Williams

Формула-1

Хембри: "Автоспорт всегда приносил мне позитивные эмоции"

В обстоятельном эксклюзивном интервью для читателей nonf1.ru руководитель гоночных программ Pirelli Пол Хембри подвел итоги первого сезона компании после возвращения в Формулу 1, рассказал о последних новостях с шинного фронта - и поделился планами на будущее...

Вопрос: Пол, мы беседовали с вами ровно год назад - в такой же солнечный день, в Испании, по ходу первой предсезонной сессии Формулы 1. Прошло 12 месяцев - что вы считаете главным достижением Pirelli за этот период?

Пол Хембри: Я бы сказал, вот что: мы вступаем в свой второй сезон Ф1, и за прошедшее время не было никаких серьезных происшествий. Наши шины показали себя очень надежными, и для производителя это крайне важно. В Формуле 1 добиться такого результат весьма непросто, ведь нагрузка на резину очень велика. Мы можем проводить симуляции, даже тесты - но никогда не сумеем в точности воспроизвести условия реальной гонки.

Теперь у нас есть важное преимущество - мы уже знаем 19 трасс Формулы 1, и, что не менее важно,куда лучше представляем себе этот бизнес в целом. С другой стороны - нас ждут совершенно новые машины, иной регламент, носовые обтекатели всевозможных форм и размеров. Надо еще разобраться с тем, как все это скажется на характеристиках износа шин.

Еще в прошлом году все говорили, что с самого начала 2012-го резко снизится уровень прижимной силы, действующей на заднюю часть машины. Но лишь теперь ко многим приходит понимание того, что в сравнении с концом прошлого сезона перемены оказались слишком уж ощутимыми. Однако в командах Ф1 работают замечательные инженеры, они продолжают искать пределы возможного и расширять их. Потому нам приходится работать в постоянно меняющихся условиях.

Кристиан Хорнер сказал недавно, что в прошлом году от первых тестов до первого Гран При их машина добавила в скорости примерно две секунды на круге. Это много - особенно для шин. Нагрузка на них увеличивается многократно. У меня нет точных данных о том, сколько еще было отыграно затем по ходу сезона, но могу предположить, еще примерно столько же. Так что резине приходилось непросто.

Нам важно было убедиться, что всегда существует определенный запас прочности, который будет очень полезен в случае непредвиденных ситуаций. И можем быть довольны тем, что справились с этой задачей. В 2012 году нам придется куда проще.

Вопрос: А что бы вы назвали своим главным личным достижением в Формуле 1?

Пол Хембри: Пожалуй, создание фантастического коллектива. Это не только те люди, которых можно увидеть на трассе, но и наши сотрудники на фабрике в Измите, и специалисты по логистике, и бригада технической поддержки, которая работает в британском Дидкоте, и инженеры миланского исследовательского подразделения. Собрать их всех вместе в сжатые сроки и добиться того результата, который мы имеем сейчас - такое приносит немалое удовлетворение.

Ну а самое важное - осознавать, что наш труд приносит позитивные эмоции 33 тысячам сотрудников Pirelli по всему миру. Ведь мы являемся, по большому счету, лишь одним из подразделений крупной компании, потому всегда рассчитываем, что своим трудом придаем всем остальным дополнительный стимул развивать бизнес. Pirelli пришла в Формулу 1 именно для того, чтобы расти и усиливаться, чтобы улучшать отношение к своему бренду. Это совсем не игра и не развлечение - все, что я делаю, я делаю от имени компании. Наши успехи, принося позитив всем сотрудникам, создают платформу для дальнейшего продвижения. И это, конечно, доставляет большое удовольствие.

Вопрос: А что вам больше всего нравится в Формуле 1?

Пол Хембри: В конечном счете, я ведь тоже поклонник гонок. И хотя автоспорт уже долгое время является для меня работой, его соревновательный аспект всегда приносил мне позитивные эмоции. Когда я знаю, что работа уже выполнена, и в это время стартует гонка - то, как и любой болельщик Ф1, с интересом слежу за развитием событий на трассе. Особенное удовольствие доставляет тот факт, что в этом году у нас есть уникальная возможность увидеть в Ф1 сразу шестерых чемпионов мира. Если я прав, ничего подобного никогда прежде еще не было в истории гонок. Этому можно только радоваться. Если же такой факт не доставляет вам удовольствия - думаю, стоит заняться чем-то еще.

Кроме того, мне очень приятно иметь возможность наблюдать за молодыми спортсменами. Наша компания старается помогать им - прежде была специальная программа в мировом ралли, как мне кажется, весьма толковая, а сейчас Pirelli поддерживает гонщиков в сериях GP3 и GP2. Результаты уже есть - [чемпион GP3] Валттери Боттас стал резервным пилотом Williams. Также очень приятно видеть успехи Романа Грожана, который был нашим тест-пилотом. Здорово наблюдать, как молодые гонщики прогрессируют - и в спортивном плане, и в личнстном. Мне будет очень интересно посмотреть, как Роман выступит в этом году. Полагаю, у них будет весьма любопытная дуэль с Кими, которому придется показать все, на что он способен.

Вопрос: В первых гонках прошлого сезона мы видели очень большое количество обгонов. Такая ситуация может повториться в 2012-м?

Пол Хембри: Если смотреть на вещи реалистично - обгонов должно быть меньше. Просто потому, что свойства шин больше не таят в себе неожиданностей для команд. В прошлом году им пришлось столкнуться с очень серьезными изменениями [в сравнении с Bridgestone]. Новшества будут и теперь, мы постарались использовать агрессивный подход при выборе составов. Однако надо оказаться в реальных гоночных условиях - прежде всего, я имею в виду температуру, - чтобы понять, сколь же быстро изнашивается новая резина.

Мы постарались вновь поставить перед командами и пилотами непростые вопросы, осуществили определенные доработки, стараясь повторить сценарий прошлого сезона. Но все же, ждать чего-то похожего едва ли стоит. Да, в первых трех-четырех гонках определенные сложности возможны. Но затем пилоты, команды - да и мы тоже - окончательно освоимся с ситуацией.

Вопрос: Шины для сырой погоды получили с этого года собственное имя - Cinturato. Почему оно было выбрано?

Пол Хембри: Это историческое название, использовавшееся Pirelli - как, кстати, и P Zero. Впервые оно появилось, если меня не подводит память, где-то на стыке 50-х и 60-х. Cinturato стали первыми радиальными шинами Pirelli, снабженными кордом. Сейчас имя, взятое из истории, используется для гражданской резины среднего ценового диапазона, призванной обеспечить безопасность и повышенный ресурс. Нам показалось, что использование этого названия для дождевых и промежуточных шин открывает перед нами дополнительные маркетинговые возможности. Они ближе к обычной серийной продукции, так как имеют протектор.

Вопрос: В чем главные отличия шин 2012 года от тех, что использовались в прошлом сезоне?

Пол Хембри: В деталях. Мы изменили три состава сликов, скорректировали профиль передних и задних шин - как для сухой, так и для дождевой погоды. Ничего радикального - но изменения достаточны, чтобы пилоты ощутили отличие. Новая резина должна обеспечить более высокий уровень сцепления, которое в Формуле 1 имеет очень большую роль. Также улучшена теплопередача от рабочей поверхности.

Если говорить о составах, то сильнее всего от прошлогодних отличаются Hard и Medium. Мы уже увидели по ходу тестов, что шины прогреваются куда быстрее даже здесь, в весьма прохладных условиях. В прошлом году подавляющему большинству команд в принципе не удавалось прогреть Hard до нужных значений. Так что все позитивно оценили изменения. Мне доводилось читать, что мы сделали составы мягче, чтобы помочь одной-единственной команде - но это не так. Мы стараемся помочь большей части участников Формулы 1, и именно в этом видим свою задачу.

Вопрос: В прошлом году Pirelli проводила масштабную тестовую программу - как в рамках Гран При, так и отдельно от них. Есть ли подобные планы на 2012-й?

Пол Хембри: На самом деле, практически нет. Разумеется, мы будем проверять новые идеи для следующего чемпионата, но ограничимся пятничными тренировками в рамках Гран При, практически отказавшись от отдельных заездов - просто потому, что теперь уже располагаем куда большим опытом, и у нас уже не будет в них необходимости.

При этом и по пятницам мы планируем не так много испытаний. Фактически, они понадобятся только в том случае, если потребуется оперативно внести какие-то изменения по ходу сезона - если окажется, что наш выбор составов оказался слишком консервативным или, наоборот, слишком агрессивным.

Вопрос: На недавней презентации в Абу-Даби тест-пилотом Pirelli был Виталий Петров/ Есть ли у вас планы по дальнейшему сотрудничеству?

Пол Хембри: Всё зависит только от него. Сейчас Виталий уже располагает серьезным опытом, но, насколько мне известно, продолжает переговоры с командами. Когда станет окончательно ясно, чем же он будет заниматься в 2012-м, мы сможем вернуться к этому вопросу.

Вопрос: Как по-вашему, можем ли мы в новом сезоне стать свидетелями доминирования одной команды или одного пилота?

Пол Хембри: Пока еще слишком рано судить об этом, машины только-только вышли на трассу. Кроме того, хорошо известно, что на тестах никто никогда не раскрывает своих истинных возможностей. Я не сомневаюсь, что многие ездят в Хересе, с полными баками, чтобы скрыть свою реальную скорость. Потому не стоит делать серьезных выводов.

Думаю, что каждый болельщик - а мы, сотрудники Pirelli в Ф1, в конечном счете тоже болельщики - хотел бы видеть в гонках упорную борьбу. В прошлом году её было предостаточно - но только среди команд-середняков. Вспомните эти схватки Sauber, Force India и Toro Rosso, а порой и Mercedes. Если что-то подобное в 2012-м будет и в группе лидеров - к которой, будем надеяться, присоединится и кто-то новый - поклонники спорта воспримут это с огромным воодушевлением.

Вопрос: Как всегда, огромное спасибо за интересные ответы, Пол! Мы начали наш разговор с воспоминаний о беседе годичной давности - давайте ею и закончим. Тогда вы сказали, что будете сопереживать своим землякам-британцам. В новом сезоне пристрастия останутся прежними?

Пол Хембри: Конечно же. Все просто - я британец, но при этом не хочу расстраивать кого-то, если выскажу персональные предпочтения, назвав определенное имя. Смотрите: мы с Дженсоном Баттоном - из одного района Англии, он очень приятный человек и отлично выполняет свою работу. Льюис Хэмилтон - невероятный талант, он добился за время выступлений серьезных успехов, и все британские фанаты хотят вновь видеть его в лидерах. Также всем нравится смотреть, как пробиваются наверх юные таланты вроде Пола ди Ресты. Ему удалось очень здорово провести свой первый сезон в Ф1, интересно посмотреть, как он сможет распорядиться полученным опытом.

Так что у нас есть три отличных британца, и я буду болеть за каждого из них. Ну а если в какой-то гонке все трое поднимутся на подиум - тогда я буду по-настоящему счастлив. 

