Франция'04: Марк Жене

Гонка #723: 4 июля 2004 года. Гран При Франции. Маньи-Кур

Поул - Фернандо Алонсо (Renault R24) - 1.13,698 (215,468 км/ч)

Лучший круг - Михаэль Шумахер (Ferrari F2004) - 1.15,377 (210,669 км/ч)

Победитель - Михаэль Шумахер (Ferrari F2004) - 1:30.18,133 (205,035 км/ч)

Те пять сезонов, что в Формуле 1 царили Михаэль Шумахер и Ferrari, получились непохожими один на другой. В 2000 году немец смог, наконец, переиграть соперников в очень непростой борьбе после ряда обидных поражений. В 2001-м он разбил всех на голову, а в 2002-м смог прибавить ещё, закончив на подиуме все гонки до единой. В 2003-м оппозиция вновь была очень сильна, и Михаэль лишь с большим трудом смог завоевать титул.

А потом настал 2004-й, и оказалось, что преимущество одного пилота в чемпионате мира может быть подавляющим. Не считая единственной осечки в Монако, Шумахер выиграл 12 из 13 первых Гран При. Подобного Формула 1 не знала, пожалуй, со времен Альберто Аскари в начале 50-х. Кстати, итальянец тоже выступал на алой Ferrari.

Разумеется, вопрос с седьмым титулом Михаэля был снят, фактически, уже к началу лета. В FIA – и особенно FOM – ломали голову над тем, как же остановить чудо-пилота на чудо-машине, а тем временем пришел черед Гран При Франции, десятого этапа чемпионата мира.

Именно здесь у лидера сезона появился новый соперник. До этого потягаться с немцем пробовали Дженсон Баттон из BAR и Ральф Шумахер из Williams. Первый завоевал поул в Имоле, второй – в Монреале, но обратить его в победу не смогли. В Маньи-Кур квалификацию выиграл гонщик еще одной команды – Renault. Французские желто-голубые машины ехали все быстрее, а дома им помогли и стены. Первым на стартовом поле стоял Фернандо Алонсо.

Летняя жара и абразивный асфальт привели стратегов к мысли, что лучшей тактикой в этот раз будут три визита в боксы. Алонсо смог выиграть старт, и хотя Шумахер не отставал, молодой испанец позже поехал на первый пит-стоп и смог оторваться от соперника на несколько секунд – которые, впрочем, Михаэль быстро отыграл.

Флавио Бриаторе на командном мостике Renault выглядел весьма довольным тем. как развиваются события, а его коллега Росс Браун казался слегка озабоченным. Вторая остановка изменила положение на трассе – взвинтив темп на новом комплекте шин, Шумахер вышел в лидеры. Однако Фернандо поддерживал темп соперника – и явно ждал заключительного визита в боксы, чтобы отыграться. Ситуация, казалось, была у Renault под контролем.

То, что произошло дальше, давно вошло во все учебники гоночной стратегии. Браун решил перевести своего пилота на четыре (!) пит-стопа. И пока Алонсо наматывал круги на тяжелой машине, его соперник в ураганном темпе мчался на лёгкой. Он смог отыграть достаточно времени для короткого пит-стопа ближе к финишу. Прием этот был не нов – шестью годами раньше Росс применил его в Венгрии и тогда перехитрил McLaren. Теперь же аргументов не нашлось у Renault.

Более того, немец и испанец уже закончили гонку, когда Скудерии удалось больно и обидно щелкнуть соперников по носу. Рубенс Баррикелло, всю гонку просидевший позади Ярно Трулли, в самом последнем повороте бросился в атаку и оставил желто-голубую машину соперника позади, завоевав третье место.

Интересно...

Для Трулли очки, набранные в Маньи-Кур, стали последними в составе Renault. Опытный гонщик начал сезон явно увереннее молодого Алонсо, что привело к обострению отношений в команде. После сентябрьского Гран При Италии Флавио Бриаторе выдворил Ярно из команды, и сезон 2004 года тот заканчивал уже в Toyota.

Марк Жене

Накануне Гран При Франции в составе пилотов произошла замена. Место получившего в Индианаполисе травму Ральфа Шумахера занял в команде Williams тест-пилот Марк Жене. Квалификацию он завершил с восьмым временем, а в гонке финишировал десятым.

