Гран При Японии: Пресс-конференция в пятницу

Участники: Наоки Токунага (Lotus Renault), Джеймс Ки (Sauber), Джорджио Асканелли (Toro Rosso), Эдриан Ньюи (Red Bull Racing), Пэт Фрай (Ferrari), Падди Лоу (McLaren). 

Вопрос: Наоки, считаете ли вы предстоящую гонку домашней?

Наоки Токунага: Конечно! Всегда приятно возвращаться в Сузуку – не только потому, что трасса одинаково сложна как для гонщиков, так и для инженеров, но и потому, что для меня это домашняя гонка. Кроме того, местные болельщики неповторимы – они тепло поддерживают участников и знают, как сделать уик-энд незабываемым. В этом году этап невольно связан с воспоминаниями о весеннем землетрясении, но хорошо, что команды и зрители смогли в очередной раз собраться здесь для потрясающего Гран При.

Вопрос: Когда в чемпионате участвовали Honda и Toyota, в паддоке было немало японских специалистов, сейчас их намного меньше. В чём причина, и как лично вы попали в Формулу 1?

Наоки Токунага: Я учился в Японии и всегда мечтал работать в автоспорте – в частности, в Формуле 1. Моя карьера началась в японской автомобильной компании, однако я хотел найти себе место в Великобритании и, к счастью, в 2000 году получил назначение на должность инженера в Энстоуне. Так я оказался в Формуле 1 и с тех пор наслаждаюсь этой жизнью. Иногда мне кажется, что в Великобритании время словно остановилось, но в остальном это интересная страна, мне нравится там жить…

Вопрос: Вы рады возвращению на скоростную трассу после медленного Сингапура?

Наоки Токунага: Да. Эта трасса беспощадна к шинам – из-за боковых перегрузок износ резины крайне высок, особенно передних шин. Добавьте к этому крайне абразивный асфальт – и он увеличится вдвое.  В такой ситуации крайне важно правильно настроить машину, чтобы избежать недостаточной поворачиваемости в скоростных поворотах.

Сегодня мы пытались подобрать правильные регулировки и оптимальный дорожный просвет в сочетании с достаточной жесткостью пружин подвески, чтобы добиться лучшей управляемости. В первой тренировке задняя часть машина плохо держала трассу, а передняя вела себя стабильно – нужно сохранить положительные моменты и поработать над недостатками. Кроме того, желая добиться лучшей тяги, мы экспериментировали с настройками дифференциала, и во второй сессии гонщики были в большей степени довольны машиной, так что в целом результат положителеный.

Вопрос: Джорджио, в дни проведения Гран При Италии мы слышали о планах расширения команды. Как обстоят дела с их осуществлением, и как все это соотносится с соглашением об ограничении ресурсов?

Джорджио Асканелли: Мы разработали план, по которому должны увеличить мощности отдела аэродинамики, а также расширить практически все аспекты деятельности компании. Основное внимание – аэродинамике и симулятору. Что касается соглашения об ограничении ресурсов – не думаю, что мы их превысим. Нам удалось собрать неплохой коллектив, теперь нужно максимально использовать потенциал всех сотрудников.

Вопрос: Если говорить о регламенте на следующий сезон, правила остаются практически неизменными, не считая конструкции выхлопной системы. Насколько существенны эти корректировки?

Джорджио Асканелли: Это очень серьезные изменения. Скажем, сегодня утром наша машина вела себя намного лучше, чем вечером, исключительно за счет доработанной системы выхлопа, которая во второй сессии вышла из строя. В следующем сезоне подобная ситуация будет уже невозможной.

Вопрос: То есть, в следующем сезоне столь заметных приростов в скорости можно не ждать?

Джорджио Асканелли: Возможностей для доработки будет намного меньше.

Вопрос: Иными словами, работы станет больше, но её результаты будут менее очевидными?

Джорджио Асканелли: Именно.

Вопрос: Джеймс, вы привезли немало новинок, а предстоящий Гран При крайне важен для одного из ваших гонщиков...

Джеймс Ки: Мы представили немало новых деталей. Речь идет не только об аэродинамических элементах – мы подготовили и механические модификации и сегодня утром работали предельно методично, стараясь оценить достигнутый эффект и убедиться в отсутствии скрытых проблем. Похоже, ситуация в норме, баланс требует корректировок, но в целом данные телеметрии соответствуют прогнозам, что весьма важно. Пока дела идут неплохо, но чтобы добиться лучшей скорости, нужно ещё поработать…

Вопрос: Вас подгоняет команда, или обновления были давно запланированы?

Джеймс Ки: Пакет доработок для Сузуки был запланирован довольно давно. Из-за прогресса в предыдущих гонках нам пришлось стараться вдвойне, но график модификаций был утвержден еще в конце прошлого года, и для Гран При Японии мы запланировали последнее масштабное обновление машины. В общем, всё по плану…

Вопрос: Падди, примечательно, что оба ваших гонщика говорят о большей скорости на прямых и более эффективной работе заднего антикрыла. Как это стало возможным?

