Renault

Формула-1

Ковалайнен: Новая машина гораздо лучше прошлогодней

Если вчера команда Caterham была вынуждена досрочно завершить работу из-за проблем с внешним стартёром, то сегодня Хейкки Ковалайнен проехал наибольшую дистанцию среди всех участников тестов - 139 кругов. Команда смогла компенсировать потерянное вчера время и добиться прогресса в работе с машиной…

Майк Гаскойн, руководитель технического департамента: «Отличный день, я хочу поблагодарить Хейкки и всю команду за проделанную сегодня работу. Мы впервые тестировали KERS и выполнили всё, что планировали с этой системой. Благодаря Red Bull Technology и Renault Sport F1 эта часть программы прошла гладко.

Сегодня мы сосредоточились на работе с настройками, используя длинные серии кругов для лучшего понимания новой машины. 139 кругов - это очень серьёзный прогресс по сравнению с прошлым годом, теперь нужно сделать всё, чтобы так же плодотворно провести все дни тестов».

Хейкки Ковалайнен: «Я очень доволен проделанной работой. Вчера возникли проблемы, мы не могли ничего делать с машиной, так что сегодня был первый реальный день тестов, и я рад, что он прошёл без проблем. Мы отработали почти всю программу, запланированную на эти два дня, проверив множество вариантов настроек.

Мы поработали с каждым составом резины доступным на тестах, и я действительно начинаю чувствовать эту машину. Это хорошие новости, подтверждающие мои вчерашние впечатления - машина гораздо лучше прошлогодней, она быстрее, эффективнее. Команда добилась серьёзного прогресса, а я в отличной форме - мы должны добиться хороших результатов».

Жюль Бьянки: "Этот сезон очень важен для меня"

Сегодня Жюль Бьянки впервые сел за руль Force India на тестах в Хересе. Перед выездом на трассу гонщик ответил на несколько вопросов...

Вопрос: После двух сезонов в GP2 вы стали третьим пилотом команды Формулы 1. Что вы чувствуете?

Жюль Бьянки: Этот сезон очень важен для меня. Работа с Force India поможет мне прогрессировать, пилотируя машину по пятницам, я смогу набираться опыта. Я буду участвовать минимум в девяти сессиях, которые очень важны для моего будущего в Формуле 1.

Вопрос: Force India уже два сезона активно поддерживает молодых пилотов. Вы согласны с тем, что выбрали хорошую команду для дебюта в Формуле 1?

Жюль Бьянки: В Force India доказали, что доверяют третьему пилоту. За два последних сезона резервный гонщик постоянно становился основным пилотом команды. Кроме того, Force India постоянно прогрессирует, сейчас это одна из успешных команд. Я не мог упустить такую возможность. Контракт рассчитан на один сезон, который очень важен для меня, ведь я смогу многому научиться.

Вопрос: Вы говорили об участии в девяти сессиях свободных заездов, а сегодня впервые сядете за руль VJM05. Как вы к этому готовились?

Жюль Бьянки: Я поздно подписал контракт, так что зима получилась непростой - я долго не знал, чем буду заниматься. Узнав о контракте, я приступил к тренировкам, чтобы быть в хорошей физической и психологической форме, ведь я должен как можно лучше выполнять свою работу в команде.

Вопрос: Ходят слухи, что вы будете совмещать работу резервного пилота Force India с выступлениями в Мировой серии Renault. Так ли это?

Жюль Бьянки: Этим вопросом занимается мой менеджер. Мне бы пригодилось участие в Мировой серии, ведь пропущенный сезон никогда не был полезен. Пока ничего не решено, но мне кажется, что это интересный вариант.

Вопрос: По какой программе вы будете работать на первых тестах в Force India?

Жюль Бьянки: Главное - проехать большую дистанцию, познакомиться с работой команды, ведь в Формуле 1 всё совсем иначе. Участие в тестах поможет мне более комфортно чувствовать себя за рулём во время свободных заездов, когда за полтора часа мне нужно будет собрать максимум информации.

Алан Джонс: "Я бы не стал сбрасывать Williams со счетов"

В Williams связывают большие ожидания с новым сезоном: в команде прошла реструктуризация, сменился поставщик моторов, а на смену Рубенсу Баррикелло пришел Бруно Сенна. Журналисты австралийского информационного агентства GMM поинтересовались у Алана Джонса, который принес Williams первый чемпионский титул, сможет ли команда со временем вернуться в лидеры.

«Думаю, да,  - заявил чемпион 1980 года. - У них много хороших специалистов, отличная база и великолепная инфраструктура. Мне кажется, у Williams хорошие шансы на успех. Возможно, в этом году с помощью двигателя Renault они смогут реабилитироваться. Пастор Мальдонадо набрался опыта в прошлом сезоне, кроме того, мне интересно, как Бруно Сенна справится с работой, поэтому я бы точно не стал сбрасывать их со счетов».

Кроме того, австралийский гонщик прокомментировал стремления Берни Экклстоуна расширить географию Формулы 1: в ближайшие два года в календаре чемпионата появятся два этапа в США, а в 2014 году планируется провести Гран При России в Сочи. По словам главы FOM следующим этапом будет возвращение Формулы 1 в ЮАР и Мексику.

«Ничего не знаю по поводу ЮАР, но мне кажется, что расширение географии чемпионата и появление новых трасс не повредит Формуле 1, ведь гонки смогут увидеть те болельщики, кто прежде не имел возможности посетить Гран При или же делал это очень давно», - сказал Джонс.

Экклстоун:"Вольффу стоит активнее участвовать в делах Williams"

По мнению главы менеджмента Формулы 1 Берни Экклстоуна, австрийский бизнесмен Тото Вольфф, являющийся совладельцем Williams, должен принимать более активное участие в выведении команды из сложной ситуации, в которой она оказалась.

На протяжении двух с лишним десятилетий команда Фрэнка Уильямса входила в число лидеров Ф1, но за последние годы резко сдала свои позиции. В минувшем сезоне гонщики Williams смогли заработать всего пять очков.

Команду покинули технический директор Сэм Майкл, пилот Рубенс Баррикелло и стоявший у её истоков конструктор Патрик Хед. Заменить их должны опальный в недалёком прошлом технический специалист Майк Кофлэн и не имеющий большого опыта Бруно Сенна. Также с 2012 года на машинах будет установлен мотор Renault.

Однако, по мнению Экклстоуна, подобные действия - не самый лучший способ, чтобы выйти из кризисной ситуации. «Мне не кажется, что они действуют верно, - заявил британец в интервью Speed Week. - Изменения должны идти сверху, а не снизу. Полагаю, таким людям, как Тото Вольфф, надо активнее участвовать в деятельности команды».

Австрийский бизнесмен является не только совладельцем Williams, но и патронирует резервного пилота команды Валттери Боттаса.

Эрик Булье "Кими Райкконен точно знает, чего хочет..."

Руководитель Lotus F1 Эрик Булье в интервью официальному сайту чемпионата рассказал о том, как идет процесс возвращения Кими Райкконена в Формулу 1…

Вопрос: Похоже, еще в ноябре Райкконен вас не интересовал, однако вскоре команда сделала официальное заявление. Когда вы вступили в переговоры с ним?

Эрик Булье: Первые переговоры начались сразу после Гран При Абу-Даби, и контракт был подписан меньше чем через 10 дней. Все произошло очень быстро! Перед этим мы оценивали ситуацию, рассуждая о том, кого из гонщиков хотелось бы пригласить, но результаты нашего выбора не предавались огласке. Потом обратились к Кими - и тут же договорились!

Очевидно, его переговоры с Williams ни к чему не привели, однако он стремился вернуться в Формулу 1. Так что время и ситуация были выбраны верно. И вопрос денег был не столь важен. Кими понравились условия, которые мы предложили - вот и все.

Вопрос: Помогло ли то обстоятельство, что ваша команда теперь носит легендарное имя Lotus?

Эрик Булье: Не уверен, что это как-то повлияло на его выбор. Но, конечно, всегда лучше выступать за команду, которая носит легендарное имя, чем за какой-то малоизвестный коллектив. Думаю, на его решение повлияло отношение к делу, которое он почувствовал в Lotus F1. Мы не занимаемся маркетингом - мы гоночная команда! Кими сразу это понял и почувствовал себя очень комфортно.

Вопрос: Вы сказали, что потерю Роберта Кубицы, ставшую следствием аварии, можно считать тяжелейшим ударом для вашей команды в прошлом году. Поможет ли Райкконен исправить ситуацию?

Эрик Булье: Безусловно! Кими сразу помог поднять боевой дух и настрой коллектива, потому что точно знает, чего хочет. Уверяю, он стремится добиться успеха.

Вопрос: Что вы ожидаете от «Ледяного человека»? Его репутация всем известна, но он два года не выступал в Формуле 1: возможно, у него будут сложности…

Эрик Булье: Я уже знаю, что никаких сложностей у него нет.

Вопрос: Вы пришли к этому выводу после первого дня тестов?

Эрик Булье: Да, я видел, как он сегодня работал на трассе. Можно было даже не смотреть на время прохождения кругов: сразу заметно, сколь искусно он управляет машиной. Разумеется, для полной адаптации потребуется время, но, верьте мне, Кими все делает, как надо!

Вопрос: Сколько времени потребуется, прежде чем он сможет вновь бороться за победы в гонках?

Эрик Булье: Он сможет претендовать на победы, если мы предоставим ему быструю машину. Полагаю, Кими полностью войдет в форму к европейской фазе сезона.

Вопрос: Вашей команде, которая отныне называется Lotus, нужен был гонщик с именем, а Райкконен искал подходящий вариант, поскольку хотел вернуться в Формулу 1. Сейчас и команда, и гонщик испытывают прессинг, а это может обернуться взрывоопасной ситуацией. Вы к этому готовы?

Эрик Булье: А вам известен хотя бы один претендент на победу в чемпионате, неважно, гонщик или команда, который не был бы «взрывоопасным»? В любом случае, я не считаю, что мы чем-то рискуем. Разумеется, команда, которая носит имя Lotus, только выиграет от того, что в ней выступает знаменитый гонщик. Это идеальное сочетание, поскольку нам был нужен опытный профессионал, который бы отличался и скоростью, и обаянием, а он искал команду, чтобы его возвращение в Формулу 1 стало удачным.

И все сработало. Конечно, пока мы не знаем, как будет развиваться ситуация, но опыт последних недель настраивает нас на оптимистический лад. Хуже, чем нам было в недавнем прошлом, уже не будет. Так что надо смотреть на вещи спокойно.