Венгрия'88: Серхио Ринланд

Гонка #462: 7 августа 1988 года. Гран При Венгрии

Поул - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1.27,635 (164,893 км/ч)

Лучший круг - Ален Прост  (McLaren MP4/4) - 1.30,639 (159,428 км/ч)

Победитель - Айртон Сенна (McLaren MP4/4) - 1:57.47,081 (155,400 км/ч)

Уже после первых гонок сезона 1988 года стало ясно, что угнаться за красно-белыми McLaren Айртона Сенны и Алена Проста никому из соперников не удастся. Тогда как в большинстве команд, заранее готовясь к грядущему запрету турбомоторов, перешли на безнаддувные двигатели, пилоты Рона Денниса имели в своем арсенале отличную машину с более мощным двигателем. Следствием этого стали 15 поулов и 15 побед McLaren в 16 гонках - рекорд, не превзойдённый и поныне.

На трассе в Венгрии, где - как хорошо известно - нет длинных прямых, соперники Проста и Сенны надеялись вмешаться в спор за победу - но напрасно. Бразилец выиграл квалификацию, а француз, хоть и стартовал только седьмым, вместе с напарником стал соавтором главного шоу в день гонки.

Айртон, хорошо стартовав, помчался вперед, а Ален и вовсе откатился поначалу на девятое место. Но Профессор обгонял одного соперника за другим, на руку ему сыграли и несколько технических сходов в группе лидеров. Последним - до 47 круга - Проста сдерживал пилот Benetton Тьерри Бутсен, но в итоге и бельгийцу пришлось признать поражение, когда в конце стартовой прямой красно-белая машина резко нырнула на внутренний радиус.

Вскоре Ален настиг лидера - и в тот самый момент, когда Айртону пришлось самую малость сбросить скорость, опережая разом двух круговых, Прост бросился в рискованную атаку. Это было совсем не похоже на расчетливого француза, но на Хунгароринге следующего шанса можно было ждать до самого финиша - и не дождаться.

Француз вышел вперед - но почти сразу допустил небольшую ошибку. Машину снесло наружу в первом повороте - ровно настолько, чтобы Сенне хватило места на контратаку, в которую бразилец бросился без промедления. Ему удалось восстановить статус-кво, после чего до самого финиша удерживаться впереди. После завершения венгерского этапа у гонщиков McLaren оказалось поровну очков - чемпионат, можно сказать, начался заново, и в нем по-прежнему участвовали всего два пилота.

Лучшим из остальных в Венгрии стал Тьерри Бутсен, но даже он уступил победителю более 30 секунд. Но и о таком результате многим приходилось только мечтать - Найджел Мэнселл, стартовавший вторым и поначалу даже наседавший на Сенну, вовсе не смог добраться до клетчатого флага, его организм не справился с физическими нагрузками.

Интересно...

В 1988-м венгерская трасса в третий и последний раз принимала Гран При в своей исходной конфигурации. Её создавали, руководствуясь безопасностью, как основополагающим критерием. В итоге кольцо напоминало своего рода замкнутую синусоиду. Уже к 1989-му конфигурацию немного спрямили, средняя скорость сразу увеличилась со 165 до 180 км/ч.

Серхио Ринланд

На Гран При Венгрии лучшую в сезоне десятую стартовую позицию завоевал пилот молодой итальянской команды Dallara Алекс Каффи. До финиша он, к сожалению, не добрался, а машину модели BMS-188, на которой выступал гонщик, конструировал аргентинец Серхио Ринланд. Ему довелось поработать во множестве команд Формулы 1 - как у лидеров, так и у явных аутсайдеров. Несмотря на несколько явно удачных работ, Серхио так и не получил за два десятилетия предложения, которое позволило бы ему полностью раскрыть свой талант.

Ринланд родился в многодетной семье в Буэнос-Айресе в марте 1952 года. Он с малых лет знал, что будет строить гоночные машины - от мечты пилотировать их пришлось отказаться из-за отсутствия необходимых для этого денег. Закончив технологический университет, молодой человек устроился в одну из местных команд Ф2, но уже в 1980-м перебрался в Англию, чтобы приступить к осуществлению мечты.

Поначалу он нашел работу в компании PRS, где проектировал машинки для Формулы Ford. Уже через два года Серхио пригласили в команду RAM - несколько лет она выступала в Ф1 на шасси March, после чего боссы решили строить технику самостоятельно. Занимался этим Дэйв Келли, а Ринланд стал его правой рукой. За три сезона, что они работали вместе, машины превратились из угловатых в весьма обтекаемые, приятных глазу форм.

Увы, «атмосферным» моторам Cosworth DFV в 1983 году недоставало мощности, а турбированные Hart на протяжении двух следующих сезонов изводили команду постоянными поломками. Лучшими результатами стали одно восьмое и четыре девятых места. Однако старания аргентинского конструктора были замечены - в 1986-м он перешел в Williams, где стал одним из соавторов модели FW11, выигравшей Кубок конструкторов.

После этого до поста технического директора Серхио оставался всего один шаг, который и был сделан в 1987 году. Из Brabham ушел разочарованный провалом «гоночной камбалы» Гордон Марри, на замену ему пригласили именно Ринланда. Досадно лишь, что чемпионская в недавнем прошлом команда переживала не лучший период в своей истории. И её босс Берни Экклстоун уделял основное внимание руководству Формулой 1, да и мотористы BMW не проявляли былого рвения. Вдобавок, два пилота-итальянца, Риккардо Патрезе и Андреа де Чезарис, были большими мастерами попадать в различные передряги.

И все же, модель BT58 ехала ощутимо быстрее предшественницы, а пилотам, несмотря на большое число сходов, удалось по разу побывать на подиуме. 10 очков и восьмое место в командном зачете стали итогами первого «самостоятельного» сезона южноамериканского конструктора. В этот самый момент жизнь нанесла Серхио неприятный удар в спину - Экклстоун решил свернуть выступления Brabham. Кто знает, как бы развивались события в другом случае, а так Ринланду пришлось искать новую работу.

Он перебрался в Dallara. Итальянцы как раз в 1988-м решились дебютировать в Ф1. К первой гонке, правда, машину собрать не успели - на трассу пришлось выпускать невообразимый гибрид на базе шасси Ф3000. Но в дальнейшем прогресс было заметен невооруженным глазом - единственный пилот, Алекс Каффи, которому поначалу не всегда удавалось пройти квалификацию, во второй половине сезона завоевал седьмое и два восьмых места.

Год закончился - и аргентинский конструктор оказался в непростой ситуации. Он уже многое знал о Формуле 1 и готов был создавать действительно быструю технику. Однако вакансий в сильных командах в тот момент не было: выбирать приходилось из продолжения сотрудничества с Dallara и возвращения в Brabham. Ринланд, после некоторых размышлений, остановился на втором варианте. Наверное, можно говорить о том, что это было ошибкой.

Новые хозяева команды со славным именем, сменяя друг друга, вели её к верной гибели, которая и наступила в конце лета 1992 года. Все это время Серхио оставался на посту технического директора, по мере сил и ресурсов пытаясь добиться хоть какого-то результата. Но моторам не хватало мощности, пилотам - опыта, а небольшой коллектив инженеров и механиков не всегда мог обеспечить достаточную надежность.

Когда Brabham окончательно осталась в истории, Ринланд основал собственную компанию Astauto, куда пригласил многих сотрудников бывшей команды. Она существует и поныне, выполняя заказы автокомпаний и всевозможных гоночных структур. Первая работа нашлась почти сразу - требовалось доработать шасси Fondmetal F1.

Параллельно Серхио Ринланд продолжал путешествие по командам - он уехал в Америку, где работал в Eagle Дена Герни, затем вернулся в Forti, откуда перешел к Кейо Росбергу, который в ту пору выставлял автомобили Opel в «кузовной» серии DTM.

В 1996-м аргентинец стал руководителем отдела композитных материалов команды Benetton, Откуда еще через три с половиной года его переманили на пост главного конструктора Sauber. Швейцарцы в ту пору находились в сложной ситуации и связывали с приходом Ринланда большие надежды. Серхио их оправдал - в 2001-м на трассу вышла созданная им машина С21, за рулем которой Кими Райкконен и Ник Хайдфельд заработали 21 очко, проиграв в Кубке конструкторов только грандам - Ferrari, McLaren и Williams.

И вновь аргентинец оказался на распутье - теперь Том Уокиншоу посулил ему большие деньги за переход в Arrows. Разумеется, принимая решение, конструктор не мог знать, что проект британца, к которому он в итоге присоединился, обанкротится меньше, чем через год…

Ринланд расстался с Формулой 1 и еще довольно долго консультировал разные команды, как в Америке, так и в Европе. В частности, он работал с Coloni и Trident в GP2. А в самом конце 2007-го Серхио решился на новый проект: возглавил инженерный департамент команды Epsilon Euskadi. Он участвовал с ней во множестве проектов, постепенно готовя почву для главного - возвращения в Большие Призы.

Однако заявка, поданная в FIA в июне 2009-го, так и не получила одобрения. Epsilon Euscadi поставили лишь на первую строчку резервного списка. Нужно было, чтобы «сошел с дистанции» кто-то из основных претендентов - и это в итоге даже случилось. Увы, о кончине проекта USF1 было объявлено слишком поздно, чтобы успеть что-то сделать…

В этом году Ринланд отметит свое 60-летие. Конечно, все еще возможно, но лучшие годы талантливого конструктора остались позади. А эта история лишний раз доказывает, как важно порой заручиться расположением Фортуны, и сколь велик может быть вес даже одного ошибочно принятого решения...

Второй день тестов в Хересе

На автодроме в Хересе все спокойно.

Во второй половине дня команды продолжили изучение своих болидов, того как они реагируют на вносимые изменения, многие гонщики пошли на длинные серии кругов.

В целом, команды рапортуют о позитивных результатах, все довольны прогрессом.

Лучшее время осталось за Михаэлем Шумахером, следом Уэббер…

Молодые пилоты Toro Rosso и Force India быстры.

Ferrari и McLaren на длинных сериях и собирали информацию.

Кими Рйкконен сегодня ехал медленнее, чем вчера, но активно работал с инженерами по совершенствованию болида и проехал много кругов.

Williams пока не блещет результатами, но по количеству кругов, а это, пожалуй, на данный момент один из важнейших показателей, Пастор не на много отстает от передовиков.

Хейкки Ковалайнен доволен работой машины, резина тоже находится под его контролем, KERS работала хорошо.

По количеству кругов, Хейкки в первых рядах, вместе с Михаэлем Шумахером.

Sauber с Серхио Пересом за рулем совсем незаметна на трассе, видимо команда занялась настройками.

Прошлогодний болид HRT держится, по количеству пройденных кругов, конечно, отстает, но во всяком случае, Педро де ла Роса постепенно прибавляет в скорости и имеет возможность освоиться с шинами.

