка Европы и Кубка мира в категории KF3, годом позже выиграл в этом же классе чемпионат России, а в 2010-м повторил это достижение на более мощной технике в зачете KF2. В 2011 году состоялся дебют Дмитрия в формульных соревнованиях, он провел четыре заключительных этапа в Евросерии Формулы Abarth.

Зимой 2012-го Суранович выступает в новозеландском первенстве Toyota Racing Series, где уже продемонстрировал свой потенциал, завоевав первый подиум.

Дмитрий Суранович: «Я очень рад, что стал пилотом Marussia Manor Racing - команды с опытом побед, имеющей отличные связи с Формулой 1. Уверен, что нас ждет очень интересный сезон, с нетерпением жду его начала. Передо мной стоит непростая задача, но я готов взяться за ее решение. В прошлом году на зимних тестах мне удалось быстро освоиться с машиной и найти общий язык с командой. Теперь нам предстоит серьезно поработать сообща, чтобы добиться как можно лучшего результата в моем первом сезоне GP3».

Пит Сливински, руководитель команды: «Мы рады приветствовать Дмитрия в команде. На тестах в Испании в конце прошлого года он быстро разобрался с новой для себя гоночной категорией и продемонстрировал хороший потенциал. Мы уверены, что он проявит себя с лучшей стороны в предстоящем сезоне».

Дмитрий стал первым пилотом, контракт с которым заключила команда Marussia Manor Racing в этом сезоне. Полный состав ее гонщиков будет объявлен в течение ближайших недель.

Хэмилтон надеется снять вопрос о будущем до середины сезона

Действующий контракт Льюиса Хэмилтона заканчивается в конце нынешнего года - в то время, как с другим своим пилотом, Дженсоном Баттоном, команда McLaren уже давно заключила многолетнее соглашение. Безусловно, чемпиону мира 2008 года не удалось избежать разговора на эту тему во время общения с журналистами на недавней презентации в Уокинге - тем более, что слухи о его возможном переходе в Red Bull Racing регулярно возникают как минимум последние полгода, с момента секретной встречи с Кристианом Хорнером в Монреале.

Однако пока Льюис дает понять, что нацелен на продолжение сотрудничества с нынешней командой. «Сейчас нашей главной задачей является подготовка к наступающему сезону, - цитирует британца Press Association. - Хотелось бы все остальное отложить на потом и провести хотя бы пару гонок. После этого уже можно продолжать сезон, урегулировав все вопросы, чтобы это не мешало команде - так что вам, парни (представители СМИ), не стоит слишком часто спрашивать об этом.

Я же постараюсь снять эту тему с повестки дня, причем это, скорее всего, случится еще в первой половине сезона».

Также Хэмилтон отметил, что рассчитывает провести 2012 год ощутимо сильнее, чем 2011-й: «Я хочу побеждать в каждой гонке и думаю, что мне это по силам. Полагаю, мы в состоянии добиться такого результата. Если машина поедет именно так, как мы надеемся, то я не вижу причин, почему бы не сделать это.

Единственное, что всегда нужно учитывать - это собственное психологическое состояние и те сложности и препятствия, которые вы создаете себе сами. Крайне важно оставить все это в стороне, превозмочь такого рода сложности - и я, полагаю, сделал это.

Сейчас я пребываю в верном состоянии духа. Стоя здесь перед вами, я ощущаю себя куда уверенней, чем в аналогичной ситуации пару месяцев назад. И уж точно намного лучше, чем на старте прошлого сезона».

Теги: Льюис Хэмилтон, McLaren

GP2: Симон Труммер будет выступать в 2012 году за Arden

22-летний швейцарец Симон Труммер, на протяжении последних двух сезонов без громких успехов гонявшийся в серии GP3, готов пересесть за руль более мощной техники. В первенстве GP2 продолжит сотрудничество с командой Arden, за которую уже выступал на ноябрьских внезачетных состязаниях в Объединённых Арабских Эмиратах.

«Шесть лет назад вместе с отцом и братом мы смотрели в Хоккенхайме за событиями Гран При Формулы 1, – рассказал Труммер. – По ходу уик-энда на трассе боролись и гонщики GP2. И тогда я сказал, что мечтаю когда-нибудь пилотировать такую машину. И вот сейчас я готовлюсь начать свой первый сезон GP2.

Постараюсь сделать все, что в моих силах, чтобы добиться успеха. Приятно, что продолжается наше сотрудничество с Arden. Это отличная команда, где работают замечательные люди. Я ощущаю себя словно членом их семьи».

В серии GP3 Труммер провел 30 гонок, его лучшим результатом стало четвертое место на финише. До этого, в 2008 году, швейцарец стал вице-чемпионом национальной Формулы Renulat 2.0.

Льюис Хэмилтон готов переехать в Калифорнию?

В январском номере американского издания журнала GQ появилась подборка любопытных фотографий Льюиса Хэмилтона, соответствующая стилю этого гламурного издания.

По мнению GQ, когда Формула 1 вернется в США осенью 2012-го года, у Хэмилтон больше шансов понравиться американской публике, чем у двукратного чемпиона мира Себастьян Феттеля.

Но что нужно сделать, чтобы американцы «заболели» Формулой 1? Ведь до сих пор все попытки организаторов чемпионата и их американских партнеров достучаться до сердец янки в итоге заканчивались неудачей.

«Очень важно, чтобы публика получила доступ к машинам, – считает Льюис. – Если вы однажды услышите звук этих моторов, почувствуете его, тогда, возможно, вы придете и на гонку».

Однако даже американские авторы текста сомневаются в уместности проведения Гран При США в техасской глубинке, в городе Остин: «Когда представишь гламурный стиль Формулы 1, скорее характерный для Монако, в таком месте, как Техас, – становится смешно. Однако, похоже, американским болельщикам будет предложена альтернатива агрессивным гонкам NASCAR».

«Не знаю, как Формулу 1 воспримут в Оклахоме и тому подобных местах, но каждый раз, когда я бываю в Калифорнии, клянусь, меня узнает все больше людей, – сказал Льюис. – Это настоящие болельщики. Мне нравится в Штатах. Широкие дороги, огромные порции в ресторанах. Если было бы возможно поселиться в Лос-Анжелесе и продолжать выступать в Ф1, я бы уже сейчас переехал в Калифорнию».

Когда Льюиса спросили, не было ли у него мыслей сниматься в кино, он ответил, смеясь: «Я открыт для любых предложений! Сильвестр Сталлоне уже сделал фильм о гонках, верно? Впрочем, это была не лучшая его работа».

Британская пресса с неодобрением отреагировала на интервью Льюиса журналу QG, полагая, что, одной стороны, это личное дело гонщика, как проводить время за пределами трассы, но если частная жизнь человека сказывается на его профессиональной деятельности, то ситуация принимает другой оборот.

В минувшем сезоне Хэмилтон выступал не слишком удачно, причем, по причинам именно личного характера. Если в межсезонье он проводит время в Калифорнии в таком стиле, как это видно по американской фотосессии, то чего можно ожидать от него в 2012-м? Недаром Берни Экклстоун в свое время сказал о чемпионе мира 2008-го года, что его «поразила звездная болезнь».

«После разочарования, который принес прошлый год, 2012-й во многом будет решающим для Льюиса, – пишет британский Pitpass. – К нему будет приковано особое внимание, поскольку он попытается отыграться за неудачный сезон, когда его опередил собственный напарник…

Подобное поведение можно ожидать от Дэвида Бекхема, который уже завершает карьеру, но оно не к лицу человеку, уже признававшего, что допустил влияние личных проблем на его профессиональную деятельность».

Теги: Льюис Хэмилтон, McLaren

О командной тактике в современной Формуле 1

Обозреватель британского Autosport Эдд Стро анализирует ситуацию с командной тактикой в современной Формуле 1, ведь в конце 2010-го года FIA отменила действовавшее с 2002-го года правило, запрещавшее подобные методы, поскольку, по сути, оно все равно не работало…

Эдд Стро: «…Как будут обстоять дела с командной тактикой в 2012-м году, ведь эта тема остается довольно щекотливой? Главное, сейчас все это абсолютно легально, хотя отношение к такой тактике остается неодобрительным. А нужна ли она вообще?

Скорее всего, вопрос останется открытым. Многие команды декларируют равный статус гонщиков, предоставляют им одинаковую технику, а пилот №1 определяется по фактическим результатам. Прежде всего, это относится к топ-командам, претендующим на победу в чемпионате, учитывая, что кандидатов на титул не так много. Понятно, что в Ferrari речь идет о Фернандо Алонсо, а не о Фелипе Массе; в Red Bull же в прошлом году явное преимущество было на стороне Себастьяна Феттеля. В McLaren и Дженсон Баттон, и Льюис Хэмилтон способны бороться за титул, так что команда из Уокинга, пожалуй, единственная, где гонщики действительно находятся в равном положении.