Падди Лоу: Да, у нас новое заднее антикрыло, которое должно лучше сработать в квалификации! Впрочем, принципиальное отличие между гонкой и квалификацией в возможности использовать DRS – не нужно быть специалистом, чтобы понять разницу. Мы просто взяли антикрыло и добились меньшей разницы в поведении машины при открытой и закрытой верхней плоскости, а сама конструкция осталась такой же, как в Сингапуре. Она изначально предназначалась для Гран При Японии, но нам удалось представить её на две недели раньше.

Вопрос: Если говорить о правилах, касающихся DRS, что меняется в 2012 году? Как вы работаете над этой системой?

Падди Лоу: Система дебютировала только в нынешнем сезоне, так что всем пришлось адаптироваться. DRS способна обеспечить большое преимущество над соперником, в следующем году правила, определяющие её параметры, останутся неизменными, но технология станет более продуманной, более отточенной. Возможно, разница в эффективности для одной и другой команды также уменьшится – думаю, постепенно мы разберемся во всех нюансах…

Вопрос: Очевидно, функционал DRS не сводится к простому открытию/закрытию плоскости…

Падди Лоу: Вы имеет в виду, как она работает по ходу гонки?

Вопрос: Да...

Падди Лоу: Это потрясающая разработка не только с точки зрения зрелищности или облегчения обгонов, преобразивших традиционный ход гонки. С позиции инженера это совершенно новый, интересный вызов – нам пришлось по-иному взглянуть на процесс выбора антикрыла для конкретной трассы.

Раньше все было довольно просто: берешь антикрыло, наблюдаешь за действиями соперников и слегка корректируешь угол атаки. Теперь приходится учитывать скорость машины в квалификации или гонке, как с включенной, так и с выключенной DRS – ситуация осложняется тем, что в случае дождевой квалификации систему использовать запрещено, и это тоже нужно иметь в виду. В общем, инженерам есть, над чем подумать!

Вопрос: Эдриан, вчера Камуи Кобаяши одним из сильных качеств Себастьяна Феттеля назвал его способность эффективно работать с инженерами. Расскажите об этом…

Эдриан Ньюи: Себастьян - умный парень, привыкший думать о том, что делает. Он уделяет немало времени изучению нюансов поведения машины и факторов, влияющих на скорость. Как многие успешные гонщики, он великолепно чувствует машину, превосходно контролирует работу шин… Думаю, здесь нечего добавить.

Вопрос: Способность взаимодействовать с инженерами отличает его от других гонщиков, с которыми вам довелось работать?

Эдриан Ньюи: Себастьян от природы контактен и активно работает над собой, а это всегда отличает по-настоящему быстрых гонщиков.

Вопрос: Другие ваши гонщики работали так же усердно, или Себастьян и здесь в чем-то превзошел остальных?

Эдриан Ньюи: Позволю себе не отвечать на этот вопрос.

Вопрос: Как вы оцениваете итоги пятницы? Машины трёх разных команд на трёх первых строчках протокола…

Эдриан Ньюи: Пятница, что еще сказать – ситуация вполне привычная. Мы не знаем, с каким количеством топлива работали соперники, команды искали оптимальные настройки. В пятницу каждый занимается своим делом, а расстановка сил становится очевидной только в субботу и воскресенье.

Вопрос: Многие команды утверждают, что эта трасса лучше подходит их машине, чем медленный Сингапур, но ваша RB7, похоже, одинаково эффективна везде...

Эдриан Ньюи: Я отвечу на ваш вопрос в воскресенье вечером.

Вопрос: Но пока вы довольны скоростью машины?

Эдриан Ньюи: Пока да.

Вопрос: Пэт, в нынешнем сезоне командам пришлось выступать на совершенно новых шинах. Какие изменения ждут нас в следующем году?

Пэт Фрай: Изменится конструкция задней части машины, мы получим иные составы резины, но не думаю, что это каким-либо образом скажется на износе. Впрочем, мы разберемся во всем лишь тогда, когда опробуем новые шины на трассе…

Вопрос: В предыдущих гонках у вас неоднократно возникали проблемы с прогревом шин. Все дело в смещении рабочего диапазона? В следующем сезоне вы постараетесь «не промахнуться»?

Пэт Фрай: Рабочий диапазон останется неизменным, нужно адаптировать машину. Как раз над этим мы работаем сейчас и будем работать всю зиму.

Вопрос: Как продвигается работа над новой машиной? Мы слышали, ее дизайн будет революционным…

Пэт Фрай: Все складывается так, как должно быть в данной стадии сезона. У нас работают те же сотрудники, они точно так же нацелены на хороший результат, но до первой гонки мы вряд ли узнаем, достаточно ли этих усилий.