Результаты второго дня тестов

Пилот Команда Время Разница Круги

1. М.Шумахер Mercedes 1:18.561 - 132

2. М.Уэббер Red Bull 1:19.184 +0"623 97

3. Д.Риккардо Toro Rosso 1:19.587 +1"026 100

4. Bianchi Force India 1:20.221 +1"660 46

5. К.Райкконен Lotus 1:20.239 +1"678 117

6. П.ди Реста Force India 1:20.272 +1"711 68

7. Ф.Масса Ferrari 1:20.454 +1"893 94

8. Д.Баттон McLaren 1:20.688 +2"127 84

9. С.Перес Sauber 1:20.711 +2"150 66

10. П.Мальдонадо Williams 1:21.197 +2"636 96

11. Х.Ковалайнен Caterham 1:21.518 +2"957 138

12. П.де ла Роса HRT 1:22.128 +3"567 64

Херес: Итоги первой половины второго дня тестов

Позади первые четыре часа второго дня тестов в Хересе. По сравнению со вторником в трёх командах произошли замены - Серхио Перес сменил Камуи Кобаяши за рулём Sauber, в Mercedes вчера работали два гонщика, а сегодня - только Михаэль Шумахер, а в Force India наоборот - поделили программу на двоих между Полом ди Рестой и Жюлем Бьянки.

Из-за сильного северо-восточного ветра сегодня в Хересе прохладнее, чем вчера - утром гонщики начали работу при +3С, а сейчас воздух прогрелся до +12С.

В первый час сессия дважды прерывалась красными флагами, сначала из-за обломков от повреждённой машины Райкконена, который вылетел в шестом повороте, потом из-за проблем с поребриком. Ремонт потребовал времени, Кими вернулся на трассу лишь через два часа.

После четырёх часов работы протокол возглавляет Михаэль Шумахер, немец показал лучшее время за рулём прошлогодней машины в короткой серии кругов - в Mercedes продолжают изучать характеристики новых составов Pirelli. Лучшее время среди новых машин у Red Bull. Тесты продолжаются.

Итоги четырёх первых часов второго дня тестов

Пилот

Команда

Время - Разница

Круги

1. М.Шумахер - Mercedes - 1:18.561 - -

53

2. М.Уэббер - Red Bull - 1:19.184 - +0"623

58

3. Д.Риккардо - Toro Rosso - 1:19.587 - +1"026

41

4. Ж.Бьянки - Force India - 1:20.221 - +1"660

46

5. К.Райкконен - Lotus - 1:20.239 - +1"678

28

6. Д.Баттон - McLaren - 1:20.688 - +2"127

28

7. Ф.Масса - Ferrari - 1:21.060 - +2"499

39

8. П.Мальдонадо - Williams - 1:21.197 - +2"636

61

9. С.Перес - Sauber - 1:21.289 - +2"728

35

10. Х.Ковалайнен - Caterham - 1:21.518 - +2"957

78

11. П.де ла Роса - HRT - 1:23.468 - +4"907

23

Итоги утренних заездов в Хересе

В Хересе сегодня утром холоднее, чем накануне, порядка 5-6 С, позже воздух прогрелся до 12 С.

Во второй день тестов Серхио Перес сменил Камуи Кобаяши в Sauber, в Mercedes работает весь день один Михаэль Шумахер, в Force India тестируют болид Пол ди Реста и Жюль Бьянки .

Кими сегодня не был так же успешен, как вчера, пока он на 5-й строчке, финн приспосабливается к новому болиду и ищет пределы агрессивности в атаках поребриков, в результате чего произошел вылет и было повреждено днище. На ремонт ушло время.

На первой строчке Михаэль Шумахер на болиде прошлого года, команда продолжает изучать шины Pirelli, в то время как на базе команды продолжается работа с новой машиной.

Марк Уэббер лидировал, но все же уступил первую строчку, австралиец вполне доволен новой машиной. В отличие от Ньюи, который, по сообщениям прессы, считает свое творение недостаточно хорошим. Возможно он немного лукавит.

Ferrari сегодня, как и вчера, собирает данные и не стремится показать высокий результат.

McLaren тоже не слишком заметна – работает по своей программе.

Интересно, что Ковалайнен проехал за утро больше всех кругов и без каких-либо проблем.

В Caterham за ночь проделали большую работу, в том числе по устранению вчерашних неполадок, кроме того, сегодня впервые Хейкки использовал активированную KERS, которая работала хорошо.

Итоги утренних заездов

Пилот Команда Время Разница Круги

1. М.Шумахер Mercedes 1:18.561 - 53

2. М.Уэббер Red Bull 1:19.184 +0"623 58

3. Д.Риккардо Toro Rosso 1:19.587 +1"026 41

4. Ж.Бьянки Force India 1:20.221 +1"660 46

5. К.Райкконен Lotus 1:20.239 +1"678 28

6. Д.Баттон McLaren 1:20.688 +2"127 28

7. Ф.Масса Ferrari 1:21.060 +2"499 39

8. П.Мальдонадо Williams 1:21.197 +2"636 61

9. С.Перес Sauber 1:21.289 +2"728 35

10. Х.Ковалайнен Caterham 1:21.518 +2"957 78

11. П.де ла Роса HRT 1:23.468 +4"907 23

Тесты продолжаются…

Пастор Мальдонадо: Этот сезон станет сезоном возрождения Williams

Пилот команды Williams Пастор Мальдонадо рассказал о том, что динамика в развитии болида по сравнению с прошлым годом очевидна.

"Год назад мы были в хвосте результатов, - сказал Пастор. - Теперь мы смогли продвинуться в результатах. Таков мир Формулы-1: год вы неудачник, потом вы на коне. И задача команды - удержаться в седле этого ретивого скакуна как можно дольше. Сейчас мы сильны и имеем в своем распоряжении хороший и надежный болид, а значит борьба за очки нам по плечу. Садясь за руль болида, я и не думал, что он будет так послушен и хорош. Наши новые партнеры помогли нам стать сильными, я говорю о двигателе, прогрессивных разработках в области аэродинамики, KERS и гидравлике. Уверен, что этот сезон станет нашим возрождением".

Николя Тодт: В 2012-м мы увидим другого Массу

Менеджер Фелипе Массы Николя Тодт уверен в том, что в 2012-м бразильский гонщик добьётся серьёзного прогресса после неудач прошлого сезона…

Николя Тодт: «В 2011-м Фелипе неудачно провёл сезон и был первым, кто это признал. В конце прошлого года он понимал, что необходимо переломить ситуацию.

Я много говорил с ним, с руководителем команды Стефано Доменикали, мы пытались понять, как добиться прогресса, и должен сказать, что сейчас у Фелипе нет проблем с мотивацией - он нацелен на борьбу. Этот настрой нужно ещё подтвердить результатами, но я чувствую, что в 2012-м мы увидим совсем другого Массу».

Ещё один клиент Тодта-младшего - Жюль Бьянки, который подписал контракт резервного пилота с Force India. Николя считает, что этот контракт - лучшее решение, учитывая не совсем удачное выступления Жюля в GP2.

Николя Тодт: «В последние несколько месяцев мы серьёзно работали над поиском лучшего варианта для Жюля, учитывая тот факт, что Фелипе остался в Ferrari, а у Мальдонадо долгосрочный контракт с Williams.

К сожалению, в 2011-м не всё для Бьянки складывалось так, как мы рассчитывали, особенно в начале сезона. После нескольких гонок в GP2 он набрал очень немного очков, и хотя во второй половине сезона смог прибавить, бороться за титул в этой серии было уже невозможно, что сократило число возможных вариантов продолжения карьеры в Формуле 1».

Алан Джонс: "Я бы не стал сбрасывать Williams со счетов"

В Williams связывают большие ожидания с новым сезоном: в команде прошла реструктуризация, сменился поставщик моторов, а на смену Рубенсу Баррикелло пришел Бруно Сенна. Журналисты австралийского информационного агентства GMM поинтересовались у Алана Джонса, который принес Williams первый чемпионский титул, сможет ли команда со временем вернуться в лидеры.

«Думаю, да,  - заявил чемпион 1980 года. - У них много хороших специалистов, отличная база и великолепная инфраструктура. Мне кажется, у Williams хорошие шансы на успех. Возможно, в этом году с помощью двигателя Renault они смогут реабилитироваться. Пастор Мальдонадо набрался опыта в прошлом сезоне, кроме того, мне интересно, как Бруно Сенна справится с работой, поэтому я бы точно не стал сбрасывать их со счетов».

Кроме того, австралийский гонщик прокомментировал стремления Берни Экклстоуна расширить географию Формулы 1: в ближайшие два года в календаре чемпионата появятся два этапа в США, а в 2014 году планируется провести Гран При России в Сочи. По словам главы FOM следующим этапом будет возвращение Формулы 1 в ЮАР и Мексику.

«Ничего не знаю по поводу ЮАР, но мне кажется, что расширение географии чемпионата и появление новых трасс не повредит Формуле 1, ведь гонки смогут увидеть те болельщики, кто прежде не имел возможности посетить Гран При или же делал это очень давно», - сказал Джонс.

Экклстоун:"Вольффу стоит активнее участвовать в делах Williams"

По мнению главы менеджмента Формулы 1 Берни Экклстоуна, австрийский бизнесмен Тото Вольфф, являющийся совладельцем Williams, должен принимать более активное участие в выведении команды из сложной ситуации, в которой она оказалась.

На протяжении двух с лишним десятилетий команда Фрэнка Уильямса входила в число лидеров Ф1, но за последние годы резко сдала свои позиции. В минувшем сезоне гонщики Williams смогли заработать всего пять очков.

Команду покинули технический директор Сэм Майкл, пилот Рубенс Баррикелло и стоявший у её истоков конструктор Патрик Хед. Заменить их должны опальный в недалёком прошлом технический специалист Майк Кофлэн и не имеющий большого опыта Бруно Сенна. Также с 2012 года на машинах будет установлен мотор Renault.

Однако, по мнению Экклстоуна, подобные действия - не самый лучший способ, чтобы выйти из кризисной ситуации. «Мне не кажется, что они действуют верно, - заявил британец в интервью Speed Week. - Изменения должны идти сверху, а не снизу. Полагаю, таким людям, как Тото Вольфф, надо активнее участвовать в деятельности команды».

Австрийский бизнесмен является не только совладельцем Williams, но и патронирует резервного пилота команды Валттери Боттаса.

В Хересе стартовал второй день тестов

Команды Формулы 1 продолжают подготовку к новому сезону на юге Испании. Днем в провинции Андалузия стоит отличная погода, однако по утрам в феврале еще очень прохладно. Накануне в 9:00 по местному времени, когда пилоты выехали на трассу в Хересе, термометр показывал всего +3 градуса в тени. Сейчас условия примерно такие же, однако в среду обошлось без тумана.