Вопрос: Прошлый сезон команда начинала, потеряв своего основного гонщика; у того, кто его заменил, возникли проблемы, а его напарник был слишком неопытен. Этот сезон вы начинаете с гонщиком, который уже два года не выступал в Формуле 1, и с Романом Грожаном, которого фактически следует считать новичком. Чему вас научил прошлый год, и как вы сможете использовать этот опыт в 2012-м?

Эрик Булье: Сложный вопрос! Никогда не знаешь, как будет развиваться тот или иной гонщик. Иногда тебе кажется, что он отлично впишется в команду, а этого не происходит. А иногда обстоятельства складываются неким неожиданным образом, и вдруг оказывается, что именно этого и не хватало, и команда начинает быстро прогрессировать.

Все зависит от совместимости людей. От того, подходишь ли ты коллективу. И только потом можно говорить о скорости машины, об эффективности команды и обо всем остальном. Авария Роберта была абсолютно неожиданной, и тогда нам пришлось искать какой-то выход. И я считаю, что в тех обстоятельствах мы все-таки отработали неплохо. Но если говорить о стратегии развития, я рад, что руководство инвестиционного фонда Genii продолжает верить в команду, и сейчас мы выбрали несколько иной путь: надеемся, тот самый, по которому и надо было идти с самого начала.

Вопрос: Первый опыт Романа Грожана в Формуле 1 был неудачным. Вы сможете ему помочь в этом году?

Эрик Булье: В 2009-м он заменил другого гонщика в Renault F1, и ему пришлось иметь дело с далеко не лучшей машиной вообще без каких-либо тестов, причем, команда тогда полностью работала на Фернандо Алонсо. Роман не был к этому готов.

Когда 15 месяцев спустя он пришел ко мне, чтобы обсудить будущее, я сказал, что для начала надо полностью восстановиться в профессиональном отношении. Он утратил веру в себя, и это тоже надо было восстанавливать, поэтому я отправил Романа выступать в самых разных категориях, чтобы он вновь обрел почву под ногами.

Раньше он выигрывал все чемпионаты, в которых выступал, но после неудачного дебюта в Формуле 1 его карьера пошла на спад. В 2011-м он был резервным пилотом Lotus Renault, плюс к этому выиграл титул в GP2, и постепенно вновь завоевал доверие наших инженеров. 

Будучи напарником Кими, ему придется нелегко, поскольку финн отличается и скоростью, и сильным характером, так что Роман должен быть к этому готов. Однако это не детский сад, и если ты хочешь выжить и добиться успеха, то надо бороться. Кими чужд политики, в отличие от Фернандо, однако он - словно ледяная скала, здесь вообще нельзя рассчитывать на какое-то тепло.

Вопрос: В прошлом году Force India едва не обошла вас в Кубке конструкторов. В этом году они нацеливаются на 4-е место…

Эрик Булье: Это еще большой вопрос! Да, под конец сезона они едва нас не опередили. Мы знаем, почему это произошло, и извлекли необходимые уроки. Разумеется, сейчас мы намерены пробиться в первую четверку, что мы должны были сделать еще в прошлом году, если бы все прошло так, как мы планировали изначально. Конечно, система переднего выхлопа была смелым решением, может, даже чересчур смелым, но все это осталось в прошлом.

Вопрос: Райкконен будет работать на тестах первые два дня. Что уже можно говорить о его взаимодействии с командой?

Эрик Булье: Кими чувствует уверенность в своих силах, его устраивает баланс машины, характеристики ее управляемости. Мы приступаем к обширной программе тестов и надеемся, что в Мельбурне сможем испытать чувство удовлетворения. Он уже нашел общий язык с командой.

Пастор Мальдонадо: "Я рад снова работать с командой"

Сразу после утренней презентации машины в Williams приступили к работе на трассе. Первым новинку опробовал Пастор Мальдонадо. Из-за небольших проблем команда не смогла полностью выполнить программу, а венесуэлец показал лишь 11-е время...

Марк Гиллан, главный инженер: «Сегодня мы проверили работу систем, протестировали новый двигатель и работали с настройками аэродинамики. К сожалению, программу пришлось сократить из-за нескольких "детских" проблем, причины которых мы сейчас анализируем. Постараемся решить их сегодня вечером, чтобы завтра Пастор смог полностью выполнить программу тестов».

Пастор Мальдонадо: «Я рад снова работать с командой и с удовольствием проехал несколько кругов на FW34. Мне понравилась машина: сегодня все системы исправно функционировали. Кроме того, я доволен новым двигателем Renault. Ещё рано делать какие-либо прогнозы, но мы усердно работаем и стараемся лучше понять машину».

Жан-Франсуа Кобе: "Мы никому не предоставляем преференций"

В 2012-м Renault отмечает 35-летие своего участия в Формуле 1: за это время французские моторостроители заработали отличную репутацию, ведь они имеют непосредственное отношение к десяти победам в Кубке конструкторов и девяти чемпионским титулам.

Концерн по-своему готовится к старту нового сезона: в этом году моторы Renault впервые стоят на машинах четырех команд Формулы 1. К Red Bull Racing, Lotus F1 и Caterham теперь присоединилась и Williams F1. Все эти команды используют одинаковые двигатели RS27 V8, подготовленные Renault Sport F1, гоночным подразделением компании, которое базируется в парижским пригороде Вири-Шатийон.

Жан-Франсуа Кобе управляющий директор Renault Sport F1: «В 2010-м, когда было сформировано Renault Sport F1, мы вернулись к нашему основному направлению работы в Ф1 - к поставке двигателей. Это было важно по трем причинам: во-первых, необходимо было перегруппировать силы, чтобы добиться максимального успеха; во-вторых, сократить расходы, и, в-третьих, заняться разработкой технологий, применимых в производстве легковых автомобилей.

К настоящему моменту все эти цели достигнуты. Разумеется, мы очень довольны спортивными результатами. В прошлом году Red Bull Racing победила в чемпионате, добыв для нас 10-й Кубок конструкторов, а качество нашей продукции и предоставляемых услуг получило широкое признание.

Сейчас мы составляем планы, которые позволят в полной мере использовать преимущества нашего участия в Формуле 1, и хорошие основы для этого уже заложены.

Мы готовимся к старту нового сезона: в 2012-м наши моторы будут стоять на машинах четырех команд. Это позволит повысить эффективность инвестиций и узнаваемость нашего бренда, а также обеспечит стабильность присутствия Renault в Формуле 1.

Однако мы стремимся учесть индивидуальные нужды наших клиентов, поскольку у каждой из команд-партнеров свое видение стратегии развития, свои приоритеты. Мы никому не предоставляем никаких преференций, полагая, что конкуренция между командами приносит пользу и стимулирует плодотворную работу по модернизации двигателя. Именно такие цели мы ставим перед собой в этом сезоне».

Технические характеристики Williams FW34

Шасси

Монокок из углепластика и пористых композитных материалов, по прочности и уровню безопасности соответствующий требованиям FIA

Передняя подвеска: двойные треугольные рычаги из углепластика, карбоновая боковая тяга, толкатель, взаимодействующий с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости

Задняя подвеска: двойные треугольные рычаги, тяга, взаимодействующая с пружинами, и стабилизатор поперечной устойчивости

Трансмиссия: семиступенчатая полуавтоматическая секвентальная КПП, разработанная Williams F1, продольно расположенная, с электрогидравлической системой переключения передач

Многодисковое карбоновое сцепление

Амортизаторы: Williams F1

Колесные диски: RAYS, из кованого магниевого сплава

Шины: Pirelli

Тормозная система: AP, 6-поршневые суппорты, диски и колодки из углепластика

Рулевое управление: реечное, с усилителем, разработанное Williams F1

Топливный бак: ATL, резиновая емкость, армированная кевларом

Электронные системы: сертифицированный FIA стандартный электронный блок управления

Радиаторы: алюминиевые, для систем охлаждения двигателя, KERS и коробки передач

Кокпит: шеститочечные ремни безопасности, система HANS, съемное углепластиковое сиденье, обитое тканью Alcantara

Двигатель

Renault V8, рабочий объем 2,4 л, с углом развала цилиндров 90 градусов, пневматический привод клапанного механизма, алюминиевые блок цилиндра и поршни, коленчатый вал из азотированного стального сплава и балансирами из вольфрама, титановые шатуны

Топливо и смазочные материалы: Total

Габариты

Колесная база: соответствует минимальному пределу, установленному FIA

Длина: 5000 мм

Высота: 950 мм

Ширина: 1800 мм

Франц Тост: Наши соперники – Sauber, Force India и Caterham

Если «старшая» команда Red Bull ведёт борьбу в лидирующей группе, то «младшая» - Scuderia Toro Rosso сражается в середине пелотона. Отвечая на вопрос о главных соперниках в предстоящем сезоне, руководитель Toro Rosso Франц Тост назвал и команду Caterham, заявив, что она сделала большой шаг вперёд.

Франц Тост: «Наши главные соперники - Sauber, Force India и Caterham. Должен сказать, что в Caterham создали хорошую инфраструктуру, они используют двигатель Renault, в этом году получат систему KERS, такую же, как у Red Bull - с технической точки зрения у них конкурентоспособная машина, а два опытных гонщика смогут реализовать её потенциал. В этом году они станут для нас серьёзными конкурентами.

Впрочем, наша цель остаётся прежней - седьмая или лучшая позиция в Кубке конструкторов по итогам сезона».

Жан-Эрик Вернь: "Я быстро учусь и готов к дебюту"

Включение Жана-Эрика Верня в список гонщиков Toro Rosso удивило многих. Казалось, что пилоту из молодежной программы Red Bull стоит провести еще сезон в молодежных сериях, осваиваясь с Ф1 на пятничных тренировках. Но сам 21-летний француз, самый молодой из числа участников чемпионата мира, уверен, что готов к этому шагу...

Вопрос: Жан-Эрик, вы провели лишь несколько пятничных тренировок в конце прошлого сезона. Чувствуете ли вы, что готовы к выступлениям в Ф1, ведь многих удивил выбор команды…

Жан-Эрик Вернь: Да, я ощущаю, что готов. У новичков никогда не бывает большого опыта, всем приходится когда-то начинать. Я много работал на симуляторе Red Bull Racing, а также участвовал в тестах еще в 2010 году, а затем провел три дня за рулем прошлой осенью в Абу-Даби. Да, пока мне довелось проехать не так много километров за рулем машины Ф1, но я быстро учусь, и чувствую, что готов к дебюту.

Вопрос: В молодежной программе Red Bull множество хороших пилотов. Ощущаете ли вы определенный прессинг от того, что периодически проходят ротации гонщиков?