Марк Жене и Герреро, в отличие от подавляющего большинства коллег по гоночному ремеслу, может похвастаться отличным образованием. Даже всерьез гоняясь в «младших» формулах, он не бросал обучения в Оксфорде, и в итоге получил красный диплом в области бухгалтерии и делопроизводства из рук Елизаветы Второй.

После появления пилота в паддоке – а это случилось в 1999 году – журналисты отмечали, что общаться с ним – одно удовольствие. Жаль только, что одного этого качества оказалось недостаточно, чтобы сделать успешную карьеру в Формуле 1.

В молодежных категориях каталонец никогда по-настоящему не блистал, а во время гонки Ф3000 в По в 1997 году угодил в аварию и серьезно повредил позвоночник. Понимая, что это может стать концом карьеры, Марк нашел работу по специальности, но все же не оставил гонки. И не напрасно – 1998-й стал для него очень важным годом. Выступая за команду земляка Адриана Кампоса, Жене стал чемпионом серии Nissan Open (предтечи Мировой серии Renault), а также заручился спонсорской поддержкой компании Telefonica.

Сочетания этих факторов оказалось достаточно, чтобы в следующем сезоне заключить контракт с Minardi. Два сезона в составе маленькой, но гордой команды принесли лишь одно позитивное воспоминание – шестое место на дождливом Гран При Европы'99. Для Джанкарло Минарди это были первые очки с 1995 года.

Потом на горизонте итальянца появились пилоты с более заманчивым спонсорским контрактом – а Жене пошел в тест-пилоты, где, фактически, нашел себя. Образование и опыт позволили испанцу заключить контракт с Williams. Попутно он комментировал гонки на телевидении.

Дважды – в 2003 и 2004 годах – Жене возвращался за руль, заменяя Ральфа Шумахера. Он провел в общей сложности три гонки. Могло быть и больше, ведь в 2004-м немец выбыл надолго – но дорожку Марку перебежал более «состоятельный» Антонио Пиццония. Поэтому ли, или потому, что Williams понемногу терял позиции, в конце 2004 года Марк перешел в Ferrari, где трудится тестером и поныне. Кстати, там он вновь воссоединился с бывшим напарником Лукой Бадоером.

Кроме того, с 2008 года он гоняется за Peugeot в соревнованиях на выносливость. Первый сезон принес победу в 1000-километровой гонке в Спа и серьезную аварию в Ле-Мане, а второй был отмечен победой в знаменитом суточном марафоне. В 2010-м пилоту прочили возвращение за руль Формулы 1, но – как это нередко бывало и прежде – у команд нашлись более достойные кандидаты… 

Мир моторов в 2004-м: Mazda 3

Mazda 3 – типичный современный представитель гольф-класса, весьма удачный и завоевавший заслуженную популярность на рынках разных стран, включая Россию.

Модели японской компании Mazda Motor Corporation ни разу не выигрывали европейский конкурс «Автомобиль года», но в 2004-м Mazda 3 стала одним из финалистов, в итоге завоевал второе место. Можно также вспомнить, что годом ранее «серебро» досталось большому седану Mazda 6.

Автомобильная пресса приняла Mazda 3 весьма благосклонно, если не сказать, восторженно, отметив и технические данные машины, и отточенную управляемость, и стильный дизайн со спортивными нотками. Эксперты отмечали, что она производила впечатление дорогого автомобиля, хотя цены на нее были вполне демократичными.

Mazda 3 построена на так называемой фордовской глобальной платформе С1, положенной в основу таких машин, как Ford Focus и Volvo S40. Предлагалась «тройка» в двух версиях: пятидверный седан и четырехдверный хэтчбек. Выбор двигателей был не таким богатым, как у иных европейских производителей, но вполне удовлетворял основным запросам: бюджетный 85-сильный мотор объемом 1,4 л, 105-сильный вариант 1,6 л, и двухлитровый агрегат, развивавший 150 сил. Кроме того, в Европе можно было купить Mazda 3 и с неплохим дизельным мотором, но в нашу страну такие машины не поставлялись.

Из недостатков отмечали разве что излишне громкую работу двигателя и ряд других проблем, связанных со звукоизоляцией, что могло утомлять в длинных путешествиях. Но это, пожалуй, было не столь существенно, поскольку управление машиной доставляло водителю истинное удовольствие. Если учесть привлекательные цены и фирменную японскую надежность, то Mazda 3 можно считать одним из наиболее выгодных предложений в «гольф-классе» середины минувшего десятилетия.