Команды продолжат испытывать новые шасси и знакомиться с резиной Pirelli образца 2012 года. Сегодня за рулем Force India дебютирует Жюль Бьянки. Интересно, удастся ли французу, или кому-то еще, перекрыть вчерашний результат Кими Райкконена: 1.19,670?

Сегодня на трассе в Хересе будут работать Марк Уэббер (Red Bull), Дженсон Баттон (McLaren), Фелипе Масса (Ferrari), Михаэль Шумахер (Mercedes), Кими Райкконен (Lotus), Жюль Бьянки и Пол ди Реста (Force India), Серхио Перес (Sauber), Даниэль Риккардо (Toro Rosso), Пастор Мальдонадо (Williams), Хейкки Ковалайнен (Caterham) и Педро де ла Роса (HRT). 

Впереди - восемь часов заездов.  

Италия'87: Brabham – закат легенды

Гонка #447: 6 сентября 1987 года. Гран При Италии

Поул - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1.23,460 (250,179 км/ч)

Лучший круг - Айртон Сенна (Lotus 99T) - 1.26,796 (240,564 км/ч)

Победитель - Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1:14.47,707 (240,564 км/ч)

Итальянская гонка 1987 года лишний раз показала, сколь важны в Формуле 1 новые технологии. В ту пору команды активно экспериментировали с очередной идеей - активной подвеской. Возможность при помощи умной электроники поддерживать стабильный дорожный просвет в теории сулила большое преимущество - особенно в Монце, где пилоты часто заезжали на поребрики, а асфальт не обходился без кочек.

В гонке активную подвеску использовали двое - лидер сезона Нельсон Пике, выступавший за Williams, и пилот Lotus Айртон Сенна. Но если первый из бразильцев стартовал с поула и сразу вырвался вперед, то второй откатился с третьего места на шестое.

Главное же внимание на стартовом отрезке оказалось приковано к спору за второе место. Найджел Мэнселл (Williams) и Герхард Бергер столь отчаянно сражались между собой, что в итоге оказались на выходе из Roggia на неудачной траектории - и мимо проскочил пилот Benetton Тьерри Бутсен. Более того, в следующем повороте Бергер все же смог оставить Мэнселла позади.

Однако этот успех носил локальный характер - Найджел располагал объективно более быстрой машиной, и через несколько кругов, когда ход событий стал чуть спокойнее, он разобрался с соперниками и вернул второе место. Пике, впрочем, к тому времени смог оторваться уже довольно далеко.

На середине дистанции выяснилось, почему так спокойно начал гонку Сенна. Когда все отправились на плановую смену шин, Айртон остался на трассе. В том сезоне схожая тактика уже принесла гонщику Lotus победы в Монако и Детройте, и теперь он получил отличный шанс вновь подняться на вершину подиума. Преимущество бразильца над ближайшим преследователем - Пике - хоть и понемногу сокращалось, но в целом было вполне комфортным.

Но все изменилось за семь кругов до финиша - обгоняя на входе в «Параболику» кругового Пьеркарло Гинцани, Сенна сместился внутрь, на грязный асфальт, и не успел достаточно сбросить скорость. Lotus пропылил по гравийной зоне безопасности и выехал обратно на асфальт - но уже позади Williams Пике. На оставшихся кругах Айртон взвинтил темп и отыграл у соотечественника шесть секунд, однако этого все же было недостаточно. Нельсон выиграл гонку и сделал еще шаг к третьей чемпионской короне.

Найджел Мэнселл, финишировав третьим, стал лучшим из пилотов «пассивных» машин, но его отставание от напарника говорит само за себя - почти 50 секунд.

Интересно...

Для Микеле Альборето домашняя гонка стала 100-й в карьере, однако юбилей был испорчен быстрой поломкой его Ferrari. Всего за 14 лет выступлений в Ф1 итальянец стартовал в 194 гонках и занимает по этому показателю 13-е место в книге рекордов чемпионатов мира. Еще более двадцати раз Альборето, в силу разных причин, не удавалось попасть на старт.

В общей сложности он участвовал в 215 Гран При - чаще это делали лишь Баррикелло (326), М.Шумахер (288), Патрезе (257), Трулли (256), Култхард (247) и Физикелла (231).

Brabham - закат легенды

Уже к восьмому кругу из Гран При Италии выбыли оба пилота Brabham. Команда со славной историей, основанная трёхкратным чемпионом мира Джеком Брэбэмом, доживала последние деньки. В прошлом остались четыре чемпионских титула и два Кубка конструкторов, последнюю из 35 побед в Гран При одержал еще в середине 1985-го Нельсон Пике, с той поры даже подиумы стали для Brabham скорее исключением, нежели правилом.

Мотористы BMW уже не уделяли команде прежнего внимания, так как всерьез вознамерились самостоятельно участвовать в Ф1, а сверхнизкая модель BT55, построенная Гордоном Марри к сезону 1986 года, не оправдала надежд - вдобавок, на тестах разбился Элио де Анжелис. Но главная причина, конечно, крылась в том, что владелец Brabham Берни Экклстоун уделял почти все свое время руководству Формулой 1, поскольку давно уже перерос масштабы босса команды, которую купил еще в начале 70-х. Потому мало кто удивился, когда в 1987-м сходов стало еще больше, а Риккардо Патрезе и Андреа да Чезарис смогли всего по разу финишировать на третьем месте.

Поиск нового поставщика моторов к сезону 1988 года затянулся, заявку на участие в чемпионате мира не успели подать в срок, а в апреле было окончательно объявлено, что Brabham после 26 сезонов, проведенных в Больших Призах, отказывается от дальнейшего участия в Ф1. Компанию Motor Racing Developements (MRD), куда входили гоночная команда и производственные мощности, Экклстоун продал компании Alfa Romeo. Сделка не принесла особых барышей, но ведь Берни отказывался от дела, которому посвятил почти два десятилетия жизни - и в этом случае легкая доза сентиментальности вполне допустима.

Построив для итальянцев спорткар, MRD вскоре обрела нового владельца. Швейцарский бизнесмен Йоахим Люти решил, что Brabham нужно вернуть в Формулу 1. Костяк специалистов остался на своих местах, ушел лишь Гордон Марри. Новым владельцам удалось заручиться услугами тим-менеджера Херби Блэша (ныне видного деятеля FIA) - он еще с начала 70-х работал в команде с Экклстоуном. Новую модель BT58 строили Джон Болдуин и Серхио Ринланд, моторы поставляла компания Judd, пилотами стали молодой Стефано Модена и действующий чемпион мира в гонках на выносливость Мартин Брандл.

В 1989 году команде явно недоставало стабильности. Скорость машин резко менялась от трассы к трассе. В Монако Брандл стартовал четвертым (!), а на других этапах порой не мог пройти квалификацию. Высшей точкой сезона стал подиум Модены, добытый на улицах средиземноморского княжества. В целом девятое место Brabham по итогам сезона можно было бы признать успешным, если бы не одно «но» - летом арестовали Люти.

Выкупить команду попробовали Майк Ирл и Джо Чемберлен, но на эту сделку наложил вето Питер Уиндзор, которого Йоахим назначил поверенным в делах. Лишь после завершения сезона новым собственником стала японская девелоперская компания Middlebridge богача Коджи Накаучи. Увы, период неопределенности стоил Brabham потери Мартина Брандла.

Пришедший ему на замену швейцарец Грегор Фойтек звезд с неба явно не хватал. Его быстро заменили на сына основателя Brabham Дэвида Брэбэма - увы, как и в случае с Бруно Сенной, это привлекло внимание прессы, но не сильно сказалось на спортивных результатах.

Модена финишировал пятым на открывающем чемпионат 1990 года Гран При США, но эти очки так и остались единственными до конца сезона. Главное же, что выяснилось по ходу чемпионата - японцы не собираются вкладывать в команду серьезные средства. Формула 1 в ту пору уже была очень дорогим спортом, именно в начале 90-х из Больших Призов ушли последние энтузиасты вроде Энцо Колони, Анри Жюльена или Петера Цаковски.

Brabham какое-то время держалась. Тот же Блэш договорился о поставках моторов Yamaha, вернул Брандла, заключил контракт с Марком Бланделлом. Серхио Ринланд в очередной раз модернизировал шасси. Однако финансовая ситуация усугублялась. Middlebridge не переводила денег напрямую - японцы договорились с какой-то сомнительной конторой, которая при необходимости давала Brabham ссуду. Когда общая сумма задолженности стала приближаться к 6 миллионам фунтов, дело стало попахивать керосином.

Шестое место в Бельгии и пятое в Японии стали единственными результативными финишами в 1991-м. Годом позже за руль сели бельгиец Эрик ван де Пуле и итальянка Джованна Амати, которую вскоре заменил не слишком известный в ту пору Деймон Хилл. Квалификация почти всегда становилась для них непреодолимым барьером. Удивительно, но во всех трех гонках 1992 года, где удалось-таки пробиться на старт, машина смогла доехать до финиша, продемонстрировав, таким образом, 100%-ную надежность.

Но было поздно - 11-е место Хилла на Гран При Венгрии 1992 года подвело черту под 30-летней историей Brabham. Деньги кончились, по факту выдачи ссуд завели уголовное дело, а спасать команду с легендарным именем желающих больше не нашлось…

Эрик Булье "Кими Райкконен точно знает, чего хочет..."

Руководитель Lotus F1 Эрик Булье в интервью официальному сайту чемпионата рассказал о том, как идет процесс возвращения Кими Райкконена в Формулу 1…

Вопрос: Похоже, еще в ноябре Райкконен вас не интересовал, однако вскоре команда сделала официальное заявление. Когда вы вступили в переговоры с ним?

Эрик Булье: Первые переговоры начались сразу после Гран При Абу-Даби, и контракт был подписан меньше чем через 10 дней. Все произошло очень быстро! Перед этим мы оценивали ситуацию, рассуждая о том, кого из гонщиков хотелось бы пригласить, но результаты нашего выбора не предавались огласке. Потом обратились к Кими - и тут же договорились!

Очевидно, его переговоры с Williams ни к чему не привели, однако он стремился вернуться в Формулу 1. Так что время и ситуация были выбраны верно. И вопрос денег был не столь важен. Кими понравились условия, которые мы предложили - вот и все.

Вопрос: Помогло ли то обстоятельство, что ваша команда теперь носит легендарное имя Lotus?

Эрик Булье: Не уверен, что это как-то повлияло на его выбор. Но, конечно, всегда лучше выступать за команду, которая носит легендарное имя, чем за какой-то малоизвестный коллектив. Думаю, на его решение повлияло отношение к делу, которое он почувствовал в Lotus F1. Мы не занимаемся маркетингом - мы гоночная команда! Кими сразу это понял и почувствовал себя очень комфортно.

Вопрос: Вы сказали, что потерю Роберта Кубицы, ставшую следствием аварии, можно считать тяжелейшим ударом для вашей команды в прошлом году. Поможет ли Райкконен исправить ситуацию?