Жан-Эрик Вернь: Об этой особенности Red Bull всем хорошо известно. Все начинается с молодежной программы, затем идет Toro Rosso, а дальше, как в случае с Себастьяном Феттелем, Red Bull Racing. Мне кажется, эта программа отлично работает, она уже позволила получить чемпиона мира двух последних лет. Я горд, что являюсь её частью - мы начали сотрудничество уже давно, а сейчас я стал пилотом Toro Rosso, и это уже фантастика. Не думаю, что я ощущаю какой-то дополнительный прессинг.

Разумеется, любой гонщик Ф1 испытывает давление - просто потому, что нас всего 24, а желающих попасть в это число очень много. Я понимаю, какой шанс получил, и сделаю все, что в моих силах, чтобы оставаться в Ф1 как можно дольше.

Вопрос: Изменилась ли ваша жизнь после того, как вы стали пилотом Формулы 1?

Жан-Эрик Вернь: Можно сказать, что нет. Говоря откровенно, я уже давно в гонках, и мы с тренером занимаемся по ежедневной программе. Подписание контракта ничего не изменило. Единственное - раньше я выступал в маленьких командах, где работало по 30-40 человек. Сейчас в Toro Rosso более 250 сотрудников, и для меня это в новинку. Разумеется, Формула 1 во всех отношениях превосходит молодежные серии. Мне предстоит освоиться здесь, потому приходится много работать, чтобы узнать как можно больше о машине, тех, кто с ней работает - и чем занимается каждый из сотрудников. Нужно открыть для себя множество мелочей.

Вопрос: После того, как завершил карьеру Оливье Панис, казалось, что Франция утрачивает связь с Ф1. Но в 2012 году на старт выйдут сразу три французских пилота. Как это можно объяснить?

Жан-Эрик Вернь: Даже не знаю - наверное, наступает хороший период. Около пяти лет назад национальная федерация FFSA запустила очень хорошую программу поддержки молодых гонщиков. Именно она позволила мне перейти из картинга в «младшие» формулы. Также они поддерживали Шарля Пика и Романа Грожана. Не будем забывать и Жюля Бьянки, который, надеюсь, скоро присоединится к нам.

Вопрос: Дебютный сезон очень важен для любого молодого пилота. Планируете ли вы в 2012-м избегать всякого риска и просто набираться опыта?

Жан-Эрик Вернь: Не совсем так. Я не хочу быть в Формуле 1 просто ради самого этого факта. Мне хочется однажды возглавить список отличных пилотов, выступающих здесь.

Вопрос: В нынешнем составе пилотов - шесть чемпионов мира. Был ли кто-то из них кумиром вашей молодости?

Жан-Эрик Вернь: Разумеется, я следил за выступлениями каждого из них. Но своим настоящим кумиром могу назвать только Айртона Сенну. Жаль, что я был слишком мал и не успел застать то время, когда он выступал. Что до нынешних чемпионов - разумеется, я уважаю каждого из них и стараюсь что-то перенять от гонщиков такого уровня. Разумеется, когда мы окажемся на стартовой решетке в Мельбурне вместе с Михаэлем Шумахером - это будет особенный момент для меня. С другой стороны - я думаю обо всем этом сейчас, но тогда, в Австралии, мои мысли будут заняты совсем другим, а Михаэль окажется лишь еще одним соперником, которого мне нужно опередить.

Вопрос: Ваши напарники по Red Bull Racing и Toro Rosso смогут провести в предстоящем сезоне свои домашние гонки. У вас такой возможности не будет - это огорчает?

Жан-Эрик Вернь: Да нет, не особенно. Кроме того, у нас есть Монако - в известном смысле, часть Франции. Надеюсь, что Гран При Франции вернется в календарь уже скоро, может быть, даже в следующем сезоне. Это было бы очень здорово.

Вопрос: Вы пришли в Формулу 1 из Мировой серии Renault, минуя GP2. По-вашему, WSR лушче подходит для подготовки молодых пилотов, чем GP2?

Жан-Эрик Вернь: Я бы так не сказал. Мне сложно сравнивать, поскольку я не выступал в GP2, но Мировая серия дает отличные возможности подготовиться к Ф1. Там хорошая машина, а новая будет еще лучше. Гонки проходят на высоком уровне. Из WSR вполне можно переходить сразу в Формулу 1.

Вопрос: Вы, похоже, будете одним из самых высоких пилотов в предстоящем сезоне. Это не создает вам проблем?

Жан-Эрик Вернь: Мой рост - 182 сантиметра, и в определенном смысле это даже хорошо. (улыбается) Да нет, никаких проблем с этим нет. У Toro Rosso в этом году будет хорошее шасси, да и с Red Bull в 2011-м у меня не было никаких сложностей, потому что Марк Уэббер тоже высокий. Если бы мой рост был еще больше - могли бы появиться проблемы, но я, к счастью, уже больше не расту. (улыбается)

Вопрос: Вы с Даниэлем Риккардо хорошо знакомы и почти ровесники. Такой напарник - это хорошо или плохо?

Жан-Эрик Вернь: Я без проблем работал бы с напарником, который куда опытнее меня. Сейчас Даниэль несколько больше знает об Ф1, ведь он уже провел 11 Гран При. Но самое главное - чтобы ваш товарищ по команде был сильным пилотом. В этом случае вы можете помогать друг другу и двигаться вперед. Именно так у нас было в прошлом году [в Мировой серии Renault] с Робертом Уиккенсом в команде Carlin. Мы сражались друг с другом, как сумасшедшие, и это позволило нам оставить всех остальных далеко позади.

Мы с Даниэлем хорошо познакомились, когда вместе работали на базах в Фаэнце и Милтон-Кинсе. У нас хорошие отношения, порой мы вместе проводим свободное время, но я стараюсь не слишком много думать об этом.

Вопрос: Что будет для вас самым главным при подготовке к предстоящему сезону?

Жан-Эрик Вернь: Как можно больше узнать. Новичку приходится очень многое открывать для себя. Надеюсь, к Мельбурну я смогу понять, как не допускать ошибок. Второй момент - добиться от машины надежности, а затем постараться, чтобы она поехала как можно быстрее. 

Презентации новых машин: Williams FW34

Утром во вторник, перед началом первого дня зимних тестов, команда Williams представила свою новую машину. Презентация получилась скромной, FW34 просто выкатили из боксов для фотосессии, после чего журналистам раздали подготовленный заранее пресс-релиз, а машина отправилась на трассу.

Команда начинает новый сезон обновлённой. В прошлом году в Williams прошла серьёзная реструктуризация, новую машину разрабатывал коллектив инженеров и конструкторов во главе с Майком Кофлэном и Марком Гилланом, с FW 34 команда связывает серьёзные надежды на долгожданный прогресс.

Фрэнк Уильямс, руководитель команды: «Можно сказать, что сегодня Williams готовится к новому старту. У нас новая машина, новый двигатель, новые люди в руководстве.

У нас появился ряд новых партнеров, присоединившихся к команде в последние несколько месяцев. Я хотел бы воспользоваться этой возможностью и приветствовать их, искренне желая, чтобы опыт работы с Williams стал для них приятным и ценным. Команда хорошо потрудилась зимой на базе в Гроуве, мы чувствуем, что готовы вступить в борьбу».

Традиционная цветовая гамма Williams не изменилась, в раскраске доминируют темно-синий и белый цвета. На носовом обтекателе расположена узнаваемая «ступенька», отличающая машины 2012 года, а задняя часть FW34 получилась весьма компактной из-за миниатюрной коробки передач. Заднее крыло крепится на двух боковых пилонах.

Марк Гиллан, главный инженер: «Мы готовимся к началу нового сезона, я с нетерпением жду, когда FW34 выйдет на старт. Зимой весь коллектив команды работал с полным напряжением сил, стараясь добиться, чтобы новая машина соответствовала высокому уровню, к которому стремились её создатели.

Мы тесно сотрудничали с нашими партнерами, в том числе с мотористами Renault Sport F1. В оставшееся перед Гран При Австралии время мы постараемся полностью раскрыть потенциал FW34, а по ходу предстоящего сезона необходимо демонстрировать постоянный прогресс».

Команда отказалась от продления контракта с Рубенсом Баррикелло, в этом сезоне напарником Пастора Мальдонадо станет Бруно Сенна - оба гонщика с оптимизмом говорили о своих ожиданиях…

Пастор Мальдонадо: «Я верю в нашу новую машину, в двигатель Renault, и связываю большие надежды с предстоящим сезоном. Очень важно постоянно дорабатывать FW34 от первой до последней гонки, у меня уже есть некоторый опыт, и я постараюсь оказать инженерам максимальное содействие. Команда серьёзно обновилась, нужно сосредоточиться на коллективной работе, чтобы с каждым днём становиться сильнее».

Бруно Сенна: «Я с воодушевлением начинаю новый сезон за рулём Williams на тестах в Хересе. Мне впервые предстоит участвовать в предсезонной тестовой программе с тех пор, как я дебютировал в Формуле 1 два года назад.

У меня по-настоящему боевой настрой, я буду упорно работать вместе с командой. Надеюсь, нас ждет месяц плодотворных тестов, и мы хорошо подготовимся к гонке в Мельбурне».

Пастор Мальдонадо: "Я верю в новую Williams FW34"

Пастор Мальдонадо полагает, что благодаря опыту, приобретенному в прошлом году, ему будет проще помогать команде заниматься доводкой новой машины.

«Я верю в новую Williams FW34 и двигатель Renault и накануне предстоящих гонок полон больших надежд, - сказал Пастор Мальдонадо. - Очень важно вести модернизацию машины с начала сезона и до самого конца. Сейчас, когда у меня уже есть опыт прошлого сезона, я смогу оказать команде более активное содействие.

Команда во многом обновилась, так что мы должны сконцентрироваться на коллективной работе, чтобы становиться сильнее с каждым днем».

По мнению Бруно Сенны, в Williams он сможет внести более значительный вклад в общее дело, чем в тех командах, где ему доводилось работать раньше, поскольку в 2012-м году он садится за руль уже на первых предсезонных тестах: «Я очень воодушевлен, что берусь за дело вместе с Williams F1 в Хересе. Мне впервые предстоит участвовать в предсезонной тестовой программе с тех пор, как я дебютировал в Формуле 1 два года назад.

У меня по-настоящему боевой настрой, я хочу трудиться вместе со всем коллективом команды. Надеюсь, нас ждет месяц плодотворных тестов и работы с машиной, так что в Мельбурн мы приедем, максимально качественно подготовившись».

Роб Уайт: У Renault абсолютно равный подход к клиентам

Возможность гибкого изменения режима работы моторов Renault была одним из козырей Red Bull Racing, благодаря этому команда могла использовать квалификационные настройки двигателя и «выдувной» диффузор.