Но это рискованная тактика, и команда Williams, как всем известно, в 1986-м усвоила это собственном опыте, когда Найджел Мэнселл и Нельсон Пике боролись за титул, располагая лучшими машинами, но при этом отбирали очки друг у друга, что позволило Алену Просту, выступавшему за McLaren, вырвать победу.

Однако случаи, когда статус гонщиков не определялся бы естественным путем, достаточно редки. Вспомним ту же McLaren образца 2008-2009 гг., когда Хейкки Ковалайнен, по сути, был пилотом №2, хотя формально у него был такой же статус, как у Льюиса Хэмилтона. В 2009-м бывали ситуации, когда команда, спешно дорабатывавшая машину в ходе сезона, не успевала произвести два комплекта новинок, и было вполне логично, что они доставались Хэмилтону.

Есть и другой подход, когда в команде изначально практикуется деление гонщиков «по номерам», как это было все последние годы в Ferrari и Renault. Наиболее яркий пример – Скудерия во времена Михаэля Шумахера, однако, с такой политикой трудно спорить, ведь он был безоговорочным лидером команды. Эдди Ирвайн с этим наверняка согласился бы, да и Рубенса Баррикелло трудно было сравнивать с Шумахером, хотя у бразильца бывали удачные гонки.

Возможно, наиболее интересный пример дает нам Renault F1 2004-го года, когда командой руководил Флавио Бриаторе. Фернандо Алонсо был узаконен в своем статусе “первого гонщика” на том основании, что он во всех отношениях был сильнее. Но Ярно Трулли при удачном стечении обстоятельств показывал отличную скорость, и Renault R24 подходила его стилю пилотирования. Итальянец выиграл Гран При Монако и после семи этапов чемпионата на его счету было 36 очков против 25 у Алонсо. Вскоре Трулли рассорился с Бриаторе, и тот выгнал его из команды за несколько гонок до конца сезона, – в том числе и потому, что результаты Ярно были слишком высокими.

«Я не хочу много говорить о той ситуации, поскольку предпочитаю держаться подальше от политики, – так комментирует Трулли эту давнюю историю. – Не в моих правилах критиковать людей, которых уже нет в Формуле 1, и мне не кажется, что со мной как-то плохо обошлись.

Скажу одно: тогда мне не повезло, или, возможно, я должен был действовать как-то иначе. Я очень прямой и серьезный человек, и если мне что-то не нравится, я всегда задаю вопросы начальству. В моем случае это не сработало, и возможностей остаться в команде не было».

Но стоит ли обвинять Бриаторе? Трулли мог блеснуть талантом в каких-то идеальных обстоятельствах, тогда как Алонсо безоговорочно считается великолепным гонщиком. Останься Ярно в Renault еще на сезон, не исключено, что машина 2005-го года подошла бы его стилю, и тогда гонщики команды начали бы отнимать очки друг у друга, и в итоге чемпионом в том сезоне мог стать не Алонсо, а Кими Райкконен.

Публика и пресса в основном следит за успехами отдельных гонщиков, а не за командами, тогда как дело руководителя – заботиться о титулах. Так что в политике Renault была своя логика…

Как бы нервно публика и пресса ни реагировала на примеры командной тактики, в ней есть определенный смысл. Вспомним прошлогодний Гран При Великобритании, кода Уэббер под конец гонки получил приказ сохранять позицию позади Феттеля. Впоследствии Эдриан Ньюи объяснял это тем, что тактика Себастьяна на более ранних стадиях пострадала из-за того, что он помогал Уэбберу. Да и вообще это вполне нормально, если команда не позволяет гонщикам бороться на последних кругах дистанции. И хотя Феттель считается фаворитом Red Bull, команду трудно в чем-то обвинять, поскольку многие действительно согласны, что молодой немец – самый талантливый гонщик Формулы 1.

Если говорить о 2012-м годе, то ситуация в двух топ-командах ясна: Алонсо – фаворит Ferrari, а Феттель действительно заслужил статус пилота №1 в Red Bull Racing, хотя нельзя исключать, что Уэббер еще себя покажет.

Преимущества такой схемы понятны – стоит только посмотреть на McLaren, где ситуация вполне может стать взрывоопасной, если Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон действительно сойдутся в споре за титул. Разумеется, болельщикам будет крайне интересно за всем этим наблюдать, но вполне можно предвидеть, что у Мартина Уитмарша прибавится головной боли.

И все-таки, команды всегда будут поддерживать своих лучших гонщиков. Когда-то об этом хорошо сказал Кен Тиррелл: “Гонщик №1 для меня тот, кто быстрее”».

Себастьен Буэми: "Контракт с Red Bull - это лучший вариант"

В четверг было объявлено, что Себастьен Буэми подписал контракт третьего пилота Red Bull. В интервью швейцарской газете Le Matin гонщик рассказал о новой работе и признался, что хотел бы совмещать ее с участием в 24 часах Ле-Мана.

Вопрос: Вы стали напарником Себастьяна Феттеля и Марка Уэббера, но не сможете участвовать в гонках. Всё же у вас довольный вид…

Себастьен Буэми: Я очень рад, что подписал этот контракт: думаю, для меня это лучший вариант, ведь он стал логическим продолжением трех сезонов в Toro Rosso, и я продолжу пилотировать машины с открытыми колесами. Не следует забывать, что Red Bull поддерживает меня с 2004 года.

Вопрос: Третий пилот Red Bull: что это означает на практике?

Себастьен Буэми: Я такой же член чемпионской команды, как и два других гонщика. Я должен присутствовать на всех Гран При и на всех сессиях свободных заездов, чтобы в любой момент быть готовым заменить одного из основных пилотов, если возникнут какие-либо проблемы. Основная часть моей работы – тренировки на симуляторе на базе Red Bull Racing в Милтон-Кинсе в Великобритании. Так я смогу лучше познакомиться с инженерами. Завязать хорошие отношения с ними – лучший способ в будущем получить место в команде.

Вопрос: Эта программа не позволяет вам пилотировать машину на трассе…

Себастьен Буэми: В Формуле 1 – нет, во всяком случае, пока это не потребуется команде. Однако в любой момент я должен быть готов сесть за руль, поэтому мне необходимо продолжать тренировки, чтобы сохранить форму. Кроме того, я постараюсь найти возможность участвовать в другой гоночной серии. Идеальный вариант – совмещать Формулу 1 с другим чемпионатом, например, с гонками на выносливость. Мне бы очень хотелось участвовать в 24 часах Ле-Мана.

Вопрос: Ваш контракт в Формуле 1 позволяет это сделать?

Себастьен Буэми: Гонка 24 часа Ле-Мана не пересекается с календарем Формулы 1, значит, я могу в ней участвовать. Очень скоро начнутся тесты, на в которых я тоже смогу поработать. Возможно, вскоре я более подробно расскажу, в чем заключается моя программа.

Вопрос: Как вы отреагировали на решение Toro Rosso о смене состава команды?

Себастьен Буэми: Конечно, я был удивлен – это было совершенно неожиданно, но в Red Bull мне сразу же предложили контракт третьего пилота. Я все обдумал и, в конце концов, согласился.

Вопрос: У вас есть гарантии на сезон 2013-го года?

Себастьен Буэми: Нет. Я подписал контракт на один год. Мне не давали никаких обещаний, посмотрим, что будет дальше. Сложно сказать, что произойдет в 2013-м, ведь у многих пилотов истекают контракты. Появятся новые места, надо будет пользоваться ситуацией.

Вопрос: Вы сказали, что довольны принятым решением, но считаете ли вы, что было бы лучше, все-таки, участвовать в гонках? Покинуть Toro Rosso и подписать контракт третьего пилота как в 2008-м году – разве это не шаг назад?

Себастьен Буэми: Я так не считаю. Конечно, было бы лучше продолжать участвовать в гонках, но на самом деле, думаю, лучше стать третьим пилотом в самой сильной команде, чем бороться в конце пелотона. В декабре я вел переговоры с несколькими командами, у меня были другие варианты, но лучшим из них оказалась возможность остаться в Red Bull. Я собираюсь часто ездить на базу и участвовать в PR-мероприятиях. Я – гонщик лучшей команды в пелетоне. Это же здорово! Теперь моя задача – максимально выкладываться, работая на симуляторе, чтобы доказать, что я достоин пилотировать машину Red Bull Racing, если Марк Уэббер решит завершить карьеру.

