Альдо Коста комментирует проблему гибких крыльев…

Ferrari и Red Bull в последнее время были в центре всеобщего внимания, поскольку соперники подозревали их в применении нелегальных технических решений, в частности, речь шла о гибких передних крыльях.

Руководители обеих команд настаивали, что машины соответствуют действующему техническому регламенту и прошли все необходимые тесты и проверки FIA.

Британский Autosport опубликовал интервью с техническим директором Ferrari Альдо Костой, посвященное проблеме гибких крыльев…

Вопрос: В последние недели было много разговоров о гибких крыльях, и, вероятно, также о гибких днищах. Но теперь FIA изменила методику тестов: в Спа будут проверять крылья, а в Монце – днище. Пришлось ли вам вносить какие-то изменения в конструкцию машин?

Альдо Коста: Если говорить о переднем крыле, то в одном из тестов будет увеличена нагрузка, но также увеличен допуск на прогиб. В нашем случае характеристики передних крыльев линейны, мы не используем никаких хитрых решений. Поэтому новый тест для нас – не проблема.

В другом тесте величина нагрузки осталась прежней, допуск на прогиб тоже, но замеры будут проводиться в районе контрольной планки, а не в носовой части. Это делается для того, чтобы исключить использование гибких стыков между носовой частью и шасси.

Но и это для нас не проблема – за исключением того факта, что, когда машина на днище, и вы нагружаете переднее крыло, днище тоже немного деформируется. Т.е. деформация будет немного больше, и это надо учитывать.

В конструкцию крыльев, которые мы используем в Спа, никаких изменений не вносилось, потому что с ними все нормально. Впрочем, крыло, предназначенное для трасс, где нужен высокий уровень прижимной силы, потребует некоторой доработки.

Вопрос: Что вы скажете об новых требованиях к конструкции днища, которые вступят в силу в Монце?

Альдо Коста: Все, что связано с этой темой, FIA разъяснила во время летнего перерыва. Вертикальная нагрузка будет приложена в точках, расположенных в 100 мм по обеим сторонам днища (в его передней части). Новые требования касаются и контрольной планки, но здесь, полагаю, изменения в конструкцию придется вносить всем командам. Наша планка, например, несколько короче (по новым требованиям ее минимальная длина должна быть 1 м).

Боковая нагрузка в таком положении – это довольно суровый тест, поэтому всем командам, которые применяют единственную опору планки, расположенную посередине, придется что-то менять. Это касается не только нескольких команд: думаю, речь идет об изменении всех технических условий в Формуле 1. 

Вопрос: Вас удивила реакция некоторых команд, прежде всего, McLaren и Mercedes GP, публично утверждавших, что Ferrari и Red Bull Racing используют гибкие крылья?

Альдо Коста: Да, нас это очень удивило, поскольку переднее крыло в нашем случае сделано таким для максимального облегчения конструкции. Как всегда, когда мы разрабатываем крылья, – впрочем, как и любые другие элементы машины, – мы придерживаемся требований FIA. Но при этом стараемся добиться, чтобы элемент весил как можно меньше, но при этом соответствовал регламенту. Так поступили и мы.

Поэтому я очень удивлен, узнав о том, что кто-то применяет крылья, более жесткие, чем того требует регламент. Следовательно, какие-то команды применяют очень консервативный подход, но это не наше дело. Но мы действительно не понимаем такого поведения.

Также, если говорить о высоте переднего крыла, то оно так сильно опускается, потому что на машине регулируется клиренс в статическом положении, регулируется жесткость подвески, ее геометрия и прочие характеристики – все это означает, что в итоге высота может быть и такой. Словом, мы не понимаем, на что они все жалуются.

Вопрос: Одна из версий, выдвинутых вашими соперниками, заключается в том, что при столь низком расположении крыла машина должна задевать днищем о трассу, если только днище не сделано гибким…

Альдо Коста: Есть такая версия, но она не соответствует действительности. По-моему, подвеска их машин не такая жесткая, как у нас – но это их выбор. Клиренс у них тоже более высокий. Они используют более «горизонтальные» настройки, более «плоские», поэтому их машины отличаются абсолютно иными аэродинамическими характеристиками.  

Думаю, все зависит от характеристик шасси. Или соперники используют их как повод. По-моему, все дело в том, что за последние пять гонок скорость Ferrari выросла, и мы проходим круги, более чем на секунду быстрее.

Наша система нижнего выхлопа работает очень эффективно. Кроме того, мы модернизировали заднее крыло и связанный с ним воздуховод, модернизировали ряд элементов корпуса. Так что мы прибавили исключительно за счет доработки машины.

Вопрос: Менялась ли в ходе сезона концепция, положенная в основу конструкции? Ведь проблема гибких крыльев впервые возникла в Сильверстоуне…

Альдо Коста: Нет. У нас есть несколько вариантов переднего крыла. Один предназначен для высокой прижимной силы, другой – для средней, и есть вариант для Монцы, генерирующий минимум прижимной силы. В Сильверстоуне мы впервые опробовали переднее крыло, состоящее из трех элементов, – до этого конструкция всегда состояла из двух элементов. Новое крыло позволило добиться значительного прогресса в деле повышения аэродинамической эффективности шасси.

Вопрос: Много вопросов вызывали фотографии вашей машины и Red Bull RB6, а также видеозапись, сделанная в Венгрии. Вам не показалось странным, как вело себя крыло, особенно на RB6?

Альдо Коста: Все относительно. McLaren и Mercedes не понимают, каким образом на нашей машине крыло расположено так низко. А мы не понимаем, как Red Bull удается расположить крыло еще ниже, чем у нас. Не представляю, как им это удалось. Но если я чего-то не знаю, то сразу начинаю искать решение.

Вопрос: Как вы думаете, достаточно ли хороша новая методика тестов на прогиб крыла? Или команды что-то изменят в машинах, чтобы только пройти инспекцию, но на трассе будут использовать другие технические решения?

Альдо Коста: Во время тестов FIA на крыло действует нагрузка в 2,5 раза меньше, чем на высоких скоростях. Так что увеличивать нагрузку можно, но встает вопрос, как провести такой статический тест в гараже. Это непросто.

Вопрос: Позволят ли новые тесты и коррективы, внесенные в технический регламент перед Спа и Монцей, навсегда снять эту проблему?

Альдо Коста: Не знаю. Если соперники сосредоточатся на своих проблемах, вместо того, чтобы смотреть по сторонам и обращать внимание на чужие машины, тогда вопрос гибких крыльев действительно будет снят. Больше мне добавить нечего.

Мы ведем переговоры с FIA, можем представить ее экспертам любые свидетельства, всю нашу телеметрию, чтобы стало ясно, как мы работаем с нашей машиной. Никаких секретов нет. Передняя часть днища задевает трассу, и федерация собирается провести тест на гибкость: прогиб днища не должен превышать 5 мм при нагрузке в 200 кг. Но когда мы проводили такой тест, днище нашей машины при такой нагрузке прогибалось лишь на 2 – 3 мм. Так что тут ничего странного. Мы укладываемся в нормы.

Не знаю почему, но, похоже, есть пара команд, которые иначе походят к аэродинамике машин, и по-другому настраивают шасси. Но мы никогда не будем настраивать нашу F10 так, как свои машины настраивают Mercedes и McLaren.

Все зависит от большого числа переменных: от давления в шинах, жестокости пружин подвески, ее геометрии. Есть масса параметров, которые можно изменять, если вы преследуете определенную цель. Как обычно в Формуле 1, вы пытаетесь найти предел, работая с каждым параметром, чтобы добиться максимальных результатов.