Теперь эти решения запрещены регламентом, обороты мотора должны соответствовать степени нажатия на педаль газа. О последствиях этих перемен в Хересе рассказал журналистам главный моторист Renault Роб Уайт...

Вопрос: Роб, как поставщику моторов, в этом году вам придётся защищать чемпионское звание. Как вы оцениваете свои шансы на третий титул подряд?

Роб Уайт: Бороться за победу в Формуле 1 всегда непросто. Наша цель - поставлять конкурентоспособные двигатели всем нашим клиентам, чтобы они могли могли сражаться за титул. Мы будем поддерживать их в этой борьбе, сделаем всё, чтобы в каждой гонке они могли добиться максимума.

Вопрос: Какие изменения пришлось внести после запрета на «выдувные» диффузоры?

Роб Уайт: Мы не можем ничего изменить в конструкции двигателя, это запрещено регламентом, так что речь идёт только о картографии мотора и режимах его работы. Теперь мы не сможем воспроизводить некоторые эффекты, которые прежде позволяли использовать энергию выхлопных газов для повышения эффективности аэродинамики, поэтому сосредоточимся на других факторах.

После изменений в регламенте мы приняли новый вызов, в том числе связанный и с интеграцией двигателя в машины 2012 года. Выхлопная система уже не является приоритетом, но команды мечтают сделать свои машины быстрее, и это отражается и на двигателе. Во время тестов мы займёмся оптимизацией, наша общая цель - добиться максимума с каждым клиентом.

Вопрос: Фактически, вы вернулись к ситуации 2010 года, до активного использования «выдувных» диффузоров...

Роб Уайт: Нет, это не совсем так. Сейчас регламент запрещает нам использовать определённые режимы работы двигателя, чтобы минимизировать влияние на аэродинамику машины, но прежде мы использовали некоторые из этих режимов совсем по другим соображениям. Я понимаю и принимаю этот запрет, но мотористам пришлось решить непростую задачу.

Вопрос: Как вы можете гарантировать равный подход к клиентам, не имеет ли чемпионская Red Bull Racing преимуществ перед остальными?

Роб Уайт: Всем клиентам мы поставляем абсолютно одинаковые двигатели, это единственно верный подход, когда вы работаете с несколькими командами Формулы 1. Если бы для каждой из них нужно было разрабатывать что-то отдельно, это было бы слишком сложно и дорого.

При этом каждый случай индивидуален, поскольку у команд разные требования, разные характеристики шасси, но наши специалисты способны с этим справиться. При этом мы получаем доступ к конфиденциальной информации команд и храним её в строгом секрете.

Определённые ошибки при такой адаптации полностью исключить невозможно, но если они происходят, мы сразу принимаем меры, чтобы не допустить повторения. Могу сказать, что компания Renault использует действительно абсолютно равный подход.

Мне было очень приятно, когда Кристиан Хорнер подошел ко мне в конце сезона 2010 года, поблагодарив за работу и за то, что за год до этого, когда Red Bull Racing не входила в число фаворитов, мы поставляли им столь же конкурентоспособные моторы.

Надеюсь, он придерживается этой же позиции и сейчас, ведь мы в равной степени поддерживаем и другие команды, которые для него являются соперниками в чемпионате.

Франц Тост: "Наша команда - школа для молодых гонщиков"

Руководитель Scuderia Toro Rosso Франц Тост с уверенностью и оптимизмом ждёт начала нового сезона...

Вопрос: Франц, почему вы решили полностью обновить состав пилотов?

Франц Тост: Подобные решения всегда зависят от результатов, если гонщик действительно конкурентоспособен, у него хороший шанс остаться в команде.

Наша команда - школа для молодых гонщиков из программы Red Bull. Пилоты приходят, и мы анализируем различные аспекты их выступлений в квалификациях, гонках, во время работы на симуляторе. В конце года принимается решение, имеет ли смысл продолжать работу, или нет. В конце прошлого года так и произошло, в результате мы предпочли Даниэля Риккардо и Жана-Эрика Верня.

Вопрос: Каких результатов вы ждёте от них по итогам сезона?

Франц Тост: Даниэлю Риккардо сейчас 22 года, он был успешен в молодёжных сериях, стал чемпионом Формулы Renault 2.0, британской F3, в прошлом году мы работали с ним во время пятничных свободных заездов. Мы хорошо его знаем. Во второй половине прошлого сезона Даниэль провёл одиннадцать гонок в составе HRT - учитывая этот опыт, я жду от него результатов, близких к попаданию в призовую десятку в начале сезона и стабильных очков по ходу чемпионата.

У Жана-Эрика гораздо меньший опыт работы в Формуле 1, но в молодёжных сериях он тоже выступал весьма успешно. Вернь выиграл титул во французской Формуле Campus и британской F3. В прошлом году он хорошо провёл сезон в Мировой серии Renault, одержал пять побед, а в трёх финальных Гран При работал с нами на свободных заездах. Жан-Эрик - талантливый, но весьма агрессивный гонщик. Вероятно, поначалу мы увидим несколько аварий с его участием, но я с оптимизмом жду продолжения - уверен, скоро он сможет зарабатывать очки.

Вопрос: Насколько серьёзно усилилась ваша команда по сравнению с презентацией в прошлом году?

Франц Тост: Большей частью это усиление связано с набором новых инженеров, мы пригласили около двадцати специалистов в разные отделы, в том числе - в отдел аэродинамики, где работают семь новых инженеров, в отдел CFD.

Мы серьёзно усилили конструкторский отдел, Лука Фурбатто пришёл из McLaren и в марте станет нашим главным конструктором. Мы строим новую инфраструктуру, я уверен - команда на верном пути.

Вопрос: Какова ваша цель в предстоящем сезоне?

Франц Тост: Мы должны добиться большего, чем в прошлом году. В 2011-м мы заняли восьмое место в Кубке конструкторов, теперь должны стать седьмыми или, возможно, шестыми.

Вопрос: В чем главный вызов для руководителя команды, которая по сути стала молодёжной академией - у вас выступают молодые, неопытные пилоты, а когда они набираются опыта, приходят другие...

Франц Тост: Работа с молодыми пилотами - это уже серьёзный вызов. Мы должны учитывать множество факторов, от предварительной подготовки до правильного питания, от работы с инженерами до общения с прессой. Программа обширная, но это весьма интересно.

Джеймс Эллисон: "Мы готовы вновь идти на риск"

В прошлом сезоне машина Renault продемонстрировала в первых гонках отличную скорость, но затем, когда соперники стали совершенствовать свою технику, стала постепенно сдавать позиции. Смелые решения, примененные в конструкции R31, на практике оказались неоднозначными, и в итоге команда едва не вылетела из пятёрки сильнейших, всего на четыре очка опередив Force India по итогам года.

Джеймс Эллисон, сохранивший пост её технического директора, заявил на презентации новой машины в Хересе, что в команде решили не отказываться от новаторских идей: «Наша прошлогодняя машина имела смелую, даже рискованную конструкцию. В этот раз мы провели обстоятельное обсуждение, в котором участвовали все руководители и владельцы команды - и решили, что готовы рискнуть вновь. Это тщательно просчитанный риск. Мы понимаем, что такой подход вновь может обернуться определенными сложностями, и готовы к этому».

Говоря о целях команды на предстоящий сезон, британец отметил: «Я согласен с Эриком Булье, который говорит, что нас не устроит просто место в первой пятерке Кубка конструкторов. Но конкуренция в современной Формуле 1 невероятно велика, потому пробиться на четвёртое место будет крайне сложно».

Также Эллисон заявил: «Мотор стал мощнее в сравнении с прошлым годом. Мы рассчитываем на прибавку в лошадиных силах, но остальные тоже не стоят на месте, потому нам сложно пока сказать, будет ли в итоге хоть какой-то выигрыш в сравнении с соперниками».

Роб Уайт, главный инженер-моторист компании Renault, которая продолжает снабжать Lotus F1 двигателями, считает, что изменения в регламенте поставили перед его сотрудниками непростую задачу: «После того, как были запрещены «выдувные» диффузоры, мы не можем просто вернуться к тем настройкам, что использовались в 2010 году. Те режимы, которые применялись тогда, тоже попали под запрет, потому нужно искать новые решения. Мы уже проделали серьезную работу и здесь, на трассе, нас ждет финальная стадия проверки тех идей, что были реализованы». 

Презентации новых машин: Red Bull Racing RB8

Шестого февраля действующие чемпионы мира представили свою новую машину. Как и в прошлом году, новинку успели подготовить к началу предсезонных тестов, но презентация была виртуальной и весьма скромной - команда опубликовала на своём сайте две компьютерных фотографии, несколько видеороликов и интервью.

Задачи на предстоящий сезон остались прежними - сохранить у себя победные кубки за чемпионский титул и первое место в Кубке конструкторов…

Кристиан Хорнер, руководитель команды: "У нас простая цель - попытаться защитить оба звания. Однажды мы уже этого добились, установив в 2011-м очень высокую планку, но мы всегда стремимся прибавить во всех областях, добиться ещё большего успеха.

Мы разработали и построили эту машину за рекордно короткое время. Эдриан Ньюи никогда не спешит, но конструкторское бюро и производственный отдел блестяще справились со своей работой. Мы поставили перед собой цель - успеть к началу зимних тестов, и реализовали её. Команда в хорошей форме подошла к первым тестам.

Мы не можем контролировать действия соперников, среди которых у нас есть очень серьёзные конкуренты, сейчас команда полностью сосредоточится на своей работе, а судить о расстановке сил мы сможем только в Мельбурне».

Как и в случае с другими виртуальными презентациями, на первых фотографиях обошлось без изображения задней части машины, в которой произошли наиболее заметные перемены - после запрета на использование «выдувного» диффузора конструкторы сделали всё, чтобы попытаться компенсировать потерю прижимной силы.

На носовом обтекателе RB8 появилась узнаваемая «ступенька», по которой легко узнать машины сезона 2012 года - в большинстве команд сохранили высокую конфигурацию передней части шасси, и были вынуждены использовать это решение для соответствия новому регламенту, ограничивавшему максимальную высоту элемента.

Эдриан Ньюи: «RB8 - это четвертое поколение машины, ведущей свое начало от RB5, модели 2009-го года. Полагаю, наше новое шасси можно считать правнуком той машины. 

Если RB7 конструировалась вокруг выхлопной системы, то в этом году нам пришлось сделать шаг назад и посмотреть, как мы разрабатывали машины до этого, что было в прошлом году, а что - два года назад, когда выхлопные трубы располагались по бокам корпуса. Мы хотели убедиться, что путь, по которому мы шли до этого - был единственно верным.