Йос Ферстаппен арестован за нападение на подругу

Для экс-пилота Формулы 1 Йоса Ферстаппена новый 2012 год начался далеко не лучшим образом. Участник 107 Гран При и победитель «24 часов Ле-Мана» был арестован полицией городка Рурмонд. По информации газеты De Standaard, причиной ареста стало нападение 39-летнего спортсмена на свою подругу. По неподтвержденным данным, девушка 24 лет была доставлена в больницу в серьезными ушибами и синяками. Возможно даже, что они получены в результате умышленного наезда автомобилем.

Ферстаппен и прежде подозревался в неправомерных деяниях подобного рода. В интервью корреспондентам RTL одна из соседок Йоса заявила, что «такое происходит не впервые. Думаю, теперь его точно пора посадить в тюрьму. И мне даже не хочется думать о том, что может произойти, когда он выйдет».

В 2008 году голландца уже арестовывали за нападение на бывшую супругу, но тогда он отделался тремя месяцами условно. Более 10 лет назад Йос также был замешан в происшествии на одном из картодромов, в результате которого один из участников конфликта получил перелом челюсти – но тогда дело замяли.

С 2009 года Ферстаппен не выступал ни в каких соревнованиях, занимаясь карьерой своего сына Макса.

Теги: Йос Ферстаппен

FIA уточнила правила борьбы на трассе в 2012-м

В 2012 году вступит в силу новый спортивный регламент Формулы 1 – в сравнении с прошлым сезоном изменений так не так и много, но некоторые из них весьма важны. Ключевые решения были приняты Всемирным советом по автоспорту, а сейчас стал известен и полный текст регламента. Там есть небезынтересные моменты, касающиеся борьбы на трассе и возвращения отставших пилотов в один круг с лидером.

Один из актуальных вопросов – «правило одного маневра». Оно и прежде запрещало гонщику, обороняющему свои позиции, бросать машину вправо-влево по всей ширине трассы. Но фактически, если сопернику не удавалось поравняться, лидер все равно мог использовать всю ширину трассы – в частности, сместившись в сторону на прямой, затем вернуться перед входом в поворот на идеальную траекторию. Теперь же такой возможности у гонщиков уже не будет.

«Защищая свою позицию, запрещается менять траекторию движения более одного раза. Если же пилот возвращается назад на гоночную траекторию, до этого сместившись в сторону для защиты своей позиции, то он должен оставить пространство шириной как минимум в один корпус машины между собой и краем трассы на входе в поворот», – гласит свежая версия регламента.

Несложно понять, что атакующий пилот наверняка воспользуется такой возможностью, сместится на идеальную линию и сможет в дальнейшем получить преимущество на выходе из поворота. Осталось только проверить, насколько строго судьи будут следить за выполнением этого пункта.

Еще один немаловажный момент – возвращение отставших участников гонки в один круг с лидером, когда на трассе находится машина безопасности. Теоретически это очень важная процедура, так как она позволяет во время рестарта избежать негативного фактора в виде круговых. На практике же подобный инструмент уже действовал в 2007 и 2008 годах, и тогда реализовать его оказалось непросто, так как пилоты, опасаясь наказания, далеко не сразу совершали даже вполне легальный обгон, что несколько затягивало развитие событий.

«Если руководитель гонки считает, что это безопасно, а на мониторах хронометража появилась надпись «отставшие на круг могут обгонять», то любой пилот, которого лидер обогнал на круг, должен обогнать тех, кто находится с лидером в одном круге, а также автомобиль безопасности», – гласит регламент.

«Это касается только тех, кто уже отставал на круг в момент завершения круга, по ходу которого пересекал первую линию машины безопасности уже во второй раз после появления на трассе машины безопасности».

Смысл последней сентенции, построенной в лучших традициях бюрократического языка, на самом деле довольно прост. Вернуться в один круг с лидером можно тем, кто свернул в боксы сразу после появления на трассе машины безопасности, но не тем, кто какое-то время оставался в колонны следом на ней, и лишь после целого круга решил отправиться на пит-стоп.

Также пункт правил гласит: «После совершения обгона лидеров и автомобиля безопасности гонщик должен поддерживать на трассе приемлемую скорость, никого более не обгонять и занять свою позицию в конце колонны. Во время процедуры обгонов – чтобы обеспечить её безопасность – пилоты из одного круга с лидером должны оставаться на гоночной траектории, если только смещение в сторону от неё не является неизбежным.

Если руководитель гонки считает, что условия на трассе не подходят для обгонов, на мониторах хронометража появится надпись «отставшие на круг не могут обгонять».

Теги: FIA

Алекс Симс поднимется на вулкан Килиманджаро

После того, как летом 2009 года в гонке Формулы 2 погиб молодой британец Генри Сёртиз, его отец, чемпион Формулы 1 1964 года, возглавил благотворительный фонд Henry Surtees Foundation. Джон Сёртиз собирает деньги и передает их на лечение людей с повреждением мозга. Поддержать его начинание взялся 23-летний Александер Симс, один из лидеров прошлого сезона GP3, признанный в 2008 году лучшим молодым пилотом Великобритании.

Он поднимется на высочайшую вершину Африки – вулкан Килиманджаро в Танзании, высота которого составляет почти шесть километров. Восхождение начнется 29 января.

«Я решил таким образом собрать средства для Henry Surtees Foundation, ведь мы с Генри были напарниками в двухлитровой Формуле Renault, и память о нем навсегда останется в моем сердце.

Мне бы хотелось отметить, что все 100% привлеченных денег будут направлены на благотворительность. Свою поездку я финансирую самостоятельно», – сказал Симс.

Стоит напомнить, что альпинизм, наряду с автогонками, является одним из самых опасных видов спорта. В декабре 2009 года это занятие едва не стоило жизни экс-пилоту Ф1 Юкио Катаяме.

Теги: Гибель Генри Сертиза

Ньюи: Феттель умеет учиться на своих ошибках

По мнению Эдриана Ньюи, Себастьян Феттель намерен извлечь уроки даже из тех нескольких ошибок, которые он допустил в минувшем году, хотя и выиграл чемпионат с большим преимуществом.

«Могу лишь сказать, что Себастьян – очень талантливый молодой человек, очень целеустремленный, очень любознательный, который старается детально разобраться как в работе машины, так и в собственной работе, – цитирует Ньюи британский Autosport. – Если он допускает ошибку, от чего не застрахован ни один человек, то старается извлечь из нее урок.

Так что он очень тщательно проанализирует все, что делал в прошлом году, чтобы на основе этого постараться добиться прогресса. Такой пример: после Монреаля он был в расстроенных чувствах, поскольку проиграл, хотя и доминировал в ходе всей гонки, кроме последнего круга.

Впрочем, мы все были расстроены. Вся команда получила урок, и я тоже ругал себя за то, что в критические моменты мы действовали недостаточно активно: возможно, мы могли лучше подготовиться к рестарту, когда гонка была приостановлена, или могли на последних кругах точнее информировать Себастьяна о действиях Дженсона Баттона. Все это мелочи, на которых тоже надо учиться.

Весь коллектив Red Bull Racing жаждет новых успехов. И они придут, обязательно придут, какое бы место вы ни занимали в настоящий момент. Даже если вы закончили чемпионат на 7-м месте (в 2008-м Red Bull Racing заняла 7-е место в Кубке конструкторов), вы стремитесь добиться большего.

Забавно получается: знаю по собственному опыту, что, добившись успехов, ты чувствуешь себя практически так же, как и в те времена, когда не все складывается удачно».

Теги: Себастьян Феттель, Эдриан Ньюи, Red Bull Racing

Аргентина'60: Гран При Аргентины

Гонка #85: 7 февраля 1960 года. Гран При республики Аргентина. Буэнос-Айрес

Поул - Стирлинг Мосс (Cooper T51) - 1.36,9 (145,4 км/ч)

Лучший круг - Стирлинг Мосс (Cooper T51) - 1.38,9 (142,4 км/ч)

Победитель - Брюс МакЛарен (Cooper T45) - 2:17.49,5 (136,3 км/ч)

Второе десятилетие Формулы 1 открывал этап в Буэнос-Айресе. Всего за год лицо Больших Призов радикально изменилось – титул, завоеванный в 1959-м Джеком Брэбэмом на машине Cooper, где мотор был расположен за спиной у пилота, побудил всех последовать этому примеру, создав технику с подобной компоновкой. Разумеется, к февралю работы ещё не были закончены, лишь в Lotus успели построить одну машину модели 18.

Но именно её пилот, недавний дебютант Иннес Айрленд, показал в квалификации второе время, а затем захватил лидерство на первом круге. Стирлинг Мосс, завоевавший поул за рулем Cooper, напротив, начал гонку неудачно, откатившись на восьмое место. Но уже к третьему кругу ситуация радикально поменялась – Мосс, обгоняя одного соперника за другим, пробился на третью позицию, тогда как Айрленда отбросила далеко назад собственная ошибка.