Эрик Булье: Безусловно! Кими сразу помог поднять боевой дух и настрой коллектива, потому что точно знает, чего хочет. Уверяю, он стремится добиться успеха.

Вопрос: Что вы ожидаете от «Ледяного человека»? Его репутация всем известна, но он два года не выступал в Формуле 1: возможно, у него будут сложности…

Эрик Булье: Я уже знаю, что никаких сложностей у него нет.

Вопрос: Вы пришли к этому выводу после первого дня тестов?

Эрик Булье: Да, я видел, как он сегодня работал на трассе. Можно было даже не смотреть на время прохождения кругов: сразу заметно, сколь искусно он управляет машиной. Разумеется, для полной адаптации потребуется время, но, верьте мне, Кими все делает, как надо!

Вопрос: Сколько времени потребуется, прежде чем он сможет вновь бороться за победы в гонках?

Эрик Булье: Он сможет претендовать на победы, если мы предоставим ему быструю машину. Полагаю, Кими полностью войдет в форму к европейской фазе сезона.

Вопрос: Вашей команде, которая отныне называется Lotus, нужен был гонщик с именем, а Райкконен искал подходящий вариант, поскольку хотел вернуться в Формулу 1. Сейчас и команда, и гонщик испытывают прессинг, а это может обернуться взрывоопасной ситуацией. Вы к этому готовы?

Эрик Булье: А вам известен хотя бы один претендент на победу в чемпионате, неважно, гонщик или команда, который не был бы «взрывоопасным»? В любом случае, я не считаю, что мы чем-то рискуем. Разумеется, команда, которая носит имя Lotus, только выиграет от того, что в ней выступает знаменитый гонщик. Это идеальное сочетание, поскольку нам был нужен опытный профессионал, который бы отличался и скоростью, и обаянием, а он искал команду, чтобы его возвращение в Формулу 1 стало удачным.

И все сработало. Конечно, пока мы не знаем, как будет развиваться ситуация, но опыт последних недель настраивает нас на оптимистический лад. Хуже, чем нам было в недавнем прошлом, уже не будет. Так что надо смотреть на вещи спокойно.

Вопрос: Прошлый сезон команда начинала, потеряв своего основного гонщика; у того, кто его заменил, возникли проблемы, а его напарник был слишком неопытен. Этот сезон вы начинаете с гонщиком, который уже два года не выступал в Формуле 1, и с Романом Грожаном, которого фактически следует считать новичком. Чему вас научил прошлый год, и как вы сможете использовать этот опыт в 2012-м?

Эрик Булье: Сложный вопрос! Никогда не знаешь, как будет развиваться тот или иной гонщик. Иногда тебе кажется, что он отлично впишется в команду, а этого не происходит. А иногда обстоятельства складываются неким неожиданным образом, и вдруг оказывается, что именно этого и не хватало, и команда начинает быстро прогрессировать.

Все зависит от совместимости людей. От того, подходишь ли ты коллективу. И только потом можно говорить о скорости машины, об эффективности команды и обо всем остальном. Авария Роберта была абсолютно неожиданной, и тогда нам пришлось искать какой-то выход. И я считаю, что в тех обстоятельствах мы все-таки отработали неплохо. Но если говорить о стратегии развития, я рад, что руководство инвестиционного фонда Genii продолжает верить в команду, и сейчас мы выбрали несколько иной путь: надеемся, тот самый, по которому и надо было идти с самого начала.

Вопрос: Первый опыт Романа Грожана в Формуле 1 был неудачным. Вы сможете ему помочь в этом году?

Эрик Булье: В 2009-м он заменил другого гонщика в Renault F1, и ему пришлось иметь дело с далеко не лучшей машиной вообще без каких-либо тестов, причем, команда тогда полностью работала на Фернандо Алонсо. Роман не был к этому готов.

Когда 15 месяцев спустя он пришел ко мне, чтобы обсудить будущее, я сказал, что для начала надо полностью восстановиться в профессиональном отношении. Он утратил веру в себя, и это тоже надо было восстанавливать, поэтому я отправил Романа выступать в самых разных категориях, чтобы он вновь обрел почву под ногами.

Раньше он выигрывал все чемпионаты, в которых выступал, но после неудачного дебюта в Формуле 1 его карьера пошла на спад. В 2011-м он был резервным пилотом Lotus Renault, плюс к этому выиграл титул в GP2, и постепенно вновь завоевал доверие наших инженеров. 

Будучи напарником Кими, ему придется нелегко, поскольку финн отличается и скоростью, и сильным характером, так что Роман должен быть к этому готов. Однако это не детский сад, и если ты хочешь выжить и добиться успеха, то надо бороться. Кими чужд политики, в отличие от Фернандо, однако он - словно ледяная скала, здесь вообще нельзя рассчитывать на какое-то тепло.

Вопрос: В прошлом году Force India едва не обошла вас в Кубке конструкторов. В этом году они нацеливаются на 4-е место…

Эрик Булье: Это еще большой вопрос! Да, под конец сезона они едва нас не опередили. Мы знаем, почему это произошло, и извлекли необходимые уроки. Разумеется, сейчас мы намерены пробиться в первую четверку, что мы должны были сделать еще в прошлом году, если бы все прошло так, как мы планировали изначально. Конечно, система переднего выхлопа была смелым решением, может, даже чересчур смелым, но все это осталось в прошлом.

Вопрос: Райкконен будет работать на тестах первые два дня. Что уже можно говорить о его взаимодействии с командой?

Эрик Булье: Кими чувствует уверенность в своих силах, его устраивает баланс машины, характеристики ее управляемости. Мы приступаем к обширной программе тестов и надеемся, что в Мельбурне сможем испытать чувство удовлетворения. Он уже нашел общий язык с командой.

Пастор Мальдонадо: "Я рад снова работать с командой"

Сразу после утренней презентации машины в Williams приступили к работе на трассе. Первым новинку опробовал Пастор Мальдонадо. Из-за небольших проблем команда не смогла полностью выполнить программу, а венесуэлец показал лишь 11-е время...

Марк Гиллан, главный инженер: «Сегодня мы проверили работу систем, протестировали новый двигатель и работали с настройками аэродинамики. К сожалению, программу пришлось сократить из-за нескольких "детских" проблем, причины которых мы сейчас анализируем. Постараемся решить их сегодня вечером, чтобы завтра Пастор смог полностью выполнить программу тестов».

Пастор Мальдонадо: «Я рад снова работать с командой и с удовольствием проехал несколько кругов на FW34. Мне понравилась машина: сегодня все системы исправно функционировали. Кроме того, я доволен новым двигателем Renault. Ещё рано делать какие-либо прогнозы, но мы усердно работаем и стараемся лучше понять машину».

Жан-Франсуа Кобе: "Мы никому не предоставляем преференций"

В 2012-м Renault отмечает 35-летие своего участия в Формуле 1: за это время французские моторостроители заработали отличную репутацию, ведь они имеют непосредственное отношение к десяти победам в Кубке конструкторов и девяти чемпионским титулам.

Концерн по-своему готовится к старту нового сезона: в этом году моторы Renault впервые стоят на машинах четырех команд Формулы 1. К Red Bull Racing, Lotus F1 и Caterham теперь присоединилась и Williams F1. Все эти команды используют одинаковые двигатели RS27 V8, подготовленные Renault Sport F1, гоночным подразделением компании, которое базируется в парижским пригороде Вири-Шатийон.

Жан-Франсуа Кобе управляющий директор Renault Sport F1: «В 2010-м, когда было сформировано Renault Sport F1, мы вернулись к нашему основному направлению работы в Ф1 - к поставке двигателей. Это было важно по трем причинам: во-первых, необходимо было перегруппировать силы, чтобы добиться максимального успеха; во-вторых, сократить расходы, и, в-третьих, заняться разработкой технологий, применимых в производстве легковых автомобилей.

К настоящему моменту все эти цели достигнуты. Разумеется, мы очень довольны спортивными результатами. В прошлом году Red Bull Racing победила в чемпионате, добыв для нас 10-й Кубок конструкторов, а качество нашей продукции и предоставляемых услуг получило широкое признание.

Сейчас мы составляем планы, которые позволят в полной мере использовать преимущества нашего участия в Формуле 1, и хорошие основы для этого уже заложены.

Мы готовимся к старту нового сезона: в 2012-м наши моторы будут стоять на машинах четырех команд. Это позволит повысить эффективность инвестиций и узнаваемость нашего бренда, а также обеспечит стабильность присутствия Renault в Формуле 1.

Однако мы стремимся учесть индивидуальные нужды наших клиентов, поскольку у каждой из команд-партнеров свое видение стратегии развития, свои приоритеты. Мы никому не предоставляем никаких преференций, полагая, что конкуренция между командами приносит пользу и стимулирует плодотворную работу по модернизации двигателя. Именно такие цели мы ставим перед собой в этом сезоне».

Закончился первый день зимних тестов

Команды смогли познакомиться со своими машинами на трассе и сделать первые выводы.

О расстановке сил судить пока рано. Итоговая таблица дня вряд ли отражает истинное положение вещей.

Хотя о надежности болидов уже можно судить.

Больших проблем у команд не было, даже HRT провела весь день на трассе, проехав достаточно кругов без поломок и неприятностей.

Примерно за час до окончания заездов завершила свою программу Caterham, по словам Майка Гаскойна, было повреждено отверстие для стартёра. По данным же журналистов - проблемы с электроникой.

В целом, в команде довольны поведением машины, она быстрее прошлогодней

Неприятности в конце заездов случились и у Toro Rosso. У машины упало давление масла, и система защиты двигателя сработала. На починку времени было бы недостаточно и первый день тестов для команды на этом завершился.

Камуи Кобаяши проехал сегодня больше всех кругов (105) и машина все-таки не выдержала – остановилась под самый занавес заездов.

По информации прессы, на машине просто закончилось топливо.

В сравнении с утренней таблицей, вечерняя изменилось незначительно.

Кими так и остался первым по итогам дня, во второй половине заездов на трассе появлялся немного. Команда пока довольна болидом.

B Red Bull Марк поехал быстро, но лишь на 4-й строчке.

Понятно, что к машине Эдриана Ньюи сейчас огромнейший интерес, все заметили отверстие в носу нового Red Bull, которое существует, видимо неспроста, однако Ньюи уверил, что это просто для охлаждения кокпита, и никакого преимущества в аэродинамике не даёт…

Фелипе Масса (9-й) остался доволен машиной, во всяком случае никаких проблем с ней не возникло, а скорость можно показать позже.

Дженсон Баттон так же не показал высокого результата, занимался по своей программе.

В Mercedes Нико Росберга сменил Михаэль Шумахер, и ветеран показал 6-й результат.

Не слишком быстра сегодня Williams, что в общем –то можно было ожидать – команде предстоит много работы.

