Монако'61: Дэн Герни

Гонка #95: 14 мая 1961 года. Гран При Монако. Монте-Карло

Поул - Стирлинг Мосс (Lotus 18) - 1.39,1 (114,3 км/ч)

Лучший круг - Стирлинг Мосс (Lotus 18) - 1.36,3 (117,6 км/ч)

Ричи Гинтер (Ferrari 156)

Победитель - Стирлинг Мосс (Lotus 18) - 2:45.50,1 (113,8 км/ч)

Новый регламент всегда сулит новые сложности. Когда в 1961 году рабочий объем моторов в Формуле 1 был снижен почти вдвое – с 2,5 до 1,5 литров – поклонники Ferrari довольно потирали руки. В Маранелло производили большое количество всевозможной техники, поэтому всегда можно было отыскать подходящий агрегат. Британцам, которые традиционно покупали моторы у сторонних фирм, пришлось сложнее. В итоге Скудерия, имевшая под капотом своих машин на 40 л.с. (20%!) больше, чем у соперников, без особых сложностей завоевала оба титула по итогам сезона.

Однако есть гонки, где не все зависит от двигателя. Одна из них проходит в Монте-Карло – именно там и стартовал новый чемпионат мира. Квалификация запомнилась неприятными авариями пилотов команды Lotus, Джима Кларка и Иннеса Айрленда – последний и вовсе выбыл из дальнейшей борьбы из-за перелома ноги. Поул же неожиданно выиграл Стирлинг Мосс – в том сезоне британец также пилотировал Lotus, но частной команды Роба Уокера. Также стоит отметить, что четыре лучших результата по итогам пятницы и субботы остались за гонщиками, выступавшими на машинах четырех разных марок.

Старт лучше остальных принял американец Ричи Гинтер на Ferrari. На первых десяти кругах он смог создать комфортный отрыв, но затем алую машину стал нагонять Мосс. Чтобы хоть как-то компенсировать нехватку мощности, в команде британца решили снять боковые панели Lotus 18 – и многочисленные зрители имели возможность видеть, как гонщик работает ногами. Для Формулы 1 это было беспрецедентное зрелище.

Атакуя на пределе возможного, Стирлинг смог догнать лидера, а на 14-м круге вышел вперед на подъеме к Казино. Почти тут же мимо Гинтера проскочил и гонщик Porsche Йоахим Боннье. В той гонке серебристые машины из Цуффенхаузена вообще смотрелись очень здорово, но им не хватало надежности. Боннье в итоге сошел из-за отказа топливного насоса, а его напарник Дэн Генри, поначалу претендовавший на подиум, вынужден был сбросить скорость и отстал на два круга.

У трио пилотов Ferrari с техникой всё было в порядке. Немецкий граф Вольфганг фон Трипс и американец Фил Хилл догнали Мосса с Гинтером. Подобно трем алым акулам, машины Ferrari мчались за одиноким Lotus британца. Гонщики Скудерии периодически менялись позициями, поочередно наседая на Стирлинга – казалось, ещё немного, и тот дрогнет.

Но круг проходил за кругом – и вдруг оказалось, что Хиллу, Гинтеру и фон Трипсу просто не хватает сил, чтобы поддерживать невероятную скорость лидера. Мосс мчался в фантастическом темпе, почти на три секунды перекрыв собственный квалификационный результат – и заслуженно стал первым пилотом, который смог трижды выиграть Гран При Монако (за всю историю этой гонки, то есть с 1929 года).

Из трио Ferrari только Гинтер смог удержаться за Lotus британца до финиша. Хилл сильно отстал, а фон Трипс и вовсе разбил машину на предпоследнем круге…

Интересно...

Для действующиего чемпиона мира Джека Брэбэма уик-энд Гран При Монако был посвящен не столько гонкам, сколько авиаперелетам. В субботу, проехав всего несколько тренировочных кругов, австралиец помчался в аэропорт Ниццы, откуда срочно вылетел в Америку – чтобы принять участие в квалификации 500-мильной гонки в Индианаполисе. Оттуда пилот сразу же вернулся обратно – и в воскресенье вышел на старт в княжестве.

Дэн Герни

Следом за Моссом и трио пилотов Ferrari в итоговом протоколе Гран При Монако расположился Дэн Герни. Сильнейший американский пилот своего поколения, он был, по воспоминаниям современников, едва ли не единственным соперником, которого побаивался на трассах Джим Кларк. Герни поднимался на вершину подиума в Формуле 1, сериях IndyCar и NASCAR, а также в соревнованиях спортивных машин. Считается, что именно он стал основоположником традиции разбрызгивания шампанского на подиуме, придумал торцевую кромку на заднем антикрыле и первым стал использовать в Ф1 закрытый шлем-интеграл. Кроме того, Герни руководил собственной командой и самостоятельно проектировал для неё гоночную технику.

Сын нью-йоркского оперного певца, он еще в детстве вместе с семьёй перебрался в Калифорнию, где приобщился к автогоночной культуре. В 19 лет на машине собственной конструкции он разогнался до 222 км/ч на соляном плато высохшего озера Бонневиль. Отслужив два года в армии США (и проведя большую часть этого времени в Корее – поговаривали даже, что в спецназе), Герни продолжал совершенствовать свои пилотские навыки, пока в 1957 году не получил предложение от местного состоятельного любителя гонок выступать в соревнованиях за рулем его Ferrari.