Перед стартом чемпионата Стирлинга Мосса называли главным претендентом на титул – и в Буэнос-Айресе пилот частной команды Роба Уокера убедительно доказал, что это действительно так. На десятом круге британец обогнал Ferrari Фила Хилла, а на 15-м сломил сопротивление лидировавшего Йоахима Боннье на BRM.

Однако швед не собирался уступать и вскоре вернул лидерство – до середины дистанции два пилота вели упорнейший поединок, не раз поменявшись позициями, а потом на машине Мосса не выдержала подвеска. Но и Боннье не удалось подняться на вершину подиума – когда финиш был совсем близко, а соперники отстали на добрый круг, ему пришлось сбросить скорость из-за проблем с мотором.

Вперёд вновь вышел Айрленд, но долгая гонка доконала и его машину – начала заедать коробка передач, и гонщик вторично вынужден был расстаться с лидерством. И лишь Брюс МакЛарен сделал то, чего не смогли остальные. Новозеландец стартовал только 13-м, но поднимался всё выше по ходу дистанции – и в итоге одержал первую в карьере победу. Для марки Cooper она стала первой из шести в том сезоне. Брэбэм отстоял титул, а среднемоторная компоновка окончательно утвердилась в Формуле 1 – и используется в конструкции машин и поныне.

Интересно...

Гран При проходил в начале февраля, но в южном полушарии, где расположена Аргентина, в это время невероятно жарко. Полвека назад участники автогонок еще не были атлетами в нынешнем понимании этого слова, нередко им не хватало возможностей организма на преодоление всей дистанции в условиях палящего зноя. Поэтому на трассе было заранее определено место, где любой пилот, прямо не покидая кокпита, мог рассчитывать на короткий душ из ведра – чтобы тут же умчаться дальше.

Гран При Аргентины

В настоящее время в Аргентине существует более двух десятков стационарных автодромов. Однако, история взаимоотношений этой южноамериканской страны с Формулой 1 неразрывно связана с одной единственной трассой – а та, в свою очередь, никогда бы не увидела свет без Хуана Перона. Можно по-разному оценивать деятельность этого политика, но в рамках нашего цикла важно, прежде всего, что он стремился развивать свою родную Аргентину и популяризировать страну на международной арене.

Спорт был в этом деле важным инструментом, но атлетов мирового класса в середине 40-х, когда бывший офицер впервые пришел к власти, в Аргентине было мало. Одним из тех, кого президент взял под свою опеку, стал Хаун-Мануэль Фанхио. В 1947 году в Буэнос-Айресе состоялись гонки на Кубок Перона, а еще через пять лет, когда Маэстро уже блистал на трассах Европы, в столице взялись возводить большой автодром.

Местом для него избрали заболоченный пустырь на окраине города. Понимая пропагандистскую важность проекта, денег не жалели. Помпезная арка в виде вантового моста встречала всех у главного входа, а само гоночное кольцо, расположенное в небольшой низине, отлично просматривалось со всех трибун. Изюминкой автодрома 17 октября (в этот день Перона выпустили из тюрьмы) стала возможность проводить гонки по множеству конфигураций – их насчитывалось не меньше 15-ти.

В дальнейшем это обстоятельство очень поможет организаторам Гран При Аргентины – в зависимости от того, как будут меняться машины Ф1, они всякий раз смогут подобрать что-то подходящее. Строительство было завершено в марте 1952-го, первую гонку – на Кубок Перона, естественно – к восторгу болельщиков выиграл Фанхио, а годом позже Буэнос-Айрес впервые принял этап чемпионата мира.

Сейчас это кажется вполне рядовым событием, но для организаторов Формулы 1 это был самый настоящий прорыв. С момента создания чемпионата все Гран При разыгрывались в Европе, а формальный мировой статус обеспечивала лишь 500-мильная гонка в Индианаполисе – говоря откровенно, к Формуле 1 никакого отношения не имеющая. И лишь с появлением аргентинского этапа серия реально обретала всемирный статус, который до того носила довольно условно.

Президент Перон объявил, что вход на Гран При будет бесплатным – за событиями на автодроме 17 октября смотрели более 200 тысяч человек! К сожалению, эмоциональные южноамериканцы выстроились сплошным коридором у самого края асфальта, а отдельные горячие головы и вовсе демонстрировали окружающим свою смелость, перебегая трассу. Закончилось это печально – в различных происшествиях погибли девять человек. Победителем стал Альберто Аскари, получивший кубок из рук главы государства..

Затем четырежды подряд победил Фанхио. Правда, с 1955 года он выигрывал уже на городском автодроме Буэнос-Айреса, так как Хуан Перон потерял власть. У его преемников были свои взгляды на то, как стоит тратить деньги, потому над Гран При Аргентины нависла угроза. А когда великий Маэстро – как и ещё несколько местных пилотов его поколения – завершил карьеру, Формула 1 впервые не приехала в Буэнос-Айрес. Случилось это в 1959 году.

Примечательно, что годом ранее Гран При Аргентины стал свидетелем переломного момента в истории Формулы 1 – впервые победить смог гонщик на заднемоторной машине. Триумфатором стал Стирлинг Мосс.

Гонка вернулась в 1960-м, сильнейшим стал Брюс МакЛарен – но это был уже финальный аккорд. Формула 1 обосновалась в США, прошла гонка в Марокко, завершались переговоры с представителями ЮАР и Мексики. Теперь уже не было нужды непременно ехать в Аргентину в ущерб собственным финансовым интересам…

Потребовалось ещё десять лет, стабилизации политической ситуации и появления в Ф1 молодого таланта Карлоса Рейтемана, чтобы о Гран При Аргентины заговорили вновь. Внезачетную гонку провели в 1971-м, а со следующего сезона она вновь получила место в календаре. Первый поул выиграл именно Рейтеман. Совпадение или нет – но на президентских выборах 1973-го верх взял Хуан Перон.

С 1974-го для проведения этапа использовалась «конфигурация №15», включавшая в себя длинную скоростную секцию вокруг озера Регатас. Пилоты преодолевали две прямые и быструю дугу, не отпуская педали акселератора – это требовало известной смелости, приводило в восторг болельщиков и порой становилось причиной аварий.

Именно в Буэнос-Айресе одержал свою последнюю победу Денни Хьюм (1974), смог выиграть первую же гонку новой команды Wolf Джоди Шектер (1977) и блеснул за рулем Ligier Жак Лаффит (1979). А вот Карлос Рейтеман, как ни поддерживали его болельщики, смог дважды финишировать третьим, ещё два раза – вторым, но покорить домашний этап гонщику так и не удалось.

Устав от Ф1, он покинул её после пары гонок прямо по ходу сезона 1982 года, а аргентинские военные примерно в то же время очень некстати начали противостояние с британцами за забытые на краю света Фолклендские острова. И Гран При тут же вылетел из календаря чемпионата мира – второй раз в своей истории.

Хуан Перон к тому времени уже давно покинул этот мир, асфальт автодрома, некогда носившего его имя, вызывал у пилотов справедливые нарекания, поскольку во многих местах потрескался и не отвечал требованиям времени. Однако всё же нашлись те, кому была дорога эта гонка. В 1991 году гоночный комплекс, получивший к тому времени имя пилота 50-х годов Оскара Гальвеса, выкупил частный консорциум.

Несколько лет потребовалось на реконструкцию и переговоры с Берни Экклстоуном. И в 1995 году над Буэнос-Айресом вновь раздался рёв мощных моторов. К тому времени, надо отметить, город настолько разросся, что автодром оказался едва ли не в центральной его части. Но энтузиазм болельщиков остался прежним – и они смогли посмотреть на борьбу Михаэля Шумахера, Деймона Хилла и других героев того времени – на этот раз использовалось самое извилистое кольцо №6 (входившей в него «эске» дали имя Айртона Сенны, трагически погибшего годом ранее).

В следующем году шоу едва не испортил один из местных жителей, большой поклонник зеленой природы и противник автогонок. На собственном тракторе он умудрился выехать на асфальтовое полотно и в двух местах серьезно его повредил. «Шрамы», на которых машины трясло, сильно досаждали гонщикам.

Гран При Аргентины разыгрывался до 1998-го (когда сильнейшим стал Шумахер на Ferrari), этап значился и в предварительном календаре на 1999 год, но финансовый кризис больно ударил по Южной Америке, и гонку пришлось отменить. Сейчас автодром, который с 2008-го носит имя не только Оскара Гальвеса, но и его брата Хосе, по-прежнему принимает национальные соревнования, но ожидать четвёртого пришествия сюда Формулы 1 едва ли стоит – ведь в сотне километров от столицы идет строительство принципиально нового комплекса.