Результаты 1-го дня

Пилот Команда Время Разница Круги

1. К.Райкконен Lotus 1:19.670 - 75

2. П.ди Реста Force India 1:19.772 +0"102 101

3. Н.Росберг Mercedes 1:20.219 +0"549 56

4. М.Уэббер Red Bull 1:20.496 +0"826 54

5. Д.Риккардо Toro Rosso 1:20.694 +1"024 57

6. М.Шумахер Mercedes 1:20.794 +1"124 42

7. К.Кобаяши Sauber 1:21.353 +1"683 106

8. Д.Баттон McLaren 1:21.530 +1"860 62

9. Ф.Масса Ferrari 1:22.815 +3"145 69

10. Х.Ковалайнен Caterham 1:23.178 +3"508 28

11. П.Мальдонадо Williams 1:23.371 +3"701 25

12. П.де ла Роса HRT 1:23.676 +4"006 44

Технические характеристики Williams FW34

Шасси

Монокок из углепластика и пористых композитных материалов, по прочности и уровню безопасности соответствующий требованиям FIA

Передняя подвеска: двойные треугольные рычаги из углепластика, карбоновая боковая тяга, толкатель, взаимодействующий с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости

Задняя подвеска: двойные треугольные рычаги, тяга, взаимодействующая с пружинами, и стабилизатор поперечной устойчивости

Трансмиссия: семиступенчатая полуавтоматическая секвентальная КПП, разработанная Williams F1, продольно расположенная, с электрогидравлической системой переключения передач

Многодисковое карбоновое сцепление

Амортизаторы: Williams F1

Колесные диски: RAYS, из кованого магниевого сплава

Шины: Pirelli

Тормозная система: AP, 6-поршневые суппорты, диски и колодки из углепластика

Рулевое управление: реечное, с усилителем, разработанное Williams F1

Топливный бак: ATL, резиновая емкость, армированная кевларом

Электронные системы: сертифицированный FIA стандартный электронный блок управления

Радиаторы: алюминиевые, для систем охлаждения двигателя, KERS и коробки передач

Кокпит: шеститочечные ремни безопасности, система HANS, съемное углепластиковое сиденье, обитое тканью Alcantara

Двигатель

Renault V8, рабочий объем 2,4 л, с углом развала цилиндров 90 градусов, пневматический привод клапанного механизма, алюминиевые блок цилиндра и поршни, коленчатый вал из азотированного стального сплава и балансирами из вольфрама, титановые шатуны

Топливо и смазочные материалы: Total

Габариты

Колесная база: соответствует минимальному пределу, установленному FIA

Длина: 5000 мм

Высота: 950 мм

Ширина: 1800 мм

Первые итоги тестов в Хересе

В районе автодрома в Хересе с утра все было окутано густым туманом, но к началу тестов туман рассеялся и тесты начались вовремя.

Команды отработали без перерыва около 4-х часов.

Сначала использовались шины Medium, затем перешли на Soft.

Команды постарались проехать как можно большую дистанцию, чтобы понять как взаимодействуют новые шины Pirelli с новыми шасси, и оценить в целом работу болида.

Первым на трассу выехал Хейкки Ковалайнен, и таким образом сезон 2012 года стартовал!

А блистал сегодня чемпион 2007 Кими Рйкконен! Он проехал больше всех кругов и постоянно показывал лучшее время относительно соперников.

Нико Росберг на прошлогодней машине долго держался на второй строчке, но под конец 4-го часа заездов его опередил Пол ди Реста за рулем Force India – команда проверяем все системы и занималась сбором данных.

Sauber и Toro Rosso так же были активны на трассе, а вот Фелипе Масса не обращал внимания на секундомер - команда проверяла работу всех систем… Ferrari выехала со специальным прибором для сбора телеметрии. Пока только 7-й результат.

McLaren Дженсона Баттона мало присутствовала на трассе, занимаясь проверками систем в боксах, во второй части заездов планируется провести более длинные серии кругов.

Очень долго, практически три часа, не появлялся на трассе новый Red Bull, оказалось, что некоторые компоненты были доставлены с задержкой из-за тумана.

Наконец-то все смогли увидеть в реальности как выглядит новая машина. Марк проверял работу всех систем.

Марк Уэббер в итоге показал 10-й результат.

Надо отметить и Педро де ла Росу, ветеран мужественно откатал тестовую программу 1-го дня на старом болиде, проехал много кругов, хотя, конечно, его время несравнимо с лидерами.

Пилот Команда Время Разница Круги

1. К.Райкконен Lotus 1:19.670 50

2. П.ди Реста Force India 1:19.772 +0"102 51

3. Н.Росберг Mercedes 1:20.219 +0"549 56

4. Д.Риккардо Toro Rosso 1:20.694 +1"024 40

5. К.Кобаяши Sauber 1:22.112 +2"442 28

6. Д.Баттон McLaren 1:22.366 +2"696 16

7. Ф.Масса Ferrari 1:22.815 +3"145 47

8. Х.Ковалайнен Caterham 1:23.178 +3"508 18

9. П.Мальдонадо Williams 1:23.371 +3"701 16

10. М.Уэббер Red Bull 1:23.556 +3"886 4

11. П.де ла Роса HRT 1:24.209 +4"539 27

Тесты продолжаются…

Херес: Итоги первых четырёх часов тестов

Утро первого дня тестов в Хересе выдалось туманным, у журналистов в пресс-центре трассы были серьёзные сомнения по поводу того, начнутся ли они вовремя, но выглянувшее солнце разогнало туман, и команды приступили к работе.

В первые часы команды сосредоточились на базовой проверке систем. Не всем удалось провести предварительную обкатку своих новинок, так что в первой половине дня гонщики часто проезжали короткие круги - покидали боксы и тут же возвращались, а инженеры анализировали параметры и переходили к следующей проверке.

В Mercedes и HRT работали по другой программе - они приехали на тесты с прошлогодними машинами и посвятили день знакомству с новыми составами резины Pirelli. Итальянская компания привезла в Херес три состава - Soft, Medium и Hard.

Первые четыре часа тестов позади, на первой строчке протокола сейчас Кими Райкконен. В Хересе, в отличие от Барселоны, тесты проводятся без официального обеденного перерыва, каждая команда работает по собственному графику...

Итоги четырёх первых часов

Пилот

Команда

Время - Разница

Круги

1. К.Райкконен - Lotus - 1:19.670 -  

50

2. П.ди Реста - Force India - 1:19.772 - +0"102

51

3. Н.Росберг - Mercedes - 1:20.219 - +0"549

56

4. Д.Риккардо - Toro Rosso - 1:20.694 - +1"024

40

5. К.Кобаяши - Sauber - 1:22.112 - +2"442

28

6. Д.Баттон - McLaren - 1:22.366 - +2"696

16

7. Ф.Масса - Ferrari - 1:22.815 - +3"145

47

8. Х.Ковалайнен - Caterham - 1:23.178 - +3"508

18

9. П.Мальдонадо - Williams - 1:23.371 - +3"701

16

10. М.Уэббер - Red Bull - 1:23.556 - +3"886

4

11. П.де ла Роса - HRT - 1:24.209 - +4"539

27

Марк Гиллан: Команде необходима стабильность

Новый главный инженер Williams Марк Гиллан уверен, что команде удалось добиться стабилизации ситуации после реформ, которые начались в прошлом году, когда полностью поменялись руководители основных технических подразделений.

Пост технического директора занял Майк Кофлэн, отдел аэродинамики возглавил Джейсон Соммервиль, и сегодня утром в Хересе прошла презентация FW34, первой машины, созданной при их непосредственном участии.

«Ключевой момент - это стабильность. В команде должны работать хорошие специалисты, однако ей также необходима стабильность, - цитирует Гиллана британский Autosport. - Состав технических руководителей недавно обновился, и это обеспечит стабильность на определенный период времени.

У сотрудников, давно работающих в Williams, накоплен огромный опыт, и теперь пришло подкрепление в лице новых специалистов, которые будут работать на ряде направлений. Этот процесс шел в течение всего прошлого сезона, он никогда не останавливается, и, безусловно, улучшения уже заметны.

В прошлом году нам надо было разобраться в ситуации, в которой оказалась команда, но Майк Кофлэн - отличный инженер со своим очень четким видением пути, по которому должно идти техническое развитие. Я это только приветствую.

При разработке машины он задал основные направления в ряде областей, нуждавшихся в определенных технических инновациях. Все понимают, чего мы хотим добиться, и количество очков, набранных к концу сезона, будут объективным показателем эффективности нашей работы.

Я доволен тем, как развивается ситуация. У нас есть реалистичный, продуманный план, в соответствии с которым будут производиться новые компоненты, увязанный с программой тестовой работы, так что по мере поступления этих компонентов они будут сразу устанавливаться на машину.

Наличие такого четкого плана - это главное отличие нашего подхода от того, который применялся в прошлом году. В ходе сезона мы должны доказать, что он будет эффективен, но пока картина представляется вполне позитивной».

Презентации новых машин: Williams FW34

Утром во вторник, перед началом первого дня зимних тестов, команда Williams представила свою новую машину. Презентация получилась скромной, FW34 просто выкатили из боксов для фотосессии, после чего журналистам раздали подготовленный заранее пресс-релиз, а машина отправилась на трассу.

Команда начинает новый сезон обновлённой. В прошлом году в Williams прошла серьёзная реструктуризация, новую машину разрабатывал коллектив инженеров и конструкторов во главе с Майком Кофлэном и Марком Гилланом, с FW 34 команда связывает серьёзные надежды на долгожданный прогресс.

Фрэнк Уильямс, руководитель команды: «Можно сказать, что сегодня Williams готовится к новому старту. У нас новая машина, новый двигатель, новые люди в руководстве.

У нас появился ряд новых партнеров, присоединившихся к команде в последние несколько месяцев. Я хотел бы воспользоваться этой возможностью и приветствовать их, искренне желая, чтобы опыт работы с Williams стал для них приятным и ценным. Команда хорошо потрудилась зимой на базе в Гроуве, мы чувствуем, что готовы вступить в борьбу».

Традиционная цветовая гамма Williams не изменилась, в раскраске доминируют темно-синий и белый цвета. На носовом обтекателе расположена узнаваемая «ступенька», отличающая машины 2012 года, а задняя часть FW34 получилась весьма компактной из-за миниатюрной коробки передач. Заднее крыло крепится на двух боковых пилонах.

Марк Гиллан, главный инженер: «Мы готовимся к началу нового сезона, я с нетерпением жду, когда FW34 выйдет на старт. Зимой весь коллектив команды работал с полным напряжением сил, стараясь добиться, чтобы новая машина соответствовала высокому уровню, к которому стремились её создатели.

Мы тесно сотрудничали с нашими партнерами, в том числе с мотористами Renault Sport F1. В оставшееся перед Гран При Австралии время мы постараемся полностью раскрыть потенциал FW34, а по ходу предстоящего сезона необходимо демонстрировать постоянный прогресс».