Вопрос: Конструкция новинки действительно революционна?

Пэт Фрай: Скажем так, машина выглядит несколько иначе, но причина в изменении правил, касающихся конструкции выхлопа. Множество мелких элементов также изменит облик машины, но вряд ли его можно будет назвать революционным.

Вопрос: Возможны ли революции в современной Формуле 1?

Пэт Фрай: Нет, возможна лишь кропотливая работа – разве не так?

Вопросы с мест

Вопрос:  (Сара Хольт – BBC Sport) Эдриан, вы строили машины для многих чемпионов мира, завоевавших свой титул в Японии – Сенны, Проста, Хаккинена… Как на их фоне смотрится Себастьян Феттель?

Эдриан Ньюи: К сожалению, я не работал с Айртоном, когда он завоевывал свои титулы, так что в этом случае мне сказать нечего. Ваш вопрос напоминает один из предыдущих – Себастьян, безусловно, талантлив, но с моей стороны было бы несправедливо сравнивать между собой всех гонщиков, с которыми я работал.

Вопрос: (Сара Хольт – BBC Sport) Полагаете, впоследствии он ещё не раз сможет завоевать титул?

Эдриан Ньюи: Несомненно, Феттелю это по силам, нужно лишь предоставить ему достойную машину.

Вопрос: (Уилл Бакстон – Speed TV) Вопрос для всех, пусть не из области техники. Следующий этап состоится в Корее, на трассе, дебютировавшей в прошлом году, а затем мы переедем на абсолютно новый автодром в Индию. Насколько важна постоянная экспансия Формулы 1 в новые страны? Чего вы и ваша команда ждете от Гран При Индии?

Эдриан Ньюи: Приятно открывать для себя новые места – нам не доводилось бывать в Индии, и с этой точки зрения перспективы весьма интересные. Единственное, на что я хотел бы обратить внимание – нам не стоит забывать классические трассы. Мы должны по-прежнему приезжать в Сузуку, Монцу, Спа – будет крайне досадно, если один из этих автодромов исчезнет из календаря, в этом случае вернуть их весьма непросто…

Падди Лоу: Мы говорим о чемпионате мира, и должны проводить этапы в различных уголках земного шара… Индия – одна из самых густонаселенных стран, и хорошо, что мы, наконец, приедем туда. Формуле 1 нужны новые направления – скажем, в следующем сезоне чемпионат вернётся в Соединенные Штаты, что также неплохо.

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Похоже, защитные колпаки над кокпитом машины в Формуле 1 – явление практически предопределенное. В чем техническая сложность такого решения? Вам не кажется, что закрытый кокпит противоречит духу Формулы 1?

Эдриан Ньюи: Не думаю, что этот вопрос уже решен.

Падди Лоу: Согласен, ситуация далеко не предопределена – вопрос в стадии изучения.  В рамках совещаний с FIA  неоднократно обсуждалось, насколько данное техническое решение соответствует интересам спорта. Неотъемлемыми атрибутами Формулы 1 являются открытые колеса и открытый кокпит, но если будет принято решение накрыть кокпит защитным колпаком, это будет тщательно продуманный и взвешенный шаг. 

Специалисты уже высказали свое мнение – появление колпака должно быть подкреплено неоспоримыми доказательствами того, что этот элемент действительно необходим для большей безопасности гонок. Насколько мне известно, уже проведены кое-какие исследования, но неоспоримых аргументов пока нет. Да, зона в районе кокпита объективно является наименее защищенной, как мы однажды убедились на примере инцидента с Фелипе Массой, но нет достаточных оснований полагать, что защитный колпак решит эту проблему.

Вопрос: (Ральф Бах – Sport Bild) В следующем сезоне в Mercedes будут работать сразу пять бывших технических директоров – новый рекорд в мире Формулы 1. Как вы намерены противостоять такому «собранию умов»?

Падди Лоу: Не думал, что их там будет пятеро – это действительно много. Что ж, все потеряно, нам всем остается лишь разойтись по домам! На самом деле, они отличные парни, мы знакомы с каждым из них. Коллектив подобрался сильный, но мы будем рады с ними побороться!

Эдриан Ньюи: Согласен. Впрочем, меня больше беспокоят дела в Милтон Кинсе, а не то, что происходит в Брэкли.

Пэт Фрай: Я тоже не беспокоюсь – у меня и без того забот хватает. Команда подобралась неплохая, но лишь время всё расставит по местам, не так ли?