Кто знает, может быть, аргентинское танго Больших Призов продолжится именно там. Пока же никто из пилотов и близко не смог подступиться к рекорду Маэстро Фанхио, который выигрывал Гран При в Буэнос-Айресе четыре раза.

Томми Пярмякоски: Феттель - очень честолюбивый человек

Томми Пярмякоски, в прошлом неплохой хоккейный вратарь, с октября 2008-го года работал тренером Себастьяна Феттеля по физической подготовке и только совсем недавно решил вернуться в более привычный ему спорт. С января он будет тренировать женскую сборную Финляндии по хоккею.

На официальной пресс-конференции после Гран При Японии Феттель сказал в адрес Томми несколько очень теплых слов: «Людей, кого я должен поблагодарить, очень много, но есть один человек, с которым я в основном проводил время в этом году – мой тренер Томми Пярмякоски. Он единственный, кто не позволял мне витать в облаках и думать о посторонних вещах».

В интервью финской газете Turun Sanomat Пярмякоски вспоминал годы работы с Феттелем.

Томми Пярмякоски: «Я навсегда запомнил нашу первую встречу. Себастьян прилетел в Финляндию осенью 2008-го, и когда мы обменялись рукопожатием, я сразу почувствовал, что он абсолютно нормальный человек. Мы поговорили, чтобы поближе познакомиться, и вскоре стало понятно, что Себастьян – очень дружелюбный и приятный парень.

Он действительно очень добрый, хотя на трассе, когда в нем просыпается охотничий инстинкт, он может быть очень агрессивным. Феттель умеет полностью отдаваться работе, у него всегда очень боевой настрой. Самое главное, ему свойственна неуемная жажда успеха: все, за что он берется, он хочет сделать лучше всех и выкладывается на 100%.

Если что-то не получается, Себастьян пытается снова и снова. Он исключительно честолюбив! Мой вклад в его успех очень скромен, это лишь маленькая часть общей работы, ведь Формула 1 – командный спорт.

Чтобы добиться успеха, необходимы хорошие инженеры и конструкторы, хорошие механики, хороший гоночный инженер, которые знает, как настраивать машину. Когда все эти элементы складываются воедино, наступает момент, когда гонщик должен выполнить свою работу…

Надеюсь, Себастьян продолжит и дальше успешно выступать в Формуле 1, ведь он никогда не успокаивается на достигнутом. Теперь он точно знает, что нужно делать, чтобы добиться побед».

Теги: Себастьян Феттель, Red Bull Racing

Бруно Сенна: Я счастлив, пока соревнуюсь с лучшими

После неудачного сезона в HRT Бруно Сенна вытянул счастливый билет, подписав контракт резервного гонщика Lotus Renault GP, но тогда никто не знал, что спустя несколько месяцев у бразильца появится возможность вернуться за руль.

В итоге Бруно провел за Lotus Renual GP восемь гонок и заработал первые очки, но в конце сезона снова оказался за бортом Формулы 1. В беседе с читателями F1Racing бразилец рассуждает о жизни и вспоминает события двух последних лет...

Вопрос: Как вы убедили свою мать Вивиан в том, что хотите вернуться в гонки?

Бруно Сенна: Я ничего не делал для этого специально, правда. Она не ожидала, что я настолько серьезно заболею гонками – она думала, что это лишь временное увлечение. Когда я начал гоняться в картинге, я часто получал травмы, а поскольку меня это не останавливало, она поняла, что я действительно хочу этим заниматься. Никому не хочется ломать себе ребра ради удовольствия, не так ли?

Вопрос: Вы что-то упустили из-за того, что поздно начали гоночную карьеру?

Бруно Сенна: Может быть, но это невозможно узнать. Сейчас я мог бы стать более успешным гонщиком, а может быть, из-за недостатка опыта выбрал бы другой путь. Если говорить о гоночной карьере, возможно, мне было бы гораздо легче, если бы я начал выступать в гонках раньше, но ничего нельзя знать наверняка. Нужно продолжать работать и максимально выкладываться.

Вопрос: Как бы вы отреагировали, если бы Формула 1 вернулась в Имолу?

Бруно Сенна: Мне бы очень хотелось гоняться на этой трассе. Имола – одна из немногих трасс, конфигурация которых практически не изменилась: она осталась скоростной, но машины стали гораздо безопаснее. Если бы там снова проводились гонки, они помогли бы развеять горькие воспоминания, связанные с этим автодромом.

Вопрос: Вы сожалеете о прошлом сезоне, проведенном в HRT?

Бруно Сенна: Нет. В прошлом году я многому научился. Я участвовал практически во всех Гран При, получил возможность изучить трассы, адаптироваться к графику гоночного уик-энда. Благодаря HRT, в этом году мне пришлось осваивать меньше информации. Конечно, пилотировать недостаточно конкурентоспособную машину не так просто, но, в конце концов, надо максимально использовать любую возможность.

Вопрос: Чем отличается пилотирование R31 от F110?

Бруно Сенна: Думаю, здесь два аспекта. Во-первых, R31 была хорошо поработана, а команда старалась исправить каждую обнаруженную проблему. В HRT машину не дорабатывали, она имела врождённые недостатки, которые нельзя было исправить до конца сезона. В этом главная разница. В R31 можно чувствовать себя более уверенным: я сел за руль и подумал: «Именно такой должна быть машина Формулы 1». На самом деле, лучшей машиной, которую я когда-либо пилотировал, была Honda 2008 года, которую я впервые протестировал в Барселоне.

Вопрос: Какой поворот вам нравится больше, Eau Rouge или 130R?

Бруно Сенна: Конечно, Eau Rouge! 130R – великолепный поворот, но Eau Rouge всегда вызывает столько эмоций! Проходить этот поворот под дождем и сейчас довольно опасно.

Вопрос: Ваш дядя запретил приглашать в команду Дерека Уорика. Некоторые считают, что он видел в нём угрозу. Кого вы не хотели бы иметь в качестве напарника?

Бруно Сенна: Я не стал бы влиять на решения команды. Дело в том, что Айртон считал Дерека сильным гонщиком, и думал, что в результате они оба будут получать меньшее внимание со стороны команды. Он хотел быть уверен в 100% поддержке.

Вопрос: Вы бы хотели когда-нибудь сесть за руль McLaren?

Бруно Сенна: McLaren – это особенная команда, я хотел бы сесть за руль машины, позволяющей бороться за победы.

Вопрос: Что вы чувствовали, когда пилотировали старую машину Айртона на фестивале в Гудвуде?

Бруно Сенна: Это было великолепно, просто невероятно. Она была похожа на сегодняшние, но давала представление о гонках тех лет.

Вопрос: Почему бразильцы всегда хорошо пилотируют под дождём?

Бруно Сенна (смеется): Думаю, это связано с тем, что в начале карьеры бразильские пилоты проводят много времени в Великобритании, где всё время идёт дождь.

Вопрос: Баррикелло считал Айртона своим наставником, он помогал вам советами?

Бруно Сенна: Да, он дал мне несколько полезных советов и всегда был готов помочь. На параде пилотов мы всегда стояли рядом и говорили о машинах. Кроме того, Фелипе Масса тоже дал мне несколько советов. Надеюсь, у меня будет возможность делиться своим опытом с молодыми бразильскими гонщиками.

Вопрос: Мы несколько раз видели Николя Проста в боксах Lotus Renault GP. В будущем пара Прост / Сенна может встретиться на трассе?

Бруно Сенна: Не знаю. Было бы здорово, но для меня важнее всего бороться с лучшими гонщиками. Если Николя Прост достаточно конкурентоспособен, чтобы оказаться в Формуле 1, почему бы нет?

Фамилия не имеет значения. Я боролся с Росбергом, Айртон сражался с его отцом, но для меня это ничего не меняет. Я счастлив, пока соревнуюсь с лучшими.

Вопрос: Вы общались с Робертом Кубицей после его аварии?

Бруно Сенна: Нет, но поддерживал связь с его врачом. Он сказал, что доволен темпами восстановления. Роберт прилагает максимум усилий, чтобы вернуться в Формулу 1, но он получил очень серьезные травмы. Я желаю Кубице всего самого лучшего, надеюсь, он вернётся.

Странное чувство: я был огорчён его аварией и сочувствовал ему, ведь Роберт – отличный гонщик. С другой стороны, спорт – это постоянная борьба, в которой нет места личным отношениям. Это норма. Когда мы с Рубенсом Баррикелло боролись за место в Honda, ситуация была такой же. Хотя Рубенс получил контракт, наши отношения не изменились. Такова Формула 1, кто-то из выбывает из борьбы, но на его место приходит другой.