Машина оказалась мощной и быстрой, но скверно управляемой – поэтому второе место молодого пилота не могло не привлечь внимания. Про Дэна узнал Луиджи Кинетти – близкий друг и сподвижник Энцо Феррари. По его протекции американца пригласили в Маранелло на тесты. Там Герни продемонстрировал столь филигранное владение машиной, что Коммендаторе мгновенно подписал с ним контракт – правда, не самый щедрый. В 1958-м американец выступал за Ferrari в Ле-Мане, а в 1959-м стал её пилотом в Формуле 1. Уже второй свой Гран При он закончил на второй позиции, потом финишировал третьим и четвёртым.

Но затем отношения пилота и босса команды осложнились. Дэн, новатор по складу характера, настаивал, что переднемоторная компоновка исчерпала себя, и от неё нужно как можно быстрее избавиться. Феррари же просто не любил, когда в беседах с ним кто-то на чем-то настаивал – и указал Герни на дверь.

Сезон-1960 пилот провел за рулем частного BRM. Ему не удалось заработать ни одного очка, а в Голланлии Дэн попал в аварию, ставшую самой серьёзной в его карьере. Из-за отказа тормозов машина вылетела с трассы, перевернулась и врезалась в группу зрителей. Для гонщика все закончилось переломом руки, а вот одного из болельщиков, школьника, врачам спасти не удалось.

Герни сделал из случившегося самые серьезные выводы. Во-первых, он перестал слепо доверять инженерам, а стремился в дальнейшем сам проверять ключевые узлы машины перед стартом. Кроме того, он начал тормозить более плавно, что пошло на пользу, так как колодки и диски дольше сохраняли работоспособность. Кроме того, перед жесткими замедлениями американец обычно чуть касался педали, чтобы убедиться, что система не отказала в принципе.

С 1961-го Дэн стал заводским пилотом Porsche, и в дебютном сезоне довел до финиша все гонки до единой – по тем временем невероятная редкость. Он едва не выиграл во Франции, но и трёх вторых мест хватило, чтобы занять четвёртое место по итогам чемпионата. Годом позже немцы вывели на трассы более современную машину – и отпраздновали, благодаря Герни, дебютный успех в Гран При на трассе в Руане. Увы, после этого в Porsche сочли формульную программу слишком дорогой, но американец успел взять из неё самое дорогое: женился на барышне из пресс-службы команды.

Без работы пилот оставался недолго – американца пригласил в свою команду Джек Брэбэм, подыскивавший себе достойного напарника. Невероятно, но история повторилась: первым пилотом, выигравшим Гран При на Brabham, тоже оказался именно Герни. Причем случилось это вновь в Руане! Всего же за три сезона в команде «Черного Джека»  Дэн одержал две победы и десять раз финишировал в первой тройке. Особенно эффектно смотрелась в его исполнении концовка сезона 1965 года – пять призовых финишей подряд, три третьих, а затем два вторых места.

Жаль только, что технике молодой команды недоставало надёжности, а то бы Дэн наверняка поднялся в итоговой таблице куда выше. Так же он ни разу не смог пробиться в первую тройку, хотя на трассе регулярно навязывал борьбу сильнейшему пилоту той поры Джиму Кларку.

А потом пришел 1966 год и новый «трёхлитровый» регламент Формулы 1. Герни встречал его в совершенно новом качестве – руководителя собственной команды All American Racers. Планы были более чем серьёзными – спроектировать шасси, которое с минимум переделок можно использовать по обе стороны Атлантики. Изящная и легкая машина, названная Eagle («Орел»), вышла на трассы весной.

Можно только догадываться, сколь успешным оказался бы американский проект, если бы Герни хватило терпения дождаться 1968 года и получить моторы Cosworth. Увы, этого не случилось. Пока детище Майка Костина и Кита Дакуорта ещё не предлагалось всем желающим, на Eagle ставили британские движки Weslake. Своими постоянными отказами они могли бы вывести из себя любого. Шутка ли, в 1967-м Дэну удалось финишировать всего трижды, причем на момент схода он почти всегда занимал отличную позицию, нередко лидировал.

И все же, однажды Герни сотворил маленькое чудо. В Спа он финишировал первым, и стал, таким образом, единственным пилотом в Ф1, кто принес дебютную победу сразу трем командам. Но даже эта ложка мёда пропала в огромной ложке дёгтя. В США дела All American Racers шли не в пример лучше, сам Дэн выиграл в Ле-Мане и финишировал (на машине собственной конструкции) вторым в Индианаполисе. Потому решение расстаться с Формулой 1 далось ему без лишних терзаний.

В 1970-м он еще несколько раз выходил на старт Гран При за рулем McLaren – после чего окончательно повесил шлем на гвоздь, сосредоточившись на американских гонках в качестве руководителя команды. До 2011 года, когда он передал этот пост своему сыну Джастину, AAR одержала во всевозможных соревнованиях 78 побед и завоевала восемь титулов. При этом другие команды, покупавшие у Герни технику, как минимум удвоили такую статистику.

В 2002-м американец заявил, что намерен вернуться в Формулу 1 – однако этому проекту не суждено было сбыться. Однако, вне всяких сомнений, отметивший недавно своё 80-летие Дэн Герни может быть причислен к гоночным звездам первой величины. Он был одним из тех, кто двигал вперед не только Ф1, но и весь мировой автоспорт.