Наоки Токунага: У каждой команды свой подход к гонкам, и наш наверняка отличается от того, что используют в Mercedes. Скажу по правде, я сосредоточен на своей команде, её структуре, стратегии, распределении ресурсов. У нас иной стиль работы…

Джорджио Асканелли: А вообще мы вшестером можем перейти в Mercedes, и тогда у них будет сразу одиннадцать бывших технических директоров! У компании достаточно денег, чтобы оплатить наши услуги – думаю, мы сможем договориться!

Джеймс Ки: Всегда нелегко комментировать действия других команд – мы не знаем их структуру, не знаем, как  ни работают. Как сказал Падди, в Mercedes GP сформировался неплохой коллектив опытных специалистов, но я могу рассуждать лишь с позиции небольшой частной команды. У небольшой группы людей эффективность, как правило, выше, однако большее количество профессионалов способно сделать процесс более управляемым. Впрочем, не мне об этом говорить…

Вопрос: (Паоло Ианьери – La Gazzetta dello Sport) Эдриан, к следующему сезону в Ferrari обещают построить очень быструю машину. В McLaren гонщики также жалуются на нехватку скорости и и заставляют своих инженеров работать ещё эффективнее. Каковы планы Red Bull Racing? Новая машина станет эволюцией нынешней RB7? Полагаете, существующего преимущества будет достаточно, или вы планируете снова удивить всех очередной оригинальной идеей?

Эдриан Ньюи: Нет смысла изобретать что-то новое, если это новое ничуть не лучше того, что есть сейчас. Однако же мы не намерены вести себя излишне самонадеянно и рассуждать: «Не нужно ничего делать, мы все равно будем быстры». Это было бы глупо.

Наоборот, мы пытаемся адаптироваться к изменениям в правилах. Требования к расположению выхлопной системы затрагивают многие элементы машины – остальные корректировки тоже существенны, но не настолько, так что в целом наша новая машина станет прямой наследницей RB5, RB6 и RB7. Главное – не снижать темпа работы. Как заметил Пэт, никогда не знаешь, какой скорости смогут за зиму добиться соперники – нужно выкладываться по максимуму, а расстановка сил выяснится только в первой гонке.

Вопрос: (Йорис Фиорити – Agence France Presse) Вопрос для Падди и Эдриана. Что такого есть у Дженсона Баттона и Себастьяна Феттеля, чего нет у их напарников? В чем заключается их особенный вклад в команду?

Эдриан Ньюи: Один из них англичанин, другой – немец… Не знаю, как ответить на ваш вопрос! Не могу говорить за Падди, но что касается Себастьяна, то став чемпионом мира в прошлом году, в этом сезоне он пилотирует ещё увереннее. Скажем, Марку Уэбберу на адаптацию к новым шинам Pirelli потребовалось гораздо больше времени. Разница между гонщиками может показаться огромной, но ситуация может измениться в любой момент – да, в нынешнем сезоне Себастьян выступает сильнее Марка, но зачастую по ходу гонки различие в темпе было минимальным. Просто разницы в результатах оказалось достаточно, чтобы образовался такой серьезный отрыв.

Падди Лоу: У наших гонщиков разный характер, разный стиль пилотирования, но они оба чемпионы мира и способны ехать быстро. Приятно, когда и Льюис, и Дженсон хорошо отзываются о машине – лучшего комплимента я не представляю.

Вопрос: (Йорис Фиорити – Agence France Presse) Если один из них лучше понимает поведение машины, значит, второй сильнее в чем-то ещё…

Падди Лоу: Вы всё видели по ходу гонок. Льюис пилотирует весьма агрессивно, он способен выехать из боксов и сразу нащупать предел скорости. Дженсон подходит к этому более методично, но приятно, что в квалификации они оба способны проехать потрясающе быстрый круг. Разница лишь в подходе…

Вопрос: (Гэри Минаган – The National) Эдриан, за два года проведения Гран При Абу-Даби Себастьян выиграл обе прошедших там гонки. Почему эта трасса так подходит вашей машине и Себастьяну?

Эдриан Ньюи: Опять не знаю, что ответить. Да, на протяжении двух лет мы были конкурентоспособны в Абу-Даби, но не думаю, что есть нечто такое, за счет чего эта трасса подходит нашей RB7 и конкретно Себастьяну Феттелю. У меня нет ответа.

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Падди, вы довольно обстоятельно говорили о системе DRS. Наверное, вам хотелось бы свободно использовать её на протяжении всего уик-энда, в том числе без ограничений по ходу гонки?

Падди Лоу: Нет. Назначение системы – увеличить количество обгонов по ходу гонки, но не думаю, что мы хотим сделать атаку слишком лёгкой. Важен баланс, который в настоящий момент достигается за счет процедуры выбора FIA количества зон активации DRS и их протяженности – думаю, этот принцип работает достаточно эффективно. Да, здесь тоже есть, что улучшить, но если разрешить повсеместное использование системы, это сделает обгоны чересчур легкими и негативно скажется на зрелищности.

Перевод: Валерий Карташев