Вопрос: Что вы делаете, чтобы забыть о стрессе Формулы 1?

Бруно Сенна: Отличный способ избавиться от стресса – тренировки, особенно плавание и езда на велосипеде. В это время вы забываете о Формуле 1. Мне кажется, что от стресса можно избавиться только будучи уверенным в своем будущем, ведь в нашем спорте всегда можно лишиться шанса, который вам предоставили.

Джеймс Аллен подводит статистические итоги сезона...

В своем блоге Джеймс Аллен приводит любопытную статистику по итогам прошедшего сезона, который был пусть и не самым зрелищным, но уникальным по некоторым показателям...

Джеймс Аллен: «Прошедший сезон стал уникальным в истории Формулы 1: в этом году было установлено несколько новых рекордов, большинство которых связано с именем Себастьяна Феттеля.

Рекорд по числу стартов: 322

Рубенс Баррикелло все выше поднимает планку по числу выходов на старт, давно опередив Рикардо Патрезе, которому долго принадлежал прежний рекорд. Поскольку машины стали более безопасными, а количество этапов чемпионата увеличилось до 19 и даже 20, скорее всего, достижение Рубенса тоже превзойдут, что не мешает восхищаться карьерой бразильского ветерана.

Самый молодой чемпион мира, рекорд по числу поулов за сезон, наибольшее число кругов лидирования, рекорд по количеству подиумов, преимущество в личном зачете: Себастьян Феттель

Себастьян Феттель побил рекорд Фернандо Алонсо, завоевав второй титул в 24 года и 98 дней. В этом сезоне он лидировал 739 кругов, а на Гран При Бразилии завоевал 15-й поул, опередив Найджела Мэнселла, который установил оба рекорда в 1992 году, хотя тогда в календаре чемпионата было на три гонки меньше. Опередив занявшего второе место Дженсона Баттона в личном зачете на 122 очка, немецкий гонщик установил ещё один рекорд.

Наибольшее число обгонов за гонку: Гран При Турции (126)

Появление DRS и переход на шины Pirelli заметно увеличили число обгонов. Большая зона использования DRS позволила Гран При Турции занять первую строчку в этом списке. Второе место у канадского этапа, в котором чаще всего на трассу выезжала машина безопасности (6 раз). Кроме того, гонка в Монреале продолжалась рекордные 4 часа и 4 минуты.

За 19 гонок Дженсон Баттон, выигравший гонку в Монреале, совершил 74 обгона, 26 из которых были сделаны на трассе имени Жиля Вильнева.

Наименьшее число гонщиков, которые поднимались на подиум: 7

В 2011 году всего лишь семь гонщиков поднимались на подиум. Это рекордно низкий показатель, наравне с 1992, 2000 и 2002 годами. В двух первых гонках третье место заняли Виталий Петров и Ник Хайдфельд, а затем в тройке финишировали только пять пилотов (Феттель, Уэббер, Хэмилтон, Баттон и Алонсо), которые в общей сложности поднимались на подиум 48 раз.

В 2009-м и 2008-м годах на подиум поднимались 13 и 14 гонщиков соответственно. Абсолютный рекорд держится с 1982 года, когда в первой тройке по ходу сезона финишировали 18 гонщиков.

Рекорд по количеству гонок, в которых пилот лидировал хотя бы один круг: Михаэль Шумахер

Семикратный чемпион проехал три круга на первой позиции в Гран При Японии, увеличив тем самым собственное достижение до 142 гонок.

Рекорд по количеству машин на финише: 24

В Валенсии 24 пилота смогли финишировать, установив тем самым новый рекорд, который можно будет превзойти, когда на старте будет больше участников. Все машины пересекли финишную черту четвёртый раз в истории.

Мощность моторов в сезонах Формулы 1

Ferrari – единственная команда, выступающая в Формуле 1 с первого сезона. Кроме того, итальянская команда – самостоятельный производитель моторов, что позволяет проследить тенденцию изменения мощности двигателей с 1950 по 2011 год…

Год - Шасси - Двигатель - Мощность

1950 - Ferrari 375 - 4.5 литра V12 - 350 сил

1951 - Ferrari 375 - 4.5 литра V12 - 350 сил

1952 - Ferrari 500 - 2 литра, рядный 4 (по регламенту F2) - 185 сил

1953 - Ferrari 500 - 2 литра, рядный 4 (по регламенту F2) - 185 сил

1954 - Ferrari 553 - F1 2.5 литра, рядный 4 - 260 сил

1955 - Ferrari 555 - F1 2.5 литра, рядный 4 - 260 сил

1956 - Ferrari D50 - 2.5 литра, V8 - 265 сил

1957 - Ferrari 801 - 2.5 литра, V8 - 275 сил

1958 - Ferrari 246 - 2.5 литра, V6 - 280 сил

1959 - Ferrari 256 - 2.5 литра, V6 - 280 сил

1960 - Ferrari 246P - 2.5 литра, V6 - 263 сил

1961 - Ferrari 156 - 1.5 литра, V6 - 190 сил

1962 - Ferrari 156 - 1.5 литра, V6 - 190 сил

1963 - Ferrari 156 Fl-63 - 1.5 литра V6 - 205 сил

1964 - Ferrari 158 - 1.5 литра, V8 - 210 сил

1965 - Ferrari 512 - 1.5 литра, оппозитный 12 - 220 сил

1966 - Ferrari 312 Fl-66 - 3 литра V12 - 360 сил

1967 - Ferrari 312 Fl-67 - 3 литра V12 - 390 сил

1968 - Ferrari 312 Fl-68 - 3 литра V12 - 410 сил

1969 - Ferrari 312 Fl-69 - 3 литра V12 - 436 сил

1970 - Ferrari 312 B - 3 литра оппозитный 12 - 450 сил

1971 - Ferrari 312 B2 - 3 литра оппозитный 12 - 470 сил

1972 - Ferrari 312 B2 - 3 литра оппозитный 12 - 470 сил

1973 - Ferrari 312 B3-73 - 3 литра оппозитный 12 - 485 сил

1974 - Ferrari 312 B3-74 - 3 литра оппозитный 12 - 490 сил

1975 - Ferrari 312 T - 3 литра оппозитный 12 - 495 сил

1976 - Ferrari 312 T2 - 3 литра оппозитный 12 - 500 сил

1977 - Ferrari 312 T2 - 3 литра оппозитный 12 - 500 сил

1978 - Ferrari 312 T3 - 3 литра оппозитный 12 - 510 сил

1979 - Ferrari 312 T4 - 3 литра оппозитный 12 - 515 сил

1980 - Ferrari 312 T5 - 3 литра оппозитный 12 - 515 сил

1981 - Ferrari 126 CK - 1.5 литра V6 турбо - 540 сил

1982 - Ferrari 126 C2 - 1.5 литра V6 турбо - 580 сил

1983 - Ferrari 126 C3 - 1.5 литра V6 турбо - 600 сил

1984 - Ferrari 126 C4 - 1.5 литра V6 турбо - 660 сил

1985 - Ferrari 156-85 - 1.5 литра V6 турбо - 780 сил

1986 - Ferrari Fl-86 - 1.5 литра V6 турбо - 850 сил

1987 - Ferrari Fl-87 - 1.5 литра V6 турбо - 880 сил

1988 - Ferrari F1-87/88C - 1.5 литра V6 турбо - 620 сил

1989 - Ferrari Fl-89 - 3.5 литра V12 - 600 сил

1990 - Ferrari Fl-90 - 3.5 литра V12 - 680 сил

1991 - Ferrari Fl-91 - 3.5 литра V12 - 725 сил

1992 - Ferrari F92 A - 3.5 литра V12 - 735 сил

1993 - Ferrari F93 A - 3.5 литра V12 - 745 сил

1994 - Ferrari 412 T1 - 3.5 литра V12 - 750 сил

1995 - Ferrari 412 T2 - 3 литра V12 - 690 сил

1996 - Ferrari F310 - 3 литра V10 - 715 сил

1997 - Ferrari F310 B - 3 литра V10 - 730 сил

1998 - Ferrari F300 - 3 литра V10 - 805 сил

1999 - Ferrari F399 - 3 литра V10 - 790 сил

2008 - Ferrari Fl-2000 - 3 литра V10 - 805 сил

2001 - Ferrari F2001 - 3 литра V10 - 825 сил

2002 - Ferrari F2002 - 3 литра V10 - 835 сил

2003 - Ferrari F2003-GA - 3 литра V10 - 845 сил

2004 - Ferrari F2004 - 3 литра V10 - 865 сил

2005 - Ferrari F2005 - 3 литра V10 - 865 сил

2006 - Ferrari 248 F1 - 2.4 литра V8 - 725 сил

2007 - Ferrari F2007 - 2.4 литра V8 - 730 сил

2008 - Ferrari F2008 - 2.4 литра V8 - 740 сил

2009 - Ferrari F60 - 2.4 литра V8 - 750 сил

2010 - Ferrari F10 - 2.4 литра V8 - 760 сил

2011 - Ferrari 150° Italia - 2.4 литра V8 - 770 сил

Рождественская открытка от Берни Экклстоуна

Под конец года европейцы развлекаются тем, что посылают друг другу рождественские открытки. Персонажи их гоночного мира здесь вовсе не исключение, причем каждый, конечно же, старается придумать что-то особенное. Глава менеджмента Ф1 Берни Экклстоун уже давно определился с собственным стилем – его адресаты получают карикатуры, причем далеко не всегда беззлобные.