Команда отказалась от продления контракта с Рубенсом Баррикелло, в этом сезоне напарником Пастора Мальдонадо станет Бруно Сенна - оба гонщика с оптимизмом говорили о своих ожиданиях…

Пастор Мальдонадо: «Я верю в нашу новую машину, в двигатель Renault, и связываю большие надежды с предстоящим сезоном. Очень важно постоянно дорабатывать FW34 от первой до последней гонки, у меня уже есть некоторый опыт, и я постараюсь оказать инженерам максимальное содействие. Команда серьёзно обновилась, нужно сосредоточиться на коллективной работе, чтобы с каждым днём становиться сильнее».

Бруно Сенна: «Я с воодушевлением начинаю новый сезон за рулём Williams на тестах в Хересе. Мне впервые предстоит участвовать в предсезонной тестовой программе с тех пор, как я дебютировал в Формуле 1 два года назад.

У меня по-настоящему боевой настрой, я буду упорно работать вместе с командой. Надеюсь, нас ждет месяц плодотворных тестов, и мы хорошо подготовимся к гонке в Мельбурне».

Пастор Мальдонадо: "Я верю в новую Williams FW34"

Пастор Мальдонадо полагает, что благодаря опыту, приобретенному в прошлом году, ему будет проще помогать команде заниматься доводкой новой машины.

«Я верю в новую Williams FW34 и двигатель Renault и накануне предстоящих гонок полон больших надежд, - сказал Пастор Мальдонадо. - Очень важно вести модернизацию машины с начала сезона и до самого конца. Сейчас, когда у меня уже есть опыт прошлого сезона, я смогу оказать команде более активное содействие.

Команда во многом обновилась, так что мы должны сконцентрироваться на коллективной работе, чтобы становиться сильнее с каждым днем».

По мнению Бруно Сенны, в Williams он сможет внести более значительный вклад в общее дело, чем в тех командах, где ему доводилось работать раньше, поскольку в 2012-м году он садится за руль уже на первых предсезонных тестах: «Я очень воодушевлен, что берусь за дело вместе с Williams F1 в Хересе. Мне впервые предстоит участвовать в предсезонной тестовой программе с тех пор, как я дебютировал в Формуле 1 два года назад.

У меня по-настоящему боевой настрой, я хочу трудиться вместе со всем коллективом команды. Надеюсь, нас ждет месяц плодотворных тестов и работы с машиной, так что в Мельбурн мы приедем, максимально качественно подготовившись».

Williams сегодня представила новую FW34

Сегодня утром, перед началом первых зимних тестов, на трассе в Хересе команда Williams представила свою новую машину - FW34, раскрашенную в традиционные цвета.

На носовой части виден характерный уступ, а задняя часть выглядит очень компактной.

Заднее крыло крепится не на одном центральном пилоне, а на двух боковых.

Церемония получилась короткой, после чего команда занялась подготовкой к заездам.

Первые впечатления о болиде мы узнаем уже сегодня.

Жюль Бьянки сядет за руль на тестах в Хересе

Еще одна команда скорректировала график участия своих пилотов в предсезонных тестах в Хересе. В Force India решили дать возможность поработать за рулем своему новому резервному гонщику Жюлю Бьянки. Француз будет пилотировать VJM05 с утра и до обеда в среду и четверг.  Соответственно, Пол ди Реста и Нико Хюлкенберг проведут на трассе несколько меньше времени.

Вот как выглядит график заездов в Хересе в настоящий момент.

Команда

Вторник

Среда

Четверг

Пятница

Red Bull - М.Уэббер - М.Уэббер - С.Феттель - С.Феттель

McLaren - Д.Баттон - Д.Баттон - Л.Хэмилтон - Л.Хэмилтон

Ferrari - Ф.Масса - Ф.Масса - Ф. Алонсо - Ф.Алонсо

Mercedes - Н.Росберг/М.Шумахер - М.Шумахер - Н.Росберг - -

Lotus - К.Райкконен - К.Райкконен - Р.Грожан - Р.Грожан

Force India - П.ди Реста - Ж.Бьянки/

П.ди Реста - Ж.Бьянки/Н.Хюлкенберг - Н.Хюлкенберг

Sauber - К.Кобаяши - С.Перес - С.Перес - К.Кобаяши

Toro Rosso - Д.Риккардо - Д.Риккардо - Ж.-Э.Вернь - Ж.-Э.Вернь

Williams - П.Мальдонадо - П.Мальдонадо - Б.Сенна - Б.Сенна

Caterham - Х.Ковалайнен - Х.Ковалайнен - Г.ван дер Гарде - Я.Трулли

HRT - П.де ла Роса - П.де ла Роса - - - -

Предсезонные тесты 2012 года стартовали в Хересе

Первая официальная тестовая сессия Формулы 1 взяла старт в 9:00 по местному времени на автодроме в испанском Хересе. Несмотря на то, что утреннее солнце разогнало туман, который окутывал трассу и её окрестности, условия по-прежнему не слишком комфортные. Температура воздуха составляет примерно +10 градусов, высокая влажность, а асфальт пока сырой.

По ходу дня погода, определенно, будет улучшаться. Дел у команд очень много, но прежде всего всем интересно испытать в деле новые шасси.

Сегодня на трассе в Хересе будут работать Марк Уэббер (Red Bull), Дженсон Баттон (McLaren), Фелипе Масса (Ferrari), Нико Росберг и Михаэль Шумахер (Mercedes), Кими Райкконен (Lotus),  Пол ди Реста (Force India),  Камуи Кобаяши (Sauber),  Даниэль Риккардо (Toro Rosso),  Пастор Мальдонадо (Williams), Хейкки Ковалайнен (Caterham), и Педро де ла Роса (HRT).

Первым на трассу выехал Хейкки Ковалайнен. Сезон 2012 года стартовал!

Williams представила новую машину – FW34

Утром во вторник на трассе в Хересе команда Williams представила свою новую машину, FW34. На ее носовой части виден характерный уступ, в соответствии с общими тенденциями 2012-го года, а задняя часть выглядит очень аккуратной и компактной, чему способствует весьма миниатюрная коробка передач, разработанная в Гроуве. Бросается в глаза, что заднее крыло крепится на двух боковых пилонах, а центральный, который использовался на предыдущей модели, пропал.

Традиционная цветовая гамма Williams не изменилась: в раскраске машины доминируют темно-синий и белый цвета. Как и следовало ожидать, церемония презентации была достаточно короткой и предельно формальной, как это бывает в дни тестов: никто не произносил никаких речей, менеджер команды Дик Стэнфорд представил Пастора Мальдонадо и Бруно Сенну, гонщики пофотографировались возле FW34, после чего все удалились в боксы и занялись подготовкой к заездам.

Более подробный отчет о презентации новой машины Williams готовится…

Williams представил машину 2012 года

Команда Williams перед стартом первой тестовой сессии в Хересе представила машину 2012 года, получившую согласно традиции индекс FW34.

Машину представили Пастор Мальдонадо и Бруно Сенна. Как и в предыдущих семи из восьми случаев, на носу новой машины имеется характерная ступенька.

Сегодня стартуют тесты в Хересе (график)

Сегодня в Хересе стартует первая четырехдневная тестовая сессия, участие в которой примут все команды, за исключением российской Marussia. При этом Mercedes и HRT на первых тестах будут использовать прошлогоднюю машину.

Расписание тестов:

Red Bull:

7 февраля - Марк Уэббер

8 февраля - Марк Уэббер

9 февраля - Себастьян Феттель

10 февраля - Себастьян Феттель

McLaren:

7 февраля - Дженсон Баттон

8 февраля - Дженсон Баттон

9 февраля - Льюис Хэмильтон

10 февраля - Льюис Хэмильтон

Ferrari:

7 февраля - Фелипе Масса

8 февраля - Фелипе Масса

9 февраля - Фернандо Алонсо

10 февраля - Фернандо Алонсо

Mercedes:

7 февраля - Нико Росберг/Михаэль Шумахер

8 февраля - Михаэль Шумахер

9 февраля - Нико Росберг

Lotus:

7 февраля - Кими Райкконен

8 февраля - Кими Райкконен

9 февраля - Роман Грожан

10 февраля - Роман Грожан

Force India:

7 февраля - Пол ди Реста

8 февраля - Пол ди Реста

9 февраля - Нико Халкенберг

10 февраля - Нико Халкенберг

Sauber:

7 февраля - Камуи Кобаяши

8 февраля - Серхио Перес

9 февраля - Серхио Перес

10 февраля - Камуи Кобаяши

Toro Rosso:

7 февраля - Даниэль Риккардо

8 февраля - Даниэль Риккардо

9 февраля - Жан-Эрик Вернь

10 февраля - Жан-Эрик Вернь

Williams:

7 февраля - Пастор Мальдонадо

8 февраля - Пастор Мальдонадо

9 февраля - Бруно Сенна

10 февраля - Бруно Сенна

Caterham:

7 февраля - Хейкки Ковалайнен

8 февраля - Хейкки Ковалайнен

9 февраля - Ярно Трулли

10 февраля - Ярно Трулли

HRT:

7 февраля - Педро де ла Роса

8 февраля - Педро де ла Роса

Мексика'86: Филипп Алльо

Гонка #435: 12 октября 1986 года. Гран При Мексики

Поул - Айртон Сенна (Lotus 98T) - 1.16,990 (206,722 км/ч)

Лучший круг - Нельсон Пике (Williams FW11) - 1.19,360 (200,549 км/ч)

Победитель - Герхард Бергер (Benetton B186) - 1:33.18,700 (193,305 км/ч)

В 1986 году Формула 1 после долгой паузы вернулась в Мексику. Трасса имени братьев Родригеc принимала предпоследний этап сезона. Как известно из арифметики, досрочно оформить титул может только лидер сезона - в этом качестве в Мехико приехал Найджел Мэнселл. Британец провел в Гран При пять сезонов, собирая редкие подиумы, лишь после этого смог одержать первую победу - и только затем терпение гонщика оказалось вознаграждено. Его Williams FW11 с красной «пятёркой» на носовом обтекателе был однозначно быстрейшей машиной 1986 года.

Большой Найдж уже в Мексике мог примерить чемпионскую корону, но для этого должен был финишировать как минимум четвертым. Третья позиция на старте - позади напарника Нельсона Пике и уже неопасного в турнирном отношении Айртона Сенны из Lotus - оставляла хорошие шансы на такой результат. Но Мэнселл не был бы Мэнселлом, если бы не умудрился и в такой ситуации наступить на грабли.

По какой-то немыслимой причине британец оставил коробку передач на «нейтрали», и в тот момент, когда соперники сорвались с места по сигналу светофора, Найджелу пришлось терять драгоценные секунды. Хорошо еще, что в Williams никто не врезался сзади, но первый круг лидер чемпионата закончил только 19-м.

Впереди, тем временем, отчаянный поединок вели Пике и Сенна. Нельсону удалось выиграть старт, но Айртон атаковал в каждом повороте, стремясь вернуть себе первую позицию. Вслед за бразильцами расположились Герхард Бергер на Benetton и Ален Прост на McLaren. Перестановок в этом квартете не было довольно долго, несмотря на все усилия Сенны. А вот Просту через несколько кругов удалось-таки обогнать Бергера.