Возможно, один из ключевых моментов сейчас связан с проблемой изменения дорожного просвета в задней части машины. Прежняя выхлопная система давала возможность оставить высокий клиренс в задней части шасси. Теперь же добиться этого стало намного сложнее, поэтому дорожный просвет пришлось уменьшить и адаптировать всю конструкцию.

Носовой обтекатель пришлось опустить, и так поступили многие команды, из-за чего нос машины выглядит не лучшим образом. Мы постарались придать ему максимально стильный вид, однако подобное решение никто бы не стал применять, если бы не требования правил».

Технические характеристики Red Bull Racing RB8

Шасси

Монокок из углепластика, разработанный и построенный Red Bull Racing, на котором установлен двигатель Renault V8, выполняющий функцию силового элемента

Трансмиссия: 7-ступенчатая коробка передач, расположенная продольно, управление переключением и работой сцепления - гидравлическое

Сцепление AP Racing

Колесные диски: OZ Racing, передние: 12 дюймов при диаметре 13 дюймов, задние: ширина 13,7 дюйма при диаметре 13 дюймов

Шины: Pirelli

Подвеска: впереди и сзади стойки из алюминиевого сплава, углепластиковые двойные треугольные рычаги, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, амортизаторы Multimatic

Тормоза: суппорты (Brembo), колодки и диски из углепластика (Brembo)

Электроника: стандартный блок MES

Топливо: Total

Двигатель Renault Engine RS 27 - 2012

Число цилиндров: 8. Рабочий объем: 2400 куб. см, Число клапанов: 32

Угол развала цилиндров: 90 градусов/ Максимальное число оборотов: 18000 об/мин

Конструкция двигателя: алюминиевый блок цилиндров

Управляющая электроника: стандартный блок MES TAG 310B

Смазочные материалы: Total. Вес: 95 кг (минимально допустимый FIA)

Команда сохранила состав гонщиков, пригласив Себастьена Буэми на роль резервного пилота - в основном он будет работать на симуляторе, помогая инженерам при доработке машины…

Себастьян Феттель: «Было бы ошибкой рассчитывать на повторение прошлогоднего сценария и думать, что команда сразу захватит лидерство и создаст огромный отрыв. Уверен, конкуренция будет жесткой - иной вариант стал бы настоящим сюрпризом.

У инженеров осталось не так много возможностей экспериментировать с машинами, искать какие-то скрытые резервы. За последние два года под запрет попали сразу два важных компонента - двойные диффузоры и "выдувной" диффузор, так что вновь обеспечить серьёзное преимущество будет крайне сложно. Хочется верить, RB8 окажется быстрее машин соперников, но, скорее всего, скорость в пелотоне будет примерно одинаковой, а отрывы окажутся меньше, чем когда бы то ни было.

Я ещё не придумал имя для новой машины. В прошлом году это произошло в среду, накануне первого Гран При, возможно, на этот раз идея появится чуть раньше. У меня есть пара предварительных вариантов, но решение ещё не принято!»

Марк Уэббер: «Я рад, что первым сяду за руль новой машины. Создание нового шасси потребовало огромной работы и на первых тестах нужно собрать как можно больше информации, определить сильные и слабые стороны, а затем как можно быстрее ликвидировать недостатки. До гонки в Мельбурне не так много тестов, они закончатся быстрее, чем мы это осознаем.

Мои результаты в прошлом году нельзя назвать идеальными, но я не могу сказать, что провалил сезон. Мне удалось занять третье место в личном зачете, я совсем немного уступил Дженсону Баттону, а победа в Бразилии стала великолепным завершением сезона.

Все гонщики постоянно прогрессируют, я с нетерпением жду первых гонок, в которых у меня могут появиться хорошие шансы. Вы, наверное, знаете старое выражение «надо рассматривать каждую гонку в отдельности» - в начале сезона будет именно так».

Технические характеристики Red Bull RB8

Шасси

Монокок из углепластика, разработанный и построенный Red Bull Racing, на котором установлен двигатель Renault V8, выполняющий функцию силового элемента

Трансмиссия: 7-ступенчатая коробка передач, расположенная продольно, управление переключением и работой сцепления - гидравлическое. Сцепление AP Racing

Колесные диски: OZ Racing, передние: 12 дюймов при диаметре 13 дюймов, задние: ширина 13,7 дюйма при диаметре 13 дюймов

Шины: Pirelli

Подвеска: впереди и сзади стойки из алюминиевого сплава, углепластиковые двойные треугольные рычаги, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, амортизаторы Multimatic

Тормоза: суппорты (Brembo), колодки и диски из углепластика (Brembo)

Трансмиссия:

Электроника: стандартный блок MES

Топливо: Total

Двигатель

Renault Engine RS 27 - 2012

Число цилиндров: 8

Рабочий объем: 2400 куб. см

Максимальное число оборотов: 18000 об/мин

Число клапанов: 32

Угол развала цилиндров: 90 градусов

Мощность: не раскрывается

Конструкция двигателя: алюминиевый блок цилиндров

Управляющая электроника: стандартный блок MES TAG 310B

Смазочные материалы: Total

Вес: 95 кг (минимально допустимый FIA)

Марк Уэббер: В этом году мы вновь поборемся за победы

На фоне прошлогоднего доминирования молодого напарника, Марк Уэббер выглядел не лучшим образом: австралиец одержал всего одну победу в последней гонке сезона и занял третье место в личном зачете, уступив Дженсону Баттону 12 очков. Тем не менее Уэббер считает, что неплохо провел сезон, и надеется бороться за лидирующие позиции в 2012-м...

Вопрос: После недавних успехов команда испытывает больший или меньший прессинг на презентации новой машины?

Марк Уэббер: Вы правы, за два последних сезона Red Bull Racing добилась исключительных успехов, именно поэтому мы очень волнуемся перед дебютом новой машины.

Мы очень высоко поставили планку. За последние несколько лет мы наладили работу команды, а в прошлом году доминировали в чемпионате. Мы с Себастьяном боролись в лидирующей группе, машина была очень надежной. Мы знаем, что должны продолжать напряженно работать. Преемственность стала ключевым фактором этого успеха, мы очень довольны сотрудничеством со всеми нашими партнерами, поэтому я не сомневаюсь - в этом году мы сможем снова побороться за максимальные результаты.

Вопрос: Вы волнуетесь из-за того, что первым сядете за руль RB8 или же не стоит на этом концентрироваться?

Марк Уэббер: Я рад, что первым сяду за руль новой машины. Создание нового шасси как всегда потребовало огромной работы. На первых тестах нужно собрать как можно больше информации, определить сильные и слабые стороны новой машины, а затем постараться как можно быстрее ликвидировать недостатки. До первой гонки в Мельбурне не так много тестов, они закончатся быстрее, чем мы это осознаем. Первым пилотировать новую машину - это огромная ответственность, но я давно ждал этой возможности.

Вопрос: В прошлом году возникли проблемы. Какие выводы вы для себя сделали?

Марк Уэббер: Вы правы, мои результаты в прошлом году нельзя назвать идеальными, но я не могу сказать, что провалил сезон. Мне удалось занять третье место в личном зачете, я совсем немного уступил Дженсону Баттону, поэтому считаю победу в Бразилии великолепным завершением сезона.

Все гонщики постоянно прогрессируют, и я с нетерпением жду первых гонок, в которых у меня могут появиться хорошие шансы. Вы, наверное, знаете старое выражение «надо рассматривать каждую гонку в отдельности», в начале сезона будет именно так.

Вопрос: Как повлияла победа в Бразилии на ваше настроение?

Марк Уэббер: Победа на Интерлагосе принесла великолепные эмоции. Когда вы выступаете на таком уровне, победа всегда очень важна, поскольку вы прикладываете гигантские усилия. Когда играет гимн, вы понимаете, что сделали всё возможное. Это ни с чем несравнимое ощущение.

Вопрос: Что вы ждете от RB8?

Марк Уэббер: Для меня особенно важна управляемость машины, что включает в себя не только особенности работы двигателя (в Renault отлично работают в этом плане). С точки зрения аэродинамики машина должна быть одинаково эффективна на всех типах трасс и при любой температуре. Кроме того, конечно, я надеюсь, что она будет хорошо работать с резиной - в прошлом году это было важно для всех команд.

Сейчас все знают, как ведет себя резина, - это уже не новость. Мы должны продолжать развиваться и делать все, что в наших силах уже без «выдувного» диффузора. Это очень мощное средство, которое команды использовали в прошлом году. Правила изменились, ключевым фактором станет умение компенсировать потери, связанные с этим запретом.

Вопрос: Вам поможет желание Pirelli сократить разницу между составами резины?

Марк Уэббер: В этом году в Pirelli немного изменили резину, но об этом было известно давно. Команды быстро разберутся в новых характеристиках, а у гонщиков адаптация может занять от нескольких месяцев до полугода.

Вопрос: В этом сезоне у вас появится шанс добиться успеха после сложного прошлого года?

Марк Уэббер: Мне кажется, что многие спортсмены хотели бы начать с начала и улучшить результат, когда им не удается максимально воспользоваться ситуацией. За последние несколько сезонов планка была поднята очень высоко, но я с нетерпением жду нового вызова. Я хорошо отдохнул зимой и усердно готовился, поэтому с нетерпением жду первых гонок. Об этом можно много говорить, но сначала надо оказаться на трассе.

Вопрос: Последний вопрос. Чем вы занимались зимой, вдали от Формулы 1?

Марк Уэббер: Я отлично провел время. После Гран При Бразилии я вернулся в Европу и участвовал в мероприятиях Red Bull в Австрии - мы организовали демонстрационные заезды в Милтон Кинс. После этого я участвовал в Tasmanian Challenge и получил огромное удовольствие, следя за событиями этой отличной гонки. Затем я смог, наконец, немного отдохнуть, заняться серфингом, покататься на мотоцикле. Мне было очень приятно провести время с теми, с кем я люблю отдыхать. Должен сказать, что в середине января у меня всегда появляется сильное желание вернуться за руль.

Грожан: "Спасибо всем, кто не верил в меня"

Роман Грожан уверен, что сейчас куда лучше готов к выступлениям в Формуле 1, чем летом 2009 года, когда он в силу стечения обстоятельств оказался в кокпите Renault и в семи гонках ни разу не смог финишировать выше 13 места. Теперь, пополнив свою коллекцию титулами молодежных серий Auto GP и GP2, француз готов к новым свершениям.