Вот примеры подобных творений за 2007, 2008, 2009 и 2010 годы.

На этот раз героями открытки британца стали Льюис Хэмилтон и Фелипе Масса. Пилоты несколько раз сталкивались на трассе по ходу минувшего сезона, что не могло не сказаться на их взаимоотношениях. Потому пилот McLaren изображен раскладывающим ленту с гвоздями на пути своего соперника из Ferrari.

«Льюис не ждет рождества, он ждет лишь Фелипе», – гласит подпись.

Теги: Берни Экклстоун

Дюфенье: Возвращение Гран При Франции станет праздником

«Лучшая возможность вернуть Гран При Франции в календарь Формулы 1 – говорить о нем как можно меньше», - заявил президент французской федерации автоспорта Николя Дешо во время ежегодных торжеств по случаю окончания сезона. Он всегда придерживался этого принципа, не боясь критики. Несмотря на проблемы, проект возвращения гонки остается актуальным, а последние сообщения французской прессы вселяют оптимизм.

«Некоторое время назад Франция оказалась за бортом автоспорта, - сказал ответственный за организацию гонки Жиль Дюфенье в интервью газете L’Equipe. – Мы должны не только удовлетворить потребности поклонников скорости, но и вернуть себе прежние позиции в экономическом секторе, который имеет огромное значение для Франции».

По информации газеты, принятие окончательного решения о возвращении в 2013 году Гран При в календарь чемпионата может занять меньше месяца. Сейчас Жиль Дюфенье завершает переговоры. Наиболее оптимальным с точки зрения финансирования стало бы чередование этапов в Бельгии и во Франции. Несмотря на протесты в Валлонии, руководитель автодрома в Спа Этьен Давиньон уверен, что проведение гонки раз в два года станет одним из условий благополучного будущего Гран При.

Судя по договоренностям, к которым французская и бельгийская стороны пришли ещё в августе, окончательное решение должно быть принято до 31 декабря. Хотя крайний срок может быть перенесен на несколько дней, существенная задержка может привести к тому, что бельгийцы обратятся к руководству одной из немецких трасс.

«Идея чередования Гран При, которую предложили руководители автодрома в Спа, существенно упростила нашу задачу, - продолжил Дюфенье. – Премьер-министр Франции Франсуа Фийон поручил мне найти наиболее оптимальный с точки зрения экономики вариант проведения Гран При, и эта работа, продолжавшаяся девять месяцев, близка к завершению. Теперь у нас есть вся необходимая информация: мы знаем дату и трассу, на которой будет проводиться гонка. Кроме того, у нас есть финансирование, посредником в котором станет GIP – публично-правовая структура, гарантирующая государственное финансирование этапа и рассматривающая предложения частных инвесторов. Как только эта структура будет создана, мы подпишем контракт с FOM. Кроме того, надо подать заявку в FIA, чтобы гонка была включена в календарь 2013 года».

Глава FOM Берни Экклстоун поддерживает возвращение Гран При Франции в календарь. Он неоднократно заявлял, что готов обсудить детали сделки с Франсуа Фийоном, но возможностей для маневра в переговорах о стоимости проведения этапа (примерно 15 миллионов евро) не так много. Среди них ежегодное увеличение стоимости проведения гонки на 10%. Такими были условия предыдущего контракта: если в 2004 года проведение Гран При Франции обходилось в девять миллионов евро, а в 2008 году – уже в 14 млн. При этом Экклстоуну важна лишь уверенность в том, что он получит деньги, а финансовый итог от проведения Гран При для него не имеет значения.

Президент французской федерации автоспорта Николя Дешо пытается продвигать идею компенсации возможных финансовых потерь от проведения гонки государством. Сейчас он обсуждает ее перспективы в министерстве экономики и финансов, и переговоры близки к завершению.

Для одобрения этой схемы правительством и министерством финансов необходимо минимизировать финансовые потери, а первый шаг в этом направлении должен сделать мэр Тулона Юбер Фалько, предоставив валютные обязательства. Взамен он может рассчитывать на значительную экономическую прибыль от проведения гонки на автодроме Поль Рикар. Предполагается, что он должен выделить ту же сумму, что власти департамента Ньевр, когда гонка проводилась в Маньи-Куре. В то же время он оказывается в более выгодном положении, поскольку выплаты будут распределены на два года, если Гран При Франции будет чередоваться с этапом в Бельгии.

Участия местных территориальных объединений в финансировании Гран При недостаточно, чтобы обеспечить стабильное будущее гонки. В этом могут помочь исторические партнеры Формулы 1 – Total и Renault. После появления на стартовой решетке трех французских пилотов (а это было необходимым условием участия нефтяной компании в проекте), финансирование этапа становится им выгодно, ведь гонка непременно получит широкое освещение.

Решение проводить гонку в Ле Кастеле принято единогласно, трасса в идеальном состоянии,хотя её главный недостаток – возможность принять только 50 000 зрителей, уменьшит выручку от продажи билетов.

«Автодром Поль Рикар имеет омологацию FIA и может принимать гонки Формулы 1, - добавил Жиль Дюфенье. - Основная часть работ по благоустройству трассы будет направлена на обеспечение комфортного отдыха, например, необходимо построить большую трибуну вокруг поворота Signes. Мы планируем проводить гонку на основной трассе длиной 5,8 километров».

Трассы, решившие судьбу титула…

Когда вспоминают о трассах, чаще других принимавших решающие гонки сезонов, обычно называют японскую Сузуку, что неудивительно – эти события ещё свежи в памяти, да и в 2011-м именно на японской трассе Себастьян Феттель гарантировал титул.

Судьба титула решилась в Сузуке 11 раз, но ещё чаще главные события происходили в итальянской Монце, которая приняла 12 решающих Гран При…

Автодром

Гонки - Годы

Монца

12 - 1950, 1956, 1960, 1961, 1963, 1966, 1969, 1972, 1973, 1975, 1978, 1979

Сузука

11 - 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1996, 1998, 1999, 2000, 2003, 2011

Интерлагос

5 - 2005, 2006, 2007, 2008, 2009

Нюрбургринг

4 - 1952, 1953, 1957, 1965

Мехико-Сити

3 - 1964, 1967, 1968

Уоткинс Глен

3 - 1970, 1974, 1977

Лас-Вегас

2 - 1981, 1982

Эшторил

2 - 1984, 1993

Аделаида

2 - 1986, 1994

Хунгароринг

2 - 1992, 2001

Педральбес

1 - 1951

Бремгартен

1 - 1954

Эйнтри

1 - 1955

Айн-Диаб

1 - 1958

Себринг

1 - 1959

Ист-Лондон

1 - 1962

Остеррайхринг

1 - 1971

Фудзи

1 - 1976

Монреаль

1 - 1980

Килами

1 - 1983

Брэндс-Хэтч

1 - 1985

Аида

1 - 1995

Херес

1 - 1997

Маньи-Кур

1 - 2002

Спа

1 - 2004

Абу-Даби

1 - 2010

Ковалайнен намерен вновь бороться за подиумы

Гонщик Caterham F1 Team (бывшей Team Lotus) Хейкки Ковалайнен подчеркнул, что намерен вновь бороться за подиумы.

За пять сезонов в Формуле 1 финн выиграл один Гран При и еще трижды поднимался на подиум. Последний раз это было в Монце в 2008-м. Лучшим результатом Хейкки в уходящем году было 13-место, и, тем не менее, он уверен, что будет прогрессировать вместе с молодой командой, которая отныне официально именуется Caterham.

«Мы вновь движемся в правильном направлении, и мне очень приятно работать в этой команде, – сказал Хейкки в пятницу на пресс-конференции в Хельсинки. – Теперь она обрела индивидуальность, собственный стиль, и это принесет свои плоды.

А я чувствую себя все тем же молодым Хейкки, каким был пять лет назад. Пора объявлять новый девиз: надо вновь стремиться на подиум! У меня достаточно богатый опыт выступлений в Формуле 1, и я намерен максимально эффективно его применять».