Тем временем Мэнселл прорывался наверх - благо, машина работала как часы. Однако через десяток кругов, когда Найджел уже был девятым, резина пришла в столь скверное состояние, что продолжать гонку без пит-стопа было просто опасно. Чуть позже потянулись в боксы и остальные. Для Пике команда выбрала тактику с тремя остановками, у Сенны их было две, а Прост один раз заезжал к своим механикам.

А вот бело-зеленый Benetton Бергера, ко всеобщему удивлению, продолжал наматывать круги по трассе. До этого весельчак-австриец, проведя в Ф1 два с небольшим сезона, завоевал всего один подиум, да и его команда в ту пору еще не входила в элиту Больших Призов. Однако решающим обстоятельством стали шины - все лидеры использовали Goodyear, а на машине Бергера стояли Pirelli. Что интересно, с левой стороны инженеры Benetton решили установить более жесткие слики, а с правой - более мягкие.

Такая комбинация оказалась успешной. И сам Герхард, и Benetton отпраздновали в Мехико свою первую победу. Прост, финишировавший вторым, отстал от австрийца на полминуты, а ставший третьим Сенна уступил будущему напарнику более 50 секунд. Что до Мэнселла, то он в итоге финишировал только пятым и мог утешать себя лишь тем, что удержался на первой строке общего зачета. Ну а спор за титул пришлось отложить до австралийской Аделаиды.

Интересно...

Спустя почти 11 лет после описанных событий, пережив немало взлетов и падений, Герхард Бергер одержит свою последнюю победу в Гран При. Это будет уже совсем другая Формула 1: все те, кто в 1986-м соперничал с молодым австрийцем в Мехико, к тому времени уже завершат карьеру - некоторые, увы, не по своей воле. Однако в 1997-м, после многих красивых побед за Ferrari и McLaren, Герхард вновь поднимется на вершину подиума в комбинезоне команды Benetton.

Филипп Алльо

Шестым в Мехико - уступив лишь пятерке грандов - финишировал французский пилот Ligier Филипп Алльо. Он также выступал на шинах Pirelli и смог обойтись без пит-стопов, заработав первое в жизни зачетное очко. После этого в карьере гонщика их будет ещё шесть.

Алльо заинтересовался автоспортом довольно поздно - в тот момент, когда уже отслужил в одной из элитных армейских частей и проходил обучение в престижном ВУЗе, готовясь стать политиком - благо, достаток семьи это позволял. Филипп неплохо смотрелся в молодежных классах, хотя почти никогда не мог угнаться за своим ровесником Аленом Простом. В итоге, когда будущий Профессор в 1980-м уже дебютировал в Формуле 1, Алльо все еще пытался открыть счет своим победам в национальной Ф3.

В итоге француз завоевал в этой категории «бронзу» по итогам европейского сезона, смог перейти в Формулу 2, но по-настоящему заявил о себе лишь в 1983-м, когда в компании Марио и Майкла Андретти финишировал третьим в Ле-Мане. Уже тогда было ясно, что гонщик, которому было уже почти 30, едва ли станет звездой первой величины, однако на звание крепкого середняка Филипп претендовал вполне обоснованно - и в итоге подписал контракт с командой Формулы 1.

Команда эта называлась RAM и была записным аутсайдером. Если Алльо и удавалось пройти квалификацию, очередная поломка почти всегда подстерегала его по ходу дистанции. За два года Филипп увидел клетчатый флаг всего четырежды. Не имея возможности блеснуть скоростью, он вынужден был рисковать, из-за чего регулярно попадал в различные передряги, что не улучшало его имидж.

Когда в конце 1985-го история RAM подошла к логическому завершению, француз не нашел лучшего варианта, как вернуться в Формулу 3000. Там он смотрелся довольно неплохо и даже выиграл в Спа, а затем получил предложение от Ги Лижье, которому нужно было заменить попавшего в серьезную аварию Жака Лаффита. За рулем Ligier Филипп выступал лучше: в Австралии он показал восьмой квалификационный результат, а в Мексике открыл счет заработанным очкам, финишировав шестым.

Но закрепиться в команде ему не удалось - и на три года Алльо стал пилотом Larrousse. Увы, здесь все вернулось в знакомое - и не самое приятное - русло. Гораздо чаще пилот давал повод говорить о себе, попадая в аварии. Джеймс Хант, комментируя события Гран При для британских телезрителей, как-то даже назвал Филиппа «худшим из гонщиков, которых ему доводилось видеть». Хорошие дни тоже случались, но куда реже. Четырежды Алльо пробивался в шестерку, и всякий раз ему доставалось всего одно очко.

В 1990-м он смог вернуться в Ligier, но команда переживала сложный момент, и едва ли не единственным преимуществом машин была надежность. Со скоростью же дело обстояло из рук вон плохо. В такой ситуации, получив от Жана Тодта предложение перейти в команду Peugeot и стартовать в гонках на выносливость, Филипп не стал долго раздумывать. За два сезона он выиграл три этапа, вновь побывал на подиуме Ле-Мана и стал вице-чемпионом мира.

Гонщику было уже почти 40, однако он решился на второе возвращение в Ф1. Удивительно, но еще один сезон в Larrousse получился вполне себе неплохим - регулярные финиши, попадания в десятку, пятое место в Имоле. Увы, стабильность пришла слишком поздно. По протекции Peugeot Алльо стал в 1994-м тест-пилотом McLaren, но провел всего одну гонку, заменив дисквалифицированного Мику Хаккинена. Стартовав в Будапеште с 14-й позиции, француз быстро сошел из-за поломки, а по завершении сезона заявил о том, что окончательно покидает Большие Призы…

Филипп Алльо гонялся и после этого - от ледовых трасс Andros Trophee до пустынных спецучастков ралли «Дакар». Он до сих пор окончательно не повесил шлем на гвоздь, но в последнее время стартует лишь ради удовольствия, уделяя все больше времени политике: тому самому занятию, которое четыре десятилетия назад решил променять на автоспорт.

Эрик Булье: "В личном общении Кими совсем другой"

На презентации Lotus F1 в испанском Хересе Эрику Булье пришлось отвечать на множество вопросов. Представителей СМИ интересовало многое: взаимоотношения с FIA, организационные перестановки в руководстве команды и, конечно же, возвращение в Ф1 Кими Райкконена.

Вопрос: Не волнует ли вас, что ни один из пилотов Lotus F1 толком не знает, как ведут себя шины Pirelli?

Эрик Булье: Не забывайте, что Роман какое-то время был тест пилотом Pirelli. На самом деле, шины и правда станут для обоих важной новинкой, но самое главное, что обоим нужно будет понять - какой стиль пилотирования использовать, чтобы добиться наименьшего износа. У команды уже есть определенный опыт в этом вопросе, и мы всячески готовы помогать им. Очень важно, что оба пилота отличаются отличным контролем машины - это крайне важно, чтобы быстро разобраться с шинами. Так что этот вопрос не вызывает у меня серьезных опасений.

Вопрос: Контракт Кими Райкконена рассчитан на один год или на два?

Эрик Булье: На два года. И пожалуйста, не спрашивайте, как его появление сказалось на котировке наших акций! Мы не публичная компания, как Williams, и никаких акций у нас просто нет. (улыбается)

Вопрос: Смог ли Кими найти общий язык с инженерами и механиками?

Эрик Булье: Ему это отлично удалось. На лучшее мы даже надеяться не могли. Он настоящий гонщик. У нас хорошие отношения, обещаю - проблем здесь не будет.

Вопрос: Ходили слухи, что Кими поедет за Williams. Как он в итоге оказался в Lotus F1?

Эрик Булье: В этом и состоит магия Формулы 1. Да, он действительно вел переговоры с Williams. Но мы впервые вышли на связь с ним еще около года назад. И в тот момент, когда командой было принято принципиальное решение о смене пилотов, Кими стал одним из главных кандидатов. Мы знали, что он общается с Williams, но все равно связались с ним - и все решилось буквально за пару недель, очень легко.

Вопрос: Имидж «ледяного человека» помог привлечь спонсоров?

Эрик Булье: Дело в том, что все говорят об этой стороне Кими, но когда вы познакомитесь с ним лично, то открываете совершенно другого человека. Настоящего чемпиона, очень дружелюбного, с которым легко болтать о чем-то. Да, он действительно не очень любит различные PR-мероприятия, предпочитая заниматься гонками. И пока все довольны. Скажу больше - его принципы отлично совпадают с духом нашей команды.

Вопрос: Команда претерпела организационные изменения, что освободило вас от ряда задач…

Эрик Булье: Необходимость такого шага мы поняли еще в прошлом сезоне - слишком уж много задач оказалось в одних руках. Теперь, когда появились новые люди, мы разделили задачи. Это сделало нашу жизнь проще, каждый смог сконцентрироваться на собственных вопросах.

Вопрос: Сколько сотрудников сейчас работает на базе в Энстоуне?

Эрик Булье: Столько же, сколько и в прошлом году - 520 человек.

Вопрос: Насколько вас расстроил недавний запрет FIA на использование «реактивной» подвески?

Эрик Булье: Должен сказать, это всегда очень огорчает, когда вы тратите серьезные усилия, время и деньги на что-то, и происходит такое. Разработка этой новинки потребовала от нас немалых ресурсов, мы начали работы более года назад. Знаю, что в этом направлении действовали и представители McLaren.

Разумеется, мы понимаем правила игры, потому не раз мы проводили консультации с FIA, и они отвечали нам позитивно. И в тот момент, когда мы уже начали использовать систему - она без каких-либо обсуждений попадает под запрет. Это разочаровывает. Мы обязаны подчиняться правилам - и всегда будем делать это - но все равно, весьма досадно.

Вопрос: Какой выигрыш могла бы дать система? Две десятых на круге?

Эрик Булье: Разумеется, мы развивали эту идею, так как рассчитывали, что она окажется полезной. Но выигрыш был бы невелик. Сколько именно - теперь уже неважно.

Вопрос: Есть ли у вас ощущение, что чего-то подобного можно ждать и от дискуссий о выхлопной системе. Чарли Уайтинг решит, что можно, а что нельзя…

Эрик Булье: Он был откровенен с нами - зимой мы получили несколько письменных разъяснений, что разрешено, а что - нет. Ясно, что выхлопные газы запрещено использовать для воздействия на аэродинамику машины. Мы уже видели несколько необычных решений задней части машин, которые привели к определенным дискуссиям. Посмотрим, к чему они приведут.

Вопрос: Кто станет в 2012 году гоночными инженерами Кими и Романа?

Эрик Булье: Инженером у Кими будет Марк Слейд [который уже сотрудничал с финном в McLaren], у Романа - Айо Комацу, прежде работавший с Виталием Петровым.