«На протяжении последних недель я смотрел, как наша машина постепенно обретает очертания на базе в Энстоуне. Теперь она готова, и мне не терпится поскорее попробовать её в деле, - признался Грожан на презентации Lotus в испанском Хересе. - Спасибо всем, кто верил в меня и предоставил такую возможность. Спасибо и тем, кто не верил - благодаря вам я стал сильнее. Я чувствую, что стал гораздо сильнее, что сейчас куда лучше готов к выступлениям».

Из-за полной смены состава вышло так, что ни у одного из пилотов Lotus нет опыта выступлений в гонках прошлого сезона. Потому вопрос о том, что может стать главной сложностью для его напарников, был адресован резервному пилоту команды Жерому Д'Амброзио. «Наверное, подвижное заднее крыло, хотя освоиться с ним вовсе не сложно», - сказал бельгиец.

Сам он считает приглашение в команду важным событием в карьере и намерен в 2012 году полностью сосредоточиться на работе в Ф1: «Я уже был гонщиком в маленькой команде, и теперь сделал следующий шаг, перейдя в большую. Надеюсь по мере сил помогать ей. При этом у меня нет желания ездить в какой-то еще гоночной серии. Моя главная и единственная цель - Формула 1».  

В новой E20 много нового

Несмотря на то, что в сезоне 2011 у болида Lotus Renault было много технических проблем, команда Lotus F1 Team сохранила в своем составе технического директора - Джеймса Эллисона. Это очень талантливый специалист, который придумывает много новых решений.

Возможно, все неприятности прошлого года были связаны с часто вносимыми тогда в технический регламент коррективами.

Эллисон и теперь говорит, что при конструировании новой E20 так же приходилось постоянно подстраиваться под периодически поступавшие изменения правил.

Технический директор считает, что в этом сезоне нельзя говорить о незначительных переменах, он считает, что отказ от «выдувных диффузоров» потребовал совсем иного подхода к разработке машины.

И выхлопная система – та область, которой команда занимались в первую очередь, создав полностью новую конструкцию.

По словам Эллисона, « благодаря последней редакции регламента, действительно удалось заметно снизить эффективность выхлопных систем, и это, возможно, приведет к изменению расстановки сил в чемпионате».

Что касается шасси, то конструкция каких-то компонентов была полностью пересмотрена, в других - присутствуют усовершенствованные версии прежних разработок.

Конфигурация передней и задней подвески претерпела значительные изменения для улучшения аэродинамической эффективности шасси.

Переднее крыло – это продолжение разработок, которые велись с 2009-го года, когда вступил в силу новый регламент.

Продолжилась модернизация и заднего крыла, с тем чтобы добиться хорошего уровня стабильности прижимной силы в задней части шасси, сохранив при этом максимальную эффективность системы DRS.

Понять насколько быстра новая Е20 можно будет только на предсезонных тестах, но еще понятнее это станет в квалификации в Мельбурне.

Целью нынешнего сезона заявляется 4-е место в КК.

Прост, Култхард и Д’Амброзио приедут в Москву

Впервые в истории четырёхкратный чемпион мира Ален Прост приедет в Россию, чтобы принять участие в Гонке Звёзд «За рулём». Специальными гостями события станут Дэвид Култхард и Жером Д’Амброзио.

Гонка Звёзд «За рулём» - старейшее отечественное соревнование по автоспорту, собирающее на ледяном треке лучших российских гонщиков и звёзд мирового автоспорта.


В рамках Гонки Звёзд «За рулём» пилоты Формулы 1 проведут серию показательных заездов, Ален Прост сразится в суперфинале с победителем Гонки на автомобилях Renault Duster.

Эрик Булье: 2012-й станет для Lotus годом стабилизации

По словам руководителя Lotus F1 Эрика Булье, 2012-й станет для команды годом стабилизации, и только в 2013-м она впервые заработает в полную силу. После сложного прошлого сезона руководство команды ставит перед коллективом относительно скромные задачи.

«Разумеется, мы бы хотели провести сезон более стабильно после неудачного прошлого года, который прошел очень сумбурно, - сказал Булье в день презентации новой машины, Е20. - Понятно, что на трассах мы хотим добиться максимально высоких результатов, параллельно продолжая процесс полной реструктуризации, начатый год назад. Теперь перед нами стоят четкие цели.

Мы осознаем свои обязательства перед акционерами, и хотим сделать Lotus F1 топ-командой, хотим, чтобы её воспринимали как топ-команду. 2012-й станет заключительным годом стабилизации и подготовки к тому, чтобы в 2013-м приступить к реализации нашего амбициозного плана. А в предстоящем сезоне ожидаем, что сможем бороться за четвертое место в чемпионате.

Процесс реструктуризации, начатый в 2010-м, носит длительный и глубокий характер. За один день или за один месяц нельзя вернуться на лидирующие позиции и стать чемпионами мира. Для этого нужно время. Мы полностью пересмотрели все рабочие процессы и структуру команды. 2012-й станет последним шагом к созданию команды-победительницы: как я уже говорил, у нас чёткое понимание задач и на этот год, и на период после 2014-го года.

Думаю, выбор гонщиков отражает уровень амбиций команды и её акционеров. Понятно, что пригласив Кими Райкконена, мы хотели не только привлечь внимание прессы и достичь PR-эффекта: нам нужен гонщик такого уровня, чтобы бороться за победы.

Очень хорошо, что к нам присоединился Роман Грожан, в последние полтора года он продемонстрировал свой талант и скорость. Он стал зрелым профессионалом и готов к Формуле 1. Кроме того, он привлекателен для французского рынка, для таких компаний, как Total и Renault. Мы связываем с ним будущее команды».

США - Детройт'85: Ferrari 156/85

Гонка #410: 23 июня 1985 года. Гран При Детройта

Поул - Айртон Сенна (Lotus 97T) - 1.42,051 (141,931 км/ч)

Лучший круг - Айртон Сенна (Lotus 97T) - 1.45,612 (137,144 км/ч)

Победитель - Кейо Росберг (Williams FW10) - 1:55.39,851 (131,486 км/ч)

К середине 80-м «американский роман» Формулы 1 стал понемногу угасать - в календаре осталась всего одна гонка в США, проходившая на улицах Детройта. В городе моторов участников чемпионата вновь ждали неровный и грязный асфальт, опасные повороты и бетонные отбойники. В субботу неожиданно начался дождь, потому стартовая расстановка определялась по итогам пятничных заездов, в которых намного быстрее всех оказался Айртон Сенна на Lotus.

Старт, однако, лучше удался Найджелу Мэнселлу - усатый гонщик Williams захватил было лидерство, но уже во втором повороте пропустил острый выпад Сенны и вынужден был уступить бразильцу. Тем временем самым активным на трассе был другой пилот Фрэнка Уильямса, Кейо Росберг. Финн и его гоночный инженер решили рискнуть, выбрав более мягкие шины. Но погода в воскресенье выдалась не слишком жаркая, с озера Эри дул прохладный ветерок - и задумка сработала.

С шестой стартовой позиции Росберг быстро пробился на вторую и принялся атаковать Сенну. Поначалу бразилец сопротивлялся, но после десяти кругов все же вынужден был уступить лидерство. Сразу после этого он поехал в боксы, однако вновь получил комплект более жесткой резины, потому не смог существенно прибавить в скорости.

Росберг, оставшись в одиночестве, уверенно контролировал развитие событий, тогда как у других пилотов из группы лидеров начались проблемы. На детройтской трассе всегда доставалось тормозам, вот и в этот раз проблемы с этой системой вынудили прекратить гонку действующего чемпиона мира Ники Лауду, а его напарник по McLaren Ален Прост попробовал продолжить движение на неисправной машине, но быстро зацепил одну из стен. Найджел Мэнселл, занимавший какое-то время вторую позицию, несколько раз вылетал с трассы и в итоге расколотил свой Williams.

Не повезло и Элио де Анжелису - на его Lotus с тормозами все было в порядке, зато неуступчивость отставшего на круг Герхарда Бергера стоила итальянцу свернутого носового обтекателя и долгого пит-стопа. Тем временем Сенна, пытаясь переломить ход гонки в свою пользу, на середине дистанции вторично свернул в боксы - и на этот раз получил более мягкие шины. После этого Айртон помчался с невероятной скоростью, даже у Росберга отыгрывая по 2-3 секунды на круге!

Бразилец моментально догнал занимавшего третье место Микеле Альборето, ликвидировав полминуты отставания, но бросился в атаку на пилота Ferrari сразу же, без подготовки. Такая торопливость сыграла с гонщиком недобрую шутку: его машина оказалась в стороне от траектории, где асфальт был засыпан кусочками отработанной резины, заскользила на торможении и ткнулась в бетон отбойника. Альборето же, как ни в чем не бывало, поехал дальше.

Тем временем сложности начались и у лидера гонки. Какая-то посторонняя бумага попала в один их воздухозаборников Williams - и температура двигателя поползла вверх. Имея запас времени, Росберг свернул в боксы, но там ему лишь сменили колеса. Более того, выезжая обратно на трассу, Росберг умудрился «поймать» ещё один кусок бумаги в другой воздухозаборник. Как вспоминал позже сам Кейо, те слова, которые он произносил в радиоэфире в адрес механиков, глядя, как все больше перегревается мотор, едва ли можно назвать печатными.

Но все же, Williams не подвел своего пилота - несмотря на то, что когда Росберг первым примчался к клетчатому флагу, температура охлаждающей жидкости уже перевалила за 120 градусов! Компанию на подиуме Гран При Далласа финну составили пилоты Ferrari - Cтефан Йоханссон и Микеле Альборето.

Интересно...

Патрик Тамбэ на 19-м круге совершил поступок, который Кейо Росберг назвал "одним из самых странных, что мне доводилось видеть за все время выступлений в гонках". Француз из Renault, зацепив ограждение и развернувшись поперек трассы, не придумал ничего лучше, как поехать навстречу всем остальным участникам в сторону "кармана" безопасности! Его не смутило даже то, что рядом был "слепой" поворот, из-за которого машины выезжали на приличной скорости. Лишь по счастливому стечению обстоятельств не произошло аварии.

Ferrari 156/85

Двойной подиум в Детройте стал очередным свидетельством хорошей формы команды из Маранелло. В сезоне 1985 года Скудерия использовала машины модели 156/85. Этот сложный индекс образовался из-за того, что шасси следовало бы по традициям команды назвать просто 156 - из-за 1,5-литрового 6-цилиндрового турбомотора. Однако это имя уже носила одна из алых машин начала 60-х, потому пришлось добавить год создания.

Модель 156/85 создавалась Мауро Форгьери и Харви Постлтуэйтом, её вполне можно назвать революционной. До этого в Ferrari на протяжении четырех сезонов, понемногу модернизируя, использовали машину предыдущего поколения - 126С. Но её время вышло, команде требовалось что-то принципиально новое.