Теги: Хейкки Ковалайнен, Caterham

Николя Тодт: "Следующий год для Фелипе очень важен "

В 2011-м году Фелипе Масса уступил Фернандо Алонсо в большинстве квалификаций и ни разу не поднимался выше 5-го места в гонках. Менеджер бразильца Николя Тодт уверен, что в следующем году Фелипе сможет добиться большего.

Николя Тодт: «В этом году Фелипе показывал средние результаты, но, по-моему, он признал это одним из первых. В жизни многое случается, бывают взлеты и падения, но мы должны перевернуть страницу и оставить сложный сезон позади. Теперь надо сконцентрироваться на следующем чемпионате, а зимой постараться улучшить ситуацию и разработать более эффективный подход к гонкам.

Следующий сезон очень важен для Фелипе, и он это отлично понимает. Почему бы Ferrari не продлить контракт с Массой, если он будет показывать высокие результаты? Нам надо хорошо выполнить свою работу и постараться сделать всё возможное, чтобы изменить ситуацию к лучшему. Я не волшебник, и у меня нет специального рецепта, но мы будем трудиться более напряженно.

Фернандо – великолепный гонщик, но я считаю, что Фелипе может выступать на его уровне. Думаю, Фелипе должен поговорить со мной, со своим гоночным инженером и всей командой и честно сказать, чего ему не хватало по ходу минувшего сезона, хотя разобраться в этом непросто. Сейчас очень важно открыто обсудить все проблемы.

Уверенность в собственных силах оказывает огромное влияние на итоговый результат, но в Ferrari активно поддерживают Фелипе и полностью ему доверяют. Сомневаюсь, что команда продлила бы с ним контракт, если бы это было не так – а это хороший знак... В 2008 году Фелипе едва не выиграл титул, а после его аварии в Венгрии в 2009-м мы не знали, сможет ли он вернуться в гонки. Честно говоря, я не считаю, что он изменился после той аварии. Это мое мнение, но я считаю, что в Ferrari думают так же.

Жизнь непредсказуема, однако многие великие гонщики переживали сложные времена, а затем им удавалось переломить ситуацию. Именно этим мы собираемся заняться».

Теги: Фелипе Масса, Ferrari

Руководители команд голосуют за Себастьяна Феттеля

Британский еженедельник Autosport ежегодно проводит голосование среди руководителей команд, стремясь узнать, кто из гонщиков, по их мнению, провел сезон лучше остальных.

В этом году в опросе участвовали боссы всех команд, за исключением Toro Rosso: Кристиан Хорнер (Red Bull Racing), Мартин Уитмарш (McLaren), Стефано Доменикалли (Ferrari), Росс Браун (Mercedes), Эрик Булье (Lotus F1 Team), Фрэнк Уильямс (Williams), Виджей Малья (Force India), Петер Заубер (Sauber), Тони Фернандес (Caterham F1 Team), Колин Коллес (HRT) и Джон Бут (Marussia).

Каждый из них выбрал десять лучших гонщиков, расставив их по позициям. Общий итог голосования оценивался по той же системе начисления очков, что используется в Формуле 1. В итоге с результатом 241 очко победителем во второй раз стал Себастьян Феттель. Двукратный чемпион уверенно опередил Дженсона Баттона и прошлогоднего лидера голосования Фернандо Алонсо. Немецкий гонщик Red Bull Racing уже признавался лучшим в 2009-м, а годом ранее, когда опрос проводился впервые, первую строчку занял Льюис Хэмилтон.

«После подобного сезона было бы странно, если бы в голосовании победил не Себастьян, – прокомментировал итоги опроса руководитель RBR Кристиан Хорнер. – Он выиграл 11 гонок, в пяти Гран При финишировал вторым, по одному разу приехал к финишу третьим и четвертым и всего лишь в одной гонке сошел с дистанции – это невероятная последовательность результатов. Кроме того, он завоевал рекордное число поулов, выиграв 15 квалификаций, и гарантировал себе второй подряд чемпионский титул. Следовательно, он заслужил высокую оценку самого лучшего гонщика 2011 года».

Лучшим дебютантом признан Пол ди Реста, занявший седьмое место в рейтинге. Безусловно, обращает на себя внимание и девятая позиция Хейкки Ковалайнена. В десятку впервые после своего возвращения в Ф1 попал Михаэль Шумахер.

Пилот - Очки - Результат в ЧМ - Результат в голосовании 2010-го

1. С.Феттель - 241 - чемпион мира - 2-е место

2. Д.Баттон - 200 - 2-е мсето - 5-е место

3. Ф. Алонсо - 188 - 4-е место - 1-е место

4. Л.Хэмилтон - 122 - 5-е место - 3-е место

5. Н.Росберг - 90 - 7-е место - 7-е место

6. М.Уэббер - 70 - 3-е место - 4-е место

7. П.ди Реста - 44 - 13-е место - -

8. А.Сутил - 38 - 9-е место - - (10-й в 2009-м)

9. Х.Ковалайнен - 26 - 22-е место - - (8-й в 2008-м)

10. М.Шумахер - 23 - 8-е место - -

Теги: Себастьян Феттель, Red Bull Racing

Луис Перес-Сала назначен новым руководителем HRT

Пост руководителя HRT оставался вакантным всего один день. Спустя сутки после увольнения Колина Коллеса, работавшего в этой должности на протяжении двух сезонов, владельцы испанской команды из фонда Thesan Capital объявили, что его преемником станет Луис Перес-Сала. 52-летний экс-пилот Ф1 уже несколько месяцев занимал в HRT должность консультанта, а теперь будет вести команду к новым свершениям.

Саул Руис де Маркос, исполнительный директор HRT: «После того, как мы получили контроль над командой в минувшем июле, первой задачей было понять положение вещей, поставить первоочередные цели и разработать долгосрочную стратегию. На протяжении последних месяцев мы постепенно, но неотступно продвигались вперед. Нашими главными задачами стали создание новой машины, строительство базы и поиск пилотов.

Шасси сейчас в процессе разработки, Педро де ла Роса стал для нас важным активом, кроме того, нам всегда хотелось, чтобы команда работала в Испании под общей крышей. С самого начала сотрудничества с Луисом Пересом-Салой у нас сложились отличные взаимоотношения. Теперь он займет куда более важный пост – учитывая его знания и принципы работы принять такое решение оказалось несложно.

Также я хотел бы поблагодарить Колина Коллеса и [бывшего коммерческого директора HRT] Манфреди Раветто за их работу и целеустремленность в течение двух последних лет, что существовала команда. Желаю им всего наилучшего в будущем».

Луис Перес-Сала, руководитель команды: «Это назначение – большая честь для меня, но также и серьезная ответственность. Я присоединился к команде в роли советника новых владельцев, стремясь наилучшим образом применять накопленный опыт. Мы должны были основать собственную базу, которая станет основой для постепенного роста – и сейчас первые результаты этой работы уже видны.

Нам нужно и дальше следовать к выбранным целям – все понимают, что разработка машины собственными силами и переезд в Испанию являются очень серьезными задачами, и потому впереди у нас еще очень много работы. Нужно иметь терпение и помнить, что не стоит рассчитывать на резкий рост результатов в кратчайшие сроки. Однако мы можем двигать команду вперед, испытывая за это гордость.

Даже сам факт, что у Испании есть собственная команда в Формуле 1, высшей категории автоспорта, уже сродни подвигу. Мы входим в группу «12 избранных». Но это не только честь – мы должны и дальше совершенствовать инфраструктуру и всё, что с ней связано».

Луис Перес-Сала Валлс-Табернер родился в 1959 году в Барселоне, его первым громким успехом стала победа в национальном чемпионате Формулы Renault в 1980-м. Через семь лет гонщик завоевал звание вице-чемпиона Формулы 3000, после чего провел два сезона в Minardi F1. Его лучшим результатом стало шестое место в британском Гран При 1989 года. Не сумев найти продолжение карьеры в Больших призах, испанец вернулся на родину, где еще долго с успехом выступал в различных состязаниях, завоевав немало титулов. Активную карьеру Луис завершил только в 2008-м, завоевав звание вице-чемпиона в гонках GT.

С 1990-го Перес-Сала также занимался журналистикой, выступая в роли комментатора и эксперта в ряде СМИ, а также работал в программе подготовки молодых пилотов. При его непосредственной поддержке двигались к гоночным вершинам Хайме Альгерсуари, Дани Клос, Альберт Коста и многие другие испанские гонщики. В июле 2011-го Луис Перес-Сала стал консультантом в HRT.

Теги: Луис Перес-Сала, Саул Руис де Маркос, HRT F1