Италия'62: De Tomaso

Гонка #109: 16 сентября 1962 года. Гран При Италии. Монца

Поул - Джим Кларк (Lotus 25) - 1.40,25 (206,28 км/ч)

Лучший круг - Грэм Хилл (BRM P57) - 1.42,3 (202,3 км/ч)

Победитель - Грэм Хилл (BRM P57) - 2:29.08,4 (198,9 км/ч)

В конце 1961 года в команде Ferrari случился раскол, большая часть ведущих инженеров и конструкторов покинула Маранелло. Ослабленная команда вынуждена была проводить сезон на прошлогодних машинах модели 156, прозванных «акульим рылом». И хотя в предыдущем чемпионате они позволили Скудерии завоевать оба титула, зимой многочисленные британские команды не сидели, сложа руки.

Если на первых этапах гонщикам Ferrari ещё удавалось подниматься на подиум, то во второй половине сезона и с этим возникали сложности. Даже мощный мотор V6, ещё недавно слывший самым мощным в пелотоне, лишился былого превосходства. Однако итальянские болельщики всё равно заполнили трибуны Монцы, веря, что увидят успех своих кумиров.

Но по итогам квалификации быстрейший из пилотов Ferrari оказался только десятым. На первой же стартовой линии расположились два главных героя сезона – лидер BRM Грэм Хилл и ставший за короткий срок первоклассным пилотом Джим Кларк из Lotus. Причем шотландец взял верх с преимуществом всего в 0,03 секунды.

Кларк лучше среагировал на стартовый сигнал, но в Монце всегда можно было обгонять – и Хилл вышел в лидеры ещё до конца первого круга. А вскоре у его соперника забарахлила коробка передач, что, фактически, предрешило исход гонки. Грэм все дальше отрывался от преследователей, которых возглавлял его напарник Ричи Гинтер.

Правда, на американца довольно остро наседал Джон Сёртиз, добрую половину дистанции пилоты обменивались позициями. Но затем на Lola Сёртиза не выдержал мотор, и успех пилотов BRM оказался в их собственных руках. Грэм Хилл, победив, сделал важный шаг к первому чемпионскому титулу, Ричи Гинтер финишировал вторым.

Тиффози же увлеченно следили за прорывом наверх молодого Джанкарло Багетти. Стартовав только 18-м, итальянец поймал кураж и к 59-му кругу пробился на третье место. Увы, ошибка в Параболике отбросила его назад.

Порадовать болельщиков мог другой пилот Скудерии, Вилли Мэресс, который в заключительной части дистанции отчаянно наседаел на занимающего третье место Брюса МакЛарена. На финише их разделили всего 0,4 секунды. Увы, но на домашней трассе Ferrari в тот день осталась без призового шампанского…

Интересно...

Организаторы гонки в Монце первоначально планировали вновь, как и в прежние годы, провести её по 10-километровой конфигурации, включавшей скоростной профилированный овал. Но представители команд еще на ранней стадии решительно заявили, что не согласятся с таким решением. В итоге Гран При разыграли на классическом кольце, а овал с тех пор стал частью истории: машины Ф1 никогда больше не выезжали на него.

De Tomaso

Среди тех, кто приехал в Монцу, но остался за бортом уже после квалификации, были и два пилота на машинах марки De Tomaso. Их построила небольшая компания, во главе которой стоял бывший пилот и большой любитель скорости Алехандро де Томасо.

Он родился в Аргентине, но вскоре перебрался в Италию, на родину предков, и обосновался в Модене. Заключив выгодный брак с наследницей американской строительной империи, де Томасо получил стартовый капитал – и тут же, завершив собственную (и не слишком успешную, надо признать) карьеру пилота, занялся производством гоночных машин.

Первая из них вышла на трассу в 1960 году, но даже на уровне Формулы 2 результаты пилотов, выступавших за её рулем, оставляли желать лучшего. Конструкция была доработана и получила пафосный индекс F1, однако ситуация это не изменило. Низкая скорость в сочетании со слабой надежностью никогда не была в автоспорте победной комбинацией.

В начале 60-х частные команды и даже сам де Томасо пробовали чего-то добиться в Гран При чемпионата мира, но ни в одной из семи попыток, даже если получалось пройти квалификацию, машина не доезжала до финиша. Любопытно, что F1 и её наследница 801 оснащались самыми разными моторами – рядной «четвёркой» от Alfa Romeo, Ferrari V6 и даже оппозитным 8-цилиндровым агрегатом, разработанным в De Tomaso – ситуацию это не меняло.

Поняв, что всё идет совсем не так, как хотелось бы, Алехандро на время оставил большие призы. Он стал владельцем пары тюнинговых ателье и пригласил из Lamborghini молодого, но толкового конструктора Джанпаоло Даллару, а попутно затеял производство спортивных машин, чтобы хоть как-то компенсировать возросшие затраты.

В 1969 году история пошла по второму кругу – марка De Tomaso вновь появилась в протоколах Формулы 2. На этот раз со скоростью дела обстояли куда лучше: Жаки Икс, Пирс Кэридж и другие пилоты боролись за места на подиуме. Этого хватило, чтобы уговорить Фрэнка Уильямса заключить контракт на следующий сезон.

Кэридж должен был пилотировать машину, оснащенную мотором Cosworth DFV, на трассах Ф1. Сезон начался с третьего места на престижной внезачетной гонке International Trophy. Там же машину опробовал Джеки Стюарт – и в целом оценил её положительно.

Однако на регулярных Гран При дела не клеились. Несмотря на неплохие стартовые позиции – порой даже в десятке сильнейших – De Tomaso регулярно ломалась. А на голландском этапе и вовсе произошла трагедия – Пирс занимал седьмое место, когда его машина вылетела с трассы, перевернулась и загорелась. Спасти гонщика, увы, не удалось…

Сезон завершали Брайан Редман и Тим Шенкен, но ни одному из них так и не удалось добраться до клетчатого флага. Уильямс не стал продолжать сотрудничество, и де Томасо решил покинуть Формулу 1, сосредоточившись на дорогих машинах. Таким образом, выступая в чемпионате мира на протяжении четырех сезонов, команда аргентинца поставила своеобразный антирекорд – ни одного финиша из 18 попыток.

Алехандро еще долго покупал и продавал разные известные бренды (включая, например, Maserati), пока в 1993-м его не свалил сердечный приступ. Но в Больших Призах и нем больше не было ни слуху, ни духу.