Без изменений решено было оставить довольно удачный монокок и подвеску, всё остальное подверглось коренной ревизии. Упор был сделан на аэродинамику - с 1983 года в регламенте Ф1 было прописано плоское днище, потому заметно возросла роль диффузора. В итоге машина получила плавные и изящные обводы - при проектировании, впервые в истории Ferrari, применили компьютерное моделирование.

Был модернизировал мотор, новый Tipo 031/2 выдавал в квалификационной версии до 900 л.с. Выхлопная система стала более компактной, коробку передач облегчили за счет использования специальных сплавов. Радиаторы в боковых понтонах теперь стояли не перпендикулярно, а под большим углом, что позволило ощутимо увеличить их площадь. Наконец, задняя часть была решена с использованием принципа «бутылочного горлышка», подсмотренного у McLaren.

В итоге получилась изящная, можно даже сказать симпатичная машина, разительно отличавшаяся от угловатой предшественницы. Её представили 16 января в Маранелло и сразу же приступили к усиленной тестовой программе. В 1984 году серьезной проблемой для Скудерии стали шины Goodyear, теперь пилотам Микеле Альборето и Рене Арну предстояло поработать над этим.

Француз, правда, вылетел из команды уже после первой гонки - по официальной версии, причиной послужило состояние здоровья, в реальности же - неуживчивый характер и невысокие результаты. Арну заменил в кокпите швед Стефан Йоханссон.

Что до Микеле Альборето, то он начал сезон просто здорово. В десяти Гран При итальянец (кстати, первый в национальной команде за очень долгое время) лишь дважды сошел, зато в восьми оставшихся случаях поднимался на подиум. Победы в Канаде и Германии позволили Микеле возглавить общий зачет чемпионата - было ясно, что титул будет определен в его споре с лидером McLaren Аленом Простом.

Однако затем случилось непредвиденное - надежность, которая была козырем 156/85, внезапно стала резко снижаться. Все закончилось тем, что в пяти последних гонках Микеле четырежды сошел из-за поломок двигателя. Апофеозом стал этап в Брэндс-Хэтч, когда алая машина вспыхнула на 13-м круге, но пилот довел её до боксов и запарковал в гараже, объятую пламенем. Демарш Альборето был понятен - титул ушел к Просту.

Много позже, вспоминая те события, Микеле рассказал о причине резкого падения результатов во второй половине сезона. Дело в том, что с самого начала головной болью инженеров был топливный насос. Проблему пытались решить, но все опробованные варианты лишь осложняли положение. Тогда-то в команде и появилась версия саботажа. Кто-то пустил слух, будто компания, поставлявшая в Маранелло элементы мотора и турбины - она же была поставщиком McLaren - специально присылает не столь качественные делали, как в команду Рона Денниса.

Доказательств не было, но по чьему-то недосмотру об этой теории узнал Энцо Феррари. Коммендаторе было уже почти 90 лет, но характер у него остался прежним - в ту же секунду он позвонил тим-менеджеру Пиччинини и потребовал «сложить все полученные железки в коробку и выкинуть их в мусорный бак». Был спешно найден новый поставщик, но смена коней на переправе, как известно, никогда еще не приводила к добру…

В 16 Гран При за рулем Ferrari 156/85 Микеле Альборето, Рене Арну и Стефан Йоханссон завоевали один поул, два лучших круга, две победы и 10 подиумов. Лучшим результатом стал дубль в Монреале. По итогам чемпионата Скудерия заняла второе место в Кубке конструкторов.

Презентации новых машин: Lotus F1 Team E20

Пятого февраля, за два дня до начала зимних тестов, команда Lotus F1 Team провела онлайн-презентацию E20 - двадцатой машины, разработанной в Энстоуне. На сайте команды опубликовали записанные заранее фотоматериалы и видеоролики, но через несколько секунд перестал отвечать, не справившись с потоком посетителей - на восстановление работы потребовалось время.

Новинка выполнена в золотисто-чёрной раскраске,  носовой обтекатель имеет «ступеньку», характерную для машин 2012 года, а аэродинамический обвес пока представлен в предварительной версии - по ходу тестов конфигурация будет уточняться. Интересно, что на официальных снимках в день презентации в кадр ни разу не попал диффузор и задняя часть Е20. Как и ожидалось, на машине появились логотипы брендов нового спонсора - компании Unilever - Rexona и Clear.

За несколько дней до презентации совладелец команды Жерар Лопес объявил о долгосрочных планах - борьбе за чемпионский титул в сезонах 2015 и 2016 года, а цель на предстоящий сезон - четвёртое место в Кубке конструкторов.

Жерар Лопес: «Мы надеемся стабильно выступать на протяжении всего сезона и добиться того, на что рассчитывали в прошлом году. У нас сильные гонщики, один из них - чемпион мира, надеюсь, машина окажется конкурентоспособной. Мы рассчитываем на борьбу в лидирующей группе, в этом случае четвёртое место можно считать реальной целью.

Конечно, мы чрезвычайно довольны тем, что теперь всем в Формуле 1 будет понятно, какая именно команда называется Lotus».

Руководитель команды Эрик Булье подробно разъяснил пути выполнения поставленных задач…

Эрик Булье: «У нас две цели. Во-первых, мы хотим улучшить положение команды в Кубке конструкторов, заняв четвертое место по итогам чемпионата. Во-вторых, необходимо продолжить движение вперед, чтобы подготовиться к решению задач, которые встанут перед Lotus через пару лет. И здесь мы на верном пути, поскольку команда постоянно прогрессирует.

Если мы начнем выигрывать гонки, все будут счастливы: это станет хорошей наградой для людей, которые работают на базе команды в Энстоуне и вложили немало труда в новую машину. Но важнее всего для нас - следовать намеченной стратегической линии развития, чтобы через два года Lotus стала топ-командой. Мы должны вернуться в группу лидеров и постоянно прогрессировать».

Работу над машиной вновь возглавил технический директор команды Джеймс Эллисон…

Джеймс Эллисон: «Команда долго и напряженно работала над Е20. Мы постарались реагировать на изменения технического регламента по мере их поступления, однако только на предсезонных тестах мы поймем, насколько успешно решены эти задачи. Но и тогда понимание будет неполным, так что придется подождать до квалификации в Мельбурне.

В одних случаях конструкция компонентов шасси была полностью пересмотрена, в других используются усовершенствованные версии прежних разработок, которые могут считаться лучшими примерами той идеологии, которой конструкторы команды придерживались на протяжении нескольких сезонов.

Если говорить о выхлопной системе, то по новым правилам наша прежняя система переднего выхлопа была бы нелегальной; в любом случае, она не оправдала наших ожиданий. Мы попрощались, создали полностью новую систему.

Мы продолжили модернизировать заднее крыло, чтобы добиться удовлетворительного уровня стабильности прижимной силы в задней части шасси, стремясь при этом к максимальной эффективности системы DRS».

Технические характеристики Lotus F1 Team E20

Шасси: Монокок из фиброкарбона и пористых композитных материалов, разработанный Lotus F1 Team и рассчитанный на максимальные нагрузки при минимальном весе. Установленный на шасси двигатель RS27-2012 выполняет функцию силового элемента.

Передняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона взаимодействуют с системой толкателей. Подвеска соединена с торсионной пружиной и амортизаторами, расположенными в передней части монокока. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Задняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона взаимодействуют с торсионными пружинами и поперечно расположенными амортизаторами, расположенными в верхней части корпуса коробки передач. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Коробка передач: Семиступенчатая полуавтоматическая КПП (с одной задней передачей) в корпусе из титана. Система бесступенчатого переключения, позволяющая максимально сократить время смены передач.

Топливная система: Армированный кевларом топливный бак производства ATL

Система охлаждения: Масляный радиатор и радиатор охлаждающей жидкости расположены в боковых понтонах машины и охлаждаются встречным потоком воздуха.

Электроника: Стандартный электронный блок управления производства MES - Microsoft.

Система торможения: Карбоновые диски и колодки. Суппорты и цилиндры производства AP Racing.

Кокпит: Извлекаемое сиденье гонщика анатомической формы из углеродистых соединений. Шести- или восьмиточечные ремни безопасности производства OMP Racing. Рулевое колесо с подрулевыми переключателями передач и сцепления, а также регулятором угла атаки заднего антикрыла.

KERS: Электронный блок управления Magneti-Marelli, генератор Renault Sport F1.

Габариты и вес

Передняя колея: 1450 мм. Задняя колея: 1400 мм.

Длина: 5038 мм. Высота: 950 мм. Ширина: 1800 мм.

Общий вес: 640 кг с гонщиком, камерами и балластом.

Двигатель RS27-2012

Цилиндры: 8. Клапана: 32. Объём:  2400 куб.см. Мощность: 750 л.с

Угол развала цилиндров: 90°. Макс.число оборотов: 18000. Вес 95 кг

Команда полностью сменила состав пилотов, в этом году за руль сядут два гонщика, вернувшихся в чемпионат после перерыва - Кими Райкконен и Роман Грожан…

Кими Райкконен: «Я уверен, эта команда знает, как строить хорошие машины, но даже самые сильные команды не могут каждый год создавать лучшие машины. Здесь работают очень сильные специалисты, у них верный подход, они делают всё возможное, так что я надеюсь, что вместе мы сможем добиться хороших результатов.

Меня не беспокоит перерыв в выступлениях, да ситуация сейчас немного отличается от той, что была прежде - я буду выступать в новой команде, да и регламент изменился, но многое зависит от машины - если она окажется конкурентоспособной, это здорово облегчит мою работу.

Две недели назад мы провели тесты, и я уже тогда чувствовал себя весьма комфортно. Думаю, всё будет в порядке, до первой гонки не стоит спешить с выводами, но пока я доволен тем, как всё складывается».

Роман Грожан: «В прошлом году у меня был фантастический сезон: я выиграл титул в GP2, участвовал в пятничных заездах с Lotus Renault GP и много времени провел вместе с командой. Я отлично себя чувствую накануне сезона. Несомненно, я очень рад быть здесь, и горжусь тем, что команда выбрала именно меня.

У меня пока больше информации о резине Pirelli, но мне кажется, что я смогу многому научиться у Кими. Мы должны усердно работать, чтобы команда занимала максимально высокие места на стартовой решетке - такова цель. Я очень рад работать с ним, это большой плюс и для меня, и для команды. Надеюсь, мы будем эффективно сотрудничать.

Я видел, как продвигалась работа над шасси, мне было очень приятно работать с командой. Мы все с нетерпением ждем тестов, чтобы понять, как поведет себя машина на трассе. После первых четырех дней у нас появится более или менее ясное представление о том, что ждёт нас в этом сезоне».

Технические характеристики Lotus F1 Team E20

Шасси: Монокок из фиброкарбона и пористых композитных материалов, разработанный Lotus F1 Team и рассчитанный на максимальные нагрузки при минимальном весе. Установленный на шасси двигатель RS27-2012 выполняет функцию силового элемента.

Передняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона взаимодействуют с системой толкателей. Подвеска соединена с торсионной пружиной и амортизаторами, расположенными в передней части монокока. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Задняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона взаимодействуют с торсионными пружинами и поперечно расположенными амортизаторами, расположенными в верхней части корпуса коробки передач. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Коробка передач: Семиступенчатая полуавтоматическая КПП (с одной задней передачей) в корпусе из титана. Система бесступенчатого переключения, позволяющая максимально сократить время смены передач.

Топливная система: Армированный кевларом топливный бак производства ATL

Система охлаждения: Масляный радиатор и радиатор охлаждающей жидкости расположены в боковых понтонах машины и охлаждаются встречным потоком воздуха.

Электроника: Стандартный электронный блок управления производства MES - Microsoft.

Система торможения: Карбоновые диски и колодки. Суппорты и цилиндры производства AP Racing.

Кокпит: Извлекаемое сиденье гонщика анатомической формы из углеродистых соединений. Шести- или восьмиточечные ремни безопасности производства OMP Racing. Рулевое колесо с подрулевыми переключателями передач и сцепления, а также регулятором угла атаки заднего антикрыла.

KERS: Электронный блок управления Magneti-Marelli, генератор Renault Sport F1.

Габариты и вес

Передняя колея: 1450 мм. Задняя колея: 1400 мм.

Длина: 5038 мм. Высота: 950 мм. Ширина: 1800 мм.

Общий вес: 640 кг с гонщиком, камерами и балластом.

Двигатель RS27-2012

Цилиндры: 8. Клапана: 32. Объём:  2400 куб.см. Мощность: 750 л.с

Угол развала цилиндров: 90 °. Макс.число оборотов: 18000. Вес 95 кг

Эрик Булье: Через два года Lotus должна стать топ-командой

В день презентации новой машины, E20, руководитель Lotus F1 Team Эрик Булье рассказал пресс-службе команды об ожиданиях, связанных с предстоящим сезоном…

Вопрос: Ваша команда известна техническими инновациями и дерзким подходом к разработке машин. Вы уже придумали какое-нибудь устройство, благодаря которому мы увидим довольную улыбку на лице Кими Райкконена?

Эрик Булье: (смеется) Думаю, такого устройства у нас нет, но наша команда действительно активно ведет поиск новых технических решений, и в последние годы их было немало. Некоторые оказались удачными, некоторые - не очень. Но, разумеется, в этом году тоже будут интересные новинки.

Вопрос: Если серьезно, под корпусом новой машины действительно скрыты какие-то секреты?

 Эрик Булье: Если у нас и есть секреты, понятно, что я не стану о них рассказывать.

Вопрос: Вы работали с разными гонщиками. Есть ли среди них те, кто постоянно находится в гараже вместе с командой, стараясь глубже вникнуть в суть технических вопросов, и те, кого эта работа волнует меньше? О чем говорит ваш опыт?

Эрик Булье: Я бы не стал говорить, что каких-то гонщиков все это меньше волнует. Но речь идет о том, что кто-то старается детально разобраться, как работают механики, а кого-то просто интересует эффект, который дают те или иные изменения настроек. Все зависит от подхода.

Вопрос:  В этом году у вас полностью поменялся состав команды. Почему вы выбрали именно этих гонщиков?

Эрик Булье: Понятно, что Кими Райкконен - чемпион мира, а нам нужен опытный гонщик, поработавший в топ-командах. У него огромный опыт, он рвется в бой, и он очень быстр. Если говорить о Романе Грожане, то он талантлив, многого добился в молодежных категориях, и мы хотим вырастить из него отличного пилота. Мы давно следим за его карьерой, знаем, на что он способен, и возлагаем на него большие надежды.

Вопрос: Вы говорили, что в прошлом году были разочарованы результатами команды. А какие цели стоят в этом году?

Эрик Булье: У нас две цели. Во-первых, мы хотим улучшить положение команды в Кубке конструкторов, т.е. занять четвертое место по итогам чемпионата. Во-вторых, необходимо продолжить движение вперед, чтобы подготовиться к решению тех задач, которые встанут перед Lotus через пару лет, в ближайшем будущем. И здесь мы на верном пути, поскольку команда постоянно прогрессирует.

Вопрос: Вы намерены бороться за победы?

Эрик Булье: Если мы начнем выигрывать гонки, разумеется, все будут счастливы: это станет хорошей наградой для людей, которые работают на базе команды в Энстоуне, поскольку они вложили немало труда, создавая новую машину. Но важнее всего для нас - следовать намеченной стратегической линии развития, чтобы через два года Lotus стала топ-командой. Мы должны вернуться в группу лидеров и постоянно прогрессировать.

Вопрос: Вы работали в различных категориях автогонок. Можно ли сказать, что эта работа - самая трудная из всех, которыми вам приходилось заниматься?

Эрик Булье: (улыбается) Я бы хотел ответить нет, но, конечно, вынужден согласиться. Она сложнее, здесь на тебе лежит намного больше ответственности, но зато и радости она тоже приносит больше.

Вопрос: Ваши самые большие надежды, и самые серьезные страхи?

Эрик Булье: Главные надежды, разумеется, связаны с сохранением этой позитивной тенденции, чтобы команда не просто вернула себе лидирующие позиции, но и надолго на них закрепилась. Также надеюсь, что все, кто работает в Энстоуне, всегда будут страстно любить автоспорт, любить Формулу 1.

А боюсь я, что мы могли допустить какой-то просчет, что неожиданно могут возникнуть какие-то неприятности, которые замедлят прогресс.

Вопрос: Вы чувствуете особое бремя ответственности, связанное с историческим наследием Lotus и Renault в Формуле 1?

Эрик Булье: Ответственность - это часть моей работы. Ответственность лежит на всех, кто работает на базе команды в Энстоуне. Мы гордимся, что представляем бренд Lotus, и эти логотипы украшают нашу машину, но главное заключается в том, что наша команда выступает в Формуле 1, и мы стремимся выигрывать гонки, - основная ответственность связана с этим.

Вопрос: В 2012-м исполняется 20 лет с того дня, как эта команда базируется в Энстоуне. Что значит для вас быть её руководителем в этот юбилейный год?

Эрик Булье: Начнем с того, что у нас новое название шасси. Надеюсь, нам будет, что отпраздновать в этом году. Но на самом деле, для команды ничего не меняется. Наша задача - построить максимально качественную машину и быть по-настоящему конкурентоспособными.

Роман Грожан: "Мы все ждем от нового сезона высоких результатов"

Как и Кими Райкконен, Роман Грожан возвращается в Формулу-1 после двухлетнего перерыва. Правда, у него был опыт работы тест-пилотом Pirelli и резервистом Renault.

Роман Грожан: "Сезон-2011 получил фантастическим: чемпионский титул в GP2 и работа по пятницам в Формуле-1. Кроме того, я весь сезон провел с командой на Гран-При в качестве резервного пилота. Я горжусь, что команда выбрала именно меня в качестве боевого пилота.

У меня есть опыт работы с резиной Pirelli, но мне все равно необходимо многому научиться. Впереди много работы, цель команды - добиться серьезного прогресса по ходу сезона.

Мы все ждем от нового сезона высоких результатов. Я наблюдал за созданием новой машины с самого начала и теперь с нетерпением жду, когда она появится на трассе. После четырех тестовых дней у нас будет примерное представление о том, что ждать от нового сезона".

Грожан: "Знакомство с машиной - это всегда удовольствие"

До начала зимних тестов остаются считанные дни, и Роман Грожан с нетерпением ждет момента, когда впервые окажется за рулем новой машины Lotus...

Вопрос: Кими Райкконен - чемпион мира, но в прошлом году в GP2 вы тоже выиграли титул. Это придало уверенности в своих силах?

Роман Грожан (смеётся): Надеюсь на это. В прошлом году у меня был фантастический сезон: я выиграл титул в GP2, участвовал в пятничных заездах с Lotus Renault GP и много времени провел вместе с командой. Я отлично себя чувствую накануне сезона. Несомненно, я очень рад быть здесь и горжусь тем, что команда выбрала именно меня.

Вопрос: Считаете ли вы, что многому научитесь у Кими, или же вы сами можете чему-то его научить?

Роман Грожан: У меня пока больше информации о резине Pirelli, но мне кажется, что я смогу многому у него научиться. Мы должны усердно работать, чтобы команда занимала максимально высокие места на стартовой решетке - такова цель. Я очень рад работать с ним, это большой плюс и для меня, и для команды. Надеюсь, мы будем эффективно сотрудничать.

Вопрос: В этом году вы проводите первый полный сезон в Формуле 1. Вероятно, вы с нетерпением ждете первых тестов нового шасси E20?

Роман Грожан: Совсем скоро я отправлюсь в Испанию и увижу новую машину в действии. Мы связываем очень высокие ожидания с этим сезоном.

Я видел, как продвигалась работа над шасси, мне было очень приятно работать с командой. Мы все с нетерпением ждем тестов, чтобы понять, как поведет себя машина на трассе. После первых четырех дней у нас появится более или менее ясное представление о том, что ждёт нас в этом сезоне.

Вопрос: Вы волнуетесь?

Роман Грожан: Я бы не сказал, что волнуюсь - я жду тестов и начала сезона. Разумеется, я испытываю прессинг, но знакомство с новой машиной всегда доставляет большое удовольствие: я давно ждал момента, когда, наконец, сяду за руль после долгой паузы, услышу, как механики заводят двигатель и покину пит-лейн.

Formula One Management обнародовала данные о призовых за сезон-2011

Каждый год по окончанию сезона FOM раздает лучшей десятке команд чемпионата Формулы-1 призовые. Чем выше место, тем больше денег, именно потому борьба за Кубок конструкторов так важна для команд.

Призовые являются хорошей помощью для команд при наполнении бюджетов на следующий год, дает возможность вложить их в исследование новых технологий и за счет этого подняться чуть выше в следующем году.

Призовые указаны в миллионах американских долларов:

Red Bull - 59.5

McLaren - 50.0

Ferrari - 40.7

Mercedes - 34.5

Renault - 31.3

Force India - 28.2

Sauber - 21.8

Toro Rosso - 18.8

Williams - 15.7

Team Lotus - 12.5